12. Elaboración de una guía para desarrollar un plan maestro para infraestructura ciclo inclusiva

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE
DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU
[ELABORACION DE UNA GUIA PARA DESARROLLAR
UN PLAN MAESTRO PARA INFRAESTRUCTURA
CICLO-INCLUSIVA]
ETAPA FINAL: GUÍA
Observaciones 2
Dirección de Extensión y Servicios Externos
Pontificia Universidad Católica de Chile
Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
19 de marzo de 2019
1
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DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU
INDICE
INTRODUCCIÓN DE LA GUÍA ............................................................................................................... 4
¿POR QUÉ QUEREMOS UNA CIUDAD CICLO -INCLUSIVA? .......................................................... 4
¿QUÉ ES UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO -INCL USIVA? ............................ 4
¿A QUIÉN SE DIRIGE L A GUÍA? ......................................................................................................... 5
¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS DE LA GUÍA? ................................................................................. 6
¿CUÁL ES EL ALCANCE DE LA GUÍA? ............................................................................................... 6
HOJA DE RUTA DEL PMIC-I .................................................................................................................. 7
ETAPA 1. DIAGNÓSTICO ...................................................................................................................... 9
¿CUÁL ES EL OBJETIVO DEL DIAGNÓSTICO? ................................................................................. 9
¿QUÉ TIP O DE HALLAZGOS DEBEN EMERGER? .......................................................................... 10
¿EL ÁREA DE DIAGNÓS TICO CORRESPONDE AL ÁREA DE DISEÑO? ...................................... 10
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DEL DIAGNÓSTICO? ................................................... 10
1.
Identificar y representar ......................................................................................................... 11
2.
Analizar y jerarquizar ............................................................................................................... 20
3.
Caracterizar y sintetizar .......................................................................................................... 23
ETAPA 2. VISIÓN............................................................................................................................... 31
¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA VISIÓN? ........................................................................................ 32
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROC ESO DE LA VISIÓN? ............................................................. 32
1.
Construir la visió n del PMIC -I ............................................................................................... 33
2.
Anclar la visión al territorio (¿Qué queremos?) ............................................................. 34
ETAPA 3. DISEÑO .............................................................................................................................. 39
¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA FASE DE DISEÑO? ...................................................................... 40
¿CUÁL ES EL MARCO L EGAL QUE RIGE LOS PMIC -I? ................................................................ 40
¿SE PUEDE APLICAR UNA RECETA PARA DISEÑAR EL PMIC -I? .............................................. 40
¿CÓMO SE ARTICULA LA FASE DE DIAGNÓSTICO Y LA VISIÓN CON LA FASE DE DISEÑO?
................................................................................................................................................................. 41
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE DISEÑO? .................................................................. 41
1.
Trazar la red en el territorio (¿Por dónde pasamos?) .................................................. 42
2
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2. Elaborar la estrategia de circulación e intermodalidad (¿Cómo pasamos y
accedemos al transporte público?) ............................................................................................. 48
3.
Seleccionar las fichas tipológicas (¿Cómo pasamos?) .................................................. 56
ETAPA 4. RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 78
ADEMÁS DE LA INFRAESTRUCTURA, ¿EN QUE NOS DEBEMOS FIJAR? ................................ 79
¿CUÁL ES LA ENTIDAD MÁS ADECUADA PARA LA GESTIÓN DEL PLAN? ............................. 80
¿A QUE AP UNTAN LAS 4 ESTRATEGIAS COMPLEMENTARIAS? .............................................. 80
¿QUÉ ACTORES SE DEBE RÍAN TENER EN CUENTA ? ................................................................... 82
Fichas de recomenda ciones ........................................................................................................... 83
¿CUÁLES SON LOS PRODUCTOS FINALES DE UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA
CICLO-INCLUS IVA? ............................................................................................................................. 96
¿QUIERE SABER MÁS? ....................................................................................................................... 97
BIBLIOGRAFÍA DE IMÁGENES Y LOGOS UTIL IZ ADOS ................................................................. 99
GLOSARIO DE ABREVIACIONES ..................................................................................................... 100
ANEXOS ......................................................................................................................................... 101
Anexo 1. De la participación ........................................................................................................ 101
Anexo 2. De la coordinación intersectorial ............................................................................ 110
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INTRODUCCIÓN DE LA GUÍA
¿POR QUÉ QUEREMOS UNA CIUDAD CICLO -INCLUSIVA?
Más allá de dar cabida a la mayor cantidad de kilómetros de ciclovías en el espacio público, la cicloinclusión sitúa a la bicicleta como un modo de transporte que se articula positivamente con el sistema de
movilidad de una ciudad y se integra en su contexto urbano, contribuyendo a la conformación de una
malla continua en el espacio público. La construcción de la ciclo-inclusión en las ciudades permite adicionar
la bicicleta al servicio de las necesidades de desplazamiento de las personas. La ciudad ciclo-inclusiva se
construye desde una visión integral y sostenible de la movilidad, con el fin de recuperar la escala humana
de la ciudad.
¿QUÉ ES UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO -INCLUSIVA?
Para una ciudad específica, con su propio contexto social, urbano - cultural y político – institucional, la
planificación de la movilidad debe estar al servicio de su desarrollo. En la planificación de la movilidad, la
participación de la bicicleta se debe definir de acuerdo a una visión, consensuada entre los ciudadanos y
las instituciones y que esté en sintonía con el Plan de Movilidad y, a su vez, con el Plan de Desarrollo de
dicha ciudad (ver Figura 1).
Para que la ciclo-inclusión sea efectiva, debe abordarse con 5 estrategias simultáneamente (ver Figura 1):
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Gestión
Operación y monitoreo
Infraestructura
Promoción y comunicación
Financiamiento
Esta guía propone una herramienta para la elaboración de Planes Maestros de Infraestructura CicloInclusiva (PMIC-I) en Chile. Estos Planes contienen la estrategia de construcción de infraestructura en su
etapa de planificación para una ciudad determinada, facilitando que ésta sea coherente, coordinada y
eficaz dentro del contexto urbano. La finalidad es dar origen a un conjunto de proyectos realmente
significativos y necesarios para potenciar la ciclo-inclusión y focalizar las inversiones.
Sin embargo, cabe destacar que la estrategia de infraestructura, por muy bien planificada que esté, no
será capaz por sí sola de lograr una ciudad verdaderamente ciclo-inclusiva si no está integrada con las otras
estrategias ya señaladas. Por tanto, en cada etapa de la guía se proporcionan recomendaciones respecto
a las otras cuatro estrategias que acompañan la de Infraestructura, es decir: Gestión, Financiamiento,
Monitoreo y Comunicación. Además de indicar los momentos en que la participación ciudadana se hace
presente en el proceso de diseño del Plan.
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Figura 1. ¿Dónde se sitúan los PMIC-I en la planificación de la movilidad urbana?
Fuente: Bases de licitación del presente estudio (MINVU, 2018)
¿A QUIÉN SE DIRIGE LA GUÍA?
Esta guía está dirigida a todos los interesados en desarrollar planes maestro ciclo-inclusivos. Se distingue
dos grupos:
(1) Los usuarios de la guía


Equipos técnicos del MINVU, SEREMI, Municipalidades que pueden actuar como contraparte
técnica del PMIC-I o como equipo a cargo del desarrollo propio del plan maestro.
Equipos consultores multidisciplinarios que estén a cargo del desarrollo del plan maestro.
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(2) Los lectores de la guía
Cualquier persona o grupo ciudadano que tenga interés en informarse sobre la integración de la
bicicleta como modo de transporte, o en promover proyectos ciclo-inclusivos en la ciudad,
identificando los pasos a seguir para avanzar hacia la construcción de ciudades ciclo-inclusivas.
¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS DE LA GUÍA?
La guía apunta a definir los pasos metodológicos y entregar recomendaciones para elaborar un PMIC-I
en el contexto chileno.

Se construye como una herramienta que permite optimizar los tiempos de desarrollo de los planes
maestros sin perder de vista una visión estratégica de más largo plazo.

Construye un lenguaje común a todos los usuarios y lectores de la guía, clarificando el concepto de
la ciclo-inclusión.
¿CUÁL ES EL ALCANCE DE LA GUÍA?
Para la elaboración de una estrategia de infraestructura ciclo-inclusiva a escala de la ciudad no existe una
receta milagrosa. La guía no se plantea entonces como un instrumento rígido y técnico para insertar de la
bicicleta en la infraestructura vial actual, ni menos solucionar a cabalidad los desafíos de la ciclo-inclusión.
Más bien, es una herramienta metodológica, flexible y adaptable, para planificar el sistema de
infraestructura ciclo-inclusiva en su contexto que ayuda a buscar el camino más pertinente para cada
ciudad, en función de su contexto urbano, socio económico y cultural. Así, la guía incluye:

Una primera etapa de diagnóstico que permita reconocer las características propias de cada ciudad
para la definición de la estrategia;

Una segunda etapa de definición de la visión de ciclo-inclusión, fruto de un trabajo en conjunto con
la comunidad, será clave para asegurar no solo la coherencia de diseño del plan maestro, sino que
también su implementación a lo largo del tiempo;

Una última etapa de diseño, en la que la estrategia toma forma, recuperando los antecedentes del
diagnóstico y la visión;

Un set de Recomendaciones relativas a las 4 otras estrategias para la ciclo-inclusión (gestión;
operación y monitoreo; promoción y comunicación; financiamiento), de tal manera de acompañar
la estrategia de infraestructura con una serie de consideraciones transversales.
Aunque las recomendaciones del capítulo 4 se relacionan más bien con la fase de implementación
del plan, se aconseja al usuario de la guía revisar dichas recomendaciones desde el inicio del proceso
ya que son elementos que pueden influir en la elaboración del PMIC-I.
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HOJA DE RUTA DEL PMIC-I
A continuación, se presenta la hoja de ruta del PMIC-I.
La hoja de ruta indica la duración total del plan, que involucra las etapas de diagnóstico y diseño. En cada
etapa se desglosan las secuencias de tareas, se especifica un plazo indicativo para cada una de las tareas
y se precisan los productos de cada tarea que son a su vez insumo para la etapa siguiente.
Abajo de la secuencia de tareas, se señalan las etapas de la participación ciudadana y cómo estas se
vinculan a los tiempos del plan, así como las recomendaciones críticas.
Cabe destacar que los plazos de desarrollo del PMIC-I se especifican de modo referencial ya que pueden
variar en función del contexto específico de cada PMIC-I.
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ETAPA 1. DIAGNÓSTICO
Figura 2. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta?
Fuente: Elaboración propia
Tabla 1. Actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de diagnóstico
ETAPA DIAGNÓSTICO
ACTIVIDADES
PRODUCTOS
Identificar y representar




Analizar y jerarquizar
Caracterizar y sintetizar
Documento del diagnóstico (texto)
4 mapas de Síntesis gráfica
Mapa estratégico de actores
Mapa de Percepción Comunitaria
Fuente: Elaboración propia
¿CUÁL ES EL OBJETIVO DEL DIAGNÓSTICO?
El objetivo de la fase de diagnóstico es caracterizar una ciudad (usando las cinco categorías definidas para
el análisis, en base a un contexto urbano, socioeconómico, cultural y político-institucional, y con ello definir
una visión de ciclo-inclusión que le dé a la bicicleta un rol protagónico en el sistema de transporte.
9
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El diagnóstico debe permitir:
- Identificar y representar los elementos que componen el diagnóstico da cada ciudad
- Analizar y jerarquizar los elementos que componen el diagnóstico.
- Caracterizar y sintetizar los principales hallazgos
- Construir la visión de ciclo-inclusión específica a cada ciudad
¿QUÉ TIPO DE HALLAZGOS DEBEN EMERGER?
Los hallazgos del diagnóstico se dividen en dos tipos: los de carácter analítico que se construyen desde el
propio levantamiento y análisis de los datos y los de carácter propositivo que emergen de la identificación
de las oportunidades y barreras de cada contexto.
¿EL ÁREA DE DIAGNÓSTICO CORRESPONDE AL ÁREA DE DISEÑO ?
Es importante tener en cuenta el contexto mayor en el cual se inserta el PMIC-I por lo que se definen dos
áreas distintas:
-
El área de intervención que corresponde al área de diseño del PMIC-I
El área de inserción que corresponde al área de diagnóstico del PMIC-I
En esta misma lógica, el área de inserción es siempre mayor al área de intervención pues para implementar
cualquier proyecto se hace siempre necesario contar con una visión que no solo se haga cargo de la
dimensión específica donde se inserta, sino que igualmente abarque todos los espacios externos de
potencial influencia sobre éste.
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DEL DIAGNÓSTICO?
El diagnóstico se compone de una secuencia de tareas que permite analizar y caracterizar el contexto
existente para luego definir la visión del PMIC-I.
El contenido del diagnóstico se construye a partir de a una serie de elementos organizados en 5 categorías
que permiten abordar esta fase del plan maestro desde una mirada integral:
1.
2.
3.
4.
5.
El contexto normativo y de planificación
El sistema urbano
El sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada
Los actores claves
La imagen-ciudad
Se trata primero de responder a la pregunta de ¿Qué hay? identificando y jerarquizando los elementos de
las 5 categorías y, a partir de ellos, caracterizar la ciudad. Cada elemento analizado en las 5 tablas
procurará un resultado que alimentará a alguno de los 4 productos que se deben obtener de esta etapa.
Estos productos corresponden a: el Documento de Diagnóstico, los 4 Planos de Síntesis, al Mapa
Estratégico de Actores o al Mapa de Percepción Comunitaria. Es decir, cada elemento aportará
información a alguno de los insumos de la próxima etapa donde se definirá la Visión del PMIC-I.
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Figura 3. Proceso para construir diagnóstico. Secuencia de las 5 categorías de análisis.
Fuente: Elaboración propia en base a esquema desarrollado por la contraparte del MINVU
1. Identificar y representar
Para cada una de las 5 categorías de análisis, que se detallan en las tablas a continuación, se establece el
listado de los elementos a identificar, las variables a levantar y analizar, su alcance, los resultados a
esperar, la forma de graficar la información cuando sea necesario y las fuentes de información a consultar.

Categoría 1: Marco de Referencia Estratégico
El contexto normativo y de planificación representa el marco de referencia estratégico y regulatorio sobre
el cual se diseña el plan maestro de infraestructura ciclo-inclusiva.
11
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Tabla 2. Marco de Referencia Estratégico
CATEGORÍA 1. MARCO DE REFERENCIA ESTRATÉGICO
¿Qué elementos se
deben analizar?
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
¿Cómo se grafican los
datos obtenidos?
Políticas sectoriales
Permite identificar políticas
sectoriales que puedan ser
relevantes en temas de
movilidad e infraestructura
ciclo-inclusiva
De este componente se
- MINVU, MTT, ME, MMA, MOP,
obtienen conceptos claves
etc.
para el Documento escrito del
- Políticas / leyes / ordenanzas /
Diagnóstico.
decretos municipales /
Leyes,
normas y
reglamentos
Permite identificar los
instrumentos de planificación
que afectan al área de
intervención y de inserción
Planes, proyectos,
estrategias, y
programas
¿Dónde se puede buscar la
información?
- Plan de Inversión asociado a la
- Planos incluidos en los
Ley
de Aportes al Espacio Público
instrumentos de planificación
- Plano de jerarquización de
- Pladeco, PRC y otros IPT a nivel
las calles según PRC y calles
comunal o intercomunal
proyectadas.
- Ley de convivencia vial
-Plano de iniciativas que
Permite identificar todas las
conlleven elementos físicos.
GORE, MTT, MINVU, SEREMI,
iniciativas que pueden afectar
-Conceptos que estén detrás
Municipalidades, Metro, etc.
el área de intervención
de los programas relevados
Fuente: Elaboración propia
Mientras mejor se conozca este marco (límites), más fácil es encontrar las soluciones de diseño,
respaldando estas decisiones en elementos concretos como las políticas, normativas, planes, estrategias,
programas y manuales. Cada uno de los elementos de esta categoría son necesarios para conocer el marco
de acción completo con el cual se diseñará el plan maestro, pero se aplican de manera distinta. Esto se
debe a que algunos elementos son parte del diseño del plan, otros de la gestión y otros son transversales
al plan maestro.
En el caso de la normativa, es necesario conocer los usos de suelo relevantes (PRC y reales) y densidades
potenciales, con el fin de determinar zonas de potenciales usuarios del sistema, lo cual podría influir en el
trazado. Las restricciones, vialidad existente (perfiles propuestos y reales) y tipo de vialidad de los IPT, son
relevantes al momento del diseño del trazado, ya que son parte de la estructura guía y podrían develar
oportunidades que no están expuestas en los planos de levantamiento (topográfico y urbano).
R1
ESTRATEGIA DE
GESTIÓN
Las políticas, estrategias y programas, en sus distintas escalas, son
elementos con los que se pueden constituir vínculos con diversas
instituciones. Esto podría llegar a influir positivamente en la
implementación del plan maestro, y también ayudaría a conocer
posibles restricciones institucionales, que constituyan trabas a la
ejecución
12
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Es que los programas desarrollados a distinta escala podrían incluir intervenciones físicas que
eventualmente potencien la infraestructura diseñada para el plan maestro. Se pueden sumar así
iniciativas, que muchas veces quedan disociadas en el espacio público por falta de un diseño integral.
R1
Conocer los distintos planes urbanos y de diseño del espacio
ESTRATEGIA DE
FINANCIAMIENTO público a toda escala (intercomunal, comunal y local), puede
contribuir a determinar el diseño del trazado, debido a las
potencialidades y riesgos involucrados.
Sin embargo, siempre debe tenerse presente que algunas posibles
restricciones, pueden convertirse en una oportunidad. Esto último
vinculado a posibles coordinaciones e integración de otros
proyectos de infraestructuras, que signifiquen ahorro en tiempo y
recursos en la ejecución del plan maestro.

Categoría 2: el sistema urbano
La caracterización del sistema urbano constituye la base urbana en la cual se realizarán las intervenciones
y por lo tanto el marco físico – social en el que estará inserto el plan maestro de infraestructura cicloinclusiva.
Tabla 3. Elementos para el análisis del sistema urbano
CATEGORÍA 2. EL SISTEMA URBANO
¿Qué elementos
se deben
analizar?
Área de inserción
Área de
intervención
Factores físicos
locales
Factores
ambientales
locales
¿A través de qué
variables se deben
analizar?
- Escala comunal,
intercomunal, área
metropolitana,
- Mancha urbana
- Localidades, comunas,
intercomunas, área
metropolitana
- Topografía
- Áreas verdes y parques
- Red hidrográfica
- Bordes costeros y
lacustres
- Temperaturas (media,
extremas)
- Precipitaciones
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
¿Cómo se grafican
los datos obtenidos?
¿Dónde se puede
buscar la
información?
-Definir el área de
influencia del plan
maestro
Nota: en el caso de
pequeñas localidades o
comunas se trata de
identificar el “hinterland”
rural en el cual se insertan
-Plano base urbano Perímetro del
diagnóstico en plano
- Mancha urbana
Planos de los IPT
correspondientes
-Definir el perímetro de
intervención
Plano base urbano:
- Perímetro de
intervención en plano
Planos de los IPT
correspondientes
-Identificar las condiciones
físicas para la inserción de
ciclovías
-Plano base físico y
topográfico
OpenStreetMap, IDE
Chile: Curvas de nivel,
parques y áreas
verdes
-Identificar las condiciones
ambientales para la
inserción de ciclovías
13
Dirección
Meteorológica de
Chile
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CATEGORÍA 2. EL SISTEMA URBANO
¿Qué elementos
se deben
analizar?
¿A través de qué
variables se deben
analizar?
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
(totales/año y mes; n° de
días)
- Influencia del viento
- Contaminación
atmosférica (media y
cantidad de eventos
críticos al año)
Población
Tejido urbano
Uso de suelo y
actividades
- Población total
- Densidad por manzana
- Población por rango
etario
- Percepción general del
perfil socio económico
- Continuo, discontinuo
- Percepción general de
densificación (tamaño
predial y altura
edificación)
- Percepción general de las
grandes áreas de
comercios y servicios y
actividades productivas
- Equipamientos, servicios
o comercios de gran escala
(centros comerciales,
equipamientos culturales,
de salud, educación, etc.)
- Centralidades (polos de
atracción en torno a un
núcleo o asociadas a un
eje)
¿Cómo se grafican
los datos obtenidos?
Conceptos claves para
el Documento de
Diagnóstico
¿Dónde se puede
buscar la
información?
Sistema Nacional de
Información
Ambiental (SINIA,
MMA)
- Caracterizar la densidad
de población y su
repartición en el área de
inserción
- Identificar la población
susceptible de andar en
bicicleta
- Caracterizar en función
del perfil socio económico
el tipo de ciclismo urbano
(recreativo, deportivo,
transporte pendular. etc.)
-Plano de densidad de
población por
manzana
- Datos actualizados
del CENSO
- Cobertura
actualizadas de
manzanas (INE)
- CASEN
Caracterizar en general el
tejido urbano de la ciudad
- Plano del tejido
urbano
- Interpretación de
imágenes satelitales
- Información
geográfica (shapes)
- Identificar y localizar los
disponibles en IDE
- Plano de repartición
usos de suelo y actividades
Chile, IDE OCUC
general de los usos de
en el área de inserción
(salud, educación,
suelo y actividades de
- Identificar y jerarquizar
establecimientos
gran escala
las centralidades en el
culturales, estaciones),
área de inserción
OpenStreetMap
- Interpretación de
imágenes satelitales
Fuente: Elaboración propia
Los factores físicos y ambientales locales, son importantes ya que se pueden determinar oportunidades y
barreras que influyen directamente en el diseño de la infraestructura ciclo-inclusiva. Variables dentro de
estos elementos tales como: topografía, bordes costeros, temperatura, niveles de precipitación, etc.,
establecen parámetros de diseño que vinculan la infraestructura con la localización, y por ende pueden
aportar un mejor resultado en la experiencia del usuario. También se pueden determinar áreas externas
al sistema de transporte, como parques, bordes costeros, cuencas de ríos, los cuales podrían formar parte
del trazado del plan maestro para la ruta ciclo-inclusiva.
La caracterización de la población, tejido urbano, usos de suelo y actividades se vinculan directamente con
las oportunidades de áreas atractoras y generadoras de viajes y, por tanto, de potencial desarrollo de la
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infraestructura ciclo-inclusiva. Es importante reconocer las fortalezas y barreras, para una localización
adecuada del trazado.
R2
ESTRATEGIA DE
GESTIÓN

La caracterización de la población entrega elementos que pueden
ser una oportunidad para el plan de gestión del plan maestro, ya que
pueden incidir fuertemente en la toma de decisiones para la
ejecución, tanto en la factibilidad, como en la cantidad de recursos y
plazo de ejecución.
Categoría 3: el sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada
La caracterización de la movilidad y la infraestructura establece la forma de vinculación del plan maestro
con el sistema de transporte y su infraestructura.
Tabla 4. Elementos para el análisis del sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada
CATEGORÍA 3. EL SISTEMA DE MOVILIDAD Y LA RED DE INFRAESTRUCTURA ASOCIADA
¿Qué
elementos se
deben analizar?
¿A través de qué
variables se deben
analizar?
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
¿Cómo se grafican
los datos
obtenidos?
¿Dónde se puede
buscar la
información?
Inventario de los servicios
de transporte existente
(buses, metro, trenes,
taxis colectivos)
Caracterizar la red
existente y su despliegue
espacial
-Planos de los
recorridos de
transporte público
MTT, IDE Chile, IDE
OCUC
Nodos de intercambio
modal
Identificar los principales
nodos de intercambio en
la red
Partición modal
Identificar los modos más
usados
Sistema de
bicicleta pública
- Si existe o no
- Si existe: tipo, cobertura,
existencia de puntos de
intercambio modal con la
red de transporte, tasa de
ocupación y comodidad
del servicio
- Si no existe: identificar
las eventuales barreras y
analizar el potencial de
implementación
- Si existe: caracterizar el
sistema existente y
analizar su potencial de
mejoramiento
- Plano de las
estaciones existentes
- Plano de las
potenciales
estaciones nuevas (en
caso de existir)
Sistema físico de
la ciclo-inclusión
- Caracterización de la red
(continuidad, seguridad,
índice de
accidentabilidad)
- Caracterización de la
infraestructura (nivel de
segregación, estado físico,
extensión)
Caracterizar el nivel de
comodidad tanto de la
infraestructura como de la
red existente
Identificar los lugares que
conecta
- Plano de cobertura
de la red (rutas y
estacionamientos
existentes)
- Plano de los sectores
a mejorar
(conexiones, estado
físico, nivel de
segregación)
Sistema de
transporte
público
15
Polígonos o puntos
correspondientes a
los nodos de
intercambio modal
Conceptos claves para
el Documento de
Diagnóstico
MTT SECTRA
Intendencia,
municipio y/o
empresa a cargo de la
operación del sistema
MINVU, Municipios,
IDE Chile,
Levantamiento en
terreno (incluyendo el
estado de la red)
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CATEGORÍA 3. EL SISTEMA DE MOVILIDAD Y LA RED DE INFRAESTRUCTURA ASOCIADA
¿Qué
elementos se
deben analizar?
Calles (espacio
público de línea
oficial a línea
oficial)
Usuarios de la
movilidad ciclista
Propósitos de la
movilidad ciclista
¿A través de qué
variables se deben
analizar?
- Clasificación de las vías
- Velocidad y tipo de
tráfico vehicular
- Disponibilidad de
espacio y niveles
potenciales de
segregación de ciclorutas
- Despliegue en el
territorio (escala
comunal, intercomunal,
metropolitana)
- Análisis de la demanda
- Tipos de usuarios
(temerarios,
conservadores, etc.)
Ocio, trabajo, servicios,
educación, mixto
¿Cómo se grafican
los datos
obtenidos?
¿Dónde se puede
buscar la
información?
Identificar las calles donde
es más fácil insertar una
cicloruta
Relación de las ciclorutas,
existentes o proyectadas,
con la red vial
-Plano de perfil de
calles.
En función de los
Orígenes y Destinos
que el plan maestro
pretende abarcar y
del análisis anterior
Construir el perfil de los
usuarios existentes
Conceptos claves para
el Documento de
Diagnóstico
Caracterizar el uso de la
bicicleta
Conceptos claves
para el Documento de
Diagnóstico
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
Proceso de
participación
Proceso de
participación
Fuente: Elaboración propia
El sistema físico de la ciclo-inclusión: red e infraestructura, forma parte de los trazados existentes, por lo
que es necesaria su evaluación, para su inclusión dentro del plan maestro, planteando posibles mejoras.
En relación a las calles y a la infraestructura de transporte urbano, ambas constituyen una oportunidad
para la infraestructura de ciclo-inclusión, ya que son trazados existentes que podrían llegar a ser
complementados con el plan maestro. Pero también pueden convertirse en una barrera por diversos
factores como normativos, sociales, de gobernanza, económicos, entre otros.
R3
ESTRATEGIA DE
GESTIÓN
Respecto del sistema de transporte e infraestructura de transporte
urbano, específicamente en lo relacionado con la partición modal y
los nodos de intercambio modal, es necesario diagnosticar las
oportunidades y barreras. Esto tiene como objetivo que la
implementación del plan maestro y su gestión constituyan un aporte
al sistema.
Los análisis de los usuarios y los propósitos de los usos de la bicicleta, pueden dar indicios de estrategias
de refuerzo de la utilización de este medio, o creación de nuevos usos vinculados al plan maestro. En esta
misma línea, los sistemas de bicicletas públicas presentes en el territorio de estudio, pueden mejorarse (si
fuese necesario), y hacer que formen parte de los incentivos para el uso de las ciclorutas. Estos datos serán
relevantes a la hora de la redacción del Documento de Diagnóstico.
16
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PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES
A través de los procesos participativos se pueden recolectar datos,
tales como los niveles de seguridad de la red, conectividad de esta,
así como también el estado de las ciclovías. Así mismo, se puede
determinar el perfil de los usuarios según, por ejemplo, su edad, su
experiencia como ciclistas o su postura (desconfiado, interesado,
entusiasta).

Categoría 4: los actores claves
Los resultados del diagnóstico sobre los actores claves establecen la forma de vinculación del plan maestro
con los distintos actores del territorio que involucra el plan maestro de infraestructura ciclo-inclusiva.
Tabla 5. Elementos para el análisis de los actores claves
CATEGORÍA 4. LOS ACTORES CLAVES
¿Qué actores se deben
analizar?
Actores públicos
involucrados
Actores privados
involucrados
Instancias de coordinación
Organizaciones de la
sociedad civil
¿Qué información se obtiene
de ese análisis?
¿Cómo se grafican los
datos obtenidos?
¿Dónde se puede
buscar la información?
- Mapear los actores y líderes
claves
- Detectar las temáticas a las
cuales son más sensibles:
seguridad, economía, congestión,
desigualdad, etc.
2 esquemas estratégicos para
el análisis de los actores:
- Esquema de la situación
actual
- Esquema de la situación
deseada después de la
implementación
Proceso de participación
Fuente: Elaboración propia
Para comprender mejor quiénes son los involucrados y cuáles son sus intereses e influencias frente al Plan
Maestro de Infraestructura Ciclo-inclusiva, un análisis basado en un mapeo de actores puede ser útil. Para
ello, se propone una representación estratégica de los actores para responder a las siguientes preguntas:
-
¿Quiénes son posibles aliados, partidarios u oponentes?
-
¿Y qué tan influyentes son?
Para responder a dichas preguntas, la matriz expuesta en la siguiente figura ofrece una herramienta que
permite ubicar y analizar a los diferentes actores de acuerdo a sus actitudes y su influencia dentro del
proceso de elaboración e implementación del Plan Maestro.
17
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R4
ESTRATEGIA DE
GESTIÓN
Los actores del territorio tienen participación activa en las decisiones.
En el caso del diseño de infraestructura, se pueden transformar en
aliados importantes, si son incluidos desde el inicio o en detractores,
cambiando de forma radical los diseños. En relación a la gestión,
sucede algo muy parecido al diseño, ya que la inclusión temprana de
estos en las distintas etapas, permite visibilizarlos en el proceso del
plan maestro, lo que influye positivamente en la gestión de este.
Dependiendo del nivel de influencia y de su actitud positiva o negativa hacia el tema, los actores pueden
identificarse como socios, detractores, entusiastas o ajenos.
Figura 4. Mapa de actores para el diagnóstico
Fuente: Elaboración en base a GTZ (2009)
Primero, el equipo consultor debe trabajar conjuntamente para identificar a cada actor, grupo de interés
o grupo objetivo. Luego, cada actor o grupo identificado deberá ser situado en la matriz o mapa de actores
de acuerdo a (1) su nivel de influencia y (2) su actitud frente al Plan Maestro, respondiendo a la pregunta:
¿Dónde se encuentran los actores clave hoy?
Así, el mapa de actores disponible en la Figura 4 representa la situación actual. Permite identificar quiénes
son hoy mis socios y detractores, qué grupos son entusiastas de la ciclo-inclusión y quiénes son ajenos al
18
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tema, además del nivel de influencia y la actitud positiva o negativa con respecto a la ciclo-inclusión de
cada uno de ellos. Este mapa debiese acompañarse de un breve texto que identifique los actores y
comente sobre su localización actual en el mapa.

Categoría 5: la imagen-ciudad
La imagen de la ciudad corresponde tanto a la imagen objetivo definida en los distintos documentos de
planificación como al imaginario colectivo de sus habitantes y visitantes.
Tabla 6. Elementos para el análisis de la imagen-ciudad
CATEGORÍA 5. IMAGEN-CIUDAD
¿Qué
elementos se
deben
analizar?
¿A través de qué
variables se deben
analizar?
¿Qué información se
obtiene de ese análisis?
Identidad
urbana de la
ciudad
- Identidad/sello espacial
(ciudad cerro, ciudad costa,
ciudad anfiteatro, ciudad
desierto)
- Función (ciudad puerto,
ciudad turística, ciudad
patrimonial, universitaria, de
servicios avanzados,
financiera, minera, etc.)
- Valores/atributos
destacados/imagen (ciudad
líder en medio ambiente, en
cultura, en convivencia, etc.)
-Identificar y formular el tipo
de ciudad desde el punto de
-Mapa de percepción
vista de su contexto
comunitaria
geográfico, su función y/o
sus valores e imagen.
-Proceso de
participación
-Percepción directa de
los consultores
-Entrevistas a
informantes claves
Imagen Objetivo de Ciudad
-Visión comunal o regional
declarada en los IPT o
programas
- PLADECO, PROT, PRC,
- Programa del alcalde
o intendente
Imagen Objetivo de
Movilidad
- Identificar un discurso
orientador explícito o
implícito
Imagen
Objetivo
declarada
Imagen Objetivo de CicloInclusión
- Identificar propuestas o
metas concretas asociadas a
una visión
Fuente: Elaboración propia
19
¿Cómo se grafican
los datos
obtenidos?
Conceptos claves
para el documento
de Diagnóstico. Los
resultados obtenidos
son un insumo para
la visión y un
elemento
determinante para la
elaboración de los
lineamientos de la
próxima etapa.
¿Dónde se puede
buscar la
información?
- PLADECO, PROT, PRC
- Planes de Transporte
Urbano / Planes
Maestro de Transporte
(MTT)
- Programa, planes del
alcalde o intendente
- Planes de Transporte
Urbano / Planes
Maestro de Transporte
(MTT)
- Programa, planes del
alcalde o intendente
- Plan ciclo-inclusivo (en
caso de existir) de
escala comunal o
barrial
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El PMIC-I se puede transformar en un elemento de complemento y refuerzo positivo a la imagen e
identidad de la ciudad. Por ejemplo, para una ciudad turística, existen elementos de diseño y gestión que
facilitan a los turistas la utilización de las rutas ciclo inclusivas, lo que se transforma en un elemento más
de atracción para los visitantes. La imagen objetivo declarada corresponde a las imágenes identificadas
explícita o implícitamente en los diferentes instrumentos de planificación. Los instrumentos pueden
proporcionar imágenes objetivo vinculantes (PRC) o indicativas (PLADECO) y que pueden o no estar
directamente relacionadas a la movilidad. Tanto la imagen objetivo de ciudad como la de movilidad y la
de ciclo-inclusión están estrechamente ligadas. Es así como, la imagen de ciudad incluye la de movilidad
que, a su vez, incluye la imagen de ciclo-inclusión.
2. Analizar y jerarquizar
Es importante entender que cada uno de los elementos que se levantan en las 5 categorías constituye un
aporte parcial a la construcción del diagnóstico de la ciudad. A partir del levantamiento, es necesario
entonces jerarquizar los elementos para lograr caracterizar la ciudad existente y servir de insumo para
construir la visión de ciclo-inclusión deseada.
A partir de los resultados del contexto identificados en la actividad anterior, es crucial establecer una
jerarquía u orden de importancia entre todos los elementos levantados. Para ello, se propone utilizar la
“Herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico” en la Figura 5.
20
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Figura 5. Herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico
Fuente: Elaboración propia
21
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Según el cuadro presentado en la Figura 5, los elementos se jerarquizan:

Verticalmente, según el carácter del elemento
En el eje vertical de jerarquización, se define el carácter del elemento respondiendo a la pregunta:
¿La existencia de ese elemento facilita o dificulta la ciclo-inclusión?
Si el elemento facilita la ciclo-inclusión, entonces el elemento es clasificado como positivo. En cambio, si
dificulta la ciclo-inclusión, entonces el elemento es clasificado como de carácter negativo.

Horizontalmente, según el grado de influencia del elemento
1. Elementos determinantes: deben ser evaluados y analizados en todos los casos ya que pueden incidir
fuertemente en el diseño del PMIC-I. Pueden representar fortalezas o barreras para el plan,
dependiendo si fueron definidas de carácter positivo o negativo.
2. Elementos decisivos: tienen un alto grado de influencia en el plan, pero sin ser determinantes. Los
decisivos pueden ser clasificados según el contexto como positivos o negativos, proporcionando así
las oportunidades y las amenazas respectivamente, al PMIC-I.
3. Los elementos auxiliares, es decir que apoyan o menoscaban el plan sin ser cruciales a la hora de tomar
decisiones en el diseño de la infraestructura para el plan. Los auxiliares pueden ser considerados
apoyos o mermas al plan, según su carácter positivo o negativo y el contexto del territorio analizado.

Internamente, según el grado de importancia
Cada elemento ha sido clasificado al interior de cada una de las seis casillas según su carácter
(positivo/negativo) y su influencia (determinante/decisivo/auxiliar), de tal manera a que se han
identificado las fortalezas, barreras, oportunidades, amenazas, apoyos y mermas del contexto para la
ciclo-inclusión. Ahora, queda definir el grado de importancia de cada uno de ellos al interior de las casillas,
en otras palabras, definir la jerarquía del elemento según cuáles son más y menos relevantes de acuerdo
al contexto. Para ello, se plantea responder a la pregunta:
¿Cuán fácil (si es positivo) o difícil (si es negativo) hace este elemento la ciclo-inclusión?1
i.
ii.
iii.
iv.
v.
Nada (muy baja importancia)
Poco (baja importancia)
Algo (importancia intermedia)
Bastante (alta importancia)
Mucho (muy alta importancia)
En la misma figura, se propone abajo una clasificación general de los elementos de las tablas según los 3
grados de jerarquización propuesto. Cabe destacar que los elementos, una vez analizados, pueden variar
su localización en la tabla. Dependiendo del contexto específico de cada ciudad, un elemento ser
1
NOTA: esta calificación es indicativa. De ser necesario, se puede agregar más categorías o bien simplificarlas
22
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clasificado de una manera para el caso de un área de estudio y de otra en otro caso: un elemento
determinante puede pasar a ser solo decisivo.
PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES
Este soporte puede ser de gran utilidad a la hora de organizar la
participación ciudadana, ya que colectivamente se puede opinar
sobre la importancia de cada elemento analizado y llegar a un
acuerdo sobre la posición de los componentes en la tabla de
jerarquización, según su grado de influencia y carácter. A su vez,
constituye un testimonio del proceso realizado por el equipo
consultor en el diagnóstico del área de intervención, y un buen
fundamento a la hora de presentar el plan maestro de
infraestructura ciclo-inclusiva.
Por ejemplo, si tomamos el elemento “topografía”, en una ciudad como Valparaíso donde el relieve es una
verdadera barrera a la hora de diseñar un PMIC-I, se jerarquiza entonces como un factor determinante de
carácter muy negativo (muy alto). Al contrario, en una ciudad recorrida por ríos, como lo es por ejemplo
Valdivia, la topografía se vuelve un factor decisivo de carácter muy positivo (muy alto), dado que genera la
oportunidad de habilitar ciclovías en sectores planos de las costaneras de los ríos. Este componente se
encontraría entonces en lo alto de la tabla de factores decisivos de carácter positivo.
Existe así un grado de flexibilidad en el análisis de los elementos, que varía horizontalmente en la tabla,
de menor a mayor, siendo los elementos determinantes los más rígidos y los auxiliares los más flexibles.
Es decir, estos últimos son los que tienen mayores posibilidades de moverse horizontalmente según el
contexto del territorio.
3. Caracterizar y sintetizar
La actividad de caracterizar y sintetizar concluye la etapa de diagnóstico. Aquí, se recuperan los resultados
elaborados en las dos actividades anteriores para desarrollar cuatro nuevos productos que en su conjunto
componen una verdadera “carta de navegación” que guiará la elaboración de la visión y el diseño del plan
maestro. Estos productos que serán explicados a continuación corresponden a: el Documento de
Diagnóstico (texto), un Set de Mapas de Síntesis (4), el mapa de percepción comunitaria y el Mapa
Estratégico de Actores.
23
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(1) Documento de diagnóstico
Consiste en una caracterización de la cuidad plasmada en un texto sintético que permita entender el
contexto específico de la ciudad rescatando los principales hallazgos del proceso de diagnóstico.
La elaboración de este texto, que no deberá tener una extensión de más de dos páginas, se basa en los
hallazgos obtenidos con la herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico (disponible
en Figura 5). Esta herramienta ha permitido definir el carácter positivo o negativo, la influencia y la
importancia de los elementos del diagnóstico en miras al Plan Maestro, de tal manera a jerarquizarlos de
acuerdo al caso específico de estudio.
Así, se propone que el texto se refiera a los antecedentes que representen fortalezas y barreras (elementos
determinantes), oportunidades y amenazas (elementos decisivos) y apoyos y mermas (elementos
auxiliares), de tal manera a detectar los elementos de carácter positivo que se debe aprovechar o incluso
potenciar, y aquellos de carácter negativo que pueden significar dificultades o desafíos que deberá
afrontar o sortear en la etapa de diseño del PMIC-I.
Este texto servirá de base a la construcción de la visión de ciclo-inclusión y el diseño del plan maestro. Por
lo tanto, no consiste en una mera descripción. Por el contrario, para que este texto sea operativo en dichas
fases, debe tener un carácter sintético, preciso y analítico y construir con un enfoque estratégico.
(2) Set de Mapas de Síntesis
Corresponde a una síntesis gráfica de carácter analítico que presenta un resumen gráfico de la información
más relevante representada en las categorías “Contexto normativo y de planificación”; “Sistema urbano”,
“Sistema de movilidad y red de infraestructura asociada” e “Imagen Ciudad”.
Los Planos de Síntesis corresponden a cuatro parámetros de análisis ineludibles para el diseño del PMIC-I:
1.
2.
3.
4.
Trama
Jerarquía y Atracción
Intercambios y Flujos
Asignación y Transformación
¿Qué planos nutren cada parámetro de análisis? Existen planos elaborados que son de utilidad general
para la elaboración de todos los planos de la síntesis gráfica, incluyendo:



Área de intervención: delimita el área en la cual se diseñará el PMIC-I
Plano de inserción: entrega pistas sobre las relaciones que mantiene el área de intervención
dentro de su contexto territorial y, en tanto, su vocación dentro de un sistema mayor.
Plano de base físico y topográfico: es el soporte físico del PMIC-I, “escenario y telón de fondo”
sobre el cual se planificará la red de infraestructura ciclo-inclusiva.
Otros de los planos elaborados resultan útiles para ciertos parámetros o planos de síntesis gráfica en
particular. La siguiente tabla enlista los insumos para cada uno de los planos de la síntesis gráfica, además
de una serie de preguntas que guían su elaboración y algunos elementos clave a identificar.
24
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Tabla 7. Cuatro planos de la síntesis gráfica
PARÁMETRO DE
SÍNTESIS
TRAMA
JERARQUÍA Y
ATRACCIÓN
INTERCAMBIOS Y
FLUJOS
INSUMOS
Marco de referencia estratégico
 Plano de categorías vial (OGUC)
 Plano de ancho de perfiles de calle
Sistema urbano
 Plano de tejido urbano
Sistema de movilidad e infraestructura
 Red de ciclovías y estacionamientos
Infraestructura ciclovial deficiente
 Plano recorridos de transporte
público
Sistema urbano
 Plano de densidad poblacional
 Plano de uso de suelo y actividades
Sistema de movilidad e infraestructura
 Plano recorridos de transporte
público
 Nodos de intercambio modal
 Estaciones de bicis públicas
 Red de ciclovías y estacionamientos
Marco de referencia estratégico
 Zonificación PRC (plano)
 Plano de calles proyectadas
 Planes, proyectos y programas
Sistema urbano
ASIGNACIÓN Y
 Plano de uso de suelo y actividades
TRANSFORMACIÓN Sistema de movilidad e infraestructura
 Infraestructura de transporte
público proyectada
¿QUÉ DEBO IDENTIFICAR?
Identificar la infraestructura de
soporte vial:
 ¿Cómo se estructura el
territorio?
ELEMENTOS CLAVE A
IDENTIFICAR
 Calles con potencial
para la ciclo-inclusión
 Conexiones faltantes
para la ciclo-inclusión
 Red de ciclovial y
estacionamientos
deficientes.
Identificar áreas atractoras y
generadoras de viajes:
 ¿Cómo se organiza el
 Centralidades y sus
territorio?
jerarquías
 ¿Qué jerarquías se establecen?
 Áreas de Influencia
 ¿Cuáles son las interacciones?
 ¿Cuáles son las áreas de
influencia?
 Nodos de intercambio
Identificar zonas de intercambio
existentes y potenciales
modal y flujos importantes:
 Principales arterias que
 ¿Cómo se irriga el territorio?
encausan los flujos de
automóviles, buses,
 ¿Cuáles son las circulaciones
bicicletas y peatones
preferenciales?
 Puntos críticos
Identificar zonas en
transformación y tendencias:
 ¿Cómo se especializan los
lugares?
 ¿Cuáles son los límites y
rupturas?
 ¿Cuáles son las tendencias de
transformación?
 Áreas que potenciales
para el desarrollo de la
ciclo-inclusión
 Sitios de interés
 Sitios críticos y focos de
inseguridad
 Oportunidades
Fuente: Elaboración propia en base a Piveteau y Lardon 20052
2
PIVETEAU Y LARDON (2005) Méthodologie de diagnostic pour le projet de territorio: une approche par les modèles spatiaux,
Géocarrefour, vol. 80/2.
25
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Figura 6. Ejemplos de representaciones gráficas de carácter analítico
Fuente: Elaboración propia
(3) Mapa estratégico de actores
Para transformar el mapeo y análisis de actores en una propuesta estratégica, es relevante producir una
nueva versión del mapa de actores, respondiendo a la pregunta: ¿Hacia dónde se desearía mover a los
actores identificados durante el proceso participativo y de planificación?
Este mapa estratégico de actores (la Figura 7) representa la situación deseada de los actores dentro del
mapa en los próximos seis meses a un año del ciclo de planificación e implementación del Plan Maestro.
Es un insumo fundamental para la próxima fase de formulación de la visión de ciclo-inclusión, que requiere
de un proceso de participación.
26
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PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES
El proceso de comunicación y participación ciudadana tiene el
potencial de mover a los actores dentro del mapa, ya sea cambiando
su actitud frente al problema y/o influencia en el proceso de toma
de decisiones. El trabajo participativo une a los diferentes grupos y
los mantiene al tanto, asegurando así una comunidad informada que
puede brindar apoyo clave en momentos críticos del proceso de
desarrollo e implementación de los planes maestros
Se acompaña entonces de un breve texto que identifica los actores, su localización actual en el mapa
(resultado de la actividad de identificar y representar), hacia dónde se quisiera moverlos en el mapa para
la factibilidad del PMIC-I de acuerdo a lo propuesto en la Figura 7 y cuál sería la estrategia o postura más
adecuada para lograrlo. A continuación, se proponen algunas consideraciones y recomendaciones que
permiten potenciar la elaboración y uso de esta herramienta para el desarrollo del PMIC-I
Figura 7. Mapa estratégico de actores para el plan de participación*
Fuente: Elaboración en base a GTZ (2009)
*Las flechas verdes representan los movimientos que se desea producir. Las flechas rojas representan los movimientos
que se desea evitar.
27
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PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES
 A modo general, en un mapa estratégico de actores las flechas
verdes representan los movimientos deseados, mientras que las
flechas rojas indican movimientos que se deben tratar de evitar
en el proceso de comunicación y participación. El objetivo es que
los detractores se conviertan en socios, entusiastas o, si todo lo
demás falla, externos.
 Las acciones de participación deben apuntar a objetivos
diferentes de acuerdo a la diferente naturaleza de cada uno de
los grupos definidos. Así, el diseño de la estrategia de
participación debiera abrir el espacio a la cooperación de los
“socios”, y aprovechar el entusiasmo de los “fans” para impulsar
a dichos socios a involucrarse con compromisos más sólidos. Es
importante, por otra parte, involucrar a los detractores y
mantener informados a los grupos ajenos a la ciclo-inclusión. Las
organizaciones y alianzas son particularmente importantes
porque pueden agregar recursos cruciales para el proceso de
desarrollo e implementación de los Planes Maestros.
R1
ESTRATEGIA DE
PROMOCIÓN Y
COMUNICACIÓN
La mayoría de los grupos tienen voceros, líderes claves, cuyo apoyo
explícito puede validar una nueva posición entre comunidades
enteras o grupos de otros actores. Seleccionar los argumentos
adecuados para convencer e involucrar a cada uno de ellos es
crucial. Diferentes grupos objetivo responden a diferentes
argumentos. La elección de qué argumento usar depende de la
sensibilidad (percibida o asumida) del interlocutor en cuestión:
 Los argumentos de seguridad vial pueden ser más efectivos con
grupos de padres o líderes responsables de este tema
 Los argumentos basados en las implicaciones sociales del
transporte (acceso a puestos de trabajo) pueden ser más
convincentes para los políticos
 El enfoque ambiental puede atraer más a algunas
organizaciones de la sociedad civil o funcionarios responsables
de las políticas en esta área
 La solución de los problemas de congestión (gestión del tráfico)
puede atraer más a los funcionarios involucrados en este tema a
nivel municipal
28
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(4) Mapa de Percepción Comunitaria
Se trata de un mapa construido por la comunidad durante el proceso de participación realizada en el
diagnóstico, proceso que es detallado en el box de participación, y que consiste en construir un proceso
de coproducción, recopilando información y un análisis territorial específico desde la comunidad y los
actores claves en las distintas categorías que se indicó antes (Identidad urbana de la ciudad, Usuarios de
la movilidad ciclista, Propósitos de la movilidad ciclista, Actores públicos involucrados, Actores privados
involucrados, Instancias de coordinación, Organizaciones de la sociedad civil). Este proceso tiene como
objetivo identificar conflictos y oportunidades del territorio y sus habitantes. Se pueden evaluar los niveles
de participación y apropiación del territorio (1, 2, 3 y 4) y espacializar cada uno de estos puntajes en el
territorio, tal como se muestra en las figuras que siguen. El objetivo del mapa de percepción comunitaria
es la territorialización de lo anterior, pero también los conflictos y oportunidades que se releven en la
participación. El Mapa de percepción Comunitaria es tanto un insumo para el consultor a la hora de definir
los otros tres productos del diagnóstico (Documento de Diagnóstico, Mapas de síntesis y Mapa Estratégico
de Actores) como también un insumo fundamental en la definición de la Visión y sus lineamientos en la
próxima etapa.
Figura 8.
Cruce niveles de participación y apropiación
Figura 9.
Ejemplo territorialización de
conflictos/oportunidades
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Base mapa Transport for London
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PARTICIPACIÓN – PROCESO
DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL DIAGNÓSTICO
Carácter del proceso – Consultiva
Objetivos
1) informar a la comunidad
2) recopilación de información clave para el diagnóstico
3) Co-creación de un Plano de Percepción Comunitaria
Actividades
(1) Participación temprana
Durante el proceso de participación ciudadana, la comunidad y actores claves serán esenciales para la
recopilación de información que será utilizada para rescatar conceptos claves necesarios en la
compilación de las tablas de análisis por categorías, ya que como se pudo constatar hay categorías que
no responden a elementos técnicos o posibles de representar en un mapa.
Por otro lado, esta participación temprana proporciona la información necesaria para localizar los
actores en el mapa de actores con la cual el equipo consultor podrá definir el Mapa Estratégico de
Actores.
(2) Mapeo colectivo
En esta etapa de participación se debe llegar a la elaboración del Mapa de Percepción Comunitaria que
permite espacializar prácticas y percepciones de los habitantes de un territorio determinado. Este
mapa será fundamental ya que gracias a la información recolectada desde la comunidad y los actores
se podrá completar la elaboración de los mapas de síntesis.
Se define como una herramienta que facilita la reflexión en grupo de forma colaborativa y
participativa. El mapeo colectivo rescata las múltiples voces de los habitantes de una localidad
específica, transformándose en un medio para detectar aquellos nudos, disputas de espacio,
resistencias o relaciones de poder que se establecen en un territorio.
Este tipo de herramienta cartográfica se nutre de los saberes y experiencias cotidianas de las personas,
de su habitar asociado a una identidad colectiva e individual. El mapeo colectivo implica poner en
marcha la memoria, para que los participantes de la actividad recuerden experiencias, organización y
transformación de los espacios habitados, a fin de construir un relato común sobre el territorio, donde
cada uno en su diversidad tendrá la oportunidad contribuir a esta narración cartográfica.
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ETAPA 2. VISIÓN
Figura 10. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta?
Fuente: Elaboración propia
Tabla 8. Insumos, actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de visión
ETAPA VISIÓN
PRODUCTOS DEL DIAGNÓSTICO QUE
SIRVEN DE INSUMOS PARA LA VISIÓN




Documento del diagnóstico (texto)
Síntesis gráfica (4 mapas)
Mapa estratégico de actores
Mapa de percepción comunitaria
ACTIVIDADES
Construir la visión del PMIC-I
Anclar la visión al territorio
PRODUCTOS
 Documento escrito con la visión
 Plano de lineamientos
 Tabla de control
Fuente: Elaboración propia
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¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA VISIÓN?
Una visión de la ciclo-inclusión en un área urbana determinada describe de manera formal lo que una
comunidad quiere alcanzar con la ciclo-inclusión en su territorio. Consiste en una declaración amplia de lo
que se quiere lograr, que es posible disgregar de manera más específica para los diferentes sectores que
conforman la ciudad. Esta espacialización de la visión disgregada conforma los “lineamientos”, que a su
vez permiten la formulación de objetivos medibles para cada lineamiento. Así, la visión guiará todo el
proceso de elaboración del PMIC-I: es una verdadera “bisagra” que articula y asegura la coherencia entre
el diagnóstico elaborado y el diseño del plan.
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE LA VISIÓN?
La etapa de visión se compone de una secuencia de tareas que permite (1) formular la visión de cicloinclusión del área urbana en cuestión y (2) especializarla de manera diferenciada según sus cada sector o
barrio.
Figura 11. Proceso para construir la visión
Fuente: Elaboración propia
32
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1. Construir la visión del PMIC-I
La formulación de la visión de ciclo-inclusión de la ciudad es clave para el diseño de un Plan Maestro de
infraestructura Ciclo-Inclusiva. Se debe por ende construir y validar una visión, con la ciudadanía y los
actores públicos y privados involucrados, en base a los hallazgos del diagnóstico. Es decir, al contexto
urbano, socio económico, cultural e institucional de cada ciudad.
La visión consiste en una declaración amplia de lo que se quiere lograr en el área urbana con la cicloinclusión. Para ello, se deben responder a las siguientes preguntas:
1.
¿Cuál es la contribución, frente a los hallazgos, de la bicicleta al sistema de movilidad?
2.
Bajo esa contribución, ¿qué aspectos se priorizan para construir una estrategia de
infraestructura ciclo-inclusiva?
La visión del PMIC-I se formula así en base a:

El diagnóstico, específicamente los hallazgos obtenidos a través del documento de diagnóstico y
los planos de la síntesis gráfica, que entregan valiosa información sobre los potenciales y
limitaciones de cada contexto urbano en particular

La segunda etapa del proceso de participación ciudadana
PARTICIPACIÓN – PROCESO
A través de un taller participativo la comunidad y los actores
relevantes deberán tomar conocimiento de los productos del
diagnóstico, validarlos, corregirlos y realizar los aportes necesarios.
En esta misma ocasión se trabajará en conjunto con los participantes
en la redacción de la VISIÓN y los lineamientos que corresponden al
anclaje de la Visión al territorio.
A modo de ejemplo, los elementos que pueden aparecer en la formulación de una visión cicloinclusiva
para un PMIC-I se presentan en la siguiente tabla:
33
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Tabla 9. Ejemplos de visiones definidas según diferentes enfoques
VISIÓN
MEDIOAMBIENTAL
Control de los gases de efecto invernadero y de la congestión vehicular
VISIÓN SOCIAL
Un transporte de carácter inclusivo con la construcción de una red de ciclo
vías que cubra el territorio de la ciudad
VISIÓN DEL TRANSPORTE
INTEGRADO
Construcción de una red intermodal que integre a la bicicleta con el
transporte público
VISIÓN URBANA
Las ciclovías son parte de un proyecto de mejoramiento de los espacios
públicos dándole más espacio a los modos activos (bicicleta y caminata)
Fuente: Elaboración propia
2. Anclar la visión al territorio (¿Qué queremos?)
Es central asegurar que la visión formulada se pasme en el diseño del PMIC-I, de tal manera que no sea
una mera declaración de principios. Para que la visión sea una verdadera “bisagra” que articula el
diagnóstico elaborado con el diseño del PMIC-I de manera coherente, esta actividad tiene por objetivo
vincularla con el territorio que abarca el plan.
Dado que la visión se declara de forma general, es necesario disgregarla en diferentes temas atingentes a
los lugares que conforman el área de intervención. Esta disgregación de la visión en el territorio la
llamaremos lineamientos que definen la espacialización de la visión en el territorio, respondiendo a la
siguiente pregunta:
¿Cómo se materializa la visión en los diferentes lugares que conforman la comuna o la ciudad?
Los lineamientos corresponden a la bajada de la visión al territorio. No se trata de un ejercicio de definición
de lineamientos en base a la visión y luego decidir dónde podría aplicarse, se trata de una definición que
nace de la intersección de la visión con el territorio (Figura 9) validado por la comunidad y los actores
claves.
34
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Figura 12. Insumos para la definición de los lineamientos
Fuente: Elaboración propia
A modo de ejemplo, luego del diagnóstico, si la visión declara la voluntad de tener “una comuna con la
bicicleta vinculada al transporte público”, entonces se debiese, por ejemplo, espacializarse de manera
diferente en los diferentes sectores de la ciudad:

La bicicleta debe irrigar las zonas residenciales periféricas y proveer puntos de intercambio modal
en el pericentro, el PMIC-I se debe centrar en la creación de áreas de “tráfico calmado” (traffic
calming) en las zonas residenciales y la construcción de estacionamientos en puntos de
intercambio estratégicos, identificados en el diagnóstico. Estos puntos se alimentarán con
ciclovías radiales desde las áreas residenciales.

En otro caso, se podrá considerar promover el centro de la ciudad como área de carácter peatonal
donde se privilegia el uso de modos activos en detrimento del auto. En este caso, la estrategia será
el uso de calles compartidas entre peatones y bicicletas con una regulación del flujo vehicular
permitido.
Estos ejemplos se pueden también combinar entre sí y articularse con ciclorutas de escala más territorial
aprovechando una oportunidad de espacio en el borde de un río o a lo largo de un eje vial estructurante.
En este sentido, la construcción del PMIC-I de una ciudad constituye también una oportunidad para
mejorar el diseño de los espacios públicos de la ciudad, de redistribuirlos de forma más equitativa entre
todos los modos y de acoger mejor a los peatones.
En la Figura 13 se presenta un ejemplo de desglose de la visión espacializada en el territorio. Puede haber
lineamientos que se apliquen a diferentes sectores del área de intervención.
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Figura 13. Ejemplos referenciales de lineamientos espacializados
Fuente: Elaboración propia
Los lineamientos son un insumo fundamental para la etapa de diseño de la red. Una vez determinados y
territorializados los temas fundamentales de cada sector del área a intervenir, se deben redactar los
objetivos mesurables que corresponden a un set de objetivos específicos cuantificables que acompañan
los lineamientos o metas. Se trata de una condición futura específica medible, a ser lograda dentro de un
periodo de tiempo definido (ver figura a continuación). Cada lineamiento puede tener varios objetivos, y
una zona del área de intervención pese a tener el mismo lineamiento que otra, puede tener objetivos
mesurables completamente diferentes, pese a que ambas zonas abogan por consolidar la misma visión.
Lo importante de los objetivos es que puedan ser medibles a través de un seguimiento y monitoreo en el
tiempo. Para lograr los objetivos mesurables es necesario definir estrategias concretas que respondan a la
pregunta: ¿cómo se logrará tal objetivo?
Las estrategias se materializan a través del Plan de Acciones que corresponde a un set de proyectos y
acciones concretas y necesarias para poder lograr que se cumplan los objetivos del plan (ver figura a
continuación). El plan de acción estará compuesto entonces por proyectos de infraestructura bien
definidos y acciones de tipo normativa, que en su conjunto permitan consolidar la estrategia específica
para la cual fueron diseñadas. Estrategia que responde a alcanzar un objetivo mesurable en pos de
consolidar la visión espacializada (lineamientos) que se determinó junto a la comunidad en el análisis de
diagnóstico.
Es muy importante que el PMIC-I se materialice no como una serie de proyectos y acciones aisladas, sino
más bien de forma integrada, sin perder jamás de vista el proceso de planificación, y el por qué se están
haciendo determinadas cosas en la ciudad. Para apoyar el proceso de planificación del diseño la siguiente
figura propone una herramienta operativa denominada Tabla de Control. En esta se relaciona el proceso
de diseño con la secuencia metodológica en la planificación del PMIC-I, y se hace énfasis en que los
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elementos de la secuencia metodológica se van sumando al proceso, pero permanecen durante toda la
secuencia.
Figura 14. Tabla de Control de los componentes estratégicos de la planificación de un PMIC-I
Fuente: Elaboración propia
Es así como, la Visión, si bien proviene del diagnóstico permanece como el faro de los procesos que vienen,
es decir en la elaboración de los lineamientos, los objetivos y el plan de acciones y proyectos. De igual
forma sucede con los lineamientos (visión espacializada) que son responsables de la redacción de los
objetivos y permanecen como directrices de las estrategias que darán forma a proyectos y acciones. Y así
sucesivamente, siendo fundamental que las piezas del plan se vayan implementando de manera que no
se pierda el sentido entre las acciones y los proyectos con la integridad de la visión que se quiere alcanzar.
Importante señalar que durante esta etapa (Visión) se determinan solo las tres primeras columnas de la
tabla de control, es decir la Visión, los Lineamientos y los Objetivos Mesurables, ya que la estrategia
(¿cómo logramos los objetivos?) y el Plan de Acciones concretas responden a elementos de la siguiente
etapa de diseño. A continuación, se muestra un ejemplo de Tabla de Control: tomando una Visión
determinada para un área de intervención ficticia, se elige uno de los lineamientos usados como ejemplos
anteriormente y se redactan algunos objetivos mesurables.
Tabla 10. Ejemplificación de una Tabla de Control
VISIÓN
“Una comuna
con la bicicleta
vinculada al
transporte
público”
LINEAMIENTOS (visión
espacializada)
OBJETIVOS
ESTRATÉGICOS
ESTRATEGIA
PLAN DE
ACCIONES
Conexión ciclista de los
barrios residenciales
Aumento de los viajes
metro-bici en un 10% en la
periferia, en 10 años
–
–
–
–
Descongestión las áreas
centrales potenciando la
movilidad activa
Reemplazar los viajes en
auto por el centro en un
30% en 5 años
–
–
–
–
Fuente: Elaboración propia
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PARTICIPACIÓN – PROCESO
DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA LA VISIÓN
Carácter del proceso – Vinculante
Objetivos
1) Formular la Visión de ciclo-inclusión
2) Espacializar los Lineamientos de la Visión en el territorio
3) Consensuar un Acuerdo para la Bicicleta de la ciudad o comuna
Actividades
En esta etapa corresponde presentar por parte de la consultora los tres de los cuatro productos
elaborados en el diagnóstico. Estos son, el Documento de Diagnóstico, el Mapa de Percepción
Comunitaria y los Mapas de Síntesis Gráfica del Territorio. Es la oportunidad que tiene la comunidad y
los actores relevantes de tomar conocimiento de estos productos, validarlos, corregirlos y realizar los
aportes necesarios. Se requiere que en esta misma ocasión se trabaje en conjunto con los
participantes en la redacción del elemento principal del PMIC-I que corresponde a la visión y su
espacialización en el territorio (Lineamientos). Para ello se sugieren las siguientes metodologías:
(1) Taller de nubes de concepto
Esta actividad consiste en invitar a los participantes a trabajar sobre la visión de la movilidad en el
territorio contestando a la pregunta: ¿Cómo sueña (le gustaría que fuera) su comuna/territorio/ciudad
en diez años más en materia de movilidad y transporte, si todos los problemas inidentificados en la
etapa anterior fueran resueltos?
(2) Talleres con organizaciones privadas y gubernamentales, expertos (Árboles de problemas - Análisis
FODA)
Esta metodología será consensuada en el equipo consultor y no representa un espacio de participación
ampliado, sino que se reconstruye a partir de preguntas a los actores claves del territorio según las
sugerencias anteriores. Tanto el árbol de problemas como el análisis FODA serán utilizados como una
herramienta que permita evaluar la coherencia del diagnóstico con los procesos participativos. Para la
identificación de las potencialidades y oportunidades se realizará un Análisis FODA (Fortalezas,
Oportunidades, Debilidades y Amenazas). En el análisis FODA se identifican las fortalezas y debilidades
comunales que pueden influir en el logro del objetivo, sobre la base de las potencialidades y
limitaciones validadas durante el análisis de la situación local. Asimismo, se identificarán las
oportunidades y amenazas del contexto externo que también pueden influir en el logro del objetivo,
considerando la información recopilada en los puntos anteriores.
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ETAPA 3. DISEÑO
Figura 15. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta?
Fuente: Elaboración propia
Tabla 11. Insumos, actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de diseño
ETAPA DISEÑO
INSUMOS




Documento escrito con la visión
Tabla de control
Plano de lineamientos
Conclusiones del proceso de participación
ACTIVIDADES
Trazar la red en el
territorio
Elaborar la estrategia de
circulación
Seleccionar las fichas
tipológicas
PRODUCTOS
Mapa de la red de
infraestructura cicloinclusiva (mapa blanco y
negro)
Mapa de estrategias de
circulación (mapa de
colores)
PMIC-I
Fuente: Elaboración propia
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¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA FASE DE DISEÑO?
Cómo ya se ha mencionado en la introducción de esta guía, la fase de diseño tiene como objetivo permitir
dar un sello ciclo-inclusivo a la ciudad y a sus espacios públicos, situando a la bicicleta como un modo de
transporte integrado en el sistema de movilidad. A ello debe agregarse el conocimiento de la demanda de
viajes en este modo y su potencial. En este sentido, el diseño se debe construir desde una visión integral
de la movilidad en la ciudad entregando mayor accesibilidad al ciclista; jerarquizando y ordenando los
flujos; y reduciendo el riesgo vial para todos.
¿CUÁL ES EL MARCO LEGAL QUE RIGE LOS PMIC -I?
El diseño del PMIC-I se enmarca dentro de la Ley de Convivencia Vial publicada el 10 de mayo de 2018 y
que entró en vigencia el 11 de noviembre de 2018. La Ley de Convivencia reforma la Ley de Tránsito 18.290
con el objetivo de mejorar la relación de los distintos modos de transportes en las calles. Además de
reducir la velocidad del tráfico vehicular a 50km/h en zonas urbanas, la ley reconoce a la bicicleta como
modo de transporte.
En dicho reconocimiento se establece un lugar para la bicicleta y es así como se definen los espacios de
circulación, que son esencialmente las ciclorutas en sus diversas formas y la calzada en flujo compartido
con los automóviles. Esta guía entonces, aspira a ser una concreción a tales avances y una manifestación
de la necesidad de consolidar en la práctica a la ciclo-inclusión.
La Ley de Convivencia Vial forma parte de un marco legal más amplio que rige a los PMIC-I. Esta normativa,
así como los decretos de aplicación se pueden consultar en la página de la Comisión Nacional de Seguridad
de Tránsito (CONASET): https://www.conaset.cl/ciclistas-decretos/
En la normativa existente, la Ley de Convivencia Vial se destaca por ser la más actualizada y la que reconoce
a la bicicleta como medio de transporte, pero tratándose de infraestructura no se puede dejar de
mencionar como normativa existente y atingentes al: Manual de carreteras del MOP, la OGUC y las normas
urbanísticas locales presentes en los municipios.
¿SE PUEDE APLICAR UNA RECETA PARA DISEÑAR EL PMIC -I?
Es importante recalcar que para la elaboración de la fase de diseño del PMIC-I no se puede aplicar una
receta única. La forma de construir la identidad ciclo-inclusiva de una ciudad está fuertemente ligada al
contexto urbano y socio económico de cada ciudad. En este sentido, es clave que el diseño se funde en los
resultados de las fases de diagnóstico y visión, específicas de cada realidad urbana. Si bien no existe una
receta única, se pueden establecer ciertos componentes críticos detallados que enmarquen el proceso. El
diseño es así el resultante de la búsqueda de una solución de equilibrio que emerge del conjunto de los
componentes críticos en función de cada contexto.
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¿CÓMO SE ARTICULA LA FASE DE DIAGNÓSTICO Y LA VISIÓN CON LA FASE
DE DISEÑO?
Al concluir la fase de diagnóstico, emergieron del proceso de análisis y jerarquización de la información
una serie de productos:






El texto “Documento de diagnóstico” que es una caracterización de la ciudad que menciona los
principales hallazgos del diagnóstico junto a las barreras y fortalezas encontradas.
Un set de cuatro mapas analíticos en los cuales se identifican:
1. La infraestructura de soporte vial: Mapa de Trama
2. Las áreas atractoras y generadoras de viajes: Mapa de Jerarquía y Atracción
3. Las zonas de intercambio modal y flujos importantes: Mapa de Intercambios y Flujos
4. Las zonas de transformación y tendencias: Mapa de Asignación y Transformación
El Plano de Percepción Comunitaria
Mapa Estratégico de Actores: que si bien no tiene una incidencia directa en el diseño es un buen
termómetro del ambiente a la hora de tomar decisiones de diseño de infraestructura.
La Visión y sus respectivos lineamientos espacializados.
La Tabla de Control: que incluye además de la Visión y los Lineamientos, los objetivos mesurables
del PMIC-I.
PARTICIPACIÓN – PROCESO
Del Plano de Percepción Comunitaria para el Diseño
Las conclusiones del proceso de participación que incluyen aspectos
tales como la identificación de las prácticas sociales asociadas a la
bicicleta, la caracterización de los usuarios, la identificación de sus
necesidades, puntos críticos, oportunidades y de eventuales barreras
y fortalezas que emergen desde la visión de la comunidad.
¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE DISEÑO?
Al igual que el diagnóstico, la etapa de diseño se compone de una secuencia de 3 tareas que permite
construir el diseño del PMIC-I como se aprecia más abajo en la Tabla 12, en tanto en la Figura 16 se detalla
la secuencia y las actividades asociadas:
Tabla 12. Preguntas asociadas a cada secuencia del proceso
1. Trazar la red en el territorio
2. Elaborar la estrategia de circulación
3. Seleccionar las fichas tipológicas
¿Por dónde pasamos?
¿Cómo pasamos?
Fuente: Elaboración propia
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Figura 16. Proceso para construir el diseño.
Fuente: Elaboración propia
1. Trazar la red en el territorio (¿Por dónde pasamos?)
¿Cuáles son las características principales que debe tener la red ciclo-inclusiva?
Una red densa y extensa
La bicicleta es un modo que permite una flexibilidad y cierta rapidez de los desplazamientos en los espacios
urbanos e interurbanos. Sin embargo, estas características dependen en gran medida de la cantidad de
vías y/o caminos con un diseño adecuado para los desplazamientos en bicicleta. Ello se traduce en la
necesidad de asegurar, desde la planificación y el diseño, que la red de infraestructura ciclo-inclusiva sea
la más densa y extensa posible en el territorio en cuestión. Este principio general no significa
necesariamente construir ciclorutas en todas las calles, sino más bien abrir alternativas de rutas cicloinclusivas en una red densa y extensa.
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Una red jerarquizada
Dicha red de rutas ciclo-inclusivas se compone de tramos con diferentes niveles de demanda o potencial
para el desarrollo de la movilidad ciclista. Estas diferencias hacen necesaria una clara jerarquización de los
tramos dentro de la red de infraestructura ciclo-inclusiva, de manera de asegurar su calidad y la
implementación de medidas adecuadas a cada contexto.
Ello implica distinguir la red en al menos dos niveles:
• Una malla estructurante, compuesta por los recorridos principales de infraestructura ciclo-inclusiva
que canalizan los mayores flujos. Estos ejes estructurantes tienen requerimientos específicos y
exigentes dado que darán cabida una mayor cantidad y diversidad de usuarios
• Una malla de irrigación, compuesta por recorridos secundarios, con flujos menores que alimentan
la estructura principal. Estos ejes pueden estar compuestos de una gran variedad de tipos de
infraestructura, entre ellas algunas muy sencillas de implementar y efectivas en acoger a usuarios.
Una red integrada al sistema de transporte público
La intermodalidad es una cualidad central para potenciar la movilidad en un sistema urbano e incluso de
escala regional. La intermodalidad es un atributo importante para las redes de transporte y para la
movilidad. En el caso de la ciclo-inclusión, se trata de asegurar una vinculación fluida y simple con el
transporte público. Este objetivo es especialmente relevante en el caso de las ciudades de gran
envergadura y aquellas que se interrelacionan funcionalmente con otros centros urbanos de la región,
dada las características de la bicicleta, la intermodalidad es altamente funcional, tanto para promover más
viajes como para hacerlos más eficientes.
Dado que la bicicleta es un modo muy beneficioso y efectivo de moverse en una ciudad, dentro de cierto
límite de distancia y esfuerzo, su uso integrado con otros modos la potencia fuertemente, con beneficios
para la ciudad. Dada su flexibilidad y eficacia en tramos relativamente cortos, la bicicleta tiene el potencial
de transformarse en un sistema alimentador y de acercamiento del transporte público en viajes de largas
distancias (8 km y más).
¿Cómo trazar la red ciclo-inclusiva?
En primer lugar, para comenzar con el trazado de la red se debe elaborar una representación gráfica del
territorio de las “Líneas de Deseo”. Esta representación está compuesta, por un lado, de la oferta y la
demanda relevada en el diagnóstico, es decir una constatación de la realidad urbana local, validada por la
comunidad, y por otro lado de forma más voluntariosa, por el Plano de Lineamientos y la Tabla de Control
construidas y validadas en la etapa de la Visión.
La oferta y la demanda surgen del análisis realizado en el diagnóstico y están representados en 3 de los
mapas de síntesis analíticos. Es decir, (1) la información sobre las áreas generadoras y atractoras de viajes,
(2) las zonas de intercambio modal, los flujos importantes, (3) las zonas en transformación y tendencias
urbanas. A su vez la territorialización de la visión incide en la satisfacción de lineamientos para áreas
específicas del territorio y el cumplimiento de los objetivos mesurables de la tabla de control.
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Con todas estas herramientas antes mencionadas, se está en condiciones de realizar el primer paso en el
trazado de la red que corresponde a las líneas de deseo.
Figura 17. Definición de las líneas de deseo
Fuente: Elaboración propia
Para la segunda etapa en el trazado de la red se debe recurrir al cuarto mapa de síntesis: la Trama (Figura
6), que contiene la información del soporte de infraestructura vial existente (el plano de categorías viales,
la red de transporte público etc). Este mapa refleja la realidad de la infraestructura local que fue relevado
en el diagnóstico y sirve de soporte real para las líneas de deseo definidas anteriormente. Finalmente, la
actividad culmina en la generación del Plano en Blanco y Negro, que indica dónde en la malla vial se va a
trabajar y en qué puntos hay oportunidad para la intermodalidad. La siguiente figura muestra de manera
esquemática lo que debería resultar en este punto del proceso de diseño (plano de la red en blanco y
negro).
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Figura 18. Asignación a la trama: trazado de la red en el territorio (plano en blanco y negro)
Fuente: Elaboración propia
De la importancia de la intermodalidad para trazar la red
La bicicleta es un modo de transporte esencialmente integrador e integrado; por definición tiene como
atributos el permitir el inicio del viaje en la puerta de la casa, y el asegurar la línea más recta del viaje
mientras se desplaza en este modo.
La bicicleta permite y exige identificar las jerarquías del territorio y las potencialidades del intercambio, la
integración y la multimodalidad, preparando las condiciones para la ruptura de carga y el trasbordo.
Independientemente de las condiciones que ellos deban cumplir.
Los lugares de trasbordo constituyen nodos especiales de la ciudad, en donde se concentra una oferta de
transporte público de alta capacidad (modos masivos y/o metropolitanos) y donde naturalmente accede
una masa de ciclistas para trasbordar, en ambos sentidos. En segundo lugar, son puntos de menor
capacidad, ubicados en las zonas intermedias que representan condiciones de red que favorecen el
intercambio modal (zonas de circunvalación, cruces de ejes estratégicos de la ciudad, etc.) en donde
también existen potencialidades de trasbordo modal.
Evidentemente, estos puntos tienen características que los pueden hacer atractivos para la localización de
otras actividades más allá de la integración modal, pero asociados a la atracción de desplazamientos de
diverso tipo (centros comerciales, oficinas, etc.).
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De esta forma, la identificación de áreas de intermodalidad corresponde en la ciudad a la identificación de
áreas de atracción, intercambios y jerarquías, en donde los puntos de intercambio modal corresponden a
un rasgo adicional de la singularidad urbana de estos puntos.

El diseño de la red blanco y negro va a revelar puntos de intercambios necesarios para el PMIC-I

Las centralidades y nodos de diferentes escalas donde será necesario integrar puntos de
intercambio modal va a revelar rutas necesarias de acercamiento a esos intercambios
El estacionamiento de las bicicletas es un subproducto de la intermodalidad; sin embargo, los motivos para
estacionar bicicletas corresponden a al menos dos circunstancias diferentes: La primera es la ruptura de
carga: el ciclista culmina su etapa del viaje en bicicleta y lo continua en transporte público (y también en
el sentido contrario, el ciclista desciende de un transporte público para seguir su viaje en bicicleta); su viaje
no ha terminado, solo una etapa de él; es el llamado ruptura de carga, interrupción del viaje en un modo
para seguir en otro. Para ello es necesario que cuente con un espacio adecuado donde estacionar su
bicicleta para continuar su viaje; se debe tratar de un espacio próximo al punto de abordaje de los
vehículos de transporte público, con capacidad adecuada según la demanda de trasbordo del punto, y
normalmente gestionado de manera directa o indirecta por el operador de transporte; idealmente será
gratuito, como una forma de internalizar el beneficio que promueve el ciclista para la movilidad y la ciudad.
La segunda circunstancia se refiere al fin del viaje, es decir, a la llegada a un destino donde realizará otra
actividad; es decir, no hay propósito de seguir viajando y por lo tanto las oportunidades para el ciclista
cambian de carácter: no necesita la misma proximidad al destino como en el trasbordo, puede llegar a una
calle comercial que va a recorrer o ser su destino un lugar que en sí no ofrece estacionamiento de bicicletas
(los que existen abundantemente). En este caso en viaje de vinculación no requiere ser tan corto como en
el caso anterior, pues no siendo un trasbordo, el viajero saldrá de la esfera de la circulación. Sin embargo,
en algunos casos, como en centros comerciales de gran tamaño o malls, la proximidad puede ser efectiva,
debido a políticas comerciales de tales lugares. Probablemente estos espacios requieren de mayor cuidado
y pueden incluso practicas tarifas por su uso pues estas instancias no reconocen o no se hacen cargo de
las externalidades positivas promovidas por los ciclistas.
El tamaño y las formas de gestión de estos estacionamientos dependerán de condiciones operativas y
urbanas de cada punto donde se localizan y de la función que cumplen.
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PARTICIPACIÓN – PROCESO
DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL DISEÑO
Carácter del proceso – Vinculante
Objetivos
1) Recoger comentarios de la comunidad y los actores clave para la
elaboración de la red de infraestructura ciclo-inclusiva
2) Adaptar, corregir y validar la red diseñada con la comunidad y actores
clave, de tal manera a legitimarla
Actividades – Validación y retroalimentación de la comunidad para el diseño
(1) Taller de consulta ciudadana
Corresponde a un taller de participación con un enfoque territorial para levantar consideraciones a
modo de consulta a residentes y actores claves del territorio. Es la instancia para confirmar las
resoluciones en torno al diseño de la infraestructura, específicamente el trazado de las líneas de deseo y
el plano de la red ciclo inclusiva (plano blanco y negro). Esta etapa es el inicio de las estrategias de
planificación de las intervenciones físicas de los proyectos que requieren de mitigaciones y
negociaciones con los habitantes del territorio.
(2) Taller de retroalimentación
Consiste en retroalimentar la elección de los esquemas para la estrategia de circulación (plano a
colores). Para ello, existen dos modelos posibles a implementar:
 Modelo de Consejo Consultivo
Permite comprometer a los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones con una cierta
continuidad. De esta forma se evita que las intervenciones por etapa sean consideradas como productos
desconectados. El objetivo de dicho Consejo es mantener un ejercicio de accountability entre los
equipos de intervención y las instituciones coordinadores con la comunidad organizada a través de
reuniones regulares. Este modelo permite ratificar las decisiones tomadas y vigilar el cumplimiento de
los compromisos de parte de todos los actores reconocidos en las instancias de participación
 Modelo de Laboratorio Participativo
Distribuye la participación ciudadana a lo largo del proceso de diseño del plan, proponiendo distintos
tipos de instancias participativas en cada nivel. Para ello se proponen mesas de trabajo que elaboran
propuestas en base a los resultados del diagnóstico para consensuar el diseño del plan. La idea es que
los actores puedan intervenir y afinar las propuestas para afianzar los niveles de apropiación del PMIC-I
por parte de la comunidad. Esto no implica traspasar a los vecinos la responsabilidad del diseño, sino
involucrarlos de forma real en el proceso de diseño de la estrategia de circulación. Las mismas mesas de
trabajo se pueden mantener como apoyo en las fases posteriores de prefactibilidad, desarrollo de
proyectos y ejecución de obras.
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2. Elaborar la estrategia de circulación e intermodalidad
(¿Cómo pasamos y accedemos al transporte público?)
Una vez definido el trazado de la red, es necesario determinar qué esquema de circulación es el más
apropiado. Es decir, de una forma figurativa, la red en blanco y negro debe convertirse en una red a
colores, donde cada color representa un esquema o estrategia de circulación diferente pero también
puede representar una infraestructura de facilidades para la bicicleta, ya sea estacionamientos o lugar de
intercambio modal. Los tres esquemas de circulación (MINVU, 2015) corresponden a: ciclovías segregadas,
ciclovías compartidas y por último las ciclovías verdes o independientes.
Tabla 13. Esquemas de circulación
ESQUE MAS DE
C IR C ULA C I ÓN
COMPARTIDA
SEGREGADA
VERDE O
INDEPENDIENTE
Para la elaboración de la estrategia de dis eño de infraestructura
ciclo-inclusiva
• Se relaciona con la vialidad, donde el espacio de circulación vehicular es de uso común
para todos los modos de transporte, motorizados y físicamente activos.
• Deben ser aplicadas medidas de gestión e infraestructura para que la velocidad de
circulación no supere los 50 km/hr y el tránsito promedio diario (TPD) de vehículos
motorizados sea inferior a 5.000.
Parte de la calzada destinada al uso exclusivo de bicicletas, separadas del flujo motorizado
dado que la velocidad de circulación supera los 50 km/hr y/o el tránsito promedio diario
(TPD) motorizado es superior a 5.000.
• Para velocidades entre 31 y 50 km/h, se puede segregar únicamente con pintura.
• Velocidades superiores a 50 km/hr demandan utilizar segregadores físicos,
independiente del nivel de flujo motorizado.
En ambos casos la separación será de 50 cm mínimo
• Vía cuyo trazado sirve exclusivamente a las necesidades de usuarios de la bicicleta o
caminata. No contempla la circulación de vehículos motorizados.
• Son vías que siguen corredores verdes, parques lineales, ribera de ríos, lagos, bordes
marítimos y/o brindan conexión interurbana o rural.
• Sus bordes tienen nulo o bajo nivel de actividad, a diferencia del centro de la ciudad.
• Presentan una cantidad reducida de cruces en su trazado
Fuente: Elaboración propia. Umbrales del tránsito promedio diario (TPD) definidos en base a Ministerio de Transporte de
Colombia (2016) Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, (C. Pardo & A. Sanz, Eds.), Bogotá D.C.
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La Tabla 13 describe los tres esquemas de circulación a considerar en el diseño de la estrategia de
circulación, con sus respectivas consideraciones. Para apoyar la toma de decisiones, se propone
adicionalmente el esquema de la Figura 5, que relaciona la intensidad y la velocidad de tránsito vehicular
en las calles como criterios de apoyo para la toma de decisiones. La figura establece umbrales críticos de
velocidad (en km/h) y volumen (tránsito promedio diario) de tráfico para determinar cuál de los esquemas
de circulación – compartido, segregado (según nivel de segregación) e independiente – es más adecuado
en cada eje de la red.
Figura 19. Velocidad e intensidad del tránsito motorizado como criterios para el diseño de la estrategia de
circulación.
Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Transporte de Colombia (2016), Guía de ciclo-infraestructura para ciudades
colombianas (C. Pardo & A. Sanz, Eds.), Bogotá D.C.
Mientras estos parámetros son decisivos para seleccionar la infraestructura más adecuada, cabe
destacar que no son rígidos. Es decir, el contexto específico urbano y social de cada tramo de la red puede
ser decisivo para optar por otro esquema que el recomendado en la Figura 19. Por ejemplo, es mejor que
la infraestructura ciclo-inclusiva en el entorno de un colegio corresponda a un esquema segregado pese a
que sea en una calle de bajo volumen y velocidad, de tal manera a asegurar un espacio seguro, cómodo y
atractivo para que los niños vayan en bicicleta al colegio. Para cerciorarse de que estas situaciones
puntuales sean solucionadas apropiadamente, es fundamental que se desarrolle una actividad de terreno
de tal manera a corroborar y/o adaptar la estrategia de circulación de acuerdo a las situaciones
observadas in-situ, respondiendo a las siguientes preguntas:
¿Los esquemas de circulación escogidos para cada tramo son adecuados para el contexto urbano, social y
cultural en el que se insertan? ¿Existen nodos y tramos donde podrían producirse conflictos?
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En esta parte del proceso de diseño ya se está en condiciones de decidir las Estrategias que van
completando la Tabla de Control, respondiendo a la pregunta: ¿Cómo logramos los objetivos mesurables
planteados en la etapa anterior? Después de tener el plano en blanco y negro, es decir cuando sabemos
por dónde pasamos, es necesario tomar decisiones de cómo pasaremos y para ello se deben crear ciertas
estrategias. Estas tendrán en cuenta el trazado realizado y los puntos de intermodalidad con los objetivos
mesurables determinados en la visión del plan. A continuación, se presenta la misma tabla ejemplificadora
utilizada antes, con ejemplos de estrategias que responden a objetivos mesurables. Como se puede
apreciar, en algunos casos es necesario elaborar dos estrategias para satisfacer o alcanzar un solo objetivo.
Tabla 14. Tabla de Control: ejemplificación de un set de estrategias para el PMIC-I
VIS I ÓN
“Una comuna
con la bicicleta
vinculada al
transporte
público”
LIN E A MIE NT OS
(visión espacializada)
O BJE T IV OS
MESU RA BLES
Aumento de los viajes
Conexión ciclista de los metro-bici en un 10%
barrios residenciales
en la periferia, en 10
años
Descongestión las
áreas centrales
potenciando la
movilidad activa
Reemplazar los viajes
en auto por el centro
en un 30% en 5 años
PLA N DE
AC C I ONES
ESTR ATE G IA
Ciclovías y zonas lentas en radios
de 500m de las estaciones de
–
metro
Estacionamientos de bicicletas
larga estadía y gratuitos en
estaciones de Metro
–
Red ciclable en el centro
–
Puntos de disponibilidad de bicis
–
para viajes cortos
Fuente: Elaboración propia
Consideraciones críticas de un PMIC-I ¿Cuáles son las mejores opciones para pasar?
La decisión del esquema de circulación más apropiado dependerá principalmente del contexto donde se
prevé implementarlo. Sin embargo, existen seis atributos críticos para la infraestructura ciclo-inclusiva a
considerar exhaustivamente en la elaboración del plano de estrategia de circulación (plano a colores). A
continuación, se presentan dichos atributos críticos a tener en cuenta en el diseño de la infraestructura
ciclo-inclusiva (Figura 20):
50
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Figura 20. Los atributos críticos de un PMIC-I para la evaluación del diseño de la estrategia de circulación
Fuente: Elaboración propia
(1) Seguridad vial (calidad de los tramos de ciclorutas y el tratamiento de las intersecciones en relación
con los otros modos) y ciudadana (criminalidad). Es entendida tanto desde una perspectiva objetiva
(disminución de accidentes y delitos) como una percibida. Apunta al desarrollo de trazados y diseños
que minimicen riesgos de delitos, y accidentes con vehículos y peatones (perspectiva objetiva) y la
percepción de inseguridad (perspectiva subjetiva y evaluación social). En materia de intermodalidad
implica que el diseño de los estacionamientos tenga en cuenta la seguridad en función del tiempo
de permanencia. Supone un diseño consciente de las necesidades generacionales y de género, con
un foco en grupos más vulnerables como lo son los adultos mayores, niños y las mujeres.
(2) Coherencia, que posee tres aspectos: (1) una ciclo-red e intermodalidad apropiada para los perfiles
de sus usuarios en relación a sus niveles de vulnerabilidad y habilidades, (2) extensión de la
cobertura de la red y de estacionamientos para satisfacer diversos orígenes y destinos de viajes,
incluyendo estaciones de transporte público, (3) rutas continuas, con conexiones entre diferentes
segmentos y diseño continuo y comprensible e intermodalidad con otros modos de transporte.
51
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(3) Conectividad, que permita, por una parte, la vinculación con las demás vías de circulación y otros
modos, y por otra la conexión de lugares de orígenes de viajes con destinaciones potenciales de la
manera más expedita con alternativas de estacionamientos. Se debe tomar en cuenta la conexión
de las rutas aisladas o aquellas sin salida dentro del diseño del PMIC-I (MINVU, 2015).
(4) Directividad, a través de recorridos más cortos y directos entre orígenes y destinos. Está
íntimamente relacionada con los cruces y la necesidad de detención, determinando la velocidad y
por ende los tiempos de viaje de los usuarios de la red. Además, es relevante que los
estacionamientos obedezcan a la misma lógica, con variadas alternativas en los destinos y en los
nodos intermodales.
(5) Comodidad, definida como “la reducción del esfuerzo físico y mental derivado de utilizar la
bicicleta” (Ministerio de Transporte 2016: 66) tanto al transportarse como al estacionarse. Este
objetivo puede ser logrado a través de la planificación y diseño de la red, lo que debiera incluir: la
definición de rutas y sus tipologías, el foco en el diseño de intersecciones, pavimentos,
estacionamientos cómodos y relación con otros usuarios del espacio (automovilistas y peatones).
(6) Atractividad, de los espacios, entornos y redes de movilidad que son percibidos por los usuarios de
la bicicleta como agradables y estimulantes, tanto al transportarse como al estacionarse. Para
potenciar la atractividad de una-ciclo red se puede aprovechar el entorno ambiental y utilizar
recursos paisajísticos, con énfasis especial en disminuir la contaminación atmosférica y acústica.
Se recomienda estos atributos críticos se integren en un ejercicio iterativo de verificación del diseño de la
infraestructura ciclo-inclusiva. En otras palabras, se sugiere que los esquemas de circulación propuestos
por el consultor para cada tramo sean evaluados en función de estos atributos o requisitos y que,
dependiendo de su evaluación, se adapten y efectúen los cambios necesarios con respecto al esquema de
circulación, y así una y otra vez hasta que el modelo propuesto cumpla con estos requerimientos lo mejor
posible en función del contexto local. Se sugiere que el mismo ejercicio de evaluación se realice también
después del proceso de selección de fichas tipológicas de infraestructura.
Auto-evaluación del diseño de la estrategia de circulación
A continuación, se sintetizan las principales consideraciones para cumplir los requisitos básicos de los
requisitos críticos y se clasifican en cuatro categorías de diseño: redes, ejes, intersecciones y
estacionamientos. El consultor deberá autoevaluar si las decisiones que ha tomado hasta ahora sobre la
estrategia cumplen con estos requisitos, de no ser así deberá volver al diseño de las estrategias de
circulación, reevaluar, modificar en caso que así se decida, este proceso implica tomar decisiones que van
a depender del contexto urbano en cuestión. La siguiente tabla es por tanto una herramienta que facilita
el proceso de verificación.
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Tabla 15. Consideraciones generales para cumplir los atributos críticos de la estrategia de circulación
SEGURIDAD
¿La estrategia de circulación diseñada evita accidentes y delitos (seguridad objetiva)?
NUNCA
Evitar conflictos donde se debe cruzar el tráfico
Separar los diferentes tipos de vehículo
Evitar trazados por calles con altas velocidades e intensidades del tráfico
EJES
motorizado o cruce de las mismas
Lugares idóneos para emplazar estacionamientos de bicicletas son: una
zona o barrio (antiguo) que tiene muchos departamentos o viviendas sin
lugar propio para guardar la bicicleta; una zona o barrio donde hay un
ESTACIONAMIENTOS
problema estético y/o espacial, por el estacionamiento de bicicletas en
espacios públicos; una zona o barrio con una tasa de robos de bicicletas muy
superior al promedio.
¿La estrategia de circulación diseñada hace que los usuarios se sientan seguros (seguridad
NUNCA
subjetiva)?
Es importante también que los y las ciclistas puedan escoger entre varias
rutas: red ciclo-inclusiva redundante
RED
Si, por ejemplo, la ruta más directa no es segura después del atardecer, los
usuarios deben tener la opción de una ruta alternativa.
A VECES
SIEMPRE
A VECES
SIEMPRE
RED
La seguridad social en los alrededores de los estacionamientos es muy
importante. Siempre hay que considerar cuál será la ruta para los
ESTACIONAMIENTOS caminantes entre ésta y su destino final
A la vista de todos
No a trasmano (en el centro de la actividad que están sirviendo)
CONECTIVIDAD
¿La estrategia de circulación diseñada asegura la conectividad de la red?
Una red será conexa si cada persona vive a menos de 250 m de una ciclovía. (indicador simplificado, Crow, 2011).
RED
Una red será conexa si lo es con otras redes, Esto se refiere principalmente
a la conexión que tiene a redes para automóviles, transporte público y
peatones. (Crow,2011)
La bicicleta debería ser una buena alternativa al automóvil, particularmente
dentro de las áreas urbanas. Si andar en bicicleta es más rápido debido a la
EJES
conectividad, que manejar, los conductores serán más propensos a utilizar
la bicicleta para viajes cortos.
Si es posible se sugiere ubicar un nuevo estacionamiento a más de 300 m
ESTACIONAMIENTOS de una instalación ya existente, ya que a menos de esta distancia, el nuevo
estacionamiento serviría mayoritariamente al mismo mercado ya existente
53
NUNCA
A VECES SIEMPRE
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DIRECTIVIDAD
¿Cumplen los esquemas de circulación con facilitar las velocidades deseadas?
RED
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
Ofrecer infraestructura o trazados diferentes para usuarios con velocidades
diferentes y/o incompatibles
EJES
Evitar curvas y zigzagueo innecesario de las secciones.
La distancia que se camina para llegar a la entrada de la estación de
ESTACIONAMIENTOS transportes no debe ser mayor a 200 metros, para un estacionamiento
vigilado, y a 50 metros, para un estacionamiento de bici- cletas no vigilado
¿Cumplen los esquemas de circulación con minimizar la pérdida de tiempo?
Reducción de los rodeos/longitudes
RED
ESTACIONAMIENTOS
Ser directa en términos de distancia: El factor de desvío es la relación entre
la distancia más corta al utilizar la red vial y la distancia en línea recta.
Estacionamientos vigilados preferentemente dentro de un radio de 150 m
desde el corazón de la zona comercial (en grandes ciudades esta distancia
puede ser algo mayor y en pequeños pueblos debiese ser preferible- mente
más corta)
Estacionamientos vigilados en el centro de la ciudad se deben ubicar
directamente en los accesos a las ciclorutas.
Asegurar una buena ‘relación visual’ con la zona comercial central y una
ruta buena y atractiva para caminar
COMODIDAD
¿Cumplen los esquemas de circulación con minimizar los esfuerzos?
Si los y las ciclistas cuentan con este tipo de punto de referencia y pueden
ESTACIONAMIENTOS utilizarlos para armar su mapa mental del territorio, la red se hace más
cómoda y atractiva.
Reducción de pendientes
Reducción de puntos de paradas
EJES
Prevenir las molestias por el tráfico
Se evitan las curvas y zigzagueos extremos.
Familiaridad: Es esencial ubicar los estacionamientos en un lugar conocido,
una plaza central, por ejemplo, o cerca de (o dentro de) un edificio
ESTACIONAMIENTOS
importante. De esta manera, los ciclistas verán el estacionamiento, y
tenderán a guardar su bicicleta ahí, sin requerir mayor esfuerzo.
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COHERENCIA
¿Cumplen los esquemas de circulación con facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta?
NUNCA
A VECES SIEMPRE
Asegurar que es fácil encontrar el camino
RED
Ser comprensible: Debe responder a la lógica de los usuarios,
aprovechando los puntos ‘naturales’ de referencia
ESTACIONAMIENTOS Que estén cerca de la ruta y sean visibles o advertibles desde ella.
ATRACTIVIDAD
¿Los esquemas de circulación propician un entorno visual y ambiental agradable y una buena
NUNCA
calidad del aire?
Trazado por zonas de alto valor arquitectónico o paisajístico
RED
Planificar una ruta de tal manera que pase por hitos notables, atractivos y
fácilmente reconocidos del paisaje urbano.
Trazado por zonas y/o calles: con poco tráfico, animadas, con sombras /
EJES
arbolado para reducir la radiación solar
INTERSECCIONES
– No aplica para esta etapa de evaluación –
ESTACIONAMIENTOS
– No aplica para esta etapa de evaluación –
Fuente: Elaboración propia
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A VECES SIEMPRE
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3. Seleccionar las fichas tipológicas (¿Cómo pasamos?)
Cada uno de los esquemas de circulación compartida, segregada e independiente plantean diferentes
posibilidades de inserción de la infraestructura ciclo-inclusiva en la calle y la solución más adecuada
dependerá de las condiciones específica de cada tramo de calle. Una vez definidos los esquemas de
circulación para cada tramo de la red de infraestructura ciclo-inclusiva, se detallará y definirá cuál es la
tipología específica de infraestructura más conveniente.
En esta etapa, es muy importante volver sobre el diagnóstico, la visión y los lineamientos o visión
espacializada para asegurar que las tipologías definidas sean adecuadas para el contexto de la ciudad o
comuna en cuestión, así como para cada tramo de calle específico. Ello permitirá que el Plan Maestro sea
legítimo de acuerdo al contexto social y espacial y coherente con los objetivos de ciclo-inclusión que
queremos alcanzar.
Para ello, es indispensable volver sobre la Tabla de Control, que ha sido completada hasta la columna
“estrategia”, para ir completando la columna “plan de acción” con el conjunto de proyectos que
conformarán el PMIC-I (ver ejemplo en Tabla 16). Más abajo, se propone una serie de consideraciones
útiles para la definición de dicho set de acciones o proyectos.
Tabla 16. Tabla de Control: ejemplificación de un set de proyectos que componen el plan de acciones del PMIC-I
VISIÓN
“Una comuna con la
bicicleta vinculada
al transporte
público”
LINEAMIENTOS
OBJETIVOS
(visión espacializada) ESTRATÉGICOS
ESTRATEGIA
PLAN DE ACCIONES
Conexión ciclista de
los barrios
residenciales
Ciclovías y zonas lentas
 Ciclovía calle Clotario
en
radios
de
500m
de
las
Blest
Aumento de los
estaciones
de
metro
 Zona 30 Barrio Victoria
viajes metro-bici en
un 10% en la
Estacionamientos de
periferia, en 10
bicicletas larga estadía y
 Línea cero
años
gratuitos en estaciones
de Metro
Descongestión las
áreas centrales
potenciando la
movilidad activa
 Boulevard pedaleable
Red ciclable en el centro
Reemplazar los
en Paseo Los Toros
viajes en auto por el
Puntos de disponibilidad
centro en un 30%
 Estacionamientos bicis
de bicis para viajes
en 5 años
pública plaza Victoria
cortos
Fuente: Elaboración propia
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A la hora de escoger el tipo de infraestructura ciclo-inclusiva ¿cuáles son mis opciones?
La definición de la tipología de infraestructura más conveniente para cada tramo tiene como insumo el
plano a colores que categoriza los ejes según esquemas de circulación elaborado en la actividad anterior.
A partir de dicho plano se detallará de manera específica, a través de un código determinado, el tipo de
infraestructura compartida, segregada e independiente más adecuada de acuerdo al contexto y
características de cada tramo, tal como se esquematiza en la Figura 21.
Figura 21. Opciones de tipologías por esquema de circulación
Fuente: Elaboración propia
La codificación del plano a colores según los tipos de infraestructura ciclo-inclusiva (sea esta de circulación
o de estacionamiento) se realizará en base al abanico de opciones presentadas y detalladas en las fichas
tipológicas disponibles en la presente guía.
¿Cómo uso las fichas tipológicas de circulación para la toma de decisiones?
Definir la mejor opción de tipología de infraestructura ciclo-inclusiva para una determinada calle no tiene
una fórmula única, exclusiva e infalible. Si bien existen contextos incompatibles con ciertas tipologías de
infraestructura (por ejemplo, una autopista interurbana no puede acoger una vía ciclo preferente de
manera segura y cómoda), encontrar la fórmula idónea caso a caso va a depender del análisis de una serie
de criterios, negociados a través tanto de la visión como de los elementos relevados en el diagnóstico. Sin
embargo, es posible entregar algunas pistas y criterios para la toma de decisiones.
Las fichas tipológicas desglosan las diferentes alternativas o tipologías de infraestructura ciclo-inclusiva
para cada esquema de circulación (segregado, compartido e independiente). Esquematizan y caracterizan
de manera general cómo se inserta cada tipología de infraestructura en el espacio público de la calle
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disponible para la movilidad. Para apoyar la toma de decisiones sobre qué infraestructura específica
escoger en cada tramo de red, las fichas tipológicas entregan valiosa información sobre:



Niveles de tráfico vehicular y velocidades más adecuadas para su implementación
Su evaluación en función de los tipos de usuarios: ¿es esta infraestructura optima, buena,
aceptable o menos adecuada para cada uno de los diferentes grupos de usuarios definidos?
Sus ventajas e inconvenientes en materia de: (1) uso del espacio, (2) calidad y consideraciones
para la inserción urbana, (3) tiempos y costos de implementación y (4) desplazamientos.
No obstante, las especificidades de cada contexto pueden hacer de la toma de decisiones un proceso
complejo, sin una respuesta única. A modo complementario las fichas tipológicas, se propone una serie de
criterios útiles a la hora de escoger las tipologías de infraestructuras ciclo-inclusiva para un PMIC-I, con sus
respectivas consideraciones y ejemplos de aplicación, disponible en la Tabla 17.
Tabla 17. Criterios para guiar la selección de las tipologías
CATEGORÍA
CRITERIO
DESCRIPCIÓN
CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS
Principal
Corresponden a las vías
estructurantes del área
analizada
 Rutas que requieren infraestructuras de
mayor capacidad.
 Al estar generalmente insertas en vías
relevantes para diferentes modos, un
esquema segregado puede evitar fricciones
Secundario
Vías con el potencial de
ser rutas alimentadoras
que irrigan vías
estructurantes o
principales
 Diversas tipologías de circulación según las
características de la calle o área
 Esquemas compartidos de bajo costo y uso de
espacio pueden propiciar una red densa de
rutas secundarias
Velocidad
La velocidad del tráfico
motorizado es un
parámetro decisivo
A mayor velocidad, mayor grado de segregación
es requerido entre los ciclos y los vehículos
motorizados (ver fichas)
Tránsito vehicular
El volumen de tráfico
motorizado es un
parámetro decisivo
A mayor tránsito vehicular, mayor grado de
segregación es requerido entre los ciclos y los
vehículos motorizados (ver fichas)
Determinan el espacio
disponible en la vía para
la inserción de la
infraestructura cicloinclusiva
 En calles amplias y/o con numerosas pistas es
factible insertar rutas segregadas y de gran
capacidad, incluso cuando ello implica
redistribuir el espacio vial
 En calles estrechas y/o con una pista la
circulación compartida con medidas de trafico
calmado son más convenientes
Frecuencia de
intersecciones o puntos
potenciales de
interrupción
 Modifica el concepto de segregación. En
calles con frecuentes cruces y vados es
recomendable la segregación con ciclopista
en calzada
Función o
jerarquía del
trayecto
Características
de la calle
Ancho de la calle
Número de pistas
Intersecciones
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CATEGORÍA
CRITERIO
DESCRIPCIÓN
CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS
Topografía
Pendientes presentes en
los diferentes tramos de
la red
 Hacen menos homogénea la velocidad de las
bicicletas y los vehículos motorizados
 Las subidas implican a una mayor necesidad
de segregación
Tránsito peatonal
(en el caso del
esquema
compartido)
Intensidad del tráfico
peatonal en el espacio
público
 En calles con una cierta intensidad peatonal,
los modos activos se deben ordenar para
evitar conflictos en el espacio
 En las calles con baja intensidad peatonal, no
es necesario ordenar los modos activos
Tipo de usuario
Menores, adultos,
deportistas, turistas, etc.
Usuarios
Motivo de
desplazamiento
Acceso escolar, acceso al
trabajo, carga,
recreativo, etc.
Cada una de las tipologías es más o menos
adecuada según el tipo de usuario y el motivo
de desplazamiento (ver fichas)
Fuente: Elaboración propia a partir de Ministerio de Transporte (2016)
Los detalles respecto al diseño técnico de la infraestructura ciclo-inclusiva, tanto en los tramos como en
las intersecciones, están normados de acuerdo al manual Vialidad ciclo-inclusiva, Recomendaciones de
diseño del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (2015). Será así imperativo consultar dicho manual para su
implementación.
¿Cómo elegir las tipologías de estacionamientos más adecuadas?
La definición de la tipología de infraestructura más conveniente depende primero de la identificación del
motivo del estacionamiento o propósito de la ruptura del viaje, respondiendo a la pregunta:
¿Se trata de un nodo de intermodalidad o de un lugar de destino del viaje?
La definición de cuál o cuáles dispositivos(s) de estacionamiento son más adecuados para cada caso
depende en gran medida de cómo se caracteriza la oferta. Mientras el destino de trabajo o cambio modal
por viajes pendulares implican permanencias largas; el destino motivado por compras, trámites o viajes
intermodales cortos promueven estadías de corta duración. En detalle, se considera las siguientes
modalidades de estacionamientos:




Estacionamientos asociados a comercio, servicios, equipamientos culturales, deportivos y de
salud, etc.: bicicleta – caminata (corta estadía)
Estacionamientos asociados a establecimientos educacionales, áreas de empleo (zonas
industriales, de oficinas): bicicleta – caminata (larga estadía)
Estacionamientos asociados a Transporte Masivo: bicicleta – transporte público (larga estadía)
Estacionamientos en Bien Nacional de Uso Público: intercambios bicicleta – UBER, Taxi o
Colectivo (larga y/o corta estadía).
59
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

Estacionamientos en paraderos intermodales, estaciones de Metro, Metrotren, estaciones de
buses interurbanos: intercambios bicicleta – sistema de transporte (larga estadía y/o corta
estadía)
Estacionamientos mixtos, en lugares complejos donde se da una o más modalidades de acuerdo
a una oferta variada: intercambios bicicleta – caminata – sistema de transporte (larga estadía
y/o corta estadía)
De acuerdo a las demandas de punta y a la duración del estacionamiento de cada bicicleta (estadías cortas
o estadías largas), se podrán definir los atributos de estos espacios, entre los cuales destacan:





El tamaño o capacidad de estos espacios de estacionamiento, según las necesidades que allí se
establezcan que dependen del número de bicicletas que requieran estacionarse
simultáneamente;
La ocupación del espacio, que podrá ser en extensión o densos, en función de las
ca5racterísticas de la centralidad y la disponibilidad de espacio urbano;
El cobro (gratis o cobrados), dependiendo del destino de los viajes y de la planificación urbana
La seguridad (resguardados o sin cuidado), dependiendo de la actividad de la zona
La intención del regulador de promover la presencia en períodos cortos o períodos largos, a
través de los sistemas tarifarios (si existieran).
La presente sección incluye fichas tipológicas que apoyan la toma de decisiones respecto al tipo de
estacionamiento más adecuados de acuerdo al contexto. No obstante, las especificidades de cada
contexto pueden hacer de la toma de decisiones un proceso complejo, sin una respuesta única. A modo
complementario las fichas tipológicas, se propone una serie de criterios útiles a la hora de escoger la
tipología de estacionamiento para el PMIC-I, con sus respectivas consideraciones y ejemplos de aplicación,
disponible en la Tabla 18.
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Tabla 18. Criterios para guiar la selección de las tipologías de estacionamientos
CATEGORÍA
CRITERIO
Función
Corresponden a el tipo de
actividades que ofrece el
nodo o centralidad en
cuestión y que motivan los
desplazamientos hacia este
Escala o jerarquía
Puntos de trasbordo o
estacionamientos según
área de atracción
Función o
jerarquía del
nodo
Características
del nodo
DESCRIPCIÓN
CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS
La función del nodo determina en cierta
medida el tipo de estacionamiento requerido
y su envergadura:
 Transporte: estaciones de transporte
público que actúan como centralidades
 Actividades comerciales, culturales,
educacionales que atraen desplazamientos
 Mixto
La escala del nodo (barrial, comunal,
intercomunal, urbana, metropolitana,
interurbana, etc.) determina en cierta
medida el estacionamiento requerido y su
envergadura
La actividad define el tiempo de estadía
requerido
Tiempo de estadía
Directamente relacionado a
las actividades que ofrece el
nodo o centralidad
Espacio público
disponible
Determina el espacio
disponible para la inserción
de estacionamientos y sus
tamaños
Siempre considerar el tipo y localización del
estacionamiento de manera que no
interceda ni obstruya el paso peatonal
Tránsito peatonal
Intensidad del tránsito
peatonal en el nodo
 En zonas de alto tránsito peatonal,
considerar relocalizar estacionamientos en
puntos que no obstruyan el paso
 Corta estadía: compras, acceso a servicios,
deporte, esparcimiento, etc.
 Larga estadía: estudios, empleo, etc.
 Mixto
Áreas inseguras pueden requerir:
Seguridad
Seguridad vial y subjetiva
del espacio público
 Estacionamientos cerrados y vigilados,
aunque el tiempo de permanencia sea
corto
 Corrales dentro de estaciones de
transporte público
Fuente: Elaboración propia
Fichas tipológicas para la toma de decisiones
A continuación, se presentan las fichas conglomeradas y las fichas tipológicas para cada uno de los
esquemas de circulación independiente, compartida y separada, además de la ficha de intermodalidad.
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R5
ESTRATEGIA DE
GESTIÓN
SEGURIDAD: Seguridad objetiva y subjetiva
 EJES: reducir la velocidad en los puntos de conflicto
 INTERSECCIONES: deben permitir que peatones, ciclistas y
conductores de vehículos motorizados se perciban unos a otros con
suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la
reacción.
 ESTACIONAMIENTOS: Los estacionamientos deben tener una
vigilancia dedicada cuando:
 El destino en cuestión atrae a una gran cantidad de ciclistas.
 Una proporción considerable de ciclistas visita dicho destino
por un período más o menos largo (más de 45 minutos por
visita), dado que quienes estacionan por un período largo son
los que más tienden a buscar una guardería vigilada.
 El riesgo de robo (fuera de la guardería) es relativamente alto
(Crow, 2011)
DIRECTIVIDAD: Minimizar la pérdida de tiempo
 INTERSECCIONES
 Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas
 Reducción del número de cruces con pérdida de prioridad.
 Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para
los ciclistas, lo cual se debe conciliar con un nivel de seguridad
adecuado para todos los usuarios de las vías que forman las
intersecciones
COMODIDAD: Minimizar los esfuerzos
 INTERSECCIONES: Ni automóviles ni ciclistas detenidos o
estacionados obstaculizan el paso de los ciclistas en las
intersecciones.
 ESTACIONAMIENTOS: De validación o eventual pago fácil y ojalá
flexible (turistas)
ATRACTIVIDAD: Entorno visual, Calidad de aire
 INTERSECCIONES: Las intersecciones cumplen con el requisito de
seguridad social: están iluminadas, hay supervisión en los
alrededores, los alrededores son visibles y el espacio público está
bien mantenido.
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R2
ESTRATEGIA DE
PROMOCIÓN Y
COMUNICACIÓN
DIRECTIVIDAD: Minimizar la pérdida de tiempo
 INTERSECCIONES
 El número de intersecciones por kilómetro en las cuales los
ciclistas no tienen la preferencia es un criterio de
evaluación. Para las rutas ciclo viales principales, este
número debe ser cero, o lo más cercano a cero posible.
 También puede ser un criterio de evaluación intersecciones
totales v/s intersecciones sin preferencia ciclista
 ESTACIONAMIENTOS: Que la oferta y la demanda esté bien
calibrada, con el fin de evitar llegar y no encontrar
estacionamiento. (complementar con tecnologías Smart)
COHERENCIA: Facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta
 ESTACIONAMIENTOS: Suficiente cantidad y buena calidad:
número de bicicletas estacionadas y capacidad del
estacionamiento disponible en el lugar, se aprecia que la oferta y
la demanda están equilibradas. Esto significa que, en el horario
representativo, la tasa de ocupación anticipada se estima en un
máximo aproximado de un 80%” (Crow, 2011).
R2
ESTRATEGIA DE
FINANCIAMIENTO
ATRACTIVIDAD: Entorno visual, Calidad de aire
 ESTACIONAMIENTOS: Los estacionamientos vigilados gratuitos
son efectivos, ya que influyen positivamente en la elección de
estacionamiento de los ciclistas. Esto se debe, en parte, al
precio y en parte a la facilidad de uso: pagar toma tiempo. Si la
guardería vigilada es gratuita, el número de personas que se
estacionen, un tiempo corto, aumentará” (Crow,2011).
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Auto-evaluación del proceso de elección de las fichas tipológicas
Como se explicó anteriormente, es necesario después de esta etapa de diseño realizar una evaluación y
verificación respecto de los atributos críticos. Es decir, una vez realizado la selección de tipologías de
infraestructura es recomendable verificar si se siguen cumpliendo los atributos críticos para la estrategia
de infraestructura (seguridad, coherencia, directividad, conectividad, comodidad y atractividad) en el
momento de diseño que se está. Para ello la guía propone una herramienta con los atributos críticos
adaptada para esta etapa del diseño.
Tabla 19. Consideraciones generales para cumplir los atributos críticos de la elección de las fichas tipológicas
SEGURIDAD
¿La estrategia de circulación diseñada evita accidentes y delitos (seguridad objetiva)?
EJES
NUNCA
A VECES SIEMPRE
Lograr que las categorías viales sean fácilmente reconocibles
INTERSECCIONES Evitar conflictos donde se debe cruzar el tráfico
¿La estrategia de circulación diseñada hace que los usuarios se sientan seguros (seguridad
NUNCA
subjetiva)?
Se evitan ambigüedades en la operación que causan confusión,
INTERSECCIONES
inseguridad, stress
A VECES SIEMPRE
DIRECTIVIDAD
¿Cumplen las tipologías de infraestructura con facilitar las velocidades deseadas?
RED
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
NUNCA
A VECES SIEMPRE
Ofrecer infraestructura o trazados diferentes para usuarios con
velocidades diferentes y/o incompatibles
CONECTIVIDAD
¿La estrategia de circulación diseñada asegura la conectividad de la red?
EJES
INTERSECCIONES
La bicicleta debería ser una buena alternativa al automóvil, particularmente
dentro de las áreas urbanas. Si andar en bicicleta es más rápido debido a la
conectividad, que manejar, los conductores serán más propensos a utilizar
la bicicleta para viajes cortos.
Debe evitarse que los ciclistas tengan que hacer movimientos ilógicos o
muchos desvíos para cruzar las intersecciones
COHERENCIA
¿Cumplen las tipologías de infraestructura con facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta?
EJES
INTERSECCIONES
Evitar los cambios en tipologías en un corredor específico
Como principio general, la prioridad que tenga la calle que contiene una
circulación segregada, se aplica a la circulación de bicicletas
COMODIDAD
¿Cumplen las tipologías de infraestructura con minimizar los esfuerzos?
EJES
Prevenir las molestias por el tráfico
ATRACTIVIDAD
¿Propician las tipologías de infraestructura un entorno visual y una calidad de aire?: No aplica
para esta etapa de evaluación
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ETAPA 4. RECOMENDACIONES
En complemento al PMIC-I, la guía propone un conjunto de recomendaciones en cuanto a la estrategia de
Infraestructura que no son atingentes en el diseño del plan, pero más bien en la implementación de este.
Estas recomendaciones sirven más bien para diseñar proyectos específicos del PMIC-I en la fase de
implementación del plan. Si bien no corresponden a la etapa de trazado de los esquemas de circulación ni
a la etapa de elección de tipologías de infraestructura, se recomienda al usuario de la guía revisarlas desde
el inicio del proceso de elaboración del PMIC-I ya que puedan orientar, en ciertos casos específicos, la
toma de decisiones.
RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS – Infraestructura de detalle
EJES
SEGURIDAD
Seguridad
objetiva y
subjetiva
DIRECTIVIDAD
Facilitar las
velocidades
deseadas y
minimizar la
pérdida de
tiempo
COHERENCIA
Rutas y
recorridos
claros
COMODIDAD
Minimizar los
esfuerzos
ATRACTIVIDAD
Entorno visual,
Calidad de aire
Reducir la velocidad en los puntos de conflicto
Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados se perciban
INTERSECCIONES
unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la reacción.
Los estacionamientos deben tener una vigilancia dedicada cuando:
1. El destino en cuestión atrae a una gran cantidad de ciclistas
2. Una proporción considerable de ciclistas visita dicho destino por un período más o menos
ESTACIONAMIENTOS
largo (más de 45 minutos por visita), dado que quienes estacionan por un período largo
son los que más tienden a buscar una guardería vigilada
3. El riesgo de robo (fuera de la guardería) es relativamente alto
EJES
Facilitar maniobras de adelantamiento
 Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas
 Reducción del número de cruces con pérdida de prioridad
 Minimizan los tiempos de espera y recorridos para los ciclistas, conciliando con un nivel de
INTERSECCIONES
seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías que forman las intersecciones
 Compatibilizar las distintas velocidades donde se encuentren diferentes tipos de usuarios
 Donde existan grandes diferencias de velocidad y/o masa entre los vehículos, los
movimientos de cruce deben realizarse en distintos niveles
Para las secciones viales en ciclorutas y ciclorutas principales, la velocidad de diseño es de 30
EJES
km/h, mientras para la red básica, es de 20 km/h.
ESTACIONAMIENTOS Que la operación de estacionar sea rápida y fiable al mismo tiempo
EJES
 Secciones lisas y que cuentan con un ancho suficiente
 Radios adecuados en curvas, que responden a la velocidad de diseño apropiada
INTERSECCIONES
Los radios de giro toman en cuenta la velocidad de diseño apropiada para la función respectiva
 Que no requieran esfuerzo físico para estacionar
 Que sean techados y de superficie pavimentada
ESTACIONAMIENTOS
 Que funcionen con todo tipo de ciclos, incluyendo carga y complementos para sillas de
rueda
Secciones que cumplen con requisitos de seguridad social: buena iluminación, visibilidad en
EJES
todo el sector, alrededores visibles, y buena mantención de los espacios públicos
Las intersecciones cumplen con el requisito de seguridad social: están iluminadas, hay
INTERSECCIONES
supervisión en los alrededores, los alrededores son visibles y el espacio público está bien
mantenido
ESTACIONAMIENTOS
 Que sean de buenos materiales y un buen diseño
 Que sea un lugar de fácil limpieza y manutención
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ADEMÁS DE LA INFRAESTRUCTURA, ¿EN QUE NOS DEBEMOS FIJAR?
Para asegurar la concreción del PMIC-I y apuntar a una ciudad ciclo-inclusiva, es clave pensar en cómo se
va a implementar el plan no solo en el espacio mismo, sino que también en la práctica y cultura de las
personas. En este sentido, si bien la guía no aborda en sí la fase de implementación, es importante que el
plan se construya tomando en cuenta la implementación e involucrando a la comunidad y a los actores
institucionales tanto en el diseño como en el posterior monitoreo del PMIC-I.
Según lo estipulado en el “Estudio Comparado para la Metodología de Evaluación de Ciclorutas” (MINVU,
2017) se identifican allí, en complemento con la estrategia de diseño de la infraestructura, 4 estrategias
que se deben incorporar para asegurar el correcto y equilibrado diseño e implementación del PMIC-I:
1.
2.
3.
4.
Estrategia de gestión
Estrategia de financiamiento
Estrategia de promoción y comunicación
Estrategia de operación y mantención
Figura 22. ¿Dónde se sitúan estas estrategias en la planificación de la movilidad urbana?
Fuente: Bases de licitación del presente estudio
79
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En coherencia con lo antes expuesto, este cuarto capítulo presenta:


Fichas de recomendaciones para cada una de las 4 estrategias complementarias
Una hoja de ruta que detalla la secuencia temporal del proceso del PMIC-I y la coordinación
tanto con la comunidad como con los actores institucionales involucrados.
¿CUÁL ES LA ENTIDAD MÁS ADECUADA PARA LA GESTIÓN DEL PLAN?
Existe una relación directa entre el alcance territorial del PMIC-I y la entidad que lo gestiona:
-
Si el plan corresponde a una ciudad unicomunal, la entidad de gestión será el municipio.
Si el plan corresponde a ciudades metropolitanas o intercomunales, se deberá buscar una
entidad de gestión específica que articule a todos los municipios involucrados (por ejemplo:
GORE).
¿A QUE APUNTAN LAS 4 ESTRATEGIAS COMPLEMENTARIAS? 3
Figura 23. Proceso iterativo entre las estrategias
Las 4 estrategias complementarias a la
estrategia
de
diseño
de
la
infraestructura apuntan a aterrizar el
diseño del PMIC-I y a asegurar su
correcta implementación. En este
sentido cabe destacar que, si bien puede
variar la jerarquía e importancia de cada
estrategia en función del contexto
espacial, institucional y cultural de una
ciudad, existe siempre una lógica
iterativa entre ellas que apunta a nutrir
y mejorar tanto el diseño del plan como
su proceso de implementación.
Fuente: Estudio MINVU, 2017
1. Estrategia de gestión
El cambio de paradigma de movilidad – desde lógicas basadas en el automóvil hacia la priorización de
modos activos y una ciudad a escala humana –, exige una gestión coherente, coordinada entre diferentes
sectores y niveles de la administración pública. Resulta así crucial incorporar la experiencia y visión de la
sociedad civil no solo en el diseño del plan, sino que también en su gestión e implementación para que las
3
Fuente: “Estudio comparado para la Metodología de Evaluación de Ciclorutas” (MINVU, 2017)
80
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decisiones colectivas sean lo más legítimas e inclusivas posibles. La estrategia de gestión de un plan de
ciclorutas debe así incorporar, desde fases tempranas y de forma regular, instancias de participación y
coordinación con los ciudadanos, asociaciones, gremios, ONG y empresas privadas.
Cabe también destacar que, dependiendo del contexto, la escala municipal no es necesariamente siempre
la más adecuada. Las áreas metropolitanas o intercomunales exigen una coordinación entre los distintos
municipios para que el plan de ciclorutas sea coherente con la movilidad de las personas.
2. Estrategia de financiamiento
La estrategia de financiamiento debe permitir cumplir con las metas establecidas en el PMIC-I. En este
sentido, es clave que las autoridades a cargo del plan construyan, durante la fase de diseño y en coherencia
con esta, una estrategia de financiamiento para asegurar los recursos necesarios a su futura
implementación. Esta estrategia de financiamiento no puede abarcar solo la fase de diseño y construcción
del plan de ciclorutas, sino que debe asegurar de forma integral los gastos asociados a la gestión del plan,
las operaciones de marketing y comunicación, la construcción y mantención de la infraestructura y su
operación y monitoreo.
3. Estrategia de promoción, comunicación y marketing social
La implementación de un PMIC-I tiende a generar tensiones inherentes a cualquier tipo de cambio ya sea
en las prácticas de movilidad como en el uso de los espacios públicos. Enmarcar estas tensiones exige
desarrollar estrategias de promoción y comunicación de la bicicleta como modo de transporte y su
inserción en la movilidad global de la ciudad.
El posicionamiento de la estrategia comunicacional de cada ciudad va a depender así del grado de
incorporación de la bicicleta no solo en términos espaciales, sino que también a nivel cultural, en términos
de percepción de la bicicleta como medio de la movilidad. La estrategia comunicacional debe dar cuenta
del carácter del proyecto, es decir, supone una aproximación en torno a la visión de ciudad que cada plan
propone y se puede traducir en varios formatos o productos que ayudan a los ciudadanos a apropiarse de
la idea de una ciudad ciclo-inclusiva.
4. Estrategia de operación y monitoreo
Posicionar la bicicleta como un modo de transporte requiere aplicar a este modo los mismos procesos de
operación y monitoreo, puesta en valor y despliegue que, a los otros modos, con el objetivo de
identificar y diagnosticar los avances y focos a mejorar en la perspectiva de seguir potenciando la
bicicleta como modo de transporte competitivo. En sintonía con lo anterior, el monitoreo debe
apuntar a:

una evaluación funcional de la bicicleta como modo de transporte urbano
 una evaluación del cumplimiento de metas del PMIC-I
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¿QUÉ ACTORES SE DEBERÍAN TENER EN CUENTA?
Se identifican los actores con los cuales es recomendable coordinarse para que el PMIC-I se construya en
base a una visión integrada con la planificación urbana, y eventualmente con otras iniciativas existentes.
Cabe destacar que el listado de actores se especifica de modo referencial, ya que puede variar en función
del contexto específico de cada PMIC-I.
Figura 24. Esquema de actores referenciales para un PMIC-I
Fuente: Elaboración propia en base a diseño de sitio web The Noun Project, https://thenounproject.com/.
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Fichas de recomendaciones
A continuación, se presentan las fichas de recomendaciones por cada una de las 4 estrategias
complementarias a la infraestructura.
Cada ficha está dividida en tres columnas:
 En la primera columna se indica las temáticas de las recomendaciones que son transversales a las 4
estrategias:
 Flexibilidad del PMIC-I
 Etapamiento
 Medidas complementarias para la red de ciclorutas
 Medidas complementarias de estacionamientos de bicicleta
 Actores
 Participación
 Marketing
 Educación
 Evaluación
 La segunda columna corresponde a la recomendación asociada a cada temática. Esta información
es también transversal a las 4 estrategias.
 La tercera columna indica la acción a seguir con respecto a esta recomendación.
Notas:
- Las recomendaciones que están resaltadas con color corresponden a las recomendaciones críticas, es
decir de importancia mayor, relevadas en la hoja de ruta.
- El número de hojas por ficha varía dependiendo de la extensión de cada ficha, razón por la cual están
enumeradas (1.1; 1,.2; etc.).
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¿CUÁLES SON LOS PRODUCTOS FINALES DE UN PLAN MAESTRO DE
INFRAESTRUCTURA CICLO-INCLUSIVA?
I. Un Plano de la Red de Infraestructura ciclo-inclusiva, conformado por el plano de estrategia
de circulación (plano de colores) con nodos de intermodalidad, codificado según tipologías
(fichas tipológicas)
II. Una Memoria, con el contenido siguiente:
1.
DIAGNÓSTICO
 Documento de Diagnóstico
 Síntesis gráfica del diagnóstico
2.
VISIÓN
 Visión de Ciclo - Inclusión
 Acuerdo por la Bicicleta de la ciudad X
3.
DISEÑO
 Fichas Tipológicas referidas al plano codificado
 Plano de Lineamientos y Tabla de Control, completada hasta nivel de proyectos
4.
RECOMENDACIONES
 Recomendaciones para las otras 4 estrategias de Ciclo-Inclusión
 Registros de Participación Ciudadana
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¿QUIERE SABER MÁS?
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BIBLIOGRAFÍA DE IMÁGENES Y LOGOS UTILIZADOS
Imagen ficha financiamiento: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2TPl64H
Imagen ficha gestión: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2D4wVya
Imagen ficha Operación y Monitoreo: imagen obtenida de sitio web The Noun Project
https://thenounproject.com/
Imagen ficha Promoción y Comunicación: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2Fpotfk
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GLOSARIO DE ABREVIACIONES
CASEN
GORE
IDE Chile
IDE OCUC
Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional
Gobierno Regional
Infraestructura de Datos Geoespaciales de Chile
Infraestructura de Datos Espaciales, Observatorio de Ciudades UC
INE
Instituto Nacional de Estadísticas
IPT
Instrumentos de planificación Territorial
ME
Ministerio de Energía
MINVU
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
MMA
Ministerio de Medio Ambiente
MOP
Ministerio de Obras Públicas
MTT
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
PLADECO
PMIC-I
PRC
PROT
Plan de Desarrollo Comunal
Plan Maestro de Infraestructura Ciclo-Inclusiva
Plan Regulador Comunal
Plan Regional de Ordenamiento Territorial
SEREMI
Secretaría Regional Ministerial
SECTRA
Secretaría de Planificación de Transporte
SINIA
Sistema Nacional de Información Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente
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ANEXOS
Anexo 1. De la participación
Aspectos claves para que el proceso de participación sea legitimo
-
Participación temprana: Se espera que la comunidad organizada o no, a partir de la
identificación de un mapa de actores del territorio de intervención, se incorpore haciendo
seguimiento del trabajo de diagnóstico. A modo de sugerencia se recomienda construir un
diagnóstico cualitativo a partir del mapa de actores que considere la realización de
entrevistas y focus group con la mayor diversidad de actores intervinientes, desde el nivel
institucional y comunidad en general. Con esto se espera levantar las principales
problemáticas y prioridades de la movilidad en el territorio.
-
Transparencia del proceso: El trabajo con el proceso de participación exige a los usuarios de
la guía de ciclo-inclusividad el diseño de mecanismos que expliciten y difundan el trabajo que
se realiza en conjunto con la comunidad. La jerarquización y análisis debe comunicarse.
-
Potenciar surgimiento de organizaciones de la comunidad: Se recomienda potenciar el
surgimiento de organizaciones en los territorios, así como también la identificación de
nuevos liderazgos locales que permitan llevar adelante de manera eficiente el proceso
participativo posterior.
Algunas opciones en materia de figuras de participación desde la literatura en Chile
-
Modelo de Consejo Consultivo o Consejo de Desarrollo de Infraestructura de Movilidad:
permite comprometer a los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones con
una cierta continuidad. De esta forma se evita que las intervenciones por etapa sean
consideradas como productos desconectados.
El objetivo de dicho Consejo es mantener un ejercicio de accountability entre los equipos
de intervención y las instituciones coordinadores con la comunidad organizada a través de
reuniones regulares. De esta manera es posible vigilar el cumplimiento de las diferentes
instancias de participación, así como ratificar las decisiones tomadas. Este modelo permite
vigilar el cumplimiento de los compromisos de parte de todos los actores reconocidos en las
instancias de participación.
-
Modelo de Laboratorio Participativo: distribuye la participación ciudadana a lo largo del
proceso de implementación del plan de infraestructura, proponiendo distintos tipos de
instancias participativas en cada nivel, que están asociadas no solo a la fase de diseño, sino
también a las fases de prefactibilidad, desarrollo de proyecto y ejecución de obras.
101
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Para ello se proponen mesas de trabajo que elaboran propuestas en base a los resultados
del diagnóstico para consolidar un plan consensuado por parte de los vecinos. La idea es
que en estas mesas de trabajo los actores puedan intervenir y afinar las propuestas del plan
para afianzar los niveles de apropiación de las futuras obras por parte de la comunidad. Esto
no implica traspasar a los vecinos la responsabilidad de las propuestas, sino involucrarlos de
forma real en el proceso.
Catálogo de metodologías de recolección de información e instancias de
participación
a. Taller participativo: Identificar problemas y soluciones para el territorio
La metodología de trabajo corresponde a “espacio abierto”, en mesas de trabajo de entre 6 y 10
personas, dirigido por un facilitador y las dinámicas se estructuran en torno a dos interrogantes
principales:


Definición de la Situación Actual: ¿Cuáles son las principales problemáticas que se
observan hoy en el sector relacionadas con movilidad?
Definición de la visión del territorio: ¿Cómo soñamos el territorio en relación al
transporte en bicicleta en 10 años más, si todos los problemas identificados fueran
resueltos?
Los eventos participativos con la comunidad (vecinos organizados y no organizados), deben tener
una convocatoria amplia y diversa, que incluyan, según corresponda, participantes de todos los
sectores que componen el territorio. Tienen como objetivo obtener información diagnóstica de cada
sector territorial y ámbitos de desarrollo. La idea principal es conseguir insumos para la definición
de la imagen del territorio deseado, los ejes de desarrollo y sus objetivos.
Una vez presentado el proyecto, los asistentes divididos en grupo, indican individualmente los
principales problemas que detecta en su sector, y se progresa hasta seleccionar uno (el más
importante) como consenso en la mesa de trabajo. En muchos casos, esta priorización de las
problemáticas se realiza mediante una votación simple de los integrantes de la mesa. Todos los
problemas comentados deben ser transcritos por el facilitador en un papelógrafo, con el fin de
dejarlos expuestos al grupo de trabajo. Esta actividad permitirá tener un insumo para el diagnóstico
del sector.
Los talleres están dirigidos a conocer las visiones y opiniones de los vecinos respecto de la situación
actual del territorio en general, los sectores específicos donde viven y las proyecciones de cambios
deseados para mejorar su movilidad, a través de conceptos vinculados a la visión.
b. Trabajo para la construcción de la visión de la ciclo-inclusión (taller de nubes de conceptos)
Otra modalidad, que puede ser vinculante o no con la anterior, consiste en invitar a los participantes
a trabajar sobre la visión de la movilidad en el territorio. Para ello, cada participante elige una
102
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característica que describa su respectiva idea y la escribe en la papeleta de color, contestando la
pregunta: ¿Cómo sueña (le gustaría que fuera) su comuna/territorio/ciudad en diez años más en
materia de movilidad y transporte, si todos los problemas inidentificados en la etapa anterior
fueran resueltos? - Por ejemplo: “Mi comuna en diez años más es una comuna ciclista”.
Las ideas de cada uno, escritas en papel, se pegan en una nube grupal. El facilitador las lee en voz
alta y va realizando relaciones o uniendo aquellas que se repiten en conjunto con los participantes,
como por ejemplo los conceptos de “verde” con “sustentable”, siempre y cuando los participantes
hayan querido decir lo mismo (ejemplo en la primera imagen de la Figura 25).
Cuando se llega a acuerdo en la mesa, el facilitador lee la imagen final (segunda imagen de la Figura
25). De esta imagen se seleccionan los 3 conceptos más mencionados o de mayor frecuencia. Esta
actividad permite tener insumos para la construcción de la visión.
Figura 25. Selección de conceptos prioritarios
HISTÓRICA
PATRIMONIAL
SUSTENTABLE
DENSA
CULTURAL
CULTURAL
PATRIMONIAL
VERDE
DENSA
SUSTENTABLE
ACOGEDORA
CAMINABLE
CAMINABLE
ACOGEDORA
GRATA
Fuente: Elaboración propia y Registro Fotográfico DESE.
Los participantes señalan una acción o gestión necesaria para enfrentar los 3 conceptos priorizados.
Luego de la exposición de las acciones o gestiones propuestas, se llevan a votación simple de la
mesa, para priorizar las acciones propuestas por la mesa para cada concepto de visión definida.
En base a la priorización de acciones o gestiones para cada concepto, aquella opción más votada en
cada caso, se selecciona como la acción o gestión prioritaria para lograr cada concepto definido en
la visión, llevándolo a la nube grupal.
Figura 26. Esquema y Formulación de las Acciones Grupales
Planes Seccionales
Patrimoniales
CULTURAL
PATRIMONIAL
Plan de Parques
SUSTENTABLE
ACOGEDORA
Diseño Manual y Ordenanza
de Espacios Públicos
DENSA
CAMINABLE
Fuente: Elaboración propia.
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En el plenario final, un representante de cada mesa de trabajo expone los resultados alcanzados
para que sean conocidos por todos los participantes.
Para sistematizar los resultados de la visión, se utiliza el software “Nube de Palabras” que grafica las
mayores frecuencias observadas, a través de “Nubes” por sector y una “Nube” global que sintetiza
los resultados del proceso.
Figura 27. Ejemplo de Nube para la construcción de la visión
Fuente: Elaboración propia
c. Talleres con organizaciones privadas y gubernamentales, expertos (Árboles de problemas Análisis FODA)
Para los talleres con organizaciones privadas y gubernamentales que forman parte del mapa de
actores, se realizan talleres temáticos, cuyo objetivo es establecer un diálogo con actores relevantes
de organizaciones privadas como gubernamentales, para levantar diagnósticos específicos y
desafíos a futuro en el territorio sobre la ciclo-inclusión.
La jornada se divide en dos etapas, la primera orientada a identificar problemáticas del territorio y
a priorizarlas y la segunda a pensar, en conjunto, posibles soluciones. Para esto se utiliza la
metodología del árbol de problemas que se consolida en 5 etapas principales: Definir el problema
central del territorio a intervenir, verificar los efectos de ese problema en cuanto a la movilidad,
determinar las causas del mismo, definir objetivos de trabajo (vinculados con la visión ya formulada)
y generar alternativas de solución.
Para ello se realizan entrevistas y análisis de actores claves en el desarrollo de los proyectos de
infraestructura cicloinclusiva. Se propone que las entrevistas se estructuren en cuatro ejes: Apertura
(que considera presentación y descripción de la relación del actor), Diagnóstico (donde se evalúe la
situación del territorio y se especifican sus principales problemáticas), Lineamientos (donde se
exploren los posibles objetivos o deseos en cuanto a la movilidad y cicloinclusión en el territorio) y
Actores Claves (como insumo para el mapa de actores, se le pedirá identificar los actores claves del
territorio para corroborar).
Identificación de necesidades

¿Qué tipo de bienes o servicios no existen en materia de ciclomovilidad en su
Dirección/Subdirección/Oficina?
104
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
¿Cuáles son las consecuencias de la inexistencia de dichos bienes o servicios?

¿Qué bienes o servicios podrían ser provistos por la Dirección/Subdirección/Oficina y cuáles?

Según su experiencia ¿cuáles son los 3 bienes o servicios inexistentes cuya implementación
en el territorio generaría mayores beneficios para la ciclo-movilidad?
Identificación de problemas

¿Cuáles son los principales bienes o servicios que podrían ser mejorados en materia de
ciclomovilidad en el territorio?

¿Cuáles son los aspectos más recurrentes que desmejoran la oferta de bienes o servicios de
ciclomovilidad que hay disponible en su Dirección/Subdirección/Oficina?

¿Existe alguna incidencia (positiva o negativa) entre las organizaciones locales y las
dificultades de llevar al territorio los servicios que presentan mayores dificultades en
términos de ciclomovilidad?

De los servicios o infraestructuras de ciclomovilidad que presentan mayores problemas en su
implementación eficaz ¿Cuáles serían los más subsanables y cuáles los menos subsanables?

¿Cuáles serían los 3 servicios o infraestructuras cuya mejora representaría un mayor beneficio
a la a los vecinos, visitantes, y actores del territorio?
Eje Actores Clave (datos emergentes)

¿Conoce organizaciones locales/grupo de interés que fomentan la ciclomovilidad en el
territorio?

¿Conoce usted organizaciones locales/grupo de interés que aborden el tema la ciclomovilidad
en el territorio?

¿Conoce organizaciones locales/grupos de interés que se oponen a iniciativas de
ciclomovilidad en este territorio?

¿Cuáles son las oficinas y/o funcionarios municipales que trabajan relacionados con el
fomento la ciclomovilidad en el territorio?
Algunas recomendaciones para la aplicación de metodología del árbol de problemas son:
a)
b)
c)
d)
Redactar cada problema percibido, como una condición negativa y no ambigua.
Identificar únicamente los problemas existentes, no problemas posibles o potenciales.
Centrar el análisis en un problema (problema principal).
Un problema no es la ausencia de una solución, es un estado existente negativo.
Esta metodología será consensuada en el equipo consultor y no representa un espacio de
participación ampliado, sino que se reconstruye a partir de preguntas a los actores claves del
105
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territorio según las sugerencias anteriores. Tanto el árbol de problemas como el análisis FODA serán
utilizados como una herramienta que permita evaluar la coherencia del diagnóstico con los procesos
participativos.Para la identificación de las potencialidades y oportunidades se realizará un Análisis
FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas). En el análisis FODA se identifican las
fortalezas y debilidades comunales que pueden influir en el logro del objetivo, sobre la base de las
potencialidades y limitaciones validadas durante el análisis de la situación local. Asimismo, se
identificarán las oportunidades y amenazas del contexto externo que también pueden influir en el
logro del objetivo, considerando la información recopilada en los puntos anteriores.
Las siglas FODA provienen del acrónimo en inglés SWOT (strenghts, weaknesses, opportunities,
threats); en español, aluden a fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas. El análisis FODA
consiste en realizar una evaluación de los factores fuertes y débiles que, en su conjunto,
diagnostican la situación interna de una organización, PROYECTO U OTROS, así como su evaluación
externa, es decir, las oportunidades y amenazas. Thompson y Strikland (1998) establecen que el
análisis FODA estima el efecto que una estrategia tiene para lograr un equilibrio o ajuste entre la
capacidad interna de la organización y su situación externa, esto es, las oportunidades y amenazas.
-
Análisis Interno:
Para el diagnóstico interno será necesario conocer las fuerzas al interior que intervienen para
facilitar el logro de los objetivos, y sus limitaciones que impiden el alcance de las metas de una
manera eficiente y efectiva. En el primer caso estaremos hablando de las fortalezas y en el segundo
de las debilidades. Como ejemplos podemos mencionar: Recursos humanos con los que se cuenta,
recursos materiales, recursos financieros, recursos tecnológicos, etc.
-
Análisis Externo:
Para realizar el diagnóstico es necesario analizar las condiciones o circunstancias ventajosas de su
entorno que la pueden beneficiar; identificadas como las oportunidades; así como las tendencias
del contexto que en cualquier momento pueden ser perjudiciales y que constituyen las amenazas,
con estos dos elementos se podrá integrar el diagnóstico externo. Algunos ejemplos son: el Sistema
político, la legislación, la situación económica, la educación, el acceso a los servicios de salud, las
instituciones no gubernamentales, etc.
La primera etapa del FODA corresponde a la construcción de la matriz que permite identificar dichas
dimensiones territoriales, y posteriormente identificar sus interrelaciones. En la siguiente imagen
se expresa la matriz del análisis FODA.
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Figura 28. Matriz FODA
Fuente: Lira y Sandoval (Cepal, 2012)
Algunas guías para el llenado de la matriz se resumen en la siguiente imagen:
Figura 29. Matriz FODA con detalles
Fuente: Extraído de Ponce, 2007.
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d. Mapeo colectivo – rutas ciudadanas
La propuesta metodológica contempla la realización de un mapeo colectivo como una forma de
complementar los relatos obtenidos, tanto en entrevistas semi-estructuradas como en Focus Group.
El mapeo colectivo permite espacializar prácticas y percepciones de los habitantes de un territorio
determinado.
El mapeo colectivo se define como una herramienta que facilita la reflexión en grupo de forma
colaborativa y participativa. A diferencia del mapa tradicional que comúnmente se conoce, el cual
tiene una mirada institucional, el mapeo colectivo rescata las múltiples voces de los habitantes de
una localidad específica, transformándose en un medio para detectar aquellos nudos, disputas de
espacio, resistencias o relaciones de poder que se establecen en un territorio (Iconoclasistas, 2015).
Por lo tanto, este tipo de cartografía implica que quienes participan intervienen el mapa
identificando gráficamente, mediante íconos, dibujos, trazados o símbolos, los elementos
relevantes que desean destacar en una determinada problemática.
Este tipo de herramienta cartográfica se nutre de los saberes y experiencias cotidianas de las
personas, de su habitar asociado a una identidad colectiva e individual. El mapeo colectivo implica
poner en marcha la memoria, para que los participantes de la actividad recuerden experiencias,
organización y transformación de los espacios habitados, a fin de construir un relato común sobre
el territorio, donde cada uno en su diversidad tendrá la oportunidad contribuir a esta narración
cartográfica.
El mapeo colectivo se aplica en talleres o en instancias que permiten reunir a un grupo de actores
relevantes para la investigación que se pretenden desarrollar.
El tipo de mapeo colectivo aplicado tiene una variante, consistente en agregar la dimensión
temporal. De esta manera, quienes participen podrán conectar los hitos importantes acontecidos
por el proyecto en relación al territorio. El principal objetivo es identificar, por ejemplo, hechos
clave, políticas económicas, relaciones con instituciones, etc. Lo importante de esta herramienta es
que permite al equipo de profesionales evaluar procesos en el tiempo vinculados al territorio.
En cada momento este tipo de mapeo colectivo será guiado por el equipo de profesionales
correspondiente, quienes proveerán los materiales necesarios a las personas que participen de la
actividad para su aplicación. Esta información podrá ser sistematizada en una cartografía por
localidad, en donde se indicarán los hitos más relevantes junto con los relatos de quienes
participaron de esta instancia colectiva y que están vinculados al territorio en cuestión.
En conjunto con lo anterior se propone la realización de rutas con actores claves y vecinos del
territorio para comprender los elementos centrales de su diagnóstico. Esta ruta es recomendable
sea realizada en dos instancias principales:
1) Recorrido a pie del territorio
2) Recorrido en bicicleta.
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e. Consultas ciudadanas
Corresponden a espacios de participación abiertos a la comunidad, con un enfoque territorial. Se
plantea un trabajo de levantamiento a modo de consulta o breve encuesta ciudadana a residentes
y actores claves de los territorios que son parte de la intervención, como la instancia más apropiada
para validar los procesos participativos y confirmar las resoluciones en torno al diseño e
implementación de la infraestructura. Esta etapa es el inicio de las estrategias de planificación de
las intervenciones físicas de los proyectos que requieren de mitigaciones y negociaciones con los
habitantes del territorio.
Bibliografía de participación
Iconoclasistas. (2015). Manual de mapeo colectivo: Recursos cartográficos críticos para procesos territoriales
de creación colaborativa. Buenos Aires: Editorial Tintal Limón.
Ponce (2007). La matriz FODA: alternativa de diagnóstico y determinación de estrategias de intervención en
diversas organizaciones.
Consejo Nacional de Participación Ciudadana (2017) Informe Final. Estado de la participación ciudadana en
Chile y propuestas de reforma a la ley 20.500 sobre asociaciones y participación ciudadana en la gestión
pública
Tironi, M. Poduje, I. Somma, N. Yáñez, G. (2010) Organizaciones emergentes, participación ciudadana y
planificación urbana: una propuesta de política pública. Concurso de Políticas Públicas Camino al Bicentenario.
Propuestas para Chile. Centro Políticas Públicas UC- BCN. Santiago.
Silva & Sandoval (2012). Metodologías para la elaboración de estrategias de desarrollo local. ILPES – CEPAL.
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Anexo 2. De la coordinación intersectorial
A continuación, se presenta un documento resumen de un taller realizado con los encargados
regionales de SEREMI y SERVIU de los proyectos de ciclovías para compartir experiencias y buenas
prácticas.
Crear un Directorio para el proyecto durante todo su ciclo de vida
Como se mencionó, un factor muy relevante al momento de desarrollar los proyectos del Plan
Ciclovías ha sido la interacción con diversos actores institucionales lo que ha significado, en algunos
casos, dilaciones en la ejecución, emplazamientos poco afortunados y ajustes caros de proyectos.
Por eso, en el entendido que al intervenir la ciudad con obras de infraestructura la inversión
involucra a muchos, es que se ha pensado incluir a tales actores de manera formal a través de un
Directorio que estará presente en las diversas etapas del proyecto de manera que el resultado sea
una obra consensuada entre los distintos organismos públicos con facultades de decisión en la
materia.
La coordinación intersectorial es fundamental para que las instituciones con decisión en la materia
conozcan los objetivos de cada proyecto desde un inicio, planteando sus objeciones, restricciones y
eventuales conflictos políticos en etapas tempranas de la inversión. De este modo, los necesarios
ajustes que deban ser hechos, se podrán hacer sobre modelos y pre diseños y no sobre obras en
construcción, lo que a todas luces disminuirá los conflictos y ahorrará al Estado muchos recursos.
Se propone que el Directorio acompañe la etapa de desarrollo del ciclo de vida del proyecto y que
su creación y funcionamiento esté asociada al desarrollo de cada una de estas etapas. El directorio
acompañará al estudio de Prefactibilidad, Desarrollo de Diseño y Ejecución de las Obras. Y podría,
incluso, definirse que deberá aprobar las entregas de los Consultores y Constructores, si se estima
conveniente. Pero definitivamente, no tiene sentido formarlo si no hay proyecto. Su carácter no es
discursivo, sino fundamentalmente técnico y constituye el nivel estratégico en la toma de decisión
de todas las partes interesadas.
Al respecto, es importante aclarar que esta propuesta no elimina las facultades y obligaciones de
los mandantes como contrapartes técnicas de los contratos de Estudios, Diseños y Obras.
Operativamente, este Directorio debiese cumplir con ciertos principios:





En base a una Mesa de Trabajo,
Trabajar Técnicamente
Tomando decisiones tempranas
Dándole continuidad a sus representantes
Con una oportunidad y periodicidad apropiadas al grado de avance del proyecto.
Cumplir la labor del Directorio en una Mesa de Trabajo quiere decir que la forma de trabajo es
presencial y no exclusivamente documental, pese a que oficios y correos electrónicos puedan servir
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para coordinar y ratificar decisiones. Esto asegurará que se avance al ritmo del desarrollo del
proyecto, usando como insumo aquello que vayan generando los Consultores o equipos de
Diseño. De otro modo, es muy posible que la dinámica de la conversación entre instituciones se base
en cartas, para las que tomarse demasiado tiempo para dar respuesta no sólo es una práctica
habitual, sino a veces una estudiada estrategia. Esta Mesa de Trabajo deberá necesariamente ser
liderada por alguno de sus miembros. Normalmente por el representante de la institución
mandante, pero no por eso se debe excluir la idea de nombrar como tal a aquel miembro que tenga
mejores condiciones de liderazgo como para guiar el trabajo de la mesa y marcar el ritmo de sus
labores.
Trabajar técnicamente quiere decir que el Directorio debe revisar el avance de los consultores con
conocimiento técnico. No se trata de que sus miembros sólo sean representantes de la opinión de
sus instituciones, lo que se espera es que tengan los conocimientos, capacidades y facultades
debidamente cedidas por sus representadas, para analizar alternativas de trazados, diseño o
soluciones constructivas, según sea el grado de avance del proyecto.
Asimismo, se espera que el Directorio tome decisiones tempranas sobre las materias en las que
haya que hacerlo. Esto, principalmente, en las mismas sesiones de trabajo o en fechas cercanas
acordadas por todos. Una de las cosas que se quiere evitar son los retrasos generados por las mal
usadas respuestas formales de las instituciones. Operativamente, se propone que cada sesión cierre
sus acuerdos en un acta, dándoles a los miembros un plazo definido para ratificarlas.
Así como es importante que los miembros trabajen presencialmente y tomando decisiones
tempranas, es muy recomendable que los integrantes de estos directorios tengan continuidad en
su asistencia y en su cargo. Para ello, el Directorio debería tener un representante titular y un
subrogante por cada institución. Para que las sesiones sean válidas, debiese haber un quorum
mínimo, el cual podría ser variable según el tema que se vaya a abordar. Esto quiere decir que si en
una sesión, el pronunciamiento del Municipio es clave, el quórum mínimo pasará además por la
obligada presencia de esa institución. Por el contrario, si en otra sesión la decisión crítica es del nivel
central, se transferirá a su representante la condición indispensable. De este modo se asegura, por
una parte, contar con mayorías mínimas para la toma de decisiones y al mismo tiempo, evitar los
bloqueos persistentes, voluntarios o no, de una institución por falta de quorum.
Finalmente, la oportunidad y periodicidad adecuada al grado de avance del proyecto es también
importante. Esto dice relación con evitar reunirse sólo en el momento en que el Consultor muestra
sus resultados finales, cuando ya la institución mandante no tiene tiempo ni recursos para solicitar
que se realicen cambios. Esto se ve muy seguido y lo que normalmente ocurre en estos caos, es que
la institución que objeta, se retire con la amenaza (normalmente cumplida) de no pronunciarse
sobre el proyecto de manera indefinida. Asimismo, si el avance del proyecto entra en una etapa de
iteración en la que deben verse alternativas, más seguido en el tiempo, el Directorio debiese seguir
esas iteraciones con una periodicidad adecuada.
La propuesta de composición del Directorio es la siguiente:
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Municipio
Representantes de Agrupaciones de Usuarios debidamente organizadas
Intendencia
GORE
MINVU
SERVIU
MOP (en las direcciones que ameriten, típicamente Vialidad y Obras Portuarias)
MDS
MTT
SECTRA
UOCT
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