Optimización del Flujo Vehicular en Tacna - Informe de Tesis

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INFORME DE TESIS
“Optimización del flujo vehicular en la Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero, ciudad de
Tacna”
PARA OPTAR:
TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
Bach. Abel Jesús Condori Mamani
Bach. Joseph Cristhian Lipa Flores
TACNA – PERÚ
2018
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)
IV
DEDICATORIA
A nuestros padres, por el apoyo continúo
durante todo el tiempo de nuestros
estudios profesionales.
V
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo de investigación no hubiera sido posible sin la ayuda de familiares
y amigos que de alguna u otra forma contribuyeron desinteresadamente y
gentilmente con los autores de la presente investigación.
En primer lugar queremos agradecer a nuestros padres, quienes con su
confianza mantuvieron siempre el aliento y la motivación para la culminación de esta
tesis.
En segundo lugar queremos agradecer a nuestro asesor, Ingeniero Luis Valle
Castro que con su tiempo, paciencia, consejos y apoyo; lograron hacer posible que
este desafío sea cumplido.
A nuestros demás familiares como tíos, primos, etc y amigos más cercanos por
su acompañamiento durante todo el proceso.
Gracias!
VI
INDICE GENERAL
RESUMEN……………………………………………………………………..……….. 01
ABSTRACT…………………………………………………………………....……….. 02
INTRODUCCION……………………………………………………………..……….. 03
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………..………….. 04
1.1. Descripción del problema…………………………………………………….. 04
1.2. Formulación del problema…………………………………………………….. 07
1.2.1 Pregunta general…………………..………………….………………. 07
1.2.2 Preguntas específicas…………….…………………………..……….07
1.3. Justificación e importancia……………………………………………………. 07
1.4. Objetivos…………………….………………………………………………..… 09
1.4.1. Objetivo general……………………………………………………..… 09
1.4.2. Objetivos específicos…………………………………………….…… 09
1.5. Hipótesis………………………………………………………………………… 09
1.5.1 Hipótesis general……………………………………………………… 09
1.5.2 Hipótesis específicas……………………………………………..……09
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO……………….…………………………………... 10
2.1. Antecedentes del estudio……………………………………………………... 10
2.2. Bases teóricas………………………………………………..………………... 12
2.3. Definición de términos……………………………………………….………... 16
CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGÍCO………………………………………... 18
3.1. Tipo y diseño de la investigación…………………………...………………... 18
3.2. Población y/o muestra de estudio……………………………………..……...19
3.3. Operacionalización de variables……………………………………………... 19
3.4. Técnicas e instrumentos para la recolección de datos……………………..20
3.4.1 Instrumentos…………………………………………….…………….. 20
3.4.2 Procedimientos de registro de arribos y partidas…………....…….. 20
3.4.3 Recolección de datos…………………………………………...……..21
3.5. Procesamiento y análisis de datos…………………………………………... 30
3.5.1 Aforo Vehicular………………………………….…………...…….….. 30
3.5.2 Flujograma………………………………….…………...………….…..37
3.5.3 Resumen de Conteo Vehicular………….…………...…………..….. 39
3.5.4 Determinación de los flujos críticos: hora punta……………..…..… 41
3.5.5 Composición Vehicular…………………...…………………………... 45
3.5.6 Cantidad de vehículos de los 15 minutos más críticos………..…... 49
VII
3.5.7 Simulación de la situación actual de la Intersección en estudio por
medio del software Synchro V8…………………..…………………. 51
CAPÍTULO IV: RESULTADOS……………………………..………………………... 61
4.1. Lane Settings…………………………..…….………….……..….…………. 61
4.2. Volume Settings………………………..…….………….……..….………..…. 63
4.3. Node Settings y Timing Settings……....………..….…….……………..…. 64
4.4. Nivel de servicio…………………………………………………………...…. 65
4.5. Utilización de la capacidad de intersección…………………………….…. 66
4.6. Alternativa de solución………………………………………………………. 66
CAPÍTULO V: DISCUSIÓN…………………..…………….……….……..…………. 73
CONCLUSIONES…………………..………………………………………………...... 74
RECOMENDACIONES……………………………………………………………....... 76
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………………....... 77
ANEXOS……………………………………………………………………………....... 78
•
Plano de ubicación…………………………………….…………………....... 79
•
Plano de secciones viales……………………….………………………....... 80
•
Plano de flujos vehiculares actuales………………………………...…....... 81
•
Plano de desvió – rutas alternas……………………………….…………….82
•
Plano de flujos vehiculares proyectados…….………………...…….…...…83
•
Conteo vehicular……….…………………………………………………....... 84
•
Conteo peatonal…………………………………………………………........ 120
•
Panel fotográfico…………….……………………………………………....... 122
MATRIZ DE CONSISTENCIA……………………………………………………....... 129
VIII
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Control de emisiones de gases en vehículos.......…………..……..…….. 05
Tabla 2. Revisiones técnicas de humos en vehículos………………………….….. 06
Tabla 3. Tasas de crecimiento geométrico …………………………………….….... 06
Tabla 4. Operacionalizacion de variables.………….……………………………….. 20
Tabla 5. Factores de conversión de UCP.………………………………………..…. 31
Tabla 6. Resumen de conteo vehicular por día.…………………………………..... 39
Tabla 7. Resumen de aforo vehicular del día sábado 13/01/18……...….………... 40
Tabla 8. Composición vehicular de la estación Nº 01 – sábado 13/01/18............. 45
Tabla 9. Composición vehicular de la estación Nº 02 – sábado 13/01/18............. 46
Tabla 10. Composición vehicular de la estación Nº 03 – sábado 13/01/18........... 47
Tabla 11. Composición vehicular de la estación Nº 04 – sábado 13/01/18........... 48
Tabla 12. Aforo vehicular de los 15 minutos más críticos de la hora pico convertidos
a UCP – Av. Bolognesi con la Av. Basadre y Forero............................................. 49
Tabla 13. Aforo vehicular de los 15 minutos más críticos de la hora pico convertidos
a UCP – Av. Basadre y Forero con la calle 17...................................................... 50
Tabla 14. Partes a modificar de Lane Settings...................................................... 53
Tabla 15. Ancho de carriles para cada acceso...................................................... 54
Tabla 16. Pendiente de avenidas.......................................................................... 54
Tabla 17. Cantidad de vehículos/hora por cada giro............................................. 54
Tabla 18. Factores por ingresar a Volume Settings.............................................. 55
Tabla 19. Factor de Hora Punta por cada giro………............................................ 55
Tabla 20. Conteo peatonal……………………………............................................. 55
Tabla 21. Vehículos pesados por cada giro en las avenidas................................ 56
Tabla 22. Bloque de Bus……………………………................................................ 56
Tabla 23. Configuración de factores de Timing Settings....................................... 57
Tabla 24. Resultados de Lane Utilization Factor…............................................... 61
Tabla 25. Resultados de Right Turn Factor………................................................ 62
Tabla 26. Resultados de Left Turn Factor (prot)…................................................ 62
Tabla 27. Resultados de Saturated Flow Rate...……............................................ 62
Tabla 28. Resultados de Left Turn Factor (perm)….............................................. 63
Tabla 29. Resultados de Saturated Flow Rate (perm)...……................................ 63
Tabla 30. Resultados de Adjusted Flow (vph)……….....……................................ 63
Tabla 31. Resultados de Lane Group Flow (vph)………....…................................ 64
Tabla 32. Nuevos tiempos de acto verde efectivo………...................................... 70
Tabla 33. Node Settings……………………………………...................................... 72
IX
Tabla 34. Resultados de la intersección actual…………....................................... 72
Tabla 35. Resultados de la optimización de la intersección en estudio……......... 73
X
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Fotografía satelital de la zona de estudio………………………..……..… 21
Figura 2. Ubicación de la zona de estudio……………………...…………..……..… 22
Figura 3. Estación Nº 01 de flujo de conteo vehicular………...…………..……..… 23
Figura 4. Sentido del flujo vehicular en la Av. Bolognesi en el sentido suroeste nordeste………...…………………………………………………….………..….…..…23
Figura 5. Estación Nº 02 de flujo de conteo vehicular………..….………..……..… 24
Figura 6. Sentido del flujo vehicular en la Av. Basadre y Forero en el sentido
Sureste - Noroeste………………………………………….………..………….…..… 24
Figura 7. Sentido del flujo vehicular en Calle 17………...……………..…….…..… 24
Figura 8. Estación Nº 03 de flujo de conteo vehicular……….……….…….…..… 25
Figura 9. Sentido del flujo vehicular en la Av. Bolognesi en el sentido Noreste Suroeste ………...………………….……………………….………..………….…..… 25
Figura 10. Estación Nº 04 de flujo de conteo vehicular ………...………..….…..… 26
Figura 11. Sentido del flujo vehicular en la Av. Basadre y Forero en el sentido
Noroeste - Sureste ………...………………….………...….………..………….…..… 26
Figura 12 Formato de aforo vehicular …………...……….……...…….……..…...… 28
Figura 13. Formato para gabinete…………...…………………...…….……..………29
Figura 14. Aforo vehicular de la Av. Bolognesi en el sentido suroeste nordeste……………………………………………………………………………..…... 32
Figura 15. Aforo vehicular de la Av. Basadre y Forero en el sentido sureste noroeste……………………………………………………………………………..…... 33
Figura 16. Aforo vehicular de la Av. Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste
y la calle 17……….….……………………………………………………………..…... 34
Figura 17. Aforo vehicular de la Av. Bolognesi en el sentido nordeste –
suroeste….….………………………………………..……………………………..…... 35
Figura 18. Aforo vehicular de la Av. Basadre y Forero en el sentido noroeste –
sureste….….………………………………………..…………………………..…..…... 36
Figura 19. Croquis de flujograma de la Intersección de la Av. Bolognesi con la Av.
Basadre y Forero…………………………………………………………………...…...37
Figura 20. Croquis de flujograma de la Av. Basadre y Forero con la calle
17………………….….……………………………..…………………………..…..…... 38
Figura 21. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 01– sábado
13/01/18………………………………………………………………………………..... 41
Figura 22. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 02 – sábado
13/01/18………………………………………………………………………..…..….....42
XI
Figura 23. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 03 – sábado
13/01/18…….………………………………………………………………………........43
Figura 24. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 04 – sábado
13/01/18……....................................................................................................…...44
Figura 25. Composición vehicular de la Estación Nº 01 - sábado 13/01/18……... 45
Figura 26. Composición vehicular de la Estación Nº 02 - sábado 13/01/18……... 46
Figura 27. Composición vehicular de la Estación Nº 03 - sábado 13/01/18……... 47
Figura 28. Composición vehicular de la Estación Nº 04 - sábado 13/01/18……... 48
Figura 29. Croquis de flujograma de la Intersección de la Av. Bolognesi con la Av.
Basadre y Forero…………………………………………………………………...…...49
Figura 30. Croquis de flujograma de la Av. Basadre y Forero con la calle
17………………….….……………………………..…………………………..…..…... 50
Figura 31. Ingreso de imagen de la intersección y configuración de datos…….... 51
Figura 32. Dibujo de las vías de la intersección…………………………………..... 52
Figura 33. Pantalla de configuración de carriles…………………………………..... 52
Figura 34. Pantalla de configuración de Lane Settings de la Intersección de la Av.
Bolognesi y la Av. Basadre y Forero………………………..………………………... 53
Figura 35. Pantalla de configuración de Lane Settings de la calle 17……………. 53
Figura 36. Configuración de volumen (Volume Settings)…………………..…….... 57
Figura 37. Fases protegidas……………………………….…………………..……....58
Figura 38. Configuración de los semáforos (timing settings)……………..….….... 59
Figura 39. Pantalla de simulación de tráfico vehicular………..…………..…..….... 60
Figura 40. Resultados de Lane Settings………..…………..…………………..….... 61
Figura 41. Node Settings…................................................................................... 64
Figura 42. Nivel de servicio de la intersección……………………………………….65
Figura 43. Nivel de servicio de los accesos…………………………………………. 65
Figura 44. ICU de la Intersección………………………….…………………………. 66
Figura 45. Situación actual de la vía en estudio………………….…………………. 66
Figura 46. Nivel de ICU de la Intersección actual……….……….…………………. 67
Figura 47. Croquis de la Intersección con restricción de giros al lado izquierdo y
cantidad de vehículo por cada movimiento……….…………..….…………………. 67
Figura 48. Situación de la Intersección con restricción de giros de lado izquierdo en
la Av. Bolognesi y en la Av. Basadre y Forero en ambos sentidos……….………. 68
Figura 49. ICU de la Intersección……….………………………………………...…. 69
Figura 50. Nuevas dirección y giros……….…………….………………………...…. 69
Figura 51. Modificación de los tiempos de semaforización y fases….………...…. 70
XII
Figura 52. Simulación con cambio de fases en la Av. Bolognesi y la Av. Basadre y
Forero….………................................................................................................…. 71
Figura 53. Nivel de servicio B de la Intersección…………………...….………...…. 71
Figura 54. Nivel de servicio de los accesos…………………...….……………...…. 72
Figura 55. Nivel de ICU……………………..…………………...….……………...…. 72
Figura 56. Ciclo de semaforización………..…………………...….……………...…. 74
Figura 57. ICU de la Intersección optimizada de la Av. Bolognesi y la Av. Basadre y
Forero………..…………………...….………………………………………..……...…. 75
Figura 58. Nivel de servicio optimizado………..………...….……………….…...…. 75
XIII
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1: Plano de Ubicación…………...……….……...………….….……..…...… 79
ANEXO 2: Plano de Secciones Viales…………...……….……...…….……..…..… 80
ANEXO 3: Plano de flujos vehiculares actuales…………...……….…….....…...… 81
ANEXO 4: Plano de desvió – rutas alternas…………...………..…….……..…...… 82
ANEXO 5: Plano de flujos vehiculares proyectados…………......……….……...… 83
ANEXO 6: Conteo vehicular…………...……….……...…….………………...…...… 84
ANEXO 7: Conteo peatonal…………...……….……...…….…………….…..…....…120
ANEXO 8: Panel fotográfico…………...……….……...…….…………….…..…...… 122
ANEXO 9: Matriz de consistencia…………...……….……...………….……..…...…129
1
RESUMEN
El tráfico vehicular en la Ciudad de Tacna va en crecimiento y se ha convertido
en un gran problema para el parque automotor de esta, agregándole las diferentes
obras que se realizan en las vías de la ciudad y la falta de señalización hace que se
origine un congestionamiento vehicular. Es por ello que se realizó el siguiente trabajo
de tesis que tiene como uno de sus objetivos la evaluación de la condición y
simulación de la situación actual de la intersección de la Avenida Bolognesi y la
Avenida Basadre y Forero a través del uso de nuevas herramientas de información
como el software Synchro V8 y poder dar soluciones prácticas al actual
congestionamiento vehicular. El software Synchro V8 se usó para plantear una
alternativa de solución que mejore el nivel de servicio en el sector junto con la
disminución de las tasas de flujo vehicular. Para la realización del trabajo se hicieron
visitas a la zona en estudio en busca de información real sobre la densidad de
vehículos que circulan por esta intersección para posteriormente llenar los distintos
formatos en campo. Una vez recopilada toda la información esta se procesó con la
ayuda del software Synchro V8 y luego se realizó la simulación de la situación actual
de la intersección con posibles alternativas de solución al problema de tráfico de esta
intersección de la ciudad. Para la parte final de este informe de tesis referido al flujo
vehicular se dan conclusiones y recomendaciones que se enfocan directamente a la
solución del problema actual que se presenta en esta intersección. Conclusiones y
recomendaciones que se deberán tomar en cuenta para la optimización del flujo
vehicular en esta parte de la ciudad y como apoyo académico para futuras
investigaciones de la misma línea de estudio.
Palabras clave: Nivel de servicio, Flujo vehicular, Volumen de tránsito,
Intersección, Synchro V8, Tiempo de semaforización.
2
ABSTRACT
The vehicular traffic in the City of Tacna is growing and has become a big
problem for the automotive park of this, add the different works that are carried out in
the streets of the city and the lack of signaling that originated in a congestion
vehicular. That is why the following thesis work was carried out with the objective of
evaluating the situation and simulating the current situation of the intersection of
Avenue Bolognesi and Avenue Basadre and Forero through the use of new
information tools such as Synchro V8 software and be able to give practical solutions
to the real vehicular freezing. The Synchro V8 software was used to propose a
solution alternative that improves the level of service in the sector together with the
decrease in vehicle flow rates. To carry out the work, visits were made to the study
area in search of real information about the density of vehicles that circulate through
this intersection to later fill the different formats in the field. Once all the information
has been collected, it will be processed with the help of the Synchro V8 software and
then the simulation of the actual intersection situation will be carried out with possible
solutions to the traffic problem of this intersection of the city. For the final part of this
thesis report referring to the vehicular flow, it refers to questions and
recommendations that focused directly on the solution of the real problem that occurs
at this intersection. Conclusions and recommendations that are required to be taken
into account for the optimization of vehicular flow in this part of the city and as
academic support for future investigations of the same line of study.
Keywords: Service level, Traffic flow, Traffic volume, Intersection, Synchro V8,
Traffic signaling time.
3
INTRODUCCIÓN
Uno de los principales problemas que enfrentan las principales ciudades en el
mundo es el tráfico vehicular, la ciudad de Tacna no es la excepción y por ende la
sociedad y al medio ambiente se ven afectados por la acumulación de gases
concentrados en estas grandes congestiones vehiculares.
Debido al incremento del parque automotor de la ciudad se observa un claro
congestionamiento vehicular. La intersección de la Avenida Bolognesi y la Avenida
Basadre y Forero es un claro ejemplo de ello, por lo que en horas de mayor demanda
del uso de vehículos se aprecia de manera clara el congestionamiento acumulado en
esta intersección ocasionando un claro malestar a la sociedad.
La falta de planificación vehicular por parte de las municipalidades y gobiernos,
junto al cada vez más creciente parque automotor son indicadores que contribuyen
a tener problemas con el transporte urbano, generando pérdidas de tiempo, pérdidas
económicas, etc.
El presente trabajo de investigación busca la optimización de esta intersección,
empleando herramientas del HCM 2010 y Synchro V8.
4
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Conceptualmente en términos matemáticos, el problema corresponde a una
situación dada del tráfico al cual se le plantea un modelo de optimización en tiempo
real, teniendo en cuenta un conjunto de variables (ciclo, duración de las fases del
semáforo, ampliación de los carriles) que deben satisfacer ciertas condiciones
propias del lugar de estudio para lograr dicha la optimización. Un análisis elemental
permite comprobar que la complejidad del problema aumenta si se trata de
determinar el problema en tiempo real, y por ende también aumenta la complejidad
de la solución. En donde los transeúntes y vehículos se vean envueltos en una
situación particular del tráfico con una programación preestablecida.
En Tacna, además del problema del congestionamiento vehicular, este trae
consigo a uno que es de igual importancia. Nos referimos a la contaminación
ambiental que se genera por la emisión de gases de efecto invernadero (CO2) hacia
la atmósfera, lo cual como se mencionó anteriormente va de la mano con nuestro
problema principal.
El crecimiento del parque automotor está ligado directamente al crecimiento
poblacional en el cual se ve envuelta nuestra ciudad conforme transcurren los años.
Los departamentos que al quinquenio 2010-2015 alcanzarán tasas de crecimiento
anual iguales o superiores al 2.0% serán Tacna, Tumbes,
Ucayali, San Martín Y Madre de Dios.
Buena parte de los vehículos que se movilizan por nuestra ciudad no cumplen
con los valores mínimos que se exigen por norma y/o ley (1) D.S. N° 074-2001-PCM
- Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental para Aire / (2) D.S. 003-2008MINAM - Estándares Nacionales de Calidad Ambiental (ECA) para Aire) en función
a las emisiones de gases que expulsan al exterior.
•
PM10; valor permitido: 150 μg/m3 (1)
•
Dióxido de Nitrógeno; valor permitido: 200 μg/m3 (1)
•
Monóxido de Carbono; valor permitido: 10000μg/m3 (1)
•
Ozono Troposférico; valor permitido: 120μg/m3 (1)
•
Dióxido de Azufre; valor permitido: 20 μg/m3 (2)
•
Hidrogeno Sulfurado; valor permitido: 150 μg/m3 (2)
•
PM2,5; valor permitido: 25 μg/m3 (2)
5
Tabla 1. Control de emisiones de gases en vehículos.
N°
1
TIPO DE
VEHICULO
AÑO DE TIPO DE
FABRIC CONBUSTI
BLE
ACION
VEL
OC
(Km/
h)
EMISION DE GASES
Motor Sin Acelerar
Motor Acelerado
CO
CO2
O2
CO
CO2
O2
(% vol (% vol) (% vol) (% vol) (% vol) (% vol)
2010
GASOLINA
35
4.00%
5.20%
6.00%
4.20%
5.80%
6.00%
2005
GASOLINA
35
4.20%
5.30%
5.00%
4.40%
5.60%
5.00%
3
Station
Wagon
Station
Wagon
Automovil
2002
PETROLEO
35
3.40%
5.00%
4.00%
4.80%
5.00%
4.00%
4
Camioneta
2012
PETROLEO
35
3.50%
4.00%
5.00%
4.50%
5.20%
5.00%
5
Station
Wagon
Particular
2013
PETROLEO
35
3.50%
4.00%
4.60%
4.60%
5.30%
5.00%
2013
GASOLINA
35
3.30%
4.50%
5.00%
3.70%
5.20%
5.00%
2013
35
3.20%
4.00%
5.00%
3.40%
5.00%
5.00%
8
Station
Wagon
Camioneta
PETROLEO
2013
PETROLEO
35
3.50%
3.80%
5.00%
3.70%
5.40%
5.00%
9
Bus
2011
PETROLEO
35
3.50%
4.50%
5.00%
3.70%
4.90%
5.50%
10
Microbus
2009
PETROLEO
35
3.50%
4.00%
5.00%
3.70%
4.40%
6.00%
11
Bus
2000
PETROLEO
35
3.50%
4.10%
6.00%
3.70%
4.50%
5.00%
12
Particular
2012
GASOLINA
35
3.30%
3.80%
5.00%
3.50%
4.20%
5.00%
13
Camioneta
2010
PETROLEO
35
3.30%
3.60%
4.00%
3.50%
4.00%
5.00%
2001
PETROLEO
35
3.40%
4.00%
4.00%
3.60%
4.40%
4.00%
1999
PETROLEO
35
4.00%
5.00%
7.00%
4.20%
5.40%
5.00%
2003
PETROLEO
35
3.00%
6.00%
6.00%
3.20%
6.40%
5.00%
2005
PETROLEO
35
3.40%
4.50%
4.00%
3.60%
4.90%
5.00%
2007
PETROLEO
35
3.60%
4.00%
4.00%
3.80%
4.40%
5.00%
35
4.30%
3.80%
7.00%
4.50%
4.20%
5.00%
2
6
7
14
15
16
17
18
Automovil
Bus
Microbus
Automovil
Camioneta
19
Bus
1998
PETROLEO
20
Particular
2011
GASOLINA
35
3.50%
3.40%
5.00%
3.70%
3.80%
5.00%
21
Microbus
2002
PETROLEO
35
3.00%
3.50%
6.00%
3.20%
3.90%
5.00%
22
Automovil
2004
PETROLEO
35
3.40%
3.60%
4.00%
3.60%
4.00%
4.00%
23
Camioneta
2009
PETROLEO
35
3.50%
4.00%
4.00%
3.70%
4.40%
5.00%
24
Automovil
2001
PETROLEO
35
3.40%
3.50%
4.00%
3.60%
3.90%
4.00%
25
Station
Wagon
Particular
2013
PETROLEO
35
3.50%
3.60%
5.00%
3.70%
4.00%
5.00%
2013
GASOLINA
35
3.50%
3.70%
5.00%
3.70%
4.10%
5.00%
Station
Wagon
Camioneta
2013
PETROLEO
35
3.50%
4.00%
5.00%
3.70%
4.40%
5.00%
2009
PETROLEO
35
3.30%
5.40%
5.00%
3.50%
5.80%
5.00%
Station
Wagon
Station
Wagon
2010
GASOLINA
35
3.20%
5.50%
6.00%
3.40%
5.90%
6.00%
2005
GASOLINA
35
3.40%
5.00%
5.00%
3.60%
5.40%
5.00%
26
27
28
29
30
Fuente: Cortec S.R.L. Revisiones técnicas, 2014
6
Tabla 2. Revisiones técnicas de humos en vehículos (Enero a Diciembre 2014).
N°
DESCRIPCION
CANTIDAD
REVISIONES TECNICAS HUMOS
1
Automóviles
4066
Si
Cumple
4046
2
Station Wagon
4153
4128
99.40%
25
3
Camioneta
29
28
95.00%
1
4
Camioneta Panel
5
4
88.00%
1
5
Ómnibus
8
7
85.00%
1
8261
8213
TOTAL
%
99.50%
No
Cumple
20
%
0.50%
0.60%
5.00%
12.00%
15.00%
48
Fuentes: Cortec S.R.L revisiones técnicas, 2014.
Tabla 3. Tasas de crecimiento geométrico medio anual según departamentos. 1995 – 2015.
DEPARTAMENTOS
1995-2000
2000-2005
2005-2010
2010-2015
CALLAO
2.6
2.3
2.1
1.8
ICA
1.7
1.5
1.3
1.2
LA LIBERTAD
1.8
1.7
1.5
1.3
LAMBAYEQUE
2.0
1.9
1.7
1.5
LIMA
1.9
1.7
1.5
1.3
MOQUEGUA
1.7
1.6
1.4
1.3
PIURA
1.3
1.2
1.1
0.9
TACNA
3.0
2.7
2.4
2.1
TUMBES
2.8
2.6
2.3
2.0
ANCASH
1.0
0.9
0.8
0.7
APURIMAC
0.9
1.0
1.0
1.0
ARQUIPA
1.8
1.7
1.5
1.3
AYACUCHO
0.1
0.3
0.4
0.4
CAJAMARCA
1.2
1.2
1.1
0.9
CUSCO
1.2
1.2
1.1
1.0
HUANCAVELICA
.0.9
1.0
0.9
0.9
HUANUCO
2.0
1.8
1.7
1.6
JUNIN
1.2
1.2
1.0
0.9
PASCO
0.4
0.6
0.5
0.4
PUNO
1.2
1.2
1.1
1.0
AMAZONAS
1.9
1.8
1.7
1.5
LORETO
2.5
2.2
2.0
1.9
COSTA
SIERRA
SELVA
7
MADRE DE DIOS
3.3
2.9
2.6
2.3
SAN MARTIN
3.7
3.3
2.9
2.6
UCAYALI
3.7
3.3
2.9
2.5
Fuente: INEI
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 PREGUNTA GENERAL
• ¿Cómo optimizar el flujo vehicular en la Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero?
1.2.2 PREGUNTAS ESPECÍFICAS
• ¿Cómo es el comportamiento del flujo vehicular actual en la
Intersección Vial de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y
Forero?
• ¿Cuál es el nivel de servicio actual de la intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero?
• ¿Cuáles serían las alternativas para mejorar el flujo vehicular de la
Intersección Vial de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y
Forero?
1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
Se desarrollan dos perspectivas. Por un lado, el tema del transporte es un
problema que aqueja a toda la ciudadanía, sin distinción entre transporte público y
privado, generando fatiga, estrés y malestar general entre todos los usuarios que se
involucran en el tránsito urbano de Tacna. El desarrollo de esta investigación busca
reducir el tiempo perdido por la cogestión vehicular en esta intersección, y con ello
reducir simultáneamente estos problemas derivados que incomodan a los vehículos
usuarios esta intersección. Aunque la simulación no pueda dar respuesta cualitativa
de la opinión de los usuarios de estas vías vehiculares con respecto a la mejora del
servicio, sí se podría realizar un análisis cuantitativo del tiempo economizado tras la
optimización del flujo vehicular en esta intersección.
Por último, las municipalidades y el MTC pueden evaluar el impacto que tiene
esta modificación de las señalizaciones en esta intersección donde se quiere poner
en marcha los resultados obtenidos.
En la ciudad de Tacna son muy pocos los análisis completos realizados a
sectores urbanos importantes, las ciudades que han incursionado en la
8
implementación de sistemas adaptativos, los resultados no han colmado las
expectativas de las autoridades de tránsito ni de los usuarios. Lima ha sido pionera
a nivel nacional en el análisis y estudio de sistemas de gestión dependientes de los
niveles de adaptación del tráfico sobre vías urbanas, aún se hace necesario resolver
situaciones complejas a través del uso de modernas tecnologías, y se espera se logre
un diseño basado en estrategias sensibles al tráfico. Sin embargo, la utilización de
nuevas tecnologías para el ordenamiento del tránsito y de la actividad humana en la
vía pública, puede tener el efecto contrario al deseado si no se realiza un análisis
juicioso que garantice la eficiencia de dicha optimización a través de un estudio
integral que refleje los beneficios de la solución a plantear.
Con la presente investigación se busca el mejoramiento y desarrollo de un
sistema de control de tráfico existente que fortalezca los aspectos académicos y
prácticos acerca de la optimización del flujo vehicular. Esto puede influir de manera
positiva en los siguientes aspectos:
a. Social: La investigación tiene un beneficio para la ciudad de Tacna, pues
permite un flujo integral del tráfico con lo cual se mejoraran los tiempos de
desplazamiento, permitirá tener información actualizada del estado de tráfico en la
ciudad y le dará la opción al ciudadano tomar la decisión de optar por las rutas menos
congestionadas. (ITISCG, 2007).
b. Económica y ambiental: Se justifica económicamente y ambientalmente
porque mejorará los tiempos de desplazamiento por la ciudad teniendo como
resultado una mayor productividad en cuanto el tiempo no se pierde en
congestionamientos de tráfico y permitirá un ahorro en el consumo de combustibles.
c. Académica: Permite generar el conocimiento necesario para que la
investigación y el desarrollo en el campo de control de tráfico despierten el interés
tanto académico como de la industria automotriz y la posibilidad de implantar
normatividad y estándares de optimización.
La tarea de controlar los movimientos de vehículos mediante la asignación de
un tiempo de uso para cada una de las direcciones que confluyen en una
intersección, así como distribuir el espacio físico disponible con la finalidad de
optimizar el movimiento de vehículos de una manera coordinada en una intersección
es la función principal de los sistemas de control de tráfico urbano (CTU) y en especial
del caso objeto del presente estudio, la intersección entre la Avenida Bolognesi y la
Avenida Basadre y Forero, en la ciudad de Tacna.
9
1.4. OBJETIVOS
1.4.1.
OBJETIVO GENERAL
Optimizar el flujo vehicular en la Intersección Vial de la Avenida
Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero.
1.4.2.
OBJETIVO ESPECIFICO
a) Evaluar el comportamiento del tráfico vehicular en la Intersección
Vial de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero.
b) Determinar el nivel de Servicio Actual de la Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero.
c) Análisis de las diferentes alternativas de solución para la
Intersección Vial de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre
y Forero con el uso del software Synchro V8.
1.5. HIPOTESIS
1.5.1.
HIPOTESIS GENERAL
La optimización del flujo vehicular en la Intersección vial de la Avenida
Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero disminuirá el
congestionamiento vehicular en esta intersección en investigación.
1.5.2.
HIPOTESIS ESPECÍFICA
a) La evaluación del comportamiento del tráfico vehicular en la
Intersección Vial de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre
y Forero muestra un alto grado de flujo vehicular.
b) El nivel de servicio en la Intersección Vial de la Avenida Bolognesi
con la Avenida Basadre y Forero es muy bajo.
c) El análisis de las diferentes alternativas de solución realizadas con
el software Synchro V8 nos dará una solución óptima para el
descongestionamiento vial.
10
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes del estudio
Para respaldar el siguiente estudio se consultaron varias investigaciones que
estudien los sistemas de control de tráfico y sistemas inteligentes en las cuales se
pueda seleccionar ciertos aspectos, que nos aporten alguna información significativa
para el desarrollo del estudio, estos aportes académicos de otros autores se
presentaran a continuación: Deternoz y Fernández (2006) en el trabajo el cual se
titula: “Sistema de gestión y monitoreo del tránsito a través de semáforos inteligentes”
esta investigación fue realizada en la escuela de ingeniería en informática en la
universidad católica Andrés Bello de Caracas, el objetivo fue el diseño de un sistema
de gestión y monitoreo del tránsito, cuya principal funcionalidad es administrar,
analizar y almacenar información proveniente de los dispositivos de interconexión,
los cuales se encontraron a su vez conectados al semáforo.
Se implementó la metodología de cascada con fases solapadas, que
constituyen cada una de las etapas del ciclo de vida de desarrollo del software desde
la investigación preliminar hasta las pruebas del sistema ya que en las fases en el
modelo SASHIMI se superponen, lo que implica que se puede actuar durante las
etapas anteriores.
Los resultados obtenidos fueron la elaboración de un módulo que calcula,
gestiona y controla las luces de los semáforos automáticamente. Este módulo
además, hace que los semáforos vecinos trabajen en conjunto para descongestionar
la vía, cualidad importante para la autonomía del sistema.
Dicha investigación es considerada un antecedente ya que genera aportes
significativos al proyecto, debido a que justifica el uso de sensores como
controladores del tráfico para la contribución del descongestionamiento de las vías
principales e intersecciones trabajando en forma sincronizada con los semáforos
vecinos. Asimismo nos servirá para justificar teóricamente esta investigación ya que
las causas y síntomas planteados en la misma son similares a las que se manejan
en este estudio.
Marian Gómez y Carolina Mas (2007) en el trabajo titulado “Diseño de un
semáforo inalámbrico, soportado por un subsistema de la plataforma de control de
tráfico PISACOTA” este proyecto fue realizado en la escuela de ingeniería en
telecomunicaciones en la universidad católica Andrés Bello en Caracas, el objetivo
de este proyecto fue el diseño de una comunicación inalámbrica para el control de
11
semáforos formando parte del proyecto PISACOTA (Plataforma Integrada para el
Seguimiento, Análisis y Control del Tráfico Automotor), el cual busca ser una
alternativa destinada a mitigar el los efectos del congestionamiento del tráfico
vehicular.
Los resultados obtenidos fueron la creación de un subsistema capaz de
controlar una intersección sincronizada, compuesta por 4 semáforos vehiculares y 4
semáforos de peatones, dotados de dos botones, capaz de reportar a la central, el
estado de conexión con cada una de las unidades de control de semáforo y las
solicitudes de alarma y paso de peatones.
Se empleó una metodología de cinco fases 1) Investigación y estudio, 2) diseño
y programación 3) Construcción del hardware, 4) Ensamblaje e implementación y 5)
pruebas. La primera de ellas completamente teórica y abarcó el estudio de los
antecedentes en cuanto a la construcción de semáforos y sistemas ya instalados; la
segunda implicó la selección de un método confiable de transporte de datos entre la
central y la intersección así como también incluyó la selección de los
microcontroladores;
la
tercera,
consistió
en
la
programación
de
los
microcontroladores; la cuarta en el diseño y construcción de las tarjetas requeridas;
y la quinta, conformó la integración del método de transporte con las diferentes
tarjetas, la realización de pruebas de laboratorio y la detección y corrección de las
fallas presentadas.
Dicha investigación genera un aporte significativo al presente proyecto porque
en ella se lleva a cabo el uso microcontroladores e interconexiones inalámbricas para
transmitir datos hacia una central sobre alarmas y peatones, controlar una
intersección sincronizada compuesta por 4 semáforos vehiculares y 4 peatonales, y
además el diseño del sistema de semáforos interconectados de manera inalámbrica.
Resulta importante esta investigación, gracias a que su enfoque tecnológico tiene
relación con la investigación a desarrollar.
Ali Gutiérrez y Vivano Amati (2012) en el trabajo titulado “Viabilidad del uso de
sensores de tráfico en las intersecciones semaforizadas congestionadas del
municipio Maracaibo del estado Zulia” este proyecto fue realizado en la escuela de
ingeniería civil de la universidad Rafael Urdaneta en Maracaibo, el objetivo de esta
investigación fue analizar la viabilidad del uso de sensores de tráfico en las
intersecciones semaforizadas congestionadas del municipio Maracaibo.
Los resultados obtenidos fueron de las diez intersecciones semaforizadas
estudiados, el 70% de las mismas presentan niveles de servicio tipo F resultando
12
viable la utilización de sensores de tráfico en las mismas basándose en los resultados
que arrojaron los módulos de ajuste de volúmenes, flujos de saturación, análisis de
capacidad y módulos de niveles de servicio.
Esta investigación es del tipo descriptiva de acuerdo con un diseño no
experimental, transaccional y de campo cuyas técnicas de recolección de datos
permitieron recolectar la información requerida directamente de las intersecciones
pertenecientes al presente estudio en su entorno diario para posteriormente obtener
los datos de variaciones horarias de volúmenes de tránsito, ajuste de volúmenes,
módulos de flujo de saturación, análisis de capacidad y módulos de nivel de servicio
los cuales sirvieron de parámetros para establecer la factibilidad de la
implementación de sensores de tráfico en las mismas.
Este trabajo es considerado un antecedente de esta investigación por que
establece ciertas bases teóricas para su desarrollo, aporta ciertos modelos de flujos
de vehículos y ajustes de volúmenes para las avenidas y respalda el uso de esta
tecnología demostrando que si es viable su uso ya que puede regular el tráfico
controlando los semáforos con información del flujo vehicular presente en las
intersecciones de la ciudad con datos en vivo.
La congestión del tráfico es uno de los problemas más importantes en el ámbito
del transporte. Como resultado surgen pérdidas económicas directas debido a los
retrasos e indirectos debido al impacto ambiental. En la mayoría de los casos, la
capacidad vial no se puede aumentar. Así que existen dos maneras de resolver el
problema de la congestión y son mejorar el uso de los sistemas existentes a través
de una gestión más eficaz del tráfico y la creación de estrategias operativas
adecuadas, o mejorar la geometría de carreteras y autopistas existentes (Baptista,
2005, p.3).
El interés por el desarrollo de los Sistemas Inteligentes de Transporte proviene
justamente de los problemas causados por la congestión del tráfico.
A sabiendas de que el tráfico influye en la calidad de vida de los ciudadanos,
se aportan propuestas del manejo del tránsito de tal manera que se puedan salvar
vidas, tiempo, dinero y se disminuya la contaminación ambiental.
2.2. Bases teóricas
13
En la investigación se vio la necesidad de desarrollar ciertos conceptos y
definiciones para un entendimiento y un enfoque más completo del tema para así
obtener el sustento teórico para el desarrollo del sistema, los conceptos son los
siguientes:
a)
Volumen de tránsito
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada durante un periodo
determinado (Manual de Diseño Geométrico de vías urbanas – 2005 – VCHI, 2005).
b)
Congestión Vehicular
La congestión vehicular o vial se refiere tanto urbana como interurbanamente,
a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda
de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atascamientos. Este
fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico, y resultan
frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo
excesivo de combustible.
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a
pesar que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el
automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar
de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de
los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para
ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden
innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un
mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.
c)
Accidentes Automovilísticos
Un accidente de tráfico o una accidente de tránsito o accidente vial o accidente
automovilístico o siniestro de tráfico es el perjuicio ocasionado a una persona o bien
material, en un determinado trayecto de movilización o transporte, debido
(mayoritaria o generalmente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable de un
conductor, de un pasajero o de un peatón, pero en muchas ocasiones también a
fallos mecánicos repentinos, errores de transporte de carga, a condiciones
ambientales desfavorables y a cruce de animales durante el tráfico o incluso a
deficiencias en la estructura de tránsito (errores de señaléticas y de ingeniería de
caminos y carreteras).
14
d)
Intensidad de tránsito
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en
un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es
simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de
tiempo para el volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes
diarios frecuentemente son usados como base para la planificación de las vías
vehiculares urbanas y/o carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el
volumen varía considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora
del día que tiene el volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de
máxima demanda (HMD).
e)
Tasa de flujo
La tasa de flujo, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues, el número de
vehículos, que pasan durante un intervalo de tiempo específico, inferior a una hora,
expresada en vehículos por minuto (veh/min) o vehículos por segundo (veh/s). No
obstante, la tasa de flujo, también puede ser expresada en vehículos por hora (veh/h),
teniendo cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que
efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario.
f)
Sistema de Transporte Público
Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son
servidos por terceros, esta prestación puede ser por parte de empresas públicas,
privadas o mixtas; un sistema de transporte público está compuesto por una serie de
variables de índole humana, legislativo, material e infraestructura, que en
interrelación actúan y hacen posible el servicio del transporte público a una
determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación. Dentro
de las bondades de los Sistemas de Transporte Público tenemos: Los vehículos del
Sistema de Transporte Público optimizan la ocupación del uso de suelo, ya que
dependiendo del tipo de vehículo pueden transportar de 70 a 180 pasajeros utilizando
un espacio equivalente a 2 o 3 automóviles, que transportan un promedio de 1.8
personas cada uno. (Gonzales, J. & Morales, R., 2013).
g)
Ingeniería de tráfico vehicular
En comparación al desarrollo de la civilización, la aparición del vehículo puede
ser considerada reciente, pero es evidente que el vehículo ha ido adquiriendo mayor
15
importancia tanto en la vida del ser humano como en su economía. En los inicios del
transporte se puso énfasis en la construcción de calles y carreteras, sin embargo en
el transcurrir del tiempo se verifico un crecimiento de los problemas de tráfico tales
como el incremento desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos de operación
y de la contaminación atmosférica y acústica de nuestras ciudades, todo esto
induciendo al estudio del aspecto operacional del sistema de transporte. Se ha
establecido que las soluciones a los problemas antes mencionados deben pasar a
través de la aplicación de una especialización de la ingeniería, denominado
ingeniería de tráfico, la misma que concierne específicamente al aspecto funcional
de la vialidad que tiene que ver con el movimiento de vehículos motorizados y de
peatones (arcos E. , 2008). Es así que se puede definir a la ingeniería de tráfico o
ingeniería de transportación como la rama de la ingeniería civil que planifica, diseña
y opera el tráfico en las vías, calles y autopistas, tomando consideración su
infraestructura, sus alrededores y relación con los medios de transporte alcanzando
de esta manera una fluidez eficiente y segura tanto de personas como de vehículos.
La ingeniería de tráfico vehicular no busca readecuar o construir una nueva
infraestructura vial, busca introducir mecanismos que ayuden a maximizar de la
capacidad de la vía en lugares congestionados, utilizando elementos tales como
semáforos, señales viales, sensores.
h)
Velocidad Puntual
Velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por un punto determinado
o sección de vía.
i)
Velocidad De Operación
Es la velocidad más alta con que el vehículo puede recorrer una vía atendiendo
las limitaciones impuestas por el tráfico, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de un proyecto.
j)
Niveles de Servicio
Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular. Se describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobra, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial (Díaz, 2009).
Para cada tipo de vía para el que se dispone de procedimientos de análisis se
han definido seis niveles de servicio. A continuación se describe cada nivel (TBR,
2000):
16
• Nivel de servicio A
Representa una circulación de flujo libre.
• Nivel de servicio B
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a percibir la
presencia de otros vehículos integrantes de la circulación.
• Nivel de servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios.
• Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.
• Nivel de servicio E
Representa condiciones de funcionamiento en, o cerca de la capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo pero bastante uniforme.
• Nivel de servicio F
Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso. Esta situación se produce
cuando la cantidad de tráfico que se acerca a un perfil excede la cantidad que puede
pasar por él. (Manual de Diseño Geométrico de vías urbanas – 2005 – VCHI, 2005).
2.3. Definición de términos
a)
Avenida
Se define avenida a una vía importante de comunicación dentro de una ciudad
o asentamiento urbano. Generalmente una avenida tiene dos sentidos de circulación,
lo que lo diferencia de la calle de sentido único. Las avenidas soportan mayor
circulación
de
vehículos.
Son
vías
urbanas
principales
que
comunican
diferentes distritos de la ciudad y en las cuales convergen las vías secundarias. La
diferencia en la denominación entre calles y avenidas es en cierto modo subjetiva y
reside a menudo en la voluntad del ayuntamiento de dar más categoría a
determinadas vías de circulación, que al ser calificadas como avenidas incrementan
su valor en el mercado urbano (Manual de Diseño Geométrico de vías urbanas –
2005 – VCHI, 2005).
17
b)
Intersecciones
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al
mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos
para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por
lo que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que
las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte
de los recorridos. Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón
en las intersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y
capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas (Manual de Diseño
Geométrico de vías urbanas – 2005 – VCHI, 2005).
c)
Synchro V8
Es un programa de computación con aplicación en la planificación, diseño,
control y optimización de tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales.
(Curso Introductorio de Synchro y Simtraffic version 5.0, 2014).
d)
Flujo vehicular
El flujo vehicular es un fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,
calle o autopista. Antes de cualquier diseño geométrico de una vía, se debe de
conocer las características del tránsito que va a ocupar esa carretera o calle. (Manual
de Diseño Geométrico de vías urbanas – 2005 – VCHI, 2005).
e)
Tráfico
Es el fenómeno causado por la congestión vehicular en una vía o intersección.
(Cal y Mayor, 2007). Se presenta también con muchas similitudes en otros
fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones.
f)
Velocidad
La velocidad es definida como una razón de movimiento en distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kilómetros por hora (km/h). El HCM 2010 usa la
velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil de calcular
observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más
relevante en relación con otras variables.
g)
Densidad
18
La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una
carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km).
h)
Espaciamiento
Distancia entre dos vehículos sucesivos circulando por una misma pista en un
cierto instante. Generalmente el espaciamiento es bruto. Se asocia al primer vehículo
y se denomina al espaciamiento como una variable que describe microscópicamente
la circulación.
i)
Tiempo
Es el tiempo de viaje sobre un segmento del camino conocido. Esta medida es
obtenida dividiendo el largo de la calle entre la velocidad media en recorrer la calle,
en el caso de los vehículos, o en atravesarla, en el caso de los peatones.
CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGÍCO
3.1. Tipo y diseño de la investigación
En este primer paso del marco metodológico se establece el tipo de
investigación a realizar, este se define basándose en el objetivo general de la
investigación, este planteamiento es de suma importancia ya que influye en los
instrumentos para la recaudación de datos y la manera en la que se analizaran estos,
existen varios tipos pero los más comunes son los siguientes: investigación
descriptiva, exploratoria, analítica, comparativa, explicativa, predictiva, proyectiva,
interactiva, confirmatoria y evaluativa. Para este tipo de investigación se concluyó
que esta será del tipo descriptiva para lo cual existe un planteamiento diferente por
cada autor que ha escrito sobre este tipo de investigación.
La Investigación descriptiva según Hurtado (2010):
“Tiene como objetivo la descripción precisa del estudio. Este tipo de
investigación se asocia al diagnóstico. En la investigación descriptiva se hace la
enumeración detallada de las características del evento. Las investigaciones
descriptivas trabajan con uno o con más eventos de estudio”.
Según Van Dalen y Meyer (1991):
“El objetivo de la investigación descriptiva consiste en llegar a conocer las
situaciones, costumbres y actitudes predominantes a través de la descripción exacta
de las actividades, objetos, procesos y personas.
19
Su meta no se limita a la recolección de datos, sino a la predicción e
identificación de las relaciones que existen entre dos o más variables”.
Según lo previamente descrito se puede establecer que la investigación
realizada es del tipo descriptiva ya que al principio fueron planteados los
requerimientos para el desarrollo del mismo y la función que tendrán los semáforos
para la mejoría del flujo del tráfico vehicular en la ciudad.
A su vez, será una Investigación descriptiva según Hurtado (2010):
“Este tipo de investigación, consiste en la elaboración de una propuesta, un
plan, un programa o un modelo, como solución a un problema o necesidad de tipo
práctico, ya sea de un grupo social, o de una institución, o de una región geográfica,
en un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las
necesidades del momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y
de las tendencias futuras, es decir, con base en los resultados de un proceso
investigativo”.
La investigación descriptiva no solo se basa en una propuesta, también
proponen alternativas de cambio y tampoco está desligada de un proceso de
recolección de información y diseño ya que estos pasos son esenciales para que el
resultado de la investigación permita obtener el evento deseado.
Diseño de la investigación
El diseño de la investigación es de campo la cual se aplica extrayendo datos e
informaciones directamente de la realidad a través del uso de técnicas de recolección
(como entrevistas o encuestas) con el fin de dar respuesta a alguna situación o
problema planteado previamente.
3.2. Población y/o muestra de estudio
El presente estudio se enfoca en la Intersección Vial ubicada entre la Avenida
Bolognesi y la Avenida Basadre y Forero siendo uno de los puntos más críticos de
Tránsito vehicular en la ciudad de Tacna debido a que es el acceso principal hacia el
Distrito de Pocollay.
3.3. Operacionalización de variables
20
Tabla 4. Operacionalización de variables.
VARIABLE
DEFINICION
OPERACIONAL
Índice de
Condición que brinda
servicio
la vía a los usuarios,
permitiendo un
manejo seguro en
cualquier momento.
Flujo
Número de vehículos
vehicular
que circulan por esta
intersección vial en
estudio.
Vías de
Vías colectoras de la
circulación
ciudad de Tacna que
vehicular
son evaluadas en la
presente tesis.
Fuente: Elaboración Propia
DIMENSION
Desempeño de
la Vía.
INDICADO
R
A-F
Cantidad de
vehículos por
unidad de hora.
Vehículos/
hora
Vías Colectoras
Avenidas
3.4. TECNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCION DE DATOS
3.4.1. INSTRUMENTOS
Los instrumentos que se utilizaran para la investigación son los siguientes:
a) Aforo vehicular: Es el Instrumento de medición que se utilizó en esta
investigación es el formato de aforo vehicular considerado el más apropiado para el
conteo de vehículos, el cual tiene como objetivo cuantificar el número de vehículos
que pasan por un punto, sección de un camino o una intersección.
b) Cinta métrica: se utilizó para la medición de las dimensiones de la calzada,
vereda y otros datos de importancia para la investigación.
c) Cámara fotográfica: Se utilizó para los registros fotográficos y filmográficos
de la intersección a analizar, poniendo énfasis en las horas pico.
3.4.2. PROCEDIMIENTO DE REGISTRO DE ARRIBOS Y PARTIDAS
La recolección de datos en campo para el aforo vehicular se realizó durante
una semana en horario de las 7 am hasta las 8 pm, horario de corrido.
Empezando el día lunes 08 de enero del 2018 y culminando el conteo de
vehículos el día domingo 14 de enero del 2018.
Para el conteo vehicular en campo se usaron formatos de la MTC para la
recolección de datos de manera más eficiente para el acopiador de datos.
21
Para dicho conteo se necesitó la presencia de 5 personas que se cumplieron
la función de acopiadores de datos ubicados en cada uno de los carriles en estudio,
los datos tomados de manera manual se hicieron durante intervalos de 15 minutos
para el registro y posterior procesamiento en gabinete.
3.4.3. RECOLECCION DE DATOS
3.4.3.1. LOCALIZACION Y DESCRIPCION
El área en estudio está comprendido en la intersección de la Avenida Bolognesi
y la Avenida Basadre y Forero. En la siguiente figura se puede visualizar una imagen
satelital del área de estudio.
Figura 1. Fotografía satelital de la zona de estudio.
Fuente: Google Earth
La intersección en estudio se encuentra dentro de la Provincia de Tacna.
Siendo esta intersección uno de los ingresos más utilizados hacia el Distrito de
Pocollay, además los conductores recurren a esta intersección para movilizarse a
sus diferentes centros de trabajo, siendo esta la intersección principal usada por la
mayoría de los conductores de vehículos particulares y de servicio público.
22
Figura 2. Ubicación de la zona de estudio
Fuente: Propia
3.4.3.2. IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS DE AFORO
Para la identificación de las estaciones de conteo se definió 04 estaciones:
1er punto de aforo: Intersección del carril de subida de la Av. Bolognesi en el
sentido suroeste – nordeste y la Av. Basadre y Forero
2do punto de aforo: Intersección del carril auxiliar de la Urbanización Tacna
con el carril hacia el Noroeste de la Av. Basadre y Forero.
3er punto de aforo: Intersección del carril de bajada de la Av. Bolognesi con
el carril hacia el sureste de la Av. Basadre y Forero.
4to punto de aforo: Intersección del carril de bajada de la Av. Bolognesi y carril
hacia el Noroeste de la Av. Basadre y Forero.
23
ESTACION Nº01: AV. BOLOGNESI, SENTIDO SUROESTE - NORDESTE
Figura 3. Estación Nº01 de flujo de conteo vehicular.
Fuente: Google Earth
Figura 4. Sentido del flujo vehicular en la Av. Bolognesi en el sentido suroeste –
nordeste.
Fuente: Elaboración Propia
24
ESTACION Nº02: AV. BASADRE Y FORERO, SENTIDO SURESTE NOROESTE
Figura 5. Estación Nº02 de flujo de conteo vehicular.
Fuente: Google Earth.
Figura 6. Sentido del flujo vehicular en la Av. Basadre y Forero en sentido Sureste –
Noroeste.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 7. Sentido de flujo vehicular en la calle 17.
Fuente: Elaboración Propia.
25
ESTACION Nº03: AV. BOLOGNESI, NORDESTE - SUROESTE
Figura 8. Estación Nº03 de flujo de conteo vehicular.
Fuente: Google Earth.
Figura 9. Sentido del flujo vehicular en la Av. Bolognesi en sentido Noreste Suroeste.
Fuente: Propia.
26
ESTACION Nº04: AV. BASADRE Y FORERO, SENTIDO NOROESTE SURESTE
Figura. 10. Estación Nº04 de flujo de conteo vehicular.
Fuente: Google Earth.
Figura 11. Sentido del flujo vehicular en la Av. Basadre y Forero en el sentido
Noroeste – Sureste.
Fuente: Propia.
27
3.4.3.3. REGLAJE DE SEMAFORIZACION
El reglaje del semáforo se realizó mediante la inspección visual de los ciclos de
los semáforos inteligentes ubicados en la Intersección de la Avenida Bolognesi y la
Avenida Basadre y Forero. Los semáforos que se encuentran ubicados en la
intersección vial estudiada presentan los mismos tiempos de semaforización.
Tiempo total de rojo: 61 segundos (dentro del tiempo en rojo, 20 segundos son
destinados para realizar giros de lado derecho)
Tiempo total de verde: 17 segundos
Tiempo total de ámbar: 4 segundos
3.4.3.4. CONTEO PEATONALES
Se estableció el volumen peatonal para las 13 horas de conteo, entre las
07:00 y las 20:00 horas del día jueves, con parciales cada 15 minutos, lo cual permitió
conocer el volumen peatonal que transita en las horas punta de la mañana y de la
tarde. Se ha determinado el número de peatones que cruzan en los diferentes
sentidos.
3.4.3.5. FORMATOS DE AFOROS VEHICULARES
Los formatos de campo utilizados son los indicados en la normativa de la MTC
y estos van desde las 07.00 horas hasta las 20.00 horas, durante 7 días divididos en
intervalos de 15 minutos continuos.
A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo. (Ver figura Nº
12).
28
Figura 12. Formato de aforo vehicular.
Fuente: MTC.
El siguiente formato se utiliza para pasar los datos tomados del cuadro anterior
el cual ayuda a hacer los promedios de volumen vehicular por hora, con el que se
elaboran los gráficos para encontrar las horas punta de cada sentido de circulación
29
HORA DE
CONTROL
AUTOS
STATION MOTOCICLETA
S
WAGON
CAMIONETAS
PICK UP
PANEL
BUS
RURAL
COMBI
MICRO
2E
CAMION
>=3E
2E
3E
SEMITRAYLER
4E
2S1/2S2
2S3
TOTAL
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
9:30-9:45
9:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
10:30-10:45
10:45-11:00
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
14:00-14:15
14:15-14:30
14:30-14:45
14:45-15:00
15:00-15:15
15:15-15:30
15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
19:30-19:45
19:45-20:00
TOTAL
Figura 13. Formato para gabinete.
Fuente: Propia
3.4.3.6. CRONOGRAMA DE CONTEOS
Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta
el tipo de vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados con sus
respectivos componentes los cuales se categorizaron en auto, station wagon,
motocicletas, camionetas (pick up, rurales y panel), microbús y bus.
A efectos de obtener una muestra adecuada, se considerará efectuar el aforo
vehicular los 07 días de la semana, empezando desde el día lunes 08 de enero al
30
domingo 14 de enero. Luego se identificara las horas pico durante el día y se
realizaran cuadros el cual detallen el volumen de tráfico a través de un diagrama de
Tiempo vs. Volumen de Tráfico.
Los periodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor
demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (al trabajo, negocio, compras,
entretenimiento y otros).
3.5. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS
Una vez realizado el aforo vehicular en la Intersección de la Avenida Bolognesi
y la Avenida Basadre y Forero se procede a procesar por giros codificados, se calcula
el total en intervalos cada 15 minutos, diferenciándose los distintos tipos de vehículos
motorizados de la siguiente manera:
•
Auto
•
Station Wagon
•
Omnibus
•
Microbuses
•
Motocicletas
•
Camionetas rurales
•
Camionetas Pick Up
•
Camionetas panel
•
Camión
Luego se obtiene el juego de intervalo agrupado por hora para determinar la
hora pico. Los cálculos se obtendrán de la hora pico.
En el presente capítulo se describen los pasos llevados a cabo para el análisis
de la intersección semaforizada seleccionada, empleando las metodologías del
Synchro V8. Cabe mencionar que para los periodos de estudio pico fueron estimadas
las medidas de eficiencia empleando los siguientes escenarios de análisis:
- Primer Escenario: en él se emplearon los valores de tasa de flujo de saturación
estimados por la metodología del Synchro.
- Segundo Escenario: en él los valores de tasa de flujo de saturación fueron
medidos directamente de la información de campo.
31
Para homologar el efecto sobre el tráfico de cada uno de los diferentes tipos de
vehículos se utiliza la unidad llamada UCP, que es la unidad equivalente a los
automóviles. Las equivalencias adoptadas son las siguientes:
Tabla 5. Factores de conversión de UCP.
Tipología
UCP
Auto
1.0
Station Wagon
1.0
Bus
3.0
Micro
2.0
Camioneta Pick Up
1.25
Camioneta Panel
1.25
Camioneta Rural
1.25
Camión
2.5
Camion > 2E
3.5
Motocicleta
0.33
Fuente: Estudios de tráfico en el Perú.
3.5.1 AFORO VEHICULAR
A continuación se presentan las hojas de cálculo con los datos obtenidos del
conteo vehicular por el periodo de 15 minutos de los días que se encontró mayor
tráfico vehicular los cuales corresponden al día sábado, siendo este el día más crítico
de la semana. El aforo vehicular de los días restantes será presentado en Anexos.
32
HORA DE
CONTROL
29
22
3
2
3
6
2
5
4
6
3
7
3
6
3
3
3
2
3
5
4
6
6
11
8
5
0
3
10
8
6
5
12
8
12
0
4
6
2
2
8
4
8
6
6
4
6
7
8
8
6
4
4
4
STATION
WAGON
20 21 22
1
5
1
4
4
1
5
3
0
6
1
0
6
2
0
5
2
2
4
3
1
3
4
0
4
2
1
6
3
0
5
3
0
7
2
1
5
3
3
6
3
2
5
2
3
5
3
3
6
3
0
5
4
2
7
2
3
8
3
3
9
4
0
8
4
2
9
2
3
11
3
2
9
4
1
8
5
3
9
5
2
11
3
1
9
3
4
8
3
4
11
3
3
9
3
3
7
6
2
6
5
1
5
7
2
8
3
2
7
3
4
6
5
2
8
6
1
6
4
6
8
7
0
7
6
3
11
6
0
7
5
3
4
8
4
7
4
5
7
10 1
9
5
2
11
3
0
8
4
1
5
7
3
6
9
1
20
0
0
1
0
0
1
2
0
0
1
0
1
0
0
0
1
1
0
2
0
0
1
1
0
1
0
1
1
1
1
0
1
0
2
1
1
0
2
0
2
0
1
0
2
0
0
0
1
1
0
2
0
21
1
2
5
1
1
3
3
3
1
1
2
3
1
1
0
1
2
0
1
1
2
1
2
2
0
0
2
1
2
2
0
2
0
0
1
1
1
2
2
1
2
0
4
2
0
3
1
2
2
1
1
1
22
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
0
0
0
0
1
0
1
2
0
2
0
0
2
1
0
2
0
2
1
0
1
1
0
1
0
0
0
2
0
0
0
0
2
1
1
PICK UP
20 21 22
0
2
0
2
2
0
0
3
0
0
3
1
3
7
0
3
5
0
8
5
2
4
5
0
4
6
1
1
6
0
5
5
3
6
6
1
2
4
2
4
0
0
4
2
1
3
5
0
3
4
0
4
6
0
4
7
0
2
4
0
3
6
1
5
5
1
6
6
2
2
3
0
5
3
0
4
3
1
3
6
0
2
5
1
8
6
2
4
4
0
6
3
1
3
5
0
5
6
0
5
5
1
3
3
1
4
4
0
6
3
0
5
7
2
3
8
0
6
5
0
7
8
4
9
10
2
6
11
3
8
8
5
10 10
0
7
13
3
8
9
3
7
14
2
6
7
3
4
9
0
5
7
2
7
6
1
1320
270
357
33
76
27
234
AUTOS
20
21
7:00-7:15
8
18
7:15-7:30
11
24
7:30-7:45
7
23
7:45-8:00
11
15
8:00-8:15
15
15
8:15-8:30
11
24
8:30-8:45
16
15
8:45-9:00
11
15
9:00-9:15
10
17
9:15-9:30
9
21
9:30-9:45
7
22
9:45-10:00
18
20
10:00-10:15
19
24
10:15-10:30
15
30
10:30-10:45
15
25
10:45-11:00
16
28
11:00-11:15
14
23
11:15-11:30
14
26
11:30-11:45
21
25
11:45-12:00
17
33
12:00-12:15
21
28
12:15-12:30
25
22
12:30-12:45
25
25
12:45-13:00
35
24
13:00-13:15
26
33
13:15-13:30
36
28
13:30-13:45
32
24
13:45-14:00
28
26
14:00-14:15
32
27
14:15-14:30
24
32
14:30-14:45
26
34
14:45-15:00
31
24
15:00-15:15
28
22
15:15-15:30
24
26
15:30-15:45
25
27
15:45-16:00
22
28
16:00-16:15
29
25
16:15-16:30
34
20
16:30-16:45
31
24
16:45-17:00
35
25
17:00-17:15
32
24
17:15-17:30
30
29
17:30-17:45
35
28
17:45-18:00
32
26
18:00-18:15
32
30
18:15-18:30
24
35
18:30-18:45
22
43
18:45-19:00
26
33
19:00-19:15
28
25
19:15-19:30
26
25
19:30-19:45
31
26
19:45-20:00
32
TOTAL
1184
212
97
MOTOCICLETAS
295
52
CAMIONETAS
PANEL
RURAL
20 21 22 20 21 22
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
4
0
0
0
1
1
3
0
1
0
0
0
6
0
0
0
1
1
5
0
1
0
1
3
7
0
0
0
0
1
4
0
0
0
0
1
4
0
1
1
0
0
4
0
0
0
4
3
4
0
0
0
0
3
5
0
0
0
2
2
5
0
0
0
0
0
4
0
1
0
0
2
4
0
0
0
0
2
5
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
2
5
0
0
0
0
1
4
0
2
0
2
1
4
1
0
0
2
0
4
0
0
0
0
0
5
0
0
0
2
0
4
0
0
0
0
1
5
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
1
5
0
0
0
1
0
4
0
0
0
3
1
4
1
1
0
1
0
2
0
0
0
1
1
5
0
0
0
2
0
5
0
0
0
0
0
4
0
0
0
2
2
4
0
1
0
1
0
5
0
0
0
0
0
4
0
0
0
1
2
4
0
0
0
0
0
4
0
0
0
2
1
5
0
0
0
1
0
4
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
3
5
0
0
0
2
1
4
0
0
0
1
0
4
1
0
0
0
1
5
0
0
0
1
0
4
0
1
0
0
1
4
0
0
0
2
1
4
0
0
0
0
1
5
0
0
0
2
1
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
1
3
9
1
41
43
BUS
MICRO
20
2
3
3
4
3
3
4
2
3
4
2
3
3
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 02.2.
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 03.
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SEMITRAYLER
2S1/2S2
2S3
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Figura 18. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 04.
0
0
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0
TOTAL
18
21
29
38
57
86
45
62
78
72
48
82
63
58
78
90
74
58
64
69
70
80
67
89
86
91
62
54
70
83
91
119
69
74
67
76
70
74
61
65
63
77
68
80
118
100
100
70
56
64
56
57
3617
37
3.5.2 FLUJOGRAMA
En la intersección de la Avenida Basadre y Forero se ha registrado doce (12)
movimientos. A continuación se detalla el comportamiento del desplazamiento
vehicular en este cruce:
Figura 19. Croquis de flujograma de la Intersección de la Av. Bolognesi con la Av.
Basadre y Forero.
Fuente: Elaboración Propia.
Los movimientos vehiculares son los siguientes:
• Movimiento 20: Av. Bolognesi hacia la Av. Basadre y Forero en el
(izquierda).
• Movimiento 21: Av. Bolognesi hacia la Av. Celestino Vargas (recto).
• Movimiento 22: Av. Bolognesi hacia la Av. Basadre y Forero (derecha).
• Movimiento 30: Av. Basadre y Forero hacia la Av. Bolognesi (izquierda).
• Movimiento 31: Av. Basadre y Forero (recto).
• Movimiento 32: Av. Basadre y Forero hacia la Av. Celestino Vargas
(derecha).
• Movimiento 10: Av. Celestino Vargas hacia la Av. Basadre y Forero
(izquierda).
• Movimiento 11: Av. Celestino Vargas hacia la Av. Bolognesi (recto).
38
• Movimiento 12: Av. Celestino Vargas hacia la Av. Basadre y Forero
(derecha).
• Movimiento 40: Av. Basadre y Forero hacia la Av. Celestino Vargas
(izquierda).
• Movimiento 41: Av. Basadre y Forero (recto).
21
33
AV. BASADRE Y FORERO
• Movimiento 42: Av. Basadre y Forero hacia la Av. Bolognesi (derecha).
12
AV. BASADRE Y FORERO
23
11
32
CALLE 17
N
Figura 20. Croquis de Flujograma de la Av. Basadre y Forero con la calle 17.
Fuente: Elaboración Propia
Los movimientos vehiculares son los siguientes:
• Movimiento 11: Av. Basadre y Forero hacia la calle 17(derecha).
• Movimiento 12: Av. Basadre y Forero (recto).
• Movimiento 32: Calle 17 hacia la Av. Basadre y Forero (derecha).
• Movimiento 33: Calle 17 hacia la Av. Basadre y Forero (izquierda).
• Movimiento 21: Av. Basadre y Forero (recto).
• Movimiento 23: Av. Basadre y Forero hacia la calle 17 (izquierda).
39
3.5.3 RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR
Tabla 6. Resumen de conteo vehicular por día.
Avenida - Día
LUNES
08/01/1
8
MARTES
09/01/1
8
MIERCOLE
S
10/01/18
JUEVES
11/01/1
8
VIERNES
12/01/1
8
SABADO
13/01/1
8
DOMINGO
14/01/18
Avenida
Bolognesi en el
sentido suroeste nordeste
3870
4152
3800
3758
4199
4780
4778
Avenida Basadre
y Forero en el
sentido sureste noroeste
Avenida
Bolognesi en el
sentido nordeste suroeste
Avenida Basadre
y Forero en el
sentido noroeste sureste
TOTAL
3396
3693
3135
3142
3405
4426
3885
4305
4387
4304
4292
4295
2958
2952
3756
3465
3796
3267
3675
3609
2960
15327
15697
15035
14459
15574
15773
14575
Fuente: Elaboración Propia.
Se muestra el resumen del conteo vehicular por día realizada desde el día
Lunes 08/01/18 al Domingo 14/01/18. Se puede observar que día Sábado 13/01/18
cuenta con un aforo vehicular 15773 veh/hora contando con una hora pico desde las
18:00 horas a 19:00 horas con un aforo vehicular de 1671 veh/hora. Para obtener el
índice de servicio se toma los 15 minutos que cuenten con mayor aforo vehicular de
la hora más crítica del día, serán multiplicados por 4 y convertidos con los factores
UCP.
40
Tabla Nº 07. Resumen de Aforo vehicular del día sábado 13/01/18.
HORA DE
CONTROL
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
9:30-9:45
9:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
10:30-10:45
10:45-11:00
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
14:00-14:15
14:15-14:30
14:30-14:45
14:45-15:00
15:00-15:15
15:15-15:30
15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
19:30-19:45
19:45-20:00
Avenida Bolognesi en el Avenida Basadre y
sentido suroeste Forero en el sentido
nordeste
sureste - noroeste
45
61
59
54
64
74
82
59
59
66
69
86
80
73
72
79
68
78
87
90
96
96
101
101
95
102
107
100
111
102
114
98
105
87
90
92
95
101
103
104
116
115
121
115
120
120
125
122
109
94
107
111
51
54
67
75
61
81
69
63
69
72
67
61
73
87
70
84
71
74
77
93
89
91
80
107
81
86
77
85
74
78
89
80
88
78
100
80
105
104
102
97
107
108
98
107
103
108
117
118
92
82
102
94
Fuente: Elaboración Propia.
Avenida Bolognesi en
el sentido nordeste suroeste
Avenida Basadre y Forero
en el sentido noroeste sureste
8
20
29
46
43
46
51
71
49
59
61
56
55
50
44
50
75
59
65
61
59
48
55
66
66
49
56
53
83
63
65
76
67
73
75
54
43
62
47
47
61
53
46
67
84
90
82
94
57
47
41
31
18
22
29
38
57
85
44
62
79
74
48
83
63
57
78
89
74
58
64
69
70
81
66
90
87
91
62
54
70
83
91
117
68
73
67
75
71
72
61
64
63
76
69
80
118
100
100
70
55
62
55
57
HORA
TOTAL/HORA
7:00 - 8:00
676
8:00 - 9:00
1012
9:00 - 10:00
1058
10:00 - 11:00
1104
11:00 - 12:00
1163
12:00 - 13:00
1296
13:00 - 14:00
1251
14:00 - 15:00
1394
15:00 - 16:00
1272
16:00 - 17:00
1278
17:00 - 18:00
1402
18:00 - 19:00
1671
19:00 - 20:00
1196
41
3.5.4. DETERMINACION DE LOS FLUJOS CRITICOS: HORA PUNTA MAÑANA TARDE
El resultado del aforo vehicular es el siguiente: Se ha verificado que la hora pico
vehicular se ajusta en mayor grado de lunes a viernes a los periodos de 08:00 am a
10:00 am y en la tarde varía desde las 18:00 horas a 20:00 horas, los vehículos llegan
a mayor cantidad en los intervalos señalados; los fines de semana el comportamiento
en avenidas estudiadas cambia y las horas pico se presentan en los periodos de
12:00 horas a 14:00 horas y en la tarde de 18:00 horas a 20:00 horas. A continuación
se presenta un resumen de los resultados obtenidos del día que se encontró mayor
demanda de vehículos.
VARIACION HORARIO DEL VOLUMEN VEHICULAR DEL SABADO –
ESTACION Nº 01
Estación Nº 01
:
Av. Bolognesi en el sentido
Suroeste - Nordeste
Día
:
Sábado
Fecha
:
13/01/18
Total de Autos
:
2774
Total de Station Wagon
:
666
Total de Motocicletas
:
136
Total de Camionetas
:
891
Total de Microbús
:
297
Total de Buses
:
16
Total de unidades
:
4780 vehículos
Figura 21. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 01 – sábado
13/01/18.
Fuente: Elaboración propia.
42
Se observa en el grafico que la hora pico se encuentra en el rango de 12:00
horas a 13:00 horas, de 14:00 horas a 15:00 horas y de 18:00 horas a 19:00 horas
en la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste en la Avenida
Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste.
VARIACION HORARIO DEL VOLUMEN VEHICULAR DEL SABADO
ESTACION Nº 02
Estación Nº 02
:
Av. Basadre y Forero en el
Sentido Sureste - Noroeste
Día
:
Sábado
Fecha
:
13/01/18
Total de Autos
:
2584
Total de Station Wagon
:
620
Total de Motocicletas
:
171
Total de Camionetas
:
840
Total de Microbús
:
193
Total de Buses
:
14
Total de camiones
:
04
Total de unidades
:
4426 vehículos
Figura 22. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 02 – sábado
13/01/18.
Fuente: Elaboración propia.
43
Se observa en el grafico que la hora pico se encuentra en el rango de 12:00
horas a 13:00 horas y de 18:00 horas a 19:00 horas en la Avenida Basadre y Forero
en el sentido sureste – noroeste.
VARIACION HORARIO DEL VOLUMEN VEHICULAR DEL SABADO –
ESTACION Nº 03
Estación Nº 03
:
Av. Bolognesi en el sentido
Nordeste - Suroeste
Día
:
Sábado
Fecha
:
13/01/18
Total de Autos
:
1651
Total de Station Wagon
:
398
Total de Motocicletas
:
61
Total de Camionetas
:
700
Total de Microbús
:
140
Total de Buses
:
08
Total de unidades
:
2958 vehículos
Figura 23. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 03 – sábado
13/01/18.
Fuente: Elaboración propia.
44
Se observa en el grafico que la hora pico se encuentra en el rango de 11:00
horas a 12:00 horas, de 14:00 horas a 15:00 horas y de 18:00 horas a 19:00 horas
en la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste - suroeste.
VARIACION HORARIO DEL VOLUMEN VEHICULAR DEL SABADO –
ESTACION Nº 04
Estación Nº 04
:
Av. Basadre y Forero en el
Sentido Noroeste - Sureste
Día
:
Sábado
Fecha
:
13/01/18
Total de Autos
:
1729
Total de Station Wagon
:
399
Total de Motocicletas
:
103
Total de Camionetas
:
736
Total de Microbús
:
635
Total de Buses
:
07
Total de unidades
:
3609 vehículos
Figura 24. Variación horaria del volumen vehicular de la Estación Nº 04 – sábado
13/01/18.
Fuente: Elaboración propia.
45
Se observa en el grafico que la hora pico se encuentra en el rango de 14:00
horas a 15:00 horas y de 18:00 horas a 19:00 horas en la Avenida Basadre y Forero
en el sentido Noroeste – Sureste.
3.5.5 COMPOSICION VEHICULAR
COMPOSICION VEHICULAR DE LA AV. BOLOGNESI EN EL SENTIDO
SUROESTE – NORDESTE
Tabla 8. Composición vehicular de la Estación Nº 01 – sábado 13/01/18.
VEHICULOS
AUTOS
STATION
WAGON
MOTOS
CAMIONETAS
MICRO
BUS
CAMION
TOTAL
CANTIDAD
2774
666
136
891
297
16
0
4780
COMPOSICIO
N
VEHICULAR
(%)
58
114
3
19
6
0
0
100
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 01.
Figura 25. Composición vehicular de la Estación Nº 01 - sábado 13/01/18.
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 01.
En la gráfica se aprecia que el auto particular es el que más circula por la vía
con un total de 2774 vehículos en el día, que corresponde al 58% del total aforado.
46
En segundo lugar se encuentran las camionetas, con un 19%, y el station wagon en
tercer lugar con 14%.
COMPOSICION VEHICULAR DE LA AV. BASADRE Y FORERO EN EL
SENTIDO SURESTE – NOROESTE
Tabla 9. Composición vehicular de la Estación Nº 02 – sábado 13/01/18.
VEHICULOS
AUTOS
STATION
WAGON
MOTOS
CAMIONETAS
MICRO
BUS
CAMION
TOTAL
CANTIDAD
2584
620
171
840
193
14
4
4426
COMPOSICIO
N
VEHICULAR
(%)
58
14
4
19
4
0
0
100
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 02.
Figura 26. Composición vehicular de la Estación Nº 02 - sábado 13/01/18.
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 02.
En la gráfica se aprecia que el auto particular es el que más circula por la vía
con un total de 2584 vehículos en el día, que corresponde al 59% del total aforado.
En segundo lugar se encuentran las camionetas, con un 19%, y el station wagon en
tercer lugar con 14%.
47
COMPOSICION VEHICULAR DE LA AV. BOLOGNESI EN EL SENTIDO
NORDESTE – SUROESTE
Tabla 10. Composición vehicular de la Estación Nº 03 – sábado 13/01/18.
VEHICULOS
AUTOS
STATION
WAGON
MOTOS
CAMIONETAS
MICRO
BUS
CAMION
TOTAL
CANTIDAD
1651
398
61
700
140
8
0
2958
COMPOSICIO
N
VEHICULAR
(%)
56
13
2
24
5
0
0
100
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 03.
Figura 27. Composición vehicular de la Estación Nº 03– sábado 13/01/18.
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 03.
En la gráfica se aprecia que el auto particular es el que más circula por la vía
con un total de 1651 vehículos en el día, que corresponde al 56% del total aforado.
En segundo lugar se encuentran las camionetas, con un 24%, y el station wagon en
tercer lugar con 13%.
48
COMPOSICION VEHICULAR DE LA AV. BASADRE Y FORERO EN EL
SENTIDO NOROESTE - SURESTE
Tabla 11. Composición vehicular de la Estación Nº 04– sábado 13/01/18.
VEHICULOS
AUTOS
STATION
WAGON
CANTIDAD
1729
48
399
11
COMPOSICI
ON
VEHICULAR
(%)
MOTOS CAMIONETA MICRO BUS CAMION TOTAL
S
103
3
736
20
635
18
7
0
0
0
3609
100
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 04.
Figura 28. Composición vehicular de la Estación Nº 04 – sábado 13/01/18.
Fuente: Elaboración propia – Estación Nº 04.
En la gráfica se aprecia que el auto particular es el que más circula por la vía
con un total de 1729 vehículos en el día, que corresponde al 48% del total aforado.
En segundo lugar se encuentran los camionetas, con un 20%, y el microbús en
tercer lugar con 18%.
49
3.5.6 CANTIDAD DE VEHICULOS DE LOS 15 MINUTOS MAS CRITICOS DE LA
HORA PICO
A continuación se muestran las cantidades de los vehículos de los 15 minutos
más críticos de la hora pico los cuales han sido multiplicados por 4 y convertidos a
los factores de Unidad Coche Patrón (UCP).
Tabla 12. Aforo vehicular de los 15 minutos más críticos de la hora pico convertidos a
UCP – Av. Bolognesi con la Av. Basadre y Forero.
Av.Bolognesi en el sentido
nordeste - suroeste
Tipo de Vehiculos/Avenidas
Autos
Station Wagon
Bus
Micro
Camioneta Pick Up
Camioneta Panel
C.Rural
Camion
Camion > 2E
Bus Interprovincial
Motos
TOTAL
UCP
Av. Basadre y Forero en en
Av. Basadre y Forero en el
sentido en el sentido sureste sentido noroeste - sureste
noroeste
30
31
32
40
41
42
Av. Bolognesi en el sentido
suroeste - nordeste
10
11
12
20
21
22
16
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28
28
52
60
0
0
28
4
16
0
0
0
4
164
173
56
52
0
16
24
0
36
0
0
0
0
184
215
88
28
0
16
32
0
8
0
0
0
0
172
198
172
40
0
8
36
0
4
0
0
0
4
264
279
32
4
0
0
12
0
16
0
0
0
0
64
71
60
24
0
0
36
0
0
0
0
0
4
124
130
184
40
0
16
60
0
16
0
0
0
12
328
355
16
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
20
21
20
20
0
20
28
0
32
0
0
0
4
124
156
88
100
8
32
32
0
32
0
0
0
16
308
361
8
12
0
4
4
0
12
0
0
0
0
40
48
Total
792
392
8
112
292
4
176
0
0
0
44
1820
2035
416
456
Fuente: Elaboración Propia de la Intersección.
768
12
31
215
355
20
198
40
21
32
156
279
21
AV. CELESTINO VARGAS
N
AV. BASADRE Y FORERO
506
28 10
361 41
565
460
71 22
548
173
130
30
48
11
42
351
AV. BOLOGNESI
AV. BASADRE Y FORERO
Figura 29. Croquis de Flujograma de la Intersección de la Av. Bolognesi con la Av.
Basadre y Forero.
Fuente: Elaboración Propia.
50
Tabla 13. Aforo vehicular de los 15 minutos más críticos de la hora pico convertidos a
UCP – Av. Basadre y Forero con la Calle 17.
Tipos de vehiculos - Avenidas
Av. Basadre y Forero Calle 17 entrada
11
252
64
0
16
88
0
20
0
0
0
4
444
480
Autos
Station Wagon
Bus
Micro
Camioneta Pick Up
Camioneta Panel
C.Rural
Camion
Camion > 2E
Bus Interprovincial
Motos
TOTAL
UCP
Av. Basadre y Forero Calle 17 entrada
12
16
12
0
0
8
0
0
0
0
0
0
36
38
21
132
104
8
32
36
0
48
0
0
0
16
376
434
Calle 17 - salida
23
4
12
0
0
8
0
0
0
0
0
0
24
26
32
8
0
0
0
8
4
0
0
0
0
8
28
26
33
4
8
0
0
8
0
0
0
0
0
4
24
23
Total
416
200
8
48
156
4
68
0
0
0
32
932
1027
12
38
23
26
21
33
23
AV. BASADRE Y FORERO
64
434
AV. BASADRE Y FORERO
518
457
Fuente: Elaboración Propia
49
11
26
32
480
CALLE 17
460
506
N
Figura 30. Croquis de Flujograma de la Avenida Basadre y Forero con la calle 17.
Fuente: Elaboración Propia
51
3.5.7 SIMULACION DE LA SITUACION ACTUAL DE LA INTERSECCIÓN EN
ESTUDIO POR MEDIO DEL SOFTWARE SYNCHRO V8
Al tener los datos de campo ya realizados, se procedió a realizar el
modelamiento con el software Synchro V8 de la Intersección Vial de la Avenida
Bolognesi y la Avenida Basadre y Forero.
Se tomó los datos del día que se encontró mayor demanda de tráfico vehicular
el cual corresponde al día sábado 13/01/18. De este día se procedió a ingresar el
número de vehículos de los quince minutos más desfavorables, multiplicados por
cuatro y se utilizó los factores de conversión UCP (unidad equivalente a automóviles),
estos datos serán ingresados al software Synchro v8.
Para iniciar la simulación, se siguen los pasos a continuación detallados:
A.
CONFIGURACION DE IMAGEN DE LA INTERSECCION:
Figura 31. Ingreso de imagen de la intersección y configuración de datos.
Fuente: Elaboración Propia.
Para comenzar con la simulación se ingresó la imagen de la intersección a
simular y se procedió a colocar los datos de las coordenadas y distancia.
52
Figura 32. Dibujo de las vías de la intersección.
Fuente: Elaboración Propia.
Se selecciona la opción Add Link para comenzar a dibujar las vías de la
intersección.
B.
LANE SETTINGS:
Esta parte corresponde a la configuración del carril, es por ello que se necesita
contar con datos de la zona que se va a simular, contando con parámetros básicos
como ancho de la vía, nombre de avenidas, longitud, velocidad, etc.
Se muestra en la Figura Nº34 el ingreso de datos por medio del Software
Synchro V8.
Figura 33. Pantalla de configuración de carriles.
Fuente: Elaboración Propia.
53
Figura 34. Pantalla de configuración de Lane Settings de la intersección de la Av.
Bolognesi y la Av. Basadre y forero.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 35. Pantalla de configuración de Lane Settings de la calle 17.
Fuente: Elaboración Propia.
Se ingresa a Lane Settings y se modificaron los siguientes datos:
Tabla 14. Partes a modificar de Lane Settings.
Lanes and Sharing (#RL)
Traffic volume (vph)
Street Name
Lane Width
Grade (%)
LANE SETTINGS
Movimiento y carriles
Volumen de trafico
Nombre de la Avenida
Ancho de carril (m)
Grado (%)
54
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 15. Ancho de carriles para cada acceso.
Avenida/carril
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
3
3
3
3.3
3.3
3.3
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
3.5
3.5
3.5
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
Calle
17
3.2
3.2
3.2
3.3
3.3
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
2.73
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
Calle
17
0.45
2.8
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 16. Pendientes de avenidas.
Avenida
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
Grado (%)
2.84
0.45
Fuente: Elaboración Propia.
C.
VOLUMEN SETTINGS:
Los ajustes de volumen corresponden al ingreso de los datos de volúmenes
de tránsito para cada uno de los movimientos en la Intersección.
Se ingresaron los valores de vehículos de los 15 minutos que contengan mayor
cantidad de aforo vehicular de la hora más crítica del día sábado 13/01/18. Estos
valores serán multiplicados por 4 para simular la hora más crítica, además se hizo
uso de los factores de conversión UCP.
Tabla 17. Cantidad de vehículos/hora por cada giro.
GIRO/AVENIDA
Av.
Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
Av. Basadre
y forero
sentido
Noroeste sureste
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
IZQUIERDA
198
130
215
Av.
Basadre y
forero
sentido
Sureste Noroeste
156
MEDIO
279
355
173
361
-
DERECHA
71
21
28
48
26
Fuente: Elaboración Propia.
Calle
17
23
55
Una vez ingresados los datos de la cantidad de vehículos/ hora también se
ingresaron los siguientes factores:
Tabla 18. Factores por ingresar a Volume Settings.
Volume Settings
Peak Hour Factor
Factor de Hora Punta
Conflicting Peds (#/hr)
Conteo peatonal
Heavy Vehicles (%)
Vehículos pesados (%)
Growth Factor
Factor de crecimiento
Bus Blockages (#/hr)
Bloqueo de Bus (#/hr)
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 19. Factor de Hora Punta por cada giro.
GIRO/AVENID
A
Av.
Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
Av. Basadre
y forero
sentido
Noroeste sureste
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
Call
e 17
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Fuente: Elaboración Propia.
Realizado el conteo del flujo vehicular por 7 días y 12 horas consecutivas se ha
logrado identificar las hora pico más pronunciada por lo cual se considera un factor
de 1 debido a que el comportamiento de transito presenta variaciones reconocibles.
Tabla 20. Conteo peatonal.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
40
20
56
56
116
36
76
60
Fuente: Elaboración Propia.
56
Tabla 21. Vehículos pesados por cada giro en las avenidas.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av.
Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
2
2
2
Av. Basadre
y forero
sentido
Noroeste sureste
2
2
2
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
2
2
2
Av. Basadre
y forero
sentido
Sureste Noroeste
2
2
2
Fuente: Elaboración Propia.
Los vehículos pesados representan el porcentaje de camiones y autobuses por
cada movimiento del tráfico. El valor predeterminado para este campo es de 2 % de
acuerdo al manual del software Synchro V8.
Tabla 22. Bloqueo de Bus.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av.
Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
0
0
0
Av. Basadre
y forero
sentido
Noroeste sureste
0
0
0
Av.
Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
0
0
0
Av. Basadre
y forero
sentido
Sureste Noroeste
0
0
0
Fuente: Elaboración Propia.
El bloqueo de bus son el número de autobuses por hora que se detienen y
bloquean el tráfico. El valor predeterminado para este campo es cero autobuses por
hora de acuerdo al manual de software Synchro V8.
En la figura 36 se observan los parámetros que se ingresaron al software
Synchro V8 para la configuración del volumen vehicular.
57
Figura 36. Configuración de volumen (Volume Settings).
Fuente: Elaboración Propia.
D.
NODE SETTINGS:
En La configuración del nodo, se ingresaron los parámetros que corresponden
a los semáforos que se encuentran en la intersección modelada. Se muestra en la
figura la tabla para el ingreso de datos para la modelación y además nos muestran
datos tales como el nivel de servicio de la intersección estudiada y la relación de
volumen/capacidad de esta.
Para la opción Node Settings/Timing Settings se modifican los siguientes
factores:
Tabla 23. Configuración de factores de Timing Settings.
Turn Type
Tipo de giro
Protected Phases
Fases Protegidas
Minimun Split (s)
División mínima (s)
Total Split (s)
División total (s)
Yellow Time (s)
Tiempo en Amarillo (s)
Fuente: Elaboración Propia.
58
Turn Type:
Nos indica el tipo de giro, para la sección estudiada se consideró el uso de la
opción Split el cual nos indica que el tráfico que sigue la dirección de la vía y el tráfico
izquierdo comparten una sola fase.
Protected Phases:
En esta parte se asigna una o más fases para cada movimiento de cada
acceso, el software Synchro V8 coloca una codificación por defecto.
Figura 37. Fases protegidas.
Fuente: Elaboración Propia.
Se trabajó con la figura de lado izquierdo, siendo este y oeste la Av. Bolognesi
y norte y sur la Av. Basadre y Forero.
De acuerdo a la figura 37, el número de vehículos que van de frente y giran al
lado derecho son números pares, y los vehículos que giran al lado izquierdo son
números impares.
Para nuestro caso la Av. Bolognesi en el sentido nordeste - suroeste se
colocara el número 6. Luego el semáforo pasa a luz roja y la siguiente fase que tiene
luz verde corresponde a la Av. Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste con
el número 4. Posteriormente el semáforo pasa a luz roja y la siguiente fase en luz
verde corresponde a la Av. Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste con el
número 8, finalmente el semáforo pasa a luz roja y la siguiente fase en tener luz verde
es la Av. Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste con el número 2.
59
E.
TIMING SETTINGS:
En esta parte se colocan los ajustes de tiempo, que permiten ingresar los datos
de los semáforos correspondientes a la realidad actual de intersección estudiada.
Minimum Split:
Tiempo más corto permitido por una fase. El software Synchro V8 por defecto
considera 20 s, para nuestro caso se colocó 20.5 s.
Total Split:
División total es el tiempo total de la intersección siendo verde, amarillo y rojo.
Yellow Time:
Es el tiempo ámbar, en nuestro caso consideraremos 3.5 s.
Se muestra en la siguiente figura, las fases de los datos de tiempo de los
semáforos.
Figura 38. Configuración de los semáforos (timing settings).
Fuente: Elaboración Propia.
F.
SIM TRAFFIC ANIMATION:
Se realiza la simulación de tráfico en la cual se observa de forma didáctica el
comportamiento del tráfico en la intersección simulada. Además con la simulación se
observa el comportamiento del tráfico y con ello se nos permitirá realizar cambios
para la optimización de esta.
60
Figura 39. Pantalla de simulación de tráfico vehicular.
Fuente: Elaboración Propia.
61
CAPÍTULO IV: RESULTADOS
Ingresado los datos obtenidos del conteo vehicular de la Avenida Bolognesi y
Basadre y Forero se obtienen los siguientes resultados:
4.1. LANE SETTINGS:
Figura 40. Resultados de Lane Settings.
Fuente: Elaboración Propia.
Ideal Satd. Flow:
Este es el índice de flujo saturado para un solo carril. El HCM 2000 nos
recomienda el uso de 1900 vehículos.
Lane Utilization Factor:
El factor de utilización de carril nos indica cómo se distribuyen los volúmenes
de tráfico asignados.
Tabla 24. Resultados de Lane Utilization Factor.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
0.95
0.95
0.95
Fuente: Elaboración Propia.
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
1
1
1
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
0.95
0.95
0.95
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
0.95
0.95
0.95
62
Right Turn Factor:
Nos indica el factor de giro a la derecha y se utiliza para reducir la tasa de
flujo de saturación tomando en la proporción de giros a la derecha.
Tabla 25. Resultados de Right Turn Factor.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
0.981
-
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
0.994
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
0.992
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
0.987
-
Fuente: Elaboración Propia.
Left Turn Factor (prot):
El factor de giro a la izquierda se aplica en el cálculo de la tasa de flujo
saturado del HCM 2000.
Tabla 26. Resultados de Left Turn Factor (prot).
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
0.982
-
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
0.987
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
0.997
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
0.986
-
Fuente: Elaboración Propia.
Flow Rate (prot):
La tasa de flujo saturado nos representa la cantidad de carriles multiplicados
por la Tasa de flujo saturada ideal y los factores de interferencia causados por los
vehículos.
Tabla 27. Resultados de Saturated Flow Rate.
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
3106
-
Fuente: Elaboración Propia.
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
1760
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
3060
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
3263
-
63
Left Turn Factor (perm):
Tabla 28. Resultados de Left Turn Factor (perm).
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
0.982
-
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
0.987
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
0.997
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
0.986
-
Fuente: Elaboración Propia
Saturated Flow Rate (perm):
Tabla 29. Resultados de Saturated Flow Rate (perm).
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
3067
-
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
1742
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
3032
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
3210
-
Fuente: Elaboración Propia.
4.2. VOLUME SETTINGS:
Adjusted Flow (vph):
Aquí se obtiene en volumen introducido modificado por el factor de hora punta
y el factor de crecimiento.
Tabla 30. Resultados de Adjusted Flow (vph).
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
198
279
71
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
130
355
21
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
28
173
215
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
156
361
48
Fuente: Elaboración Propia.
Lane Group Flow (vph):
El flujo grupal de carril combina los flujos ajustados del tráfico en los
valores de carril compartido (%) para poder asignar volúmenes netos a cada grupo
de carriles.
64
Tabla 31. Resultados de Lane Group Flow (vph).
GIRO/AVENIDA
IZQUIERDA
MEDIO
DERECHA
Av. Bolognesi
sentido
Nordeste Suroeste
548
-
Av. Basadre y
forero sentido
Noroeste sureste
506
-
Av. Bolognesi
sentido
Suroeste Sureste
416
-
Av. Basadre y
forero sentido
Sureste Noroeste
565
-
Fuente: Elaboración Propia.
4.3. NODE SETTINGS Y TIMING SETTINGS:
Actuated Cycles (s):
Son los ciclos accionados y es el promedio del ciclo para una señal, el valor
del Actuated Cycles es de 82.
Natural cycles – ciclos naturales (s):
Los ciclos naturales son la longitud del ciclo más corto que dará una
capacidad aceptable, el valor de Natural cycles es de 85 segundos.
Max v/c Ratio – Relación máxima de v/c:
La relación v/c de movimiento individual o de grupo de carril más alto, como
resultado un Max v/c Radio de 1.38.
Intersection Delay (s):
Demora de intersección, tiene el valor de 80.7 segundos.
Figura 41. Node Settings.
Fuente: Elaboración Propia.
65
4.4. NIVEL DE SERVICICIO:
El nivel de servicio que se obtuvo a través del Software Synchro V8 en la
Intersección de la Avenida Bolognesi con la Avenida Basadre y Forero es E y
INTERSECTION LOS es F.
Figura 42. Nivel de servicio de la intersección.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 43. Nivel de servicio de los accesos.
Fuente: Elaboración Propia.
66
4.5. UTILIZACION DE LA CAPACIDAD DE INTERSECCION (ICU):
Se muestra en la figura que el ICU de la intersección modelada es de 87.2%.
Figura 44. ICU de la Intersección.
Fuente: Elaboración Propia.
4.6. ALTERNATIVA DE SOLUCION
A continuación se muestra la situación actual de la Intersección de la Avenida
Basadre y forero donde se presenta la evaluación de la alternativa de solución para
mejorar el nivel de servicio de la intersección vial.
Figura 45. Situación actual de la vía en estudio.
Fuente: Elaboración Propia.
67
Figura 46. Nivel de ICU de la intersección actual.
Fuente: Elaboración Propia.
Se observa que el nivel E tiene un flujo inestable, suceden congestionamientos.
Explicación de la alternativa de solución: Para mejorar en nivel de servicio de
la vía se opta por restringir los giros de lado izquierdo de la Avenida Bolognesi en el
sentido nordeste – suroeste y en el sentido suroeste - nordeste y en la Avenida
Basadre y Forero en los sentidos sureste – noroeste y noroeste – sureste.
Figura 47. Croquis de la Intersección con restricción de giros al lado izquierdo y
cantidad de vehículos por cada movimiento.
Fuente: Elaboración Propia
68
Figura 48. Situación de la intersección con restriccion de giros de lado izquierdo en la
Av. Bolognesi y en la Av. Basadre y Forero en ambos sentidos.
Fuente: Elaboración Propia.
Al eliminar los giros lado izquierdo en la Avenida Bolognesi en el sentido
nordeste – suroeste y en el sentido suroeste – nordeste y en la Avenida Basadre y
Forero en los sentidos sureste – noroeste y noroeste – sureste, la cantidad de
vehículos serán sumados a la cantidad de vehículos que van de frente o a la derecha
de acuerdo al sentido de la vía:
•
Av. Bolognesi, sentido suroeste – nordeste: los vehículos que van dirección
de lado izquierdo serán sumados a los vehículos que van en dirección recta.
•
Av. Basadre y forero, sentido sureste – noroeste: los vehículos que van en
dirección de lado izquierdo serán sumados a los vehículos que van en
dirección derecha.
•
Av. Bolognesi, nordeste – suroeste: los vehículos de lado izquierdo serán
sumados a los vehículos que van en dirección recta
•
Av. Basadre y forero, sentido noroeste – sureste: los vehículos de lado
izquierdo serán sumados a los vehículos que van en dirección recta.
Se observa que el nivel de ICU llega 60.8 % para la intersección.
69
Figura 49. ICU de la Intersección.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 50. Nuevas direcciones y giros.
Fuente: Elaboración Propia.
Teniendo en cuenta las modificaciones que se realizaron, se ve por
conveniente mejorar los tiempos de semaforización y las fases.
70
Figura 51. Modificación de los tiempos de semaforización y fases.
Fuente: Elaboración Propia.
Los nuevos tiempos del acto verde efectivos son los siguientes:
Tabla 32. Nuevos tiempo de acto verde efectivo.
Av. Bolognesi, sentido suroeste –
Avenida
Av. Basadre y forero, sentido
nordeste y en el sentido nordeste
sureste – noroeste y en el
– suroeste
sentido noroeste – sureste
18.5
17.5
Actuated Effct. Green (s)
Fuente: Elaboración Propia.
Debido a los cambios de fases se logra obtener que los vehículos de la Av.
Bolognesi en los sentidos suroeste – nordeste y nordeste – suroeste circulen al
mismo tiempo al igual que la Av. Basadre y forero en los sentidos sureste – noroeste
y noroeste – sureste.
71
Figura 52. Simulación con cambio de fases en la Av. Bolognesi y la Av. Basadre y
Forero.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 53. Nivel de servicio B de la intersección.
Fuente: Elaboración Propia.
72
Figura 54. Nivel de servicio de los accesos.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 55. Nivel de ICU.
Fuente: Elaboración Propia.
Realizado los cambios en la semaforización y en el cambio de fases se logra
mejorar el nivel de servicio de la intersección obteniendo un nivel B. A continuación
se muestran los resultados obtenidos de la simulación:
Tabla 33. Node Settings.
Max v/c Ratio
0.73
Intersection Delay (s)
11
Intersection LOS
B
ICU
0.61
ICU LOS
B
Fuente: Elaboración Propia.
73
CAPÍTULO V: DISCUSIÓN
Los resultados obtenidos por medio del software Synchro V8 en base a la
situación actual de esta intersección nos indican que el nivel de servicio de la
intersección en estudio es de flujo inestable, los vehículos sobrepasan la capacidad
de la vía, es decir, es de categoría (E). A continuación se muestra los resultados de
la simulación actual de la interseccion
Tabla 34. Resultados de la intersección actual.
Max v/c Ratio
1.38
Intersection Delay (s)
80.7
Intersection LOS
F
ICU
0.87
ICU LOS
E
Fuente: Elaboración Propia.
Prueba de ello son la existencia de largas colas de vehículos esperando a que
el semáforo cambie a luz verde para que se pueda avanzar, esto se ve por lo general
en horas de mayor flujo vehicular. Al tener los tiempos de semaforización actuales,
podemos observar que la demora o retraso que tienen los vehículos es muy extensa
en la Av. Basadre y Forero y por ende, existe congestionamiento vehicular.
Realizada la alternativa de solución el cual consiste en la eliminación de los
giros de lado izquierdo en los accesos de la intersección de la Av. Bolognesi y la Av.
Basadre y Forero, el cambio de fases y la optimización de los tiempos de
semaforización se obtiene que el nivel de servicio va mejorando obteniendo un nivel
de servicio B
Tabla 35. Resultados de la optimización de la Intersección en estudio.
Max v/c Ratio
0.73
Intersection Delay (s)
11
Intersection LOS
B
ICU
0.61
ICU LOS
B
Fuente: Elaboración Propia.
74
CONCLUSIONES
Se concluye que el nivel de servicio actual está en el rango de E con una
capacidad de utilización de 87.2 % y con la optimización se logra mejorar el nivel de
servicio a B con una capacidad de utilización de 60.8 %.
Se logró optimizar el flujo vehicular de la intersección de la Avenida Bolognesi
con la Avenida Basadre y Forero, mediante la restricción de giros hacia el lado
izquierdo, cambios de fases y el mejoramiento de los tiempos de semaforización.
El comportamiento vehicular actual no es fluido debido a tiempos alargados en
los semáforos, otro factor negativo son las secciones viales que son angostas en
algunos de los tramos involucrados (cuellos de botella).
El nivel de servicio actual de la intersección en estudio es de una categoría E
en base a los datos obtenidos en campo y luego de ser procesados con el software
Synchro V8.
La alternativa de solución nos indica que se debe de hacer un cambio en los
tiempos de semaforización considerando un ciclo de 45 segundos (Ver figura Nº 56)
en cada uno de los semáforos involucrados, el uso compartido de fases en la Avenida
Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste y nordeste - suroeste y la Avenida
Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste y noroeste – sureste logrará un
nivel de servicio del tipo B (Ver figura Nº 58) como resultado.
Figura 56. Ciclo de semaforización.
Fuente: Elaboración Propia.
75
Figura 57. ICU de la Intersección optimizada de la Av. Bolognesi y la Av. Basadre y
Forero.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 58. Nivel de servicio optimizado.
Fuente: Elaboración Propia.
76
RECOMENDACIONES
Se recomienda para la ciudad de Tacna elaborar modelos de transito con el
uso del Software Synchro V8 para proyectos de inversión pública con el fin de
conocer las características del flujo y niveles de servicio a fin de tener estudios
optimizados.
Se recomienda realizar análisis de los ciclos de los semáforos a fin de
aprovechar la capacidad máxima de la infraestructura vial existente en la ciudad de
Tacna.
Se recomienda realizar el mantenimiento de las señales de tránsito tanto
peatonal como vehicular, a fin de garantizar la seguridad de los usuarios.
Se recomienda implementar la optimización descrita en el presente trabajo por
parte de los gobiernos locales.
77
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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XXIII, Independencia, de los Héroes y San Martín de la ciudad de Cajamarca
(Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Cajamarca, Cajamarca.
2. VERA, F. (2012). Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y Synchro
7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima (Tesis de pregrado).
Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima.
3. REYNA, P. (2015). Propuesta de mejora de niveles de servicio en dos
intersecciones (Tesis de pregrado). Universidad de Ciencias Aplicadas, Lima.
4. DÍAZ, L. (2009). Análisis vial de dos intersecciones sin semáforo en zona
aledaña a nuevo terrapuerto de Piura (tesis de pregrado). Universidad de Piura,
Piura.
5. SUÁREZ, L. (2007). Análisis y evaluación operacional de intersecciones
urbanas mediante microsimulación (tesis de pregrado). Universidad Nacional
de Colombia, Medellín.
6. MACHACA, A. (2016). Análisis y diseño de un sistema de control de tráfico
vehicular utilizando semáforos inteligentes con tecnología arduino (tesis de
pregrado). Universidad Nacional del Altiplano Puno, Puno.
7. AVILÉS, C. (2017). Microanálisis de los desplazamientos peatonales y
vehiculares en las afueras del Hospital del Niño (tesis de pregrado). Pontificia
Universidad Católica del Perú, San Miguel.
8. MARIN, J. (2014). Análisis del tráfico vehicular usando visión artificial en la
ciudad de San Juan de Pasto (tesis de pregrado). Universidad de Nariño,
Pasto.
9. LÓPEZ, D. (2014). Diseño de un modelo de monitoreo para mejorar el flujo de
tránsito vehicular a través de semáforos inteligentes de la ciudad de Trujillo
(tesis de pregrado). Universidad nacional de Trujillo, Trujillo.
10. BLAIR, S., GUEVARA, D. (2012). Evaluación del flujo vehicular en la
intersección de la carrera 70 con la calle 9 por la construcción de una vía
subterránea en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera (tesis de pregrado).
Escuela de Ingeniería de Atioquia, Envigado.
11. BAYONA, B., MÁRQUEZ, T. (2015). La congestión vehicular en la Ciudad de
Piura (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Piura, Piura.
12. PLAN DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE TACNA 2014 – 2023 /
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA (gerencia de desarrollo Urbano)
13. Crecimiento poblacional - INEI
78
ANEXOS
79
ANEXO 1: PLANO DE UBICACIÓN
80
ANEXO 2: PLANO DE SECCIONES
VIALES
81
ANEXO 3: PLANO DE FLUJOS
VEHICULARES ACTUALES
82
ANEXO 4: PLANO DE DESVIO –
RUTAS ALTERNAS
83
ANEXO 5: PLANO DE FLUJOS
VEHICULARES PROYECTADOS
84
ANEXO 6: CONTEO VEHICULAR
85
HORA DE
CONTROL
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
9:30-9:45
9:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
10:30-10:45
10:45-11:00
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
14:00-14:15
14:15-14:30
14:30-14:45
14:45-15:00
15:00-15:15
15:15-15:30
15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
19:30-19:45
19:45-20:00
TOTAL
STATION
WAGON
20 21 22
4
2
2
6
6
2
5
5
6
9
3
2
5
5
4
5
3
5
4
5
5
3
5
5
2
4
2
3
3
3
5
4
1
1
8
2
1
3
3
3
3
3
4
2
2
5
1
1
1
1
4
1
1
4
1
2
5
4
2
3
2
2
5
7
1
1
2
3
3
3
3
3
1
5
5
2
4
4
5
5
1
2
2
4
5
3
2
2
2
5
1
1
5
1
4
6
6
4
1
4
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
3
4
4
5
5
3
1
5
5
1
1
8
4
4
4
5
4
1
2
3
3
6
2
1
5
5
1
4
4
4
4
4
5
4
5
5
5
5
4
4
4
4
5
5
3
20
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
3
1
0
2
0
0
0
3
1
0
0
0
0
2
1
1
2
1
0
2
0
0
0
4
1
0
1
21
1
0
1
2
0
0
1
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
0
0
3
4
0
1
3
2
2
1
2
0
0
0
0
1
0
2
1
1
2
2
1
0
0
0
2
1
0
2
2
2
1
0
1
22
0
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
2
0
3
0
2
1
2
0
0
0
0
0
1
0
2
0
1
0
1
2
0
0
1
2
0
0
1
2
1
0
2
2
20
2
0
2
2
2
3
2
3
8
5
1
6
2
3
1
2
3
4
1
0
4
5
5
6
8
1
4
3
3
1
1
3
2
0
4
3
0
2
3
4
5
1
3
1
7
4
3
2
5
6
4
7
575 1328 247 184 181 178
31
50
34
162
AUTOS
20
6
11
12
14
5
13
14
14
14
6
7
12
13
12
13
7
6
6
11
8
10
13
13
18
17
14
15
11
15
13
9
14
12
11
10
8
14
11
12
10
7
7
9
10
8
12
14
12
12
14
7
9
21
13
24
27
25
30
26
21
19
14
28
24
27
17
22
20
22
20
16
19
24
24
22
18
21
28
26
30
23
24
23
21
27
29
27
24
35
28
27
31
30
30
38
24
22
24
30
31
32
36
35
35
35
22
7
9
9
3
9
2
7
9
8
4
9
8
2
2
1
1
2
2
3
5
2
2
1
1
1
3
1
1
1
1
2
5
5
4
4
5
9
6
9
6
4
3
8
4
4
3
6
8
8
9
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Fuente: Elaboración propia realizada el lunes 08/01/18 – Estación Nº 01.
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Fuente: Elaboración propia realizada el lunes 08/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Figura 61. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste y la Calle 17.
Fuente: Elaboración propia realizada el lunes 08/01/18 – Estación Nº 02.2.
2E
0
TOTAL
14
16
18
18
16
19
17
15
18
19
10
13
14
9
12
17
16
17
12
12
16
20
16
16
13
15
12
33
13
15
12
10
15
12
19
13
14
11
12
14
11
20
12
16
13
21
22
28
19
23
25
18
831
88
HORA DE
CONTROL
AUTOS
STATION
WAGON
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12
2
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8
14
16
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26
33
36
34
27
30
44
51
41
48
42
53
35
49
42
44
49
57
27
43
31
19
32
27
40
31
34
37
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37
32
39
46
43
31
54
43
48
37
52
37
41
41
43
44
12
0
0
1
0
0
3
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7
7
13
7
5
4
12
4
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5
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6
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11
12
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23
2
20
7
2
5
8
8
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13
11
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9
4
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13
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0
0
0
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1
4
5
2
6
5
4
4
4
5
4
5
TOTAL
55
1872
327
175 202
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8:30-8:45
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9:00-9:15
9:15-9:30
9:30-9:45
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11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
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14:30-14:45
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18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
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2
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7
0
CAMIONETAS
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Figura 62. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste – suroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el lunes 08/01/18 – Estación Nº 03.
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Figura 63. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el lunes 08/01/18 – Estación Nº 04.
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225
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MICRO
Figura 64. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el martes 09/01/18 – Estación Nº 01.
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BUS
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Figura 65. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el martes 09/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el martes 09/01/18 – Estación Nº 02.2.
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23
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266 279
BUS
MICRO
Figura 67. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste – suroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el martes 09/01/18 – Estación Nº 03.
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21
MICRO
Figura 68. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el martes 09/01/18 – Estación Nº 04.
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Fuente: Elaboración propia realizada el miércoles 10/01/18 – Estación Nº 01.
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Figura 70. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el miércoles 10/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el miércoles 10/01/18 – Estación Nº 02.2.
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CAMIONETAS
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Figura 72. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste – suroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el miércoles 10/01/18 – Estación Nº 03.
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22
BUS
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Figura 73. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el miércoles 11/01/18 – Estación Nº 04.
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187
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Figura 74. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el jueves 11/01/18 – Estación Nº 01.
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Figura 75. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el jueves 11/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el jueves 11/01/18 – Estación Nº 02.2.
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CAMIONETAS
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BUS
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Figura 77. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste – suroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el jueves 11/01/18 – Estación Nº 03.
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BUS
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Figura 78. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el jueves 11/01/18 – Estación Nº 04.
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Fuente: Elaboración propia realizada el viernes 12/01/18 – Estación Nº 01.
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Figura 80. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el viernes 12/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el viernes 12/01/18 – Estación Nº 02.2.
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Fuente: Elaboración propia realizada el viernes 12/01/18 – Estación Nº 04.
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Figura 84. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido suroeste – nordeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 01.
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 02.1.
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 02.2.
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Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 03.
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44
50
75
59
65
61
59
48
55
66
66
49
56
53
83
63
65
76
67
73
75
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47
61
53
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67
84
90
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Figura 88. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el sábado 13/01/18 – Estación Nº 04.
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Fuente: Elaboración propia realizada el domingo 14/01/18 – Estación Nº 01.
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Fuente: Elaboración propia realizada el domingo 14/01/18 – Estación Nº 02.1
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Figura 91. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido sureste – noroeste y la calle 17.
Fuente: Elaboración propia realizada el domingo 14/01/18 – Estación Nº 02.2
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BUS
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Figura Nº 92. Aforo vehicular de la Avenida Bolognesi en el sentido nordeste – suroeste.
Fuente: Elaboración propia realizada el domingo 14/01/18 – Estación Nº 03.
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63
113
68
BUS
MICRO
Figura 93. Aforo vehicular de la Avenida Basadre y Forero en el sentido noroeste – sureste.
Fuente: Elaboración propia realizada el domingo 14/01/18 – Estación Nº 04.
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0
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6
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23
40
40
48
44
70
44
54
57
54
54
49
39
45
72
66
58
56
55
52
69
81
86
93
81
92
92
68
70
80
68
74
75
57
46
63
47
50
63
50
47
66
60
50
58
53
54
49
42
33
2960
120
ANEXO 7: CONTEO PEATONAL
121
CONTEO DE FLUJOS PEATONAL
ESTACION
1
SENTIDO
AMBOS
UBICACIÓN
TACNA
CROQUIS
TRAMO DE VIA INTERSECCION DE LA AV. BOLOGNESI Y LA AV. BASADRE Y FORERO
DIA
JUEVES
FLUJO A
HORA DE CONTEO
IDA
FLUJO B
VUELTA
FLUJO C
IDA
VUELTA
FLUJO D
IDA
VUELTA
IDA
INICIO
TERMINO
ADULTOS
NIÑOS
ADULTOS
NIÑOS
ADULTOS
NIÑOS
ADULTOS
NIÑOS
ADULTOS
NIÑOS
ADULTOS
NIÑOS
07:00 a.m.
07:15 a.m.
07:30 a.m.
07:45 a.m.
08:00 a.m.
08:15 a.m.
08:30 a.m.
08:45 a.m.
09:00 a.m.
09:15 a.m.
09:30 a.m.
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10:00 a.m.
10:15 a.m.
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11:15 a.m.
11:30 a.m.
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12:00 p.m.
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12:15 p.m.
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01:15 p.m.
01:30 p.m.
01:45 p.m.
02:00 p.m.
02:15 p.m.
02:30 p.m.
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03:15 p.m.
03:30 p.m.
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04:15 p.m.
04:30 p.m.
04:45 p.m.
05:00 p.m.
05:15 p.m.
05:30 p.m.
05:45 p.m.
06:00 p.m.
06:15 p.m.
06:30 p.m.
06:45 p.m.
07:00 p.m.
07:15 p.m.
07:30 p.m.
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07:15 a.m.
07:30 a.m.
07:45 a.m.
08:00 a.m.
08:15 a.m.
08:30 a.m.
08:45 a.m.
09:00 a.m.
09:15 a.m.
09:30 a.m.
09:45 a.m.
10:00 a.m.
10:15 a.m.
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11:00 a.m.
11:15 a.m.
11:30 a.m.
11:45 a.m.
12:00 p.m.
12:15 p.m.
12:30 p.m.
12:45 p.m.
01:00 p.m.
01:15 p.m.
01:30 p.m.
01:45 p.m.
02:00 p.m.
02:15 p.m.
02:30 p.m.
02:45 p.m.
03:00 p.m.
03:15 p.m.
03:30 p.m.
03:45 p.m.
04:00 p.m.
04:15 p.m.
04:30 p.m.
04:45 p.m.
05:00 p.m.
05:15 p.m.
05:30 p.m.
05:45 p.m.
06:00 p.m.
06:15 p.m.
06:30 p.m.
06:45 p.m.
07:00 p.m.
07:15 p.m.
07:30 p.m.
07:45 p.m.
08:00 p.m.
15
10
13
6
9
9
5
3
6
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0
2
2
1
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0
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3
2
3
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0
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9
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2
7
1
5
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9
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3
4
4
4
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11
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9
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8
9
8
9
7
11
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9
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10
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0
0
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0
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3
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1
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3
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1
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8
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10
9
11
9
8
9
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0
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7
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2
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4
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5
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1
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1
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1
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1
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0
0
4
3
2
2
2
11
8
8
10
13
3
8
8
14
8
3
7
8
4
7
2
7
7
5
3
9
8
9
8
9
7
9
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8
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6
9
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7
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0
0
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0
1
0
0
2
0
0
2
1
1
2
3
2
3
2
1
2
3
2
3
2
3
2
3
1
3
2
3
2
3
2
3
2
3
2
1
2
3
3
2
3
2
5
12
8
9
10
2
7
5
3
6
4
4
6
0
3
3
5
7
9
6
6
8
9
8
9
5
9
8
9
8
9
7
9
8
9
8
9
5
9
8
9
8
6
7
8
9
8
5
8
9
8
9
6
4
2
2
4
0
2
0
0
0
1
0
1
0
0
0
5
0
0
0
1
3
2
3
2
3
2
1
2
3
2
3
2
1
2
3
2
3
2
3
2
1
2
3
2
3
2
3
1
2
3
2
FLUJOS TOTALES
421.00
481.00
902.00
Figura 94. Conteo Peatonal.
Fuente: Elaboración Propia.
389.00
195.00
584.00
490.00
466.00
956.00
ADULTOS
VUELTA
NIÑOS
ADULTOS
TOTAL
NIÑOS
10
2
11
0
16
4
8
1
10
4
5
2
5
1
10
0
15
0
10
0
14
1
5
1
14
0
11
0
15
1
14
1
12
0
6
2
14
1
4
0
14
0
9
0
16
2
7
0
15
3
11
1
8
0
6
1
24
5
9
0
27
0
7
0
12
2
8
3
6
1
3
3
7
2
4
3
10
0
5
1
7
1
9
1
8
3
6
3
9
2
9
1
8
3
8
1
5
2
7
2
8
4
8
3
9
2
7
2
8
3
7
3
7
1
9
2
8
3
7
3
7
2
7
1
5
3
8
1
9
1
9
1
8
3
4
1
6
2
9
2
8
4
8
3
6
2
9
1
8
3
8
3
9
1
9
2
8
1
8
1
5
1
5
2
8
1
8
3
9
2
9
2
5
3
8
3
8
1
8
1
5
3
9
1
7
2
8
2
9
3
9
3
8
1
8
3
5
2
9
2
8
4
8
3
9
2
9
2
601.00
490.00
1,091.00
96.00
85.00
75.00
69.00
88.00
56.00
59.00
68.00
60.00
46.00
47.00
51.00
59.00
33.00
61.00
50.00
56.00
42.00
54.00
44.00
70.00
73.00
78.00
75.00
70.00
74.00
76.00
77.00
73.00
74.00
70.00
71.00
72.00
63.00
73.00
79.00
73.00
72.00
80.00
73.00
62.00
70.00
75.00
71.00
70.00
77.00
66.00
78.00
71.00
72.00
81.00
75.00
3,533.00
3,533.00
122
ANEXO 8: PANEL FOTOGRAFICO
123
Foto 1. Mediciones de la berma en la av. basadre y forero.
Fuente: Elaboración Propia
Foto 2. Mediciones del carril en la Av. Basadre y Forero
Fuente: Elaboración Propia
124
Foto 3. Mediciones del carril en la av. Bolognesi.
Fuente: Elaboración Propia
Foto 4.Mediciones del carril en la av. Bolognesi
Fuente: Elaboración Propia
125
Foto 5. Persona realizando el aforo vehicular en la av. Bolognesi
Fuente: Elaboración Propia
Foto 6. Persona realizando el aforo vehicular en la av. Basadre y Forero
Fuente: Elaboración Propia
126
Foto 7. Persona realizando el aforo vehicular en la av. Bolognesi
Fuente: Elaboración Propia
Foto 8. Persona realizando el aforo vehicular en la av. Bolognesi
Fuente: Elaboración Propia
127
Foto 9. Flujo vehicular en la avenida Basadre y Forero de noroeste a sureste.
Fuente: Elaboración Propia.
Foto 10. Flujo vehicular en la avenida Bolognesi de suroeste a noreste.
Fuente: Elaboración Propia
128
Foto 11. Flujo vehicular en la avenida Bolognesi de noreste a suroeste.
Fuente: Elaboración Propia
129
ANEXO 9: MATRIZ DE
CONSISTENCIA
130
MATRIZ DE CONSISTENCIA
“OPTIMIZACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR EN LA INTERSECCIÓN VIAL DE LA AVENIDA BOLOGNESI CON LA
AVENIDA BASADRE Y FORERO, CIUDAD DE TACNA”
Planteamiento
del problema
Objetivo
Hipótesis
Variable
¿Cómo optimizar el flujo
vehicular
en
la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero?
Optimizar
el
flujo
vehicular
en
la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero.
El flujo vehicular en esta
Intersección
vial
será
beneficioso
para
los
vehículos que transitan por
ella, optimizando tiempos y
demás.
¿Cómo
es
el
comportamiento del flujo
vehicular actual en la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero?
Evaluar
el
comportamiento
del
tráfico vehicular en la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero.
La
evaluación
del
comportamiento del tráfico
vehicular en la Intersección
Vial de la Avenida Bolognesi
con la Avenida Basadre y
Forero muestra un alto grado
de flujo vehicular.
VARIABLE
DEPENDIENTE:
Flujo vehicular
¿Cuál es el nivel de
servicio actual de la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero?
Determinar el Nivel de
Servicio Actual de la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero.
El nivel de servicio en la
intersección de estas dos
avenidas es muy bajo.
VARIABLE
DEPENDIENTE:
Flujo vehicular
¿Cuáles
serían
las
alternativas para mejorar
el flujo vehicular de la
Intersección Vial de la
Avenida Bolognesi con la
Avenida
Basadre
y
Forero?
Analizar las diferentes
alternativas de solución
para la Intersección Vial
de la Avenida Bolognesi
con la Avenida Basadre
y Forero con el uso del
software Synchro V8.
El análisis de las diferentes
alternativas de solución
realizadas con el software
Synchro nos dará una
solución óptima para el
descongestionamiento vial.
VARIABLE
DEPENDIENTE:
Flujo vehicular
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Vías de circulación de
los vehículos en horas
punta.
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Vías de circulación de
los vehículos en horas
punta.
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Tráfico vehicular
VARIABLE
DEPENDIENTE:
Flujo vehicular
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Aplicación del software
Indicador
Método
Conclusiones
Se concluye que el nivel de servicio actual está
AFORO
VEHICULAR
en el rango de E con una capacidad de utilización
Explicativo
de 87.2 % y con la optimización se logra mejorar
el nivel de servicio a B con una capacidad de
utilización de 60.8 %.
El comportamiento vehicular actual no es fluido
AFORO
VEHICULAR
Explicativo
debido a tiempos alargados en los semáforos,
otro factor negativo son las secciones viales que
son angostas en algunos de los tramos
involucrados (cuellos de botella).
El nivel de servicio actual de la intersección en
NIVEL DE
SERVICO
Explicativo
estudio es de una categoría E en base a los datos
obtenidos en campo y luego de ser procesados
con el software Synchro V8.
La alternativa de solución nos indica que se debe de
hacer un cambio en los tiempos de semaforización
considerando un ciclo de 45 segundos en cada uno de
PROCESAMIENTO
DE DATOS O
ALTERNATIVAS
Explicativo
los semáforos involucrados, el uso compartido de fases
en la Avenida Bolognesi en el sentido suroeste –
nordeste y nordeste - suroeste y la Avenida Basadre y
Forero en el sentido sureste – noroeste y noroeste –
sureste logrará un nivel de servicio del tipo B como
resultado.