transporte masivo

CAPITULO 7.4
TRANSPORTE MASIVO
ARQ. MAURO RANGHI
CIV.: 19.243
Octubre 2009
7.4.-
SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA DENSIDAD
(MASIVO)
Expresa 1.
Troncal T‐
009 (By‐
Pass)
Articulados “BRT”
Intervención
Urbana “La
Vía Modelo”
Desarrollo
de la Red
Urbana
Sistema de
Transporte
de Alta
Intensidad
Arqº Mauro Ranghi
7.4.1.- INTRODUCCION
El presente trabajo se refiere al estudio sobre la situación actual, problemas y perspectivas,
de la vialidad, tránsito y transporte público en el eje Metropolitano del Estado Anzoátegui,
definido por la conurbación Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta, lo que a los
efectos de la 1ra. Fase del Proyecto Pensar en Anzoátegui se ha denominado Bloque 1.
En tal sentido se plantea la necesidad de precisar la importancia de tener un sistema de
vialidad desarrollado, que sea eficiente. Además, determinar cuales son los factores
fundamentales que inciden en la funcionalidad y desarrollo de las partes integrantes del
sistema, sus consecuencias y algunas de las soluciones planteadas para minimizar el efecto
de tales consecuencias. Por otra parte, se pretende realizar un diagnóstico y evaluación
general de la situación actual y del comportamiento del tránsito automotor, como uno de los
componentes del nivel de calidad de vida de los habitantes de la citada Área Metropolitana.
Por todos es conocido que el eficiente funcionamiento de un buen sistema vial incide
directamente en el bienestar de la comunidad.
2
¾
El Área Metropolitana Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta dentro del
Contexto Regional.
El Área Metropolitana (conurbación) conformada de las Ciudades de: Barcelona,
Lechería, Puerto La Cruz y Guanta se encuentra localizada al norte del estado Anzoátegui,
justamente en el intersección de las dos Carreteras Nacionales, Troncales, a saber, la
Troncal 009, que une las Regiones Central y Oriental del País, en sentido Este-Oeste, y la
Troncal 16, que parte desde la citada Área metropolitana hasta la Región Sur de Venezuela.
Dichas Comunidades crecieron muy dinámicamente en las últimas décadas a los largo de
tales Carreteras Nacionales, motivo por el cual se puede conceptualizar como “Ciudades
Lineales”. Esta conceptualización es típica en Venezuela, en la mayoría de los centros
Urbanos existentes.
Figura 1: El Área Metropolitana integrada por 4 Comunidades, a
saber Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta.
En primer lugar, es imprescindible conocer el
contexto en que se desenvolverán los proyectos
viales, para qué y por qué en un cierto momento
se necesitan unas vías y no otras, es decir,
habría que planificar adecuadamente el
desarrollo urbano y, como consecuencia,
estudiar el sistema de transporte para determinar
las necesidades actuales y futuras.
Aún cuando Venezuela posee la Red vial más
extensa de la Comunidad Andina, y una de las
más extensas de América Latina, se ha visto en
los últimos años, un creciente deterioro de la
infraestructura vial (la cual fue, en su momento,
ejemplo para toda Latinoamérica); causado por
fenómenos atmosféricos, por la falta de planes
de mantenimiento, por la desinversión de
recursos y por la saturación vehicular.
El deterioro de la infraestructura vial genera severos daños al parque automotor y es una de
las principales causas de los numerosos accidentes de tránsito que ocurren actualmente en
el país.
Salvo muy pocas excepciones, en los últimos 20 años no se han construido nuevas vías de
comunicación, debido a la poca asignación de recursos destinados a la construcción de
bienes públicos asociados a la infraestructura vial.
3
1. Estudio de Transporte Público de Barcelona-Puerto La Cruz del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC)- Oficina de Planificación del Transporte Terrestre
OPTT y CORPOVEN, 1.989.
2. Estudio de Gerencia de Sistemas de Tránsito de Barcelona-Pto. La Cruz, InterplanConsult, 1.993.
3. Estudio sobre la Demanda de Transporte del Complejo de Jòse, URVISA, 1.9971.998.
4. Estudio de Capacidad y Seguridad en la Vialidad y accesos del Complejo Industrial
de Jòse, Alfredo Calzadilla, Dic. 1.999.
5. Estimación de Población para el Área Anzoátegui Norte, REIF Y Asociados, Mayo
1.999.
6. Estudio de Funcionalidad de la vialidad propuesta en Barcelona-Pto. La Cruz dentro
del Desarrollo Armónico de Oriente DAO, GRUPO AM, Sept. 1.999 y Estudio de
Factibilidad Económica de la Obras propuestas dentro del DAO. GRUPO AM.
7. Informe del Plan de Ordenamiento Urbano, POU, Interplan-Consult, (MINFRA).
8. Estudio de Prefactibilidad de un Sistema de Transporte Masivo en el Eje GuantaPuerto La Cruz-Lechería-Barcelona-Jòse-Píritu, de ER Ingenieros para la Gobernación
de Anzoátegui, 2.001.
9. Estudio Integral de Transporte y Tránsito Urbano para la Conurbación BarcelonaLechería-Pto. La Cruz-Guanta. Systra-Transvial-Modelística, FONTUR-BID. 2.003.
10. Estudio de Factibilidad Técnica, Económica y Financiera para un Sistema Integral
de Transporte Público Colectivo Urbano superficial, de tipo Buses Articulados, propuesto
por el Arq° Mauro Ranghi, 2.002.
4
SI ST EM A I N T EGRAL DE T RAN SPORT E PÚ BLI CO
PARA EL ÁREA M ET ROPOLI TAN A DE LA Z ON A
N ORT E DEL Edo. AN Z OÁT EGU I .
7.4.2.-
ANTECEDENTES:
Indudablemente, la Conurbación de la franja norte costera del Edo. Anzoátegui requiere de
inmediatas soluciones viales para superar, a corto plazo, las grandes restricciones y
obstrucciones de los flujos vehiculares, los cuales, en las Horas Pico, no solo no fluyen
sobre la insuficiente Red Vial disponible, sino que transforman las calles y avenidas en
grandes estacionamientos.
5
…El problema del crecimiento sin
Desarrollo: Más demanda menos Vías…
El acelerado crecimiento, de nuestras 4 ciudades, no ha tenido la correspondiente, oportuna
y eficiente respuesta de los Órganos Rectores de la Planificación, del Diseño, Desarrollo y
Mantenimiento de nuestra Red Vial, en ninguno de sus tres niveles Central (MINFRAMOPVI), Regional (Gobernación) y Local (Alcaldías de Guanta, Pto. La Cruz, Lechería y
Barcelona).
6
Como consecuencia, la Movilidad de los Habitantes-Usuarios de nuestra red vial se ve cada
día más limitada, restringida, costosa, lenta, e insegura, no solo para los que se ven
obligados a poseer un vehículo propio para desplazarse, sino también, y sobre todo, para
aquellas mayorías, menos favorecidas, que requieren de un Servicio de Transporte Público
para movilizarse, desde su vivienda a los sitios de trabajo, escuela, hospital, mercado,
deporte, etc.
7
…. El caos se ha vuelto parte de nuestra vida, ó tenemos parte de la responsabilidad?
Proyecciones de Población 1990-2020
CIUDADES
Anzoátegui
1995
923.170 1.148.717
239.818
333.107
174.071
207.144
20.383
24.418
10.180
13.254
Barcelona
Puerto La Cruz
Guanta
Lecherías
Sub-total
1.367.245
426.156
246.294
29.228
17.243
2010
2020
1.585.501 1.804.260
519.092
611.994
292.597
347.020
34.956
41.737
22.398
29.026
444.452
577.923
718.921
869.043
1.029.777
12.100
9.601
15.717
11.540
19.359
13.859
23.021
16.630
26.663
19.939
Sub-total
21.701
27.257
33.218
39.651
46.602
Total
466.153
605.180
752.139
908.694
1.076.379
Píritu
Puerto Píritu
Fuente:
1990
AÑOS
2000
INE Población 1990. Ajuste Noviembre 2000. Cálculos propios estudios: 1995 - 2020
8
Según las referencias estadísticas mostradas, podemos afirmar que las estimaciones de
población para el área metropolitana y el sector oeste de la franja norte costera –Píritu,
Puerto Píritu- para el año 2.010 ya son una realidad en el presente año 2.009, por lo que se
debe dar una respuesta inmediata a la creciente demanda de movilidad de más del 70% de
la población.
El problema se torna complejo, debido a que no todos los Actores del Sistema (Usuarios,
Transportistas y Gobierno) actúan en consonancia con las necesidades reales de la ciudad,
aportando soluciones factibles, en base a Estudios Integrales de factibilidad y en los
plazos de tiempo requeridos, para no crear falsas expectativas a la comunidad, con la
consecuente pérdida de credibilidad y confianza en los Promotores, generalmente,
Gubernamentales.
Sistema de
Transporte
Controlado por
los Operadores
Ordenanzas y
Leyes que no se
Aplican ó se
Desconocen
Infraestructura
Insuficiente,
Planes
Engavetados
Prestación
anárquica de
Servicios por
crecimiento no
planificado
Usuarios que no
se Defienden y
No tienen
Elementos de
Comparación
Debilidad
Institucional,
Anarquía como
Norma por Falta
de Autoridad
Síntesis del Problema:
Sin planificación no hay Desarrollo
9
Sistema de Transporte Público Integral
Se requiere de un Sistema que sea ejecutado
a corto plazo (2 años), una solución integral
de transporte de alta capacidad que mejore
la calidad de vida de los usuarios reduciendo
el uso del automóvil y facilitando la
accesibilidad y la Movilidad urbana.
Una de las soluciones prioritarias a nuestro problema de Movilidad urbana, es la
implementación de un Sistema Integral de Transporte Público que verdaderamente
responda a las necesidades socio-económicas-comunicacionales de la población, en cuanto
a tarifas, frecuencia, confiabilidad, seguridad, etc. además de que ofrezca flexibilidad de
maniobra, rápido crecimiento y máxima accesibilidad a múltiples destinos
y cuya
implementación sea a corto o inmediato plazo. Esto permitiría mejorar rápidamente la
prestación del servicio, redundando en elevar la Calidad de Vida de los usuarios del
obsoleto, desorganizado e informal Transporte Público actual.
10
¾
SISTEMAS DE TRANSPORTE ALTERNOS PROPUESTOS
Por informaciones aparecidas en la Prensa local, recientemente se ha firmado un pre
acuerdo entre los Alcaldes del Área Metropolitana y un Consorcio chino-venezolano, con la
finalidad de adelantar un estudio que propone la instalación de una (1) Línea para Tren
Ligero o tranvía, desde Guanta hasta la Redoma de Los Pájaros, en Barcelona, impulsado
por energía eléctrica.
Con respecto al mencionado convenio, creemos importante se tomen en cuenta los estudios
de tipo técnico, económico, social, de factibilidad de implementación en el corto plazo,
tratando de minimizar la afectación en las vías existentes a conductores y usuarios durante
el período de construcción y, sobre todo, de la factibilidad de la prestación del servicio de
transporte público a la mayor cantidad de sectores de la ciudad, y/o que permita el máximo
de accesibilidad, a menor costo, al mayor número de usuarios.
Hasta el momento, esa ha sido la única propuesta de solución al problema del transporte, y
apenas esta en las conversaciones preliminares, por lo que se espera que de llegarse a
concretar, su implementación tardaría cierto tiempo, entre la elaboración de los estudios y
de los proyectos correspondientes y su posterior contratación y ejecución de las obras, sin
embargo, sabemos de la existencia de otros sistemas, por tanto, nos permitiremos hacer
comparaciones técnicas y financieras entre los sistemas de transporte público colectivo de
alta capacidad más idóneos a nuestra morfología urbana y a las urgentes necesidades de
movilidad que tienen los habitantes-usuarios de la conurbación, como son el Sistema de
Tren Ligero y el Sistema de Buses Articulados.
11
Grafico 1
El Gráfico 1 compara los costos (en US$) por kilómetros construidos entre tres sistemas de
transporte masivo y/o de alta intensidad más utilizados en el mundo. Los primeros tres, de
izquierda a derecha, representan el Sistema Metro; los siguientes tres son tranvías y los
últimos tres son sistemas de buses articulados.
Cada uno de los grupos tiene importantes diferencias de costos por Km entre sí, pero es
importante notar la brecha entre los dos promedios del sistema superficial de Metro Ligero o
Tranvía (11,6 MM$) de la línea sur de Recife y el costo del Sistema Articulado Transmilenio
de Bogotá con apenas 5,2 MM$.
En el mundo existen diversos Sistemas de Transporte Público, de diferentes tecnologías y
utilización de fuentes de energía, que son factibles de implementación sobre nuestra
morfología urbana, así como la de cubrir muchas de las cualidades requeridas por nuestros
ciudadanos-usuarios; por ejemplo: el Sistema Metro -Subterráneo, superficial y elevado
(Monorriel) o combinaciones de estos-, Tren Ligero (Tranvía) y Buses con capacidades de
hasta 250 Pasajeros (Articulados y Bi-Articulados) denominados “Autobuses de Tránsito
Rápido” “ART” (o por sus siglas en ingles “BTR” Bus Transit Rapid).
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Grafico 2
El Gráfico 2 muestra los volúmenes comparativos de capacidad máxima de pasajeros
transportados entre los mismos tres sistemas mencionados en el Gráfico 1, de donde se
desprende que los volúmenes promedio transportados en el sistema Tranvía (12.000 –
36.000) y el sistema Articulado (15.000 – 35.000) son muy parecidos.
13
¾
POLOS DE MAYOR GENERACIÓN DE VIAJES
Cuenca Norte
Chorrerón –
Pamatacualito
‐ Centro de
Guanta y
Volcadero
Red Parte Alta Puerto
La Cruz: Las Charas –
Valle Verde ‐ Pozuelos
Cuenca Este
Guamachito –
Tronconales ‐
Boyacá– Barrio
Sucre – El Espejo –
Campo Claro
Centros Urbanos
Comerciales
Las Casitas – Brisas Del
Mar Corea – 29 de
Marzo – Bolívar
El Viñedo Cruz
Verde –
Mesones ‐
Barbacoa
Cuenca Sur
Cuenca Oeste
Identificación de Cuencas de
Alim entación Poblacional
Grafico 3
Si vemos las dificultades de Movilidad de nuestra Conurbación, como un conjunto de
conflictos a resolver de manera gradual, relacionada, pero integral, se debe tomar muy en
cuenta la posibilidad de implementar un Sistema ATR, por su rápida y económica
factibilidad de construcción, pero, sobre todo, porque permite una verdadera interrelación de
todas las cuencas habitacionales de la Gran Ciudad entre sí, provocando una
transformación urbana muy importante con la inclusión de todos los usuarios y los
actuales transportistas.
14
¾
RUTAS TRONCALES PRINCIPALES PARA EL SISTEMA ARTICULADO:
Bloque 1: Área Metropolitana Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz, Guanta
Cuenca
Norte
Cuenca
Este
Red Troncal y Cuencas
de Alim entación
Línea 1: Aeropuerto – Guanta
Estación
Terminal
Línea 2: Mesones –
Brisas del Mar
Línea 1: 2da
Fase. Jóse Píritu
Estación de
Transferencia
Línea 3: Barrio Sucre
– Paseo Colón
Estación
Terminal
Cuenca
Oeste
Cuenca
Sur
Grafico 4
La flexibilidad del Sistema ATR permite construir hasta tres (3) Rutas Troncales en menos
de tres años, con una longitud total de 59 Km, pudiendo ampliar el Servicio de recolección y
traslado de pasajeros, de manera progresiva, a más del 90% del área urbana y parte de la
extra-urbana; pudiendo, además, transportar en cada una de las Líneas Troncales, hasta
28.000 pasajeros/hora por dirección, con la misma comodidad, seguridad y confiabilidad
que el Metro Ligero, pero a mucho menor costo, con mucha mayor accesibilidad y menor
recorrido peatonal para los usuarios.
Adicionalmente se debe mencionar la Ruta Expresa Barcelona-Complejo Petroquímico de
Jòse, que sería una extensión de la Ruta 1, a un costo muy bajo por la utilización del 85%
de la infraestructura existente y Unidades Bi-Articuladas de 250 Pasajeros c/u, con la
15
frecuencia e intervalos necesarios o más convenientes para transportar los 8.000
trabajadores que diariamente se movilizan hacia esa zona de la ciudad.
Grafico 5
El gráfico 5 representa los costos básicos que requieren los Sistemas de Tren Ligero, o
Tranvía, y el Sistema de Buses Articulados.
Se puede observar que los costos de infraestructura u obras civiles son bastante parecidos,
sin embargo, la diferencia sustancial radica en el material rodante o unidades de transporte
propiamente dicho.
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Metas ó Alcance para
una Primera Etapa
• 20 Km. de Vías Exclusivas en 1 Línea
• 250 Km. de Vías de Alimentación en 4 Cuencas
• 2 Estaciones Terminales
• 3 Estaciones de Transferencia e Integración
• 2 Patios-garaje
• Puentes y Túneles Peatonales
• Andenes, Plazoletas y Bulevares
La lámina que antecede describe un listado de actividades y obras a ser ejecutadas como
parte de los alcances de la Primera Línea o Ruta 1, a lo cual, sumándosele 44 buses
articulados, el monto global se aproximaría a los 180 MM$.
El Gráfico 6 expone con mayor detalle, pero con los ítems generales principales, los costos
comparados de ambos sistemas.
Se puede fácilmente detectar que el sistema de Buses Articulados costaría
aproximadamente seis (6) veces menos que el sistema de Tren Ligero y adicionalmente las
tres (3) Líneas del sistema BRT cubrirían 59 km de vías troncales contra apenas 22 km de
una sola línea para el Tranvía. Todo esto, sin tomar en cuenta el impacto que genera en los
usuarios la construcción de la infraestructura del Tren Ligero.
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Sistema Buses Articulados “BRT” 5,27 MM $/Km
Sistema Tren Ligero
31,5 MM $/Km
Obras Físicas
Obras Físicas Barcelona-José
Obras Físicas Barcelona-PLC
Obras Físicas PLC-Guanta
Sub-Total Obras Físicas
Km(Ida y Costo MM
Vuelta)
US$
42
44
8
Material Rodante y Sistema Integral
Vía(Durmiente, Rieles y Fijaciones) 94
Comunic., Control y Equipamiento SG
Material Rodante (Trenes) 40 Un
Proyecto+Gerencia+Inspección SG
Sub-Total Mat. Rodante y Sist.
Total General
Tiempo de Ejecución Estim. (1era Et)
39,95
208,82
36,64
285,40
68,53
95,60
194,40
49,27
407,80
693,20
36 Meses
Grafico 6
Grafico 7
18
Finalmente, es conveniente hacer otra reflexión sobre los tiempos reales de ejecución de
Proyectos y Obras de cada uno de los diferentes Sistemas, para lo cual se debe considerar
¿cuántos años lleva la construcción o implementación de los Metro de Maracaibo y
Valencia? En cambio ¿en cuánto tiempo se puso en operación el Trole-Bus de Mérida?
7.4.3.-
CONCLUSIONES:
Al respecto, y en base a los argumentos planteados anteriormente, nos permitimos llamar a
la reflexión, tanto a los Gerentes Públicos como a la comunidad en general, sobre la
importancia que tiene la selección del Sistema y su tecnología (Modo), debiendo escoger el
más conveniente a las verdaderas necesidades de nuestros ciudadanos-usuarios, para lo
cual es pertinente hacer comparaciones técnico-económicas entre los diferentes Modos
implementados en otras importantes ciudades del mundo y así ofrecer la solución que más
se adapte a nuestra realidad.
Sección Av
Municipal de PLC
CANALES CENTRALES SEGREGADOS SISTEMA DE TRANSPORTE
Grafico 8:
La imagen corresponde a una sección real de la Av. Municipal de Puerto La Cruz; en la
misma se puede apreciar que con modificaciones menores permite implementar el Sistema
BRT con un mínimo costo de construcción.
19
¾
RECOMENDACIONES:
Se recomienda que las Autoridades competentes en la toma de decisiones, comprometidas
con el desarrollo de la infraestructura vial de la Ciudad y la Calidad de Vida de los
Ciudadanos – Usuarios, se asesoren adecuada y oportunamente en el planteamiento de las
posibles soluciones y que se escoja la que mejor se adapte a los intereses de la población,
considerando su factibilidad tanto económica como de ejecución de las obras en los plazos
establecidos. Debe además, tomarse en cuenta la implementación de soluciones en el
tiempo (Corto, mediano y largo plazo).
Foto: Av. San Martin Caracas: Obra de construcción del Sistema de Transporte Superficial
es un ejemplo de los Retrasos en el Cumplimiento de los cronogramas de trabajo
establecidos en el tiempo y que por ende perjudican principalmente a los usuarios, retrasos
que a su vez generan costos adicionales a las obras.
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Ejemplos de Ciudades con Sistemas BRT:
Curitiba (Brasil)
¡Donde todo empezó!
BARQUISIMETO
Por Inaugurar
21
MERIDA
Operando y en Construcción
BUS-Caracas
20% Avance
22
Puerto La Cruz – Barcelona 2.012
¿Por Qué No?
23