Les infraestructures de recàrrega del V.E. (I) INTRODUCCIÓ MISSIÓ I VISIÓ La MISSIÓ de FEGiCAT és la de donar suport a les associacions que la formen amb l'objectiu de generar noves línies per millorar la competitivitat de les associacions i de les empreses instal·ladores associades i canalitzar iniciatives sent el nexe entre empreses, professionals i l'Administració generant un mercat integrat i equilibrat. La VISIÓ de FEGiCAT és la d'arribar a ser la Federació de totes les associacions i les empreses instal·ladores de Catalunya, amb una forta capacitat per oferir un servei de suport als Gremis que la componen, creant un segell distintiu que garanteixi la qualitat i la seguretat en el sector, contribuint de forma activa a una millora de les oportunitats de negoci i de la gestió empresarial. VALORS Els VALORS de FEGiCAT estan cimentats sobre el Codi Ètic de la Federació establint aquells valors a fomentar i consolidar entre tots els membres. El Codi Ètic constitueix un dels elements principals de la Responsabilitat Social Corporativa i és la via per al desenvolupament dels seus valors socialment responsables que es relacionen a continuació: Integritat, honradesa, ètica i eficàcia en totes les actuacions de la Federació i dels seus membres. Esperit de superació i millora contínua en el desenvolupament de l'activitat. Lleialtat responsable davant els associats, els membres de la Federació i la comunitat. Transparència en la difusió de la informació, que serà adequada, veraç i contrastable. EIXOS ESTRATÈGICS SOSTENIBILITAT ECONÒMICA INTEGRACIÓ ASSOCIATIVA VERTEBRACIÓ IMATGE I COMUNICACIÓ CONSTRUÏM JUNTS EL FUTUR DELS PILARS DEL COL·LECTIU FORMACIÓ LIDERATGE SECTORIAL I INSTITUCIONAL INTEGRACIÓ DE SERVEIS REPRESENTATIVITAT Eliminació de les Territorials. Representativitat directa de cada associació en funció dels cens. FEGICAT EN XIFRES ÒRGANS DE GOVERN Tots els membres de FEGiCAT Periodicitat anual Formada per Presidents i Vicepresidents Periodicitat 3 mesos Comissió paritària Periodicitat mensual Entrega resum membres JD Reunions de treball Periodicitat variable ASSEMBLEA GENERAL JUNTA DIRECTIVA COMITÈ EXECUTIU COMISSIONS INTERNES COMISSIONS EXTERNES COMISSIONS INTERNES COMISSIONS INTERNES Formada per especialistes de cada associació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ D’INSTAL·LACIONS ELÈCTRIQUES Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ DE L’AIGUA Formada per especialistes de cada associació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ INSTAL·LACIONS MECÀNIQUES (GAS, RITE) Formada per especialistes de cada associació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ ECONÒMICA Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ INSTAL·LACIONS DE TELECOMUNICACIONS En fase de creació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ DE L’ENERGIA Formada per especialistes de cada associació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ DE FORMACIÓ En fase de creació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ DEL FRED INDUSTRIAL I REFRIGERACIÓ Formada per especialistes de cada associació Periodicitat mensual REUNIÓ DE SECRETARIS RESPONSABLES GREMIS En fase de creació Periodicitat 3 mesos COMISSIÓ ESTRATÈGIES EMPRESARIALS I INTERNACIONALITZACIÓ COMISSIONS INTERNES - FUNCIONAMENT SECRETARIA TÈCNICA *Quadre control SÍNTESI I RESUMS DE NORMATIVES COORDINACIÓ I ORGANITZACIÓ REUNIONS AMB GREMIS ANÀLISI DE NORMATIVA I PREPARACIÓ D’ESMENES ESTUDI I VIABILITAT ACCIONS DAVANT ADMINISTRACIÓ ESTUDI I VIABILITAT ACCIONS DAVANT ENTITATS PRIVADES COMISSIONS EXTERNES COMISSIONS EXTERNES Formada per especialistes de cada associació Periodicitat 6 mesos Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat anual Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat 3 mesos Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat 3 mensual Formada per especialistes de cada associació *Periodicitat mensual ZONALS AMB COMPANYIES DISTRIBUÏDORES COMPANYIES COMERCIALITZADORES GENERALITAT DGEMSI i OGE PATRONALS (PIMEC i UPM) ALTRES ASSOCIACIONS i FEDERACIONS COMISSIONS EXTERNES - GENERALITAT Assisteixen FEGiCAT, el Cap de la Comissió d’instal·lacions elèctriques i Enginyeria Periodicitat 4 mesos Assisteixen FEGiCAT, el Cap de la Comissió d’instal·lacions elèctriques i Enginyeria Periodicitat 4 mesos Assisteixen FEGiCAT, el Cap de la Comissió d’instal·lacions elèctriques i Enginyeria Periodicitat 4 mesos Formada per FEGiCAT especialistes *Periodicitat Formada per tots els responsables de les tramitacions de les associacions *Periodicitat anual TIRVEC – TAULA IMPULS AL VEHICLE ELÈCTIC (ICAEN) TAULA CONSULTIVA DE BAIXA TENSIÓ (SGSI) Assisteix FEGiCAT TAULA CONSULTIVA GAS I RITE (SGSI) Assisteix FEGiCAT TAULA CONSULTIVA FRED (SGSI) Influència a l’hora de publicar determinada normativa que afecta al nostre sector. Plantejament de problemàtiques i solucions que afecten directament a l'activitat de les empreses que representem. Posicionament fort de FEGiCAT davant l’Administració en General. Dinamització del mercat i l'economia. OBSERVATORI DELS INCENDIS DE CATALUNYA (SGSI) REUNIONS AMB OGE – CANAL EMPRESA I TRAMITACIONS (OGE) *Periodicitat *Periodicitat TIAFC – TAULA IMPULS A L’AUTOCONSUM FOTOVOLTAIC (ICAEN) TEMARI FORMACIÓ Introducció L'Objecte del desenvolupament d'una estratègia integral d'impuls al vehicle amb energies alternatives a Espanya és unir els esforços dels diferents departaments ministerials, per tal d’afavorir una indústria vinculada al desenvolupament del sector d'automoció d'energies alternatives. En aquest sentit, la Unió Europea (UE) ha marcat per a l'horitzó 2020 tres eixos estratègics que afecten directament al sector de transport per carretera: • En primer lloc, advoca per reforçar la competitivitat i garantir la seguretat energètica mitjançant una diversificació de les fonts d'energia, disminuint la dependència de les importacions d'energia. • En segon lloc, fixa objectius de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle, establint una reducció d'emissions del 20% respecte als nivells de 1990, objectiu que ha estat ampliat al 40% per a l'horitzó 2030 • En tercer lloc, la UE compta amb un marc legislatiu a favor d'una millora de la qualitat de l'aire a Europa amb l'objectiu de disminuir les emissions de contaminants nocius per a la salut. Oportunitats Oportunitat Industrial i tecnológica • Posicionar la indústria d'automoció i equipament industrial com a referència en una alternativa tecnològica clau per al futur del sector. • Incrementar la participació en la cadena de valor de nous components i mòduls per a producció de vehicles, • Posicionar-se com un mercat clau dels fabricants per al compliment dels seus objectius d'emissions de CO2. Oportunitat Econòmica • Millora de la balança comercial disminuint importacions de petroli, i reduint les incerteses generades per les fluctuacions de preus • Impulsa la utilització de energies estratègiques per a Espanya: Gas Natural, GLP i renovables. • Aplanar la corba de la demanda elèctrica gestionant la recàrrega dels VE en hores vall nocturnes. • Reduir els consums mitjançant el desenvolupament d'una infraestructura de transport intel·ligent. Oportunitat Mediambiental • Solucions a la necessària disminució de les emissions de contaminants locals ajudant a la millora de la qualitat de l'aire. • Disminució de les emissions de CO2 del sector de transport, un sector difús, que necessita de solucions tecnològiques com els vehicles amb energies alternatives. Vehicles elèctrics: Tecnologies existents Elèctric pur (BEV Battery Electric Vehicle) • Propulsat totalment per motor elèctric alimentat amb bateries recarregables. • Autonomia limitada a 130-300Km Elèctric d’autonomia estesa (E-REV Extended-range Electric) • Vehicle elèctric que incorpora un petit motor tèrmic com a generador per recarregar les bateries Híbrid endollable (PHEV Plug-in Hybrd Electric Vehicle) • Vehicle que combina propulsió elèctrica amb tèrmica convencional quan les bateries no tenen càrrega. És endollable Vehicles elèctrics: Generalitats OFERTA La majoria de vehicles elèctrics que s'ofereixen a Espanya són vehicles de tipus turisme, furgoneta, motocicletes o quadricicles. El preu d'adquisició és entre un 30-40% més car que el seu homòleg a vehicle tèrmic degut principalment al cost de la seva bateria. CONSUM I EMISSIONS El motor elèctric és energèticament més eficient que el motor de combustió interna. En quant a rendiment, un motor de combustió interna té un rendiment que no arriba al 20% mentre que un vehicle elèctric s'acosta al 30%. El vehicle elèctric no genera cap tipus d'emissions durant la seva utilització en mode elèctric. Pel que fa al CO2, les emissions en el cas de vehicles de bateria són nul·les, en el cas d'híbrids endollables és de 60 g/km i per als vehicles d'autonomia estesa de 40 g/km aproximadament. A aquestes emissions cal sumar les emeses durant la generació d'electricitat que poden ser nul·les si s'utilitzen energies renovables (tipus eòliques) o de 30 g/km si considerem el mix actual de generació. Xifres d'emissions molt per sota dels objectius d'emissions de CO2 per als fabricants marcats per la UE (95 g / km el 2020) Vehicles elèctrics: Generalitats TARIFA El 2011, va entrar en vigor la tarifa Super Vall amb l'objectiu de fomentar la recàrrega de vehicle elèctric en hores nocturnes entre la 01:00 i les 07:00 i amb la visió d'aplanar la corba de la demanda. Aquesta tarifa, permet disminuir els costos de desplaçament fins a 1,5 € / 100 km. PARC Avui a Espanya hi ha un parc de prop de 10.000 vehicles elèctrics dels quals un 25% són de tipus turisme i furgonetes, un 45% motocicletes, 30% quadricicles i altres. Més del 96% de les vendes són vehicles elèctrics de bateries, i el 80% són de turismes, motocicletes i quadricicles. Amb l'estat actual de la tecnologia i amb l'autonomia que presenten les bateries, els vehicles elèctrics poden satisfer la mobilitat en l'àmbit urbà i periurbà Vehicles elèctrics: Generalitats INFRAESTRUCTURES: La recàrrega d'un VE s’ha de realitzar quan el vehicle està parat, en general en hores nocturnes. L’usuari necessita instal·lar un Sistema d'Alimentació del vehicle elèctric (SAVE). Aquest punt de recàrrega pot costar per a un vehicle lleuger entre 700 -1.400 € al què s’ha de sumar el cost de la instal·lació. Addicionalment, a Espanya hi ha uns 1.000 punts de recàrrega d'accés públic en funcionament, la qual cosa representa el 6,93% del total de punts a Europa. Aquests punts solen estar gestionats per un gestor de recàrrega que és la figura legal autoritzada per revendre electricitat de recàrrega de VE. La necessitat de la infraestructura de recàrrega es pot dividir en 3 àmbits: - La càrrega vinculada per la qual cada vehicle necessita un punt de recàrrega - La càrrega de suport situada en zones de rotació d'aparcaments d'estada mitjana-llarga - La infraestructura d'emergència de càrrega ràpida situada en zones estratègiques de la ciutat. Vehicles elèctrics: Generalitats SUBMINISTRE ENERGÈTIC Segons estimació de Xarxa Elèctrica d’Espanya, a la situació actual de demanda elèctrica, el sistema de generació pot assumir un parc de 6,5 milions de vehicles sense necessitat de major capacitat instal·lada. La recàrrega gestionable dels vehicles durant les hores vall és una oportunitat per reduir el cost de la mobilitat, incrementar l'eficiència del sistema elèctric així com la integració de energies renovables. Corba de la demanda Vehicles elèctrics: Estimacions Estimació del parc i infraestructura necessària del Vehicle Elèctric per al 2020 - En l'actualitat el parc de vehicles elèctrics espanyol es situa al voltant de les 10.000 unitats. Els punts de recarrega en funcionament s'estimen en 200. - L'estratègia d’impuls de vehicles amb energies alternatives permetria arribar a un parc total d'aproximadament uns 150.000 vehicles elèctrics l'any 2020. - Serien necessaris segons la Directiva l'any 2020 aproximadament 1.190 punts de recàrrega en l'àmbit urbà complementant els d’ús privat, on s’estima un per vehicle. Vehicles elèctrics: Estimacions Justificació de l'evolució en les matriculacions SITUACIÓ ACTUAL - En l’actualitat el parc de vehicles elèctrics espanyol es situa al voltant de les 10.000 unitats. - El nombre de matriculacions s'ha anat incrementat any rere any des del 2008 amb un increment mitjà que se situa entre el 15-20% anual . En un escenari continuista, el nombre de vehicles matriculats el 2020 aconseguiria les 26.000 unitats. EVOLUCIÓ ESTIMADA - Podem considerar, en un escenari d'estratègia d’impuls, un parc el 2020 de 150.000 vehicles. Vehicles elèctrics: Estimacions Justificació de l’evolució a les infraestructures SITUACIÓ ACTUAL - En l'actualitat hi ha a Espanya uns 1.000 punts de recàrrega d'accés públic en funcionament. - La Directiva 2014/94 / UE relativa a la implantació d'una infraestructura per als combustibles alternatius, realitza una sèrie d'indicacions respecte al desenvolupament de la infraestructura de recàrrega de vehicles elèctrics per al transport per carretera: - 1. Els EEMM establiran el nombre de punts de recàrrega accessibles al públic per a finals de 2020 almenys en entorns urbans, aglomeracions suburbanes i àrees densament poblades i, si escau, en les xarxes que determinin els EEMM. - 2. La Comissió podrà presentar una proposta de modificació de la Directiva, tenint en compte el desenvolupament del mercat dels vehicles elèctrics, per garantir que es creu en cada EEMM un nombre addicional de punts de recàrrega accessibles al públic en 2025 almenys en la xarxa bàsica de la RTE-T, en les aglomeracions urbanes o suburbanes i altres zones densament poblades. - 3. El nombre adequat de punts de recàrrega ha de ser equivalent almenys a un punt de recàrrega cada 10 vehicles. Vehicles elèctrics: Estimacions Justificació de l’evolució a les infraestructures EVOLUCIÓ ESTIMADA - Per al càlcul dels punts de recàrrega ubicats en l'àmbit urbà, inicialment, s'han considerat com a prioritàries per impulsar el desenvolupament del vehicle elèctric les ciutats de més de 100.000 habitants censats . - Per això s'ha considerat un nombre de punts de recàrrega d'accés públic a les ciutats que depèn de la seva població, utilitzant el valor corresponent al límit inferior del rang, de manera que s'obtenen 1.190 punts de recàrrega en l'àmbit urbà per a l'any 2020. - Addicionalment, tal com recull la Instrucció tècnica complementària (ITC) BT 52, també s'incorporaran els punts de recàrrega que la pròpia ITC obliga per a nous edificis residencials i nous aparcament públics, establert en 1 punt de recàrrega per cada 40 places Vehicles elèctrics: Estimacions Justificació de l’evolució a les infraestructures EVOLUCIÓ ESTIMADA - Pel que fa a la xarxa de carreteres, s'estima raonable una distància de 100 quilòmetres entre punts de recàrrega. D'aquesta manera, i en previsió de la possible proposta de modificació de la Directiva 2014/94 / EU, l'any 2025 correspondria la instal·lació de 56 punts de recàrrega en xarxa bàsica TEN-T, que serien 300 punts de recàrrega si s'ampliés a tota la xarxa de carreteres. - Addicionalment al desenvolupament de la infraestructura de recàrrega d'accés al públic, cal tenir en compte el desenvolupament futur de la càrrega vinculada a cada vehicle, on es realitzarà el 90% de la recàrrega, i que evolucionarà en el curt termini a un punt de càrrega vinculada per cada vehicle. Vehicles elèctrics: Infraestructures Infraestructures de recàrrega PÚBLIC Via pública •Promoció de demanda energètica •PRIVAT Aparcament d’accés públic •Privada vinculada •Centres comercials •Habitatges •Complexes esportius •Aparcaments de pupil·latge, flotes •Electrolineres •Privada de reforç •Aparcaments en llocs de treball •Renting Vehicles elèctrics: Infraestructures Casuística per la instal·lació dels punts de recàrrega Punts de recàrrega en aparcaments de titularitat única: Via Pública, flotes de vehicles, aparcaments públics… Punts de recàrrega en aparcaments de titularitat única : Aparcaments comunitaris (recàrrega vinculada) Interessos singulars i us privatiu dels espais comuns Necessitat de diversos subministres elèctrics en l’aparcament Llei de Propietat Horitzontal. Reglament Electrotécnic de Baixa Tensió (REBT) Gracias por vuestra atención Les infraestructures de recàrrega del V.E. (II) Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Introducción al vehículo eléctrico (VE) 1.1 Tipos de vehículos eléctricos 1.2 Baterías 1.3 Necesidades de carga y parámetros destacables 1.4 Eficiencia del vehículo eléctrico 1.5 Ventajas y desventajas 2. Visión general de la tecnología e infraestructuras de recarga para el vehículo eléctrico (IRVE) 2.1 Términos y definiciones 2.2 Modos de recarga 2.3 Tipos de conexiones 2.4 Tipos de conectores 2.5 Tipos de recarga 2.6 Equipos de recarga para el vehículo eléctrico 2.7 Proyectos singulares Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3. Normativa aplicable 3.1 REBT-ITC-BT-52 3.2 UNE-HD-60364-7-722 3.3 Ley del sector eléctrico, Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre 3.4 UNE-EN-61851-1; UNE-EN-61851-22; UNE-EN-61851-23 3.5 UNE-EN-62196-1; UNE-EN-62196-2; UNE-EN-62196-3 3.6 Llibre V del Codi Civil de Catalunya, relativa al Règim de Propietat Horitzontal, aprovat el 06/05/15 3.7 Ley Propiedad Horizontal 49/1960, última modificación 06/10/2015 4. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos (REBT-ITC-BT-52) 4.1 Real decreto 1053/2014 de 12 de diciembre 4.2 Objeto y ámbito de aplicación 4.3 Esquemas de instalación para la recarga de vehículos eléctricos: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 1: colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación. Esquema 2: individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga. Esquema 3: individual con un contador para cada estación de recarga. Esquema 4: con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico. 4.3.1. Instalación en aparcamientos de viviendas unifamiliares 4.3.2. Instalación en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal 4.3.3. Otras instalaciones de recarga 4.4 Previsión de cargas según el esquema de la instalación 4.4.1. Esquema colectivo con un contador principal común (1a, 1b, 1c) 4.4.2. Esquema individual (2, 3a, 3b) 4.4.3. Esquema (4a, 4b) Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5 Requisitos generales de la instalación 4.5.1. Alimentación 4.5.2. Sistemas de conexión del neutro 4.5.3. Canalizaciones 4.5.4. Punto de conexión 4.5.5. Contador secundario de medida de energía 4.6 Protección para garantizar la seguridad 4.6.1. Medidas de protección contra contactos directos e indirectos 4.6.2. Medidas de protección en función de las influencias externas 4.6.3. Medidas de protección contra sobreintensidades 4.6.4. Medidas de protección contra sobretensiones 4.7 Condiciones particulares de instalación 4.7.1. Red de tierra para plazas de aparcamiento en el exterior Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Introducción al vehículo eléctrico El vehículo eléctrico es una realidad que poco a poco se está implantando en nuestra sociedad y ganando peso en la movilidad urbana, se perfila como una valiosa herramienta para mejorar la calidad ambiental en las ciudades, debido a la ausencia de emisiones locales 1 y sus reducidos niveles de ruido 2. Los factores que deberán acelerar la sustitución de los actuales vehículos de combustión interna a favor de los nuevos modelos eléctricos serán la disminución del precio, las ayudas estatales y/o autonómicas, el aumento de autonomía, etc. Cabe destacar, que en esta línea ya se están logrando avances apreciables relacionados con la autonomía de las baterías. No obstante, y con independencia de lo anterior, es necesario que las áreas urbanas cuenten con una mínima red de puntos de recarga, en su mayoría carga de oportunidad, que permitan cargar Les infraestructures de recàrrega del V.E. la batería en caso de necesidad, dando por hecho que la principal recarga de las mismas, carga completa, se realizará en origen (domicilio), carga vinculada, o destino (lugar de trabajo). Los diseños actuales sobre el vehículo eléctrico están encaminados a reducir parcial o totalmente la participación del motor de combustión interna como fuente de energía principal, de aquí la diferenciación que podemos realizar entre vehículo eléctrico puro o híbrido (enchufable o no). Entre los componentes de los vehículos eléctricos puros y los híbridos figuran diferentes elementos, como pueden ser una batería que almacene la energía, un motor eléctrico de propulsión (directo o apoyo), un generador, una trasmisión mecánica y un sistema de control. Las baterías se recargan de la red eléctrica y de la recuperación de energía de frenado, y también, potencialmente, de paneles solares fotovoltaicos en los centros de recarga o las viviendas particulares. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Como ejemplo podemos poner la necesidad de alcanzar los objetivos 20/20/20 en este año 2020: 1 2A Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 20% Ahorrar el 20% del consumo de energía mediante una mayor eficiencia energética Promover las energías renovables hasta el 20% partir del 1 de julio de 2021 (Regulation (EU) No 540/2014) será obligatorio que los vehículos eléctricos puros e híbridos incorporen un sistema AVAS (Sistema Acústico de Alerta de Vehículo) para emitir una señal acústica de entre 56 y 70 dB cuando circule a menos de 20 km/h. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ejemplo de utilidad de los vehículos eléctricos. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.1 Tipos de vehículos eléctricos 1.1.1 BEV (Vehículo Eléctrico de batería): Un vehículo eléctrico ‘puro’ puede tener uno o más motores eléctricos y obtiene la energía eléctrica para su funcionamiento de la batería. En cuanto al tamaño de la batería, son mayores que en un PHEV y por consiguiente dispone de más autonomía. Los motores eléctricos proporcionan a los vehículos eléctricos un par motor instantáneo, creando una aceleración fuerte y continua y son hasta dos veces más eficientes que un vehículo de combustión interna contando todo el ciclo de conversión de energía. Destacan dos tipos de recarga que veremos en los siguientes puntos, pero, el método de carga lenta o semi-rápida en AC será el más conservativo para prolongar la vida de la batería. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Para recorridos de larga distancia, la mayoría de vehículos permiten un modo de carga rápida, en DC, que puede proporcionar hasta un 80% de la carga en media hora. * Las capacidad de las baterías (kWh) van desde los 16 kWh en los vehículos más sencillos hasta los 100 kWh para los de alta gama y las autonomía puede ir desde los 90 km hasta los 510 km (ciclo WLTP). * Para el cálculo del tiempo de recarga hace falta aplicar una fórmula que relaciona la capacidad de la batería del vehículo y la potencia de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.1.2 HEV (Vehículo Eléctrico híbrido): Combina un motor de combustión interna (MCI) con una batería(1,8 kWh aproximadamente) y un motor eléctrico, usan únicamente como fuente energética el combustible y no permite la carga de la batería mediante una fuente exterior de electricidad. A diferencia del vehículo eléctrico puro, su batería no tiene como misión almacenar una gran cantidad de energía, sino que está, en todo momento, interviniendo en ciclos de carga y descarga. La reducción del consumo de gasolina está alrededor del 25%. La batería se recarga mediante el alternador del vehículo y el frenado regenerativo, por tanto en ciudad es más eficiente, este tipo de frenado aprovecha la energía cinética para cargar las baterías cuando el conductor presiona el freno. El MCI y/o el motor eléctrico propulsan el vehículo en una configuración paralela o conjunta serie-paralela, podemos verlo a continuación: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Sistema paralelo: el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa de forma paralela aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. La batería se recarga con el alternador interno. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Sistema combinado serie-paralelo: el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía a las baterías, lo que suele aumentar la eficiencia del sistema, ya que se puede aprovechar la energía generada por el motor térmico, que en ciertas circunstancias puede ser en exceso, y en lugar de desperdiciarla, utilizarla para recargar las baterías del sistema eléctrico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Configuración de funcionamiento: Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.1.3 PHEV (Vehículo Eléctrico híbrido enchufable): Este tipo de vehículo es prácticamente igual al HEV pero cohabitan dos fuentes exteriores de energías, proveniente del combustible que permite mover el motor térmico, y de la electricidad suministrada por la red que permite recargar la batería. El motor de combustión es más pequeño que el que llevan los vehículos convencionales e incluso los coches híbridos. Motor de gasolina en torno a 100 CV y motor eléctrico alrededor de 45 CV La capacidad de la batería está en torno a 8 kWh y se puede alcanzar una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 50 km. Las baterías se recargan mediante: - Alternador arrastrado por el motor de gasolina. - Freno regenerativo (utiliza la energía cinética acumulada). - Conectando el vehículo a un punto de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.1.4 Ciclo de funcionamiento de un vehículo eléctrico híbrido (HEV / PHEV): Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.1.4 EREV (Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida): Este tipo de vehículos tienen dos motores: uno eléctrico y otro de combustión, la diferencia con los híbridos radica en que en los eléctricos de autonomía extendida solamente el motor eléctrico propulsa el vehículo. El motor de combustión interna arrastra al generador para recargar la batería cuando esta se está agotando. Otro aspecto a tener en cuenta es que el motor de combustión, que genera electricidad para la batería en estos coches es de pequeña cilindrada y funciona a un régimen de trabajo constante lo que hace que tenga un rendimiento muy superior a los motores térmicos de los vehículos de combustión tradicionales. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.2 Baterías Se denomina batería eléctrica o acumulador eléctrico al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos electroquímicos y que después la devuelve con ciertas pérdidas, este ciclo puede repetirse un determinado número de veces, ronda los 3000 ciclos completos para los vehículos eléctricos actuales. Concretamente, para los vehículos eléctricos los fabricantes garantizan las baterías de sus coches eléctricos durante unos ocho años y entre 160.0000 y 200.000 kilómetros según la marca. Y aseguran su sustitución si antes de esos límites reducen su capacidad de almacenamiento por debajo del 80%, lo que equivale en la práctica a perder un 20% de la autonomía. Es decir, en un coche con 400 kilómetros de rango, se sustituirían cuando bajara de unos 320 kilómetros. De 2010 a 2019, los precios de las baterías de Litio-Ion han caído de 1100 $ por kWh a 156 $ kWh lo que significa una reducción del 86%. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Las principales características de las baterías y relacionadas con el vehículo eléctrico son las siguientes: «Fuerza electromotriz o voltaje (V)» El voltaje de una celda electroquímica viene dado por la diferencia entre los potenciales redox de los materiales activos del cátodo y del ánodo. La gran mayoría de vehículos eléctricos utilitarios existentes en el mercado funcionan con valores de voltaje en torno a 400 Vdc. Los vehículos eléctricos Premium, autobuses y camiones funcionan con valores en torno a los 800 Vdc. «Capacidad total (Ah)» Indica la cantidad total de carga eléctrica que es capaz de almacenar la batería. En muchos casos es útil normalizar la capacidad dividiéndola entre la masa total de la batería, lo que se conoce como capacidad específica, (Ah/Kg) para obtener un valor más comparable. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Energía total (Wh)» Indica la cantidad total de energía eléctrica que es capaz de acumular la batería. La energía total de una batería se puede obtener multiplicando la capacidad por el voltaje de la celda electroquímica (Wh). Como en el caso anterior, este dato se suele dividir entre el peso de la batería para obtener la densidad energética, (Wh/Kg). Este es uno de los valores más representativos en un vehículo eléctrico, ya que nos indica la capacidad de almacenamiento de la batería y por tanto es un buen indicativo para saber su autonomía, normalmente se da en kWh. «Profundidad de descarga» Indica el límite máximo de la batería que se puede descargar, sin que aparezcan efectos negativos en la batería. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Rendimiento» Es la relación porcentual entre la energía eléctrica recibida en el proceso de carga y la que el acumulador entrega durante la descarga. « Ciclos de vida» Indica el número de ciclos de carga y descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea del 80% del valor inicial. Hoy en día este es un punto que ha mejorado mucho y se pueden encontrar baterías con 3000 ciclos de carga y descarga. - Constante de carga y descarga ‘C’: ‘C’ es una constante que depende de los amperios-hora especificados en la batería y que se usa para poder señalar más fácilmente la intensidad a la que debe cargarse o descargarse una batería sin que ésta sufra daños. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Ubicación de las baterías y elementos de control» La batería y el dispositivo de control BMS (Battery Management System) se encuentran en el piso del vehículo por espacio disponible y elevado peso (454 kg para una capacidad de 62 kWh). Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.3 Necesidades de carga y parámetros destacables Reconocer las necesidades de carga de un vehículo eléctrico es de vital importancia, con el fin de identificar y plantear el sistema de carga a utilizar en nuestra instalación. «Proceso de carga» La mayoría de vehículos equipan baterías de Litio-Ion, la carga se compone de tres fases bien diferenciadas: Subida de corriente y tensión. Una vez establecidos los parámetros de carga entre el vehículo y la estación de recarga, el proceso empieza a una intensidad mínima que va subiendo hasta la establecida. El voltaje de la batería también va subiendo. Esta fase es muy corta y en algunos cargadores no llega a ser visible. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Subida de la tensión con intensidad constante. Cuando se ha alcanzado la intensidad de carga establecida, la tensión va aumentando hasta llegar a la tensión máxima de carga. La batería habrá cargado aproximadamente el 80% de su capacidad. Bajada de la intensidad con tensión constante. Una vez alcanzada la tensión máxima, la intensidad de carga empieza a bajar lentamente sin que en ningún momento se sobrepase la tensión máxima. Cuando la intensidad de carga baja al mínimo establecido por el vehículo, el proceso de carga ha finalizado. Esta fase puede llegar a ser igual o más larga que la anterior (en carga DC) ya que la intensidad va bajando y viene a completar los últimos 20% aproximado de la capacidad de la batería. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 80% NOTA: la recarga desde el 12% inicial del SoC hasta el 80% (68%) ha tardado 78 minutos y desde el 80% al 100% (20%) 51 minutos. La potencia promedio para la primera sección de la carga ha sido de 41,8 kW y para la segunda sección de 18,8 kW. La potencia media de carga del ciclo completo ha sido de 30 kW. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Modos de carga» Existen distintos tipos de modos de carga, principalmente dependen del tipo de tecnología del vehículo eléctrico, del tipo de estación de recarga, de la intensidad máxima de recarga y del tipo de corriente de carga, AC o DC. «Tipo de conexión en el vehículo y en la estación de recarga» Está íntimamente relacionado con el modo de carga. Existen distintos tipos de conectores en el mercado, indistintamente para recarga en AC o en DC, para los vehículos eléctricos, por tanto, es vital conocer el conector con el que está equipado el vehículo y así determinar el tipo de conector en el punto de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Capacidad de la batería» La capacidad de la batería de los vehículos eléctricos ha experimentado un avance importante en los últimos años en cuanto a nivel de almacenamiento, potencia específica y control. Hoy en día el almacenamiento supera los 100 kWh en algunos modelos de vehículos. Para su control se usa un BMS (Battery Management System) que permite cargas a altas potencias sin afectación a la batería. Además, las más sofisticadas utilizan sistemas activos de refrigeración. «Potencia de carga máxima admitida por el vehículo (kW)» Este dato está relacionado con la ‘C’ (constante de carga) explicada anteriormente. Este es un dato que difiere entre los diferentes vehículos eléctricos y es muy importante reconocerlo para saber a la máxima potencia que podemos recargar el vehículo y determinar el tiempo de carga aproximado. La potencia de carga admitida por el vehículo puede ir desde los 40 kW hasta los 270 kW actualmente. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Máxima potencia de salida en las estaciones de recarga» Hay dos formas de cargar vehículos eléctricos, ya sea con corriente alterna (AC) o con corriente continua (DC). Si estamos usando un cargador de AC, se necesita un convertidor incorporado en el vehículo que convierta la corriente de AC en corriente DC para cargar la batería, por otro lado, si ya estamos usando un cargador DC, el convertidor de a bordo no es necesario porque el cargador de es en sí misma la estación de recarga. La principal diferencia de carga entre una estación de recarga en AC o DC es la velocidad de carga. En este sentido, en el mercado, existen cargadores con diferentes potencia de salida tanto para cargadores de CA como de CC. En el lado del automóvil, quién determina la forma de carga es la conexión de entrada (puede ser para AC o DC), directamente relacionada con la existencia de un cargador a bordo o no y la potencia de entrada máxima que el automóvil puede aceptar. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Consumo de un vehículo eléctrico» El consumo en un vehículo eléctrico se mide en kWh/100 km ya que lo que se almacena en el “deposito” son kWh de energía. Si bien la eficiencia de un motor eléctrico es del orden del 90% existen otras perdidas a tener en cuenta. Un valor promedio de consumo está en torno a 20 kWh/100 km Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Autonomía del vehículo por hora de recarga (km/h)» Para conocer la autonomía de la que dispondrá nuestro vehículo por cada hora de recarga es necesario tener en cuenta la potencia de carga de la estación de recarga o la máxima aceptada por nuestro vehículo y el consumo del mismo. Ejemplo 1 • • Consumo del vehículo: 20 kWh/100 km Potencia de la estación de recarga o máximo aceptado por el vehículo: 20 kW Ejemplo 2 • • Consumo del vehículo: 23,4 kWh/100 km Potencia de la estación de recarga o máximo aceptado por el vehículo: 150 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Disponibilidad de la energía» La disponibilidad de la energía necesaria para la recarga del vehículo eléctrico es de suma importancia ya que debemos intentar cubrir las necesidades de carga de estos vehículos, en la mayoría de las ocasiones con las instalaciones existentes. A este respecto, veremos la necesidad de aplicación de sistemas de control y priorización de carga para llevar a cabo una recarga segura pero a su vez efectiva. «Esquemas de instalación» Para la consecución de una recarga segura y efectiva contamos con 8 posibles esquemas de instalación según la ITC-BT 52 que nos ayudarán de la manera más eficiente a sacar partido de la instalación de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.4 Eficiencia del vehículo eléctrico En la determinación de la eficiencia de un vehículo eléctrico no solo se tiene en cuenta los componentes del vehículo sino que influye de manera importante el origen de las fuentes de las que se obtenga la electricidad, ya que una central térmica puede tener una eficiencia entre el 35% y 60% y otra con fuentes renovables del 100%. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1.5 Ventajas y desventajas Ventajas - Sin ruidos ni vibraciones. - Adiós gasolineras y desvíos en la ruta en el caso de realizar recarga vinculada (en casa) o en destino. - Fácil acceso a la electricidad por lo que siempre se podría realizar una carga de ‘emergencia’ en Modo 2. - Mínimo tiempo ‘efectivo’ de recarga (carga vinculada/carga desatendida). - Menores mantenimientos. - Menor coste por kilómetro recorrido. Variabilidad según el tipo de recarga. - Mejores prestaciones, mayor seguridad, mayor rendimiento. - Respeto por el medio ambiente, más saludable. - Puedes llegar a ser autosuficiente. - Impuestos más bajos. - Bonificación en aparcamientos regulados y peajes. - Restricciones al tráfico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Desventajas - Tiempo de recarga en el caso de no disponer de recarga vinculada (en casa) o en destino. Autonomía. Escasa infraestructura de recarga. Tener un punto de recarga en casa. Necesidad de un punto de recarga en el trayecto y destino cuando viajas a largas distancias. Degradación de la batería / Reemplazo de la batería. Mayor consumo en invierno y menor autonomía. Más caro. El precio de compra sin ayudas sigue siendo elevado. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2. Visión general de la tecnología e infraestructura de recarga para el vehículo eléctrico (IRVE) 2.1 Términos y definiciones «Gestor de carga» Por el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo se establece la figura de los gestores de cargas del sistema como aquellas sociedades mercantiles de servicios de recarga energética definidas en el artículo 9.h) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética para vehículos eléctricos. «Circuito de recarga colectivo» Circuito interior de la instalación receptora que partiendo de una centralización de contadores o de un cuadro de mando y protección, está previsto para alimentar a dos o más estaciones de recarga del vehículo eléctrico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Circuito de recarga individual» Circuito interior de la instalación receptora que partiendo de la centralización de contadores está previsto para alimentar a una sola estación de recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, o circuito de una vivienda que partiendo del cuadro general de mando y protección está destinado a alimentar una estación de recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, (circuito C13). «Contador eléctrico principal» Contador de energía eléctrica destinado a la medida de energía consumida por una o varias estaciones de recarga. Estos contadores cumplirán con la reglamentación de metrología legal aplicable y con el reglamento unificado de puntos de medida. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Contador secundario» Sistema de medida individual asociado a una estación de recarga, que permite la repercusión de los costes y la gestión de los consumos. Estos sistemas de medida individuales cumplirán la reglamentación de metrología legal aplicable (MID), pero no están sujetos al reglamento unificado de puntos de medida al no tratarse de puntos frontera del sistema eléctrico. «Estación de movilidad eléctrica» Infraestructura de recarga que cuenta con, al menos, 2 estaciones de recarga, que permitan la recarga simultánea de vehículos eléctricos. Ha de posibilitar la recarga en corriente alterna (monofásica o trifásica) y/o en corriente continua. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Estación de recarga» Conjunto de elementos necesarios para efectuar la conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga. Las estaciones de recarga se clasifican como: 1. Punto de recarga simple, compuesto por las protecciones necesarias, una o varias bases de toma de corriente no específicas para el vehículo eléctrico y, en su caso, la envolvente. 2. Punto de recarga tipo SAVE (Sistema de alimentación específico del vehículo eléctrico). Punto de recarga simple con protecciones integradas Punto de recarga tipo SAVE Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Función de control piloto» Cualquier medio, ya sea electrónico o mecánico, que asegure que se satisfacen las condiciones relacionadas con la seguridad y con la transmisión de datos requeridas según el modo recarga utilizado. En general, esta función se realiza con modulación de ancho de pulso, PWM, y se define así el nivel de corriente disponible para la recarga en modo 2 y modo 3. Todos los tipos de conectores y bases bajo la norma IEC 62196 tienen dos señales adicionales: el piloto de control (CP) y el piloto de proximidad (PP) además de los pines de potencia de carga normales: L1, L2, L3, N y PE. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Infraestructura de eléctricos (IRVE)» recarga de vehículos Conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de vehículos eléctricos que cumplan los requisitos de seguridad y disponibilidad previstos para cada caso, con capacidad para prestar servicio de recarga de forma completa e integral. Una IRVE incluye las estaciones de recarga, el sistema de control, canalizaciones eléctricas, los cuadros eléctricos de mando y protección y los equipos de medida, cuando éstos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Punto de conexión» Punto en el que el vehículo eléctrico se conecta a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga, ya sea a una toma de corriente o a un conector. «Sistema de alimentación específico de vehículo eléctrico (SAVE)». Conjunto de equipos montados con el fin de suministrar energía eléctrica para la recarga de un VE, incluyendo protecciones de la estación de recarga, el cable de conexión, (con conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de corriente o el conector. Este sistema permitirá en su caso la comunicación entre el VE y la instalación fija. En el modo de carga 4 el SAVE incluye también un convertidor alterna-continua. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL)» Sistema de protección de la línea general de alimentación contra sobrecargas, que evita el fallo de suministro para el conjunto del edificio debido a la actuación de los fusibles de la caja general de protección, mediante la disminución momentánea de la potencia destinada a la recarga del VE. Este sistema puede actuar desconectando cargas, o regulando la intensidad de recarga cuando se utilicen los modos 3 o 4. La orden de desconexión y reconexión podrá actuar sobre un contactor o sistema equivalente. Nota: para este sistema existe una definición genérica pero no cerrada, por tanto, podemos encontrar en el mercado diferentes soluciones diseñadas por diferentes fabricantes. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.2 Modos de carga «Modo de carga 1» Es un método para la conexión de un VE a una toma de corriente estándar en AC, utilizando un cable y una clavija, no hay comunicación entre el vehículo y toma de corriente estándar y no se utiliza ningún conector o toma específica para VE. Los valores nominales para corriente y voltaje no deben exceder 16 A y 250 V en monofásico y 16 A y 480 V en trifásico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Modo de carga 2» Es un método para la conexión de un VE a una toma de corriente estándar en AC, utilizando un cable y una clavija, pero además, el cable de carga está equipado con un dispositivo de control y protección (IC-CPD), que es responsable del control, la comunicación y la protección (incluida la protección de corriente residual) entre la toma de corriente estándar y el VE. Se usa un conector VE específico en el lado del VE. Los valores nominales para corriente y voltaje no deben exceder 32 A y 250 V en monofásico y 32 A y 480 V en trifásico. Nota: normalmente llamado carga de emergencia y limitado a 12 A. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Modo de carga 3» Este modo utiliza una toma de corriente dedicada o un cable de carga (conector) en el lado de la estación de recarga, generalmente Tipo 2 o Tipo 1. En el lado del VE, hay una entrada de conector específica que también corresponde al Tipo 2 o Tipo 1. La estación de recarga es la responsable del control, comunicación y protección del proceso de carga (incluida la protección de corriente residual). Este modo puede facilitar la integración con redes inteligentes gracias al protocolo OCPP. Los valores nominales para corriente y voltaje no deben exceder 63 A y 250 V en monofásico y 63 A y 480 V en trifásico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Modo de carga 4» El modo 4 se usa específicamente para la carga de DC, que se recomienda para la carga rápida de un vehículo eléctrico. En el caso de la carga en DC, el convertidor de AC / DC se encuentra dentro de la estación de recarga (cargador). Las funciones de control, comunicación y protección están integradas en la estación de carga y la función piloto de control se extiende desde esta hasta el VE. El cable de carga (conector) debe estar conectado permanentemente a la estación de recarga (conexión tipo ‘C’). Los valores nominales para corriente y voltaje son: DC Hasta 500 V y 125 A; HPC Hasta 920 V y 500 A Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.3 Tipo de conexiones entre la estación de recarga y el vehículo eléctrico Caso A. conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable solidario al mismo y terminado en una clavija. Caso A1: conexión a un punto de recarga simple mediante una toma de corriente para usos domésticos y análogos. Caso A2: conexión a una estación de recarga tipo SAVE (modo 3). Nota: el cable siempre está conectado en el lado del vehículo. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Caso B. conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable terminado por un extremo en un conector de vehículo y por el otro en una clavija, donde el cable es un accesorio del vehículo eléctrico. Caso B1: conexión a un punto de recarga simple mediante una toma de corriente para usos domésticos y análogos. Caso B2: conexión a una estación de recarga tipo SAVE (modo 3). Nota: el cable siempre está suelto en ambos lados antes de la conexión. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Caso C. conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable terminado en un conector de vehículo, el cable siempre forma parte de la estación de recarga. Nota: el cable siempre está conectado en el lado de la estación de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Caso D. conexión de un VEHÍCULO ELÉCTRICO ligero a la estación de recarga mediante un cable terminado en un conector, el cable incorpora el propio cargador. Nota: el cable siempre está suelto en ambos lados antes de la conexión. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.4 Tipos de conectores Los tipos de conectores son las clavijas o conectores para la conexión del vehículo eléctrico a la recarga. Debido a que aún no existe una estandarización generalizada en los conectores, existen distintos modelos y marcas, con distintas configuraciones y características técnicas. Se encuentran regulados por la normativa internacional IEC 62196. «Schuko – AC » El conector Schuko (CEE7/3), es el conector habitual usado en Europa, es especialmente frecuente en motos y bicicletas eléctricas. Están diseñados para soportar corrientes de hasta 16 A durante periodos cortos de tiempo, por lo que si lo utilizamos en cables de recarga no podremos pasar de 12 A o 13 A para cargas parciales y 10 A para cargas completas. El control en el cable para la recarga de ‘emergencia’, Modo 2, limita el amperaje máximo. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Conector Tipo 1 – AC » Los conectores Tipo 1 o SAE 1772 se usan principalmente en el mercado asiático, estadounidense, suramericano y australiano pero también se encuentra en Europa. Se trata de un conector tan solo monofásico diseñado para cargar con una intensidad máxima de 80 A a 240 V (mercado norteamericano), aunque lo más común en Europa es máximo a 32 A a 230 V. Dispone de 2 polos más tierra, un borne de seguridad (PP) y otro de comunicaciones (CP). Dispone de un pulsador de seguridad y además el vehículo también lo bloquea a través de una pequeña ranura. Nivel 1: Hasta 16 A / 230 V (3,7 kW) Nivel 2: Hasta 32 A / 230 V (7,4 kW) Les infraestructures de recàrrega del V.E. Para los conectores Tipo 1 o SAE 1772 es obligatorio siempre con cable unido a la estación de recarga (conexión tipo ‘C’), nunca se encontrará una estación de recarga con toma de corriente (socket) tipo 1. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Conector tipo 2 – AC » Este conector es actualmente el conector homologado como standard Europeo1 (IEC 62196-2) para la recarga en AC. Se conoce también como conector Mennekes, que es el nombre del primer fabricante de este tipo de conectores. Permite realizar cargas en AC indistintamente monofásicas o trifásicas. Dispone de 7 contactos que corresponden a 3 contactos de fase, neutro, toma de tierra y dos contactos para la comunicación entre la estación de recarga y el vehículo, proximity point (PP) y control pilot (CP). Nivel 1: Hasta 16 A / 230 V (3,7 kW) - hasta 16 A / 400 V (11 kW) 2 Nivel 2: Hasta 32 A / 230 V (7,4 kW) - hasta 32 A / 400 V (22 kW) 2 Nivel 3: Hasta 63 A / 400 V (44 kW). Solo cable y conexión tipo ‘C’ Si una estación de recarga instalada en espacio público debe llevar solo un punto de conexión, este debe ser Tipo 2, el Tipo 1 se puede instalar como segunda opción. 1 2 Cable o toma de corriente (socket). Les infraestructures de recàrrega del V.E. Lo podemos encontrar en cable ‘macho-hembra’ para conexión tipo ‘B’, también en cable acabado en ‘hembra’ (conector) y libre por el otro lado para conexión tipo ‘C’ o en toma de corriente (socket). Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Conector tipo 3 – AC » Este conector, conocido como SCAME, apareció en 2010, de la asociación EV Plug Alliance formada por Schneider Electric, Scame y Legrand. Actualmente está casi en desuso, ya que en Europa se han impuesto los conectores estándar homologados como tipo 2 o Mennekes. Existen dos tipos: 3A Monofásico; 230 V; 16 A; 3,7 kW. (1F + 1N + PE + CP) 3C Monofásico/trifásico; 400 V; 32 A; 22 kW. (3F + 1N + PE + CP + PP) Lo podemos encontrar en cable ‘macho-hembra’ para conexión tipo ‘B’, también en cable acabado en ‘hembra’ (conector) y libre por el otro lado para conexión tipo ‘C’ o en toma de corriente (socket). Les infraestructures de recàrrega del V.E. «CCS (Combined charging System) o combo - DC» En Europa se ha optado por un conector combinado como estándar1 para la recarga en Modo 4, carga rápida en DC. En la parte superior se mantiene la forma del conector Tipo 2 de AC para mantener la comunicación (PE + CP + PP) y en la parte inferior existe un conector DC con dos contactos (+ / -). En la parte del vehículo, el ‘inlet’ permite cargar el vehículo en los Modos 2 y 3 de AC y en el Modo 4 de DC (no al mismo tiempo) a través de una sola toma, lo cual es la clave del éxito de este conector. La potencia máxima a la que puede trabajar es de 200 kW en corriente continua (200 A/1000 V) en DC estándar y hasta 350 kW (500 A/920 V) en HPC (High Power Charging). - CCS1 Combina tipo 1 (AC) con DC. (USA) - CCS2 Combina tipo 2 (AC) con DC. (Europa) Si una estación de recarga instalada en espacio público debe llevar solo un punto de conexión en DC, este debe ser CCS2, CHAdeMO se puede instalar como segunda opción. 1 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Nota: Es obligatorio siempre con cable unido a la estación de recarga (conexión tipo ‘C’). Les infraestructures de recàrrega del V.E. Nota: Es obligatorio siempre con cable unido a la estación de recarga (conexión tipo ‘C’). Les infraestructures de recàrrega del V.E. «CHAdeMO - DC» Este conector fue desarrollado por una asociación de empresas japonesas. Se trata de un conector para realizar recargas en Modo 4, carga rápida en DC. Diseñado para soportar hasta 100 kW de potencia de salida en DC (200 A/500 V). Actualmente están rehaciendo el protocolo para alcanzar los 350 kW de potencia de carga (400 A/1000 V). La mayoría de vehículos eléctricos japoneses disponen de este conector, montando, además el conector Tipo 1 para las recargas lentas en corriente alterna. Tiene dos bornes de potencia (DC +/DC - ), toma de tierra, comunicación CAN y control de recarga analógico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Nota: Es obligatorio siempre con cable unido a la estación de recarga (conexión tipo ‘C’). Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Cables de recarga diversos y adaptadores (I)» - Cable AC con conector Tipo 2 – Tipo 2 Lado vehículo: T2 hembra - Lado estación de recarga: T2 Macho Monofásico / Trifásico. 230 V/400 V Corriente de carga 16 A / 32 A Longitud 5 m Modo de carga 3 Tipo de connexion ‘B’ - Cable AC con conector Tipo 1 – Tipo 2 Lado vehículo: T1 hembra - Lado estación de recarga: T2 Macho Monofásico 230 V Corriente de carga 16 A / 32 A Longitud 5 m Modo de carga 3 Tipo de connexion ‘B’ Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Cables de recarga diversos y adaptadores (II)» - Cable AC con conector Tipo 2 Lado vehículo: T2 hembra - Lado estación: libre Monofásico / Trifásico. 230 V/400 V Corriente de carga 16 A / 32 A / 63 A Longitud 5 m Modo de carga 3 Tipo de connexion ‘C’ - Cable AC con conector Tipo 1 Lado vehículo: T1 hembra - Lado estación de recarga: libre Monofásico 230 V Corriente de carga 16 A / 32 A Longitud 5 m Modo de carga 3 Tipo de connexion ‘C’ Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Cables de recarga diversos y adaptadores (III)» - Cable AC con conector Tipo 1 - Schuko Lado vehículo: T1 hembra - Lado punto de recarga simple: Schuko Monofásico 230 V Corriente de carga limitada a13 A Longitud 5 m Modo de carga 2 Tipo de connexion ‘B’ - Cable AC con conector Tipo 2 - Schuko Lado vehículo: T2 hembra - Lado punto de recarga simple: Schuko Monofásico 230 V Corriente de carga limitada a13 A Longitud 5 m Modo de carga 2 Tipo de connexion ‘B’ Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Cables de recarga diversos y adaptadores (IV)» - Adaptador de recarga rápida en DC desde conector CHAdeMO en la estación de recarga a vehículo Tesla modelo S y X. - Adaptador de recarga rápida en DC desde conector CCS2 en la estación de recarga a vehículo Tesla modelo S y X. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.5 Tipos de recargas en vehículos eléctricos El tipo de recarga viene determinado por el tiempo necesario para recargar la batería del vehículo eléctrico. Suelen clasificarse en lenta (8h-4h), semi rápida (3h-1,5h), rápida (0,6h) y ultra rápida (20 min). De todas formas, este concepto anterior queda algo distorsionado hoy en día, ya que clasificaba el tipo de recarga teniendo en cuenta los valores típicos de potencias de carga (3,7 kW; 7,4 kW; 22 kW; 44 kW; 50 kW; 150 kW) y una capacidad de batería para el vehículo eléctrico en torno a los 24 kWh. Realmente, son muchos los factores que influyen en el tipo de recarga, tales como: - Tipo de tecnología de carga, bien sea AC o DC. En caso de que sea en AC se puede distinguir entre monofásico y trifásico - Tipo de conector - Capacidad de la batería (kWh) Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Potencia máxima de carga admisible por el vehículo (kW) Potencia máxima entregada por la estación de recarga (kW) Estado de carga de la batería en % (SoC) Controles internos del vehículo Condición climatológica Disponibilidad de la energía en la instalación Por tanto, visto lo anterior, lo correcto sería usar una fórmula aproximada para conocer el tiempo de recarga1. AC DC 2 t = tiempo aproximado de recarga en horas C = capacidad de la batería en kWh % = porcentaje de batería al llegar a la estación de recarga P = potencia máxima de la estación de recarga o potencia máxima admisible por el vehículo en kW. La que sea menor de las dos Ƞ = rendimiento en AC o Valor medio de recarga en DC Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1 El tiempo es aproximado debido a que nos falta información sobre los requerimientos reales del vehículo en cada momento. La recarga en AC busca llegar al 100% del estado de carga de la batería (SoC) ya que la intensidad y las perdidas por efecto Joule no son elevadas y la carga en DC siempre está considerada hasta el 80% ya que la intensidad de recarga es mayor y a partir del 80% el vehículo empieza a demandar menos y el tiempo transcurrido entre el 80% y el 100% quedará fuera del margen a considerar como carga rápida. 2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Valores de recarga estandarizados»1 - Para recarga en AC, podemos encontrar en el mercado cables y estaciones de recarga con intensidades de 16 A, 32 A y 63 A, dependiendo del modo de carga y si son monofásicos o trifásicos obtendremos mayor o menor potencia de salida. - Para la recarga en DC la variabilidad es menor y las intensidades máximas de salida en cable son 125 A, 200 A y 500 A. 1 Estos son los valores de carga estandarizados pero el cargador ‘Onboard’ de cada vehículo puede diferir. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Recarga AC a 3,7 kW (16 A/230 V) - Recarga LENTA» Si consideramos una batería de 30 kWh, un rendimiento del cargador ‘Onboard’ del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 100% el tiempo de recarga será de 8,6 h 1. Este tipo de recarga se realiza en estación de recarga tipo SAVE2 en Modo 3 y es la habitual en la vivienda o aparcamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal. Preferiblemente, la recarga se realizará por la noche aprovechando la tarifa nocturna. Comúnmente se le llama Recarga vinculada. 1 Si en lugar de realizar la recarga a 3,7 kW (16 A/230 V) se realiza a 7,4 kW (32 A/230 V) el tiempo de recarga será de la mitad, 4,3 h. 2 Si se realiza la recarga en Modo 2, cable conectado a Schuko, en lugar de Modo 3 con un SAVE, esta recarga pasará a ser super lenta, ya que la intensidad de carga máxima a la que podremos cargar es de unos 10 A o 12 A como mucho (limitado por la función piloto del cable), por lo que en este caso el tiempo de recarga se podría alargar hasta 14 h. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Recarga AC a 11 kW (16 A/400 V) - Recarga SEMI RAPIDA» Si consideramos una batería de 30 kWh, un rendimiento del cargador ‘Onboard’ del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 100% el tiempo de recarga será de 2,8 h. «Recarga AC a 22 kW (32 A/400 V) - Recarga SEMI RAPIDA» Si consideramos una batería de 30 kWh, un rendimiento del cargador ‘Onboard’ del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 100% el tiempo de recarga será de 1,4 h. Este tipo de recargas se realiza en estación de recarga tipo SAVE en Modo 3 y es la habitual en aparcamientos o estacionamientos colectivos, sean de titularidad privada o no. Comúnmente se le llama Recarga en destino. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Recarga AC a 44 kW (63 A/400 V) - Recarga RAPIDA» 1 Si consideramos una batería de 30 kWh, un rendimiento del cargador ‘Onboard’ del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 100% el tiempo de recarga será de 43 minutos. Este tipo de recargas se realiza en estación de recarga tipo SAVE en Modo 3 y es la habitual en estaciones de movilidad eléctrica, electrolineras y en ruta. Comúnmente se le llama Recarga de oportunidad. 1 Aún siendo una recarga en AC está considerada recarga rápida por su alta potencia de salida. A día de hoy no existe ningún vehículo eléctrico que utilice esta potencia de carga en AC. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Recarga DC a 50 kW (125 A/ 400 V) – Recarga RAPIDA» Si consideramos una batería de 30 kWh, un rendimiento del cargador 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 80% el tiempo de recarga será de 30 minutos. «Recarga DC 150 kW (375 A/ 400 V) – Recarga ULTRA RAPIDA» Si consideramos una batería de 80 kWh, un rendimiento del cargador del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 80% el tiempo de recarga será de 26 minutos. «Recarga DC 350 kW (400 A/ 875 V) – Recarga ULTRA RAPIDA» Si consideramos una batería de 80 kWh, un rendimiento del cargador del 0,85% y queremos llevar la carga desde el 10% hasta el 80% el tiempo de recarga será de 11 minutos. Este tipo de recargas se realiza en estación de recarga tipo SAVE en Modo 4 y es la habitual en estaciones de movilidad eléctrica, electrolineras y en ruta. Comúnmente se le llama Recarga de oportunidad. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.6 Equipos de recarga para el vehículo eléctrico (SAVE) Como hemos comentado en el punto 2.1. Términos y definiciones, los sistemas de alimentación específicos del vehículo eléctrico (SAVE) son equipos desarrollados con el fin de suministrar energía eléctrica para la recarga de un VE, incluyendo protecciones eléctricas, base de toma de corriente (socket) o cable con conector, sistema de control Modo 3, sistema de comunicación, etc. Estos equipos son desarrollados para cumplir con alguno de los modos de carga comentados anteriormente y en ellos se utilizarán los tipos de conectores y potencias pertinentes que se adecuen a las diferentes necesidades de carga de los vehículos. Además, debemos pensar que las estaciones de recarga están tomando especial relevancia en diseños de Smart cities y como sistemas de apoyo a la vivienda o red eléctrica cuando trabajan en modo V2X. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Se pueden establecer diferentes clasificaciones para las estaciones de recarga, son las siguientes: «Tipo de instalación» a) Interior aparcamientos de vehículos públicos o privados, viviendas unifamiliares, aparcamiento en viviendas en régimen de propiedad horizontal, etc. b) Exterior estaciones de movilidad eléctrica, parada de taxis, calles, carreteras interurbanas, electrolineras, etc. c) Método de montaje: Sobre pared o sobre poste «Característica de corriente de salida» a) AC; DC Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Modo de carga» a) Modo de carga 1 y 2; Modo de carga 3; Modo de carga 4 «Tipo de conector» a) Toma de corriente (socket) o cable con conector b) Conector AC Schuko; Tipo 1; Tipo 2; Tipo 3 c) Conector DC CCS2; CHAdeMO «Potencia máxima de salida» a) AC 3,7 kW; 7,4 kW; 11 kW; 22 kW; 44 kW; b) DC 25 kW; 50 kW; 150 kW; 350 kW; Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Tipo de accesibilidad en integración en sistemas superiores y de control» a) b) c) d) e) Basic Smart: conexión OCPP, RFID, WiFi, Bluetooth Multipunto (Hub/satellite); DLM (Dynamic Load Management) Unidireccional o bidireccional (V2X) Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2.7 Proyectos singulares «V2X - V2H - V2G» Es un sistema en el cual la energía almacenada en el vehículo puede ser vertida de nuevo a la propia vivienda o a la red eléctrica cuando tenga un nivel mínimo de energía almacenada y se solicite este servicio. Esta actuación se daría bajo condiciones de emergencia y/o con unas condiciones previamente pactadas. La mayor parte de los vehículos permanecen aparcados un 95% del tiempo, por tanto, sus baterías podrían ser usadas para este servicio. Les infraestructures de recàrrega del V.E. «Second life battery» Un sistema de aprovechamiento de baterías de segunda vida es un dispositivo de almacenamiento de energía modular, utilizando paquetes de baterías reutilizadas provenientes de los vehículos eléctricos e híbridos, para actuar como soporte a la red eléctrica. Hay que tener en cuenta que las baterías de los vehículos eléctricos dejan de ser funcionales para el vehículo eléctrico en torno al 80% de su capacidad inicial, es entonces cuando pueden ser utilizadas como baterías estacionarias. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3. Normativa aplicable 3.1 ITC-BT 52 – “Instalaciones con fines especiales. Infraestructuras para la recarga de vehículos eléctricos” En diciembre del 2014 se publicó en el BOE la Instrucción Técnica Complementaria de Baja Tensión ITC-BT-52 mediante el Real Decreto 1053/2014 que permite “establecer las especificaciones técnicas que posibiliten la recarga segura de los vehículos eléctricos en cualquiera de las situaciones que cabe esperar”. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Establece los requisitos generales para la instalación, se regulan los diferentes esquemas de instalación para la recarga de vehículos eléctricos, garantiza la protección y seguridad de dichas instalaciones, establece condiciones particulares de instalación de puntos de recarga y además modifica Instrucciones Técnicas Complementarias del actual REBT. En cuanto a equipos y materiales, se deben utilizar estaciones de recarga con elementos de conexión normalizados y técnicamente seguros, como instrumento de los gestores de cargas o extensión de las instalaciones de los particulares. Entró en vigor el 30 de junio de 2015. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.2 UNE-HD-60364-7-722 – “Instalaciones eléctricas de baja tensión. Parte 7-722: Requisitos para instalaciones o emplazamientos especiales. Suministro del vehículo eléctrico” Los requisitos particulares de esta parte de IEC 60364 se aplican a: - Circuitos destinados a suministrar energía a los vehículos eléctricos Circuitos destinados a alimentar la electricidad de los vehículos eléctricos a la red de suministro (V2G) Notas: - Los requisitos para alimentar la electricidad de los vehículos eléctricos a la red de suministro (V2G) están bajo consideración. - La carga inductiva no está cubierta. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.3 Ley del sector eléctrico, Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre Se elimina la figura del Gestor de recarga establecida en el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo que hasta ahora obligaba a darse de alta como gestor de energía a todo aquel que quisiera poner un punto de recarga en su establecimiento. A partir de ahora cualquier establecimiento y empresa, incluido ayuntamientos, hoteles, supermercados o usuarios particulares pueden instalarse puntos de recarga y vender energía a otros conductores de vehículo eléctrico directamente. De todas formas, para prestar los servicios de recarga se deberán cumplir unos requisitos que se establecerán reglamentariamente por el Gobierno para regular la nueva figura e inscribirse en un registro autonómico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.4 UNE-EN 61851 – “Sistemas conductivos de carga para vehículos eléctricos” La norma IEC 61851 se aplica a equipos de suministro de recarga para VE para la carga de vehículos de carretera eléctricos, con una tensión de alimentación nominal de hasta 1000 V de AC o hasta 1500 V en DC. Cubre tanto a BEV como a PHEV. Los aspectos cubiertos en esta norma incluyen: • Las características y condiciones de funcionamiento del equipo de suministro al vehículo eléctrico (SAVE), así como los requisitos de seguridad eléctrica. • La especificación de la conexión entre el equipo de suministro (SAVE) y el propio vehículo eléctrico. Esta norma esta subdividida en diversas partes: UNE 61851-1: Parte 1: Requisitos generales UNE 61851-22: Parte 22: Estación de carga en AC UNE 61851-23: Parte 23: Estación de carga en DC Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.5 UNE-EN-62196 - “Bases, clavijas, acopladores de vehículo y entradas de vehículo. Carga Conductiva de vehículos eléctricos” La norma IEC 62196 se aplica a clavijas, bases, conectores, entradas y conjuntos de cables de vehículos eléctricos, aplicable para los modos de carga 3 y 4, ya que requieren una alimentación de carga conductiva y un equipo de carga concreto (SAVE) que incorpore circuitos de control y comunicación. La tensión de funcionamiento asignada no podrá ser superior a: • • 690 V en corriente alterna de 50 Hz a 60 Hz, a una corriente nominal no superior a 250 A 1500 V en corriente continua, a una corriente nominal no superior a 400 A Esta norma esta subdividida en diversas partes: UNE 62196-1: Parte 1: Requisitos generales UNE 62196-2: Parte 2: Clavijas, bases, conectores, entradas en AC UNE 62196-3: Parte 3: Clavijas, bases, conectores, entradas en DC Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.6 Llibre V del Codi Civil de Catalunya, relativa al Règim de Propietat Horitzontal, aprovat el 06/05/15 Art. 553-25 2. S'adopten per majoria simple dels propietaris que han participat en cada votació i que representen, alhora, la majoria simple del total de les seves quotes de participació, els acord que fan referència a: c) L’execució de les obres necessàries per a instal·lar infraestructures comunes o equips amb la finalitat de millorar l’eficiència energètica o hídrica dels immobles i la mobilitat dels usuaris, per connectar serveis de telecomunicacions de banda ampla o per individualitzar el mesurament dels consums d’aigua, gas o electricitat, o per a la instal·lació general de punts de recàrrega per a vehicles elèctrics, encara que comporti la modificació del títol i dels estatuts. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Art. 553-36. Ús i gaudi dels elements privatius 3. Els propietaris que es proposin de fer obres en el seu element privatiu ho han de comunicar prèviament a la presidència o a l'administració de la comunitat i cal l’acord de la junta si l’obra comporta l’alteració d’elements comuns. En cas d’instal·lació d’un punt de recàrrega individual de vehicle elèctric, només cal enviar a la presidència o a l’administració el projecte tècnic amb quinze dies d’antelació a l’inici de l’obra i la verificació tècnica corresponent un cop finalitzada la instal·lació. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3.7 Ley Propiedad Horizontal 49/1960, última modificación 06/10/2015 Se añade el punto 5 en el Articulo 17 que trata sobre ”Los acuerdos de la Junta de propietarios se sujetarán a las siguientes reglas” 5. La instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, sólo requerirá la comunicación previa a la comunidad. El coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos (REBT-ITC-BT-52) 4.1 Real decreto 1053/2014 de 12 de diciembre « Artículo único » Se aprueba la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-52, «Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos», del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto. Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición adicional primera » Define las dotaciones mínimas de la estructura para la recarga del vehículo eléctrico en edificios o estacionamientos de nueva construcción y en vías públicas. 1. Deberá incluirse la instalación eléctrica específica para la recarga de los vehículos eléctricos, ejecutada de acuerdo con lo establecido en la referida ITC-BT-52, con las siguientes dotaciones mínimas: a) Aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal: Se deberá ejecutar una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas, etc.), de modo que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las plazas de aparcamiento. Esta preinstalación se realizará para el 15% de las plazas. Nota: Se considera que un edificio o estacionamiento es de nueva construcción cuando el proyecto constructivo se presente a la Administración pública competente para su tramitación en fecha posterior a la entrada en vigor de este real decreto. Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) Aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, o los de oficinas, para su propio personal o asociados, o depósitos municipales de vehículos: Las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas. c) Aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago, sean de titularidad pública o privada. Las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas. 2. En la vía pública, deberán efectuarse las instalaciones necesarias para dar suministro a las estaciones de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctricos que estén previstas en los Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales. Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final primera » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-02 del REBT, «Normas de referencia en el Reglamento electrotécnico de baja tensión» . Se añaden 21 nuevas normas: Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final segunda » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-04 del REBT, «Documentación y puesta en servicio de las instalaciones». En el apartado 3, “Instalaciones que precisan proyecto”, se ha introducido el nuevo apartado “Z”: Se requiere proyecto para las instalaciones: Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final tercera » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-05 del REBT, «Verificaciones e inspecciones». En el apartado 4.1, “Inspecciones iniciales”, se añade en apartado ”h”: 4.1. “Inspecciones iniciales”. Serán objeto de inspección, una vez ejecutadas las instalaciones, sus ampliaciones o modificaciones de importancia y previamente a ser documentadas ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma, las siguientes instalaciones: h) Instalaciones de las estaciones de recarga para el vehículo eléctrico, que requieran la elaboración de proyecto para su ejecución, por tanto, las indicadas anteriormente para el apartado ‘Z’ de la ITC-BT-04. Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final cuarta » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-10 del REBT, «Previsión de cargas para suministros en baja tensión». Se modifica en los términos que se expresan a continuación: Uno. El apartado 1, «Clasificación de los lugares de consumo», se redactará como sigue: – Edificios destinados principalmente a viviendas. – Edificios comerciales o de oficinas. – Edificios destinados a una industria específica. – Edificios destinados a una concentración de industrias. – Aparcamientos o estacionamientos dotados de infraestructura para la recarga de los vehículos eléctricos. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Dos. El epígrafe 2.1.2, «Electrificación elevada», se redactará como sigue: Es la correspondiente a viviendas con una previsión de utilización de aparatos electrodomésticos superior a la electrificación básica o con previsión de utilización de sistemas de calefacción eléctrica o de acondicionamiento de aire o con superficies útiles de la vivienda superiores a 160 m2, o con una instalación para la recarga del vehículo eléctrico en viviendas unifamiliares, o con cualquier combinación de los casos anteriores. El circuito eléctrico destinado a alimentar el circuito de recarga para el vehículo eléctrico será el ‘C13’, independientemente si está instalado en una vivienda unifamiliar o en una vivienda en régimen de propiedad horizontal. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Tres. Se añade un nuevo apartado 5, «Carga correspondiente a las zonas de estacionamiento con infraestructura para la recarga de los vehículos eléctricos en viviendas de nueva construcción», con la siguiente redacción: 5.1 Viviendas unifamiliares. Para la previsión de cargas de viviendas unifamiliares dotadas de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos se considerará grado de electrificación elevado. 5.2 Instalación en plazas de aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal. La previsión de cargas para la obtención de potencia para la carga del vehículo eléctrico se calculará multiplicando 3.680 W por el 10% del total de las plazas de aparcamiento construidas. Nota: La resultante de esa potencia se multiplicará por el factor de simultaneidad que corresponda y se sumará con la previsión de potencia del resto del edificio, en función del esquema de instalación y de la disponibilidad de un sistema protección de la línea general de alimentación (SPL), tal y como se establece en la ITC-BT-52. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Nota: No obstante, el proyectista de la instalación podrá prever una potencia instalada mayor cuando disponga de los datos que lo justifiquen. Cuatro. El apartado 5, «Previsión de cargas», pasará a ser el apartado 6, con la redacción siguiente. La previsión de los consumos y cargas se hará de acuerdo con lo indicado en esta ITC-BT-10. La carga total prevista en los capítulos 2, 3, 4 y 5 será la que hay que considerar en el cálculo de los conductores de las acometidas y en el cálculo de las instalaciones de enlace. Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final quinta » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-16 del REBT, «Instalación de enlace, concentración de contadores». Se modifica en los términos que se expresan a continuación: Uno. Al final del apartado 1, «Generalidades», se añade el texto siguiente: Cuando en una centralización se instalen contadores inteligentes que incorporen la función de telegestión, las derivaciones individuales con origen en estos contadores no requerirán del hilo mando especificado en la ITC-BT-15, ya que estos contadores permiten la aplicación de diferentes tarifas sin necesidad del hilo de mando. Nota: concretamente, para el uso del Esquema 2 descrito en la (ITC) BT-52, en el que la instalación para la recarga del vehículo eléctrico parte desde el propio contador del usuario, este hilo es de vital importancia para rearmar el contador inteligente de forma remota. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Dos. Al final del apartado 3, «Concentración de contadores», se añade el texto siguiente: • Unidad funcional de medida destinada a la medida de la recarga del vehículo eléctrico (según el tipo de esquema eléctrico utilizado de los indicados en la ITC-BT-52). • Unidad funcional de mando y protección para la recarga del vehículo eléctrico (según el tipo de esquema eléctrico utilizado de los indicados en la ITC-BT-52). • Unidad de sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL) del vehículo eléctrico (según el tipo de esquema eléctrico utilizado de los indicados en la ITC-BT-52 y según se trate de una instalación nueva o ya existente). Les infraestructures de recàrrega del V.E. « Disposición final sexta » Modificación de la Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-25 del REBT, «Instalaciones interiores en viviendas. Número de circuitos y características». Se modifica en los términos que se expresan a continuación: Uno. El epígrafe 2.3.2, «Electrificación elevada», se modifica como sigue: Es el caso de viviendas con una previsión importante de aparatos electrodomésticos que obligue a instalar más de un circuito de cualquiera de los tipos descritos anteriormente, así como con previsión de sistemas de calefacción eléctrica, acondicionamiento de aire, automatización, gestión técnica de la energía y seguridad, para la recarga de vehículos eléctricos en viviendas unifamiliares, o con superficies útiles de las viviendas superiores a 160 m2. En este caso se instalarán, además de los correspondientes a la electrificación básica, los siguientes circuitos: Les infraestructures de recàrrega del V.E. C6, …, C12 circuitos adicionales o de otros consumos (ver ITC-BT-25) C13 Circuito adicional para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, cuando esté prevista una o más plazas o espacios para el estacionamiento de vehículos eléctricos. En el circuito C13, se colocará un interruptor diferencial exclusivo para éste con las características especificadas en la ITC-BT-52. Nota: En aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, el circuito C13 quedará sustituido por los esquemas de conexión correspondientes instalados en las zonas comunes según establece la (ITC) BT-52. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.2 Objeto y ámbito de aplicación 1. Constituye el objeto de esta Instrucción el establecimiento de las prescripciones aplicables a las instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos. 2. Las disposiciones de esta Instrucción se aplicarán a las instalaciones eléctricas incluidas en el ámbito del Reglamento electrotécnico para baja tensión con independencia de si su titularidad es individual, colectiva o corresponde a un gestor de cargas, necesarias para la recarga de los vehículos eléctricos en lugares públicos o privados, tales como: a) Aparcamientos de viviendas unifamiliares o de una sola propiedad. b) Aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios de régimen de propiedad horizontal. Les infraestructures de recàrrega del V.E. c) Aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, o los de oficinas, para su propio personal o asociados, los de talleres, de concesionarios de automóviles o depósitos municipales de vehículos eléctricos y similares. d) Aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago, sean de titularidad pública o privada. e) Vías de dominio público destinadas a la circulación de vehículos eléctricos, situadas en zonas urbanas y en áreas de servicio de las carreteras de titularidad del Estado previstas en el artículo 28 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. 3. Esta instrucción no es aplicable a los sistemas de recarga por inducción, ni a las instalaciones para la recarga de baterías que produzcan desprendimiento de gases durante su recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.3 Esquemas de instalación para la recarga de vehículos eléctricos Las instalaciones nuevas para la alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de energía eléctrica, se realizarán según los esquemas de conexión descritos en este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de la instalación, el instalador o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda en aplicación de la (ITC) BT-04, en la que se indique el esquema de conexión a utilizar. Los posibles esquemas serán los siguientes: Esquema 1: colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación. Esquema 2: individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga. Esquema 3: individual con un contador para cada estación de recarga. Esquema 4: con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 1: colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación 1a Esquema 1a: instalación colectiva troncal con contador principal en el origen de la instalación y contadores secundarios en las estaciones de recarga. En centralización de contadores existente. Nota: se puede instalar SPL Les infraestructures de recàrrega del V.E. Centralización de contadores de viviendas (CC) Instalaciones interiores de viviendas Contadores principales Wh 1b Wh Uno, o varios circuitos de recarga colectivos SPL Caja de derivación LGA Wh Contador principal Estación de recarga Cuadro de mando y protección para recarga del VE Nueva centralización para estaciones de recarga del VE, en armario o local independiente Leyenda: LGA: línea general de alimentación. SPL: sistema de protección de la LGA Wh Estación de recarga Contador secundario Wh Contador secundario Esquema 1b: instalación colectiva troncal con contador principal en el origen de la instalación y contadores secundarios en las estaciones de recarga. En nueva centralización de contadores. Nota: se puede instalar SPL Les infraestructures de recàrrega del V.E. Centralización de contadores para recarga del VE Circuito de recarga individual Wh Contador secundario 1c LGA Wh Contador principal SPL Wh Contador secundario Resto de circuitos de la instalación Leyenda: LGA: línea general de alimentación. SPL: sistema de protección de la LGA Circuito de recarga individual Estación de recarga Estación de recarga Esquema 1c: Instalación colectiva con un contador principal y contadores secundarios individuales para cada estación de recarga. Nota: se puede instalar SPL Les infraestructures de recàrrega del V.E. Notas destacables para los esquemas de instalación 1a, 1b y 1c: - Para la selección entre los esquemas 1a y 1b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente (esquema 1a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización existente utilizando también el esquema 1a, en último caso y por falta de espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o locales (esquema 1b). - La protección de los circuitos de recarga se puede realizar con fusibles o con interruptores automáticos. - Para los esquemas 1a y 1b, las cajas de derivación tendrán que estar como mínimo a 1,8 m del suelo y la instalación debe realizarse a lo largo del recorrido de manera que ninguna de las plazas de garaje quede a más de 20 metros de ella. - Cada caja de derivación debería tener la posibilidad de conectar 3 o 6 derivaciones a estaciones de carga (múltiplo de tres para facilitar el equilibrado de cargas). Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Este esquema es el más habitual cuando se realiza una preinstalación para un edificio de nueva construcción (1a, 1c) o en un edificio ya existente donde los propietarios acuerden realizar una instalación común (1b, 1c). - Se contrata un nuevo contador a nombre de la comunidad que será gestionado por la misma. Los gastos de recarga, tanto en edificios de nueva construcción como en edificios ya existentes, serán repercutidos a cada usuario de VE, por ejemplo, en las cuotas mensuales de la comunidad gracias a la lectura del contador secundario. En edificios existentes, tras la votación por mayoría, los gastos de la instalación corren a cuenta de toda la comunidad. - Hay una variante interesante de este sistema. En lugar de que sea la comunidad de vecinos la que costee la instalación y pague a la compañía eléctrica por el suministro y el consumo puede hacerlo, dando poderes a un gestor de carga, que es una empresa que se ocupa de soluciones de recarga de vehículos eléctricos y puede revender electricidad. En este caso, la instalación y el nuevo suministro, así como el propio punto de recarga, lo paga el gestor de carga, y luego mensualmente el usuario paga al gestor de carga lo que se haya estipulado. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 2: individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga 2 Esquema 2: Instalación individual donde se aprovecha el contrato y propio contador instalado para la vivienda para la alimentación a la estación de recarga. Nota: se puede instalar un ‘Sistema de control de carga’ Les infraestructures de recàrrega del V.E. VER CALCULO JUSTIFICATIVO Iccmin Notas destacables para los esquemas de instalación 2: - Este esquema es el más habitual cuando el usuario dispone de una vivienda en el mismo edificio donde posee la plaza de garaje. - No hace falta contratar un nuevo suministro ya que se usará el mismo contador de la vivienda, por tanto, sería interesante cambiar el tipo de contrato a tarifa súper valle. - En el proyecto o memoria técnica de diseño se justificará que el fusible de la centralización protege contra cortocircuitos tanto a la derivación individual, como al circuito de recarga individual, en especial para la intensidad mínima de cortocircuito (Iccmin), incrementando la sección obtenida por aplicación de los criterios de caída de tensión y de protección contra sobrecargas para este circuito, si fuera necesario. - Hay que realizar una comunicación a la comunidad sobre su instalación pero no necesita aprobación. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - La función de control de potencia contratada por el cliente será realizada por el contador principal, sin necesidad de instalar un ICP independiente. En caso de actuación de la función de control de potencia, su rearme se realizará directamente desde la vivienda (ver posibilidades de conexión del rearme). - Posibilidades de conexión del rearme: se necesita instalar un dispositivo adicional de rearme para el contador electrónico que desconecte la estación de recarga ya que el contador necesita ver una resistencia infinita durante un corto periodo de tiempo. - El citado rearme puede conseguirse mediante diversas soluciones, por ejemplo: Les infraestructures de recàrrega del V.E. − Soluciones que requieren la utilización de uno o dos conductores de mando desde la vivienda hasta un contactor instalado en la centralización de contadores, en el circuito de recarga individual o en la propia estación de recarga. Como ejemplos de tales soluciones se incluyen las figuras A1 y A2. Les infraestructures de recàrrega del V.E. − Soluciones que utilizan dispositivos adicionales para el rearme del contactor y no requieren de conductores auxiliares desde la vivienda hasta el contactor. Dichos dispositivos pueden estar instalados en la centralización de contadores, en el circuito de recarga individual o en la propia estación de recarga. Como ejemplo de tales soluciones se incluye la figura A3. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Opción de rearme para el esquema 2: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 3: Esquema individual con un contador para cada estación de recarga 3a Esquema 3a: instalación individual con un contador principal para cada estación de recarga utilizando la centralización de contadores existente. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3b Esquema 3b: instalación individual con un contador principal para cada estación de recarga con una nueva centralización de contadores. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Notas destacables para los esquemas de instalación 3a y 3b: - Para la selección entre los esquemas 3a y 3b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente (esquema 3a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización existente utilizando también el esquema 3a, en último caso y por falta de espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o locales (esquema 3b). - La función de control de potencia contratada por el cliente será realizada por el contador principal, sin necesidad de instalar un ICP independiente. En caso de actuación de la función de control de potencia, su rearme se realizará directamente desde CGMP de la estación de recarga. - Este esquema es el más habitual cuando el usuario NO dispone de una vivienda en el mismo edificio donde posee la plaza de garaje o existe una limitación técnica para usar el propio contador de la vivienda. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Hay que contratar un nuevo suministro dedicado a la estación de recarga, con lo que aparte de pagar la energía consumida hay que pagar el término de potencia.1 - Otra opción es contratar los servicios de un gestor de carga 1, que es una empresa que se ocupa de soluciones de recarga de vehículos eléctricos y puede revender electricidad. En este caso, la instalación y el nuevo suministro, así como el propio punto de recarga, lo paga el gestor de carga, y luego mensualmente el usuario paga al gestor de carga lo que se haya estipulado. - Hay que realizar una comunicación a la comunidad sobre su instalación pero no necesita aprobación. 1 Si el usuario de la plaza de aparcamiento que quiere instalar la estación de recarga no es el propietario de ella o si el servicio queda en manos de un Gestor de carga, estos no puede actuar unilateralmente, lo han de acordar con el propietario y este, en su caso, les dará poderes para actuar en su nombre. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 4: Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico. 4a Esquema 4a: instalación con circuito adicional individual para la recarga del vehículo eléctrico en viviendas unifamiliares. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4b Esquema 4b: instalación con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico Les infraestructures de recàrrega del V.E. Notas destacables para los esquemas de instalación 4a: - Este esquema 4a también es el indicado para viviendas unifamiliares, pero también se puede utilizar en instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, siempre que la infraestructura común del edificio esté preparada para albergar este tipo de instalación. Sería el C13 y las protección magnetotérmica y diferencial se encontraría en el cuadro general de mando y protección de la vivienda (CGMP). - Su uso generalizado en garajes en régimen de propiedad horizontal supondría grandes caídas de tensión y la necesidad de disponer de patinillos para las derivaciones individuales de grandes dimensiones, de forma que se recomienda su utilización solo en los siguientes casos: • Viviendas unifamiliares • Fincas de cualquier tipo con un único suministro Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Hay que realizar una comunicación a la comunidad sobre su instalación pero no necesita aprobación. - No hace falta contratar un nuevo suministro ya que se usará el mismo contador de la vivienda, por tanto, sería interesante cambiar el tipo de contrato a tarifa súper valle. - En este caso, como el Esquema 4a está actuando como C13, circuito interior de la vivienda, la función de control de potencia contratada por el cliente y el rearme del contador en caso de desconexión se hará de la manera habitual, desde la vivienda. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Notas destacables para los esquemas de instalación 4b: - Este esquema 4b se puede utilizar para la recarga de vehículos eléctricos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, utilizando el cuadro de los servicios generales del garaje como punto de partida de los circuitos para la recarga del vehículo eléctrico, y utilizando generalmente circuitos de recarga colectivos. - Será la comunidad quien gestione la instalación. Los gastos de recarga serán repercutidos a cada usuario de VE, por ejemplo, en las cuotas mensuales de la comunidad gracias a la lectura del contador secundario. Los gastos de la instalación, tras la votación por mayoría, corren a cuenta de toda la comunidad. - Aunque en este tipo de esquema el suministro ya exista, porque se toma la conexión del circuito existente para los servicios generales del garaje, la instalación y gestión de las estaciones de recarga también se pueden dejar en manos de un gestor de recarga. - Necesita aprobación por parte de la comunidad en mayoría. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ventajas y desventajas de los esquemas de instalación, Esquema 1 y Esquema 2: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ventajas y desventajas de los esquemas de instalación, Esquema 3 y Esquema 4: Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.3.1 Instalación en aparcamientos de viviendas unifamiliares. En viviendas unifamiliares nuevas que dispongan de aparcamiento o zona prevista para estacionar un vehículo se instalará un circuito exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico, se denominará circuito C13, según la nomenclatura de la (ITC) BT-25, y seguirá el esquema de instalación 4a. En el circuito C13 Monofásico, para evitar desequilibrios en la red eléctrica no dispondrán de una potencia instalada superior a los 9200 W. Se podrían instalar SAVEs de 16 A (3,7 kW) o 32 A (7, 4 kW). En circuito C13 Trifásico, cuando se conecten estaciones de recarga monofásicas, éstas se repartirán de la forma más equilibrada posible entre las tres fases. El número máximo de estaciones de recarga se puede ver a continuación en la tabla 1 donde por cada circuito de recarga trifásico se ha calculado suponiendo estaciones de recarga monofásicas de una potencia unitaria de 3680 W. Nota: no obstante, el proyectista podrá justificar una potencia mayor, en función de la previsión de potencia por estación de recarga o del número de plazas construidas para la vivienda unifamiliar, en cuyo caso el circuito y sus protecciones se dimensionarán acorde con la potencia prevista. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Máximo: 1u. x 16 A (I) (limitada a 2,3 kW /10 A) o Modo 2 } Máximo: 1u. x 16 A (I) (3,7 kW) } Máximo: 1u. x 32 A (I) (7,4 kW) o 2u. x 16 A (I) (3,7 kW) } Máximo: 3u. x 16 A (I) (3,7 kW) o 1u. x 16 A (III) (11 kW) } Máximo: 6u. x 16 A (I) (3,7 kW) o 3u. x 32 A (I) (7,4 kW) o 2u. x 16 A (III) (11 kW) Tabla 1. Potencias instaladas normalizadas en un circuito de recarga para una vivienda unifamiliar Nota: las instalaciones existentes en las que se desee instalar una estación de recarga se ajustarán también a lo establecido en este apartado. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.3.2 Instalación en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal. Las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos ubicadas en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal seguirán cualquiera de los esquemas descritos anteriormente. En un mismo edificio se podrán utilizar esquemas distintos siempre que se cumplan todos los requisitos establecidos en esta (ITC) BT-52. En el esquema 4a (C13), el circuito de recarga seguirá las condiciones de instalación descritas en la (ITC) BT-15, utilizando cables y sistemas de conducción de los mismos tipos y características que para una derivación individual; la sección del cable se calculará conforme a los requisitos generales del apartado 5 de esta ITC. El esquema 4b se utilizará cuando la alimentación de las estaciones de recarga se proyecte como parte integrante o ampliación de la instalación eléctrica que atiende a los servicios generales de los garajes. VER CALCULO JUSTIFICATIVO BANDEJAS Les infraestructures de recàrrega del V.E. Tanto en instalaciones existentes como en instalaciones nuevas, y con objeto de facilitar la utilización del esquema eléctrico seleccionado, los cuadros con las protecciones generales se podrán ubicar en los cuartos habilitados para ello o en zonas comunes. Las instalaciones en edificios o conjuntos inmobiliarios de nueva construcción se equiparán como mínimo con una preinstalación eléctrica para la recarga de vehículo eléctrico, de forma que se facilite la utilización posterior de cualquiera de los posibles esquemas de instalación. Para ello se preverán los siguientes elementos: a) Instalación de sistemas de conducción de cables desde la centralización de contadores y por las vías principales del aparcamiento o estacionamiento con objeto de poder alimentar posteriormente las estaciones de recarga que se puedan ubicar en las plazas individuales del aparcamiento o estacionamiento, mediante derivaciones del sistema de conducción de cables de longitud inferior a 20 m. Los sistemas de conducción de cables se dimensionarán de forma que permitan la alimentación de al menos el 15% de las plazas mediante cualquiera de los esquemas posibles de instalación. Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) La centralización de contadores se dimensionará de acuerdo al esquema eléctrico escogido para la recarga del vehículo eléctrico y según lo establecido en la (ITC) BT-16. Se instalará como mínimo un módulo de reserva para ubicar un contador principal, y se reservará espacio para los dispositivos de protección contra sobreintensidades asociados al contador, bien sea con fusibles o con interruptor automático. Cuando se realice la instalación para el primer punto de conexión en edificios existentes, se deberá prever, en su caso, la instalación de los elementos comunes de forma que se adecue la infraestructura para albergar la instalación de futuros puntos de conexión 1. este caso, edificios existentes que carezcan de instalaciones para recarga de vehículos, cuando sea necesario realizar las instalaciones para la recarga del primer vehículo, se recomienda que el o los vecinos propietarios de los vehículos a recargar y la propia comunidad de vecinos lleguen a un acuerdo en relación al esquema o esquemas de conexión a implementar en el edificio, sin que la decisión individual de una de las dos partes afecte a la otra, puesto que cada una debería asumir los costes correspondientes a la modificación o construcción de las instalaciones de las que sea titular. 1 Para Les infraestructures de recàrrega del V.E. Notas destacables para Instalación en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal: Se recomienda que los elementos comunes a instalar tales como las canalizaciones y los módulos de reserva en la centralización de contadores sigan las siguientes pautas, no siendo obligatorio que la preinstalación incluya los cables de los circuitos de alimentación del vehículo eléctrico, ni las estaciones de recarga. - Cuando en edificios existentes se realice la instalación del primer punto de recarga, se dimensionará la canalización para albergar la instalación de futuros puntos de recarga en la zona de influencia del punto a instalar. El criterio anterior deberá aplicarse también cada vez que se realice la instalación de un nuevo punto de recarga. 1 - Cuando en edificios existentes se realice la instalación de un punto de recarga utilizando un esquema que precise de un contador principal adicional (esquemas 1 o 3) y por falta de espacio fuera necesario realizar una nueva centralización de contadores, generalmente en armario, ésta se dimensionará con al menos un módulo de reserva para instalar el contador asociado con un futuro punto de recarga. 1 Siempre que haya acuerdo con la comunidad. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.3.3 Otras instalaciones de recarga Las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos alimentadas de la red de distribución de energía eléctrica, distintas de las descritas en 4.3.1 y 4.3.2 seguirán los esquemas 1a, 1b, 1c, 3a, 3b o 4b descritos anteriormente. Las bases de toma de corriente o conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las opciones indicadas en el apartado 4.5.4. - Estaciones de recarga para autoservicio (uso por personas no adiestradas). Estas estaciones de recarga, tales como las ubicadas en la vía pública, en aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, para su propio personal o asociados y en aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago, de titularidad pública o privada, están destinadas a ser utilizadas por usuarios no familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica y podrán utilizar cualquier modo de carga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Estaciones de recarga con asistencia para su utilización (uso por personas adiestradas o cualificadas). Estas estaciones de recarga, tales como las ubicadas en aparcamientos para recarga de flotas, talleres, concesionarios de automóviles, depósitos municipales de vehículos, así como otras estaciones dedicadas específicamente a la recarga del VE, están destinadas a ser utilizadas o supervisadas por usuarios familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica, Este tipo de instalaciones dispondrán preferentemente de los modos de carga 3 o 4, aunque también podrán equiparse con estaciones de recarga en modo 1 ó 2, cuando esté previsto recargar vehículos de baja potencia tales como bicicletas y ciclomotores. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.4. Previsión de cargas según el esquema de la instalación 4.4.1. Esquema colectivo con un contador principal común (esquemas 1a, 1b, 1c) - La instalación del SPL será opcional, a criterio del promotor en edificios de nueva construcción y a criterio del titular del suministro, o, en su caso, de la Junta de Propietarios en instalaciones en edificios existentes. - El dimensionado de las instalaciones de enlace y la previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad entre las cargas del vehículo eléctrico (P5) y el resto de la instalación igual a 0,3 cuando se instale el SPL1 y de 1,0 cuando no se instale. P5 mínimo = 0,1× Nº plazas × 3,68 kW Disposición final cuarta: previsión de carga mínima en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal. 1 Como entrada de información el SPL recibirá la medida de intensidad que circula por la LGA. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Donde: P1 - Carga correspondiente al conjunto de viviendas obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la ITC-BT-10. P2 - Carga correspondiente a los servicios generales del edificio. P3 - Carga correspondiente a locales comerciales y oficinas. P4 - Carga correspondiente a los garajes distintas de la recarga del VE. P5 - Carga prevista para la recarga del VE. VER CALCULO JUSTIFICATIVO PREVISION DE CARGAS Les infraestructures de recàrrega del V.E. En el proyecto o memoria técnica de diseño de instalaciones en edificios existentes se incluirá el cálculo del número máximo de estaciones de recarga que se pueden alimentar teniendo en cuenta la potencia actual disponible en la LGA1 y considerando la suma de la potencia instalada en todas las estaciones de recarga con el factor de simultaneidad que corresponda con el resto de la instalación, según se disponga o no del SPL (0,3 o 1,0). - Sin SPL 100 kW Con SPL 78 kW LGA 100 kW 26,4 kW LGA 22 kW [22 kW / 3,68 kW] / 1 (6 Estaciones de recarga) 73,6 kW [73,6 kW / 3,68 kW] / 0,3 (20 Estaciones de recarga) Según el número de estaciones de recarga a proyectar y como consecuencia de los cálculos realizados podrá ser necesario ampliar la sección de la LGA. 1 Les infraestructures de recàrrega del V.E. - 2 El número de estaciones de recarga posibles para cada circuito de recarga colectivo y su previsión de carga se calcularán, teniendo en cuenta la potencia prevista de cada estación, con un factor de simultaneidad entre las estaciones de recarga igual a 1. No obstante, el número de estaciones por circuito de recarga colectivo podrá aumentarse y el factor de simultaneidad entre ellas disminuirse (< 1) si se dispone de un sistema de control que mida la intensidad que pasa por el circuito y reduzca la intensidad disponible en las estaciones, evitando así las sobrecargas 2. Mantener siempre el cálculo de P5 mínimo por número de plazas. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.4.2 - Esquema individual (esquemas 2, 3a y 3b) - En aparcamientos o estacionamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal en edificios de nueva construcción, la previsión de carga mínima (P5) para todo el aparcamiento también es del 10% sobre el total de las plazas de aparcamiento. P5 - mínimo = 0,1× Nº plazas × 3,68 kW El dimensionado de las instalaciones de enlace y la previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad entre las cargas del vehículo eléctrico (P5) y el resto de la instalación igual a 1,0. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema individual 2 - En instalaciones existentes, la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico (P5) se englobará dentro de las viviendas con previsión de recarga de VE (como parte de P1) por lo que la previsión de potencia de estas viviendas se incrementará en la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico con factor de simultaneidad 1,0. A su vez, el cálculo de potencia de todo el edificio no tomará en cuenta P5. - Dado que el circuito de alimentación de la estación de recarga no se alimenta de la derivación individual a la vivienda (DI), la previsión de potencia del vehículo eléctrico no influirá en el dimensionado de esta. - No resulta necesario prever un grado de electrificación elevado para las viviendas en todos los casos ya que la potencia prevista para el vehículo eléctrico se estima de forma independiente a estas 1. No siempre es necesario el paso a electrificación elevada en el suministro si se realiza el control de carga mediante un temporizador o un sistema de control de cargas que evite sobrepasar el valor del control de potencia interno del contador. 1 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ejemplo para “Esquema 2” en instalación existente: - Aparcamiento de 30 plazas 6 viviendas con electrificación básica a 5,75 kW P2 (servicios generales) = 7 kW P3 (locales comerciales) = 10 kW P4 (cargas de garaje distintas al VE) = 5 kW P5 - mínimo = 0,1× Nº plazas × 3,68 kW Según la fórmula anterior, la potencia P5 mínima será el 10% del total de número de plazas multiplicado por la potencia en cada estación de recarga: P5 mínimo = 0,1 × Nº plazas × 3,68 kW = 0,1 x 30 x 3,68 kW = 11, 04 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Según la fórmula anterior, para este “Esquema 2”, podemos ver que son tres las plazas de aparcamiento que deben tener la preinstalación para la recarga del VE (0,1 x 30 plazas) y la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico (P5) debe repartirse entre tres viviendas como parte de P1. Por lo tanto, para calcular la potencia total del edificio dedicada a viviendas (P1) haremos distinción entre las viviendas con previsión de recarga de VE y las que no y aplicaremos la media aritmética y el coeficiente de simultaneidad según la ITC-BT-10: a) b) Viviendas ‘A’, con previsión de cargas para VE: 3 viviendas x (5,75 kW + 3,68 kW) Viviendas ‘B’, sin previsión de cargas para VE: 3 viviendas x (5,75 kW) Potencia media = [A × P vivienda ( con VE ) + B × P vivienda (sin VE)] / A + B Potencia media = [3 × (5,75 kW + 3,68 kW) + 3 × (5,75 kW)] / 3 + 3 = 7,59 kW P1 = CS x Potencia media = 5,4 x 7,59 kW = 40,99 kW Coeficiente de simultaneidad para 6 viviendas según la ITC-BT-10 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Pedificio = [P1 + P2 + P3 + P4 ] = [40,99 + 7 kW + 10 kW + 5 kW] = 62,99 kW DI: 25 A DI: 25 A DI: 25 A Esq.2: 16 A Esq.2: 16 A Esq.2: 16 A ICP: 40 A (Elevado)1 ICP: 40 A (Elevado)1 ICP: 40 A (Elevado)1 DI: 25 A ICP: 25 A (Básico) DI: 25 A ICP: 25 A (Básico) No siempre es necesario el paso a electrificación elevada en el suministro si se realiza el control de carga mediante un temporizador o un sistema de control de cargas que evite sobrepasar el valor del control de potencia interno del contador. 1 DI: 25 A ICP:25 A (Básico) Les infraestructures de recàrrega del V.E. - En edificaciones existentes, si se hace uso del “Esquema 2”, el suministro eléctrico no tiene porque pasar a grado de electrificación elevado si la potencia de la estación de recarga queda dentro de P1, esto se puede conseguir haciendo uso de un temporizador horario o de un ‘Sistema de control de carga’. En caso contrario, si la potencia de la estación de recarga más la de la vivienda superan la potencia contratada y controlada por el contador digital habrá que ampliar la potencia del suministro y la potencia del vehículo se considerará P5 con un factor de simultaneidad 1 con el resto de la instalación. DI: 25 A C13: 16 A ICP: 25 A (Básico) DI: 25 A Control System C13: 16 A ICP: 40 A (Elevado) Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 3a y 3b - En los esquemas 3a y 3b, la función de control de potencia contratada para la estación de recarga se realizará con el contador principal, sin necesidad de instalar un ICP externo al contador. - En este caso, “Esquema 3a y 3b”, como cada estación de recarga de vehículos eléctricos cuenta con su propio suministro individual, la recarga de vehículo eléctrico debe considerarse como una carga adicional a las del resto del edificio e incluirse dentro de P5. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ejemplo para “Esquema 3”: - Aparcamiento de 30 plazas 6 viviendas con electrificación básica a 5,75 kW P2 (servicios generales) = 7 kW P3 (locales comerciales) = 10 kW P4 (cargas de garaje distintas al VE) = 5 kW P5 mínimo = 0,1 × Nº plazas × 3,68 kW = 0,1 x 30 x 3,68 kW = 11, 04 kW Pedificio = [P1 + P2 + P3 + P4 ] + [Fs x P5] = [(5,4 x 5,75 kW) + 7 kW + 10 kW + 5 kW] + [ 1 x 11,04 kW] = 64,09 kW Factor de simultaneidad entre P5 y el resto de la instalación igual a 1,0 Coeficiente de simultaneidad para 6 viviendas según la ITC-BT-10 ICP: 25 A (Básico) DI: 25 A ICP: 25 A (Básico) ICP: 20 A (Básico) Esq.3: 16 A ICP: 25 A (Básico) DI: 25 A DI: 25 A DI: 25 A ICP: 25 A (Básico) ICP: 20 A (Básico) Esq.3: 16 A ICP: 25 A (Básico) ICP: 20 A (Básico) Esq.3: 16 A ICP: 25 A (Básico) DI: 25 A DI: 25 A Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.4.3 - Esquema 4 (esquemas 4a y 4b) - Cuando se utilicen el esquema 4a o el 4b para aparcamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal se aplicará la previsión de cargas mínima P5 indicada en el apartado 4.4.1. P5 - mínimo = 0,1× Nº plazas × 3,68 kW Tanto para esquemas 4a (en vivienda unifamiliar o en aparcamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal) como para esquemas 4b, la previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad de las cargas del VEHÍCULO ELÉCTRICO con el resto de circuitos de la instalación igual a 1,0. P vivienda u. = (P1) + PVE - Para calcular el número de estaciones de recarga en un circuito de recarga colectivo y la simultaneidad entre ellas según el esquema 4b, se aplicará lo indicado en el apartado 4.4.1. También se podrá usar SPL. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 4a en Viviendas unifamiliares - La vivienda tendrá una previsión mínima de 9200 W (nivel de electrificación elevada). - En la tabla 1 mostrada en el punto 4.3.1. se indica el número máximo de estaciones de recarga por cada circuito de recarga monofásico y trifásico calculados suponiendo estaciones de recarga monofásicas de una potencia unitaria de 3680 W. Esquema 4a en aparcamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal - Dado que el circuito de alimentación de la estación de recarga se alimenta desde el cuadro general de mando y protección (CGMP) de la propia vivienda, la previsión de potencia para el vehículo eléctrico si influirá en el dimensionado de la de la derivación individual a la vivienda (DI). Les infraestructures de recàrrega del V.E. - En instalaciones existentes, la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico (P5) se englobará dentro de las viviendas con previsión de recarga de VE (como parte de P1) por lo que la previsión de potencia de estas viviendas se incrementará en la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico con factor de simultaneidad 1,0. A su vez, el cálculo de potencia de todo el edificio no tomará en cuenta P5. - Sería recomendable prever un grado de electrificación elevado para las viviendas ya que la potencia prevista para el vehículo eléctrico se estima de forma conjunta con la de la vivienda1. Aunque se haga previsión de potencia conjunta entre la vivienda y la recarga del VE no siempre es necesario el paso a electrificación elevada en el suministro si se realiza el control de carga mediante un temporizador o un sistema de control de cargas que evite sobrepasar el valor del control de potencia interno del contador. 1 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Ejemplo para “Esquema 4a” en edificación existente: - Aparcamiento de 30 plazas 6 viviendas con electrificación básica a 5,75 kW P2 (servicios generales) = 7 kW P3 (locales comerciales) = 10 kW P4 (cargas de garaje distintas al VE) = 5 kW P5 - mínimo = 0,1× Nº plazas × 3,68 kW Según la fórmula anterior, la potencia P5 mínima será el 10% del total de número de plazas multiplicado por la potencia en cada estación de recarga: P5 mínimo = 0,1 × Nº plazas × 3,68 kW = 0,1 x 30 x 3,68 kW = 11, 04 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Según la fórmula anterior, para este “Esquema 4a”, podemos ver que son tres las plazas de aparcamiento que deben tener la preinstalación para la recarga del VE (0,1 x 30 plazas) y la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico (P5) debe repartirse entre tres viviendas como parte de P1. Por lo tanto, para calcular la potencia total del edificio dedicada a viviendas (P1) haremos distinción entre las viviendas con previsión de recarga de VE y las que no y aplicaremos la media aritmética y el coeficiente de simultaneidad según la ITC-BT-10: a) b) Viviendas ‘A’, con previsión de cargas para VE: 3 viviendas x (5,75 kW + 3,68 kW) Viviendas ‘B’, sin previsión de cargas para VE: 3 viviendas x (5,75 kW) Potencia media = [A × P vivienda ( con VE ) + B × P vivienda (sin VE)] / A + B Potencia media = [3 × (5,75 kW + 3,68 kW) + 3 × (5,75 kW)] / 3 + 3 = 7,59 kW P1 = CS x Potencia media = 5,4 x 7,59 kW = 40,99 kW Coeficiente de simultaneidad para 6 viviendas según la ITC-BT-10 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Pedificio = [P1 + P2 + P3 + P4 ] = [40,99 + 7 kW + 10 kW + 5 kW] = 62,99 kW DI: 40 A DI: 40 A C13: 16 A ICP: 40 A (Elevado)1 C13: 16 A ICP: 40 A (Elevado)1 DI: 25 A DI: 40 A ICP: 40 A (Elevado)1 DI: 25 A DI: 25 A C13: 16 A ICP: 25 A (Básico) ICP: 25 A (Básico) ICP:25 A (Básico) No siempre es necesario el paso a electrificación elevada en el suministro si se realiza el control de carga mediante un temporizador o un sistema de control de cargas que evite sobrepasar el valor del control de potencia interno del contador. 1 Les infraestructures de recàrrega del V.E. - En edificaciones existentes, si se hace uso del Esquema 4a en aparcamientos o estacionamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal, el suministro eléctrico no tiene porque pasar a grado de electrificación elevado si se hace uso de un temporizador horario o de un ‘Sistema de control de carga’. DI: 25 A DI: 40 A Control System C13: 16 A C13: 16 A ICP: 25 A (Básico) ICP: 40 A (Elevado) Les infraestructures de recàrrega del V.E. Esquema 4b - Este esquema se conecta al cuadro de los servicios generales del garaje en aparcamientos o estacionamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal. - La previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad de las cargas del VEHÍCULO ELÉCTRICO con el resto de circuitos de la instalación igual a 1,0, no obstante, el número de estaciones por circuito de recarga colectivo podrá aumentarse y el factor de simultaneidad entre ellas disminuirse (< 1) si se dispone de un sistema de control que mida la intensidad que pasa por el circuito y reduzca la intensidad disponible en las estaciones, evitando así las sobrecargas1. - En edificaciones existentes, si se hace uso del Esquema 4b, hay que mirar si la potencia disponible en este circuito es suficiente para alimentar a las estaciones de recarga proyectadas o quizás haya que aumentar potencia. También se podría hacer uso de un ‘Sistema de control de carga’ que gestione las estaciones sin necesidad de aumentar potencia. 1 Mantener siempre el cálculo de P5 mínimo por número de plazas. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5 Requisitos generales para la instalación - En los locales cerrados de edificios destinados a aparcamientos o estacionamientos colectivos de uso público o privado, se podrá realizar la operación de recarga de baterías siempre que dicha operación se realice sin desprendimiento de gases durante la recarga y que dichos locales no estén clasificados como locales con riesgo de incendio o explosión según la ITC-BT- 29. - En el local donde se realice la recarga del vehículo eléctrico se colocará un cartel reflectante en el punto de recarga que identifique que no está permitida la recarga de baterías con desprendimiento de gases. - Los circuitos de recarga colectivos discurrirán preferentemente por zonas comunes. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Para los esquemas 1a, 1b, 1c, 3a y 3b, los contadores principales se ubicarán en el propio local o armario destinado a albergar la concentración de contadores o, en caso que no se disponga de espacio suficiente, se habilitará un nuevo local o armario al efecto de acuerdo con los requisitos de la ITC-BT-16. - Cuando se instalen contadores secundarios, éstos se ubicarán en un armario, en una envolvente o dentro de un SAVE. - Se admitirá que la línea general de alimentación tenga derivaciones de menor sección si se garantiza la protección de dichas derivaciones contra sobreintensidades. Para tal fin, en los esquemas 1b, 1c y 3b, se podrán incluir en la caja de derivación las protecciones necesarias con fusibles o interruptor automático. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Cuando se instale un circuito de recarga colectivo que alimente a varias estaciones de recarga (según el esquema 1a o 1b), cada circuito partirá de un interruptor automático para su protección contra sobrecargas y cortocircuitos. Aguas arriba de cada interruptor automático y en el mismo cuadro se instalará un IGA (interruptor general automático) para la protección general de todos los circuitos de recarga. - En aparcamientos y estacionamientos, el cuadro de mando y protección asociado a las estaciones de recarga estará identificado en relación a la plaza o plazas de aparcamiento asignadas. Los elementos a instalar en dicho cuadro se definen en el apartado 4.6. - Los cuadros de mando y protección, o en su caso los SAVE con protecciones integradas, deberán disponer de sistemas de cierre a fin de evitar manipulaciones indebidas de los dispositivos de mando y protección. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - La potencia instalada en los circuitos de recarga colectivos trifásicos según el esquema 1a, 1b o 4b se ajustará generalmente a uno de los escalones de la tabla siguiente, se ha calculado suponiendo que las estaciones son monofásicas, de una potencia unitaria de 3680 W y que se repartirán de forma equilibrada entre las tres fases del circuito de recarga colectivo. El proyectista podrá justificar una potencia distinta, en cuyo caso el circuito y sus protecciones se dimensionarán acorde con la potencia prevista. Tabla 2. Potencias instaladas normalizadas de los circuitos de recarga colectivos destinados a alimentar estaciones de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - La previsión de potencia y las características del circuito de recarga colectivo o individual previsto para el modo de carga 4 se determinarán para cada proyecto en particular. - El sistema de iluminación en la zona donde esté prevista la realización de la recarga garantizará que durante las operaciones y maniobras necesarias para el inicio y terminación de la recarga exista un nivel de iluminancia horizontal mínima a nivel de suelo de 20 lux para estaciones de recarga de exterior y de 50 lux para estaciones de recarga de interior. - La caída de tensión máxima admisible en cualquier circuito desde su origen hasta el punto de recarga no será superior al 5%. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Los conductores utilizados serán generalmente de cobre y su sección no será inferior a 2,5 mm2, aunque podrán ser de aluminio en instalaciones distintas de las viviendas o aparcamientos colectivos en edificios de viviendas, en cuyo caso la sección mínima será de 4 mm2. Siempre que se utilicen conductores de aluminio, sus conexiones deberán realizarse utilizando las técnicas apropiadas que eviten el deterioro del conductor debido a la aparición de potenciales peligrosos, originados por pares galvánicos entre metales distintos. - En instalaciones para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO, que reúnan más de 5 estaciones de recarga, el proyectista estudiará la necesidad de instalar filtros de corrección de armónicos, con el objeto de garantizar que se mantiene la distorsión armónica de la tensión según los límites característicos de la tensión suministrada por las redes generales de distribución, para que otros usuarios que estén conectados en el mismo punto de la red no se vean perjudicados. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - El circuito que alimenta el punto de recarga debe ser un circuito dedicado y no debe usarse para alimentar ningún otro equipo eléctrico salvo los consumos auxiliares relacionados con el propio sistema de recarga, entre los que se puede incluir la iluminación de la estación de recarga. - La instalación fija para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO deberá contar con las bases de toma de corriente que corresponda según el modo de carga y ubicación de la estación de recarga conforme al apartado 4.5.4, de forma que se evite la utilización de prolongadores o adaptadores por parte de los usuarios de los servicios de recarga. - En todos los casos, pero de forma especial en los edificios existentes, el diseñador de la instalación comprobará que no se sobrepasa la intensidad admisible de la línea general de alimentación (o de la derivación individual en caso de viviendas unifamiliares), teniendo en cuenta la potencia prevista de cada estación de recarga y el factor de simultaneidad que proceda según se indica en el apartado 4.4. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - La instalación para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO se podrá proyectar como una ampliación de la instalación de baja tensión ya existente o con una alimentación directa de la red de distribución mediante una instalación de enlace propia independiente de la ya existente. - Para toda instalación dedicada a la recarga de vehículos eléctricos, se aplicarán las prescripciones generales siguientes: Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5.1 Alimentación - La tensión nominal de las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos alimentadas desde la red de distribución será de 230/400 V en corriente alterna para los modos de carga 1, 2 y 3. Cuando se requiera instalar una estación de recarga con alimentación trifásica, y la tensión de alimentación existente sea de 127/220 V, se procederá a su conversión a trifásica 230/400 V. - En el modo de carga 4, la tensión de alimentación se refiere a la tensión de entrada del convertidor alterna-continua, y podrá llegar hasta 1000 V en trifásico corriente alterna y 1500 V en corriente continua. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5.2 Sistema de alimentación del neutro - Con objeto de permitir la protección contra contactos indirectos mediante el uso de dispositivos de protección diferencial en los casos especiales en los que la instalación esté alimentada por un esquema TN, solamente se utilizará en la forma TN-S Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5.3 Canalizaciones - Las canalizaciones necesarias para la instalación de puntos de recarga deberán cumplir con los requerimientos que se establecen en las diferentes ITC del REBT en función del tipo de local donde se vaya a hacer la instalación (local de pública concurrencia, local de características especiales, etc.) - Los cables desde la estación de recarga hasta el punto de conexión que formen parte de la instalación fija (ver figura 3, caso C de forma de conexión), deben ser de tensión asignada mínima 450/750 V, con conductor de cobre clase 5 o 6 (aptos para usos móviles). - Cuando los cables de alimentación de las estaciones de recarga discurran por el exterior, estos serán de tensión asignada 0,6/1kV. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5.4 Punto de conexión - El punto de conexión deberá situarse junto a la plaza a alimentar e instalarse de forma fija en una envolvente. La altura mínima de instalación de las tomas de corriente y conectores será de 0,6 m sobre el nivel del suelo1 y sin límite de instalación en altura. Si la estación de recarga está prevista para uso público, la altura mínima será igual de 0,6 m sobre el nivel del suelo y la altura máxima será de 1,2 m. En las plazas destinadas a personas con movilidad reducida 2, el punto de conexión deberá situarse entre los 0,7 y 1,2 m. Se recomienda que la altura mínima del punto de conexión de las estaciones de recarga , independientemente sea en instalaciones privadas o públicas, sea de 1,5 metros para evitar ser golpeados por los propios vehículos. 1 En el caso de plazas destinadas a personas con movilidad reducida, se recomienda que la altura mínima del punto de conexión de las estaciones de recarga sea de 1,0 metro para evitar ser golpeados por los propios vehículos. 2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Min. 0,6 m Max. ------ Min. RecomenDado 1,5 m Min. 0,6 m Max. 1,2 m Min. RecomenDado 1,5 m Min. 0,7 m Max. 1,2 m Min. RecomenDado 1,0 m Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Para garantizar la interconectividad del VEHÍCULO ELÉCTRICO a las estaciones de recarga de corriente alterna, para potencias 1 mayores de 3,7 kW y menores o iguales de 22 kW, estas estarán equipadas al menos con bases 2 o conectores del tipo 2. Para potencias mayores de 22 kW, estarán equipadas al menos con conectores del tipo 2. - En modo de carga 4 los puntos de recarga de corriente continua estarán equipados al menos con conectores del tipo combo 2 (CCS2), de conformidad con la norma EN 62196-3. La determinación de los tipos adecuados de toma de corriente debe realizarse teniendo en cuenta la potencia de cada punto de conexión (base de toma de corriente o conector) y no la potencia total de la estación de recarga. 1 Allí donde se prescriban bases de toma de corriente tipo 2 según UNE-EN 62196-2 y donde se prevea el uso de las mismas por personal no conocedor de los riesgos del manejo de la electricidad, se recomienda el uso de tomas tipo 2 con obturadores. 2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. - En el caso de estaciones de recarga monofásicas de corriente alterna potencia menor o igual de 3,7 kW instaladas en viviendas unifamiliares o en aparcamientos para edificios de viviendas en régimen de propiedad horizontal el punto de recarga de corriente alterna podrá estar equipado con cualquiera de las bases de toma de corriente o conectores indicados en la tabla 3. - En modos de carga 3 y 4 las bases y conectores siempre deben estar incorporadas en un SAVE o en un sistema equivalente que haga las funciones del SAVE. - Según el modo de carga (1, 2 ó 3) las bases de toma de corriente o conectores instalados en cada estación de recarga y sus protecciones deberán ser conformes a alguna de las opciones de la tabla 3, en función de la ubicación de la estación de recarga, y de que la alimentación sea monofásica o trifásica. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Tabla 3. Puntos de conexión posibles a instalar en función de su ubicación. Les infraestructures de recàrrega del V.E. (1) La recarga de autobuses eléctricos puede requerir de estaciones de recarga de muy alta potencia, por lo que en estos casos se podrán utilizar otras bases de toma de corriente y conectores normalizados distintos de los indicados en la tabla. (2) Se podrá utilizar también un automático de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del VEHÍCULO ELÉCTRICO con recargas diarias de 8 horas, a la intensidad de 16 A. (3) Las estaciones de recarga distintas de las previstas para el modo de recarga 4 que estén ubicadas en lugares públicos, tales como centros comerciales, garajes de uso público o vía pública, estarán preparadas para el modo de recarga 3 con bases de toma de corriente tipo 2, salvo en aquellas plazas destinadas a recargar vehículos eléctricos de baja potencia, tales como bicicletas, ciclomotores y cuadriciclos que podrán utilizar otros modos de recarga y bases de toma de corriente normalizadas. (4) La protección contra sobreintensidades de cada toma de corriente o conector puede estar en el interior de la estación de recarga (SAVE) por lo que, en tal caso, la elección de sus características es responsabilidad del fabricante. Para la protección del circuito de alimentación a la estación de recarga véase el apartado 4.6.3. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.5.4 Contador secundario de medida de energía Los contadores secundarios de medida de energía eléctrica tendrán al menos la capacidad de medir energía activa y serán de clase A o superior y certificación MID. Cuando en los esquemas 1a, 1b, 1c, y 4b, exista una transacción comercial que dependa de la medida de la energía consumida será obligatoria la instalación de contadores secundarios para cada una de las estaciones de recarga ubicadas en: a) Plazas de aparcamiento de aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal. b) En estaciones de movilidad eléctrica para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO. c) En las estaciones de recarga ubicadas en la vía pública. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Para los esquemas 1a, 1b, 1c, y 4b, en edificios comerciales, de oficinas o de industrias, también se instalarán contadores secundarios cuando sea necesario identificar consumos individuales. - Su instalación será opcional a elección del titular para los esquemas 2 y 4a Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6. Protección para garantizar la seguridad 4.6.1. Medidas de protección contra contactos directos e indirectos - Las medidas generales para la protección contra los contactos directos e indirectos serán las indicadas en la ITC-BT-24 teniendo en cuenta lo indicado a continuación. - El circuito para la alimentación de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos deberá disponer siempre de conductor de protección, y la instalación general deberá disponer de toma de tierra. - En este tipo de instalaciones se admitirán exclusivamente las medidas establecidas en la ITC-BT-24 contra contactos directos según los apartados 3.1, protección por aislamiento de las partes activas, o 3.2, protección por medio de barreras o envolventes, así como las medidas protectoras contra contactos indirectos según los apartados 4.1, protección por corte automático de la alimentación, 4.2, protección por empleo de equipos de la clase II o por aislamiento equivalente, o 4.5, protección por separación eléctrica. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Cualquiera que sea el esquema utilizado, la protección de las instalaciones de los equipos eléctricos debe asegurarse mediante dispositivos de protección diferencial. Cada punto de conexión deberá protegerse individualmente mediante un dispositivo de protección diferencial de corriente diferencial-residual asignada máxima de 30 mA, que podrá formar parte de la instalación fija o estar dentro del SAVE. - Con objeto de garantizar la selectividad la protección diferencial instalada en el origen del circuito de recarga colectivo será selectiva o retardada con la instalada aguas abajo. - Los dispositivos de protección diferencial serán de tipo A. Los dispositivos de protección diferencial instalados en la vía pública estarán preparados para que se pueda instalar un dispositivo de rearme automático y los instalados en aparcamientos públicos o en estaciones de movilidad eléctrica dispondrán de un sistema de aviso de desconexión o estarán equipados con un dispositivo de rearme automático. Les infraestructures de recàrrega del V.E. NOTA: - Cuando la estación de carga de vehículos eléctricos esté equipada con una toma de corriente o un conector de vehículo según la serie de Normas EN 62196 (previstas para recarga en modo 3), la normalización internacional más reciente (véase UNE-HD 60364-7-722) requiere de medidas contra las corrientes de fuga con componente en corriente continua, salvo cuando estas medidas estuvieran incluidas en la propia estación de carga de vehículos eléctricos. Las medidas apropiadas, para cada punto de conexión pueden ser: a) Utilización de diferenciales de tipo B b) Utilización de diferenciales de tipo A más un equipo que asegure la desconexión de la alimentación en caso de corrientes de defecto con componente en continua superior a los 6 mA. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.2. Medidas de protección en función de las influencias externas Las principales influencias externas a considerar en este tipo de instalaciones son: Para las instalaciones en el exterior: Penetración de cuerpos sólidos extraños, penetración de agua, corrosión, resistencia a los rayos ultravioletas y el daño mecánico. Para instalaciones en aparcamientos o estacionamientos públicos, privados o en vía pública: Competencia de las personas que utilicen el equipo y el daño mecánico. El proyectista deberá prestar especial atención a las influencias externas existentes en el emplazamiento en el que se ubique la instalación a fin de analizar la necesidad de elegir características superiores o adicionales a las que se prescriben en este apartado. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior, los equipos deben garantizar una adecuada protección contra la corrosión. Para ello se tendrán en cuenta las prescripciones que se incluyen en la (ITC) BT 30. Los grados de protección contra la penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas, contra la penetración del agua y contra impactos mecánicos de las estaciones de recarga podrán obtenerse mediante la utilización de envolventes múltiples proporcionando el grado de protección requerido el conjunto de las envolvente completamente montadas. En este caso, en la documentación del fabricante de la estación de recarga deberá estar perfectamente definido el método para la obtención de los diferentes grados de protección IP e IK. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.2.1 Grado de protección contra penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas para las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos a) Instalada en el interior: IP4X o IPXXD b) Instalada en el exterior: IP5X En IP[X]X, el número 4 significa: El elemento que debe utilizarse para la prueba (esfera de 1 mm de diámetro) no debe entrar en lo más mínimo. En IP[X]X, el número 5 significa: La entrada de polvo no puede evitarse, pero el mismo no debe entrar en una cantidad tal que interfiera con el correcto funcionamiento del equipamiento. En IPXXD, la ‘D’ significa: Alambres o cintas con un espesor superior a 1 mm. Prueba con varilla de 1 mm de diámetro y longitud de 100 mm Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.2.2 Grado de protección contra penetración de agua para las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos a) Instalada en el interior: IPX4 o IPX4D b) Instalada en el exterior: IPX4 En IPX[X], el número 4 significa: No debe entrar el agua arrojada desde cualquier ángulo a un promedio de 10 litros por minuto y a una presión de 80-100 kN/m² durante un tiempo que no sea menor a 5 minutos. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.2.3 Grado de protección contra impactos mecánicos: Los equipos instalados en emplazamientos en los que circulen vehículos eléctricos deberán protegerse frente a daños mecánicos externos, la protección del equipo se garantizará a través de alguno de los medios siguientes: a) Emplazando el material eléctrico en una ubicación en la que éste no se encuentre sujeto a un riesgo de impacto previsible. b) Disponiendo algún tipo de protección mecánica adicional en aquellas zonas en las que el equipo se encuentre sujeto al riesgo de impacto. c) Seleccionando el material eléctrico con un grado de protección contra daños mecánicos de acuerdo con lo especificado en los apartados 4.6.2.3.1 y 4.6.2.3.2 d) Usando la combinación de alguna o todas las medidas anteriores. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.2.3.1 Grado de protección de las envolventes, impactos mecánicos Cuando la protección del equipo eléctrico frente a daños mecánicos se garantice mediante envolventes, una vez instaladas deberán proporcionar un grado de protección mínimo IK08 contra impactos mecánicos externos. El cuerpo de las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos ubicados en el exterior tendrán un grado de protección mínimo contra impactos mecánicos externos de IK10. El cuerpo de las estaciones de recarga excluye partes tales como teclado, leds, pantallas o rejillas de ventilación. 4.6.2.3.2 Grado de protección de las canalizaciones Cuando las canalizaciones se instalen en una ubicación sujeta a riesgo de daños mecánicos, tales como áreas de circulación de vehículos eléctricos, éstas presentarán una resistencia adecuada a los daños mecánicos. En estos casos, los tubos presentarán una resistencia mínima al impacto grado 4 y una resistencia mínima a la compresión grado 5 (ITC-BT-21). Si se utilizan canales protectoras, éstas presentarán una resistencia mínima IK08 a impactos mecánicos. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.3. Medidas de protección contra sobreintensidades - Los circuitos de recarga, hasta el punto de conexión, deberán protegerse contra sobrecargas y cortocircuitos con dispositivos de corte omnipolar, curva C, dimensionados de acuerdo con los requisitos de la ITC-BT-22. Cada punto de conexión deberá protegerse individualmente. Esta protección podrá formar parte de la instalación fija o estar dentro del SAVE. - En instalaciones previstas para modo de carga 1 ó 2 en las que el punto de recarga esté constituido por tomas de corriente conformes con la norma UNE 20315, el interruptor automático que protege cada toma deberá tener una intensidad asignada máxima de 10 A, aunque se podrá utilizar una intensidad asignada de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este interruptor automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del VEHÍCULO ELÉCTRICO con recargas diarias de 8 horas, a la intensidad de 16 A. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - En las instalaciones previstas para modo de carga 3 la selección del interruptor automático que protege el circuito que alimenta la estación de recarga garantizará la correcta protección del circuito, evitando al mismo tiempo el disparo intempestivo de la protección durante el proceso de recarga. - Para su selección se puede utilizar como referencia la documentación del fabricante de la estación. La tolerancia de la señal correspondiente a la intensidad de carga, el consumo interno de la propia estación de recarga y las condiciones ambientales de instalación, justifican que la intensidad asignada del interruptor automático sea en algunos casos superior a la suma de intensidades asignadas que pueden suministrar los puntos de conexión de la estación de recarga. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.6.4. Medidas de protección contra sobretensiones Todos los circuitos deben estar protegidos contra sobretensiones permanentes y transitorias. - Los dispositivos de protección contra sobretensiones permanentes estarán previstos para una máxima sobretensión entre fase y neutro hasta 440 V. Puede instalarse en el circuito de recarga, junto a la estación de recarga o dentro de ella. - Los dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias deben ser instalados en la proximidad del origen de la instalación o en el cuadro principal de mando y protección, lo más cerca posible del origen de la instalación eléctrica en el edificio. - Cuando la distancia entre la estación de recarga y el dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias situado aguas arriba sea superior o igual a 10 m es recomendable instalar un dispositivo adicional de protección contra sobretensiones transitorias, tipo 2, junto a la estación de recarga o dentro de ella. En este caso, los dos dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias deberán estar coordinados entre sí. Les infraestructures de recàrrega del V.E. - Con el fin de optimizar la continuidad de servicio en caso de destrucción del dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias a causa de una descarga de rayo de intensidad superior a la máxima prevista, cuando el dispositivo de protección contra sobretensiones no lleve incorporada su propia protección, se debe instalar el dispositivo de protección recomendado por el fabricante, aguas arriba del dispositivo de protección contra sobretensiones, con objeto de mantener la continuidad de todo el sistema, evitando así el disparo del interruptor general. - Se recomienda instalar una protección contra sobretensiones transitorias de tipo 1 aguas arriba del contador principal, instalando dicho protector bien en la caja de protección y medida, CPM, en el caso de suministros individuales, o bien junto al interruptor general de maniobra, IGM, situado a la entrada de la centralización de contadores. En la figura A5 se representa, a modo de ejemplo, la instalación de un protector contra sobretensiones transitorias tipo 1, integrado en el módulo del IGM y protegido mediante fusibles. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.7. Condiciones particulares de la instalación 4.7.1. Red de tierras para plazas de aparcamiento en el exterior - El presente apartado aplica tanto a la instalación de puntos de recarga en vía pública como a la instalación en aparcamientos o estacionamientos públicos a la intemperie. La instalación de puesta a tierra se realizará de forma tal que la máxima resistencia de puesta a tierra a lo largo de la vida de la instalación y en cualquier época del año, no se puedan producir tensiones de contacto mayores de 24 V, en las partes metálicas accesibles de la instalación (estaciones de recarga, cuadros metálicos, etc.). Cada poste de recarga dispondrá de un borne de puesta a tierra, conectado al circuito general de puesta a tierra de la instalación. - Los conductores de la red de tierra que unen los electrodos podrán ser: Desnudos, de cobre, de 35 mm2 de sección mínima, si forman parte de la propia red de tierra, en cuyo caso irán por fuera de las canalizaciones de los cables de alimentación. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Aislados, mediante cables de tensión asignada 450/750V, con recubrimiento de color verdeamarillo, con conductores de cobre, de sección mínima 16 mm2. El conductor de protección que une de cada punto de recarga con el electrodo o con la red de tierra, será de cable unipolar aislado, de tensión asignada 450/750 V, con recubrimiento de color verde-amarillo, y sección mínima de 16 mm2 de cobre. Todas las conexiones de los circuitos de tierra, se realizarán mediante terminales, grapas, soldadura o elementos apropiados que garanticen un buen contacto permanente y protegido contra la corrosión. Gracias por vuestra atención Cálculo de la previsión de cargas en edificios de nueva construcción Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Descripción del edificio 2. Cálculo de la previsión de cargas para el edificio a) Carga correspondiente al conjunto de viviendas (P1) b) Carga correspondiente a los servicios generales (P2) c) Carga correspondiente a los locales comerciales (P3) d) Carga correspondiente a los garajes distintas de recarga de VE (P4) e) Carga correspondiente a la recarga de VE (P5) 3. Caso de uso del Sistema de Protección de Línea (SPL) a) Sin SPL / Sin SPL + Control de cargas interno b) Con SPL / Con SPL + Control de cargas interno Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4. Cálculo de la Línea General de Alimentación (LGA) 4.1 Sin SPL 4.2 Con SPL 5. Comparativa entre el caso sin SPL y el caso con SPL 6. Conclusiones Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Descripción del edificio Para este edificio destinado a viviendas, locales comerciales, garaje e instalación de recarga para vehículos eléctricos realizaremos dos previsiones de cargas y los consiguientes cálculos, la primera teniendo en cuenta que NO se instala el Sistema de Protección de Línea (SPL) y la segunda contemplando la instalación de este. El esquema utilizado para la recarga del VE en el garaje comunitario será el esquema 1a (colectivo troncal). Se proyecta instalar una única centralización de contadores, y se trata de calcular la sección de la LGA (línea general de alimentación) que va desde la Caja General de Protección (CGP) ubicada en la fachada del edificio hasta la Centralización de Contadores ubicada en la planta baja de dicho edificio. La LGA discurre en el interior de una canal superficial no propagadora de la llama que solo puede abrirse con herramienta y tendrá un IP2X como mínimo. La longitud es de 14 m. Elección del tipo de cables a utilizar: Según la ITC-BT-14, los cables a utilizar serán unipolares de tensión asignada 0,6/1 kV, no propagadores del incendio y con emisión de humos y opacidad reducida. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Por tanto se utilizarán cables normalizados de uno de los tipos siguientes: En ambos casos al tratarse de aislamientos termoestables la temperatura máxima admisible del conductor en servicio continuo será de 90ºC. Les infraestructures de recàrrega del V.E. El conjunto del edificio está formado por: Viviendas: Locales comerciales: - 4 con electrificación básica (5,75 kW) - 5 con electrificación elevada (9,2 kW) - 1 local de 30 m2 - 1 local de 60 m2 Servicios generales: Garaje: - Ascensor de 5 CV - Grupo de presión de 1,5 CV - Alumbrado fluorescente de 1200 W - 260 m2 con ventilación forzada - 60 plazas Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2. Cálculo de la previsión de cargas para el edificio: Para el cálculo de la previsión de cargas del edificio calcularemos la potencia referida a la recarga de los vehículos eléctricos (P5) además de las potencias previstas hasta ahora. Haremos el cálculo para instalación sin SPL y con SPL: Pedificio = (P1 + P2 + P3 + P4) + 1 x P5 Sin SPL Donde: Pedificio = (P1 + P2 + P3 + P4) + 0,3 x P5 Con SPL P1= Carga correspondiente al conjunto de viviendas obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la ITC BT 10. P2= Carga correspondiente a los servicios generales del edificio. P3= Carga correspondiente a locales comerciales y oficinas. P4= Carga correspondiente a los garajes distintas de la recarga del VE. P5= Carga correspondiente a la recarga del VE. Les infraestructures de recàrrega del V.E. a) P1 - Carga correspondiente al conjunto de viviendas: - Viviendas A (electrificación básica (5,75 kW): 4 viviendas - Viviendas B (electrificación elevada (9,2 kW): 5 viviendas P media viv. = Nº viv. A x 5750 W x Nº viv. B x 9200 W Nº viv. A + Nº viv. B P media viv. = 4 x 5750 W x 5 x 9200 W = 7666 W −→ 𝟕𝟕, 𝟔𝟔𝟔𝟔 𝐤𝐤𝐤𝐤 4 + 5 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Para el total de 9 viviendas es necesario aplicar el coeficiente de simultaneidad indicado en la Tabla 1 de la ITC-BT-10 - Previsión de cargas para suministros en baja tensión - 9 viviendas Cs = 7,8 P1 = P media viv. x Cs = P1 = P media viv. x Cs = 7666 W x 7,8 = 59795 W 59,8 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) P2 - Carga correspondiente a los servicios generales: - Ascensor de 5 CV - Grupo de presión de 1,5 CV - Alumbrado fluorescente de 1200 W P Ascensor = 5 CV x 736 W x 1,3 * = 4784 W P grupo de presión = 1,5 CV x 736 W x 1,25 ** = 1380 W P iluminación = 1200 W x 1,8 *** = 2160 W P2 = 4784 W + 1380 W + 2160 W = 8324 W 8,32 kW * Coeficiente por ser un aparato de elevación (ITC-BT-47) ** Coeficiente por ser el motor de mayor potencia (ITC-BT-47) *** Coeficiente por ser lámpara de descarga (ITC-BT-44) Les infraestructures de recàrrega del V.E. c) P3 - Carga correspondiente a los locales comerciales y oficinas: - 1 local de 30 m2 - 1 local de 60 m2 Según ITC-BT-10 - Previsión de cargas para suministros en baja tensión - P local 1 = 30 x 100 = 3000 W pero mínimo debe ser 3450 kW por reglamento P local 2 = 60 x 100 = 6000 W P3 = 3450 W + 6000 W = 9450 W 9,45 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. d) P4 - Carga correspondiente a los garajes distintas de la recarga del VE - 260 m2 con ventilación forzada - 60 plazas Según ITC-BT-10 - Previsión de cargas para suministros en baja tensión - P4 = 20 W/m2 x 260 m2 = 5200 W 5,2 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. e) P5 - Carga correspondiente a la recarga del VE - Vamos a considerar el mínimo establecido por el real decreto 1053/2014 en su punto 5.2: P5 min = 0,1 x nº de plazas x 3680 W P5 min = 0,1 x 60 x 3680 W = 6 x 3680 W = 22080 W 22,08 kW NOTA: con 22080 W podemos alimentar 6 estaciones de de potencia. recarga de 3680 W cada una sin restricción Les infraestructures de recàrrega del V.E. Una vez temenos todas las potencias del edificio de forma individual vamos a calcular la potencia total para este edificio sin y con SPL: Pedificio = (P1 + P2 + P3 + P4) + (1,0 x P5) Sin SPL Pedificio = (59795 W + 8324 W + 9450 W + 5200 W) + (1,0 x 22080 W) = Pedificio = (82769 W) + (22080 W) = 104849 W 104,85 kW Pedificio = (P1 + P2 + P3 + P4) + (0,3 x P5) Con SPL Pedificio = (59795W + 8324 W + 9450 W + 5200 W) + (0,3 x 22080 W) = Pedificio = (82769 W) + (6624 W) = 88393 W 88,39 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3. Caso de uso del Sistema de Protección de Línea (SPL): Suministro a las estaciones de recarga se realiza utilizando el esquema 1a. - De acuerdo con la ITC-BT-52 el uso de los esquemas Tipo 1, de forma opcional, nos permite instalar un SPL con lo que se podrá aplicar un factor de simultaneidad para la recarga del vehículo eléctrico con el resto de cargas del edificio. Este factor de simultaneidad será de 0,3 cuando el edificio requiera de toda su potencia y de 1,0 cuando no. - Hay que tener en cuenta que la instalación de un sistema de control en el circuito colectivo de recarga de vehículos eléctricos, puede permitir la instalación de puntos de recarga adicionales sin necesidad de aumentar la previsión de potencia. Les infraestructures de recàrrega del V.E. a) Sin SPL / Sin SPL + Control de cargas interno LGA = 82,77 kW + 22,08 kW Necesidad mínima: 6 estaciones de recarga 82,77 kW 22,08 kW 6 estaciones de recarga funcionando a 3680 W (16 A) 22,08 kW 6 16 estaciones de recarga funcionando a 1380 W (6 A) 22,08 kW 22080 W 0,375 16 3680 X 0,375 22,08 kW Ver NOTA NOTA: la intensidad mínima de recarga para un VE es de 6 A (1380 W), por tanto 1380 W / 3680 W = 0,375 16 Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) Con SPL / Con SPL + Control de cargas interno LGA = 82,77 kW + 6,62 kW 82,77 kW Con carga en el edificio * 22,08 kW Necesidad mínima: 6 estaciones de recarga 6,62 kW Sin carga en el edificio ** Sin carga en el edificio *** 22,08 kW 22,08 kW 4 6,62 kW 22,08 kW 6 22,08 kW * P5 = 0,3 x 22,08 kW = 6,62 kW 6,62 kW / 1,38 kW = 4 estaciones de recarga a 1380 W (6 A) ** P5 = 1 x 22,08 kW = 22,08 kW 22,08 kW / 3,68 kW = 6 estaciones de recarga a 3680 W (16 A) *** 22,08 kW/ 1,38 kW = 16 estaciones de recarga a 1380 W (6 A) NOTA: la intensidad mínima de recarga para un VE es de 6 A (1380 W). 6 16 22,08 kW Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4. Cálculo de la línea general de alimentación (LGA): Con los datos obtenidos anteriormente, vamos a calcular la sección necesaria del cableado de la Línea General de Alimentación teniendo en cuenta que puede ser sin SPL o con SPL: 4.1 Sin SPL a) Cálculo de la intensidad que circula por la LGA: I LGA = Donde: P 3 x V x cos 𝜙𝜙 = 104849 W 1,73 x 400 V x 0,9 P edificio= potencia total del edificio + potencia para la recarga del vehículo eléctrico V = tensión de línea de la LGA (400 V) Cos 𝜙𝜙= 0,9 = 168,35 A Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) Cálculo de la caída de tensión mediante valores unitarios: Caída de tensión máxima permitida (e) en la LGA para contadores centralizados en un mismo lugar, según ITCBT-14 (0,5%): Vx% 400 V x 0,5% e= = =2V 100 100 Tensión unitaria reglamentaria (eu): eu = e (L x I) = 2V 0,014 km x 168,35 A = 0,849 V / A x km Según la tabla 5 del Anexo 2 de las guías técnicas de aplicación del REBT, la caída de tensión para factor de potencia 0,9 y para la temperatura máxima admisible del conductor de 90°C, inferior al valor de 0,849 corresponde a un valor de 0,837 que se obtiene para la sección de 50 mm2. Por lo tanto habría que elegir la sección normalizada; S = 50 mm2. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. c) Comprobación de la intensidad admisible por el cable: En servicio permanente y en función de las condiciones de instalación hay que comprobar que los cables cuya sección se ha calculado por caída de tensión son capaces de soportar la intensidad de servicio prevista. Para ello utilizamos los valores de la tabla A de la guía ITC-BT-14. Según dicha tabla, la intensidad máxima admisible para conductores de sección de 50 mm2 en canal protectora en montaje superficial es de Imáx=159 A. Este valor es inferior al valor de la intensidad prevista para esta instalación que es 168,35 A por lo que habrá que elegir una sección superior, 70 mm2. Les infraestructures de recàrrega del V.E. d) Comprobación de los fusibles de la CGP: A continuación se explica la aplicación de las dos condiciones que se deben cumplir los fusibles de la línea que se pretende proteger, en este caso concreto la LGA. ITC-BT-22 Como intensidad nominal (In) para el fusible de la CGP escogemos 200 A ya que es un valor usual aceptado por compañía y está por encima de la intensidad de cálculo, entonces comprobamos: Primera condición: Esta condición indica físicamente que el fusible debe dejar pasar la corriente necesaria para que la instalación funcione según la demanda prevista, pero no debe permitir que se alcance una corriente que deteriore el cable, concretamente, su aislamiento, que es la parte débil. Donde: 168,35 A ≤ 200 A ≤ 202 A Ib = Intensidad por la LGA In = Intensidad nominal del fusible en la CGP Iz = Intensidad máxima admisible por el cableado de la LGA según el método de instalación Les infraestructures de recàrrega del V.E. Segunda condición: Esta desigualdad expresa que en realidad los cables eléctricos pueden soportar sobrecargas transitorias (no permanentes) sin deteriorarse de hasta un 145% de la intensidad máxima admisible térmicamente y solo entonces los fusibles han de actuar, fundiéndose cuando, durante el tiempo convencional se mantiene la corriente convencional de fusión. If ≤ 1,45 x Iz 1,6 x 200 ≤ 1,45 x 202 A --> 320 ≤ 293A Donde: Iz: Intensidad máxima admisible por el cableado de la LGA según el método de instalación. If: Intensidad que garantiza el funcionamiento efectivo de la protección. Se obtiene de la table siguiente: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Como esta segunda condición no se cumple, es necesario aumentar la sección del conductor. Pasamos de 70 mm2 a 95 mm2 con una Iz = 245 A, con lo que: If ≤ 1,45 x Iz 1,6 x 200 ≤ 1,45 x 245 A --> 320 ≤ 355A Finalmente, el fusible que debemos elegir es de In = 200 A, y habrá que redimensionar las secciones de los conductores de fase de la LGA, quedando éstos de 95 mm2. 168,35 A ≤ 200 A ≤ 245 A FUSIBLES: 200 A CABLES: 95 mm2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4.2 Con SPL a) Cálculo de la intensidad que circula por la LGA: I LGA = P 3 x V x cos 𝜙𝜙 = 88393 W 1,73 x 400 V x 0,9 Donde: P edificio= potencia total del edificio + potencia para la recarga del vehículo eléctrico V = tensión de línea de la LGA (400 V) Cos 𝜙𝜙= 0,9 = 141,92 A Les infraestructures de recàrrega del V.E. b) Cálculo de la caída de tensión mediante valores unitarios: Caída de tensión máxima permitida (e) en la LGA para contadores centralizados en un mismo lugar, según ITCBT-14 (0,5%): Vx% 400 V x 0,5% e= = =2V 100 100 Tensión unitaria reglamentaria (eu): eu = e (L x I) = 2V 0,014 km x 141,92 A = 1,0 V / A x km Según la tabla 5 del anexo 2 de las guías técnicas de aplicación del REBT, la caída de tensión para factor de potencia 0,9 y para la temperatura máxima admisible del conductor de 90°C, inferior al valor de 1,0 corresponde a un valor de 0,837 que se obtiene para la sección de 50 mm2. Por lo tanto habría que elegir la sección normalizada; S = 50 mm2. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. c) Comprobación de la intensidad admisible por el cable: En servicio permanente y en función de las condiciones de instalación hay que comprobar que los cables cuya sección se ha calculado por caída de tensión son capaces de soportar la intensidad de servicio prevista. Para ello utilizamos los valores de la tabla A de la guía ITC-BT-14. Según dicha tabla, la intensidad máxima admisible para conductores de sección de 50 mm2 en canal protectora en montaje superficial es de Imáx=159 A. Este valor es superior al valor de la intensidad prevista para esta instalación que es 141,92 A por lo que la sección de 50 mm2 es correcta. Les infraestructures de recàrrega del V.E. d) Comprobación de los fusibles de la CGP: A continuación se explica la aplicación de las dos condiciones que se deben cumplir los fusibles de la línea que se pretende proteger, en este caso concreto la LGA. ITC-BT-22 Como intensidad nominal (In) para el fusible de la CGP escogemos 160 A ya que es un valor usual aceptado por compañía y está por encima de la intensidad de cálculo, entonces comprobamos: Primera condición: Esta condición indica físicamente que el fusible debe dejar pasar la corriente necesaria para que la instalación funcione según la demanda prevista, pero no debe permitir que se alcance una corriente que deteriore el cable, concretamente, su aislamiento, que es la parte débil. Donde: 141,92 A ≤ 160 A ≤ 159 A Ib = Intensidad por la LGA In = Intensidad nominal del fusible en la CGP Iz = Intensidad máxima admisible por el cableado de la LGA según el método de instalación Les infraestructures de recàrrega del V.E. Como esta primera condición no se cumple, es necesario aumentar la sección del conductor. Pasamos de 50 mm2 a 70 mm2 con una Iz = 202 A, con lo que: 141,92 A ≤ 160 A ≤ 202 A Les infraestructures de recàrrega del V.E. Segunda condición: Esta desigualdad expresa que en realidad los cables eléctricos pueden soportar sobrecargas transitorias (no permanentes) sin deteriorarse de hasta un 145% de la intensidad máxima admisible térmicamente y solo entonces los fusibles han de actuar, fundiéndose cuando, durante el tiempo convencional se mantiene la corriente convencional de fusión. If ≤ 1,45 x Iz 1,6 x 160 ≤ 1,45 x 202 A --> 256 ≤ 293A Donde: Iz: Intensidad máxima admisible por el cableado de la LGA según el método de instalación. If: Intensidad que garantiza el funcionamiento efectivo de la protección. Se obtiene de la table siguiente: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Finalmente, el fusible que debemos elegir es de In = 160 A, y habrá que redimensionar las secciones de los conductores de fase de la LGA, quedando éstos de 70 mm2. FUSIBLES: 160 A CABLES: 70 mm2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. 5. Comparativa entre el caso sin SPL y el caso con SPL: Sin SPL FUSIBLES CGP: 3u. X 200 A 3u. x 15 € = 45 € CABLES LGA 95 mm2: 14 m x 4 = 56 m 56 m x 12,6 €/m = 705,6 € TOTAL: 750,6 € Con SPL FUSIBLES CGP: 3u. X 160 A 3u. x 8 = 24 € CABLES LGA 70 mm2: 14 m x 4 = 56 m 56 m x 9,58 €/m = 536,5 € TOTAL: 560,5 € Les infraestructures de recàrrega del V.E. 6. Conclusiones: Tal y como podemos ver en los datos obtenidos en este ejercicio, y siempre y cuando la previsión de potencia o instalación de los puntos de recarga se ciña al mínimo exigido por la normativa, no existe una variación significativa en la previsión de potencia del edificio. Habiendo realizado el cálculo del coste económico de la sección de cable necesaria para la LGA se ha podido observar, en este ejercicio concreto, que haciendo uso de un sistema SPL se puede alimentar los puntos de recarga aquí contemplados sin necesidad de aumentar la sección del cableado de la LGA y por ende, el coste. Finalmente, aunque este documento se centra principalmente en el impacto de la infraestructura de recarga del vehículo eléctrico sobre la previsión de cargas de los conjuntos inmobiliarios, es necesario que el promotor también valore el impacto económico de la instalación de los elementos propios de cada esquema (por ejemplo el tipo de estación de recarga, contadores secundarios para repercusión de costes, SPL, sistemas de gestión, sistemas externos para el rearme del contador, centralización de contadores de doble borne, canalización adicional a la vivienda para circuitos de rearme, etc.) para evitar sobrecostes no considerados en el proyecto. Gracias por vuestra atención Instalación para recarga de vehículo eléctrico. Cálculo de circuito para punto de recarga en edificio de viviendas existente Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Descripción de la instalación 2. Criterio de la intensidad máxima admisible 3. Criterio de la caída de tensión 4. Criterio de cortocircuito Les infraestructures de recàrrega del V.E. 1. Descripción de la instalación: El presente ejemplo básico desarrollará una estación de recarga de 3680 W (16 A/230 V) por lo que no precisará elaboración de proyecto, con memoria técnica de diseño y certificado de instalación eléctrica será suficiente. Dentro de los esquemas propuestos en la ITC-BT 52 elegimos el Esquema 2 (instalación individual con un contador principal común para la vivienda y para la estación de recarga). Les infraestructures de recàrrega del V.E. Es un esquema práctico y sencillo dado que el circuito de recarga se inicia directamente en los bornes de salida del contador al igual que la derivación individual que alimenta el cuadro general de mando y protección de la vivienda. Esta nueva línea para recarga del vehículo eléctrico es un circuito individual, a pesar de partir del contador no tiene la consideración de derivación individual porque así se refleja expresamente en la ITC-BT 52. El usuario en cuestión no quiere ampliar potencia contratada, tiene 4,6 kW y pretende recargar el vehículo generalmente por la noche, mientras necesita poca potencia en su vivienda. Si se deseara ampliar ya sabemos que los contadores inteligentes incorporan ICP que no es necesario cambiar ya que se regula electrónicamente, ni tampoco añadir uno independiente para el circuito de recarga. Aunque no se quiera ampliar la potencia contratada, es conveniente cambiar el contrato con la compañía comercializadora y elegir una tarifa para recarga del VE, con varios períodos y precios reducidos para la recarga nocturna (supervalle). La instalación se realizará bajo tubo individual hasta su plaza de aparcamiento, a 28 m de distancia, y con cable Afumex Class 750 V (AS). Les infraestructures de recàrrega del V.E. 2. Criterio de la intensidad máxima admisible: La instalación será en superficie bajo tubo de PVC libre de halógenos, con Resistencia al impacto nivel 4 (6J) y Resistencia a la compression nivel 5 (4000 N). El sistema de instalación será B1 (ver UNE-HD 60364-5-52): Si miramos la tabla simplificada C.52.1 bis de UNE-HD 60364-5-52 vemos que para cable con aislamiento termoplástico (PCV) como Afumex Class 750 V (AS) en tendido monofásico (PVC x 2) la sección de 1×2,5 mm2 puede soportar 20 A. Por tanto, se cumple el criterio de la máxima intensidad admisible para la sección de 2,5 mm2 Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 3. Criterio de la caída de tensión: Según recoge el punto 5 de la ITC-BT 52, la caída de tensión máxima admisible en cualquier circuito desde su origen hasta el punto de recarga no será superior al 5 %. ∆U = [V x %] / 100 Donde: ∆U = caída de tensión máxima admisible V = tensión de alimentación del circuito de recarga % = porcentaje máximo de caída de tensión aceptada por reglamento ∆U = [V x %] / 100 = [230 V x 5%] 100 = 11,5 V Les infraestructures de recàrrega del V.E. S= Donde: 2xPxL γx ∆U x V L = longitud del circuito de recarga P = potencia total instalada en el circuito de recarga Y = conductividad del material conductor 48 m/(Ω·mm²), conductividad del cobre a 70 ºC, caso más desfavorable ∆U = caída de tensión unitaria V = tensión del circuito de recarga S= 2 x 3680 W x 28 m 𝟒𝟒𝟒𝟒 m/(Ω·mm²) x 11,5 V x 230 V = 1,6 mm2 Vemos que la sección de 2,5 mm² elegida anteriormente por el “Criterio de máxima intensidad admitida” cumple el también el criterio de la caída de tension. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 4. Criterio de cortocircuito: Según nos recuerda la ITC-BT 52 para el “Esquema 2” debemos comprobar que el fusible que protege la derivación individual también protege el circuito de recarga del vehículo eléctrico, en particular para el cortocircuito mínimo (en el extremo del circuito objeto de nuestro cálculo). Supongamos un fusible gG de 63 A protegiendo la derivación individual. UNE-EN 60269-1, Tabla 3 Para el fusible de 63 A la intensidad para la que aseguramos el funcionamiento del fusible en 5 segundos es de 320 A. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Como generalmente se desconoce la impedancia del circuito de alimentación a la red (impedancia del transformador, red de distribución y acometida) se admite que en caso de cortocircuito la tensión en el inicio de las instalaciones de los usuarios se puede considerar como 0,8 veces la tensión de suministro. Por lo tanto se puede emplear la siguiente fórmula simplificada: Donde: 0,8 𝑥𝑥 𝑈𝑈 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 = 𝑍𝑍 Icc: intensidad de cortocircuito máxima en el punto considerado U: tensión de alimentación fase neutro (230 V) Z: impedancia del conductor de fase entre el punto considerado y la alimentación Al tratarse de sección pequeña la reactancia influye poco (≈ 0,08 Ω/km), por lo tanto, en lugar de la impedancia vamos a considerar tan solo la resistencia. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Utilizamos el valor de resistividad del cobre a 145 ºC (valor de temperatura para cálculos de cortocircuito recogido en GUIA-BT 22 y diversas normas): 𝜌𝜌145 = 0,0259 mm2 x 𝛺𝛺 / m Z≈R= 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 = 𝜌𝜌 𝑥𝑥 𝐿𝐿 𝑆𝑆 0,8 𝑥𝑥 𝑈𝑈 𝑍𝑍 = Donde: Z≈R= 0,8 𝑥𝑥 230 0,58 0,0259 𝑥𝑥 28 𝑥𝑥 2 = 317 A 2,5 = 0,58 𝛺𝛺 𝜌𝜌: resistividad del conductor L: longitud total del circuito de recarga S: sección comercial del cable U: tensión de alimentación fase neutro (230 V) Z: impedancia de conductor de fase entre el punto considerado y la alimentación Vemos que NO superamos el valor máximo de funcionamiento de 320 A hallado en la tabla anterior para el fusible de 63 A, por tanto no se asegura su funcionamiento. Repetimos el cálculo con una sección superior. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Tomamos sección del cable de 4 mm2 Z≈R= 𝜌𝜌 𝑥𝑥 𝐿𝐿 𝑆𝑆 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 = Z≈R= 0,8 𝑥𝑥 𝑈𝑈 𝑍𝑍 = 0,0259 𝑥𝑥 28 𝑥𝑥 2 0,8 𝑥𝑥 230 0,36 4 = 511 A = 0,36 𝛺𝛺 Vemos que ahora superamos el valor máximo de funcionamiento de 320 A hallado en la tabla anterior para el fusible de 63 A, por tanto, se asegura su funcionamiento. Ahora comprobaremos si esta sección de cable soportaría el cortocircuito que debemos exigir como mínimo en 5 segundos para que actúe el fusible. Les infraestructures de recàrrega del V.E. El tiempo de corte de toda corriente que resulte de un cortocircuito que se produzca en un punto cualquiera del circuito, no debe ser superior al tiempo que los conductores tardan en alcanzar su temperatura límite admisible. Para los cortocircuitos de una duración no superior a 5 s, el tiempo t máximo de duración del cortocircuito, durante el que se eleva la temperatura de los conductores desde su valor máximo admisible en funcionamiento normal hasta la temperatura límite admisible de corta duración, se puede calcular mediante la siguiente fórmula: Donde: 𝐼𝐼 = 𝑘𝑘 𝑥𝑥 𝑆𝑆 √𝑡𝑡 𝐼𝐼 = 115 𝑥𝑥 4 √5 = 206 𝐴𝐴 < 320 A t: duración del cortocircuito en segundos S: sección en mm2 I: corriente de cortocircuito efectiva en A, expresada en valor eficaz K: constante para el conductor de cobre con aislamiento de PVC (aislamiento de poliolefinas Z1) que toma el valor de 115 según la norma UNE 20460-4-43 y la ITC-BT 07 La sección de 4 mm2 no soporta el valor de 320 A durante 5 s. Comprobamos con una sección mayor. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 𝐼𝐼 = 𝐼𝐼 = 𝑘𝑘 𝑥𝑥 𝑆𝑆 √𝑡𝑡 𝑘𝑘 𝑥𝑥 𝑆𝑆 √𝑡𝑡 𝐼𝐼 = 𝐼𝐼 = 115 𝑥𝑥 6 √5 = 309 𝐴𝐴 < 320 A 115 𝑥𝑥 10 √5 = 515 𝐴𝐴 < 320 A La sección de 6 mm2 tampoco soporta el valor de 320 A durante 5 s. Comprobamos con una sección mayor. La sección de 10 mm2 SÍ soporta el valor de 320 A durante 5 s. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Por tanto, por criterios técnicos la sección (fase + neutro + conductor de protección) no debería ser inferior a 10 mm². Este aumento de sección además de ser resultado de una imposición legal y técnica de seguridad nos ahorrará dinero en la factura al aminorarse las pérdidas térmicas por efecto Joule, de tal manera que para un patrón de carga normal actual o futuro con mayor consumo amortizaremos el incremento de coste del cable por tener que instalar 10 mm² en lugar de 2,5 mm². Igualmente será una sección holgada por el criterio de la intensidad admisible lo que ayudará cuando otro vecino quiera llevar en paralelo su circuito de recarga puesto que la sección cumplirá la nueva condición de agrupamiento con otro u otros eventuales circuitos. El cuadro de mando y protección para la recarga del vehículo eléctrico albergará al menos: • Diferencial de Tipo A (30 mA) • Interruptor magnetotérmico curva C, 16 A (recomendable 20 A) Además habrá que tener en cuenta las medidas de protección contra sobretensiones (ver pto. 6.4 de ITC-BT 52). Gracias por vuestra atención EJEMPLO DE INSTALACIÓN DE ELEMENTOS COMUNES A PREVER, AL INSTALAR EL PRIMER PUNTO DE RECARGA EN EDIFICIOS EXISTENTES Les infraestructures de recàrrega del V.E. Se presenta el siguiente ejemplo de aparcamiento en un edificio existente: De acuerdo con los requisitos del apartado 3.2 de la ITC-BT-52, la canalización común debe dimensionarse de forma que permita la alimentación de al menos el 15% de las plazas de aparcamiento. “Cuando se realice la instalación para el primer punto de conexión en edificios existentes, se deberá prever, en su caso, la instalación de los elementos comunes de forma que se adecúe la infraestructura para albergar la instalación de futuros puntos de conexión” Según este ejemplo, el primer punto de recarga sería el de la plaza 7 (P7). En este ejemplo, la canalización común que parte del vestíbulo de acceso y llega hasta la plaza P7 se dimensionaría para albergar los cables necesarios para la recarga del 15% de las plazas de la zona próxima a la P7 para evitar así la instalación posterior de otros sistemas de conducción con el mismo trazado. En función de la distribución en planta del aparcamiento se considera que esta zona cubre 7 plazas más (de la P1 a la P8, excluida la P7), por lo que habrá que dimensionar la canalización para alimentar al menos dos estaciones de recarga adicionales, redondeando al entero superior, es decir tres estaciones de recarga en total. (ver Figura A.1). Les infraestructures de recàrrega del V.E. Si la segunda plaza con punto de recarga (PR) fuera la P3, la canalización entre la plaza P7 y la P3 debería dimensionarse para albergar los cables que alimenten al 15% de las plazas de la zona próxima a P3 (de P1 a P6, excluida la P3), es decir para un punto de recarga adicional al propio instalado en P3 (ver Figura A.2). En un supuesto distinto, si la primera plaza a alimentar fuera la P3, el tramo hasta P7 se dimensionaría para alimentar tres estaciones de recarga y el tramo entre P7 y P3 para alimentar a dos, reduciendo la sección de la conducción a medida que se reduce el número de plazas posibles a alimentar. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Si la plaza con PR fuera la P11, la canalización se dimensionaría para albergar los cables que alimenten al 15% de las plazas de la zona próxima a P11 (de P9 a P12, excluida la P11), es decir para un punto de recarga adicional al propio instalado en P11 (ver Figura A.3). Por otra parte, al tratarse de un aparcamiento con varias plantas, el dimensionamiento de la canalización también debe aplicarse al tramo vertical. Suponiendo que el aparcamiento tuviera un total de 4 sótanos (S1, S2, S3 y S4) con 12 plazas por planta y que la primera plaza a alimentar estuviera en sótano S1, el tramo vertical de canalización debería estar dimensionado para albergar los cables que puedan alimentar además de la primera plaza en la que se instala el PR, el 15% de las plazas restantes. En general, el dimensionamiento de los tramos verticales de la canalización respondería a la siguiente tabla: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Tramo Capacidad para alimentar Entre planta baja y S1 9 PR = 1PR+entero superior (15% de 47 plazas) Entre S1 y S2 7 PR =1PR+entero superior (15% de 35 plazas) Entre S2 y S3 5 PR= 1PR+entero superior (15% de 23 plazas) Entre S3 y S4 3 PR =1PR+entero superior (15% de 11 plazas) Gracias por vuestra atención Administrador de fincas Les infraestructures de recàrrega del V.E. Marco legal España Ley Propiedad Horizontal 49/1960, última modificación 6/10/2015: Articulo 17 5. La instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, sólo requerirá la comunicación previa a la comunidad. El coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Marco legal Cataluña Llibre V del Codi Civil de Catalunya, relativa al Règim de Propietat Horitzontal, aprovado el 6/5/15 Article 553-36. Ús i gaudi dels elements privatius 3. Els propietaris que es proposin de fer obres en llur element privatiu ho han de comunicar prèviament a la presidència o a l’administració de la comunitat. Si l’obra comporta l’alteració d’elements comuns, cal l’acord de la junta de propietaris. En cas d’instal·lació d’un punt de recàrrega individual de vehicle elèctric, només cal enviar a la presidència o a l’administració de la comunitat el projecte tècnic amb trenta dies d’antelació a l’inici de l’obra i la certificació tècnica corresponent una vegada finalitzada la instal·lació. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Dins aquest termini la comunitat pot proposar una alternativa raonable i més adequada als seus interessos generals. Si la instal·lació alternativa no es fa efectiva en el termini de dos mesos, el propietari interessat pot executar la instal·lació que havia projectat inicialment. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Modelo de carta desarrollada por ICAEN L'Institut Català d'Energia, ICAEN, ha desarrollado una carta tipo para facilitar la comunicación de la instalación: Les infraestructures de recàrrega del V.E. Se destacan dos puntos interesantes: 1- En aquest sentit, i atesa la imminent compra d’un vehicle elèctric per part meva, ofereixo la possibilitat i l’oportunitat a la comunitat de propietaris de realitzar la instal·lació elèctrica comunitària necessària per a futurs punts de recàrrega vinculats d’altres possibles veïns que vulguin adquirir un vehicle elèctric, com per exemple safates o canalitzacions que caldria realitzar en les zones comunes del pàrquing. El cost econòmic d’aquest instal·lació comuna es repartiria entre els membres de la comunitat de propietaris. 2-D’aquesta forma, qualsevol veí interessat en instal·lar-se un punt de recàrrega vinculat (privat) només hauria de realitzar el tram final de la instal·lació assumint els costos pertinents d’aquest darrer tram (cables i equip de recàrrega vinculat). En qualsevol cas, i sigui quin sigui l’esquema d’instal·lació, el cost de l’energia elèctrica de recàrrega de cada vehicle elèctric anirà sempre a càrrec del seu propietari. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Alternativa razonable Como aprovar la Alternativa razonable; Al Llibre V del Codi Civil de Catalunya, relativa al Règim de Propietat Horitzontal, aprovado el 6/5/15, n´hi ha el següent article: Article 553-25. Règim general d’adopció d’acords 2. S’adopten per majoria simple dels propietaris que han participat en cada votació, que ha de representar, alhora, la majoria simple del total de llurs quotes de participació, els acords que fan referència a: c) L’execució de les obres necessàries per a instal·lar infraestructures comunes o equips amb la finalitat de millorar l’eficiència energètica o hídrica dels immobles i la mobilitat dels usuaris, per a connectar Les infraestructures de recàrrega del V.E. serveis de telecomunicacions de banda ampla o per a individualitzar el mesurament dels consums d’aigua, gas o electricitat, o per a la instal·lació general de punts de recàrrega per a vehicles elèctrics, encara que l’acord comporti la modificació del títol de constitució i dels estatuts Les infraestructures de recàrrega del V.E. Resumen PASO 1: Realizar una comunicación a la "Comunidad de propietarios del parking" o al administrador de la finca mediante carta tipo (ICAEN) indicando que sería conveniente aprovechar el hecho de que uno de los vecinos quiere instalar un punto de recarga vinculado para realizar una preinstalación común a todo el parking para futuros vecinos que quieran adquirir un vehículo eléctrico. Proponer un reparto económico de los costes de esta instalación en la "Comunidad de propietarios del parking". Además, en esta misma comunicación hay que enviar el proyecto técnico del esquema que se realizaría en caso de que no se acepte la instalación común. PASO 2: Si en el plazo de 30 días desde la comunicación, la comunidad NO ha propuesto una alternativa razonable y más adecuada a sus intereses generales se pasará a realizar la instalación conforme al proyecto técnico presentado. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Si dentro del plazo de 30 días desde la comunicación, la comunidad SÍ ha propuesto una alternativa razonable y más adecuada a sus intereses generales dispondrá de hasta 2 meses para ejecutarla. Si la instalación alternativa no se hace efectiva en este nuevo plazo, el propietario interesado puede ejecutar la instalación que había proyectado inicialmente. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Resumen gráfico NOTA: la instalación se puede demorar un máximo de 3 meses NUEVA propuesta Gracias por vuestra atención Análisis del coste de la recarga Les infraestructures de recàrrega del V.E. ENDESA IBERDROLA Les infraestructures de recàrrega del V.E. Vamos a analizar el coste de la recarga de un vehículo eléctrico según la empresa comercializadora, el tipo de esquema de instalación y comparando con un vehículo convencional de explosión. Al contratar una tarifa Súper Valle el precio de la electricidad varía según el momento del día en el que se realice el consumo. Este un plan para potencias hasta 10 kW y es idóneo para quien necesita recargar su vehículo eléctrico. Este tipo de discriminación horaria suele establecer tres precios según el momento del día en que se consume la electricidad, diferenciando: - Periodo punta Periodo valle Periodo súper valle Les infraestructures de recàrrega del V.E. Cálculo del coste de la recarga Vamos a realizar la comparación económica aproximada entre la recarga de un vehículo eléctrico y uno convencional. Haremos la comparación con un Nissan Leaf 40 y un Opel Astra gasolina de características similares. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Consumo Opel Astra (€/100km): Media consumo (l/100km) = 5,2 l/100 km Precio medio gasolina = 1,25 €/l 5,2 l x 1,25 €/l = 6,5 € por cada 100km Les infraestructures de recàrrega del V.E. Consumo Nissan Leaf 40 (€/100km): Media consumo (kWh/100km) = 16,4 kWh/100 km ENDESA Para esta tarifa: -Termino de potencia (Tp) fijo al mes para potencias hasta 10 kW: 21,76 € -Termino de energía Supervalle (Te) es: 0,07 €/kWh Les infraestructures de recàrrega del V.E. RECARGA CON ESQUEMA 3: La aproximación al coste de la recarga la hacemos para 1 mes y el resultado se divide entre 30 días para obtener el coste por carga y día, queda de la siguiente forma: Les infraestructures de recàrrega del V.E. 72,44 € / 30 días = 2,41 €/día Tras realizar el cálculo anterior podemos ver que para poder circular 100 km con un vehículo eléctrico bajo Esquema 3 gastamos 2,41 €. Les infraestructures de recàrrega del V.E. RECARGA CON ESQUEMA 2: En este caso no vincularemos el coste del Termino de potencia al vehículo eléctrico porque ya lo tenemos contratado para la vivienda. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 43,80 € / 30 días = 1,46 €/día Tras realizar el cálculo anterior podemos ver que para poder circular 100 km con un vehículo eléctrico bajo Esquema 2 gastamos 1,46 €. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Consumo Nissan Leaf 40 (€/100km): Media consumo (kWh/100km) = 16,4 kWh/100 km IBERDROLA Para esta tarifa (sin impuestos): -Termino de potencia (Tp) para potencias hasta 10 kW: 45 €/kW año -Termino de energía Supervalle (Te) en la hora promocionada, de 1:00h a 07:00h es: 0,03 €/kWh Les infraestructures de recàrrega del V.E. RECARGA CON ESQUEMA 3: La aproximación al coste de la recarga la hacemos para 1 mes y el resultado se divide entre 30 días para obtener el coste por carga y día, queda de la siguiente forma: Les infraestructures de recàrrega del V.E. 41,37 € / 30 días = 1,38 €/día Tras realizar el cálculo anterior podemos ver que para poder circular 100 km con un vehículo eléctrico bajo Esquema 3 gastamos 1,38 €. Les infraestructures de recàrrega del V.E. RECARGA CON ESQUEMA 2: En este caso no vincularemos el coste del Termino de potencia al vehículo eléctrico porque ya lo tenemos contratado para la vivienda. Les infraestructures de recàrrega del V.E. 18,77 € / 30 días = 0,63 €/día Tras realizar el cálculo anterior podemos ver que para poder circular 100 km con un vehículo eléctrico bajo Esquema 2 gastamos 0,63 €. Les infraestructures de recàrrega del V.E. Resumen: Queda demostrado que haciendo uso de las tarifas eléctricas adecuadas la recarga de un vehículo eléctrico resulta más económica que un vehículo convencional. Gracias por vuestra atención
