El-Rio-Uruguay- historia

"EL RIO URUGUAY
EMPLEO HISTÓRICO
Y POSIBILIDADES FUTURAS"
Capitán de Navio (CG)
JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU, Octubre 1998
URUGUAY
ARGENTINA
PUBLICACIONES DE LA
COMISIÓN ADMINISTRADORA
DEL RIO URUGUAY
"
EL RIO URUGUAY
EMPLEO HISTÓRICO
Y POSIBILIDADES FUTURAS"
Capitán de Navio (CG)
JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU. Octubre 1998
PROLOGO
El trabajo del Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie titulado
"El Río Uruguay Empleo Histórico y Posibilidades futuras" constituye
un aporte sumamente valioso a la bibliografía especializada sobre este
curso fluvial que le permite al lector tener acceso a un acertado
enfoque retrospectivo y prospectivo del mismo.
De modo sistemáticoy claro, el autoranaliza aspectos geográficos,
jurídico-institucionales, utilización de las aguas, recursos vivos,
prevención de la contaminación y ámbito de contacto que el régimen
del Río Uruguay tiene, a través del Puerto de Nueva Palmira, con la
Hidrovía Paraguay-Paraná y las normas que regulan la navegación a
lo largo de la misma insertas en el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
Desde otro punto de vista, tiene el significativo valor de referirse
a los últimos desarrollos que se han ido concretando a lo largo del Río
Uruguay en materia de obras binacionales, dragado y balizamiento y
terminales portuarias.
La puesta al día de la información disponible en la materia, hace
que la presente monografía se constituya en una obra de referencia y
consulta indispensables al analizar este curso fluvial, con la
particularidad de anticipar posibilidades y perspectivas.
Ésa proyección hacia el futuro está dirigida a alcanzar un objetivo
prioritario y fundamental del que siempre hemos participado.
Se trata de lograr que, en un futuro no muy lejano, el Río Uruguay
en cuyas orillas Artigas acarició el sueño de una Patria Grande, sea una
verdadera hidrovía que le permita a sus tres ribereños contar con un
corredor fluvial constituido en instrumento de desarrollo, progreso e
integración.
EMBAJADOR DR. EDISON GONZÁLEZ LAPEYRE
Presidente de la Comisión Administradora del Río Uruguay
ÍNDICE DE MATERIAS
CAPITULO I
EL RIO Y SU CUENCA
El descubrimiento. Las Reducciones Jesuíticas del Alto Uruguay.
Los Aborígenes. Origen del Nombre Uruguay. Empleo Histórico
de la Vía Navegable. Características Geográficas. Características
Hidrológicas. La Cuenca. Principales Aspectos Geológicos.
Hidrogeología. Vegetación. Recursos Naturales y Minerales.
Potencial Energético. Proyecto Itá. Climatología de la Cuenca.
5
CAPITULO II
LA VÍA NAVEGABLE
Aspectos Geográficos de los Diferentes Tramos. Propuestas para
el Mejoramiento de la Navegabilidad. Análisis de los Estudios.
Proyectos de Integración de Cuencas. Vinculación Jacui-Ibicuí.
Integración del Río Urugua'y con la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Hidrovía del Tieté. Posibilidades que ofrece la vía navegable.
Factores Referidos al Transporte. Facilidades Portuarias.
Instalaciones y Facilidades Portuarias del Bajo Uruguay. Litoral
Uruguayo. Puerto de Nueva Palmira. Puerto de Fray Bentos.
Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo. Zona Franca de Río
Negro. Puerto de Paysandú. Puerto de Salto. Litoral Argentino.
Puerto de Gualeguaychú. Puerto de Concepción del Uruguay,
Muelle de Colón. Puerto de Concordia. Muelles y Terminales de
Menor Importancia. Consideraciones sobre los tipos de buque.
29
CAPITULO III
INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORAS
Concepto de Río Internacional. Límite Argentino Uruguayo.
Tratado de Límites entre la República Oriental del Uruguay y la
República Argentina. Estatuto del Río Uruguay. Digesto sobre
usos del Rio. Estatuto de la Comisión Administradora del Río
Uruguay. Estructura Orgánica de la CARU. Obra Binacionales en
el Río Uruguay.
Tramo Argentino-Uruguayo. Puentes Administrados por CARU.
Puente Fray Bentos-Puerto Unzué. Características de la obra.
Puente Paysandú-Colón. Características de la obra. Tránsito
Vehicular por los Puentes. Complejo Hidroeléctrico Binacional
de Salto Grande. Antecedentes de su creación. Hechos relevantes
en la construcción de la central. Aspectos técnicos del complejo.
Tramo Argentino-Brasilero. Puente Paso de los LibresUruguayana. Proyectos en Estudio.
55
CAPITULO IV
LA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAY
Y SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY
Acuerdo de Santa Cruz-de la Sierra. Contenido el acuerdo.
Contenido de los Protocolos Adicionales. Asuntos aduaneros,
Navegación y Seguridad, Seguros, Condiciones de igualdad de
oportunidades para una mayor competitividad. Solución de
controversias. Cese provisorio de banderas. La navegación en la
Hidrovía. Colisión de Normas Jurídicas.
CAPITULO V
USO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS
Introducción. Actividades desarrolladas por CARU en Materia de
calidad de aguas. Programa de Calidad de Aguas y Control de la
contaminación. Etapa I, Etapa II, Etapa III. Alcantarillado.
Descargas Industriales. Parámetros que se miden en los muéstreos.
Contaminación Ambiental por Buques.
Aprovechamiento de Aguas. Uso agrícola. Situación actual del
riego. Uso doméstico y sanitario. Uso industrial.
CAPITULO VI
RECURSOS VIVOS
Introducción. Principales Especies de Importancia Económica.
Áreas de trabajo. Campañas de Investigación. Especies Migratorias.
Conclusiones sobre los estudios realizados en el Embalse de Salto
Grande.
Pesquerías en el Río Uruguay. Evolución de ia bíomasa del
sábalo. Estimación de la biomasa del sábalo. Capturas nominales
declaradas de sábalo.
73
83
95
CAPITULO I
EL RIO Y SU CUENCA
EL DESCUBRIMIENTO
En enero de 1520, la flota de don Fernando de Magallanes, en su
búsqueda por el camino hacia el país de las Especias, habría fondeado
en las proximidades de la Isla de San Gabriel, cercana a la actual
ciudad de Colonia.
Magallanes, decide enviar en misión exploradora a uno de sus
mejores Pilotos, Don Juan Rodríguez Serrano antes de continuar
navegando con su Armada de cinco naves.
Rodríguez Serrano al mando de la Santiago, la más pequeña de la
flota, con doce hombres abordo, se interna en el caudaloso curso de
agua navegando con rumbo norte unas veinticinco leguas hasta arribar
a la boca del rio Negro. (1)
En este punto, el experimentado piloto, decide regresar ya que esas
aguas no conducían al tan anhelado pasaje interoceánico, informando
a su capitán 'esas aguas no conducen a ninguna parte'.
Siete años más tarde otros buques españoles siguieron las aguas a
la Santiago incursionando por el río Uruguay, estas fueron la Trinidad
y la Santa María del Espinar ambas pertenecientes a la expedición de
Gaboto y más tarde el bergantín de Diego García.
Pasaron cien años de expediciones y descubrimientos durante los
cuales el río de Rodríguez Serrano quedó en el olvido. (2)
LAS REDUCCIONES JESUÍTICAS DEL ALTO URUGUAY
La colonización al corazón americano fue llevada a cabo con
motivos fundamentalmente religiosos pero también económicos, por
la Orden Jesuita.
Los Padres impulsaron el uso de los" ríos platenses como medios
adecuados de penetración, evitando así los caminos selváticos.
En 1619 se inicia la primera etapa de colonización en las tierras del
Alto Uruguay, con la fundación de la Reducción de Nuestra Señora de
la Concepción.
El Padre Roque González fue uno de los primeros en describir
geográficamente la región y navegar cientos de kilómetros por los ríos
Uruguay y Paraná.
Las autoridades políticas y religiosas de Buenos Aires se interesaron por la colonización jesuítica en éstas tierras debido a la fertilidad
y riqueza de las mismas así como también por la mansedumbre de sus
5
aborígenes guaraníes que rápidamente adoptaban las nuevas costumbres cristianas.
Además estos pequeños asentamientos representaban para la Corona española una importante barrera frente a la creciente expansión
Lusitana.
En 1626 comienzan a fundarse sobre la margen derecha del
Uruguay las reducciones de Santa María y Nuestra Señora de los
Reyes de Yape\i4, esta última frente a la desembocadura del íbicuí; en
1629 nace San Javier y en 1632 Santo Tomé.
Es así como el río comienza a transformarse en el eje de este
incipiente sistema socio- económico. A partir de entonces su utilización como vía de comunicación será vital para el desarrollo de las
reducciones en la paz y para su defensa en la guerra.
La Orden Jesuítica logra construir un importante enclave dentro
del Imperio Español, que comprende más de setenta pueblos guaraníes.
Estas comunidades bajo la dirección de los Padres comienzan a
prosperar, despertando la codicia de sus vecinos portugueses.
Las Misiones tuvieron para el imperio español un significado
militar y político ya que como se ha dicho representaron un freno al
constante avance de los Bandeirantes.
En 1640 una bandeira compuesta por 400 portugueses bien armados al mando de Antonio Raposo Tabares, avanza sobre las misiones
orientales comenzando así la penetración hacia el Río de la Plata. En
1680 una expedición portuguesa ai mando de Manuel de Lobo funda
la Colonia del Sacramento, frente a Buenos Aires, eligiendo este sitio
por ser ei único de la costa donde abunda la piedra apta para construir
fortificaciones y por su estratégica posición geográfica.
Enterado de este acontecimiento el Gobernador de Buenos Aires
Don José de Garro, dispuso la defensa de la Banda Oriental, solicitando la ayuda a los Jesuítas, que enviaron un contingente Guaraní. La
acción de Lobo originó una serie de enfrentamientos militares y
diplomáticos que se prolongaron por más de cien años.
Los Jesuítas durante este período gozaron del apoyo político de la
corona española, hasta que en 1767 se oponen a la propuesta de Carlos
III que ofrece a la corona de Portugal cambiar siete pueblos misioneros por la Colonia del Sacramento. A causa de éste enfrentamiento el
Rey dispone la detención y requisa de todas las pertenencias misioneras, y expulsa a la Orden del Nuevo Mundo.
Los Padres misioneros que sucesivamente arribaron a Buenos
Aires con destino al Alto Uruguay, describieron detalladamente la
región.
Uno de los relatos más interesantes resulta el del Padre Antonio
Sepp que pormenorizadamente escribe:
... En esas canoas o pequeños navios embarcamos pues, el día 1 de
Mayo de 1691 en un lugar que dista cuatro millas de Buenos Aires.
6
para evitar que los indios pudiesen ir con sus canoas hasta Buenos
Aires. Y es que los Padres no admiten que los indios convertidos
entren en contacto con los españoles, por que los indios bautizados,
que son gente buena y simple, se disgustan y entristecen cuando ven
algo de mal entre los cristianos. Y los españoles no sobresalen por ser
los mejores. Embarcamos pues, en esas canoas de a dos y de tres, Cada
canoa era remada por veinticuatro hombres, río arriba, el cual parecía
un gran mar, liso y calmo, como si no tu viera continente.... Alegrábanse
los ojos y los corazones a la vista de los magníficos árboles verdes
nunca vistos, de arbustos y bosques. Aquí las más lindas palmeras,
llenas de frutos amarillos, convidábannos con su sombra segura; allí,
el laurel siempre verde ofrecía abrigo contra las tempestades.
Limas y limoneros cargados de frutas bien carnosas y otras frutas
innumerables se ofrecían al hambriento y al sediento, de modo que
pensábamos estar navegando en otro paraíso. Muchas especies de los
más sabrosos peces se encuentran aquí en superabundancia pero no vi
ninguno que se pareciese a nuestras especies europeas. Yo mismo
logré algunos sin anzuelo o masa. Basta juntar las manos, sumergirlas
en el agua y retirarías rápidamente, el agua llega a hormiguear de
peces. La causa de esto consiste en que desde la creación del mundo,
nadie pescó aquí. Después de ocho días dejamos el Río de la Plata, que
desde aquí en adelante se llama Río Paraguai y por la mano derecha,
entramos al Río Uruguay. Entonces dejamos el grande Río Negro a
mano derecha y el Rio Tercero a la izquierda. El Uruguay tiene sus
cabezas a más de trescientas millas en el Brasil. En su margen, a
doscientas millas de Buenos Aires, hay 14 de nuestras reducciones
indígenas, aldeas y pueblos. Las doce restantes se hallan en la margen
derecha del Río Paraná, más al interior del país...
LOS ABORIGÉNES
Los primeros pobladores que ocuparon las tierras cercanas al rio
Uruguay eran tribus indígenas pertenecientes a la gran familia Guaraní,
cuyo origen según cuenta la leyenda comienza con dos mujeres
casadas con dos hermanos que habitaban en las inmediaciones del
cabo Frío en Brasil.
Estos matrimonios formaron dos familias numerosas, las que
riñeron por la pertenencia de un papagayo. Luego de innumerables
peleas, las familias decidieron separarse antes de eliminarse por el uso
de las armas.
La mayor Tupi, se quedó en Brasil y la menor Guaraní se retiró
hacia el Río de la Plata ocupando el territorio de su cuenca, extendiéndose más tarde hacia Chile y Perú. (3)
En la costa septentrional del rio de ía Plata hasta el río San Salvador
se establecieron sus descendientes, ios Charrúas; que formaron sus
7
tolderías en las desembocaduras y márgenes de los principales arroyos
de ésta región.
Los Charrúas, según los describieron los españoles, eran de
estatura regular, complexión fuerte, manos y pies pequeños, color de
piel moreno aceituna. No tenían barba ni pelo en el pecho, siendo su
cabello tupido lacio y negro.
También los describieron como altivos, soberbios y feroces;
levantan siempre la cabeza y mantienen la frente erguida. (4)
* El primer español en documentar su existencia es Diego García en
1527.
Sus vecinos inmediatos eran los Arrachanes que ocupaban las
tierras costeras al este de la desembocadura del Plata, extendiendo sus
dominios hasta la laguna de los Patos.
Al norte sobre el litoral uruguayo se encontraban los Yaros. Estos
indígenas eran enemigos acérrimos de los Charrúas, aunque en
algunas oportunidades se aliaron con ellos para combatir a los
españoles.
Se supone que los Yaros fueron exterminados por los Charrúas,
aunque es posible que algunos hayan sido incorporados a esa tribu y
otros emigrado hacia el Alto Uruguay.
En sus cacerías los Charrúas se internaban unos ciento cincuenta
kilómetros, paralelos a la costa del río, por lo que se deduce que el
centro de lo que actualmente es la República Oriental del Uruguay
estaba deshabitado.
Los Bohanes formaban una tribu muy reducida que vagaba por los
campos situados al norte del rio Negro y al sur del Daimán.
Los Guenoas vivían errantes en los bosques y llanuras que se
extienden al norte del Cuareim, llegando a incursionar en la zona del
Alto Uruguay.
Sobre la margen derecha y en las inmediaciones de la desembocadura del río Negro, habitaban los Chañas; quienes habrían sido
utilizados por los españoles a título de "encomienda". La encomienda
consistía en asignar a un español,' un grupo de indios, una tribu o
algunas familias, para que los catequizara, encomendándole la salvación de sus almas y un cierto bienestar mínimo. •
A cambio, el indio debía trabajar para él, o, después del 1615
pagarle un tributo. El indio no era considerado esclavo ya que este
régimen no permitía su venta o transferencia. (5)
Estas tribus se mezclaron entre sí, reagruparon o inclusive fueron
exterminadas por los Charrúas que lograron subsistir hasta 1832, año
en que fueron acorralados entre el Cuareim y el Queguay y luego
eliminados sin que quedasen vestigios de su raza, ya que no se mezclaron con otros pueblos, ni permitieron el sometimiento al español.
La hostilidad demostrada por los Charrúas hacia el colonizador
español, enfrentándose tanto a la cruz como a la espada, fue la causa
8
que determinó a la Compañía de Jesús a incursionar río arriba lejos de
estos parajes, colonizando las regiones pobladas por los Guaraníes
más amigables y fáciles de reducir.
ORIGEN DEL NOMBRE URUGUAY
Varios son los autores que han buscado explicación sobre el
significado de esta palabra de raíz guaraní. Félix de Azara le atribuye
el de ¿río del país del uru' en alusión a un colorido pájaro oriundo de
la selva misionera llamado así por los indígenas.
En el diccionario geográfico del Uruguay, Orestes Araujo define
al vocablo como "río de los caracoles'.
En los documentos españoles antiguos la palabra 'Uruguay' figura
con distintas grafías: Uruay, Diego García 1526; Huruay, Gaboto
1544; Oroy, Rivaneyra 158*1; Urualt y Uraguay, Delisle 1700.
El indio guaraní era buen observador de la naturaleza, como lo
demuestra su minuciosa y detallada nomenclatura de plantas y animales, así como también el amplio repertorio de voces geográficas.
Integra los nombres con voces que tienen significado propio,
describiendo así los accidentes del terreno. Esta concepción guaraní
del espacio, ejerció una importante influencia en la formulación de la
toponimia continental. Es por ésta razón que al formar la palabra
Uruguay se consideran válidos los vocablos: uruguá (caracol) í (agua)
creando el concepto de Tío de los caracoles' en alusión a sus vueltas
y meandros.
También puede significar urú (pájaro) guá (lugar o país) í (agua),
para significar 'río del país de los pájaros\(6)
EMPLEO HISTÓRICO DE LA VIA NAVEGABLE
Corresponde al Padre Romero la increíble proeza de haber sorteado a
remo los rápidos de Salto Grande, siendo el primer europeo en navegar
por el Uruguay hasta la desembocadura del Ibicuí; regresando a
Buenos Aires antes de finalizar su expedición a causa de la hostilidad
de los indios.
A principios del siglo XVII el Gobernador de Buenos Aires. Diego
de Góngora impulsa la exploración y colonización del Alto Uruguay.
En febrero de 1626 el español Hernando de Zais, utilizando canoas
y a un cacique como guía, remonta el río 120 leguas, llegando hasta
el Ibicuí. continuando más tarde hasta alcanzar el 24 de junio la
Reducción fundada por el Padre Roque González.
El periplo de Zais a estas tierras, rodeadas por los ríos Paraná y
Uruguay, fue el comienzo de la fundación de una serie de pueblos a
ambas riberas de estas arterias fluviales, transformándose el Uruguay
en el límite entre las posesiones españolas y portuguesas.
9
Este concepto limítrofe es recogido en el tratado firmado el 13 de
Enero de 1750 entre ambas coronas.
El 25 de junio de 1783 en representación del virrey Vertiz, Tomás
de Rocamora funda la ciudad puerto de Concepción del Uruguay con
la finalidad de frenar el avance de Portugal en la región y contrarrestar
la presencia de maleantes y contrabandistas.
A partir de estas primeras incursiones la navegación se afianza,
aunque acotada exclusivamente a embarcaciones españolas, dado que
según el criterio vigente en la época, los cursos de agua interiores
estaban reservados al uso exclusivo a la Bandera del Estado
soberano.
Este régimen restrictivo se mantuvo durante la época de la independencia, hasta que en 1853 la Confederación Argentina primero y
la República Oriental más tarde, regulan el uso del río mediante
tratados y leyes estableciendo así la libertad de navegación del Paraná
y Uruguay. (7)
Este proceso liberalizador del comercio, en favor de las Provincias,
se logra luego de grandes esfuerzos tanto en el plano político como
militar, que consigue romper con el centralismo aduanero de Buenos
Aires. (8)
„ El 28 de agosto de 1852 se establece el Reglamento de Aduana de
la Confederación Argentina, que le asigna a Concepción del Uruguay
la categoría de aduana exterior y suprime las tasas de reembarco y
transbordo para las mercaderías de ultramar.
Esta norma es complementada en 1852 por el reglamento de
navegación de los ríos Paraná y Uruguay y las aduanas nacionales,
cuya finalidad fue la de abrir los ríos aí comercio. La misma norma
habilitaba a los puertos de Gualeguaychú, Concepción del Uruguay,
Concordia y Federación.
Durante el siglo XIX son varios los extranjeros que remontan el
Uruguay con fines de relevamiento científico, de todos ellos se destaca
la expedición del francés Arséne Isabelle realizada en setiembre de
1833.(9)
No obstante las dificultades que se presentaban a la navegación,
durante el siglo pasado y las primeras décadas del presente, ésta llegó
a adquirir cierta importancia en el Bajo Uruguay y en algunos tramos
al norte de Salto Grande, particularmente entre Santo Tomé y Monte
Caseros; donde era frecuente el tráfico de embarcaciones de 100
toneladas que transportaban principalmente azúcar, yerba, cueros,
madera y pasaje, calando 3 pies.
Durante los períodos de crecida se favorecía el transporte de la
madera en jangadas: éstas se organizaban en los embarcaderos misioneros y luego de recorrer mas de 600 kilómetros llegaban a los
aserraderos de Concordia donde se trabajaba y distribuía hacia otros
destinos, principalmente Buenos Aires.
10
En 1859, surge en Salto la Compañía Salteña de Navegación a
Vapor, que instituye un servicio regular de transporte fluvial con
Buenos Aires y Montevideo.
En 1861 el general Urquiza adquiere todas las acciones de la
compañía asumiendo el control de la empresa que en aquel entonces
contaba con más de veinte barcos entre los que se destacan los vapores
Viíla del Salto, Menay, Pampero, Corsa, Montevideo, Salto de
Guaira, Concordia y General Urquiza.
Más tarde la empresa se transforma en Mensajerías Fluviales y
cumple servicios hasta 1890.
El puerto de Concordia comenzó a operar en 1835, recibiendo
tráfico de Corrientes, Misiones y Brasil, habiéndose instalado para
competir con e! ya existente de Salto.
A fines del siglo pasado, desde Santo Tomé, se exportaban cueros
a Montevideo donde se reembarcaban hacia ultramar. Esta operación
requería el cambio y trasbordo de embarcaciones, para evitar las
dificultades que presentaban los Saltos Grande y Chico, trayecto que
se hacía por tierra.
En 1878 comenzó el trasbordo en monte Caseros a la vía férrea,
obviándose así estos obstáculos.
A partir de 1914, el tráfico fluvial fue declinando a favor del
ferrocarril argentino, que entró en servicio a lo largo del río. uniendo
a las Provincias de la mesopotamia argentina con la capital.
Santo Tomé fue puerto maderero hasta 1947, cinco importantes
aserraderos trabajaban ei cedro y pino brasil que llegaba en jangadas
desde el Alto Uruguav.
También lo fueron Paso de los Libres y Federación que registraron
importantes movimientos de éste rubro proveniente de embarcaderos
aguas arriba.
Salto fue el puerto maderero uruguayo por excelencia, hasta que en
1945 su actividad comenzó a decaer, al igual que los argentinos,
recibía la madera del Brasil que se organizaba en jangadas desde la
boca del Cuareim y con las crecidas eran arrastradas hasta su muelle.
En 1956 los archivos registran un movimiento en Salto de 68000
toneladas, cuatro años más tarde la operativa decae a sólo 15000
toneladas, siendo hoy prácticamente nula.
También los puertos del Bajo Uruguay registraron gran actividad
en el siglo pasado.
En 1880 Paysandú recibió en sus muros a 1300 barcos con cargas
de diversa índole provenientes, en su mayor parte del viejo continente.
Estos buques, arribaban ai puerto norteño haciendo escalas a lo largo
del rio, tocando a su paso Concepción del Uruguay, Fray Bentos y
Nueva Palmira.
Toda esta actividad fascinante y pujante del pasado, comenzó a
disminuir a mediados de este siglo, a causa de diversos motivos, entre
11
losque destacamos:
- Carencia de mejoras en la canalización y balizamiento de modo de
permitir la competitividad del transporte fluvial frente al camión y
ferrocarril.
- Falta de mejoras en la infraestructura del sistema portuario.
- Elevados costos operativos de las terminales, producto de regulaciones sumamente rígidas y a una administración centralizada
tanto en Montevideo como en Buenos Aires.
- Costosas tasas e impuestos al medio fluvial en abierto contraste
con otros medios de transporte.
La historia de la navegación en el rio Uruguay desdé el siglo XIX
hasta el presente, es una relación de continua decadencia que se
registra en ambas márgenes.
Las dificultades naturales a la navegación, se constituyeron en una
de las causas de retardo en el desarrollo del litoral.
En 1948 el diputado Frondizi, se dirige a la Cámara de Diputados
de la República Argentina en estos términos:
•* 'La pobreza, precisamente de toda la costa correntina del Uruguay y la zona adyacente, se debe a las dificultades de la navegación
en estaparte del Río Uruguay,}' como consecuencia al sometimiento
de todos los intereses económicos de esa zona al transporte ferroviario. ' (10)
A éstas palabras que representaban el sentimiento de los pueblos
litoraleños, se sumaron una serie de artículos de prensa locales y
nacionales, que como toques de clarín solitarios sonaron reclamando
descentralización, mejoras a la navegación y a los puertos.
El 24 de octubre de 1961 La Nación de Buenos Aires publicaba:
'Es de hacer notar que el río Uruguay, en otras épocas, 50 años
atrás, desde 1890 a 1912, fue intensamente navegado desde puerto
Ceibo en las inmediaciones de Monte Caseros hasta Barra Concepción, en la actual Provincia-de Misiones. Los vapores Federación,
Ibera, Mensajero, Cuñatay y Pesiguero, éste último hasta 1912,
constituyeron el nexo de unión entre sus poblaciones ribereñas de
una y otra banda. Poblaciones pequeñas como Carruchos, Barra
Concepción, Garabí, Garruchiño y Yapeyú, fueron en ese tiempo
florecientes. La reimplantación de ¡a navegabilidad abrirá nuevamente una invalorable vía al comercio y a la industria, en especial
al tráfico de maderas y otros productos de la región, que hoy se ve
frenada por la falta de transporte directo al Rio de la Plata'.
CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
La confluencia de los ríos Canoas y Pelotas conforman el origen
del río Uruguay, ambos con nacientes en la Sierra Gcral que forma
12
parte del-Planalto Meridional del Brasil, en el Estado de Santa
Catalina.
La altitud en las nacientes de estos ríos es de aproximadamente dos
mil metros sobre el nivel del mar, mientras que en el punto de unión
ubicado en los 27 grados 07 minutos de latitud sur, la cota desciende
a 725 mts. en la sierra Do Mar.
Su curso de 1838 Kms. (11) es sinuoso y accidentado en los
primeros 1000 Kms. de recorrido, siendo frecuentes los rápidos y
pequeños saltos en cascada. Los más espectaculares con ocho metros
de altura, son los de Moconá declarados monumento histórico y
parque nacional argentino, ubicados en las proximidades de la confluenciacon el Pepirí-Guazú. La cascada se extiende longitudinalmente
al río unos 2500 mts., aquí el ancho es de 195 mts..
Debido a la acción erosiva de las aguas sobre el terreno, el cauce
presenta tres sectores bien diferenciados.
El primero conocido como Alto Uruguay se caracteriza por acentuada erosión de márgenes y lecho, a causa de las torrentosas aguas
que a su paso ocasionan desprendimiento y arrastre del suelo.
En los últimos años las partículas en suspensión que arrastra el río,
se han ido incrementando debido a la deforestación de las márgenes
y quema de campos que se realiza para adecuarlos a la agricultura.(12)
En este primer tramo el río sigue una marcada orientación oeste,
cambiando de rumbo al suroeste a partir de su encuentro con el PepiríGuazú, manteniendo esta orientación hasta alcanzar la boca del
Cuareim.
El segundo tramo abarca esta porción del rio, se caracteriza por
menor erosión y mayor transporte de sedimento así como también
menor declive ya que su cota varía de 164 mts. en Itapiranga a 52 mts.
en las cachoeiras de San Pedro, ubicadas a 25 Kms. de la frontera
uruguayo-brasilera.
En esta sección denominada Uruguay Medio, el curso se ensancha
y sus aguas corren con menor velocidad debido a la menor pendiente
de su lecho.
La navegación longitudinal se interrumpe en varios puntos de éste
tramo a causa de pequeños rápidos y altos fondos rocosos.
Por último el Bajo Uruguay conforma el tercer tramo, que abarca
desde Salto Grande hasta la desembocadura en el paralelo de Punta
Gorda, próximo a Nueva Palmira.
En ésta sección corre con menor velocidad siendo su caudal
variable debido a la regulación que se ejerce en la represa hidroeléctrica de Salto Grande.
En este tramo se produce la sedimentación del material arrastrado,
dando origen a la formación de islas.
13
También se produce un fenómeno de aumento de la sedimentación
en el embalse, a causa de la barrera artificial que constituye la represa.
Aguas abajo de la represa debido a la turbulencia que produce el
turbinado, se genera un efecto de arrastre que erosiona las márgenes
con parámetros variables, y efectos que se hacen notar aguas abajo
hasta aproximadamente 40 Km.
Desde la boca del Cuareim hasta su desembocadura el curso sigue
una orientación norte-sur, aumentando significativamente su ancho
hasta 12 Km frente a La Agraciada.
El Río Uruguay presenta desde su naciente hasta la desembocadura
una pendiente media de 0.32 mts/km, mientras que entre Concordia
y Concepción del Uruguay es de 0.091 mts/km y entre éste punto y su
desembocadura su valor es de apenas 0.002 mts/km.
CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS
El régimen del río es uno de los datos mejor conocidos, ya que se
poseen registros desde 1892, éste es muy irregular como consecuencia
de la irregularidad de las lluvias que se producen en su cuenca. (13)
En las nacientes anualmente se registran 2000 mm de precipitaciones, mientras que a lo largo de su curso los valores oscilan entre 1000
mm y 2000 mm al año.
Los caudales en invierno y primavera se mantienen por lo general
en el orden de 7000 m3/seg. El caudal medio es del orden de 4500 m3/
seg. mientras que el máximo registrado en Abril de 1959 corresponde
a 36000 m3/seg frente a Concordia.
La existencia de caudales adecuados resulta de gran importancia
para la navegación; ya que la eficiencia de la vía navegable está basada
en la permanencia de condiciones que permitan el tránsito fluido a lo
largo de todo el año, independientemente de los períodos de estiaje o
grandes crecidas.
Para el tramo comprendido entre Paysandú km 203 y Santo Tomé
km 772 se requiere un caudal mínimo de 600 m3/seg a fin de asegurar
. profundidades de 9 pie en todo el tramo, salvo algunos lugares donde
es necesario dragar o derrocar debido a la ocurrencia de altos fondos.
El Cuadro I indica valores medios de aporte iguales o mayores a
600 m3/seg Estos datos fueron brindados por los Ingenieros Diego
Algorta y Luis Tolomei de CTM S.G.
Los valores indican que durante elmes y año del registro, las
profundidades en el tramo no alcanzaron los 9 pie.
En ia serie de registros comprendida entre 1908-1992, el caudal
sobrepasó doce veces los 25000 m3/seg, registrándose en la última
década los siguientes valores: 1983-36992 m3/seg, 1984-27323 m3/
seg,:Í990-34054 m3/seg, 1992-30992 m3/seg.
14
CUADRO I
VALORES MEDIOS DE APORTE IGUALES
O MENORES DE 600m3/seg
Ene Feb Mar Abr
May Jun Jul
Ago Set
Oct
Nov Dic
1906
1907 1907
1910
1911
1916
1917
1916
1917 1917 1917 1917
1917 1917
1924
1926
1931
1935
1943 1943 1943
1944
1945 1945 1945 1945 1945 1945
1949
1950
1951
1958
1960
1965
1968
1971
1985
1986
ALTURA DE ESCALA HIDROMETRICA
DEL PUERTO DE FRAY BENTOS
Promedio de niveles calculado en base a lecturas diarias
AÑO 1994
Ene
M
A 228
X
M
E 126
D
M
1 065
N
Feb
Mar Abr
May Jun
Jul
Ago
Set Oct
Nov Dic
208
264
300
210
210
235
255
290
261
221
175
145
160
133
139
157
200
166
145
154
167
118
078
080
050
080
100
135
074
075
088
090
089
15
La mínima minimorum registrada en el quinqueño 1990-1994 fue de 50
cm, produciéndose en Abril de 1994.
LA CUENCA
Considerando a la cuenca como el área avenida por el río y sus
afluentes, la podemos definir como una extensa región enmarcada entre
los paralelos 26 grados a 34 grados sur, formando un valle de aproximadamente 400 kilómetros en el sentido este-oeste. Sus dimensiones han sido
calculadas en 370000 km2. (14)
Al curso principal aportan 29 afluentes clasificados como ríos,
siendo los más importantes:
Margen Izquierda
El primero desde su naciente es el Ijuhy, que corre por completo en
territorio brasilero. Frente a Yapeyú se le une el Ibicuí .A seis kilómetros
al norte de Monte Caseros, desemboca el Cuareim, que sirve de límite
entre Brasil y Uruguay.
Por territorio uruguayo corren el Arapey Grande y Chico, el Daymán.
el Queguay y el Negro, siendo éste último el mayor de sus tributarios con
nacientes en Brasil recorre 550 Km antes de descargar sus aguas frente
al Km 54 del canal principal.
En la desembocadura se ha formado un delta que abarca 5 km y
cuenta con varias islas.
Margen Derecha
Luego de la confluencia del Canoas con el Pelotas se produce la unión
con el Chapeco. Aguas abajo recibe al Pepirí-Guazú, que sirve de límite
,entre Argentina y Brasil. A unos pocos kilómetros de la ciudad de
Albear, vierte sus aguas e! Aguapey, luego de recorrer 290 km por
territorio argentino.
El Miriñay con nacientes en los esteros del Ibera, desemboca a pocos
kilómetros al norte de Monte Caseros, luego de recorrer 219 km.
El Mocoretá de 143 km de longitud, sirve de límite provincial entre
Corrientes y Entre Ríos, brinda sus aguas al embalse de Salto Grande.
Por último el Gualeguaychú deslizándose por terrenos bajos tupidos
de abundante vegetación, realiza su aporte unos pocos kilómetros aguas
abajo de Fray Bentos. A las orillas de su curso y a 18 kms de la
desembocadura se asienta la ciudad que lleva su mismo nombre.
PRINCIPALES ASPECTOS GEOLÓGICOS
Desde el punto de vista geológico el levantamiento de la cuenca es de
16
gran importancia no sólo por el conocimiento científico sobre edad,
litología o estructura de la formación del terreno, sino también por el
aporte que significa para el desarrollo económico mediante un mejor
conocimiento del suelo, agua, yacimientos minerales y materiales aptos
para la construcción.
En el Estudio para la Planificación v Desarrollo de la Cuenca deí
Plata realizado por OEA en 1971, se ubica a la cuenca del Uruguay en
la Región Pre-Cámbrica Oriental.
Sus suelos presentan dos regiones bien diferenciadas.
Por un lado los del Alto Uruguay que se encuentran dentro del
Planalto Meridional del Brasil y comprenden a los estados de Santa
Catalina, norte de Río Grande del Sur y la provincia de Misiones.
Estos son de tierra rojiza de capa poco profunda y baja fertilidad;
presentándose también mantos areniscos y basálticos.
Al sur del Ibicuí se extiende una región más baja que abarca las
provincias de Corrientes y Entre Ríos, parte sur del estado de Rio Grande
y todo el litoral uruguayo.
Esta área presenta condiciones bastante uniformes de relieve, drenaje
y clima.
Por lo general los suelos son profundos, con textura pesada y
fertilidad que varia de alta a media.
HIDROGEOLOGIA
Frente a la necesidad de usar cada vez en mayor cantidad las aguas
del subsuelo, técnicos de la OEA efectuaron un relevamiento, a fin de
determinar la potencialidad de éste recurso y brindar a las comunidades
de la cuenca la información requerida para hacer uso deí mismo.
Hoy se sabe que las disponibilidades subterráneas constituyen la
reserva continental de agua dulce más grande del planeta.
En la cuenca, puede afirmarse en general, que son mejor conocidas
las disponibilidades hídricas superficiales que las subterráneas.
La ocurrencia y distribución de aguas subterráneas en la cuenca es un
fenómeno que presenta gran variabilidad espacial, por lo que resulta
difícil resumirlo.
Los acuíferos mejor conocidos son:
- Arenas Puelches, que se extienden en una considerable porción de las
provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe.
Estas arenas de edad pliocénica, de grano mediano a fino y libre de
sales en general, la profundidad de su capa varía entre 25 y 40 mts. Los
pozos perforados en éste acuífero han resultado excelentes, con caudales
del orden de los 30m3/seg.
- Areniscas de Salto, afloran en el departamento apoyándose en
mantos basálticos. Su profundidad de capa es de entre 20 y 40 mts.
Los pozos practicados acusan por lo general caudales entre 20 y 100
17
m3/seg.
Areniscas Juras ico-Cretácicas de Tacuarembó, se consideran el
mejor acuífero de la región, se correlacionan con las Areniscas de *
Botucatú del Brasil. Los rendimientos logrados en las perforaciones
de éste acuífero son excelentes, alcanzando valores de 6000 lts/h. Su
extensión no es considerable en superficie , pero sí en profundidad ya
que alcanzan la costa del río Uruguay.
- Areniscas de la Formación Raigón, ubicadas en las cercanías de Fray
Bentos, se apoyan justamente en el manto impermeable de la Formación Fray Bentos. El espesor del acuífero es de 5 a 10 mts y los
caudales obtenidos son del orden de 40m3/seg.
- Areniscas de Botucatú, se ubican en la base de los derrames basálticos
de la sierra Geral. Los pozos practicados en esta formación acuífera
acusan un caudal promedio de 12 m3/h.
-
VEGETACIÓN
La vegetación de J a cuenca, desde los primeros tiempos la base
económica del desarrollo regional.
En Planalto Meridional de encuentran bosques naturales, siendo la
especie predominante la arauraría (pino paraná o de brasil), su explotación desmedida ha motivado un mayor arrastre del suelo, volcando al río
gran cantidad de material que es transportado hasta el Bajo Uruguay
donde se sedimenta.
La tala indiscriminada, comienza a ser controlada por las autoridades
tanto argentinas como brasileras que han establecido planes de
reforestación y medidas de protección.
En la región de suelos bajos se extienden grandes praderas que sirven
de base para el desarrollo ganadero de las provincias argentinas y
departamentos litoraleños uruguayos.
Las especies arbustivas leñosas que predominan en las praderas son:
algarrobo, algarrobilla, aromo, vinal y espinillo.
Pueblan las márgenes del rio y sus afluentes una densa vegetación
compuesta por especies autóctonas, siendo las más comunes: sauce,
higuerón, timbó colorado, ceibo, inga, guaica, pájaro bobo y gran
cantidad y variedad de arbustos.
RECURSOS NATURALES Y MINERALES
Sin duda el recurso más importante de la región lo constituye el
potencial de generación hidroeléctrica que posee el Alto Uruguay, el que
será analizado más adelante.
La formación precámbrica existente en el estado de Sania Catalina,
indica un considerable potencial para la producción de metales básicos,
principalmente plomo, encontrándose además gran variedad de minera-
les industriales como bauxita, metales preciosos y piedras semi-preciosas. También se dispone de fosfatos y potasio que se emplean en la
fabricación de fertilizantes.
En la región norte la explotación forestal ha sido históricamente la
actividad de mayor importancia, por lo general se encuentra ligada con
el desarrollo agrícola y urbano de la región. Por otra parte la destrucción
irracional de bosques naturales, ha tenido consecuencias serias en la
erosión del suelo, produciendo además aumento considerable de
sedimentación en el cause, que causa serios perjuicios a embalses y
usinas potabilizadoras.
En la región del Bajo Uruguay el relieve es ondulado, con grandes
llanuras que se extienden al oeste del rio. Sus ricos suelos y las
abundantes pasturas naturales hacen que la tierra sea apta para el uso
agrícola y ganadero.
Por lo general esta región no ofrece potencial minero, salvo la
presencia de exquisitos bituminosos en Río Grande del Sur y yacimientos menores de ágatas en el Departamento de Artigas.
POTENCIAL ENERGÉTICO
El Comité íntergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata
(CIC), con el apoyo de la OEA en 1981/83 realizó un estudio de
inventario sobre el potencial energético de toda la cuenca del Plata.
En dicho trabajo se investiga el uso económico de las fuentes
renovables como la energía hidráulica, solar, eólica, de la biomasa
vegetal, de las mareas y geotérmica.
Con respecto a ia cuenca del río Uruguay, los técnicos participantes
realizaron un relevamiento de potencial hidroeléctrico, estimando entre
los proyectos operativos y los inventariados de Argentina. Brasil y
Uruguay un potencialde 16500 MW.
El Cuadro II muestra un perfil esquemático de los aprovechamientos
en los ríos Uruguay y Pelotas. Estos aprovechamientos en cadena
ubicados sobre el curso principal de estos ríos presentan un desnivel de
800 mts. sobre el nivel del mar, posibilitando la generación de 14700
MW; mientras que los 1800 MW restantes corresponden a
eniprendimientos inventariados en los afluentes que aportan a dicha
cuenca.
Más allá del beneficio económico que representa la generación,
podemos obtener el de la navegación de ésta importante vía, prolongando su extensión en caso de concretarse San Pedro y Garaví, se conformaría una hidrovía de 1000 KJUS. aproximadamente.
Los futuros embalses formados por las presas, permitirán mayores
profundidades y regularán el régimen del río.
Para que esto pueda ser posible las futuras represas deberán contar
con esclusa pasabarcos, de manera de habilitar el tráfico de trenes de
19
barcazas o buques de cabotaje fluvial.
Aguas arriba de Garaví resultaría prácticamente imposible la construcción de esclusas ya que se debería salvar el desnivel de Roncador
estimado en 164 mts.
El Uruguay presenta un régimen hidrológico de invierno a diferencia
del Paraná que es de verano, por lo que un sistema interconectando las
dos cuencas, éstas se complementarían en forma estacional.
Además de los aprovechamientos indicados existe la posibilidad de
realizar un gran número de mini y micro centrales hidroeléctricas con
potencias inferiores a un megavatio que no han sido localizadas en el
cuadro.
Aguas abajo de Salto Grande se estudió la posibilidad de construir
una represa compensadora e hidrogeneradora. El anteproyecto preliminar y de factibilidad técnico- económico-financiero se realizó en 1981
por cuenta dé la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande.
La idea de llevar adelante éste estudio nace de antiguos proyectos de
navegación en el río, entre los que se destacan el del ingeniero Mollard
realizado en 1912; que preveía una represa auxiliar en Hervidero.
Posteriormente en 1925 Candiel de San Martín lo modifica introduciendo un canal excavado sobre la margen derecha y una esclusa en Salto
Grande, tal como fue diseñada actualmente.
Además Candiel de San Martin pensó en la unión de las cuencas del
Paraná y Uruguay por intermedio de la canalización del rio Aguapey, a
fin de complementar caudales.
•Más tarde Ganbaraley Mermoz en 1928 vuelven al criterio de Mollar,
de realizar una esclusa central en Salto Grande y un dique compensador
en Hervidero, pero en éste caso lo ubican un kilómetro más abajo del
lugar elegido por el proyecto original.
Otros proyectos fueron estudiados a posteriori como el de Adolfo
Ludin en 1930, hasta que surge el actual de Salto Grande, donde se
menciona que la solución al problema de la navegación requiere un dique
en la zona del Hervidero.
A partir de 1981 cambia el criterio de ubicación previéndose su
instalación en las inmediaciones de Pepe Ají kilómetro 230/240.
La cota de este embalse sería de ocho metros al cero de Riachuelo,
correspondiente a 6,19 mts. en la escala hidrométrica de Concordia y a
6,13 mts. en Salto.
La ventaja de no superar esta cota es que las nuevas áreas a ser
inundadas serian minimas y por consiguiente mínimas también las
expropiaciones que deberían realizarse, en ambas riberas.
Por otra parte la existencia de éste nuevo dique con esclusa pasabarco,
permitiría un mayor control del régimen del río minimizando el riesgo de
inundaciones a los ceñiros poblados.
También permitiría un mejor manejo de la potencia y producción de
energía en Salto Grande, ya que la central dejaría de turbinar en horas
20
huecas de diagrama mejorando la recaudación al obtener energía de pico.
Todos los técnicos que estudiaron ésta problemática comenzando por
el ingeniero Mollard coinciden en que la mejor solución desde el punto
de vista de la navegación es la construcción de un dique con esclusas
aguas abajo de Salto Grande o de un azud sumergido como sugiere en
1963 la consultora SOFELEC.
En la década del 60 no existían los grupos de turbinas generadoras
tipo bulbo, salvo en forma experimental.
Tampoco existia una demanda energética que hiciese económicamente viable la construcción de una nueva central compensadora de
Salto Grande.
Hoy la situación ha cambiado ya que existe la respuesta técnica
necesaria para llevar adelante el proyecto y también existe la viabilidad
económica y una mayor demanda de energía.
La generación neta atribuible a un dique compensador generador de
las características estudiadas, más la mejora en la prestación de Salto
Grande, significaría una recaudación de 35 millones de dólares al año
considerando los costos actuales de la energía.
PROYECTO ITA
De todas las usinas proyectadas la única que hasta el momento ha
logrado saltar del papel al plano de las realizaciones es la de Itá; ubicada
entre los municipios de Itá en Santa Catalina y Aratiba en Río Grande
del Sul.
Proyectada iniciaímente para generar 1620 MW a un costo de 1.600
millones de dólares, desde 1992 sufrió una serie de modificaciones ya
que uno de' los problemas mayores que presenta el proyecto es la
relocal i zac ion de los pobladores de la zona cuyas casas y granjas
quedarán bajo las aguas del embalse que abarcará 160 kilómetros
cuadrados inundando tierras de ocho municipios y centros poblados de
Itá.
También deberán construirse túneles de desvío del río.
A pesar de los recortes se deberán invertir 900 millones de dólares
para finalizar el proyecto en 1998.
La empresa Electrosul por intermedio de su departamento de
planeamiento e ingeniería ha realizado otros relevamientos en el Alto
Uruguay inventariando 5192MW, sólo en territorio brasilero, lo que
representa el 6 1 % de la actual producción de la empresa.
Otros proyectos considerados en el plan de generación de las
centrales eléctricas del sur de Brasil, ELECTROSUL para ios años 1993/
2002 son: Campos Novos, Machadinho y Monjolinho ubicadas en la
frontera entre Santa Catalina y Río Grande del Sur; y Garabí en la
frontera entre Argentina y Brasil.
21
niRTANHIA FN KM A LA DESEMBOCADURA FN EL RIO DF I A P) ATA
CUADRO II: PERFIL ESQUEMÁTICO DE LOS APROVECHAMIENTOS EN LOS RÍOS URUGUAY-PELOTAS
CLIMATOLOGÍA DE LA CUENCA
Alta Cuenca (desde la naciente hasta Sto. Tomé)
La presión atmosférica media anual disminuye de este a oeste en
ésta región. En proximidades de la naciente la misma es de 1015 hPa,
mientras que en Santo Tomé la presión media anual es de 1006 hPa.
El valor máximo medio invernal es de 1018 hPa.
Con respecto a los valores térmicos, también guardan una relación
este-oeste, siendo el valor medio anual en el este de 16o C, mientras en
la zona oeste alcanza los 20° C.
La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de -4°C.
Los meses mas calurosos corresponden al verano (diciembrefebrero) con una media de 22°C.
En cuanto a la precipitación total anual en la alta cuenca es de 1700
mm. con un núcleo central en la misma de 2000 mm. La media anual
de días con precipitación es de 90.
Los máximos valores de precipitación se registran entre los meses
de enero a abril (verano-otoño) debido a la formación de células de
tormenta, con un promedio mensual de 160 mm.
La cantidad anual de días con formación de células de tormenta es
de 40 a 50.
La humedad relativa media anual es de 75% y la cantidad anual de
días con niebla es de 20 concentrados principalmente entre abril y
setiembre (otoño-invierno).
Estas nieblas demoran bastante en disiparse siendo las de radiación
y las frontales las más comunes en la región.
Los vientos dominantes son del E, NE y SE con una intensidad
promedio de 6 a 8 nudos.
Desde el punto de vista sinóptico, la cuenca está dominada en el
verano por el estacionamiento de los frentes fríos así como la formación de células de tormenta asociadas a los mismos. Durante el otoño
el estacionamiento de los frentes se acentúa al comenzar a ser más
frecuente el pasaje de los frentes fríos.
Durante el invierno la formación de depresiones frontales al oeste
de la región (profundos centros de baja presión) son las responsables
de los vientos fuertes con dirección NE y E e intensidades que pueden
alcanzar los 20 a 40 nudos y precipitaciones importantes asociadas.
Estas perturbaciones atmosféricas suelen durar entre 2 y 4 días.
Cuenca Media (desde Sto. Tomé hasta Salto).
El valor medio anual de la presión atmosférica varía en dirección
norte-sur.
Ál norte de la región, el valor medio es de 1006 hPa, mientras al sur
23
es de 1015 hPa.
El régimen de precipitación también tiene una variación norte-sur
partiendo de un valor anual de 1800 mm en proximidades de Sto.
Tomé, 1400 mm en la parte central y 1200 mm en proximidades de
Salto.
En la zona centro-sur de la cuenca media, el período comprendido
entre mayo-agosto es el de menor precipitación, con un valor medio
mensual entre 70 y 80 mm.
La cantidad anual de días con precipitación varia desde 90 al norte
de la región hasta 80 en el sur.
La cantidad anual de días con formación de células de tormenta va
desde 40 en la zona norte hasta 20 en proximidades de Salto.
El comportamiento térmico es bastante homogéneo en toda la
región con una media anual de 20°C.
Los valores de temperatura media más bajos corresponden al
período invernal (junio- agosto) con valores mensuales oscilando
entre los 13 y 15°C. La máxima absoluta en la región es de 42°C y la
mínima absoluta es de - 4°C.
La humedad relativa anual es de 75% y los días anuales con niebla
son 15 concentrados en los meses correspondientes al otoño e invierno. Estas nieblas son persistentes en disiparse siendo las de advección,
las de radiación y las frontales las más características.
Los vientos dominantes en la región son del NE y E con intensidades promedio de 8 nudos.
Sinópticamente la región durante los meses de verano (diciembrefebrero), está caracterizada por el pasaje de frentes fríos precedidos de
lineas de inestabilidad (nubes de gran desarrollo vertical formando un
frente de avance de entre 300 a 600 kms).
Son estas líneas de inestabilidad las productoras de ráfagas con
componente SW que fácilmente pueden superar los 40 nudos y una
duración en el pasaje de ]as mismas entre 15 y 30 minutos.
Durante los meses de otoño, el estacionamiento de los frentes fríos
en el centro de la cuenca es la característica más común siendo la
persistencia de éste estancamiento de 3 a 6 días.
Hacia el fin del otoño, el comienzo de la formación de depresiones
frontales al norte y noroeste de la cuenca es el elemento más destacable
por ser productor de vientos muy fuertes del sector S y SE con
intensidades promedio de 20 a 30 nudos.
En los meses de invierno (junio-agosto) el pasaje de frentes fríos
en la región es de aproximadamente uno cada 3 a 5 días.
La formación de depresiones frontales es más común también en
éste período con una frecuencia de 2 a 3 por mes teniendo un
desplazamiento en dirección sur y sureste.
Debe señalarse que hacia el fin del otoño y durante el invierno, los
frentes cálidos con un desplazamiento hacia el sur comienzan a tener
24
una mayor incidencia en el comportamiento atmosférico en la región.
Cuenca Inferior (desde Salto hasta Fray Bentos).
El valor medio anual de presión de 1015 hPa es homogéneo en toda
la región.
La temperatura media anual es de 19°C correspondiendo los
valores más bajos al invierno (junio-agosto) con valores medios
mensuales que oscilan entre los 11 y los 14°C.
La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de - 7°C.
La precipitación total anual en toda la cuenca es de 1150 mm
ubicándose los valores medios mensuales más bajos hacia mediados
del otoño e invierno con valores medios mensuales entre 60 y 85 mm.
La cantidad de días anuales con formación de células de tormenta
es de 20.
La cantidad anual de días con precipitación se sitúa entre 65 y 80
días.
La humedad relativa media anual es de 72% correspondiendo los
valores más bajos al período primavera-verano. La cantidad anual de
días con niebla es de 20.
La dirección media del viento es del sector NE y E con una
intensidad media de 8 nudos.
El pasaje de depresiones frontales en la región genera ráfagas del
SE al W con intensidades que pueden superar los 40 nudos.
El elemento más significativo desde el punto de vista sinóptico en
la cuenca inferior es el pasaje durante todo el año de frentes fríos más
o menos activos asociados a masas de aire muy frío en invierno y muy
bajo contenido de humedad.
Las sudestadas y pamperos afectan en forma significativa la región
sur de la misma.
En primavera y verano las líneas de inestabilidad que preceden a
los frentes fríos, son particularmente activas.
En los meses de invierno las depresiones frontales y los frentes
calientes conjuntamente con los frentes fríos son los elementos
dominantes del comportamiento atmosférico. (15)
25
NOTAS Y ACLARACIONES
(!)
Hornero Martínez Montero. 'El Rio Uruguay' Montevideo 1955 pag. 49 y
siguientes brinda una interpretación diterente sobre la derrota de la Santiago,
aventurando la posibilidad que baya navegado hasta la desembocadura del
Gualeguaychú.
(2)
Algunos historiadores atribuyen el descubrimiento del Rio Uruguay a Juan
Alvarez Ramón, piloto de Gaboto. Este error fue aclarado por Eduardo Madero
en "Historia del puerto de Buenos Aires' publicado en 1939.
El poela historiador uruguayo Hugo E. Pedemonte asigna el descubrimiento a
Rodríguez Serrano, dedicándole un poema en su libro 'Leyenda del Rio
Uruguay". Ediciones Pampa y Rosa 1956.
(3)
Padre Guevara relata esta fábula en 'Historia del Paraguay. Rio de la Plata y
Tucumán' año 1836.
(4)
(5)
Orestes Araujo "Historia de los Charrúas' 191!.
Félix Luna "Breve Historia de los Argentinos' 1993 Editorial Planeta-Espejo de
la Argentina página 3 !.
(6)
Anselmo Jover Peralta "El Guaraní en la Historia de América' Editorial Tupa
1950. profundiza sobre estos conceptos.
(7)
El Tratado de Alianza del 1 de Mayo de ¡865 firmado entre Brasil. Argentina
y Uruguay establecía en el artículo 11 "que se haría efectiva la seguridad de la
libre navegación de los ríos Paraná y Paraguay y en común tos reglamentos de
policía lluvial tanto en esos ríos como en el Uruguay'
Posteriormente al firmarse la paz con Paraguay se establece la libertad de
navegación de ios rios para todas la naciones, desde el rio de la Plata hasta los
puertos habilitados en cada uno de esos rios por los respectivos estados.
El Capitán de Navio Carlos Carbajal en su obra "Nuestro Dominio Fluvial en los
Tratados Internacionales' profundiza en esta temática aportando valiosos antecedentes referidos a la navegación y ai comercio en la República Oriental del
Uruguay.
(8)
Luis Alberto de Herrera 'La clausura de los Ríos' editado por Cámara de
Representantes ROU. pag. 17 y siguientes.
El Prefecto General Andrés Rene Rousseau* en Historia del Puerto de Concepción del Uruguay Entre Ríos tomo I. editado por Junta de Estudios Históricos del
Puerto Nuestra Señora del Buen Ayre 1995. en el capitulo I profundiza sobre ios
antecedentes de la creación del puerto de Concepción del Uruguay y la
navegación por el río.
(9)
H. Martínez Montero. lil Río Uruguay' pag- 102.
(10) Arturo Frondizi. en 1958 Presidente de la República Argentina. Diario Sesiones
del Congreso de la Nación. 1 de julio 1948 pag. 16(16.
26
(11) Longitud establecida por CTM Sallo Grande, otros estudios y autores le
atribuyen diversos valores: Martínez Montero le asigna 1500 Kms, Yamandú
Flangini 1800 Kms. FAO documento de Pesca 262/1992 1612 Kms y OEA en
Transporte de la Cuenca del Plata le atribuye 1770 Kms.
(12) Este fenómeno irajo como consecuencia la coloración rojiza de las aguas en el
Bajo Uruguay debido a la gran cantidad de sedimentos en suspensión.
En 1994 CARU realiza una encuesta en Concordia. Salto. Paysandú y Concepción del Uruguay de la que surge que hace 30 años las aguas del paterno eran
claras y limpias, comenzando a notar los encuestados el cambio de coloración
y aumento de turbiedad luego de construida la represa de Salto Grande.
(13) La Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables de la
República Argentina, posee datos estadísticos que han sido estructurados en
base a lecturas hidrométricas de cuarenta y cuatro estaciones ubicadas a lo largo
del rio o de sus afluentes más importantes. Este registro es de suma importancia
ya que permite estimar con cierto grado de certeza valores pico de las aguas,
sirviendo de alerta a las poblaciones ribereñas. Con anterioridad a la construcción de la represa de S.G . en un periodo de 80 años se han producido 8 crecidas
extraordinarias y con posterioridad al llenado del embalse en julio de 1979. se
registraron 5 hasta 1992.
Las crecidas anteriores a 1979 acontecieron principalmente en los meses de
Agosto. Setiembre. Octubre y Noviembre; en cambio a partir de la existencia del
embalse, éstas se registraron en los meses de Abril, Mayo. Jumo y Julio. Otro
dato interesante está referido al tiempo que demora en desplazarse la onda de
crecida. Desde San Javier Km 960 hasta la represa Km 349 la demora es de ocho
días.
(14) Agrimensor R. Guibaudo en publicación CARU/CTM Primer Seminario sobre
La navegación en el Rio Uruguay' 19 y 20 de noviembre 1992. le asigna una
extensión de 440000Km2
(15) La información meteorológica fue aportada por el Asesor de la Dirección
Nacional de Meteorología (ROU) Capitán de Navio (CG) Guillermo Ramis.
27
CAPITULO II
LA VIA NAVEGABLE
ASPECTOS GEOGRÁFICOS DE LOS DIFERENTES TRAMOS
Las características topográficas del río no permiten la navegación
longitudinal continua en los primeros mil kilómetros debido a que
corre en zona montañosa con cotas que varían desde 700 mts a 60 mts
en Santo Tomé.
En éste primer trayecto es sinuoso y torrentoso, presentando gran
cantidad de afloramientos rocosos, pero a partir de Salto Grande y
hasta la desembocadura comienza a deslizarse por terrenos llanos con
pendiente menor a 1 cm/km. (1)
El lecho desde sus nacientes hasta el Paso Cancha Seca km.253 es
predominantemente rocoso del tipo basáltico, a partir de aquí es
arenoso con grava hasta del puerto de Colón km. 216, luego es
mayormente arenoso hasta la isla Filomena km. 130 donde se torna
arciílo-limoso de difícil extracción por dragado a profundidades
superiores de 21 pie.
A partir del km. 114 comienzan suelos areno-limosos que se
extienden hasta Paso Barrizal km. 83 donde comienza a predominar
un limo muy fino.
El tipo de suelo que sigue hasta la desembocadura es nuevamente
areno-limoso, de fácil extracción mediante succión.
Los primeros trabajos hidrográficos fueron realizados por el
ingeniero Henry en 1899, el que presentó al gobierno argentino un
trabajo denominado 'Project for improving de navegabilitv of the
river Uruguay between the River Píate and Concordia", que incluía
también un estudio para el mejoramiento de la navegabilidad entre el
puerto de Concordia y la desembocadura.
En los primeros diez kilómetros el río tiene un ancho variable entre
2000 a 3000 mts., a partir de la playa de la Agraciada se ensancha
manteniendo entre 10 y 12 kms. en forma más o menos constantes
hasta la desembocadura del río Negro donde comienza a estrecharse
a la mitad, continuando ésta característica hasta las proximidades de
Fray Bentos km. 90.
En sus primeros cien kilómetros no presenta islas, pero a partir de
aquí cambia su fisonomía apareciendo numerosas islas e islotes que
dan origen a amplios canales secundarios, que confunden al navegante. En general las islas son de forma alargada y siguen el sentido de
la corriente.
De acuerdo a su configuración se pueden dividir en dos gaipos:
29
Desde la boca del Cuarcim hasta Salto sus perfiles son definidos
compactos, con basamento rocoso y cubiertas de profUsa vegetación.
Las islas que surgen aguas abajo de Salto Grande presentan perfiles
variables y se caracterizan por tener bañados o lagunas en su centro.
Por lo general todas las islas son inundables y de tierra fértil, con
forestación variada según su situación geográfica, las del norte están
pobladas con especies de madera dura como el quebracho y Jacaranda;
mientras que en las del sur predominan los arbustos, el laurel,
espinillo, sauce y sarandí. (2)
Por lo expuesto anteriormente dividiremos al rio, desde el punto de
vista de la navegación en tres grandes secciones o tramos que tienen
características distintas.
En primer lugar el Bajo Uruguay que se extiende desde el kilómetro cero próximo a Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay km.
183. Este primer tramo podría extenderse en el futuro hasta el puerto
de Paysandú, en caso de realizarse mejoras al canal principal de
navegación.
El segundo tramo o Uruguay Medio comprende desde Concepción
del Uruguay a la represa de Salto Grande km. 349 y por último el Alto
Uruguay que abarca desde éste último punto hasta aproximadamente
el kilómetro mil.
El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a pesar de
que algunos pasos deberán ser profundizados y ensanchados para
brindar mayor operatividad y seguridad al tráfico ultramarino.
El Medio y Alto Uruguay presentan hoy día mayores restricciones
debido a su ancho reducido y menor profundidad de los canales; a
pesar de ello posibilita en algunos de sus tramos la navegación de
cabotaje fluvial.
PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO
DE LA NAVEGABILIDAD
A partir de la firma del convenio en 1946, para el aprovechamiento
de los rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande, se
comienzan a suceder una serie de estudios que profundizan en la
temática del mejoramiento de la navegabilidad. Entre ellos destacamos:
- 1962. SOFRELEC y otros encomiendan ai profesor Gaignard un
informe sobre "Perspectivas de la Navegación en el rio Uruguay
aguas arriba de Salto Grande".
- 1964. US Army Corps of Engineers.
- 1965. SOGREAH propone construcción de Azud generador en
Hervidero.
- 1970. ACRES-HIDROSUD-ANALISIS DE PROYECTOS.
- 1973. CHAS T. MAIN.
30
-
1979. Ingenieros Loschacof y Kooman técnicos de los Servicios
del Delta de Holanda.
1979. GRADOWCZYK Y ASOCIADOS presentan informe sobre
'La influencia de la operación de la central sobre la navegación en
el tramo Presa-Fray Bentos.
1990. Ingeniero P. Spallanzani estudia factibilidad técnica de
construir un dique compensador de Salto Grande.
1991. Ingeniero A. Viladrich y equipo, realiza un proyecto de
navegabilidad.
1992. La Compañía Nacional del Ródano (CNR) realiza un diagnóstico técnico- económico del acondicionamiento para usos
múltiples del río, en el tramo desembocadura-Santo Tomé. Considerando que aguas arriba sería necesario construir varias obras
para navegar cortos trayectos, por lo que desestiman la viabilidad
al norte de Santo Tomé.
Todos estos estudios tuvieron como consecuencia negociaciones
diplomáticas, que culminaron el 21 de diciembre de 1992 con la firma
de notas reversales entre los gobiernos de la República Argentina y la
República Oriental del Uruguay.
En las notas firmadas se encomienda a la Comisión Técnica Mixta
de Salto Grande conjuntamente con la Comisión Administradora del
rio Uruguay, a elaborar un programa de mejoras a la navegabilidad del
río, incluyendo en el mismo la solución a la problemática de transponerla represa afinde habilitar la navegación aguas arriba de la misma.
Como resultado de éstas Notas Reversales, se creó un 'Comité de
Conducción de Estudios Para el Mejoramiento de la Navegabilidad'
integrado por miembros de CTM- SG/CARU.
El estudio se dividió en dos etapas:
A. La primera finalizó con la presentación de un 'Programa de
alcance inmediato para el mejoramiento de la navegabilidad del río
Uruguay' que ofrece dos soluciones para el tramo comprendido entre
Nueva Palmira y Salto.
Solución I propone las siguientes mejoras:
Tramo kilómetro cero a Concepción del Uruguay, dragado a 23 pie
al cero de Riachuelo manteniendo un ancho mínimo de solera de cien
metros.
Tramo Concepción del Uruguay-Paysandú, dragado a diecisiete
pie con un ancho mínimo de solera de noventa metros.
Tramo Paysandú-Concordia, restituir el dragado a nueve pies,
llevando con derrocamientos a sesenta metros el ancho de solera al
tiempo que se suavizan las curvas.
Para todos los tramos se prevee el balizamiento y señalización
adecuados para la navegación diurna.
Solución II, es básicamente igual a la anterior con la diferencia que
31
permite la navegación diurna y nocturna en todos los tramos.
B. En la segunda etapa de los estudios el Comité se dedicó a la
problemática de la transposición de la represa y la navegación aguas
arriba de su embalse en todo el curso compartido entre Argentina y
Uruguay.
De todas las alternativas estudiadas se identificaron como posible
las siguientes:
a) Canal largo de trece kilómetros sobre costa argentina a cota 18,5
mts., con segunda esclusa en Salto Chico.
b) Canal corto (aproximadamente 1400 mts.) sobre margen derecha
a cota 18,50 mts.. con segunda esclusa en el Ayuí, con canal de
salida al centro del río y canal derrocado para sortear Salto Chico.
c) Canal corto (aproximadamente 1500 mts.) sobre margen derecha
y dique compensador generador en la zona de Pepe Ají kilómetro
240 aproximadamente, sin necesidad de derrocamientos en Salto
Chico, Hervidero y Corralito debido al nuevo embalse formado.
ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS (segunda etapa)
El proyecto a) que se encuentra vigente, fue desarrollado por
MAIN y Asociados en 1982. siendo sus costos actualizados por CTM
en 1990.
El principal inconveniente que presenta es de orden jurídico, ya
que se podrían presentar reclamos por los particulares que se verían
privados del acceso a la costa.
El proyecto b) canal corto con derrocamiento en Salto Chico
supone la posibilidad de abaratar la obra civil aconsejada por el
estudio anterior, ofrece como ventaja el hecho de tener su recorrido
terrestre dentro del predio de CTM.
El tercer estudio, proyecto c), es sin duda el más atractivo desde el
punto de vista de la navegación, al suprimirse definitivamente los
escollos de Hervidero. Corralito y La Caballada; pero también es el
más oneroso.
Presenta el atractivo de !a generación neta de 850 MW, que podría
comercializarse en la región.
El estudio prevee que el dique no varié sensiblemente el nivel en
que las aguas comienzan a invadir las ciudades costeras, considerándose mínimas las expropiaciones de tierras.
El emprendimiento podría llevarse a cabo mediante la modalidad
de concesión de obra pública.
Las características principales del emp rendimiento son:
- Salto útil 5 mts.
- Dique de piedra, sumergible y vertedero de hormigón armado.
- Turbinas bulbo de paso variable.
- Potencia instalada del orden de 200 MW.
32
-
Esclusa más larga y ancha que la de Salto Grande. 19 pie de calado
y sin límite de altura.
PROYECTOS DE INTEGRACIÓN DE CUENCAS
Las crecientes necesidades de transporte masivo de cargas desde
el interior continental hacia los puertos oceánicos conjuntamente con
el aumento de la demanda energética, han impulsado el desarrollo de
varios proyectos que tienen como protagonista a la red fluvial de la
cuenca del Plata.
Brasil es el principal impulsor de éste tipo de proyectos, concretando la hidrovía del Tieté que une a la zona industrial de San Pablo con
la cuenca del Paraná, corriendo por completo dentro de su territorio.
En las últimas décadas Brasil construyó una serie de represas en el
Paraná superior.
En esta subcuenca de 900.000 km2, los lagos represados se han
interconectado con la finalidad de habilitar la navegación, generar
electricidad y lograr la compensación de caudales.
En el Paraná superior además de la represa binacional de Itaipú se
han construido: Ilha Grande, Porto Primavera, Jupia, Una Solteira;
embalsando un total de 102.346 hm3 mientras que en el río Tieté se
construyeron: Tres Irmaos, Avanhandava, Promicao, Ibitinga, Bariri,
Barra Bonita, Americana y Jaguarí.(3)
VINCULACIÓN JACUI-IBICUI
Otro proyecto del gobierno brasilero es vincular al río Uruguay con
el puerto de Rio Grande, por intermedio de un canal artificial se uniría
al Ibicuí con el Jacuí y através de este se accedería a la Laguna de los
Patos.
Esta idea se remonta a la época del imperio, pero los estudios de
proyecto se iniciaron en 1955, cuando se comenzaron las obras de
canalización del Jacuí.
El concepto básico de la obra es la canalización del Jacuí. desde el
extremo naturalmente navegable hasta ía desembocadura del río
Vacacaí, a través de tres presas esclusadas, dos de las cuales se
encuentran actualmente finalizadas y una tercera en construcción.
La conexión con el Ibicuí se haría en las cercanías de la ciudad de
Cacequi. completando la vinculación con la canalización del Ibicuí
desde su desembocadura hasta el canal artificial.
El anteproyecto del canal artificial prevee la construcción de ocho
esclusas de 17 nits de ancho y 120 de largo con una profundidad de 3
mts.
Está prevista la navegación de embarcaciones de 2,5 mts de calado
con una manga máxima de 8 mts.
33
La conexión de estas cuencas conformarían una vía de 700 km,
entre el río Uruguay y Porto Alegre, venciendo un desnivel de 50 mts
en el Ibicuí y 100 mts en la cuenca marítima.
INTEGRACIÓN DEL RIO URUGUAY
CON LA HIDROVIA PARANÁ- PARAGUAY
Por intermedio del río Aguapey se podría interconectar con el
Paraná en la zona del embalse de Yacyretá. La ventaja del proyecto,
además de lograr la navegación y la generación por medio de centrales
ubicadas sobre el Aguapey, es la de compensar regímenes de caudales.
La mejora de caudales en estiaje, permitiría potenciar a Salto
Grande y a la central que se construya en San Pedro.(4)
HIDROVIA DEL TIETE
En 1991 entra en operación parcial, con 1040km de vía navegable
que conecta los Estados de San Pablo, Minas Gerais, Goías y Paraná
con regiones vecinas de Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia; en
el sentido este-oeste.
Durante el primer año de operación registró un movimiento de 1,6
millones de toneladas, pasando a 2,2 millones de toneladas en 1992 y
continuando con un incremento constante hasta el presente.
Con la inauguración de la última esclusa sobre el Tieté en Tres
Irmaos, el 15 de Marzo de 1994, la longitud de la vía navegable se
incrementa a 2400 km.
En el acto de inauguración, al que asistieron los Presidentes de los
países del MERCOSUR, se firma la Carta de Tres Irmaos' en la que
los mandatarios se comprometen a invertir y fomentar el transporte
fluvial en la región
Una vez realizada la esclusa en Itaipú, se conformará una red
fluvial de más de 7000 km de longitud.
La hidrovia es administrada por la 'Directoría de Hidrovias e
Desemvoívimento Regional', dependiente de la Compañía Energética de San Pablo.
Las cargas se transportan en convoyes de 2200 Ton que son
empujados por remolcadores de 900 a 1200 HP, las barcazas tipo son
de 1100 Ton con 53 mts de eslora,! 1 mts de manga y 2,50 mts de
calado.
Teniendo en cuenta la clásica relación de costos del transporte
entre barcaza,ferrocarril y camión de 1:2:4, el transporte de soja desde
Sao Simón (Goias) a Santos, se ha logrado un ahorro de U$S 20 por
tonelada.
Las cargas que se movilizan son: granos y harinas, fertilizantes,
madera, papel, carbón, alcohol y derivados del petróleo.(5)
34
POSIBILIDADES QUE OFRECE LA VIA NAVEGABLE
Es evidente que si bien el río conforma una unidad, su curso no
ofrece las mismas posibilidades para la navegación de un mismo tipo
de buque.
Existen una serie de factores que influyen en la determinación de
su clase y que están ligadas a las características específicas de cada
tramo y a las necesidades de transporte.
Entre éstos factores destacamos:
- Tres segmentos del río que tienen diferente ancho curvatura y
profundidad.
- Escollos naturales y artificiales de la ruta y ayudas a la navegación.
- Volumen y tipo de carga a ser transportada, así como evolución de]
tráfico de subida y bajada.
- Confiabilidad y eficiencia de la ruta
- Estructura y facilidades portuarias.
El análisis de éstos factores nos conduce a la lógica conclusión que
buques de gran porte pueden navegar con seguridad en el primer
tramo, es decir de Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay.
En éste tramo se mantiene operativo el balizamiento habiendo sido
recientemente dragado por la Dirección Nacional de Construcciones
Portuarias y vías Navegables de la República Argentina a 23 pie, en
respuesta a las recomendaciones elevadas por CARU y CTM-SG a los
gobiernos.
Si bien existen problemas de índole económico en cuanto al
mantenimiento de dicho dragado podemos decir que en general la
profundidad del canal principal permanece en la cifra acordada por
ambos organismos.
Los tramos que comprenden al Medio y Alto Uruguay presentan
características propias del cabotaje fluvial, es decir que permitirían la
navegación de embarcaciones de poco calado y esloras reducidas a
menos de 135 mts. (6)
Este tipo de navegación podría realizarse desde Paysandú hasta el
kilómetro 800, o sea un poco más al norte de Santo Tomé-SaoBorja.
para que esto sea posible lógicamente se deberán remover escollos y
realizar obras, destacando:
1- Pasos Hervidero y Corralito con fondos basálticos que requieren
derrocamiento.
2- Falta de equipamiento en la esclusa de Salto Grande, la obra civil
se encuentra finalizada y su cuenco tiene las siguientes dimensiones 135 mts. de eslora, 24 de manga y 18 de altura.
3- Bajos fondos rocosos en las inmediaciones de Bella Unión. Con
el aumento a cota 36 en el lago, quedarán prácticamente sorteados
3?
los altos fondos, posibilitando el tráfico de embarcaciones con
nueve pies de calado.
Será necesario eliminar también los altos fondos rocosos que
afloran en las inmediaciones de Itacumbú y Ceibal.
4- Rápidos de San Pedro que afloran en el kilómetro 210 aproximadamente y se extienden unos cinco kilómetros.
Una posible solución a éste impedimento sería la construcción de
una presa generadora con esclusa o de un azud sumergido en las
proximidades de Ceibal.
Esta alternativa si bien resulta en principio costosa brinda el
beneficio de la generación eléctrica, además del aumento de
profundidades aguas arriba del dique a causa del embalse formado.
La construcción de éstas obras requieren el consentimiento de
Argentina y Brasil, siendo necesario además estudiar la incidencia
que tendrían en la generación de Salto Grande.
Otra posibilidad es el derrocamiento y canalización de las restingas
de San Pedro, que en principio aparenta ser menos costosa que la
anterior pero tiene el inconveniente de no generar beneficios
directos, salvo el de la navegación.
5- Los puentes pueden presentar un serio inconveniente, el de Paso de
los Libres- Uruguayana, afortunadamente permite con caudales
normales el pasaje de barcazas o buques de cabotaje ya que entre
sus pilares centrales deja una luz de 35 mts y entre la parte inferior
de la viga y el nivel medio del río, 11,80 mts.
En el futuro se deberán tomar las providencias para que los puentes
que se construyan posean la luz suficiente para permitir la navegación.
En setiembre de 1995 se adjudicó la construcción de un nuevo
puente entre Santo Tomé- Sao Borja el que se espera cumpla con
éste requisito.
FACTORES REFERIDOS AL TRANSPORTE
La necesidad de la navegación comercial está estrictamente relacionada con el requerimiento de transporte de mercaderías, es decir
del volumen y tipo de carga a movilizar.
También incide en dicho transporte la confiabilidad y eficiencia de
la ruta y las facilidades existentes en puertos y embarcaderos.
Con respecto al potencial de cargas según encuestas realizadas por
CTM-SG en 1992/93, se estima que en la región Salto-Concordia la
producción de bienes alcanza a 3.263.000 ton/año.
Considerando además el tramo comprendido entre Salto Grande y
Santo Tomé el total de la producción de bienes crece a 5.000.000 de
ton/año.
36
PRODUCTOS
ZONA SALTO/CONCORDIA
FORESTALES
2.300.000 TON/AÑO
CITR1COLAS
820.000 TON/AÑO
ARROZ
100.000 TON/AÑO
HORTÍCOLAS
42.000 TON/AÑO
ARENA Y CANTO RODADO
sin estimar
Si a éstos productos adicionamos la producción maderera de la
República Oriental del Uruguay, que podría tener salida por los
puertos del Bajo Uruguay, los volúmenes de carga a ser transportados
crecen sensiblemente.
La dirección forestal del Ministerio de Agricultura Ganadería y
Pesca (ROU) para el período 1997/2025 estima las siguientes producciones en todo el país:
1.000.000 de toneladas de 1997 a 1999
2.600.000 toneladas al año de 1999 al 2025
Para la zona litoral norte de la República Oriental del Uruguay, las
previsiones a partir de 1999 son las siguientes por departamento:
PAYSANDU
RÍO NEGRO
SOR1ANO
RIVERA
TACUAREMBÓ
519.000
473-000
148.000
469.000
348.000
TOTALES
ion/año
ton/año
ton/año
ton/año
ton/año
1.959.000 ton/año
Las previsiones de la Unión de Productores de Cítricos del Uruguay basadas en las plantaciones activas y aquellas que entrarán en
producción en el año 2000. que podrán ser exportadas por el puente
de Fray Bentos son las siguientes:
1995
1998
2000
2005
56.350 tons.
85.700 tons.
113.340 tons.
144.650 tons.
En 1994 los exportadores de éste rubro totalizaron 141.125 toneladas que se embarcaron en los puertos de Montevideo, Nueva Palmira
>' Fray Bentos con destino a diversos mercados.
Todas estas estimaciones se refieren a cargas de bajada, para caso
inverso se entiende que los posibles rubros podrían ser combustibles,
lubricantes, repuestos y maquinaria agrícola o industrial.
A título de ejemplo podríamos citar la terminal de Ancap de
37
Paysandú. que recibe promedialmcntc 15.000 m3 de diferentes tipos
de combustible al mes. por vía fluvial.
La eficiencia de una hidrovía está basada en la permanencia de las
condiciones de navegabilidad que aseguren un tráfico continuo a lo
largo del año, independientemente de los períodos de estiaje o
crecidas.
También del estado de canales y correcta señalización y
balizamiento.
Otro elemento a considerar es la oportunidad de paso por esclusas,
en el caso de que ellas existan.
Para el tramo Medio y Alto Uruguay serían necesarios dragados,
canalizaciones, señalización adecuada, que aseguren profundidades
constantes de 9 pies o más durante todo el año.
Esto hará que la vía sea confiable y segura para el cabotaje fluvial.
Si partimos de la hipótesis que estas obras se materializan y que los
caudales del río son mayores a 600 m3/s durante todo el año; el río se
podría navegar durante el 95% del año ya que el 5% restante quedaría
inhabilitado por crecientes, tareas de mantenimiento y falta de oportunidad de paso en esclusa.
FACILIDADES PORTUARIAS
La eficiencia operativa de nuestros puertos litoraleños está relacionada a tres conceptos básicos: la normativa jurídica que los regula, las
instalaciones y la infraestructura de cada terminal y la eficiencia
operativa de cada uno de ellos.
Con la aparición en el siglo pasado de medios alternativos como el
ferrocarril y el camión, la navegación fluvio-marítima comenzó a
decaer, aumentando su deterioro debido a la aparición de subsidios al
transporte terrestre y por una excesiva regulación al medio fluvial.
Esta situación se prolongó hasta principios de la década del 90
cuando comienza a revertirse lentamente, debido a cambios sustanciales en la política de transporte.
En 1988 en Ministerio de Transportes y Obras Públicas encomienda la realización de un diagnóstico de la situación portuaria en el
Uruguay que sirvió de fundamento a la ley 16246 conocida como ley
de Puertos, aprobada el 9 de abril de 1992 y reglamentada por decreto
412/92.
Este acontecimiento es realmente histórico ya que la nueva norma
sustituye a la que se encontraba vigente desde 1916, que preservaba
el concepto de sistema portuario centralizado' y una visión de
protagonismo estatal que hoy comienza a ser sustituida por la iniciativa privada.
38
La nueva ley de puertos y su reglamentación recoge fundamentalmente los siguientes conceptos:
- Mínima ingerencia del estado en la prestación de servicios, transfiriendo este cometido al sector privado.
- - Libre competencia privada en la prestación de servicios.
- Libre circulación de mercadería dentro de los recintos portuarios
de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Puerto Sauce y La
Paloma.
- Permite a la administración portuaria otorgar concesiones o permisos para el uso o la ocupación de bienes fiscales dentro del recinto
portuario.
- Crea un órgano coordinador de actividades denominado Capitanía
de Puerto, dependiente del poder ejecutivo.
- Fomenta la descentralización portuaria y garantiza la libre competencia.
- Se establece que los puertos de Salto, Paysandú y La Paloma serán
administrados por MTOP.
- Se establece un nuevo marco de relaciones laborales tendientes a
facilitar la gestión.
- Se encomienda a la ANP las funciones de administración, conservación y desarrollo de los puertos de Fray Bentos, Nueva Palmira,
Colonia y el muelle comercial de Juan Lacaze.
En la República Argentina se produce un proceso similar de
desregularización portuaria que comienza con el decreto 817/92 y
continúa con la promulgación el 24 de junio de 1992 de la ley número'
24083 conocida como 'ley de actividades portuarias', después de
nueve años de debates en el Congreso de la Nación.
Estas normas consagran los principios de libre contratación,
privatización de actividades y libertad de precios.
Se dispone-la liberalización del transporte marítimo, fluvial y
lacustre, la actividad de practicaje, pilotaje, baquía y remolque, así
como la reorganización de la Dirección Nacional de Construcciones
Portuarias y Vías Navegables y la creación de una sub- secretaría de
puertos y vías navegables.
Estos conceptos configuran un nuevo modelo de administración y
gestión de actividades portuarias tanto en Argentina como en Uruguay, que comienzan a surtir efectos positivos particularmente en el
río Uruguay.
-
39
INSTALACIONES Y FACILIDADES PORTUARIAS
DEL BAJO URUGUAY
LITORAL URUGUAYO
Puerto de Nueva Palmira
Se encuentra ubicado en la desembocadura frente a la confluencia
del Paraná Bravo y al inicio de dos grandes arterias de comunicación
fluvial.
Las buenas conexiones a través de carreteras, ferryboats y del
puente Gral. San Martín, hacen de este puerto una terminal estratégicamente ubicada para captar cargas en tránsito de toda la región, que
posteriormente son embarcadas en buques oceánicos.
Uno de los principales inconvenientes que presenta es la carencia de
vía férrea, que lo conecte con la red nacional. Otra limitante es el estado
precario de la red vial, ya que ésta no fue construida para soportar el
tránsito de cargas voluminosas y pesadas. Por la ruta 21 se permite el
tránsito de camiones hasta 15 ton. y por la ruta 2 se autoriza hasta 22 ton.
La profundidad actual del puerto, permite la operativa de buques
con calado de hasta 28 pies, pero en este caso la limitante esta
relacionada con la falta de profundidad en los canales de Martín
García.
Una vez dragado este tramo del río de la Plata, se podrá operar en
Nueva Palmira con buques calando hasta 32 pies.
La terminal cuenta con dos muelles de ultramar y uno de cabotaje,
-habiendo proyectado la empresa Frigofruit la construcción de un
tercer muelle de 250 mts. con capacidad para atender simultáneamente a dos buques tipo Panamax.
El muelle oficial es generalmente utilizado para operar con
graneleros, tiene una extensión total de 319 mts. Siendo su principal
limitante el reducido ancho de 11,80 mts. que dificulta la operativa de
camiones.
~El sistema para carga/descarga de granos administrado por la
Dirección de Granos (DIGRA) es del tipo succión con un rendimiento
teórico de 500 toneladas/hora para la carga y 400 toneladas/hora para
la descarga.
Estos parámetros varían en la práctica según el tipo de grano.
La Corporación Navios instalada en el área portuaria desde hace
treinta y cinco años cuenta con dos muelles privados, uno de ultramar
en el que generalmente se opera con granos, y otro de cabotaje
destinado al atraque de trenes de barcazas que generalmente transportan granos o minerales.
En 1995 al puerto de Nueva Palmira arribaron 104 barcos que
totalizaron más de 6000 horas de estadía.
40
Las cargas ya sean de tránsito o de exportación fueron soja,
manganeso, hierro y citrus.
La empresa Frigofrut proyecta construir cuatro hectáreas de playas
de acopio para rollizos, seguramente esta obra se concretará una vez
finalizado el muelle proyectado por la empresa.
Actualmente dispone de una capacidad de frío de mil toneladas de
fruta por día, pudiendo almacenar 4200 toneladas en cámaras totalmente automatizadas.
1.
Muelle visto desde el Río
2. Terminal Frigofrut
41
Además dispone de facilidades para el almacenamiento de cargas
secas dentro del recinto portuario.
Durante 1995 Frigofruit exportó 70.000 pallets de productos
citricolas que salieron por Nueva Palmira, lo que representa más del
62% del total exportado en éste rubro por todo el país.
Una de las ventajas más competitivas con que cuenta el recinto
portuario es la Zona Franca que permite el amparo de beneficios
fiscales y tributarios a las mercaderías que se encuentran en tránsito.
Puerto de Fray Bentos
Ubicado en el kilómetro 95 del canal principal tiene un muelle en
forma de ele que posibilita el atraque de dos buques ultramarinos,
mientras que en su dársena interior pueden amurarse barcazas o
embarcaciones menores.
El muelle de cabecera, que corre paralelo al río, tiene una longitud
de 125 mts. y 34 mts. de ancho. Aquí se encuentran emplazadas tres
antiguas grúas que no son aptas para operar con buques de gran porte.
El otro muelle vincula al anterior con la costa, tiene 225 mts. de
longitud y a su largo se encuentra instalada Una cinta transportadora
elevada que se utiliza para la carga de granos. La capacidad de este
transbordador es el 250 tons/hora en operaciones de carga.
En el extremo de tierra de la cinta se ubica una batería de silos que
tiene una capacidad de 9.000 toneladas, a las que se adicionan 12.000
toneladas que pueden almacenarse en un galpón silo.
Dentro del recinto portuario y próximo a los muelles hay una explanada de 2,5 hectáreas destinada principalmente al acopio de rollizos.
El puerto cuenta con accesos viales adecuados que lo conectan con
el puente General San Martín en forma directa.
También está conectado a la red ferroviaria nacional.
En un estudio realizado por MTOP y OEA en agosto de 1993 se
identificaron las siguientes obras que serían necesarias para mejorar la
operativa de esta terminal y adaptarla a las exportaciones de madera y
cítricos:
- Retiro de grúas y rieles obsoletos
- Construcción de un dolphin para facilitar maniobra de buques.
- Mejoramiento de la red lumínca.
- Construcción de un desvío ferroviario hacia la explanada de acopio.
- Prolongación de muelle de cabecera a 200 mts. y reparación de la
estructura antigua.
- Ensanche de muelle que conecta con tierra a 30mts.
- Ampliación de la explanada de acopio a 10 hectáreas.
La terminal ha permanecido prácticamente inactiva durante mucho
tiempo, pero a partir de 1990 ha comenzado a operar registrándose
42
exportaciones de cítricos y granos.
Actualmente se perfila como la terminal portuaria maderera del litoral
uruguayo.
Para que esto se concrete se deberán realizar además de las mejoras
propuestas, la profundización del canal principal a por lo menos 26
pies al cero.
Estas obras no tendrían mayor sentido si no se acompañan con el
dragado de Martín García.
La ANP ha dispuesto la realización de un 'Plan Director del Puerto
de Fray Bentos' que incluye estudios sobre dragados y mantenimiento
de la vía navegable, todo ello con miras al desarrollo de esta terminal.
3. Muelle
4. Explanada de acopio de rolos
43
Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo
Cuenta con un muelle de 180 mts. con parte en hormigón y parte
en madera, al pie del mismo la profundidad es de 17 mts. al cero.
. Las instalaciones del antiguo frigorífico se.encuentran en estado de
abandono, aunque recientemente han comenzado a ser utilizadas
como áreas de acopio para rollizos.
Capitales españoles están desarrollando un plan de inversión con
la finalidad de reacondicionar el muelle, mejorar la iluminación del
predio, realizar limpieza en el. área destruyendo construcciones
obsoletas.
La ventaja comparativa que tiene el empleo de éste muelle es el hecho
de que las cargas pueden arribar al mismo sin tener que transitar por
centros densamente urbanizados.
Zona Franca de Río Negro
Está ubicada en la cercanías del puente internacional a siete
kilómetros del puerto, cuenta con una superficie de 52 hectáreas
destinadas al emplazamiento de empresas industriales y comerciales.
La empresa Mega International Holdings integrada por capitales
asiáticos adquirió la totalidad del predio y ha manifestado la decisión
de instalar en él fábricas de montaje de motocicletas, bicicletas y
refrigeradores.
Entre los servicios previstos que tendrán estas instalaciones se
cuentan: disponibilidad de energía, agua, saneamiento, comunicaciones, caminería interior, seguridad y operativa bancaria.
Puerto de Paysandú
Este puerto está ubicado en el kilómetro 205 del canal principal,
cuenta con un muelle ultramarino de 95 mts. que no permite la
operativa de grandes buques.
Tiene además un muelle de cabotaje de 300 mts. de largo y 13 mts.
de ancho, que se encuentran en un estado aceptable.
Frente al muelle se encuentran emplazados dos depósitos de
manipostería de 80 mts por 20 mts, ambos en buenas condiciones.
El puerto tiene el siguiente equipamiento mecánico:
- Una moderna balanza automática, con capacidad de 60 tons.
- Un elevador de dos tons.
- Una grúa de 5 tons (fuera de Servicio).
- Tres grúas eléctricas de 3 tons., instaladas en el muelle de cabotaje.
La capacidad del silo dependiente del DIGRA es de 4100 tons.
Los accesos por tierra pasan através de la ciudad, lo que representa un
inconveniente cuando se opera con volúmenes importantes de cargas.
44
5. Muelle de cabotaje
6. Muelle y Terminal ANCAP
Cuenta con red ferroviaria que lo conecta con la estación Paysandú
y con el resto de la red nacional.
La cercanía del puente internacional General Artigas representa
una considerable ventaja ya que a través del mismo puede recibir
cargas provenientes de la República Argentina. Su principal limitante
es la escasa profundidad de sus aguas y del canal de navegación en los
pasos de Almirón Chico, Almirón Grande y Urquiza.
45
El dragado histórico de 15 pies al cero que se mantenía en el canal
principal, se encuentra hoy muy por debajo de ésta profundidad
debido a la sedimentación acumulada en dichos pasos.
Para que buques de ultramar puedan arribar al puerto se requeriría
la profundización de éste canal y la rectificación de sus curvas.
Otra alternativa podría ser el dragado del canal de Casas Blancas,
delineádose un nuevo trazado del canal.
En caso de concretarse dicho dragado éste debería hacerse a por lo
menos a 23 pies al cero, a fin de brindar al puerto una posibilidad
opera-tiva similar a la que actualmente posee el de Concepción del
Uruguay.
En la actualidad la operativa es prácticamente nula, pudiendo en el futuro reactivarse en el caso que se implementen las medidas mencionadas.
Las potenciales cargas con que en el futuro podría trabajar son
fundamentalmente madera y cítricos.
Puerto de Salto
Se encuentra ubicado en el Km 339 del canal principal. Posee
accesos viales adecuados, por intermedio de la ruta 3 se conecta con
Montevideo (500 Km) y por el puente de la represa de Salto Grande
se vincula con la ciudad de Concordia.
El puerto dispone de vía férrea, pero ésta se encuentra fuera de
servicio.
Su infraestructura consiste en un muelle de hormigón armado de
140 mts. de largo por 16.50 mts de ancho, construido con orientación
7. Muelle del Puerto de Salto
46
norte-sur en dos niveles: uno a 4.50 mts y el otro a 10.50 mts.
En las cercanías del muelle no existen depósitos ni edificaciones
aptas para almacenamiento de cargas.
Sobre el muelle hay dos grúas eléctricas, de 3 tons de capacidad de
levante, en estado precario.
Su operatividad es prácticamente nula, en los últimos años se
redujo a recibir materiales y equipos para la construcción de la
represa.
La operatividad del puerto está limitada a embarcaciones con
calados menores a 9 pie.
LITORAL ARGENTINO
Puerto de Gualeguaychú
Se encuentra ubicado sobre el rio del mismo nombre a 6 km de su
desembocadura en el río Uruguay a la altura del Km 90.
Presenta dificultades de acceso debido a la falta de mantenimiento
en el dragado del río Gualeguaychú.
Cuenta con excelentes obras de margen y 400 mts de muelles que
en el pasado se poblaron de embarcaciones fluviales que transportaban las producciones de esta importante zona agroindustrial.
Según estimaciones del Instituto Fluvio Portuario Provincial realizadas en 1993, se requerirían las siguientes obras para recuperar las
instalaciones existentes:
- Reparación general de depósitos.
- Adecuación del sistema eléctrico.
- Reparación de hundimientos en calles interiores y de sistemas
pluviales.
- Red de agua y servicios contra incendio.
Estas obras más las de dragado demandarían inversiones cercanas
a los dos millones de dólares.
Actualmente la actividad portuaria es prácticamente nula.
Puerto de Concepción del Uruguay
Localizado en la desembocadura del riacho Itapé, frente al kilómetro 183 del canal principal.
Cuenta con nueve muelles de diferentes dimensiones y materiales
que permiten amurar a dos buques de ultramar en forma simultánea;
el sitio principal es el de los muelles tres y cuatro.
El Instituto Fluvioportuarío Provincial, autoridad que administra
el puerto, realizó en 1992 un reíevamíento del mismo y elaboró un
47
provecto de remodelación y reparación de los muelles cinco, seis, siete
y ocho, proyectando además la construcción de un nuevo muelle de
treinta metros.
La obra consiste en reconstruir el muelle seis de madera y reparar
el frente de todos los restantes de ésta forma quedaría habilitado un
nuevo sitio para operar con buques tipo Panamax.
La administración portuaria proyectó además la construcción de un
muelle de 250 mts. para operar a altos niveles del río, mayores a cota
5,60 mts. La nueva instalación contará con playa de maniobras. Para la
realización de dichas obras se gestionó un préstamo al Banco Mundial.
Actualmente dispone de las siguientes facilidades:
- 18 hectáreas de explanada para acopio.
- Conexión a red ferroviaria nacional y siete kilómetros de vías
dentro del recinto.
- Red de agua potable y lucha contra incendios.
- Iluminación adecuada en todo el recinto portuario.
- Tres lugares de atraque para ultramarinos de hasta 225 mts. de
eslora y varios para cabotaje incluida una terminal de combustibles.
- Tres grúas una de ellas de 35 toneladas de levante.
- 45.000 toneladas de capacidad de almacenamiento en silos.
- Accesos viales por ruta nacional 14 en excelente estado y rutas
provinciales 39. 20 y 6 en estado regular y con puentes angostos.
El puerto opera principalmente con la exportación de madera,
citrus y arroz. Las cargas de cabotaje son principalmente de arena,
canto rodado y combustible.
La madera representa el 60% de la carga total exportable, tendiendo este
porcentaje a incrementarse de acuerdo con las proyecciones realizadas.
En 1987 se exportaron 26.000 toneladas de productos madereros
creciendo esta cifra a 34.000 toneladas en 1990. y en 1995 alcánzalas
650.000 toneladas.
En 1993 recibió en sus muros a 100 buques de ultramar y cabotaje,
esta cifra aumenta a 167 en 1994 y en 1995 alcanza el record de 194,de
los cuales 97 son ultramarinos.
El total de cargas entre exportadas y removidas en 1995 fue de
L.015.000 de toneladas.
El puerto además de contar con una ubicación geográfica privilegiada en la región, dispone de los servicios de una zona franca que
abarca 293.308 m2 localizados en las cercanías de la terminal.
Dicha zona franca fue creada por ley 8092, siendo intención de las
autoridades provinciales brindarle el máximo apoyo a fin de
implementar su rápido desarrollo.
Concepción del Uruguay se perfila como uno de los puertos
fluviales más importantes de la República Argentina y sin duda el más
importante de la Provincia de Entre Ríos.
48
Vista aérea del canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay
Buques operando en muelles 3,4,5,6 y 7 (vista aérea).
Puerto de Colón
Ubicado en la margen derecha a la altura del Km 126, cuenta con
un vetusto muelle de hormigón, que antiguamente se llamaba Calera
Espiro.
Esta instalación actualmente ha sido reparada y adaptada para permitir la operativa de un catamarán destinado a viajes turísticos por el río.
El acceso carretero al puerto puede efectuarse por las rutas 130 o
49
135 ambas en buen estado de conservación.
El puerto no tiene acceso ferroviario, siendo la estación más
cercana San José ubicada 10 Km del muelle.
Puerto de Concordia
Cuenta con dos dársenas, una principal con muelle de hormigón
armado construido en plano inclinado, con una longitud de 180 mts en
su cara exterior y una secundaria llamada dársena del Manzores,
donde existe un pedraplén con defensas que sirve de atracadero a
embarcaciones fluviales.
La falta de actividad portuaria y las periódicas inundaciones han
deteriorado las instalaciones, que por otra parte deberían remodelarse
y ampliarse en caso de reactivarse el transporte fluvial comercial.
Las dársenas requieren dragado y limpieza, así como también la reparación de losas de pavimento y estructuras en los accesos a los muelles.
El puerto cuenta con dos depósitos idénticos de 60mts de largo por
15 mts de ancho y un galpón taller construido de piedra.
Los accesos al puerto se realizan a través de la planta urbana por
el norte. El acceso sur está limitado en la capacidad de carga, realizándose por el puente Alvear. Los accesos viales sobre ruta 14, puente
internacional de Salto Grande y rutas provinciales 4,18,22 y 28.
La ciudad de Concordia está conectada por vía férrea con el norte,
sur y centro del país. Se requiere la reparación de 2000 mts de vía para
llegar hasta el muelle principal. (
8. Vista muelle principal de Concordia
50
Muelles y terminales de menor importancia
Bella Unión Km 490'
Embarcaderos en eí embalse destinados a embarcaciones deportivas
Nueva Escocia Km 290
Los Monigotes Km 270
Cancha Seca Km 253
Cantera de Soca Km 250
Ex-Frig.Liebig Km 226
9. Muelle de Bella Unión
Consideraciones sobre los tipos de buque
Como se ha dicho anteriormente el Bajo Uruguay permite la
navegación fluvio-man'tima, es decir la posibilidad de que buques
Panamax arriben hasta Concepción del Uruguay calando hasta 23 pie.
Si bien no zarpan de dicho puerto a plena carga, a causa de la
limitante en el dragado, pueden completar en otras terminales aguas
abajo.
A comienzos de la presente década los puertos de Nueva Palmira,
Fray Bentos y Concepción del Uruguay comenzaron lentamente a
despertar de un profundo letargo demostrando una dinámica muy
alentadora.
Las crecientes producciones de madera y cítricos en ambas márgenes demandan una vía de salida adecuada al transporte de grandes
volúmenes y bajos costos.
En el caso del Medio y Alto Uruguay las posibilidades son distintas
51
ya que a causa de la poca profundidad en canales, el transporte se acota
a embarcaciones de poco calado como ser trenes de barcazas o
pequeños buques de cabotaje fluvial.
Desde hace varios años las condiciones de navegabilidad en el
tramo Medio han ido deteriorándose hasta llegar a la actual situación
de abandono en el mantenimiento del dragado y balizamiento.
Actualmente el tráfico en este tramo se encuentra reducido a chatas
areneras que arriban como máximo al kilómetro 295 donde se encuentra el viejo muelle de Nueva Escocia.
Los barcos que navegan este tramo transportan básicamente canto
rodado, arena y combustible. Con los dos primeros productos lo hacen
unas 40 chatas con desplazamientos que varían entre 150 y 2.000
toneladas, siendo su calado a pleno entre 7 y 9 pies.
El destino de las cargas es básicamente Buenos Aires.
Con combustible lo hacen unos cinco barcos, siendo el mayor de
2.500 toneladas de desplazamiento y 14 pies de calado que transportan
el producto con destino a la boya que está instalada en el kilómetro 209
desde donde se bombea a la terminal de AncapLa falta de mantenimiento de los canales en este tramo ocasiona
varaduras y demoras al transporte.
En 1994 entre los kilómetros 214 y 253 se produjeron un total de
14 varaduras momentáneas debidas a falta de agua en los pasos.
Carga transportada en el tramo: 1990 a 1994
Canto rodado
Combustibles •
TOTAL
1.740.000 tons
539.605 tons
2.279.605 tons
En 1994. excluyendo el movimiento correspondiente a Nueva
Paímira navegaron comercial mente el río Uruguay desde el kilómetro
cero al 295 un total de 793 barcos de los cuales 88 fueron de ultramar
y los restantes de cabotaje.
Esta información así como la referida a volúmenes de cargas fue
relevada por el licenciado J. Vulliez. delegado argentino ante CAR.U.
52
NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Rn el Ksludio realizado por OEA sobre "Transporte en la Cuenca del Plata" de
octubre 1983.se establece la pendiente de éste tramo en 2.9 ems'kni.
(2) E. González Lapeyre y Yaniandú Flangini "El Estatuto del Río Uruguay' en
páginas 22 y siguientes enumera y localiza todas las islas argentinas y uruguayas
del tramo compartido.
(3) Boletín del Centro Naval Argentino volumen 109. año 110. contiene diversos
artículos referidos a esta temática.
Nicolás Boscovich se refiere a la integración fluvial en la cuenca del Plata, pag.
105
(4) Ídem (3)
Plinio Spaüanzani analiza la posibilidad de integrar la cuenca del Uruguay con la
del Paraná, con la finalidad de regular caudales, mejorar prestación de Sallo
Grande y posibilitar navegación, pag 237.
(5) Sergio Kescnde de Barros. (Direcior de la Hidrovía del Ticte) en conferencia
publicada por CARU-CTM "Seminario de Navegación sobre el Río Uruguay.
Paysandú 19 y 20 de noviembre de 1992' . se refiere a las posibilidades de
desarrollo de la hidrovía de! Tielé.
Ver también publicación de la Companhia Energética de Sao Pablo Tieté-Paraná.
integrado e desenvolvimento regional, julho 1992'.
(6) Juan Pedro Abadie 'La navegación en el Rio Uruguay y el tipo adecuado de
embarcación" CARU 1995.
CAPITULO III
INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORAS
CONCEPTO DE RIO INTERNACIONAL
Como se mencionó anteriormente el río en su curso separa y
atraviesa a la vez tres estados, esta característica le otorga el carácter de
río internacional, habiéndose considerado así históricamente. ^-Los tratados y convenciones entre los ribereños, declaraciones
emitidas por los respectivos gobiernos y cambios de notas, demuestran
que la práctica internacional coincide con la doctrina.
Según Eisenberger, un río es internacional cuando su curso de agua
atraviesa o separa dos o más estados, y es considerado como un sistema
de unidad física.(l)
El concepto de unidad física es reconocido en la declaración
conjunta sobre obras hidroeléctricas en Salto Grande, formulada por los
gobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay, el 23 de setiembre de 1960
en su artículo 4 establece: 'los gobiernos de Argentina y Uruguay
reconocen al gobierno de Brasil de conformidad con los instrumentos
internacionales vigentes y demás normas de derecho internacional el
derecho a la libre realización de obras hidroeléctricas de cualquier
naturaleza, en el trecho brasilero del río Uruguay y sus afluentes.
A su vez el gobierno brasileño, para el caso de la realización de obras
hidráulicas que puedan alterar el régimen actual del río Uruguay
consultará permanentemente a los demás ribereños de acuerdo con
doctrina y práctica internacionales.'
En el artículo quinto del mencionado convenio los gobiernos :
signatarios reconocen también el carácter de sistema hidrográfico como
una unidad al referirse ya no solo al curso del río sino a toda su cuenca,
en los siguientes términos:'... manifiestan su propósito de elaborar un
plan conjunto en el ámbito regional con miras al aprovechamiento y
recuperación de toda la cuenca del río Uruguay y regiones adyacentes,
donde cada vez más se identifican los intereses y aspiraciones de las
poblaciones fronterizas de los tres países amigos'.
De acuerdo a esta voluntad puesta de manifiesto por los tres estados
ribereños, que conforma una base doctrinaria, nos indica que el
tratamiento que debe otorgársele al río Uruguay es el correspondiente
al de rio internacional.
CARÁCTER FRONTERIZO
El río Uruguay es frontera entre Uruguay-Argentina, Brasil-Argentina y Uruguay-Brasil.
55
Desde la creación de la Provincia Oriental en 1814 se menciona al
río como límite de la misma.
La frontera argentino-brasilera está definida en el tratado firmado
entre ambos estados el 6 de octubre de 1898. En cuanto a la frontera
Uruguay-Brasil, el ex Canciller de la República H. Martínez Montero
la definió de la forma siguiente:' La República Oriental del Uruguay y
Brasil, no tienen más línea de contacto que en la latitud de la
desembocadura del río Cuareim en el río Uruguay".
Esta zona de frontera con Brasil nunca ha sido delimitada, habiendo
sido contestadas por parte de nuestro país las soluciones arribadas en
materia limítrofe entre Argentina y Brasil.
El Dr. Edison González Lapeyre realiza un pormenorizado análisis
de ésta situación fronteriza arribando a las siguientes conclusiones: 'el
río Uruguay, en determinado tramo, es zona de frontera entre nuestro
país y la República Federativa de Brasil. Es lugar de contacto de sus
respectivas jurisdicciones.
Hasta la fecha no se ha arribado a un acuerdo con el país norteño con
respecto a esa materia. Más aún, nunca se han iniciado negociaciones
que tiendan a establecer los límites correspondientes.
Desde el punto de vista técnico, como hemos visto en oportunidad
del análisis del Tratado de Límites del siete de abril de 1961, es
totalmente aceptable el análisis diferencial del régimen de las islas con
la solución que se le otorga al de las aguas'.
Esta situación mantiene hoy total vigencia ya que los límites con
Brasil en éste punto aún no han sido negociados. Así como tampoco la
jurisdicción que corresponde a la isla Brasilera, ubicada en el río
Uruguay, aguas abajo de la faja transversal fronteriza, según la demarcación realizada por técnicos uruguayos en marzo de 1928.
LIMITE ARGENTINO-URUGUAYO
Estos límites han sido motivo de diferentes negociaciones, siendo
sus antecedentes jurídicos los siguientes:
- Tratado Brum-Moreno del 28 de setiembre de 1916, dicho instrumento no fue ratificado.
- Convenio de Triangulación del 11 de abril de 1918.
- Acta del 13 de enero de 1938.
- Convenio y Protocolo del 30 de diciembre de 1946.
- Acta del 12 de noviembre de 1957.
- Declaración del 7 de agosto de 1958.
- Tratado de Límites delríoUruguay del 7 de abril de 1961, ratificado
por leyes 13462(ROU)y 15868 (RA).
56
TRATADO DE LIMITES ENTRE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY Y LA REPÚBLICA ARGENTINA EN EL RIO URUGUAY
Este tratado da solución definitiva a la problemática limítrofe entre
ambos estados en el tramo fronterizo.
Fue firmado el siete de abril de mil novecientos sesenta y uno por el
Ministro de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay
Don Hornero Martínez Montero y el Ministro de Relaciones y Culto de la
República Argentina Don Diógenes Taboada.
El tratado establece como límite una línea de carácter mixto que
contempla dos aspectos y otorga además la máxima satisfacción posible a
los intereses de los contratantes.
En su artículo primero se establece el límite, desde una línea
aproximadamente normal a las dos márgenes del río que pasa por las
proximidades de la punta suroeste de la isla Brasilera hasta la zona del Ayuí
(actualmente esta emplazada aquí la represa de Salto Grande), el límite
sigue la línea media del cauce.
La demarcación del mismo fue realizada por la Comisión Mixta
Demarcadora de Límites en el Río Uruguay, entregando la carta correspondiente a éste tramo a la CARU en marzo de 1995.
Desde el Ayuí hasta un punto situado en la zona de bifurcación de los
canales de la Filomena y del Medio, el límite sigue la línea que corre
coincidentemente con el eje del cauce.
En este punto de bifurcación el límite también se divide introduciendo
el concepto 'límite al sólo efecto de las aguas' y 'límite al sólo efecto de
la división de las islas'.
Este novedoso criterio permite que las islas Filomena Grande y Chica,
Palma Chica, Bassi y otros pequeños islotes de jurisdicción uruguaya,
queden rodeados por aguas que son de jurisdicción argentina.
En el punto de confluencia de los canales antes nombrados hasta el
paralelo de Punta Gorda, los límites se unen nuevamente, formando una
única línea que coincide con el eje del canal principal de navegación.
La demarcación definitiva de este segundo tramo, es decir, desde Salto
Grande hasta el paralelo de Punta Gorda, aún no ha sido realizada por la
Comisión Demarcadora, encontrándose los trabajos próximos a su
finalización.
El Tratado también acuerda el Estatuto del uso del río, estableciendo
que deberá contener entre otras, las siguientes materias:
a) Reglamentación común y uniforme para la seguridad de la navegación.
b) Régimen de pilotaje.
c) Reglamentación para el mantenimiento de dragado y balizamiento.
d) Facilidades recíprocas para relevamientos hidrográficos y otros estudios relacionados con el río.
e) Disposiciones para la conservación de recursos vivos.
57
f) Disposiciones para evitar la contaminación de las aguas.
ESTATUTO DEL RIO URUGUAY
El río es susceptible de múltiples utilizaciones, que conviene que sean
reguladas y controladas a fin de lograr el uso racional y óptimo de sus
recursos.
Con este objetivo los dos países ribereños que lo comparten en una
tercera parte de su recorrido, han seguido el ejemplo de otras organizaciones que administran ríos internacionales, como el Danubio o el Rhin,
creando, el 26 de febrero de 1975, el Estatuto del Río Uruguay que regula
su uso.
El mencionado instrumento jurídico está compuesto por doce capítulos
que contienen un total de sesenta y tres artículos, "donde se establecen
normas sobre: navegación y obras, facilidades portuarias, alijos y
complementos de carga, salvamento, practicaje, salvaguardia de la vida
humana, aprovechamiento de aguas, recursos de lecho y subsuelo,
contaminación e investigación científica.
Crea además a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU),
organismo internacional con personería jurídica y sede permanente en la
ciudad de Paysandú.
Entre los cometidos que se le encomiendan a la CARU, el artículo 56
le asigna los siguientes:
a) Dictar entre otras, las normas reglamentarias sobre:
1 - seguridad de la navegación en el río y uso del canal principal.
2 - conservación y preservación de los recursos vivos.
3 - practicaje.
4 - prevención de la contaminación.
5 - tendido de tuberías y cables subfluviales y aéreos.
b) Coordinar la realización conjunta de estudios e investigaciones de
carácter científico, especialmente los relativos al levantamiento integral
del río.
c) Establecer cuando corresponda, los volúmenes máximos de pesca por
especie y ajustarlos periódicamente.
d) Coordinar entre las autoridades competentes, acciones en materia de
prevención y represión de ilícitos.
e) Coordinar la adopción de planes, manuales, terminología y sistemas
de comunicación comunes en materia de búsqueda y rescate.
f) Establecer el procedimiento a cumplir en los casos en que'deba ser
introducido transitoriamente en el territorio de la otra parte, material
para la ejecución de operaciones de búsqueda y rescate.
h) Coordinar las ayudas a la navegación, balizamiento y dragado.
i) Establecer el régimen jurídico-administrativo de las obras e instala58
ciones binacionales que se realicen y ejecutar la administración de las
mismas.
j) Publicar y actualizar la carta oficial del río con su traza de límites, en
coordinación con la Comisión creada por protocolo.
k) Trasmitir en forma expedita, a las Partes, las comunicaciones, consultas,
informes y notificaciones que se efectúen de conformidad con el
Estatuto.
1) Cumplir las otras funciones que le han sido asignadas por el Estatuto
y aquellas que las Partes convengan en otorgarle por medio del canje
de notas u otras formas de acuerdo.
DIGESTO SOBRE USOS DEL RIO URUGUAY
En cumplimiento de este mandato y haciendo uso de sus facultades
reglamentarias, la CARU promulga a partir de 1984 el Digesto sobre usos
del río.
La temática contenida en esta reglamentación es constantemente
revisada a fin de adaptarla a la evolución de los diferentes tópicos que
tienen relación con el río.
Cuando la gravedad del tema lo amerita, las normas proyectadas por
CARU son puestas a consideración de los gobiernos para su aprobación.
A modo de ejemplo, diremos que actualmente se encuentran en
proceso de revisión los parámetros relacionados a estándares de calidad
de agua, a fin de adaptarlos, en base a la experiencia adquirida por más de
diez años de estudio, a las realidades que hoy presenta el río.
• También podemos citar el caso de la normativa referida a la pesca, que
debido a su trascendencia fue elevada a consideración de los gobiernos
con el fin de obtener su aprobación.
Con respecto a la navegación se instrumentó un sistema combinado
de información y control para la seguridad de la navegación, conocido por
los usuarios como SICOSENARU.
La misión del sistema es ordenar el tránsito de buques, a fin de
contribuir a su seguridad y a la de las obras erigidas en el rio.
El sistema está dividido en seis zonas y en cada una de ellas opera una
estación de radio que atiende frecuencias de banda marina, en forma
permanente.
Las funciones que se cumples son:
a) Mantener un control real y eficiente del movimiento de buques para:
b) Prevenir abordajes
c) Prevenir colisiones con obras erigidas en el río
d) Prevenir varaduras
e) Alertar a los sistemas de búsqueday rescate cuando se tenga información
59
de buques, aeronaves o personas en emergencia.
f) Colaborar con los sistemas de búsqueda y rescate
g) Alertar a los sistemas de lucha contra la contaminación, cuando se
haya producido un incidente contaminante
h) Colaborar en la lucha contra la contaminación
i) Facilitar el intercambio de información para el cumplimiento de
planes de emergencia en caso de desastre
j) Intercambiar información entre las estaciones costeras y centros de
• control de las Partes, acerca de movimientos portuarios y de buques
que entran o salen del sistema
k) Emitir boletines meteorológicos y avisos náuticos
El Digesto también prevee normas sobre navegación por los canales
y procedimiento a seguir para pasar por debajo de los puentes.(2)
La norma identifica los siguientes pasos del canal principal (desde
Nueva Palmira a Concepción del Uruguay):
a) Paso Márquez km. 37,7 a 42,8
Peligrosidad provocada por disminución del ancho de 600 mts. a 120
mts. con formación de bajos fondos.
b) Paso Punta Amarilla km. 42,2 a 47,8
Reducción del ancho con bajos fondos de barro y arena.
c) Paso Punta Caballos km. 69 a 71,5 ancho 100 mts., fondo de limo y
arena.
d) Paso Barrizal km. 79 a 85,7 ancho 100 mts., lecho de barro y arena
dura con veriles acantilados.
e) Paso Abrigo km. 101,8 a 105 ancho 90 mts., fondo de barro y arena.
Se debe tener precaución para pasar puente Gral. San Martín.
f) Paso Filomena Inferior km. 121 a 123,3 ancho 80 mts., poca
visibilidad de vuelta encontrada.
g) Paso Filomena Medio km. 127,2 a 129 fuerte reducción a 60 mts.,
mala visibilidad mutua.
h) Paso Román km. 143,5 a 145. Sustituido por el canal alternativo de
Bonfiglio.
i) Paso Banco Grande km. 149,4 a 150,2 canal reducido a 60 mts.,
afloran bancos de arena que cambian con el régimen del río.
j) Paso Montaña km. 161 a 166 canal de 60 mts., fondo piedra y tosca
dura.
k) Paso Altos y Bajos km. 171,4 a 176,3 ancho 90 mts., fondo pedregullo
y arena gruesa.
60
1) Paso Arroyo Negro km. 180,7 a 183,5 ancho 60 mts., fondo arena
Fin de la navegación de ultramar, comienzan profundidades menores
a 23 pie al cero.
ESTATUTO DE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO
URUGUAY
La CARU está integrada por dos Delegaciones, compuesta cada una
por cinco miembros, representantes de ambos gobiernos.
Los presidentes de cada Delegación se alternan anualmente en el
desempeño de la presidencia y la vicepresidencia.
Los delegados se distribuyen en subcomisiones, que se ocupan en forma específica de los diferentes temas que son competencia de la comisión.
Las decisiones que adopta la CARU se producen por el mutuo
consentimiento de ambas Delegaciones, que se expresan mediante el voto
de cada uno de sus presidentes.
En caso de no alcanzarse un acuerdo, el Estatuto prevee un
procedimiento conciliador para solucionar la controversia.
Las políticas y decisiones fijadas por ambas delegaciones reunidas en
plenario, son ejecutadas por dos secretarios, uno administrativo y otro técnico.
Los secretarios son nombrados por la CARU a propuesta en cada caso
de uno de los gobiernos, desempeñándose en el cargo por tres años,
pudiendo ser reelectos por otros tres. Cumplido su mandato no podrán ser
sustituidos por otra persona de la misma nacionalidad.
Esta rotación, tanto de la presidencia como de las secretarías, fortalece
el carácter binacional del organismo.
Los secretarios para el cumplimiento de sus cometidos, son asistidos
por un reducido plantel de funcionarios de ambas nacionalidades.
La CARU administra los puentes internacionales General Artigas y
Libertador General San Martín, para lo cual cuenta con administradores,
que tienen por cometido el mantenimiento de las obras y la recaudación
de la tasa de peaje.
El excedente del dinero recaudado, deducidos los gastos de administración y mantenimiento, es devuelto a los gobiernos con la finalidad de
amortizar los costos de su construcción.
Para el cumplimiento de las restantes tareas asignadas, ambos gobiernos
aportan anualmente a la comisión, una suma de dinero que es considerablemente menor a ía que reciben del organismo.
Además de las funciones reseñadas realiza otras, como ser determinar
zonas de extracción de arena, canto rodado y piedra, yfijalos lugares que
pueden ser utilizados para descargas de dragado.
También realiza en forma periódica seminarios y talleres sobre temas
de su competencia, publicando posteriormente sus conclusiones.
Los temas que han dado lugar a este tipo de eventos han sido hasta
ahora: navegación, pesca, calidad de aguas y control de la contaminación,
y asuntos jurídicos.
61
ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA CARU
PLENARIO
Presidente
Vicepresidente
Delegados
AUDITORIA
EXTERNA
SUBCOMISIONES
Delegados y
Asesores
As. Jurídicos £
Institucionales
SECRETARIA
ADMINISTRATIVA
SECRETARIA
TÉCNICA
Navegación, Obras
y Erosión
CONTADURÍA
Calidad de Aguas
y Prevención de la
Contaminación
Ambiental
TESORERÍA
Aprovechamiento
de Aguas
Pesca y Otros
Recursos Vivos
Financiera y
Administrativa
Relaciones Extemas
y Difusión
Informática
Tendido de Tuberías
y Cables Subfluviales
o Aéreos
ADMINISTRACIÓN
"Puenle Lib. Grat. San Martin"
Asuntos
Patrimoniales
Puentes
ADMINISTRACIÓN
"Puenle Oral. Artigas"
62
OBRAS BINACIONALES EN EL RIO URUGUAY
I. TRAMO ARGENTINO-URUGUAYO
PUENTES INTERNACIONALES
ADMINISTRADOS POR CARU
Las poblaciones ribereñas están históricamente vinculadas por
lazos culturales y comerciales y es por esta razón que en 1920 el
diputado entrerriano .Herminio Quiroz presenta un proyecto de ley
para la construcción de un puente ferroviario que uniese las margenes
en las inmediaciones de Colón-Paysandú.
Posteriormente a esta iniciativa, el embajador argentino en Uruguay Dr. Alfredo Palacios retoma la idea impulsando un proyecto que
contempla la construcción de un puente carretero que uniese a
Concepción del Uruguay con la margen opuesta, en las proximidades
de la desembocadura de arroyo Negro.
Por su parte los vecinos de Paysandú forman una comisión que
trabaja en favor de este proyecto, pero modifican la idea original,
proponiendo que la cabecera uruguaya se ubicase en la zona de Casas
Blancas.
Estas iniciativas poco a poco fueron influyendo en los gobiernos
de ambos países y culminan con la creación de una Comisión Técnico
Mixta que se aboca a la elaboración y estudio de un proyecto a fin de
vincular ambas márgenes.
PUENTE FRAY BENTOS-PUERTO UNZUE
El 23 de noviembre de 1960 se constituye la Comisión Técnica
Mixta del puente entre Argentina y Uruguay, denominada COMPAY,
que tiene por finalidad elaborar un proyecto vial a través del río y fijar
su lugar de emplazamiento.
La COMPAY comienza formalmente a elaborar el estudio el 7 de
febrero de 1961. El proyecto demanda más de seis años de elaboración, culminando el 17 de octubre de 1967 con la firma de un convenio
para la construcción de un puente internacional en la zona Puerto
Unzue-Fray Bentos.
Entre otros puntos dicho convenio establece en su artículo noveno
"...para que las obras necesarias para la vinculación vial prevista
constituyan una unidad funcional, serán costeadas por cada alta Parte
contratante en el tramo de su jurisdicción ".
En el artículo doceavo se establece que el puente ".. .será propiedad
común e indivisible en toda la extensión de la obra de arte, y atendido
y explotado en igualdad de derechos y obligaciones mediante el
régimen de peaje ".
63
Las obras se financiaron mediante el Banco Interamericano de
Desarrollo haciendo posible el llamado de licitación correspondiente.
La adjudicación de las obras recayó err el Consorcio Puente
Internacional COPUI, que las cotizó en U$S 21.700.618,52.
El 16 de setiembre de 1976 se inaugura con el nombre Libertador
General San Martín.
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
-
longitud total: 5366 mts. (4220 mts. en RA y 1146 mts. en ROU).
luz entre ejes de pilares del vano principal: 220 mts.
altura de la losa del vano principal: 36 mts.
dos tramos contiguos al principal con una luz de 145 mts. entre
pilares.
- 26 tramos de viaducto de 41 mts. y un tramo final de 40.50 mts.
- ancho del puente: 8.30 mts. de calzada y dos veredas de 1.50 mts.
cada una.
Se ha previsto un cuenco debajo de las veredas para el tendido de
cables y tuberías.
- estructura de hormigón armado pretensado, apoyado sobre pilares
fundados sobre cajones de hormigón.
PUENTE PAYSANDU-COLON
El 8 de julio de 1968 se firma en la ciudad de Buenos Aires el
convenio para la construcción de dicha obra y un protocolo adicional
que crea a la Comisión Técnica del puente Paysandú-Colón
(COTEPAYCO).
El convenio establece que la obra será propiedad común e indivisible
de ambas Partes y que será atendida y explotada en igualdad de
derechos y obligaciones, mediante el régimen de peaje.
Las obras fueron financiadas por ambos países, efectuándose el
aporte a través de las Direcciones de Vialidad respectivas.
El 10 de septiembre de 1970, se procede a su adjudicación al
consorcio argentino- uruguayo integrado por: Empresa Argentina de
cemento armado S.A, Ing Adhemar Soler S.A y Zaragoza y De
Gregorio SA.C.I.C, finalizando los trabajos el 10 de diciembre de
1978, designándolo con el nombre General Artigas.
Al constituirse el 22 de Noviembre de 1978 la Comisión Administradora del Río Uruguay, las Comisiones Técnicas que participaron en
la construcción de ambos puentes es decir COTEPAYCO Y COMPAU
cesan en sus funciones, asumiendo la CARU el cometido de administrar los mismos.
64
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
-
Longitud total 2350,44 mts.
Luz entre apoyos del vano central 140 mts.
Altura de la losa del vano principal 34 mts. (referido al cero local)
Dos vanos contiguos al principal con 97,50 mts. entre apoyos
Viaducto de 44 vanos con 46 mts. cada uno
Ancho de calzada 8 mts.
Dos veredas laterales de 1,80 mts. cada una
Estructura: diferentes soluciones en hormigón pretensado (3)
TRANSITO VEHICULAR POR LOS PUENTES
PUENTE G R A L . SAN MARTIN
TRANSITO A N U A L
PUENTE G R A L . A R T I G A S
TRANSITO A N U A L
AÑO
Vehículos
Ómnibus
Camiones
Vehículos
Ómnibus
Camiones
1977
40319
56015
5504
4471
1575
4665
157821
97802
7464
7385
4189
3176
180731
171627
4179
12405
114118
7099
4943
4947
15682
131851
6250
208934
11888
16044
184096
265481
6204
14028
16070
15411
5926
5247
1978
1979
1980
1981
1982
278000
197564
1983
1984
218490
1965
204869
12256
13824
8970
10137
1986
1987
203100
13979
233310
17732
11693
14144
19S8
214870
19255
1989
270650
1990
1991
1992
1993
1994
4263
5404
1586
171716
5150
2579
265220
5363
4337
794
617
890
329913
314147
293397
4550
. 5107
1606
265817
5116
1408
21458
13585
16417
365201
5151
1690
156278
15786
18357
204413
3526
923
150453
229327
14315
24671
3889
5134
1596
226386
14723
12653
159883
235944
38623
6305
3936
4514
222100
12296
47795
253669
262834
5095
6169
37298
En los tres últimos años el puente Gral. Artigas ha tenido un
incremento significativo en el tránsito de cargas, mientras que el
correspondiente a automóviles se ha mantenido casi constante, correspondiendo la mayor parte del mismo al tránsito vecinal.
Para el caso del puente Libertador Gral. San Martín el tráfico de
camiones en los últimos seis años se ha prácticamente duplicado,
mientras que el correspondiente a vehículos de paseo ha mantenido
valores muy similares a los del puente Gral. Artigas.
Actualmente la tendencia es al aumento en el transporte de cargas
en ambos puentes.
La mayoría de las cargas tienen su origen/destino a los extremos
65
del eje vial Buenos Aires/San Pablo.
El cuadro que antecede nos permite concluir que en dieciocho años
han transitado por el puente Gral. Artigas 4.221.724 de vehículos y
por el puente Libertador Gral. San Martín lo han hecho 4.006.163.
Promediando a razón de cuatro pasajeros por vehículo y redondeando cifras se puede concluir que por ambos han transitado treinta
y tres millones de personas.
El constante incremento del tráfico de cargas y personas, nos hace
reflexionar en el potencial que posee la vía fluvial ya que gran parte
de las cargas que pasan por los puente, también podrían hacerlo por el
río.
COMPLEJO HIDROELÉCTRICO BINACIONAL DE SALTO
GRANDE
ANTECEDENTES DE SU CREACIÓN
El 13 de Enero de 1938 la República Argentina y la República
Oriental del Uruguay declaran mediante acta de interés común, el
aprovechamiento hidroeléctrico del río, acordando promover la designación de una Comisión Técnica Mixta para que proceda a realizar
el estudio respectivo.
Como fruto de una intensa gestión diplomática se logra constituir
la referida comisión el 30 de diciembre de 1946, firmando ambos
países el 'Convenio y Protocolo adicional para el aprovechamiento de
los rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande'.
El citado convenio en su artículo tercero establece el siguiente
orden de prioridades para la utilización de las aguas:
1) Fines domésticos y sanitarios
2) Navegación
3) Producción de energía
4) Riego
En 1973 se reglamenta el Convenio mediante 22 artículos, entre los
que se destacan los de mayor trascendencia:
- Otorgamiento de personería jurídica a la CTM
- El proyecto comprende el aprovechamiento hidroeléctrico y la
navegación del río aguas arriba
- Condominio de las obras por partes iguales
- Distribución de potencia (a partir de 1995 el 50% para cada parte)
- Establece franquicias Aduaneras y eximición impositiva a la CTM
y bienes que integren el proyecto.
66
COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY
10. Vista aérea de las ofícinas
11. Puente General Artigas
67
HECHOS RELEVANTES
EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA CENTRAL
4 de Abril 1974
1 de Abril 1975.
-
-Se inicia la construcción de la Central
-Comienza construcción sala de máquinas
en margen izquierda
Enero de 1977
-Se cierra ataguía y comienzan obras en
margen derecha, el río escurre por
vertederos y descargas de fondo
12 de Julio 1979
-Puesta en servicio de la primera turbina
25 de Agosto 1982
-Inauguración oficial puente carretero y
ferroviario
14 de Diciembre 1982. -Puesta en marcha última turbina se completa la potencia instalada de 1890 MW.
27 de Mayo 1983
-Inauguración oficial
ASPECTOS TÉCNICOS DEL COMPLEJO
El complejo cuenta con dos centrales ubicadas a ambos extremos
del dique, en el centro se disponen diecinueve vertederos.
Cada central "consta de siete unidades generadoras de eje vertical
tipo Kaplan, con una capacidad de generación de 135 megavatios cada
una, con caudales de 600m3/s.
Las catorce unidades trabajando a pleno requieren un caudal de
8400'm3/s, produciendo un promedio diario de 18000 megavatios/h.
Cada central posee comandos independientes, es decir que el
complejo puede ser controlado desde cualquiera de ellas.
El lago formado por el embalse posee un volumen de 5 km3, su
largo es de 144 km y ocupa un área de 78000 ha.
La represa está ubicada en el kilómetro 349 cercana a las ciudades
de Salto y Concordia.
La energía generada se distribuye por medio de un anillo de
transmisión que se extiende por igual en ambas márgenes, realizándose el intercambio energético 150km al sur.
El complejo produce aproximadamente el 16% de la energía que
se consume en ambos países.
La CTM-SG además de su cometido específico realiza una permanente vigilancia ambiental en su área de influencia, desarrollando
programas de monitoreo de fauna íctica, calidad de aguas y de
parásitos e insectos que puedan atentar contra la calidad de vida de la
zona.
. - - 4 •
También realiza conjuntamente con la CARU programas de interés regional, como ser el de mantener y desarrollar una base integral
de datos sobre el río Uruguay.
68
12. Cuenco de la esclusa de Salto Grande
II. TRAMO ARGENTINO-BRASILEÑO
PUENTE PASO DE LOS LIBRES-URUGUAYANA
Sirve de nexo carretero y ferroviario entre la provincia de Corrientes
y el estado de Río Grande del Sur, se encuentra ubicado en el km 583.
Según información proporcionada por el Departamento de Estradas
e Rodagem de Uruguayana, el puente presenta las siguientes características:
- luz entre pilares centrales 35m.
- cota inferior de la viga 56,30m. .
- cota superior de la viga 59,05m.
- cota de máxima inundación 53,03m.
El puente registra un movimiento diario de aproximadamente 400
camiones, que saturan su cabecera y los pasos de frontera.
Para dar solución a esta problemática se ha construido recientemente en Uruguayana una playa de estacionamiento con capacidad
para 600 camiones.
La terminal localizada a 2,5km de la aduana sobre la ruta 290,
abarca un área de 270000 m2, disponiendo además de todos los
servicios necesarios, es decir, seguridad, iluminación del predio, áreas
de recreo, comunicaciones, etc.
El tránsito de ómnibus y automóviles, al igual que el de cargas,
registra un constante incremento, por lo que las autoridades regionales
se han visto abocadas al estudio de otros proyectos de vinculación vial,
a fin de descongestionar el tráfico en este punto.
69
PROYECTOS EN ESTUDIO.
Existen varias iniciativas para la construcción de nuevos puentes
que han logrado el apoyo regional y federal, y que se encuentran en
distintas etapas de negociación entre ambos países.
Las cabeceras consideradas en dichos proyectos se ubicarían:
Concordia-Salto, Alvear-Itaquí, Capanema- Andrés Guacararí y Santo Tomé-Sao Borja.
Sin duda este último es el que se encuentra más próximo a su
construcción.
El 22 de agosto de 1989^ se creó una comisión binacional que
estudió a fondo el proyecto, culminando recientemente la adjudicación para su construcción.
Esta vinculación ferrovial, descongestionará el tránsito en Paso de
los Libres- Uniguayana, que actualmente absorbe el 80% del tránsito
entre ambos países.
Por su ubicación estratégica, 190km aguas arriba de Pasos de los
Libres-Uruguayana, el futuro puente posibilitará la creación de un
corredor bioceánico que una los puertos chilenos de Antofagasta e
Iquique con los Atlánticos del sur de Brasil.
El nuevo puente, a solicitud expresa del gobierno uruguayo,
realizada por intermedio de la CARU, permitirá la navegación de
cabotaje.
También existen diversas inquietudes impulsadas por los centros
poblados del alto Uruguay, para encarar proyectos semejantes a los
anteriores.
13. Vista del río a la altura de Santo Tomé
70
Estos serían en San Xavier-Puerto Xavier, Panambí-Vcracruz,
Alba Posse-Porto Mauá y El Sobcrvio-Porto Sobervio.
" :~'
En casi todos estos puntos se realizan servicios de balsa.
71
NOTAS Y ACLARACIONES
1) Alfredo Eisemberg,'El aprovechamiento del rio Uruguay y el derecho internacional' Montevideo 1963, pag 58.
(2) Digesto del Río Uruguay, CARU 1984. Tema El. Título l.Naveuadónenelrío
Uruguay y uso del canal principal.
En el presente trabajo se ha considerado innecesario nombrar los pasos desde
Concepción del Uruguay hasta Salto, dado que en dicho tramo la navegación es
prácticamente nula a los fines comerciales, registrándose únicamente el tráfico de
chatas areneras con calados menores a 9 pie.
En el paso Román se hace mención a que esiá siendo sustituido por el canal
alternativo de Bonfiglio, que se encuentra en aguas argentinas y por ende sometido
a la jurisdicción de dicho país.
Algo similar podría acontecer en el caso de dragarse el canal de Casas Blancas.
En 'La Revista Naval1, publicación del Club Naval uruguayo de noviembre 1995,
el Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie. realiza una exposición de este tema,
pag.31.
(3) José Castro, Puentes sobre el rio Uruguay, CARU Nro 6 año 1995. Realiza una
recopilación de antecedentes históncos que determinaron la construcción de
ambos puentes así como también aporta datos referidos al tránsito vehicular.
AI tomar conocimiento la Delegación Uruguaya ante CARU, de la voluntad de
construir, por parte de la República Argentina y la República Federativa del
Brasil, un puente entre las ciudades de Santo Tomé y Sao Borja; procede a pedir
informes sobre el proyecto, poniendo en práctica el mecanismo previsto por los
artículos 7 a 13 del Estatuto.
Estudiado el mismo, plantea sus reservas a la Delegación Argentina, en cuanto el
referido proyecto, causaría un perjuicio a la navegación dado a que no se preveía
el tránsito fluvial por debajo del mismo.
Atendiendo los planteos realizados, ambos paises procedieron a modificar el
proyecto original, dando lugar al planteamiento uruguayo, preservando para el
futuro el desarrollo de la hidrovía del río Uruguay.
72
CAPITULO IV
LA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAY
Y SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY
ACUERDO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA
El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por
la Hidrovía Paraná- Paraguay (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva
Palmira) y sus protocolos adicionales constituye uno de los instrumentos jurídicos más importantes suscriptos en el marco de la ALAD!.
Uno de los antecedentes del mencionado acuerdo lo constituye la
Declaración Conjunta de Buenos Aires realizada en febrero de 1967
por los Cancilleres de la Cuenca del Plata, en la cual se señaló la
necesidad de promover el desarrollo armónico y equilibrado de la
región de la Cuenca el Plata en beneficio de los intereses comunes de
sus países y de sus pueblos.
En 1969 se firma en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, que
conviene promover esfuerzos para identificar las áreas de interés
común, la realización de estudios programas y obras, así como la
formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos
que propendan a la facilitación de la navegación por los ríos de la
cuenca.
Posteriormente en la decimosexta reunión de Cancilleres de la
Cuenca del Plata realizada en 1987, se declara que el desarrollo del
sistema fluvial es de interés prioritario para los países miembros.
Esta declaración promueve el encuentro de los Ministros de obras
públicas y transportes de la cuenca que se realiza en abril de 1988 y
culmina con la creación de la Comisión Ejecutiva de la Hidrovía
Paraguay-Paraná.
En setiembre de 1989 los Ministros de obras públicas y transportes
de la Cuenca del Plata reunidos en Santiago de Chile, acordaron crear
el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Al mencionado Comité se le encomienda la realización de proyectos puntuales, determinar la prioridad de las obras a realizar, y estudiar
la compatibilización de la legislación aplicable, a fin de definir un
marco normativo común para el funcionamiento del sistema.
A comienzos de 1990, los cinco Jefes de Estado de la Cuenca del
Plata, reunidos en Montevideo, reiteran lo acordado en la Declaración
Ministerial de La Paz de 1989 y acuerdan la organización de la primera
reunión del Comité Intergubemamental de la Hidrovía (CIH).
Luego de sucesivos encuentros, en la séptima reunión del CIH
realizada en Santa Cruz de la Sierra, en diciembre de 1991 se inJcialíza
73
el Acuerdo de Transporte Fluvial y finalmente el 26 de junio de 1992
los Cancilleres de los cinco países lo suscriben conjuntamente con sus
seis Protocolos Adicionales, en el valle de las Leñas provincia de
Mendoza.
El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra fue depositado en la
Asociación Latinoamericana de Integración el 7 de julio de 1992 y en
enero de 1995 se recibe la última notificación relativa al cumplimiento
de las disposiciones internas para su puesta en vigor.
CONTENIDO DEL ACUERDO
El referido instrumento jurídico está compuesto por 36 artículos
que se integran en 15 capítulos y 6 Protocolos Adicionales.
Los órganos del Acuerdo son dos; uno de carácter político denominado Comité Intergubemamental de la Hidrovía <CIH). y otro de
carácter técnico constituido por la Comisión del Acuerdo.
El objetivo es facilitar la navegación y el transporte comercial,
fluvial longitudinal en la hidrovía Paraguay-Paraná (Puertode CáceresPuerto de Nueva Palmira), mediante el establecimiento de un marco
normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y
eficiencia de dichas operaciones; y que facilite y permita el acceso en
condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
La hidrovía comprende los ríos Paraná, Paraguay desde el Puerto
de Cáceres hasta el Puerto de Nueva Palmira y el canal Tamengo
afluente del río Paraguay compartido por Bolivia y Brasil.
Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de
navegación así como el tratamiento igualitario en materia de tributos,
tarifas, tasas, gravámenes, trámites, practicaje, pilotaje, remolque y
servicios portuarios.
Se comprometen a armonizar sus respectivas legislaciones a fin de
crear condiciones igualitarias, reducir costos y tender a la liberalización del mercado.
El Acuerdo crea la figura del Armador de la Hidrovía. considerando que las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada uno
de los países signatarios serán reconocidas como embarcaciones de la
hidrovía.
También reserva a los armadores el derecho del transporte de
bienes y personas entre los países signatarios que se realicen con
origen y destino en los puertos de la hidrovía.
El capítulo VII establece normas sobre la facilitación del transporte y el comercio, así como también el compromiso de celebrar los
siguientes protocolos adicionales:
- Asuntos aduaneros
- Navegación y seguridad
- Seguros
74
- Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor
competitividad
- Solución de controversias
- Cese provisorio de banderas
En el capítulo VIH se establece que los países signatarios se
garantizarán mutuamente las facilidades para el acceso y operaciones
en sus respectivos puertos.
•
El capítulo IX crea los órganos del Acuerdo y asigna a la Comisión
las siguientes funciones:
- Velar por el cumplimiento de las disposiciones
- Estudiar y promover la adopción de medidas que faciliten
el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo.
- Aprobar reglamento interno y dictar disposiciones sobre su funcionamiento.
- Recomendar modificaciones ai presente Acuerdo.
- Informar al CIH sobre avances logrados en los compromisos y los
resultados alcanzados en la aplicación y en el desarrollo del
Acuerdo.
- Cumplir cualquier otro cometido que le asigne el CIH.
Los capítulos X al XV tratan sobre los siguientes temas: solución
de controversias, evaluación y ajustes, entrada en vigor y duración,
adhesión (queda abierta a los países miembros de la ALADI previa
negociación), denuncia y disposiciones generales.
CONTENIDO DE LOS PROTOCOLOS ADICIONALES
1.- ASUNTOS ADUANEROS
El capítulo I comprende definiciones sobre:
Tránsito aduanero internacional, operación de tránsito aduanero
internacional, diferentes tipos de aduana, manifiesto y declaraciones
de carga (se establece formulario único), medio o unidad de transporte, transbordo, y transportistas.
Los capítulos II y III tratan sobre el ámbito de aplicación de
Protocolo, estableciendo además que las mercaderías transportadas en
tránsito no estarán sujetas al pago de gravámenes.
El capítulo IV establece las condiciones técnicas que deben
satisfacer las unidades utilizadas para el transporte. Los capítulos V al
VIII establecen las formalidades aduaneras que se deben cumplir en
las distintas aduanas, y reglamenta sobre precintos aduaneros, declaración de mercaderías, responsabilidades y garantías.
75
2.- NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD
El Protocolo se aplica a todos los buques y embarcaciones que
utilizan la hidrovía, estableciendo un único régimen sancionatorio
Adopta las siguientes normas internacionales:
- Convenio sobre reglamento internacional para prevenir abordajes
(COLREG. Londres 1962)
- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (Londres 1974 y sus protocolos y enmiendas)
- Convenio internacional sobre arqueo de buques (Londres 1969)
- Código de prácticas de seguridad relativas a cargas sólidas a granel
- Adopta sistema de señalización y balizamiento IALA región B
- Convención internacional para unificación de reglas en materia de
abordaje (Bruselas 1910)
- Convenio internacional para prevenir la contaminación (MARPOL
73/78)
- Código marítimo internacional de mercaderías peligrosas.
El Protocolo establece un certificado de dotación de seguridad
modelo único para la hidrovia. También se establece como únicos
documentos exigibles en los despachos de embarcaciones los siguientes: declaración general, manifiesto internacional de cargas, declaración de tránsito aduanero, lista de tripulación y lista de pasajeros.
Se define la función de piloto de la hidrovía y como obtener la
titulación y habilitación para las distintas zonas a saber:
a) Puerto de Cáceres - Puerto Suarez - Canal Tamengo - Puerto
Ladario
b) Puerto Suarez-Canal Tamengo-Puerto Ladario-Puerto MurtinhoPuerto de Asunción
c) Puerto de Asunción-Puerto de Corrientes
d) Puerto de Corrientes-desembocadura del río Paraná incluyendo
sus diferentes brazos y Puerto de Nueva Palmira
3.- SEGUROS
El protocolo establece criterios comunes de cobertura para las
embarcaciones, tripulación, pasajeros, medio ambiente y terceros.
También impone la obligatoriedad del armador a contratar pólizas
que cubran:
- Costos de limpieza de aguas y costas, a causa de acciones contaminantes.
- Responsabilidad civil por daños a terceros.
- Tripulaciones y pasajeros por lesiones o muerte.
76
4.- CONDICIONES DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES
PARA UNA MAYOR COMPETITIVIDAD
Esta norma estipula criterios homogéneos en el tratamiento de las
importaciones de embarcaciones, repuestos y accesorios a ser empleados en la hidrovía.
Establece la posibilidad de reválida de títulos y patentes para los
pilotos, capitanes, patrones y tripulantes de los países que componen
la hidrovía.
Establece la igualdad de tratamiento, independientemente de su
bandera, en el suministro de combustibles y lubricantes a las embarcaciones de la hidrovía.
Se compromete a simplificar y homogeneizar la denominación de
los servicios portuarios, así como simplificar trámites y documentos
relativos al transporte fluvial y adoptar horarios que permitan operar
las 24 horas.
5.- SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Ante la presencia de una controversia ésta en primera instancia
deberá ser resuelta mediante negociaciones directas entre las partes
involucradas. De no arribarse a una solución en un plazo razonable,
la controversia podrá someterse a la consideración de la Comisión del
Acuerdo y en caso de no mediar solución podrá someterse al CIH.
En el caso que el CIH no arribase a un acuerdo, el diferencio deberá
presentarse ante un Tribunal Arbitral que decidirá.
Las partes involucradas se comprometerán a cumplir las decisiones y el laudo dictado.
6.- CESE PROVISORIO DE BANDERA
Se establece que durante el lapso de dos años a partir de enero de
1995. las embarcaciones que hayan ingresado o ingresen a la hidrovía
por éste régimen de excepción, establecido por algunos de los países
signatarios del Acuerdo (en virtud del cual adquieren la bandera de
un país que no sea parte del presente acuerdo), serán considerados
como embarcaciones de la hidrovía de la bandera del país signatario
que haya establecido el régimen de excepción.
En definitiva el objetivo principal del protocolo es dar
provisoriamente a las embarcaciones que adopten banderas de conveniencia, el mismo tratamiento que las del pabellón del país que otorgó
el cese provisorio de bandera.
Obviamente éste Protocolo fue promovido por la República Argentina que dictó los decretos número 1772 del 3 de setiembre de 1991
77
y número 817. tendientes a desrcgular la actividad del trasporte
marítimo, operaciones portuarias, contratación de personal embarcado, exigencias en materia de remolques y practicajes y normas
relativas a la estiba.
Este Protocolo !o que en realidad produce de hecho es una
desigualdad entre las banderas de la hidrovía ya que los demás países
miembros no han adoptado medidas semejantes en cuanto al cese
provisorio de bandera. (1)
LA NAVEGACIÓN EN LA HIDROVÍA
La hidrovía está compuesta por 3442 kilómetros de los cuales 898
en su extremo superior corren íntegramente en territorio brasilero, los
48 siguientes determinan el límite entre Brasil y Bolivia, seguidos por
un tramo de 327 kilómetros compartidos entre Brasil y Paraguay, 553
kilómetros que corren por territorio paraguayo y 375 que lo hacen
entre Argentina y Paraguay.
El trecho del río Paraná incluido en la hidrovía tiene una longitud
de 1241 kilómetros que se sitúan exclusivamente en territorio argentino.
La hidrovía es actualmente navegable permitiendo el tránsito de
embarcaciones de 1,50 mts. de calado durante la mayor parte del año.
Estas características hacen que a excepción de los ríos de la cuenca
amazónica, sea ésta la única via fluvial del mundo que presenta éstas
condiciones excepcionales.
El tráfico fluvial actual alcanza aproximadamente 5 millones de
toneladas al año.
Si bien la hidrovía es actualmente navegable, los cinco países que
la integran han encarado un proyecto para mejorar las condiciones de
navegabilidad a fin de asegurar el tránsito continuo diurno y nocturno
de embarcaciones con mayor capacidad de carga y menores costos de
flete.
Las mejoras incluyen obras de dragado, rectificación de curvas,
señalización y balizamiento de canales.
En forma simultánea estas obras deberán ser acompañadas por la
modernización de las flotas fluviales y la adecuación de los puertos a
fin de permitir la operativa eficiente de las mismas.
En primer lugar deberán efectuarse estudios técnicos de ingeniería,
económicos y de impacto ambiental, de lms que surgirán los proyectos
concretos para la ejecución de las obras.
Algunos de los mencionados estudios se han realizado en forma
conjunta con la participación multidisciplinaria de técnicos de los
países signatarios y en el financiamiento de los mismos participó el
Fondo Para el Desarrollo de la Cuenca del Plata v el B1D.
78
COLISIÓN DE NORMAS JURÍDICOS
A pesar de todo lo estudiado y resuelto por los Estados miembros
el Acuerdo que regula la hidrovía Paraguay-Paraná, éste presenta
ciertos aspectos que merecen mayores reflexiones y negociaciones, a
muestro criterio:
- Necesidad de determinar en forma precisa el régimen jurídico que
prevalecerá en la zona de Nueva Palmira
- Problemas económicos y sociales
- Necesidad de uniformizar y actualizar normas a nivel regional
- Asegurar la conservación del medio ambiente
De todos estos aspectos solamente analizaremos al primer punto,
dado que en esta zona colisionan las normas multilaterales de la
hidrovía con las bilaterales que regulan el río Uruguay.
Esto es debido a que el puerto de Nueva Palmira se encuentra
comprendido y regulado por lo establecido en el Estatuto del río
Uruguay, pero también al ser considerado el puerto terminal de la
hidrovía; queda comprendido por las normas del Acuerdo de Santa
Cruz de la Sierra.
Las diferencias radican en que mientras que en la hidrovía se acepta
el cese provisorio de banderas, en el río Uruguay esto no está
permitido, considerándose a un buque amparado por el decreto
argentino 1772, como un buque de tercera bandera.
Otras de las diferencias que se visualizan está referida al practicaje
y pilotaje en la zona.
Consideramos necesario formular algunas presiciones sobre la
actividad de practicaje y/o pilotaje, afinde contribuir al mejor análisis
de esta situación.
El término piloto parece ser usado tanto en el Acuerdo como en ei
Protocolo sobre navegación y seguridad, como sinónimo de práctico,
recogiendo así una tendencia internacional. Sin embargo en la
legislación argentina, está claramente diferenciado el uno del otro,
definiendo al practicaje como a las faenas realizadas a la entrada y
salida de un puerto, cambio de muelle y movimientos de un buque
dentro de una rada. Mientras que al pilotaje lo define como la tarea de
comandar un buque por canales naturales o artificiales.
A nivel internacional se habla de servicio de practicaje en Alemania, Francia. Bélgica, Holanda, Italia, Irlanda, Grecia, Portugal y
España entre otros.
En tanto el mismo servicio se designa como pilotaje en Noruega y
Estados Unidos.
En esencia el practicaje o pilotaje es la tarea de asesoraniiento
técnico al capitán de un buque, tanto en la navegación como en la
maniobra.
79
En tal sentido podemos concluir que tanto el Protocolo sobre
navegación y seguridad como el Estatuto del rio Uruguay, aún
utilizando denominaciones distintas, regulan integralmente al referido servicio.
Las diferencias antes mencionadas radican en que para ser piloto
de la hidrovía se deberá estar titulado y habilitado por las autoridades
competentes de los países signatarios.
La mencionada habilitación se otorgará para una o varias zonas a
los pilotos de la hidrovía que cumplan con los requisitos correspondientes.
El Estatuto del río Uruguay en su artículo 14 establece que sólo
podrán ejercitar la actividad de practicaje los profesionales habilitados por las autoridades competentes de las Partes.
Esto quiere decir que un piloto habilitado para navegar por el rio
Uruguay, deberá también estar habilitado para navegar por la hidrovía.
en la zona que comprende a Nueva Palmira
Consultado el asesor jurídico de la CARU Dr. Horacio Goett sobre
esta problemática, presenta un memorándum a la Subcomisión de
Asuntos Jurídicos e Institucionales de CARU. exponiendo los siguientes puntos:
1) Prácticos de terceros estados (ajenos al Estatuto del río Uruguay),
podrían pilotear buques hasta el puerto de Nueva Palmira.
2) Debe tenerse presente que en las zonas compartidas las habilitaciones de las mismas podrán ser extendidas por cualquiera de los
países signatarios que la integren
3) De acuerdo a lo previsto en el artículo 26 inciso (d) del Protocolo,
el puerto de Nueva Palmira podría considerarse como una extensión de la zona que comienza en el puerto de Corrientes.
4) Al no tener la República Oriental del Uruguay una zona específica
dentro de la hidrovía. si bien podría expedir títulos de piloto para
la hidrovia como país signatario, carecería de potestad para habilitar a dichos pilotos en una zona determinada. Estos deberían
requerir la habilitación de las autoridades competentes de los otros
estados en sus respectivas zonas.
5) La aplicación de las normas de la hidrovia en el tramo del rio
Uruguay que va desde la desembocadura del Paraná hasta el puerto
de Nueva Palmira es una cuestión no resuelta explícitamente por
los países signatarios del convenio multilateral, entre los cuales
están Argentina y Uruguay. La inclusión de Nueva Palmira como
un puerto de la hidrovía, permite presumir la voluntad de incluir el
tramo de acceso hasta dicho puerto dentro del régimen multilateral,
una interpretación distinta restaría significado al régimen mismo
que los países signatarios han aprobado. Pero debe tenerse en
cuenta que cualquier interpretación en tal sentido o en contrario,
basado en el marco del derecho internacional sobre prevalencia de
so
tratados bilaterales sobre acuerdos multilaterales, o viceversa, es
una cuestión ajena a la CARU y debe ser resuelta por los Estados
Parte.
6) Resulta obvio que la aplicación de las normas de la hidrovíaien el
referido tramo del río Uruguay, modificaría solo en dicho tramo,
el Estatuto del rio Uruguay.
Es evidente que el nudo central del problema planteado radica en
definir la extensión geográfica de la zona que comprende a Nueva
Palmira y también que régimen jurídico prevalecerá en dicha
zona. (2)
81
NOTAS Y ACLARACIONES
1) Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por la Hidrovia
Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) y sus Protocolos
Adicionales. ALADI, Secretaría General 1995.
La entrada en vigor del Acuerdo, motivó la realización de un seminario sobre su
aplicación, que se realizó en la sede de ALADI el 22 de mayo de 1995. con el
auspicio del anfitrión. CIH y de la Comisión Permanente de Transpone de la
Cuenca del Plata (CPTCP). En dicho seminario intervinieron prestigiosos juristas, técnicos >' armadores de la hidrovia.
2) Edison González Lapeyre. 'La hidrovia. elríoUruguay y el rio de la Plata '.Revista
Naval, publicación del Club Naval uruguayo, noviembre 1995 ; dice: ' ...se da una
situación paradójica con el puerto de Nueva Palmira que estando en e! río
Uruguay, aunque en un corto tramo se ha incorporado a la Hidrovia ParaguayParaná planteando la necesidad de conciliar dos regímenes jurídicos que. en
algunos aspectos difieren..."
CARU. ActaNro 6'95. memorándum del Dr. Horacio Goett de fecha 22 de junio
de 1995
82
CAPITULO V
USO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS
INTRODUCCIÓN.
A los efectos del control de calidad de aguas y de sus diversosusos,
nos referiremos exclusivamente a los trabajos científicos realizados
por CARU, en el tramo del río que es de su competencia.
Ambos países han establecido en sus ordenamientos jurídicos
normas específicas que tienen como propósito la prevención y lucha
contra la contaminación de los recursos hídricos.
También han establecido en el 'Estatuto del Río Uruguay' y
posteriormente en el Digesto sobre usos del río, normas concernientes
a este tema.
Por su parte la CTM-SG ejerce control del medio ambiente, en la
zona del embalse, tarea que realiza por intermedio de su departamento
de ecología.
También existen otras organizaciones internacionales con carácter gubernamental y no gubernamental, que se encargan de la
preservación del medio ambiente en la región.
Entre los primeros, además de ios binacionales anteriormente
nombrados, señalamos:
Comisión de Desarrollo Fronterizo (CODEFRO), Comisión de Desarrollo del Sur (CODESUR) y Comisión Regional de Comercio
Exterior del Noroeste Argentino (CRECENEA).
Entre los no gubernamentales se destacan: Conferencia Internacional Rotarea para Preservación de la Cuenca del Río Uruguay (CIRPRU)
y Consejo de Planificación y Control de Gestión del Río Uruguay,
compuesto por delegaciones municipales de los tres países ribereños.
ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR CARU EN MATERIA DE CALIDAD AGUAS.
El Estatuto del Río Uruguay define ía contaminación como la
introducción directa o indirecta por el hombre, en el medio acuático,
de sustancias o energía de la que resultan efectos nocivos.
En el artículo 41 de dicho instrumento jurídico, las Partes se
comprometen a:
- Proteger y preservar el medio acuático dictando normas y adoptando medidas apropiadas.
- No disminuir en sus respectivos ordenamientos jurídicos, las
exigencias técnicas para la prevención de la contaminación,,ni la
83
-
severidad de las sanciones para los casos de infracción.
Informarse recíprocamente sobre la normativa que se dicte relacionada con la prevención de la contaminación, con la finalidad de
establecer normas equivalentes.
En los artículos 42 y 43 se establece la responsabilidad de las partes
frente a daños derivados de la contaminación con fuente en su
territorio, causados por actividades que realicen tanto las partes como
las personas físicas o jurídicas.
En cumplimiento a estas normas la CARU realizó por intermedio
de la Subcomisión de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación, una evaluación preliminar sobre el curso principal del río.
Dicha-evaluación puso de manifiesto la falta de información sobre
diversos parámetros contaminantes, así como también la falta de una
normativa adecuada que permita abordar esta problemática en forma
conjunta por ambos países.
Con el asesoramiento de técnicos pertenecientes a los Organismos
oficiales competentes de las Partes, la CARU comenzó a elaborar un
cuerpo normativo que forma parte del digesto sobre usos del río.
En dicho reglamento se establecen estándares de calidad de acuerdo a ios diferentes usos del agua, a saber:
1- Aguas crudas o baitas destinadas al consumo humano, con previo
tratamiento convencional de potabilización.
2- Aguas destinadas a actividades de recreación.
3- Aguas para actividades agropecuarias.
4- Aguas para la conservación y desarrollo de la vida acuática.
Este último uso se define como básico y sus estándares deben ser
respetados en todo el río.
Los estándares fijados por CARU, comparados con normas internacionales, son sumamente estrictos, en particular los que se refieren
a la existencia de metales pesados y plaguicidas, debido a que estas
sustancias son extremadamente tóxicas para la salud.
PROGRAMA DE CALIDAD DE AGUAS Y CONTROL DE LA
CONTAMINACIÓN
Además de este conjunto de normas, se desarrolló a partir de 1987
un programa de calidad de aguas y control de la contaminación,
conocido como PROCON. (1)
Los objetivos establecidos por dicho programa fueron:
- Conocer la calidad actual de las aguas, atendiendo básicamente dos
aspectos; a) la calidad del agua que ingresa al tramo compartido,
proveniente de la cuenca aguas arriba de Bella Unión-Monte
Caseros y b) la calidad del agua en el tramo administrado por
84
CARU
Posibilitar análisis futuros de calidad de agua, en base a datos
obtenidos en las campañas científicas.
Alertar a los gobiernos en caso de detectarse el incumplimiento de
los estándares fijados por el Digesto.
Está previsto que el PROCON se desarrolle en tres etapas.
ETAPA I
Esta etapa se llevó a cabo entre noviembre de 1987 y diciembre de
1990.
Su objetivo fue la evaluación inicial del estado de las aguas, para
lo cual se realizaron trece campañas de muestreo con frecuencia
trimestral.
Los muéstreos se tomaron en ocho estaciones ubicadas a lo largo
del rio en:
- Bella Unión-Monte Caseros.
- Centro del Embalse-Belén.
- Represa de Salto Grande.
- Aguas abajo de Salto-Concordia.
- Aguas abajo de Paysandú-Colón.
- Frente a Concepción del Uruguay.
- Desembocadura del rio Gualeguaychú.
- Balneario La Concordia.
El criterio empleado en los análisis fue el de identificar la calidad
del agua en el curso principal del río.
Con las muestras extraídas se obtuvieron valores de más de sesenta
parámetros agrupados en las siguientes familias: físicos, fisico-qu¡micos, orgánicos, nutrientes, metales pesados, plaguicidas, compuestos
organoclorados y plaguicidas organofosforados.
La conducción y desarrollo de las campañas ha recaído en tres
organismos, Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMAROU); Servicio de Oceanografía. Meteorología e Hidrografía de la
Annada (SOHMA-ROU) y Servicio de Hidrografía Naval (SIHN- RA).
Los resultados obtenidos en la ETAPA I permitieron arribar a las
siguientes conclusiones:
- El rio Uruguay funciona como un sistema hídrico compuesto por
dos partes, el cauce principal y la zona costera, donde el agua tiene
una menor velocidad y se produce el estancamiento de la misma.
- Se define al cuerpo principal del río como limpio, va que no se han
detectado contaminantes con valores superiores a los establecidos
en el Digesto.
- Se han detectado elementos contaminantes en zonas costeras,
provenientes principalmente de efectos locales.
85
Estos contaminantes no se transmiten a distancia, permaneciendo
circunscritos en una determinada zona
ETAPA II
Analizadas ías conclusiones nombradas precedentemente la CARU
decide proceder a la evaluación de las áreas sujetas a mayor impacto
ambiental, a causa de las actividades humanas.
También en esta etapa se comenzó a investigar sobre el caudal
sólido >• el transporte de contaminantes por sedimento. (2)
En junio de 1991 se comienza a realizar un muestreo en ambas
costas centrando la actividad en la zona de playas, a fin de determinar
valores bacteriológicos.
Durante 1992 y 1993 se realizan estudios a fin de verificar la
existencia de focos puntuales de contaminación bacteriológica, en
zonas aledañas a los centros poblados.
A estos estudios se incorporan más tarde, análisis para determinar
la presencia de metales pesados, sobre todo en las cercanías de las
descargas de saneamiento urbano.
El resultado de los análisis permitió establecer que en los puntos
donde se violan los estándares corresponden a las cercanías de las
descargas de saneamiento, donde se produce la mezcla con las aguas
del río.
Estas zonas de mezcla, fueron delimitadas de acuerdo a criterios
técnicos, y es allí donde se realiza una permanente vigilancia, a fin de
determinar si los contaminantes se extienden más allá de estas áreas.
Debido a la epidemia de cólera que se inicia en Perú en 1991 y que
posteriormente se extiende a Ecuador, Colombia. Panamá, norte de
Chile y sur de Méjico en 1992, detectándose algunos casos en el norte
argentino en 1993; la CARU decide iniciar el monitoreo del vibrón
cólera tomando muestras en las descargas de colectores. (3)
Para llevar a cabo esta tarea se convoca a especialistas pertenecientes al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (RA),
debido a que dicho organismo ya poseía experiencia en el aislamiento
de este vibrón en agua de los ríos Paraná, Paraguay, Pilcomayo y
Bermejo.
El programa de monitoreo aún permanece vigente habiéndose
decidido un muestreo estacional, que se intensifica en verano debido
a que en esta época aumenta el riesgo de transmisión o transporte de
la bacteria.
Cada campaña, que consta de seis días de duración, consiste en la
recolección de muestras superficiales en puntos seleccionados de la
faja costera y del líquido crudo que vuelcan los colectores. Con las
muestras se realiza un primer aislamiento de cepas sospechosas, que
luego son estudiadas en el laboratorio.
86
Durante el periodo comprendido entre diciembre de 1992 y enero
de 1995. se realizaron doce campañas, analizándose un total de
ochenta muestras.
Se aislaron y estudiaron doscientas cuarenta cepas, que resultaron
ser negativas para vibrio cholerae 01.
Sin embargo el 47% de las cepas estudiadas fueron identificadas
como vibrio coleraé NO 01. no toxigénico.
Si bien hasta el momento no se ha aislado vibrio colerae toxigénico
en las aguas del río Uruguay y en los colectores que descargan al
mismo, las condiciones de temperatura y ph son óptimas en verano
para su desarrollo.
Por este motivo la CARU continúa desarrollando un plan de
vigilancia a fin de alertar a las autoridades sanitarias de ambos países
y a las poblaciones ribereñas, en el caso de que la bacteria sea
detectada en el río.
Los valores obtenidos en los análisis bacteriológicos realizados en
playas y costas, una vez interpretados por los técnicos, se traducen en
una categorización de las playas, de manera que se pueda tener idea
de la calidad de sus aguas.
Se establecieron las siguientes categorías: excelente, muy buena,
buena, apta y no apta.
Esta calificación se otorga a una playa luego de realizadas cinco
campañas de muestreo, considerándose interna del organismo y a los
efectos de mantener un mayor seguimiento en las que presentan altos
índices de coliformes.
Para uso público, se requiere una mayor cantidad de análisis para
asignar una categorización. Por otra parte no corresponde a la CARU
una calificación para uso público, dado que ello es responsabilidad
municipal o provincial.
La comisión, por intermedio de sus técnicos, mantiene un estrecho
contacto con las autoridades competentes de ambos Estados,
intercambiando información y asesorando en la medida de sus posibilidades sobre estos temas que resultan de gran interés para las
comunidades.
ETAPA III
El objetivo de esta tercera etapa es investigar los orígenes, causas
y consecuencias de las fuentes puntuales de contaminación; además
de recomendar a los Estados planes de acción a seguir.
Para avanzar en esta etapa se hace necesario acceder a! fmanciamiento externo, para lo cual la CARU ha presentado al B1D un
programa detallando el objetivo y la tarea a realizar.
La solicitud de fmanc¡amiento se encuentra en estudio y a la espera
de disponibilidad de fondos.
87
Esta etapa incluye'también la estructuración de un control de la
zonificación del rio según sus usos y de una mejor determinación de
las zonas de mezcla.
El relevamiento de las fuentes puntuales de contaminación se realizará
teniendo en cuenta el alcantarillado y las descargas industriales.
ALCANTARILLADO.
En el área a ser estudiada habita una población urbana de aproximadamente 480000 habitantes, localizados en doce ciudades de más
de 10000 habitantes. Del lado argentino, cerca de un 40%cuentan con
servicio de saneamiento, mientras que del lado uruguayo este guarismo aumenta a un 48%.
En el caso de Paysandú. Salto, Fray Bentos y Mercedes en el Río
Negro, las descargas de saneamiento se vierten sin tratamiento previo.
En el caso de Fray Bentos OSE presentó a la CARU uri proyecto
de pileta de tratamiento para la retención de sólidos y emisor subacuático
al centro del río.
_ El mencionado proyecto después de un pormenorizado estudio fue
aprobado, dependiendo su construcción de las posibilidades de financiamiento.
. Analizados los datos desde el punto de vista de la población servida
la situación es más critica.
' De } 20000 habitantes, solo el 5% cuenta con tratamiento, un 10%
posee tratamiento primario y el 85% restante lo hace en formapdirecta
al río. Por lo tanto se puede estimar que prácticamente la totalidad de
los líquidos cloacales se vierten en forma cruda.
En la margen Argentina los centros poblados más importantes
cuentan con piletas de decantación, pero también es necesario efectuar
un relevamiento de las descargas que se realizan en forma directa. (4)
DESCARGAS INDUSTRIALES
• Existen 26 industrias relevantes en el área, que en forma directa o
indirecta vierten sus descargas al rio.
Estas atienden los rubros: alimenticio, cervecero, textil, papelero
y curtiembre.
La situación con referencia al tratamiento de sus efluentes es muy
variada ya que algunas cuentan con plantas de tratamiento aprobadas,
otras con plantas en etapa de proyecto o construcción y otras descargan directamente al río.
Una vez finalizada la identificación^ evaluación de las fuentes
puntuales de contaminación, la CARU elevará a ambos gobiernos las
recomendaciones del caso a fin de,minimizar-las acciones contaminantes.
88
PARÁMETROS QUE SE MIDEN EN LOS MUÉSTREOS (5)
a. In Situ: Conductividad. Temperatura, ph, Oxígeno disuelto
b. Muestreo: DB05, Hidrobiología, Aceites, Grasas. Amonio,
coliformes totales y Fecales, Fosfatos, Fósforo total. Hidrocarburos totales.
c. Metales Tóxicos: Arsénico, Cadmio. Cobre, Plomo, Hierro. Níquel. Mercurio. Selenio, Zinc y manganeso.
d. Biocidas: Aldrin, Dieldrin. Endrin, Alfa Clorados, Gamma
Clorados. Cis nonaclor. Trans nonaclor. Oxiclordano, DDT.24DDE, 4-4DDE, 2-4DDD, 4-4DDD, 2-4DDT. 44DDT,EndosuIfan I, Endosulfan sulfato, Heptacloro. Heptacloro
epoxi. Alfa Hexacloro ciclo Hexano. Beta Hexacloro ciclo Hexano,
Delta Hexacloro ciclo Hexano, Gama Hexacloro ciclo Hexano,
Mirex.
e. Organofosforados: Disulfoton. Forato, Malation. Paration,
MetilParation.
f. Herbicidas: 2-4D, 2-4-5T y 2-4-5P.
g. Otros Parámetros: Bifenilos policlorados. Hidrocarburos, Nitratos, Fenoles. Alcalinidad. Cloruros y Sulfatos, Dureza, Detergentes.
Sólidos Totales y Disueltos,
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL POR BUQUES
A instancias de la Organización Marítima Mundial, la República
Argentina y la República Oriental del Uruguay celebraron el 29 de
octubre de 1993 un convenio de cooperación para prevenir y luchar
contra incidentes contaminantes del medio acuático producidos por
hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales.
El medio acuático, definido en este convenio, es el comprendido en
el tratado del río de la Plata y su frente marítimo, y en el tratado de
límites del río Uruguay.
En lincamientos generales se establece el compromiso de las Partes
a aumentar la seguridad de las operaciones que puedan contaminar el
medio acuático, creándose normas compatibles.
A los efectos ambos países por intermedio de sus Prefecturas y
autoridades competentes, crean una red de vigilancia , así como
también niveles de alerta y definición de áreas críticas.
Se comprometen además a promulgar planes de contingencia
compatibles entre sí.
En concordancia con esta política ambas Prefecturas han elaborado, en forma conjunta, un plan de contingencia para atender casos de
derrames de hidrocarburos en el río Uruguay. El referido plan cuenta
con la aprobación y beneplácito de la CARU.
El plan fue puesto en práctica con total éxito al producirse un
89
incidente en la boya receptora de combustibles ubicada en el km 209
y gracias a su eficiente cumplimiento el incidente fue controlado sin
que se registraran efectos nocivos al medio ambiente.
A su vez la CARU con el apoyó de sus técnicos, estableció áreas
críticas, a las que se le otorga protección prioritaria en caso de
incidentes contaminantes.
Dichas áreas se identifican como: área de cría de peces, zonas
destinadas para baños y áreas circundantes a las tomas de agua para
suministro a la población o al .riego. (6)
APROVECHAMIENTO DE AGUAS
El Capítulo VII del Estatuto se refiere al aprovechamiento de las
aguas, identificándose los distintos usos a que cada Parte tendrá
derecho, dentro de su jurisdicción, sin que ello afecte el régimen del
río o la calidad de sus aguas.
Los usos previstos pueden ser para fines: domésticos, sanitarios,
industríales y agrícolas.
USO AGRÍCOLA
A causa de la importancia del tema, ía CARU se aboca al estudio
de un proyecto de prefactibilidad de empleo agrícola del agua que
permita el desarrollo de áreas carenciadas por falta de riego.
Se procede al relevamiento de la información disponible referida
a la zona de influencia del río, contactándose a las instituciones
competentes en la materia de ambos países.
Del análisis de los datos obtenidos, se comprueban distintos grados de
salinización de los suelos, debido a la sobrelevación de la napa friática,
al riego indiscriminado en algunos lugares y a la degradación del suelo.
Si bien los estudios no profundizaron en la materia, se pudo
concluir que es necesario evaluar la necesidad de riego teniendo en
cuenta la característica del mismo y el tipo de fertilizante a ser usado
así como la conveniencia de su empleo.
Es necesario determinar métodos de riego y realizar pronósticos
agronómicos a fin de lograr un mejor rendimiento de la tierra.
SITUACIÓN ACTUAL DEL RIEGO
En el área de influencia de Salto, la actividad granjera ha comenzado a emplear el riego para sus cultivos de hortalizas y plantaciones
de cítricos.
• En Bella Unión también se emplea para la caña de azúcar, vid y
cultivos menores de hortalizas.
Sin duda la mayor aplicación del riego se registra en las áreas
90
sembradas de arroz, ubicadas en los departamentos de Salto y Artigas.
Según información aportada por la Dirección Nacional de
Hidrografía (ROU), se tomaron del río, con fines de riego, los
siguientes volúmenes-: • •
ZAFRA 94/95
Riego de cultivos
Volúmenes
en miles de m3
90.192
1.568
461
14.572
Arroz
Citrus
Hortalizas
Caña azucarera
106.793 (7)
Total
Estos guarismos corresponden al curso principal, si le adicionamos
los valores tomados de los afluentes, la cifra crece a 231.563.000 m3
de agua extraída para fines agrarios.
En la margen argentina, en la zona de San José, el riego es
incipiente y poco se sabe sobre este tema.
Las arroceras ubicadas en las áreas inundables del rio o de sus
afluentes, utilizan el riego de superficie en cantidades poco significativas. ,
La mayor parte de los cultivos sufren el déficit hídrico en verano,
a causa de la escasez de lluvia, por lo que un plan de riego adecuado
estabilizaría la producción y abriría una amplia gama de posibilidades
para diversos cultivos.
Con el objetivo de evaluar el uso agronómico de las aguas, la
CARU fijó los siguientes lincamientos:
Delimitación del área susceptible a riego por gravedad, identificando una faja de 50 km. de ancho y 180 km. de largo, en ambas
riberas.
Dicha área comprende los departamentos de Salto, Paysandú y los
municipios de Concordia. Colón y Uruguay de la provincia de Entre
Ríos.
En el futuro se prevee continuar con las siguientes etapas:
- Recopilación de información sobre recursos naturales.
- Obtención de cartografía de suelos, fotografía aérea de imágenes
satelitales
- Relevamiento de los diferentes tipos de vegetación
- Estructuras de producción, comercialización y almacénale
- Elección de áreas piloto para riego
91
Los rubros a tener en cuenta por el provecto serán citáis, hortalizas
y frutales de carozo, debido a que se consideran los más aptos para su
desarrollo, a causa de las condiciones ecológicas que presenta la
región.
USO DOMÉSTICO Y SANITARIO
En términos generales se puede decir que todos los centros
poblados aledaños al río emplean sus aguas con estos fines.
Eí consumo de agua para uso doméstico es insignificante y no
causa ninguna alteración a su régimen.
La CARU dispone de un rclevamiento de tomas de agua para
potabüización y de descargas cloacales.
Con respecto a estas últimas se continúa profundizando en el
relevamiento. a fin de detectar descargas no declaradas. (8)
USO INDUSTRIAL
Existen una serie de industrias que se sirven del rio mediante tomas
directas, en este caso el problema esta radicado en las descargas y no
en.los consumos.
Muchas de estas descargas se realizan en forma directa y sin
ningún tipo de tratamiento-previo, elevándose los índices de elementos contaminantes que se vuelcan al río.
Con la puesta en marcha del PROCON, se han realizado una serie
de relevamientos y un seguimiento de los líquidos que se vierten.
La CARU ha realizado contactos con algunos industriales, principalmente de Paysandu. con la finalidad de hacer conocer su aspiración
de mantener el curso limpio y elaborar en forma conjunta líneas de
acción que tiendan al logro del objetivo .
92
NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Informe de avance Programa de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación
del río Uruguay. ETAPA 1. años 1987-1990.
Esta publicación pertenece a la serie Técnico-Científica de CARU. editada por el
organismo en 1993.
Contiene una discusión de los resultados de campañas, define materiales y
métodos de muestreo.
(2) Siele Años de Estudios en Calidad de Aguas en el Rio Uruguay. Publicación de
la CARU serie de divulgación Nro.2. año 1994.
Editada con la finalidad primaria de colaborar con los centros de enseñanza
secundaria de ambos países y de hacer saber al público, las tareas que se realizan
en materia de control de la contaminación.
(3) Programa de vigilancia del vibrión colérico en el río Uruguay. Publicación de la
CARU serie de divulgación Nro.4. año 1995. Realizada por la Farm. Marcela del
Carmen Costagliola (INIDEP).
(4) Propuesta de un programa general de saneamiento ambiental.
Trabajo presentado a la CARU por el lng. Carlos Amorin (DINAMA).
(5) 1] Seminario de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación del Río Uruguay.
Colon 11 y 12 de noviembre de 1993. lng Carlos Aniorin " Evaluación del
programa PROCON costas" pag 121.
Dr Químico Aldo M. Orlando 'Estudio de Contaminación por Peslicidas y
Metales Pesados en el Río Uruguay' pag. 131 .
(6) Ídem (5). C/N (CG) Eduardo Laflfitte •Fundamentos de Aplicaciones en la
Prevención y Combate de la Contaminación por Hidrocarburos en el Río Uruguay
• pag. 85.
(7) Aprovechamiento de los Recursos Hidricos Inventario Nacional 1994-1995.
Publicado por Dirección Nacional de Hidrografía (ROU) 1995.
(8) ídem (5) lng. Químico Graciela González 'Usinas de Agua Potable y Vertimientos
de Efluentes Cloacales de OSE en el Rio Uruguay * Pag. 49.
93
CAPITULO VI
RECURSOS VIVOS
INTRODUCCIÓN
La información científica disponible en materia de recursos vivos
está referida al curso administrado por la CARU, desconociéndose la
existencia de estudios en otros tramos del río, salvo algunos datos
proporcionados por la provincia de Corrientes.
En virtud de lo establecido por el Estatuto en su capítulo IX
"Conservación, investigación y explotación de otros recursos naturales", la CARU por intermedio de la subcomision.de Pesca y otros
recursos vivos, comenzó en 1981 a planificar un trabajo sobre investigación pesquera.
Como primera medida se definieron una serie de lineamientos a fin
de dar satisfacción al mandato estatutario, identificándose los siguientes requerimientos:
á. Necesidad de conocer el recurso disponible, para lo cual se
debía determinar las características biológicas de las especies
existentes, su abundancia y el volumen de captura por especie.
b. Necesidad de reglamentar la explotación a fin de conservar,
preservar e incrementar los recursos vivos existentes.
A partir de 1982 la CARU comienza a desarrollar un plan de
trabajo que contempla los siguientes aspectos:
-
Recopilación de la información disponible en los organismos
competentes de las Partes.
Se encomienda la tarea a técnicos del Instituto Nacional de
Pesca (INAPE) y del Instituto Nacional de Investigación y
Desarrollo Pesquero (INIDEP).
- Estudio de la Biomasa de peces con importancia comercial,
obtención de datos biológicos y ecología de la comunidad de
peces.
Evaluada la información existente en materia de capturas, ésta no
permitió determinar el potencial de la ictiofauna, debido entre otros
factores a la irregularidad de la explotación.
Por este motivo la CARU decide iniciar a fines de 1983, una
evaluación mediante métodos directos.
En la tarea intervienen técnicos del INAPE y del INIDEP. que
elaboran un plan de trabajo que persigue los siguientes objetivos
95
básicos (1):
1. Identificar especies de valor comercial
2. Estimar índices de abundancia
3. Identificar las características de las poblaciones
4. Determinar comportamiento migratorio
PRINCIPALES ESPECIES
DE IMPORTANCIA ECONÓMICA
La ictiofauna del río incluye sólo a una parte del conjunto de
especies que pueblan la cuenca del Plata. (1)
Los estudios realizados demuestran una gran afinidad con la fauna
del Paraná, presentando características similares entre sí.
En más de quince años de investigación científica se han inventariado unas 150 especies."
Las de importancia comercial y mayor abundancia se detallan: (2)
Orden-SubOrden-Familia
- Cypriniformes
Characoidei
Anostomidas
Characidae
Prochilodontidae
Erythrinidae
Siluroidei
Ageneiosidae
Doradidae
Pimelodidae
Especie
Nombre Vulgar
Leporinus obtusidens
Salminus maxüosus
Prochilodus platensis
Hopíias malabaricus
Boga
Dorado
Sábalo
Tararira
Ageneiosus brevifilis
Valenciennesi
n.
Manduvé
Manduvi
'Pterodoras granutosus
Luciopimelodus pati
. Pimeiodus ciarías
Pimelodus albicans
Armado
Patí
Bagre amarilio
Bagre blanco
Pseudoplatystoma
Atherin ¡formes
Atherínidae
coruscans
fasciatum
Surubí manchado
Surubí atigrado
Odentesthes bonariensis
Pejerrey
ÁREAS DE TRABAJO
"Debido a la particularidad que tiene el río de presentar distintas
características hidrológicas, a la construcción de la represa de Salto
Grande y la formación del embalse aguas an'iba; se estimó conveniente a los efectos del estudio sobre recursos pesqueros, crear tres zonas
de trabajo:
96
I.-
Bajo Uruguay,' comprendida entre el km. 0 y el kni. 95. se
caracteriza por su anchura, baja velocidad de corriente, costa alta
en la margen izquierda y baja en la derecha.
Los fondos son promedialmente de arena y limo.
II.- Esta zona comprende desde Fray Bentos hasta la represa, aqui el
rio es más angosto y tiene mayor velocidad de corriente, sus
costas son altas en ambas márgenes y presenta islas que dividen
su cauce en varios brazos.
III.- Comprende el lago de Salto Grande, extendiéndose hasta Bella
Unión-Monte Caseros.
Su característica desde el punto de vista de la ictiofauna es que
se comporta como un lago de costas bajas y aguas quietas,
CAMPAÑAS DE INVESTIGACIÓN
Teniendo en cuenta estas áreas de trabajo se planificaron una serie
de campañas científicas con frecuencia estacional,
Para las zonas I y II los estudios se desarrollaron entre 1983 y 1989.
realizándose trece campañas que incluyeron relevamientos
hidroacústicos a fin de determinar el volumen de la Biomasa.
Se realizó también una evaluación de la abundancia, mediante
métodos de pesca exploratoria, se determinaron especies y se efectuaron estudios migratorios mediante el marcado y. la recaptura de
ejemplares.
A partir de 1988 se comienza un plan de actividades en el embalse
con la finalidad de evaluar los cambios producidos en las poblaciones
de peces a causa del represamiento del río.
En 1992 se suma a éstas campañas la participación de la Comisión
Técnica Mixta de Salto Grande, la que colabora con medios y técnicos
en la planificación y desarrollo de las actividades. (3)
El referido plan comprendía:
- Monitoreo de la ictiofauna del embalse, a fin de detectar modificaciones en su composición.
- Evolución de la densidad de peces mediante métodos hidroacústicos.
- Monitoreo de los pasajes de peces por la escala pasapeces de la
represa.
- Localización de áreas de desove e identificación de huevos y
larvas, así como también su posterior distribución.
- Determinación y caracterización de las áreas de cría.
- Ensayos sobre reproducción y cultivo de juveniles de especies
migratorias.
En resumen entre 1988 y 1995 se obtuvieron más de mil muestras
diferentes de las dieciséis estaciones distribuidas en las tres zonas del
río.
97
Para la obtención de dichas muestras se emplearon redes cilindricas de 2 mts- de largo. 50 cm. de boca y de 300 a 500 micrones de malla,
las que fueron arrastradas en superficie y fondo.
La mayoría de estas campañas tuvieron lugar en los meses de
verano y primavera.
ESPECIES MIGRATORIAS
Estas especies durante su ciclo vital habitan en extensos tramos del
río donde realizan las funciones de reproducción, cría y alimentación.
(4)
En estos tramos los adultos, adaptados a las distintas condiciones
de flujo y al régimen de pulsos de las crecientes, se desplazan en forma
activa, y por efecto de la corriente lo hacen los huevos:.y larvas.
• Normalmente las zonas de reproducción se encuentran aguas
arriba de las áreas de cría.
La construcción y posterior operación de la represa se interpuso en
su ciclo migratorio causando interferencias en las poblaciones.
Las investigaciones demuestran que a causa de esta barrera se ha
planteado el siguiente esquema:
- -Existencia de poblaciones de peces cuyo circuito migratorio queda
interrumpido por la represa.
- Familias que logran sortear el obstáculo y finalizan su circuito en
el embalse.
- Poblaciones que se desarrollan totalmente aguas arriba del embal• se.
Para las poblaciones con áreas de reproducción en el embalse y
áreas de cría y alimentación ubicadas aguas abajo dei mismo, se
han detectado los siguientes impactos:
- Bloqueo de las migraciones, mitigadas parcialmente por el funcionamiento de la escala pasapaces.
En el caso del dorado, se han formado dos familias, una con ciclo
migratorio Paraná- Represa Salto Grande y otra desde el embalse
hasta las nacientes.
- Mortalidad de adultos en el ciclo migratorio de retorno, a causa del
pasaje por turbinas y vertederos.
En algunos casos el turbinado puede causar lesiones por golpes y
el efecto vertedero puede causar embolia debido al exceso de
oxígeno disuelto en el agua.
- Alteración en la extensión y localización de áreas aptas para
desove.
Esto es debido a que en general las áreas de reproducción deben
tener características fluviales con velocidades de corriente adecuadas.
Estas características cambian en el embalse, volviéndose a produ98
-
cir varios kilómetros aguas arriba del mismo.
La disminución de la corriente y el considerable aumento de la
sedimentación en el embalse, así como el incremento de la producción del plancton y del área total habitable; afectan tanto a; las
especies migratorias como a las no migratorias.
CONCLUSIONES SOBRE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS
EN EL EMBALSE DE SALTO GRANDE
La evaluación de los estudios de ictiofauna realizados entre 19801984 >• desde 1990- 1995, demuestra que si bien existieron notables
variaciones en las estructuras de ías comunidades de peces en relación
con su estado inicial antes de construirse el complejo hidroeléctrico,
éstas consisten principalmente en variaciones de abundancia relativa
de algunas especies. (5)
El parámetro más notable corresponde al aumento de biomasa de
especies pelágicas como el bagre porteño, la corvina y anchoíta,
mientras que varias especies migratorias han disminuido y algunas
son casi inexistentes como el surubí.
Otras especies, luego de una disminución inicial, comenzaron a
recuperarse manteniéndose su abundancia estabilizada, tal es el caso
del sábalo, dorado y boga.
En el caso de la boga sus juveniles han sufrido cambios en el
mimetismo, siendo ésta una de las razones de su incremento en las
áreas litorales del embalse.
El patí. a diferencia<del resto, demostró un incremento constante a
partir de valores iniciales de abundancia muy bajos.
También cabe mencionar otro fenómeno interesante referido al
aumento en el lago de especies omnívoras y de pequeños depredadores
como ser las mojarras, dientudos y pirañas.
Los estudios sobre ictioplancton no mostraron evidencias sobre la
reproducción de especies migratorias en los principales afluentes del
lago, mientras que los referidos a huevos y larvas confirmaron la
existencia de áreas de desove aguas arriba del lago.
Por otra parte los muéstreos realizados en las potenciales áreas de
cría confirman la ausencia de larvas o juveniles de las principales
especies characiformes y siluriformes migradores, con la excepción
de la boga, cuyos juveniles se encontraron en casi todos los ambientes
relevados.
Sin embargo en el tramo superior del lago los muéstreos evidencian la escasez de larvas de esta especie.
En los monitorcos realizados en la escala pasapeces se comprobó
que las especies transferidas con mayor frecuencia y volumen son:
bagres (todos), banderitas, mojarras y chafalote.
Durante la noche se produce una mayor transferencia de bagres y
99
banderitas. mientras que de día lo hacen mayormente las anchoítas y
dientudos.
En el período 1990-1995 se capturaron .e identificaron, en el
embalse sesenta y dos especies, habiéndose realizado las capturas con
baterías de redes enmalladoras.
PESQUERÍAS EN EL RIO URUGUAY
En 1994 la CARU realiza conjuntamente con sus asesores una
reestructura de su plan de campaña, centrando sus esfuerzos de
investigación en la zona I.
Como objetivo se fijó el relevamiento en ambas márgenes de
pesquerías artesanales, con la finalidad de evaluar el esfuerzo de pesca
sobre las especies de interés comercial.
En el río Uruguay, la pesca no tiene la importancia que alcanza en
el río Paraná, entre otros factores debido a que-el primero presenta
menor abundancia que el segundo y a que las especies migratorias del
Uruguay conforman una misma población que comprende también al
Plata superior y al Paraná inferior.
La-pesca comercial en el bajo Uruguay está fundamentalmente
dirigida al sábalo, con capturas que fluctúan entre 1000 y 3000
toneladas anuales.
En el resto del río la captura con fines comerciales es de poca
magnitud, siendo las artes predominantemente empleadas las redes
agalleras v los espineles.
Las sabalcrias estás ubicadas en las proximidades de Gualeguaychú,
sobre la margen derecha.
Las capturas se destinan mayormente a la elaboración de harina y
aceite de pescado.
La pesca se realiza por medio de redes de arrastre que tienen entre
400 a 800 m de longitud.
Se calan desde la playa con la ayuda de un bote y luego se recobran
a tiro de caballos o por tractor.
Durante la zafra, que se extiende de octubre a abril, se llegan a
capturar en los mejores lances entre 10 y 30 toneladas de sábalo,
realizándose entre dos y tres lances diarios.
Sobre la margen izquierda en la zona del Balneario La Concordia,
se ubica una de las pesquerías artesanales más importantes de ésta
ribera.
Los pescadores artesanales emplean entre tres y cinco barcas a
motor, que pescan entre 20 y 30 toneladas mensuales de sábalo
durante el período zafral
La casi totalidad de la producción es exportada a Brasil donde se
consume fresco.
100
EVOLUCIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO
Con la finalidad de estudiar la abundancia de esta especie los
técnicos de INAPE e INIDEP realizaron un trabajo basado en tres
fuentes de datos:
- Marcación y recaptura de ejemplares.
- Comparación de dimensiones de los ejemplares capturados en las
distintas campañas de pesca exploratoria.
- Estimaciones mediante el empleo de la técnica de área barrida,
basándose en datos de nueve campañas efectuadas entre enero de
1986 y enero de 1989.(6)
* Durante las campañas de pesca exploratoria en el bajo Uruguay se
capturaron 90, de las cuales la más abundante resultó ser el sábalo, con
porcentajes que varían entre 40 y 95% del peso total de cada lance.
Las especies que le siguen en abundancia son: armado, bagre
amarillo, bagre trompudo, bagre porteño, viejas de agua y patí.
ESTIMACIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO.
(TÉCNICA DE AÉREA BARRIDA)
CAMPAÑAS
Año
Nro.
86
86
86
87
87
87
88
88
89
01
02
03
01
02
03
01
02
01
Biomasa
(Tons.)
10333
2586
2817
4460
4747
9676
13673
22823
9032
La abundancia relativamente alta de peces detectada en el bajo
Uruguay, contrasta con los menores valores estimados para el resto
del río.
Esto puede explicarse, en el caso del sábalo y de las demás especies
iliófagas, debido a lá mayor cantidad de sedimento fino con alto
contenido de materia orgánica que tiene el río en esta zona y a la
vinculación existente del área con los sistemas poblacionales de los
ríos Paraná y Plata Superior.
101
CAPTURAS NOMINALES DECLARADAS DE SÁBALO
Zafra
1990-1991
1991-1992
1992-1993
1993-1994
1994-1995
"
Tons.
864
2165
2050
1049
2104
El valor medio de la biomasa estimada del sábalo por el método de
cortes de Rodney Jones es de 278.616 ton, mientras que por el método
Betersen este guarismo disminuye a 187.366 ton.
Estos datos son preliminares y requieren su verificación mediante'
estudios de seguimiento.
Aún así, nos permitimos aseverar que la especie no está siendo
depredada ya que los volúmenes de captura actuales no significan una
sobrepesca para la especie.
102
NOTAS Y ACLARACIONES
(1) Resultados del Programa de Evaluación de Recursos Pesqueros del Río Uruguay.
CARU 1990
(2) Diez Años de Actividad en el Río Uruguay. CARU 1978-1988. pag 36.
(3) Actividades de CARU en Materia de Pesca y Conservación de Recursos Vivos.
Serie Divulgación Nro. 1 año 1993.
(4) 2° Seminario sobre el Río Uruguay y sus Recursos Pesqueros. Serie TécnicoCientífica año 1992.
Estudio de las Variaciones de la Abundancia, la Estructura y la Distribución
Espacio Temporal de la Carpa Común, en el Río de la Plata Medfo e Interior y en
el Rio Uruguay. Pag 13 a 30.
Distribución Espacio-Temporal. Estructura Poblacional y Reproducción del
Armado Común, en el Río de la Plata Medio e Interior y en el Río Uruguay Inferior.
Pag 1 a 12.
(5) Conservación de la Fauna íctica en el Embalse de Salto Grande. Informe Anual
1994-1995.
(6) ídem (4). Estructura de Edades de los Efectivos de Sábalo del Rio Uruguay
Inferior. Pag 50 a 62.
103
CONSIDERACIONES FINALES
ADMINISTRACIÓN CONJUNTA
En el Capítulo III nos hemos referido al carácter internacional del
río Uruguay.
Recordemos que el tramo argentino-uruguayo esta regulado por el
Estatuto del Río Uruguay ,siendo administrado por la CARU, míentras que para el tramo argentino-brasileño no existe un organismo
similar que se ocupe de regular su uso.
Si bien los gobiernos de Argentina y Brasil crearon por acuerdo
firmado el 22 de agosto de 1989 a una Comisión-Mixta ArgentinoBrasileña, con el cometido de estudiar la factibilidad de construir un
puente carretero-ferroviario que vincule a las ciudades de Santo Tomé
con Sao Borja: a la referida comisión no se le han otorgado, hasta el
momento, otros mandatos que tengan que ver con la administración
del río.
Por último, el tercer tramo corre exclusivamente en jurisdicción
brasileña, por lo que corresponde a este país, la elaboración y
ejecución de normas referidas al río.
La falta de una institución que regule y administre en forma
integral al río. nos da la idea de fractura y desarticulación de un todo,
que debería ser considerado como unidad física, política y económica.
Consideramos que el río Uruguay debería estar administrado por
un organismo integrado por representantes de los tres Estados que lo
comparten.
Los ejemplos de ríos europeos, como el Rhin o el Danubio, son
antecedentes válidos, que nos hacen pensar seriamente en esta posibilidad.
Esta idea es una vieja aspiración de las Delegaciones que han
integrado la CARU, que en varias oportunidades han propiciado el
acercamiento de la República Federativa del Brasil, al seno del
organismo, con la finalidad de lograr la administración conjunta.
Lamentablemente hasta el presente no se han obtenido resultados
positivos.
PLAN DE DESARROLLO
Un organismo tripartito como el esbozado precedentemente, requiere de un plan de acción que ordene prioridades y establezca
objetivos ciaros que tiendan al aprovechamiento integral y racional
del recurso y al desarrollo económico y social de su cuenca.
No basta entonces con administrar a las aguas del curso, sino que
104
se debería ir más lejos y considerar también a su cuenca.
En la elaboración del referido plan, nos permitimos señalar las
siguientes etapas a desarrollar:
a. Diagnóstico del área de influencia.
A tales efectos la CARU conjuntamente con CTM-SG, han elaborado una base de datos del río Uruguay, que tiene por finalidad el
objetivo enunciado.
Esta tarea en proceso de ejecución, requiere un gran esfuerzo en
la búsqueda, obtención y proceso de análisis de la información, para
luego proceder a la alimentación del sistema informático.
b. Evaluación de los recursos del río y definición de las obras de
generación y navegación.
Varios estudios se han realizado al respecto y de todos ellos surgen
como más probables los emprendimientos de Garabí, San Pedro y
Pepe Ají.
En el caso de concretarse estas obras, con sus correspondientes
esclusas pasabarcos, además del beneficio de la generación eléctrica
se obtendría el de la navegación.
Esto no es una quimera, otros ríos del mundo han empleado el
criterio aquí enunciado para permitir la navegación, como el caso del
Ródano, entre otros.
Es por todo lo expuesto que nos aventuramos a afirmar que el Río
Uruguay será una hidrovía en el futuro, compuesta por dos grandes
tramos, uno fluvial de 1000 Km de longitud donde se podrá navegar
con trenes de barcazas de escaso calado y otro fluvio- marítimo de 200
km por donde navegarán, con mejores condiciones operativas que las
actuales, buques de ultramar.
No podemos pasar por alto e! mencionar la necesidad de dragar los
canales de Martín García, en el río de la Plata, sin los cuales sería
impensable el desarrollo de los puertos del Bajo Uruguay como
terminales ultramarinas.
c. Fomentar planes de desarrollo de cuenca, relacionados con las
posibilidades de la vía navegable.
Estos planes deberán estar orientados a mejorar la producción de
los rubros regionales y a dar solución a la problemática de su
transporte hacia los centros de consumo.
Para ello será necesario coordinar esfuerzos entre el sector público
y el privado, primero en forma independiente en cada país y luego en
forma conjunta a nivel regional.
105
Los planes mencionados permitirán adaptar terminales portuarias
a los'distintos requerimientos del transporte, así como también la
complementación intermodal entre el barco, ferrocarril y camión.
Esta tarea a simple vista parece imposible de concretar, se nos
representa como un sueño lejano, pero tengo la convicción de que
poco a poco, paso a paso, nuestra conciencia regional, nos conducirá
al plano de las realizaciones.
PALABRAS FINALES
Mi objetivo al escribir sobre este apasionante tema, ha sido reunir
antecedentes y profundizar en el análisis de los mismos, con la
finalidad de demostrar que nuestro río Uaiguay es una herramienta de
desarrollo regional que debe ser considerada y que existe la posibilidad de su empleo integral en beneficio de los países que lo comparten.
i Quizás algún día la sugerencia del título sea cambiada por:
LA HIDROVÍA DEL RÍO URUGUAY.
106
NOTA BIOGRÁFICA
•
a,
El Capitán de Navio Juan Pedro Abadie egresó de la Escuela Naval
en el año 1970, pasando a desempeñarse en diferentes unidades
navales en las que realizó varias navegaciones de patrulla por el Rio
Uruguay. También navegó dicho río en actividades de orden mercante
a bordo del B/M Presidente Oribe
En 1987 ser graduó como Oficial de Estado Mayor, pasando
posteriormente a desempeñarse como Comandante del ROU "Río
Negro".
Fue designado Asesor de la delegación Uruguaya ante la Comisión
Administradora del Rio Uruguay (C.A.R.D) en abril de 1992 y
Delegado Uruguayo ante la misma Comisión en febrero de 1993. .Como integrante de la Subcomisión de Navegación y Obras
participó en la realización de estudios sobre mejoramiento de la
navegabilidad del Río Uruguay, asi como también en seminarios y
talleres sobre navegación y transporte fluvial
^
t
Actualmente continúa desempeñándose como Delegado Uruguavo ante C.A.R.U.
La C.A.R.U. se hace responsable de eso publicación, pero todas las ex presione texpuestas son de exclusiva responsabilidad del aulor y no icflcjan necesariamente l;i
posición de la Comisión Administradora del Rio Uruguay
107
Este tibro se terminó de imprimir
en el mes de Octubre de 1998 en los
Talleres de Artes Gráficas Yusiy S.R.L.
Congreso de Tucumán 168 - Telefax (0442) 25725
Concepción del Uruguay • Entre Ríos - Argentina