FRAMPTON - Historia Critica de La Arquitectura Moderna - 1º Parte - Cap. 3

Kenneth, Frampton, nacido
en 1930, estudió Arquitec-:
tura en¡. la ArchiteCtürar
Assocíation School of Archi·
tecture de londr~s. Su actividad profesional se,· reparte
. entre la de arquitecto y la de
historíador y crítico de arqui•
Kenneth ;-::,,,:1mpton
i_1
Historia crítica de la
Historiá crítica de la arquitectura moderna
)esde su prímera aparic1pn en 1980, este
!studio sobre la arquitectura del síglo xx y
lUS origenes es ya un cláslCo en su geriero.
(enneth Frampton lo sometió a revisión y
1mpliación en 1985 y 1992. Ahora con uoa
rneva traducción a cargo_ de Jorge SairÍz,
1rquitecto, -el libro sigue teniendo una
1ígencia, .fuera de dudas y consigue una
nayOr precísión en numerosos detalles_ d~I
éxico arquitectónico.
·
.os últimos capitules, centran la atención. ·en
:uatro pajses en los que el talento personal
, un patrocinio inteligente se han combina•··
io para producir una cultura arquitectónica
:omp~eta y ~p~rS4asiv:1; _Finla~dia, ~Í-ancia,_'.
:spana y Japo11; la b1bhograf1a, revisada. y
impliada, hacen que este libro sea todavía
nas indispens8ble.
:Esta amb.iciosa publicación, esta obra útil Yle gran alcance por su erudición ·en -temás
:rquitectóni~os, contiene muchos. cap¡'1:lJios-'
¡ue por derecho son ensayos perceptivos;
oda ella tiene el sello de una inteligencia
ritica en plena madurez... La investigación y
·1 análisis de Fr~mpton tienen un alto nivel
ie calidad ... , ef~sP!!cíal valor de este Qenero
le historía revisíonista radica en que busca
uentes y las examina a fondo>>. {Ada louise
luxtable, New York Review of Books). uUna
le las obras más importantes de que- hoy
lisponemos sobr~ _arquitectura .. -modernan.
4rchitectural DesigI}). 325 iLustr~Ciones:.,.
'ditr ,¡ Gustavo Gili, SA
e·
·celona..Rosselló, 87-89
tectura, Jes·empeñando en la
actl!alidad labores doc~.ntes
en la Graduate School of
-~ Architecturp anQ P.lanning,
de ia Cohíinbia UníVersi:tv de
-Nueva Yórk .• como prof~soc
de la catedra Waca. No obs:
tante, -también ha impartido
clases en· centros tan impor~
tantes como el Royal College
. of Art de Londres y la ETH de
Zurich;_ y;._últimamente, en la
UniVerSity of Virginía, donde
ha ocupado la cátedra Tho•
mas ~-Jeff8rson. Es autor de
numerosos ensayos--sobre
arquitectÜra moderna y contemporánea.
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9161 - Fax 93 322 9205
·qilLcom
com
traducción de Jorge Sainz
72.03
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HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
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Gf.s.~ o'.l...° Kenneth Frampton
J~e¡,tJ-
Historia crítica de la
arquitectura moderna
traducción de Jorge Saínz
Editorial Gustavo Gilí, SA
08029 Barcelona Rosselló, 87~89. Tel. 93 322 81 61
México, Naucalpan 53050 Valle de Bravo, 21. Te!. 55 60 60 11
Portugal; 2700-606 Amadora Praceta Noticias da Amadora, nº 4-8. Tel. 21 491 09 36
GG®
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
A mis padres
Índice
Título original
Modern Architecture: A Critica/ History
Publicado por Thames and Hudson, Londres
Versión castellana de Jorge Samz
.
..
Revisión bibliográfica por Joaquim Romaguera I Ramio
Diseño de la cubierta de Estudi Coma
1ll edición, 1981
~.e.diGiÓn, 1983
·;,'.;f'-3g, edición ampliada, 1987
"' =4bedición, 1989
54-edidón, 1991
,..;·~-- -6!! edición ampliada, 1993
J!l edición, 19948!1 edición, 1996 -, -- , C} •·.-( ...
9!1 edición, 1998
1()! edición, 2000
111!. edición, 2002
Ninguna parte de esta publicación, incluído el diseñ~ _de la
cubierta, puede reproducirse, almacenarse o transm1_t1r.se de
ninguna forma, ni por mngün medio, _s_ea éste electro~1co,
químico, mecanice, optico, de grabac1on o de toto~op1_a,
sin la previa autorización escrita por parte_ ~e la_ ~d1tonal.
La Editorial no se pronuncia, ní expresa m 1mpll?1tamente,
respecto a ta exactitud de la información contenida en este
libro razón por la cual no puede asumir nmgún tipo de
resp~nsabilidad en caso de error u omisión.
© 1980, 1985, 1992, Thames and Hudson Ltd., Londres
y para la edición castellana
Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 1993
©dela versión castellana, Jorge Samz, 1998
Et
Printed in 5paín
os
ISBN: 84-252-1665-6
Depósito legal B. 35.242-2002
Fotocompos1ción: Ormograf, SA, Barcelona
Impresión: Hurope, si, Barcelona
M
Pe
Pretacio a la tercera edición - - - Introducción - - - - - - - - - ~
Primera parte: Movimientos culturales y
técnícas proplclatorías, 1750-1939
1. Transformaciones culturales: la arqw•
tectura neoclásica, 1750· 1900 ............
2. Transtormaciones territoriales: los de•
sarrol!os urbanos, 1800-1909 ..............
3. Transtormac1ones técnicas: la mgemena estructura!, 1775-1939 ____
7
8
12
20
29
Segunda parte: Una historia crítica,
1836-1967
1. Notícms de nmguna parte: Inglaterra,
1836-1924 - - - - 2. Adler y Su!livan: el Auditórium y la
construcción en altura, 1886·1895 ...
3. Frank Lloyd Wright y e! milo de ta pra•
dera, 1890-1916 _ _ _ _ _ _
4. El racionalismo estructural y la m·
fluencia de Viollet-!e•Duc: Gaudí, Horta, Gu1mard y Berlage, 1880-1910 ...
5. Charles Renme Macklntosh y la escuela de G!asgow, 1896-1916 ..........
6. La pnmavera sagrada: Wagner, QI.
brich y Hoffmann, 1886-1912 ............
7. Antonio Sant'E!ia y la arquitectura tuturista, 1909·1914 _ _ _ _ _ _
8. Adolf Loas y la crisis de !a cultura,
1896-1931 ............................................
9. Henry van de Velde y la abstracción
de ta etnpaUa, 1895-1914 _ _ _
10. Tony Gamter y la ciudad industrial,
1899-1918 · · · · · · · · - - - - - 11. Auguste Perret: !a evolución del rac10•
nalismo clásico, 1899·1925 ...............
12. El Oeutsche Werkbund, 1898·1927
13. La cadena de cristal: el expresionismo
arquitectónico europeo, 1910-1925
14. La Bauhaus: la evolución de una idea,
1919-1932
15. La nueva objetividad: Alemania, Ho•
landa v Suiza, 1923-1933 _ _ _
16. De Stijl: evolución y disolución de!
neoplastícismo, 1917·1931 ................
17. Le Corbus1er y el Esprit Nouveau,
1907-1931 - - - - - - -
42
51
57
64
18. Mies van der Rohe y la significación de
los hechos, 1921-1933 .....................
19. La nueva colectividad: arte y arquitectura en la Unión Soviética, 19181932
20. Le Corbusrer y la Vil!e Radieuse,
1928-1946 - - - - - - 21. Frank Lloyd Wright y la ciudad en de•
saparición, 1929·1963 ........................
22. A!var Aalto y la tradición nordica: el
romanticismo nacionalista y !a sensi•
bilidad doricista, 1895-1957 ...............
23. Giuseppe Terragm y !a arquitectura
del racionalismo italiano, 1926·1943
24. La arquitectura y e! estado: ldeolog!a y
representación, 1914-1943 ................
25. Le Corbusier y la monumenta!ización
de lo vernáculo, 1930·1960 ...............
26. Mies van der Rohe y la monumentali•
zación de la técnica, 1933-1967 .......
27. El eclipse del New Oeal: Buckmms•
ter Fuller, Philip Johnson y Lou1s
Kahn, 1934·1964,_____
163
169
180
188
194
205
212
226
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79
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102
107
111
118
125
Tercera parte: Valoración critica yextenM
slón hacia el presente, 1925M1991
1. E! estilo mtemaciona!: tema y variac10•
nes, 1925·1965 ....................................
2. El nuevo brutalismo y la arquitectura
del estado de! bienestar: Inglaterra,
1949·1959 - - - - - - - 3. Las v1c1sltudes de la ideologfa: los
C!AM y el Team X, crítica y contracríti•
ca, 1928-1968
4. Lugar, producción y escenografía:
teona y práctica 1ntemac1onales des•
de 1962 __________
252
266
273
284
5. El regionalismo critico: arquitectura
moderna e identidad cultural .............
6. La arquitectura mundíaf y la practica
reflexiva ---·······························
333
Agradeclmlentos ________
Bibliografía ................ _______
indice alfabético · · · - - - - - - -
349
351
389
318
132
144
151
5
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
El transito ferroviario a mucha menor escala,
por tranvla o por tren, iba a ser el pnnc1pa! factor determinante de los dos modelos alternati\;los de la ciudad .iardin europea. Uno de estos
modelos era la estructura axial de la Ciudad Lineal, descrita ongmalmente por su creador, el
español Arturo Sana, a principios de la década
de 1880; y el otro era la Ciudad Jardin concentrica, que se presentaba circundada por el ferro-carril en el libro Tomorrow: A Peaceful Path
to Real Reform (1898), del ingles Ebenezer Howard. Mientras que la Ciudad Lineal de Arturo
Sana, dinámica e interdependiente, comprendfa, segun sus propias palabras en 1882, uuna
sola calle de 500 metros de anchura y de la
longitud que fuese necesana ... 1una ciudad]
cuyos extremos pueden ser Cádiz y San Petersburgo, o Pekín y Bruselasn, !a 'Rurisvi!le'
de Howard, estática pero supuestamente independiente, estaba rodeada por las v1as férreas
y, por tanto, su tamaño estaba fiiado en un
máximo de entre 32.000 y 58.000 personas.
Mientras que el modelo español era inherentemente regronal, indeterminado y continental, la versión inglesa era autosufic1ente, limitada y provmc1al. La 'medula espmal del
movimiento' descrita por Arturo Sona incorporaba, ademas del transito, los serv1c1os
esenciales de la ciudad decimonónica (agua,
gas, e!ectnc1dad y alcantarillado), y era compatible con las necesidades de distribución de
la producción industnaf del siglo xix.
Aparte de ser la antltesis de la cJUdad de
planta radial, la Ciudad Lineal era un medio
para construir a lo largo de una red triangular
de rutas existentes que conectaban un comunto de centros regionales tradicionales. Aunqu·e el
proyecto diagramatico de la ciudad de Howard
como una población satélite situada en medio
del campo era igualmente regional, la forma de
la propia ciudad era menos dinam1ca. Siguiendo el modelo de la desventurada asociación de
Ruskin, la St. George's Guild, tundada en 1871,
Howard imagmaba su ciudad como una comunidad de ayuda mutua económicamente autosuficiente que produc1r1a lo 1usto para satisfacer
sus propias necesidades. La diferencia entre
estos modelos de cJUdad radica finalmente en
!as actitudes basicamente distintas que adoptaban con respecto al tránsito terrov1ario. Mientras que la Rurrsvi!le de Howard estaba pensada
para eliminar e! trayecto hasta el traba10 -que-
28
3. Transformaciones técnicas:
la ingeniería estructural, 1775-1939
dando el terrocarril reservado para las mercancías, no para las personas- la Ciudad Lineal estaba expresamente diseñada para facilitar la comunicación.
Con todo, la CJUdad jardín inglesa, en su tor•
ma modificada, llegó a ser adoptada mas ampliamente que el modelo linea! promocionado
por la Compañia Madrileña de Urbanización de
Arturo Seria, que sólo construyó unos 22 kilómetros del 'collar' de 55 kilómetros de longitud
proyectado para la circunvalación de Madrid. El
fracaso de este umco e_iemplo condeno a la ciudad lineal a tener un tuturo mas teórico que
practico, y en ese mismo plano se mantuvo
desde las CJUdades lineales rusas de finales de
la década de 1920 hasta las tesis urbanísticas
del ASCOAAL, publicadas originalmente por Le
Corbus1er en su libro Les Tro1s Etablissements
humames, en 1945.
La mterpretación radica! de los diagramas
originales de Howard -reffe.iada en el trazado
de la pnmera ciudad ¡ardin, Letchworth, en
Herttordshire, comenzada en 1903- mauguró
una nueva fase, inspirada en Sitte, de! movimiento inglés de !a cJUdad 1ardin. Que e! 1ngen1ero-urbamsta Aaymond Unwm quedó impresionado por las ideas de Sitte resulta evidente
en su libro, Town Plannmg m Practice, publicado en 1909 y sumamente mf!uyente. la obsesión de Unwm y su colega Barry Parker por las
'crudades irregulares 1magmarras' -del tipo que
ellos ilustraban con ciudades medievales alemanas como NUremberg y Rothemburg ob der
Tauber- claramente está: detrás de su trazado
pintoresquista para Hampstead Garden Suburb,
proyectado en 1907. Sin embargo, pese a todo
su desprecio por la arquitectura 'reglamentada', Unwin siempre estuvo tan condicronado
como cualquier otro urbanista por las limitaciones impuestas por los niveles modernos de
hlgrene y circulación. Y as!, a pesar del renombrado exlto 'empírico· de estas innovadoras
CJudades ,ardín, el enfermizo ambiente creado
posteriorl'Tlente por la escuela inglesa de urbanismo proviene, al menos en parte, de! traca•
so de Unwin en la resolución de esa implacable dicotomia que consiste en reconciliar la
nostalgia medieval con el control burocrático.
los trazados de bloques en forma de 'accidente de tren', propios del siglo xx, se cuentan
entre los legados formales mas duraderos de
este fracaso.
Por primera vez en la historia de la arqwtectura
apareció un matenaJ de construcción artificial:
el hierro, que sufrió un desarrollo cuyo ntmo se
acelero en el transcurso del siglo. Este desarrollo recibió su impulso dec1s1vo cuando se com•
probó que fa locomotora -con fa que se hablan
estado haciendo expenmentos desde prmc1p1os
de Ja década de 1820- sólo podía funcionar sobre raíles de hierro. El raíl se convirtió en el pnmer componente de la construcción en hierro,
el precursor de la viga. El hierro se evita en los
edificios de viviendas y se emplea en los passages, en los pabellones de exposición y en /as
estaciones terrov,arias, construcc10nes todas
ellas relacionadas con el transito. Al mismo
tiempo, se amplía el campo de aplicación arqwtectóntca del vidrio. Pero las condic10nes sociales para una utilización mas amplia del vidrio
como material de construcción sólo se hicieron
realidad cien años después. En el libro G!asarchitektur (1914), de Scheerbart, todavía aparece
en el contexto de una utop1a.
Walter Ben1amm
Pans, die Hauptstadt des xix. Jahrhunderts, 1930
¡
La maquma de vapor y la estructura de hierro
aparec10ron aproximadamente al mismo tiempo gracias a !os esfuerzos interdependientes de
tres hombres: James Watt, Abraham Darby Y
John Wifkinson. De ellos, el Ultimo fue el
·maestro herrero' de su época, y su mvención
en 1775 de la maquina escanadora de cilindros
resulto esencial para el perfeccionamiento de la
-máquma de vapor por parte de Watt en 1789.
La experiencia de Wilkinson en el traba¡o de!
hierro se iba a revelar igualmente mdispen-
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
sable para e! primer empleo estructural de este
material, ya que ayudó a Darby y a su arqwtecto, T.F. Pritchard, a diseñar y levantar e! primer
puente de tundición: un arco de 30,5 metros
de luz construido sobre el ria Severn cerca de
Coalbrookdale en 1779. E! éxito de Coalbrookdale suscitó un considerable mterés, y en 1786
ef revolucionario angloamencano Tom Paine diseñó un monumento a !a revolución norteamericana con la torma de un puente de tundición
que salvaba el rio Schuylkil!. Pame mandó
hacer !as partes de este puente en Inglaterra,
donde se expusieron en 1791, ¡usto un año
antes de que tuese acusado de traición y se viera obligado a exiliarse en Francia. En 1796 se
construyó un puente de fundición de 71 metros
sobre el no Wear, en Sunderland, según un
proyecto de Thomas Wilson, que adoptó el metodo de monta1e a base de 'dovelas' ideado por
Pame. Por la misma epoca, Thomas Telford se
estrenó como constructor de puentes con e! de
Bui!dwas sobre el Severn, de 39,5 metros, un
diseño que necesitó tan sólo 176 toneladas de
hierro, en comparación con las 384 toneladas
empleadas en Coa!brookdale.
Durante !os treinta años siguientes, Telford
continuó demostrando su incomparable talla
como constructor de carreteras y puentes, Y
como e! último gran ingeniero de canales de
una era fluvial en declive. Su mnovadora carrera llego a su fin con unos almacenes revestidos
de ladrillo y con estructura de hierro en St. Kathanne Dock, Londres, diseñados con el arquitecto Philip Hardw1ck y levantados en 1829. Se
basaban en el sistema constructivo de las faetonas de vanas plantas a prueba de fuego desarrollado en la región de las Midlands durante la
Ultima década del siglo xv111. Los prmcipa!es
antecedentes estructurales de St. Kathanne
eran la manufactura de percal de seis plantas
construida por Wil!iam Strutt en Derby en 1792,
29
y la hilatura de lino levantada por Charles
Bage en Shrewsbury en 1796. Aunque estas
dos construcciones empleaban columnas de
fundición, la apremiante necesidad de perfeccionar un sistema contratncendios para los
edificios fabriles llevó, en el plazo de cuatro
años, a la sustitución de las vigas de madera
usadas en- Derby por vigas de hierro con
sección en forma de T. En ambos casos, las
vigas soportaban delgadas bóvedas de ladrillo,
estando ngidizado el comunto por un envoltorio extenor y por tirantes de hierro feriado que
amostraban !a estructura en la dirección lateral.
Según parece, este uso de la boveda denvaba
directamente del desarrollo que tuvo en Francia
durante el siglo xvm la llamada boveda 'a la
catalana' o de! Rosel!ón, adoptada por vez primera como medio de conseguir una construcción a prueba de incendios en e! Chateau Bizy,
construido en Vernon por Constant d'lvry en
1741.
Aparte de su empleo en las catedrales del siglo x11I, las armaduras de hierro tonado en !as
obras de fábrica francesas tuvieron su ongen
en París: en la tachada onental de Louvre (1667), de Perrau!t, y en el pórtico de SteGenevieve (1772), de Souff!ot. Ambas obras antrcIpan el desarrollo del hormigón armado. En
1776, Soufflot propuso para una parte del Louvre una cubierta a base de cerchas de hierro
for.iado, lo que allano el camino para las innovadoras obras de Victor Lou1s: la cubierta de
hierro tonado del Théatre Fram;ais, de 1786, y
el teatro del Pa!a1s Royal, de 1790. Este último
combinaba una cubierta de hierro con una estructura de toriados resistentes al fuego gracias
a sus piezas ceram1cas huecas, un sistema que
denvaba nuevamente de la bóveda de! Rosef!ón. Oue e! fuego era un peligro urbano cada
vez mayor puede aprecrarse en el Halle au Blé
de Pans, cuya cubierta, destruida por un incen•
dio, tue reemplazada en 1808 por una cúpula
con nervios de hierro dlseñada por e! arquitecto
F.-J. Bélanger y el ingeniero F. Brunet {por cierto, uno de !os pnmeros casos de clara división
de! trabajo entre el arquitecto y el constructor).
Mientras tanto, la primera aplícación francesa
del hierro a la construcción de puentes se había
producido con et Pont des Arts sobre el Sena,
levantado según el diseño de L.-A. de Cessart
en 1803,
Con la fundación de !a Eco!e Polytechnique
en 1795, los franceses se estorzaron por establecer una tecnocracia adecuada a los !ogros
del lmpeno Napoleónico. Aunque este enfasis
en la tE!cmca aplicada sólo sirvió para reafirmar
la creciente especialización de la arquitectura
y la mgemeria {una división ya mstituc1onalizada gracras a la Eco/e des Ponts et Chaussees de
Perronet), algunos arquitectos, como J.-B. Ron•
de!et -que habia supervisado la terminación de
Ste-Geneviéve tras la muerte de Soufflot-, comenzaron a deJar constancia del trabaio pionero de Soufflot, Lou1s, Brunet, De Cessart y
otros. Y mientras que Rondelet documentó los
'medios' en su libro Tra1té de l'art de bátlf
(1802), Jean-Nicolas-Louis Durand, protesor de
arquitectura en la Ecole Po!ytechn1que, catalogo
los 'fines' en su obra Prec1s des lec:ons donnees á !'Eco/e Polytechn,que (1802-1á09). El libro de Durand difundió un sistema mediante el
cual las formas clils1cas, concebidas como elementos modulares, podían disponerse a voluntad para albergar cometidos arqwtectomcos sm
antecedentes: es decir, los mercados, !as bibliotecas y los cuarteles del !mpeno Napo!eomco.
Primero Rondelet y luego Durand codificaron
una técmca y un método de diseño mediante el
cual podía emplearse un clasicismo racronalizado para dar satisfacción no sólo a !as nuevas demandas sociales, sino también a tas
nuevas técnicas, Este programa global mfluyo
en Schinkel, quien, al imc10 de su carrera arqmtectómca en 1816, comenzo a incorporar intrincados elementos de hierro en sus adornos neoclásicos para la ciudad de Berlín.
Por esa !'!poca, la técnica de ta construcción
de hierro en suspensión sufrió una evolución
independiente que comenzo con la invención
en 1801, por parte del norteamericano James
Finlay, de! puente colgante, ng1dizado y de tablero plano, un logro difundido por Thomas Pope en su libro Treat,se on Bridge Architecture,
pub!rcado en 1811. El punto culminante de !a
carrera, breve pero crucial, de Fin!ay tue e!
puente colgante de 74,5 metros de luz, sostenido mediante cadenas de hierro, que salva el no
Memmac, en Newport, construido en 1810.
La obra de Finlay, tal como la documento
Pope, tuvo una mfluencia inmediata en la aplicación de !a técnica de suspensión con cadenas en Gran Bretaña, donde Samue! Brown y
Telford participaron en su desarrollo. Los eslabones planos de hierro feriado fueron patentados por Brown en 1817, y se aplicaron con un
éxrto duradero en el Umon Bridge, de 115 metros de luz, constrmdo sobre el río Tweed en
1820. Te!ford y Brown colaboraron brevemente
en un puente de cadenas para Runcorn, y esta
colaboración mspiro sin duda el diseño de Telford para el puente del estrecho de Mena1, con
177 metros de luz, que despues de ocho años
de arduos trabajos tue maugurado finalmente
en 1825. La construcción con hierro feriado en
suspensión culmmó en Gran Bretaña con !os
214 metros de luz del puente de Clifton, cerca
de Bnstol, diseñado por lsambard Kingdom
Brunei en 1829, pero no termmado hasta 1864,
cmco años despues de la muerte de su
creador.
14
JA. y W.A. Roebling, puente de Brooklyn, Nueva York, en construcción, hacia 1877. Proceso de estirado
IOICial de los cables.
Dado que !a tabncación de eslabones de hierro tor.1ado capaces de resistir traccmnes siempre tue una cuestión arriesgada y cara, la idea
de usar cables a base de alambres tensados en
lugar de cadenas parece que se les ocurrió por
vez pnmera en 1816 a White y Hazard, en la
pasarela sobre las cataratas del Schuylkil! en
Pensilvama, y mas tarde a !os hermanos Ségum, que construyeron en 1825 un puente de
cables sobre el Ródano en Tam-Tournon. La
obra de los Ségmn tue ob,ieto de un estudio
analitico exhaustivo llevado a cabo por L.-J. Vicat en la Eco!e des Ponts et Chaussées, y la publicación de este traba¡o en 1831 mauguro la
era dorada de los puentes colgantes en Francia,
donde en !a década siguiente se construyeron
un centenar de construcciones de este tipo. Vicat recomendaba que en el futuro todos los
componentes a tracción se fabricasen con
alambres y no con barras de hierro, y con este
fin invento un método para retorcer cables de
alambre en obra.
Un dispositivo similar tue usado finalmente
· por e! ingeniero norteamencano John Augustus
Roeb!ing, cuya patente propia para ta tabncación de cable de alambre tue registrada en
1842, .1usto dos años antes de que emplease
este matenal para levantar un acueducto colgante sobre e! ria Allegheny, en Pittsburgh. Los
cables de Aoebling estaban retorcidos helico1dalmente como los de Vicat, y fue este matenal
el que usó como componente basIco durante el
resto de su heroica carrera: desde e! viaducto
ferroviano de 243,5 metros de !uz sobre las cataratas del Niágara, de 1855, hasta el puente de
Brooklyn en Nueva York, de 487 metros de tuz,
completado tras su muerte por su hijo Wash•
mgton Roeb!ing en 1883.
Con ta practica terminación de la mtraestruc•
tura terrovtana en Gran Bretaña hacta 1860, la
mgemeria estructural de este país entro en un
periodo de letargo que duró e! resto del siglo.
Pocas obras de brillantez y genialidad sobresalientes se construyeron en la segunda mitad de
!a centuna: entre ellas se incluyen el puente tubular Britanma (1852) sobre el estrecho de Menar, de Stephenson y Fa1rbairn, y el viaducto de
Saltash (1859), de Brunei. Ambos hacían uso de
planchas de hierro tor.iado, es decir, de chapas
lammadas y roblonadas, una técnica que habla
avanzado enormemente gracias a los estudios
de Eton Hodgkinson y el traba.io experimenta!
31
30
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
15 · Stephenson y Fairbairn, puente tubular Britannia
sobre el estrecho de Menai, 1852.
de William Fa1rba1rn. Robert Stephenson ya había utilizado los descubnm1entos de Hodgkinson y Fairbairn en su desarrollo de las jiicenas
de chapa en 1846, un sistema que iba a ponerse
claramente de manifiesto en el puente Britanrna. Esta construcción comprendía dos túneles
independientes de via úmca, formados por ca¡ones de chapa de hierro, que salvaban el estrecho en dos vanos laterales de 70 metros cada
uno y otro central de 140 metros. Las torres de
piedra de Stephenson se habían pensado para
anclar elementos suplementarios de suspensión, pero los 'tubos' de chapa por si solos se
revelaron mas que adecuados para sus vanos.
Luces seme.1antes se alcanzaron en el viaducto
de Saltash, donde una sola via sobrevuela el río
Tamar apoyandose en dos armaduras arqueadas que abarcan 138,5 metros cada una. Las
planchas laminadas y roblonadas se emplearon
de nuevo para formar los cordones elipticos
huecos, que miden 4,9 por 3,7 metros entre sus
e1es respectivos. Estos cordones interactuaban
con catenanas en suspensión a base de cadenas de hierro para sostener los postes verticales de los que colgaba finalmente la calzada. En
cuanto a su mvel imaginativo, la última obra de
Brunei era semerante a los grandes viaductos
que Gustave Eiffel iba a constrUJr en el Massif
Centra! trances durante los treinta años siguientes, y su empleo de las secciones huecas de chapa anticipaba las gigantescas armaduras tubulares de acero que John Fowler y
Ben_¡amm Baker emplearían en los voladizos
de 213 metros de! puente de Forth, termmado
en 1890.
El desarrollo del ferrocarril -que había empezado en 1825 con el trayecto de prueba entre
Stockton y Dar!ington, realizado por George
Stephenson- se habia extendido durante el segundo cuarto de! siglo a un ritmo formidable.
En Inglaterra habla mas de 3.200 kilómetros de
vías al cabo de menos de veinte años, mientras
que en Norteamérrca se hablan abierto 4.600 kilómetros hacia 1842. En el mtenn, los matenales del ferrocarril, el hierro fundido y tor_¡ado, se
fueron integrando gradualmente en el vocabulario constructivo general, dentro del cual
constitUJan los úmcos elementos resistentes
al tuego disponibles para los espacios de almacenamiento de vanas plantas requeridos por la
producción industrial.
Desde los tiempos de !a viga de tundición de
33 centímetros usada por Boulton y Watt en su
fabrica de Salford, en Manchester, en 1801, se
habían realizado continuos esfuerzos para meIorar !a capacidad resístente de !as vigas y !os
rai!es de hierro, tanto fundido como for1ado. La
sección típíca del 'carril de hierro' evoluciono
durante las primeras décadas del siglo, y de
ella surgió finalmente el perfil estructural mas
habitual: la doble T. El carril de fundición de
Jessop {1789) dio paso al raíl de hierro feriado
en forma de T de Birkenshaw (1820), y ·este
llevo a su vez al pnmer raíl norteamericano, lammado en Gales en 1831, con una sección en
forma de doble T con el ala de aba10 mas ancha
que la de arriba. Esta forma se fÚe adoptando
gradualmente para las vias permanentes, pero
su uso estructural no se generalizó hasta despues de 1854, cuando se consIguIeron lammar
con exIto versiones más pesadas y con mayor
capacidad resistente. Entretanto, los ingenieros
probaron vanos métodos para aumentar dicha
capacidad resístente del materral montando elementos de mayor canto con las chapas y !os
perfiles habituales de hierro for_iado que por entonces se usaban en !a construcción de barcos.
Se atribuye a Fairba1rn el haber hecho y puesto
a prueba esas vigas compuestas en doble T ya
en 1839.
Estos ingemosos intentos de producir elementos para grandes luces refonando o montando componentes de hierro quedaron más o
menos eclipsados a mediados de siglo por el
sat1stactono laminado de una viga de hierro
torJado de 17 ,8 centímetros de canto. El libro
de Fairbairn On the Applicatlon of Cast and
Wrought /ron to Building Purposes (1854) presentaba un sistema meíorado de construcción
fabril, consistente en vigas laminadas de hierro
de 40,6 centímetros de canto que sostenían bóvedas rebajadas a base de planchas de hierro,
todo ello cubierto con una capa de mortero.
Puesto que !os tirantes de hierro forjado, empleados aun para estabilizar el edificm, estaban
embebidos en e! suelo de cemento, esta propuesta aproximó fortuitamente a Fa1rba1rn a los
prmcIpIos del horm1gon armado.
En una linea similar se levantó un magnífico
edificio de cuatro plantas con estructura de hie-
'
¡
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...
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rro tundido y tonado en el Naval Dockyard de
Sheerness. Este almacén de embarcaciones, revestido de hierro corrugado, fue diseñado por
el coronel Greene y se construyó en 1860, unos
doce años antes que la innovadora estructura
de esqueleto, toda de hierro, de la fabrica de
chocolates Menier, levantada por Jules Sau!•
meren Nors1e!•sur-Marne. En cuanto al uso sistemático de perfiles de hierro en forma de do·
ble Ten todo e! edificio {fundidos en et caso de
las columnas y tor1ados en el de las vigas), el
almacén de Sheerness anticipaba tanto !os perfiles normalizados como el método de montaje
de la moderna construcción de estructuras de
acero.
A mediados del siglo, !as columnas de tundición y los raíles de hierro for1ado, usados .iunto
con el acristalado modular, se habian convertido en la técnica habltual para !a prefabncación
y la construcción riipida de centros urbanos de
distribución: mercados, bolsas y galerías comerciales. Este último tipo se desarrolló en París. La Galérre d'Orléans, construida en el Pa!ais
Royal por Fontaine en 1829, tue la pnmera de
estas galerías en tener una boveda de cañón
acristalada. La naturaleza pretabncada de estos
sistemas de fundición garantizaba no sólo cierta rapidez de montaJe, sino también la posibilidad de transportar 'juegos· de componentes
constructivos a largas distancias: a partir de
mediados de! siglo, los países industrializados
comenzaron a exportar edificios pretabncados
de tundición a todo el mundo.
La súbita expansión del crecimiento urbano
y el comercio en el litoral onental norteamericano durante la década de 1840 animo a hom~
bres como James Bogardus y Dame! Badger a
abrir en Nueva York talleres de fundición para
la tabncación de frentes arquitectómcos de hierro de vanas plantas. Sin embargo, hasta !os
años finales de fa década de 1850 sus construcciones 'empaquetadas' se basaban en el uso
de grandes vigas de madera para despe_1ar el
espacio interno, quedando reservado el hierro
para las columnas mteriores y las tachadas.
Una de las melores obras de la dilatada carrera
de Bogardus es el edificio Haughwout en Nueva York, de 1859, construido segun un proyec•
to del arquitecto John P. Gaynor. Este fue e!
primer edificio dotado de un ascensor, tan sólo
cinco años después de que Elisha Graves Otis
hiciese su histónca demostración de este apa•
rato en 1854.
Las construcciones completamente acristaladas -cuyos atributos ambientales fueron ex•
haustivamente analizados por J.C. Loudon en
su libro Remarks on Hot Houses (1817)- tuvre-ron pocas oportunidades de ser adoptadas de
modo mas general, al menos en Inglaterra, hasta la revocación del impuesto de consumo
32
16
Fontame, galena de Or!eans, Pans 1829.
en 1845. La Palm House de los Kew Gardens,
construida por Richard Turner y Dec1mus Surtan entre 1845 y 1848, tue una de las primeras
construcciones en aprovechar la repentina disponibilidad de láminas de vidrio. Los pnmeros
recintos permanentes de gran tamaflo que tueron ostentosamente acristalados a continuación
tueron las estaciones terminales de terrocarril
que se construyeron durante la segunda mitad
del siglo xIx, un proceso que comenzo con !a
estación de Lime Street en Liverpoo!, de Turner
y Joseph Locke, de 1849-1850.
Las estaciones terminales de ferrocarril
planteaban un particular desafio a los canones
heredados de la arquitectura, puesto que no
existía nmgUn tipo disponible para expresar y
articular adecuadamente e! entronque entre el
edificio de cabecera y la nave de andenes. Este
problema -que tuvo su resolución 1mc1al en la
Gare de l'Est de Pans, construida por Duquesney en 1852- tenia cierta ImportancIa, pues
estas terminales eran etectivamente las nuevas
puertas de entrada a las ciudades capitales. El
ingeniero Leonce Reynaud, diseñador de la primera Gare du Nord de Pans (1847), era consciente de esta cuestión de 'representación'
cuando escribía en su libro Traite d'architecture
(1850)¡
El arte no tiene el ritmo rapido y las bruscas
evoluciones de la industna, de suerte que las
grandes estaciones construtdas hasta hoy deJan
todas bastante que desear, bien sea con re/a•
ción a la forma o bien con relación a la disposición, y ninguna de ellas tiene derecho a
ser puesta como modelo. Algunas parecen
convenientemente distribwdas, pero tienen
33
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
í,,l
.
'r·¡
mas el carácter de construcc1ones mdustnafes y
provisionales que el de edific10s de utilidad pública.
Ningún e.templo me1or de estas dificultades que
la estación de St. Paneras en Londres, donde la
vasta nave de 74 metros de luz, constrmda entre 1863 y 1865 según diseño de W.H. Barlow y
R.M. Ordish, estaba totalmente desvinculada
de! edificio de cabecera, con hotel inc!u1do,
completado en 1874 segun el proyecto neogótl-
co de George Gilbert Scott. Y lo que era cierto
para St. Paneras se podía aplicar también al diseño de Brunei para Paddington (1852), en Lon-
dres, donde una vez mas, pese a los concienzudos estuerzos del arqmtecto Matthew Digby
Wyatt, el edificio de !a estación, bastante rudimentano, quedó inadecuadamente articulado
con e! perfil abovedado de la nave.
los edificios aislados para exposiciones no
planteaban ninguno de los problemas de las
estaciones terminales, puesto que allí donde difícilmente podían surgir tos temas del contexto
cultural, los mgemeros no teman nval. E! caso
más claro fue e! del Crystal Pa!ace de Londres,
construido para !a Gran Exposición de 1851, en
el que el _¡ardinero Joseph Paxton recibió carta
blanca para diseñar de acuerdo con un método
para tabncación de invernaderos que é! mismo
habla desarrollado mediante una rigurosa aplicación de los pnnc1p1os de !as estufas formulados por Laudan. Paxton habia puesto en practica su método en una sene de invernaderos
construidos para el duque de Devonshire en
17 Paxton, Crysta! Palace, Londres, 1851, en construcción, con las barquillas de !os cnsta!eros.
Chatsworth. Cuando, en el último momento, recibió el encargo de diseñar el Crystal Palace,
Paxton pudo producir, en tan sólo ocho días,
un enorme invernadero ortogonal de tres pisos
cuyos componentes eran virtualmente idénticos a los del gigantesco cobertizo de flores que
habia construido en Chatsworth el año antenor.
Salvo por los tres porches de entrada, colocados s1métncamente, su penmetro acristalado
no se mterrumpia. Con todo, durante el proceso hubo de prepararse un proyecto modificado
con objeto de conservar un grupo de grandes
árboles. Dado que la oposición pública a ta
Gran Exposición de 1851 planteó esta cuestión
de la conservación del arbolado, Paxton se dio
cuenta enseguida de que estos elementos conflictivos podían encontrar fácil acomodo en un
transepto central con una cubierta curva elevada, y as1 surgió la doble s1metna de la torma
final.
El Crystal Pa!ace no era tanto una terma
concreta como un proceso constructivo puesto
de manifiesto como un sistema total, desde su
concepción in1c1al hasta su desmantelamiento
final, pasando por su tabricación, su traslado y
su eiecución. Como los edificios ferrovianos
-con los que estaba re!ac1onado-, era un Juego
de piezas sumamente flexible. Su terma general se estructuraba en torno a un módulo bas1co
de revestimiento de 8 pies {2,44 metros), montado segun una 1erarquia de vanos estructurales que vanaban desde 24 a 72 pies (7,31 a
21,95 metros). Su realización -que duró apenas
cuatro meses- fue una simple cuestión de producción en serie y de montaje sistematice.
Como ha observado Konrad Wachsmann en su
libro Wendepunkt m Bauen {'El punto crítico en
la construcción'), de 1961: uSus requenm1entos
de producción incluían estudios que indicaban
que, para tacilitar su mane.10, ninguna pieza debena pesar más de una tonelada y que lo más
econom1co era usar paneles de vidrio de! mayor tamaño posible.n
Si bien el Crystal Palace engendraba, a tra•
ves de su entramado abierto, espectaculares
perspectivas paralelas y oblicuas cuyas líneas
fugaban en una diáfana nube de luz, su envoltura completa -que comprendia cerca de
93.000 metros cuadrados de v1ddo- planteaba
un problema climatico stn precedentes en
cuanto a su escala. las deseables condiciones
ambientales, sm embargo, seguían siendo las
mismas que en las estutas curvilineas de laudan: mantener un confortable movimiento de
aire y moderar el calor del so!. Aunque !a separación del edificio del suelo y !a inclusión de un
pavimento de tablas de madera, _iunto con lamas a_1ustab!es en las paredes, proporcionaban
una ventilación satisfactona, la acumulación de
calor solar const1tu1a un problema al que el
ingeniero de ferrocarriles Charles Fox -responsable de elaborar los detalles de! edificio- no
consiguió dar una solución adecuada. E! empleo final de toldos de lona para dar sombra a
la cubierta difícilmente puede considerarse
parte integral del sistema, y muchos de !os
expositores rnternac1onales decidieron protegerse del efecto 'invernadero' con doseles de
colgaduras engalanadas, que srn duda se colo•
caban tanto para luchar contra la inaceptable
'obietiv1dad' de! edificio como para defenderse
del so!.
E! abandono británico del mundo de las exposiciones rnternac1ona!es, tras el tnunto de
1851 y la sucesiva muestra de 1862, enseguida
tue explotado por los franceses, que celebraron
cmco importantes exposiciones internacionales
entre 1855 y 1900. Estas exhibicmnes se cons1•
deraban plataformas nacionales desde las que
desafiar el dom1mo británico sobre la producción industna! y el comercio; hasta que punto
esto era así puede .mzgarse por el entas1s puesto en cada ocasión en la estructura y el contenido de la llamada 'Galene des Machines·. El .roven Gustave Eiffel traba,ió con el ingeniero J.-8.
Krantz en el edificio de este tipo mas significativo que se iba a construir despues de 1851: el de
la Exposición Mundial de Pans de 1867. Esta
colaboración reveló no sólo la sensibilidad expresrva de Eiffel, smo también su habilidad
como ingeniero, puesto que al elaborar los detalles de esta galena de las maquinas, con sus
35 metros de luz, fue capaz de verificar la validez del módulo de elasticidad enunciado por
Thomas Young en 1807, hasta entonces una
fórmula exclusivamente teonca para determmar
el comportamiento elástico de un material so•
metído a tensiones. Todo el conJunto oval -del
que la galeria de !as maqurnas ocupaba simplemente el anillo externo- era en si mismo un
testimonio del genio conceptual de P.-G.-F. le
Play, que había sugerido que el edificio se dispusiera en galenas concentncas donde exhibir
la maqumana, la ropa, el mobiliario, las artes
liberales, las bellas artes y la historia de! tra•
ba10.
A partir de 1867, e! tamaño y la diversidad
de los objetos producidos, .mnto con !a mde•
pendencia requenda por la competencia mternac1onal, empezaron a ex1g1r múltiples edificios
de exposición. Para !a Exposición lnternactonal
de 1889 no se pretendió albergar las muestras
en un unico edific10. En esta exposición, la penültima del s1glo, destacaron dos de !as construcciones más notables que los franceses iban
a conseguir en la histona: la vasta Galerie des
Machines, de Victor Contamm, con sus 107 metros de luz y diseñada en colaboración con el
arquitecto C.-L·F. Dutert; y !a torre de Eiffel,
de 300 metros de altura, diseñada en colabora-
34
ción con los ingemeros Nougu1er y Koechlin y
con el arquitecto Stephen Sauvestre. la construcción de Contamin, basada en los métodos
de la estatica pertecc1onados por Eiffe! en
sus puentes articulados de la década de 1880,
fue una de las pnmeras en usar la torma del
arco tnarticu!ado para salvar grandes luces.
la nave de Contamm no sólo exhibia maquinas: era ella misma una 'máquina de exhibir'
en la que unas platatormas movi!es que se
desplazaban sobre v1as elevadas pasaban por
encima del espacio de exposición a ambos
lados del e1e central, proporcionando a los v1s1tantes una visión rap1da y completa de toda
la muestra.
En la última mitad de! siglo xix, la región
francesa del Massif Central se habla revelado lo
suficientemente nea en minerales como para
¡ustificar el considerable gasto de dotarla de
una red terrov1ana. los viaductos que Eiffel diseñó allí entre 1869 y 1884 son e.iernp!os de un
método y una estética que encontraron su exaltación definitiva en el diseño de la torre Eiffel.
los apoyos en terma de barco y la sección vertical parabólica de las grandes pitas de tubos de
hierro que Eiffel desarrolló para estos viaductos
son indicativos de sus constantes intentos de
resolver la interacción dinámica del agua y el
viento.
la necesidad de cruzar rios cada vez mas
anchos llevo a Eiffe! y a sus socios a idear un
ingemoso sistema de soporte para viaductos. El
acicate para tal solución llego en 1875, con el
encargo para levantar un viaducto terrovra•
18 Dutert y Contamm, Ga!érie des Machines en
la Exposición de Paris de 1889, con las plataformas
movi!es de observación.
35
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
1,
1
no sobre el ria Duero en Portugal. La dísponibilidad de acero barato a partir de 1870 perm!tia
usar un matenal con el que se podian alcanzar
amplias luces con tacilidad. Así pues, se tomo
la decisión de cruzar el barranco con una estructura de cinco tramos: dos pequeños, apoyados en torres, a cada uno de tos lados; y uno
grande, en el centro, de 160 metros de luz,
sostenido por un arco con puntos de apoyo dobles. El procedimiento de e_1ecución -que se repetirla unos cuantos años despues en Garabitcons1stió en montar !os tramos laterales y sus
torres de apoyo, y luego levantar la sección
central desde ambos lados, partiendo de estas
estructuras continuas. Las armaduras trianguladas iban crecrendo en voladizo al nivel de !as
vias, mientras e! arco articulado se iba montando simultáneamente, en dos mitades, desde el
agua. Los tramos iniciales de las articulaciones
se colocaron en posición mientras se manteman a flote, y durante el montaje final se suJetaron en su inclinación correcta mediante cables anclados a las cabezas de las torres adyacentes. E! extraordinario ex1to del viaducto de!
Duero, terminado en 1878, facilito rnmediatamente a Eiffel el encargo de construir el de Garabit sobre el río Truyére, en el Massif Centra!
trances.
Si el viaducto del Duero proporciono la expenenc1a necesana para construir el de Garabit,
el exrto de este resultó esencial para el diseño y
la concepción de la torre Eiffel. AJ igual que el
Crystal Palace, pero a un ritmo menor, la torre
fue diseñada y levantada ba¡o una presión considerable. Expuesta 1mc1almente como proyecto
en la primavera de 1885, ya estaba en obras en
1887 y habla superado !os 200 metros en el invierno de 1888. Como en la Galene des Machines de Contamin, hubo que dotar a esta construcción de un sistema de acceso para e!
movimiento rapido de los vrsitantes. La velocidad resultaba esencial. puesto que no había
otro modo de acceder a la torre salvo por tos
ascensores que se desplazaban sobre vfas inclinadas dentro de las patas hiperbólicas y que
luego se elevaban verticalmente desde la prr•
mera plataforma hasta e! pinaculo. Los raíles
guia de estos ascensores se aprovecharon durante !a e1ecución como v/as para las grúas deslizantes, una economía en los métodos de traba¡o que recordaba !a técnica de montaie usada
en e! caso de los viaductos articulados.· La torre
-un subproducto del ferrocarril, como lo había
sido el Crystal Pa!ace- era, en realidad, un soporte de vraducto de 300 metros de altura, cuya
torma _tipo se habla- desarrollado onginalmente
a partir de la rnteracción del viento, la gravedad, e! agua y la resistencia de los matenales.
Era una construcción hasta entonces inimaginable que no podía experimentarse salvo atra-
vesando !a matnz aérea del espacio mismo.
Dada la afinidad futurista de la torre con !a aviación -exaltada por el aviador Santos Dumont
cuando ClíCunvoló la construcción con su dirigible en 1901-, no es de extrañar que treinta años
despues de su erección fuera asimilada y reinterpretada como e! prrnc1pal símbolo de un
nuevo orden social y técnico en el monumento
a la Tercera lnternac1onal, proyectado por V!adim1r Tatlin entre 1919 y 1920.
Si la tecno!ogia del hierro se desarrolló gracias
a la explotación de las rrquezas minerales de !a
tierra, la tecnolog!a del hormigon, o al menos e!
desarrollo del cemento hidraulico, parece que
surgió del tráfico marítimo. En 1774, John
Smeaton empleó en los cimientos del faro de
Eddystone un compuesto de cal viva, arcilla,
arena y escenas metálicas machacadas; y mezclas similares se usaron en Inglaterra para· 1a
construcción de puentes, canales y puertos durante el último cuarto del siglo xvm. A pesar del
innovador desarrollo por parte de Joseph Aspdin del cemento Portland para su empleo como
1m1tación de piedra en 1824, y de otras propuestas inglesas para la construcción con hormigón dotado de armaduras metálicas -como
la formulada por el siempre inventivo Loudon
en 1792-, el liderazgo en la innovación del horm1gon, rnrcialmente inglés, fue pasando gradualmente a Francia.
En este pais, las restnccmnes económicas
que s1gmeron a la Revolución de 1789, la síntesis del cemento hidrautico por parte de Vicat
alrededor de 1800, y la tradición de la construcción con pise (adobe, tierra apisonada), se
combinaron para crear !as circunstancias optimas para la invención del hormigón armado. El
pnmero que empleó este materrat de manera
importante fue Fram;:01s Co1gnet, que ya estaba
familiarizado con el método constructivo del
pise usado en la zona de Lyon. En 1861 desarrolló una técmca para retorzar el horm1gon
con tela metálica, y sobre esta base estableció
ta pnmera compañia especrnlizada en la construcción con horm1gon armado. Co1gnet trabajó en Pans, ba,io la dirección de Haussmann,
construyendo redes de alcantarillado y otras
rnstalac1ones públicas de hormigón armado,
entre ellas una notable sene de bloques de
pisos de seis plantas. Pese a estos encargos,
Co1gnet no consiguió conservar su patente y
hacia finales del Segundo Imperio su empresa
se disolvió.
Otro pionero francés del hormigon fue e! iardinero Joseph Monier, quren, tras su próspera
producción de macetas de horm1gon en 1850,
registro a partir de 1867 una sene de patentes para aplicaciones con armaduras metiilicas, cuyos derechos parciales vendió ínoportu-
namente en 1880 a los ingemeros Schuster y
Wayss. Otros derechos adic·1onales de Momer
fueron obtenidos en 1884 por la firma Freytag,
y poco despues vro !a luz la gran empresa alemana de ingemeria civil Wayss y Freytag. Su
monopolio sobre el sistema de Momer se consolidó con la obra clásica de G.A. Wayss sobre
este método constructivo (Monferbau), aparecí•
da en 1887. La publicación de importantes estudios teóricos sobre las tensiones diferenciales
en el hormigon armado por parte de los alemanes Neumann y Koenen sirvió para consolidar
el liderazgo aleman en este tipo de construcción.
E! penado de desarrollo mas mtenso del
hormigón armado se produ.10 entre 1870 y
1900, con traba¡os innovadores llevados a
cabo simultáneamente en Alemania, Estados
Unidos, Inglaterra y Francia. Cuando realizó en
hormigón armado su casa :1unto al ria Hudson
en 1873, el norteamericano Wi!liam E. Ward
se convirtió en el pnmer constructor que saco
todo el partido de ta resistencia a tracción
de! acero, al situar unas barras por deba10 del
e,1e neutro de las vigas. La ventaJa estructural inherente de este método tue confirmada
casi inmediatamente por los experimentos con
vigas de hormigón !levados a cabo en Inglaterra por Thaddeus Hyatt y Thomas Rickets, cuyos resultados conJuntos se publicaron en
1877.
A pesar de este desarrollo internacional, el
aprovechamiento sistemátlco de la tecmca moderna del horm1gon armado iba a llegar con el
gema inventivo de Fram;::01s Hennebique, un
constructor francés de formación autodidacta
que usó por prrmera vez e! hormigón en 1879.
Luego emprendió un amplio programa de investigación pnvada que le permitió patentar un
sistema propio y singularmente exhaustivo en
1892. Antes de Hennebique, el gran problema
del hormigón armado habia sido la consecución de nudos monolíticos. Los sistemas mixtos
de horm1gon y acero que hablan sido patentados por Falíba1rn en 1845 estaban le1os de ser
monolíticos, y las mrsmas restricciones eran
aplicables a la obra de Hyatt y Rickets. Hennebíque supero esta dificultad gracias a! empleo de
barras de sección cilíndrlca que podian curvarse en redondo y engancharse unas con otras.
Algo singular de este sistema era el doblado de
las barras de las armaduras y el atado de los
nudos mediante cercos y estribos para resistir
las tensiones locales. Con e! perfeccionamiento
del nudo monolítico pudo hacerse realidad la
estructura monolítica, !o que llevo de inmediato
a la aplicación a gran escala de este sistema en
tres fabncas de hilados que Hennebique construyó en !a región de Tourcoing y Lille en 1896.
Los resultados ensegmda fueron aclamados
36
19
Hennebique, nudo monolitico
armado, patentado en 1892.
de
hormigón
como un ex1to, y la empresa de Hennebique
prosperó inmediatamente. Su soc10, L.-G.
Mouchel, !levó el sistema a Inglaterra en 1897,
levantando allí el pnmer puente de carretera
constrmdo con hormigón armado en 1901, y
exhibiendo una espectacular escalera helicoidal y autoportante, también de hormigón
armado, en la exposición tranco-britamca
de 1908.
El gran exito de la firma de Hennebique data
de 1898 aproximadamente, con la publicación
regular de la revista editada por la empresa, Le
Béton arme {'El horm1gon armado'), y e! abundante empleo de su sistema en las construcciones eclécticas de la Exposición de Pans de
1900. A pesar de las tachadas talsas del Cháteau d'Eau, elaboradas con horm1gon armado
por el hiio de Fram;:ors Co1gnet, la Exposición
de París de 1900 dio un enorme impulso a !a
construcción con hormigón, y hacia 1902, una
década después de su tundación, la empresa de
Hennebique habia crecido hasta convert1rse en
un gran negocio internacional. Por entonces, innumerables obras se estaban construyendo en
horm1gon por toda Europa, y en ellas Hennebique figuraba como principal constructor. En
1904 él mismo se construyo una villa de hormigón armado en Bourg-la·Reine, que tenia mclu·
so una cubierta a¡ardinada y un minarete. Los
sólidos muros estaban hechos de hormigon
vertido in situ en encofrados permanentes de
hormigon prefabncado; y su tachada, casi totalmente acristalada, sobresalía espectacularmente en voladizo desde el plano principal del edificio. A princ1p1os de siglo, el monopolio de
Hennebique sobre su sistema comenzo a debilitarse, si bien a sus patentes aún les quedaban
algunos años de vígencia. En 1902, su ayudante
Jete, Paul Chnstophe, populanzó e! sistema al
publicar el libro Le Béton armé et ses applicat,ons. Cuatro años más tarde, Armand-Gabnel
37
HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
20
Berg, Jahrhundertha!le, Bres!au (hoy Wroc!aw),
1913.
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Cons1déré -que ya habla !levado a cabo mvestigac1ones sobre e! hormigón para el departamento de Ponts et Chaussees-- encabezo e! com1te nacional que elaboró el codigo trances
para el empleo del horm1gon armado.
En 1890, e! mgemero Cottancm patentó su
propio sistema de c1ment arme, que se basaba
en el armado combinado de horm1gon y ladrillos, estando estos trabados con el hormigón
mediante alambres. En este sistema híbndo, !a
tunción pnnc1pal de! componente horm1gon armado era mantener la continwdad estructural
en zonas de tracciones elevadas. En las zonas
de compresión dominaba, naturalmente, e! ladrillo. E! sistema tuvo un especial atractivo para
el arquitecto rac10nalista Anato!e de Baudot,
quien -como disc1pu!o de! gran teonco ·estructural' trances Vio!let-!e-Duc- estaba mteresado
en el tema de la estructura vista corno umco
fundamento vil!ido para la expresión en arquitectura. Con estas premisas, De Baudot asignaba e! monolítico béton armé a! terreno de la mgemeria, al tiempo que reservaba para el
arquitecto la técnica estáticamente mas explícita y articulada del c1ment armé, una tecnología cuyas cualidades expresivas quedanan totalmente de manifiesto en su iglesia de
St-Jean-de-Montmartre, en Pans tcomenzada
en 1894).
Las 1ntrmcadas bóvedas de dicha 1gles1a
estaban estrechamente relacionadas con toda
una secuencia de proyectos de tlpo grande salle
que De Baudot diseñó entre 1910 y 1914. Siguiendo a Viol!et-le-Duc, estaba mteresado en
el problema del gran espacio corno necesario
campo de pruebas de toda cultura arquitectónica. En este contexto, puede considerarse que
su sene de grandes salles -que se m1ció con
un vasto proyecto para la Exposición de 1900son un anticipo de !as losas planas retrcu!adas
y las lilmmas plegadas pretabncadas que iba a
realizar medio siglo despues el ingeniero italiano Pier Lu1g1 Nervr, y cuyos e1emplos más típicos son el Palacio de Exposiciones de Tunn
(1948) y la filbnca de lanas Gatti, construida en
!as atueras de Roma en 1953.
En oposición a! pnnc1p10 de !a forma reticu!ada enunciado por De Baudot, el reto del gran
espacio tue atrontado por Max Berg mediante
el empleo de elementos de horm1gon armado
de enorme tamaño, utilizados en su Jahrhunderthalle, construido por Konw1arz y Trauer
para !a Exposición de Breslau (hoy Wroc!aw) de
1913. Dentro de este vasto espacio centralizado
de 65 metros de diilmetro, los nervms de hor•
migan de !a cupula brotaban de una viga anular
penmétnca que a su vez estaba sostenida por
enormes arcos y pechinas. Esta construcción
desproporcionada y hercúlea se disimulaba en
el extenor con escalonamientos concentncos de
vidrio, quedando la planta orgamca y !a estructura dinámica ocultas debido a la superposición
de elementos neoc!ilsicos.
Hasta 1895, el empleo del horm1gon armado
en Norteamenca estuvo limitado por su dependencia en !a importación de cemento desde Europa. Poco después, sm embargo, dio comienzo
la era de !os silos de grano y de las filbncas niveladas, pnmero en Canadá con la construcción
de silos de hormigón armado por parte de Max
Toltz, y luego, desde 1900 en adelante, en los
Estados Unidos con la obra de Ernest L. Ransome, que tue e! inventor de las barras retorcidas.
Con la construcción en 1902 de una tienda de
máqwnas de 91 metros de largo en Greensburg, Pensi!vama, Ransome tue el pmnero en el
uso de !a estructura monolítica de hormigon en
los Estados Unidos, En dicha tienda, Ransome
aplico por vez pnmera el pnnc1p10 de las armaduras helicoidales en fas columnas, de acuerdo
con las teorías de Cons1déré. Una muestra de la
precocidad tecmca de Frank Uoyd Wright es el
hecho de que comenzase a diseñar construccm•
nes de hormigón armado aproximadamente
por la misma época: entre ellas, e! proyecto no
realizado para e! Village Bank, de 1901, y la fil•
bnca de pulimentos E-Z y e! Unity Temple, termmados ambos en Chicago en 1905 y 1906 respectivamente,
Entre tanto, en Paris, la firma Perret Freres
habla empezado a diseñar y constru1r sus pnmeras estructuras enteramente de hormigón,
comenzando por el trascendental edific10 de
pisos de la Rue Franklin (1903) y e! Théiltre des
Champs-Elysees (1913), ambos de Auguste Perret. Mils o menos por !a misma época, Henn
Sauvage exploraba tas expresivas posibilidades
'plásticas' de este nuevo materia! monolítico
en sus v1v1endas retranqueadas de la Rue Vavm, terminadas en 1912. Antes de esta techa,
las estructuras de hormigón armado se habían
convertido ya en una técnica normativa, y desde ese momento la mayor parte de su desarrollo iba a radicar en !a escala de su aplicación y
en su asimilación como elemento expresivo.
Aunque su pnmera utilización a escala megaestructural tue en la fabnca Fiat construida por
Matte Trueco en Tunn, comenzada en 1915 y
con cuarenta hectareas de extensión, su apropiación como elemento expresivo pnmordia! de
un !engua.1e arqmtectomco llegó con la 'Ma1son
Dom-!no' propuesta por Le Corbusier aproximadamente por !as mismas techas. Mientras la primera poma claramente de manifiesto que !as
cubiertas planas de horrrugon podían soportar
la vibración de cargas dinámicas en mov1m1ento -la fabnca Fiat tiene una pista de pruebas
en !a azotea-, !a segunda postulaba el sistema
de Hennebique como una construcción pnmana 'patente' que, al estilo de la cabaña pnm1tíva de Laugier, habría de ser !a pnnc1pa! referencia para el desarrollo de !a nueva arquitectura.
Desde la óptica de !a mgeniena, este penado
iba a alcanzar su expresión mas sublime en e!
traba10 inicial de !os mgemeros Robert Mai!lart
Y Eugene Freyssmet. Hacia 1905, en el puente
sobre el Rin en Tavanasa, el gran mgemero suizo Mai!lart ya habla conseguido su característica torma para los puentes: un arco tnarticulado
de sección hueca, con aberturas triangulares recortadas en los lados para reducir el peso mnecesano y para contenr un caracter ligero y expresivo a la forma global. Hacia 1912, Mai!lart
habia logrado realizar la primera !osa de tonado
sm vigas de Europa, en un almacen de cinco
plantas que construyo en Altdort. Su sistema
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HII - MATERIAL DE USO EXCLUSIVO CON FINES DIDÁCTICOS
sm vigas podna considerarse un adelanto con
respecto a la construcción de tonados sobre soportes tungiformes, desarrollada poco antes
por el mgeniero norteamencano C.A.P. Turner.
En el armado 'cuatndireccmnal' de Turner, a!
contrario que en e! sistema 'bidírecc1onal' de
Mail!art, las barras habían de pasar sobre las
cabezas de todos los pilares, !o que provocaba
que el acero no pudiera acomodarse dentro de
un canto economico si se quena absorber la
tendencia de la columna a pertorar la losa. La
estructura del tor¡ado en e! sistema de Turner
era, de hecho, una red de vigas planas tuertemente armadas, con grandes cabezas de pilares
para resistir los consiguientes estuerzos cortantes. E! sistema 'bidireccional' sm vigas de Ma1llart era mas ligero y generaba estuerzos cortantes mucho menores, con la consiguiente
reducción de las dimensiones tanto de la !osa
como de las cabezas de los pilares.
En su puente sobre el Aare en Aarburg
{1911), Maillart consiguió articular !a plataforma
con el arco portante al tiempo que la ng1dizaba
mediante armaduras transversales colocadas
en !os riñones del propio arco. Aún le quedaba
articular los contrafuertes del puente en relación con su torrna global. En casi todos sus
puentes, incluso en los sostenidos por arcos
nervados, Maillart diseñó la plataforma como
una sección hueca, de modo que, en la medida
de lo posible, la calzada estaba pensada para
sostenerse a s1 misma. Alcanzo la plenitud de
sus tacultades como constructor de puentes
con el de Sa!gmatobel, de 90 metros de luz, levantado en los Alpes en 1930, pero la fórmula
que habla elaborado por primera vez en Aarburg tuvo su me.1or expresión en el puente sobre el Arve, construido en Vessey, cerca de Gi~
nebra, en 1936.
21
Trueco, fábnca Fiat,
Turin, 1915-1921.
39
22 Maillart, puente sobre el Arve, Vessey, 1936.
Media sección del puente y sección por las 'ancas'
transversales, con !a disposición de !as armaduras.
Los altos hangares gemelos para dirigibles
que el ingeniero trances Freyssinet realizo en
Orly entre 1916 y 1924, cada uno con 62,5 me­
tros de altura y 300 metros de longitud, tueron
uno de los primeros intentos, tras los proyec­
tos de De Baudot, de diseiíar estructuras mono­
líticas cuyos elementos ensamblados eran ca­
paces de sostenerse a s1 mismos. Estas innova­
doras construcciones con láminas prelabncadas
y plegadas inspiraron una magnifica sene de
hangares para aeronaves disef\ados por Nerv,
en la segunda mitad de la década de 1930.
Mientras trabaraba en Orly, Freyssmet diseiíó,
para el contratista de hormigón Limousin, una
sene de almacenes con estructura de horm1gon
armado de tipo 'arco y tensor', que inclu1a algu­
nos hangares y edificms fabriles iluminados
mediante claraboyas situadas en la cubierta la­
minar. La culmmación de todo este traba¡o lle­
gó con dos grandes puentes de arco y tensor
en hormrgon armado: uno en St-Pierre-du­
Vauvray (1923) y otro en Plougaste! (19261929), salvando este ültimo el estuario del
Elorn, en Bretaha, con tres tramos y una longi­
tud total de 975 metros.
El problema de las grandes tensiones de
compresión y tracción producidas durante el
endurec1m1ento y la entrada en carga de !os
grandes arcos parabólicos llevó a Freyssinet, a
mediados de los anos veinte, a experimentar
con !a introducción artificial de tensmnes en el
armado antes de echar el horm1gon. A los po­
cos años se habia inventado e! horm1gon pre­
tensado tal como lo conocemos actualmente.
Este sistema -sumamente económico para
grandes luces al reducir el canto de !as vigas
aproximadamente a la m!lad para la misma
sección de horm1gon- tue patentado original­
mente por Freyssinet en 1939.
23 Freyssmet, puente de Plougaste!, Brntaila, 1926-1929. Media sección de uno de los vanos y sección trans­
versal por el punto mas alto (b-b), con el !errocarril en e! nivel in!enor y la carretera encima. Donde el arco y la
v,a del ferrocarril se separan, se introduce una Junta articulada (a).
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