PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU [ELABORACION DE UNA GUIA PARA DESARROLLAR UN PLAN MAESTRO PARA INFRAESTRUCTURA CICLO-INCLUSIVA] ETAPA FINAL: GUÍA Observaciones 2 Dirección de Extensión y Servicios Externos Pontificia Universidad Católica de Chile Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos 19 de marzo de 2019 1 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU INDICE INTRODUCCIÓN DE LA GUÍA ............................................................................................................... 4 ¿POR QUÉ QUEREMOS UNA CIUDAD CICLO -INCLUSIVA? .......................................................... 4 ¿QUÉ ES UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO -INCL USIVA? ............................ 4 ¿A QUIÉN SE DIRIGE L A GUÍA? ......................................................................................................... 5 ¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS DE LA GUÍA? ................................................................................. 6 ¿CUÁL ES EL ALCANCE DE LA GUÍA? ............................................................................................... 6 HOJA DE RUTA DEL PMIC-I .................................................................................................................. 7 ETAPA 1. DIAGNÓSTICO ...................................................................................................................... 9 ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DEL DIAGNÓSTICO? ................................................................................. 9 ¿QUÉ TIP O DE HALLAZGOS DEBEN EMERGER? .......................................................................... 10 ¿EL ÁREA DE DIAGNÓS TICO CORRESPONDE AL ÁREA DE DISEÑO? ...................................... 10 ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DEL DIAGNÓSTICO? ................................................... 10 1. Identificar y representar ......................................................................................................... 11 2. Analizar y jerarquizar ............................................................................................................... 20 3. Caracterizar y sintetizar .......................................................................................................... 23 ETAPA 2. VISIÓN............................................................................................................................... 31 ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA VISIÓN? ........................................................................................ 32 ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROC ESO DE LA VISIÓN? ............................................................. 32 1. Construir la visió n del PMIC -I ............................................................................................... 33 2. Anclar la visión al territorio (¿Qué queremos?) ............................................................. 34 ETAPA 3. DISEÑO .............................................................................................................................. 39 ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA FASE DE DISEÑO? ...................................................................... 40 ¿CUÁL ES EL MARCO L EGAL QUE RIGE LOS PMIC -I? ................................................................ 40 ¿SE PUEDE APLICAR UNA RECETA PARA DISEÑAR EL PMIC -I? .............................................. 40 ¿CÓMO SE ARTICULA LA FASE DE DIAGNÓSTICO Y LA VISIÓN CON LA FASE DE DISEÑO? ................................................................................................................................................................. 41 ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE DISEÑO? .................................................................. 41 1. Trazar la red en el territorio (¿Por dónde pasamos?) .................................................. 42 2 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 2. Elaborar la estrategia de circulación e intermodalidad (¿Cómo pasamos y accedemos al transporte público?) ............................................................................................. 48 3. Seleccionar las fichas tipológicas (¿Cómo pasamos?) .................................................. 56 ETAPA 4. RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 78 ADEMÁS DE LA INFRAESTRUCTURA, ¿EN QUE NOS DEBEMOS FIJAR? ................................ 79 ¿CUÁL ES LA ENTIDAD MÁS ADECUADA PARA LA GESTIÓN DEL PLAN? ............................. 80 ¿A QUE AP UNTAN LAS 4 ESTRATEGIAS COMPLEMENTARIAS? .............................................. 80 ¿QUÉ ACTORES SE DEBE RÍAN TENER EN CUENTA ? ................................................................... 82 Fichas de recomenda ciones ........................................................................................................... 83 ¿CUÁLES SON LOS PRODUCTOS FINALES DE UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO-INCLUS IVA? ............................................................................................................................. 96 ¿QUIERE SABER MÁS? ....................................................................................................................... 97 BIBLIOGRAFÍA DE IMÁGENES Y LOGOS UTIL IZ ADOS ................................................................. 99 GLOSARIO DE ABREVIACIONES ..................................................................................................... 100 ANEXOS ......................................................................................................................................... 101 Anexo 1. De la participación ........................................................................................................ 101 Anexo 2. De la coordinación intersectorial ............................................................................ 110 3 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU INTRODUCCIÓN DE LA GUÍA ¿POR QUÉ QUEREMOS UNA CIUDAD CICLO -INCLUSIVA? Más allá de dar cabida a la mayor cantidad de kilómetros de ciclovías en el espacio público, la cicloinclusión sitúa a la bicicleta como un modo de transporte que se articula positivamente con el sistema de movilidad de una ciudad y se integra en su contexto urbano, contribuyendo a la conformación de una malla continua en el espacio público. La construcción de la ciclo-inclusión en las ciudades permite adicionar la bicicleta al servicio de las necesidades de desplazamiento de las personas. La ciudad ciclo-inclusiva se construye desde una visión integral y sostenible de la movilidad, con el fin de recuperar la escala humana de la ciudad. ¿QUÉ ES UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO -INCLUSIVA? Para una ciudad específica, con su propio contexto social, urbano - cultural y político – institucional, la planificación de la movilidad debe estar al servicio de su desarrollo. En la planificación de la movilidad, la participación de la bicicleta se debe definir de acuerdo a una visión, consensuada entre los ciudadanos y las instituciones y que esté en sintonía con el Plan de Movilidad y, a su vez, con el Plan de Desarrollo de dicha ciudad (ver Figura 1). Para que la ciclo-inclusión sea efectiva, debe abordarse con 5 estrategias simultáneamente (ver Figura 1): (1) (2) (3) (4) (5) Gestión Operación y monitoreo Infraestructura Promoción y comunicación Financiamiento Esta guía propone una herramienta para la elaboración de Planes Maestros de Infraestructura CicloInclusiva (PMIC-I) en Chile. Estos Planes contienen la estrategia de construcción de infraestructura en su etapa de planificación para una ciudad determinada, facilitando que ésta sea coherente, coordinada y eficaz dentro del contexto urbano. La finalidad es dar origen a un conjunto de proyectos realmente significativos y necesarios para potenciar la ciclo-inclusión y focalizar las inversiones. Sin embargo, cabe destacar que la estrategia de infraestructura, por muy bien planificada que esté, no será capaz por sí sola de lograr una ciudad verdaderamente ciclo-inclusiva si no está integrada con las otras estrategias ya señaladas. Por tanto, en cada etapa de la guía se proporcionan recomendaciones respecto a las otras cuatro estrategias que acompañan la de Infraestructura, es decir: Gestión, Financiamiento, Monitoreo y Comunicación. Además de indicar los momentos en que la participación ciudadana se hace presente en el proceso de diseño del Plan. 4 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 1. ¿Dónde se sitúan los PMIC-I en la planificación de la movilidad urbana? Fuente: Bases de licitación del presente estudio (MINVU, 2018) ¿A QUIÉN SE DIRIGE LA GUÍA? Esta guía está dirigida a todos los interesados en desarrollar planes maestro ciclo-inclusivos. Se distingue dos grupos: (1) Los usuarios de la guía Equipos técnicos del MINVU, SEREMI, Municipalidades que pueden actuar como contraparte técnica del PMIC-I o como equipo a cargo del desarrollo propio del plan maestro. Equipos consultores multidisciplinarios que estén a cargo del desarrollo del plan maestro. 5 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU (2) Los lectores de la guía Cualquier persona o grupo ciudadano que tenga interés en informarse sobre la integración de la bicicleta como modo de transporte, o en promover proyectos ciclo-inclusivos en la ciudad, identificando los pasos a seguir para avanzar hacia la construcción de ciudades ciclo-inclusivas. ¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS DE LA GUÍA? La guía apunta a definir los pasos metodológicos y entregar recomendaciones para elaborar un PMIC-I en el contexto chileno. Se construye como una herramienta que permite optimizar los tiempos de desarrollo de los planes maestros sin perder de vista una visión estratégica de más largo plazo. Construye un lenguaje común a todos los usuarios y lectores de la guía, clarificando el concepto de la ciclo-inclusión. ¿CUÁL ES EL ALCANCE DE LA GUÍA? Para la elaboración de una estrategia de infraestructura ciclo-inclusiva a escala de la ciudad no existe una receta milagrosa. La guía no se plantea entonces como un instrumento rígido y técnico para insertar de la bicicleta en la infraestructura vial actual, ni menos solucionar a cabalidad los desafíos de la ciclo-inclusión. Más bien, es una herramienta metodológica, flexible y adaptable, para planificar el sistema de infraestructura ciclo-inclusiva en su contexto que ayuda a buscar el camino más pertinente para cada ciudad, en función de su contexto urbano, socio económico y cultural. Así, la guía incluye: Una primera etapa de diagnóstico que permita reconocer las características propias de cada ciudad para la definición de la estrategia; Una segunda etapa de definición de la visión de ciclo-inclusión, fruto de un trabajo en conjunto con la comunidad, será clave para asegurar no solo la coherencia de diseño del plan maestro, sino que también su implementación a lo largo del tiempo; Una última etapa de diseño, en la que la estrategia toma forma, recuperando los antecedentes del diagnóstico y la visión; Un set de Recomendaciones relativas a las 4 otras estrategias para la ciclo-inclusión (gestión; operación y monitoreo; promoción y comunicación; financiamiento), de tal manera de acompañar la estrategia de infraestructura con una serie de consideraciones transversales. Aunque las recomendaciones del capítulo 4 se relacionan más bien con la fase de implementación del plan, se aconseja al usuario de la guía revisar dichas recomendaciones desde el inicio del proceso ya que son elementos que pueden influir en la elaboración del PMIC-I. 6 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU HOJA DE RUTA DEL PMIC-I A continuación, se presenta la hoja de ruta del PMIC-I. La hoja de ruta indica la duración total del plan, que involucra las etapas de diagnóstico y diseño. En cada etapa se desglosan las secuencias de tareas, se especifica un plazo indicativo para cada una de las tareas y se precisan los productos de cada tarea que son a su vez insumo para la etapa siguiente. Abajo de la secuencia de tareas, se señalan las etapas de la participación ciudadana y cómo estas se vinculan a los tiempos del plan, así como las recomendaciones críticas. Cabe destacar que los plazos de desarrollo del PMIC-I se especifican de modo referencial ya que pueden variar en función del contexto específico de cada PMIC-I. 7 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 8 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ETAPA 1. DIAGNÓSTICO Figura 2. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta? Fuente: Elaboración propia Tabla 1. Actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de diagnóstico ETAPA DIAGNÓSTICO ACTIVIDADES PRODUCTOS Identificar y representar Analizar y jerarquizar Caracterizar y sintetizar Documento del diagnóstico (texto) 4 mapas de Síntesis gráfica Mapa estratégico de actores Mapa de Percepción Comunitaria Fuente: Elaboración propia ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DEL DIAGNÓSTICO? El objetivo de la fase de diagnóstico es caracterizar una ciudad (usando las cinco categorías definidas para el análisis, en base a un contexto urbano, socioeconómico, cultural y político-institucional, y con ello definir una visión de ciclo-inclusión que le dé a la bicicleta un rol protagónico en el sistema de transporte. 9 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU El diagnóstico debe permitir: - Identificar y representar los elementos que componen el diagnóstico da cada ciudad - Analizar y jerarquizar los elementos que componen el diagnóstico. - Caracterizar y sintetizar los principales hallazgos - Construir la visión de ciclo-inclusión específica a cada ciudad ¿QUÉ TIPO DE HALLAZGOS DEBEN EMERGER? Los hallazgos del diagnóstico se dividen en dos tipos: los de carácter analítico que se construyen desde el propio levantamiento y análisis de los datos y los de carácter propositivo que emergen de la identificación de las oportunidades y barreras de cada contexto. ¿EL ÁREA DE DIAGNÓSTICO CORRESPONDE AL ÁREA DE DISEÑO ? Es importante tener en cuenta el contexto mayor en el cual se inserta el PMIC-I por lo que se definen dos áreas distintas: - El área de intervención que corresponde al área de diseño del PMIC-I El área de inserción que corresponde al área de diagnóstico del PMIC-I En esta misma lógica, el área de inserción es siempre mayor al área de intervención pues para implementar cualquier proyecto se hace siempre necesario contar con una visión que no solo se haga cargo de la dimensión específica donde se inserta, sino que igualmente abarque todos los espacios externos de potencial influencia sobre éste. ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DEL DIAGNÓSTICO? El diagnóstico se compone de una secuencia de tareas que permite analizar y caracterizar el contexto existente para luego definir la visión del PMIC-I. El contenido del diagnóstico se construye a partir de a una serie de elementos organizados en 5 categorías que permiten abordar esta fase del plan maestro desde una mirada integral: 1. 2. 3. 4. 5. El contexto normativo y de planificación El sistema urbano El sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada Los actores claves La imagen-ciudad Se trata primero de responder a la pregunta de ¿Qué hay? identificando y jerarquizando los elementos de las 5 categorías y, a partir de ellos, caracterizar la ciudad. Cada elemento analizado en las 5 tablas procurará un resultado que alimentará a alguno de los 4 productos que se deben obtener de esta etapa. Estos productos corresponden a: el Documento de Diagnóstico, los 4 Planos de Síntesis, al Mapa Estratégico de Actores o al Mapa de Percepción Comunitaria. Es decir, cada elemento aportará información a alguno de los insumos de la próxima etapa donde se definirá la Visión del PMIC-I. 10 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 3. Proceso para construir diagnóstico. Secuencia de las 5 categorías de análisis. Fuente: Elaboración propia en base a esquema desarrollado por la contraparte del MINVU 1. Identificar y representar Para cada una de las 5 categorías de análisis, que se detallan en las tablas a continuación, se establece el listado de los elementos a identificar, las variables a levantar y analizar, su alcance, los resultados a esperar, la forma de graficar la información cuando sea necesario y las fuentes de información a consultar. Categoría 1: Marco de Referencia Estratégico El contexto normativo y de planificación representa el marco de referencia estratégico y regulatorio sobre el cual se diseña el plan maestro de infraestructura ciclo-inclusiva. 11 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Tabla 2. Marco de Referencia Estratégico CATEGORÍA 1. MARCO DE REFERENCIA ESTRATÉGICO ¿Qué elementos se deben analizar? ¿Qué información se obtiene de ese análisis? ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? Políticas sectoriales Permite identificar políticas sectoriales que puedan ser relevantes en temas de movilidad e infraestructura ciclo-inclusiva De este componente se - MINVU, MTT, ME, MMA, MOP, obtienen conceptos claves etc. para el Documento escrito del - Políticas / leyes / ordenanzas / Diagnóstico. decretos municipales / Leyes, normas y reglamentos Permite identificar los instrumentos de planificación que afectan al área de intervención y de inserción Planes, proyectos, estrategias, y programas ¿Dónde se puede buscar la información? - Plan de Inversión asociado a la - Planos incluidos en los Ley de Aportes al Espacio Público instrumentos de planificación - Plano de jerarquización de - Pladeco, PRC y otros IPT a nivel las calles según PRC y calles comunal o intercomunal proyectadas. - Ley de convivencia vial -Plano de iniciativas que Permite identificar todas las conlleven elementos físicos. GORE, MTT, MINVU, SEREMI, iniciativas que pueden afectar -Conceptos que estén detrás Municipalidades, Metro, etc. el área de intervención de los programas relevados Fuente: Elaboración propia Mientras mejor se conozca este marco (límites), más fácil es encontrar las soluciones de diseño, respaldando estas decisiones en elementos concretos como las políticas, normativas, planes, estrategias, programas y manuales. Cada uno de los elementos de esta categoría son necesarios para conocer el marco de acción completo con el cual se diseñará el plan maestro, pero se aplican de manera distinta. Esto se debe a que algunos elementos son parte del diseño del plan, otros de la gestión y otros son transversales al plan maestro. En el caso de la normativa, es necesario conocer los usos de suelo relevantes (PRC y reales) y densidades potenciales, con el fin de determinar zonas de potenciales usuarios del sistema, lo cual podría influir en el trazado. Las restricciones, vialidad existente (perfiles propuestos y reales) y tipo de vialidad de los IPT, son relevantes al momento del diseño del trazado, ya que son parte de la estructura guía y podrían develar oportunidades que no están expuestas en los planos de levantamiento (topográfico y urbano). R1 ESTRATEGIA DE GESTIÓN Las políticas, estrategias y programas, en sus distintas escalas, son elementos con los que se pueden constituir vínculos con diversas instituciones. Esto podría llegar a influir positivamente en la implementación del plan maestro, y también ayudaría a conocer posibles restricciones institucionales, que constituyan trabas a la ejecución 12 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Es que los programas desarrollados a distinta escala podrían incluir intervenciones físicas que eventualmente potencien la infraestructura diseñada para el plan maestro. Se pueden sumar así iniciativas, que muchas veces quedan disociadas en el espacio público por falta de un diseño integral. R1 Conocer los distintos planes urbanos y de diseño del espacio ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO público a toda escala (intercomunal, comunal y local), puede contribuir a determinar el diseño del trazado, debido a las potencialidades y riesgos involucrados. Sin embargo, siempre debe tenerse presente que algunas posibles restricciones, pueden convertirse en una oportunidad. Esto último vinculado a posibles coordinaciones e integración de otros proyectos de infraestructuras, que signifiquen ahorro en tiempo y recursos en la ejecución del plan maestro. Categoría 2: el sistema urbano La caracterización del sistema urbano constituye la base urbana en la cual se realizarán las intervenciones y por lo tanto el marco físico – social en el que estará inserto el plan maestro de infraestructura cicloinclusiva. Tabla 3. Elementos para el análisis del sistema urbano CATEGORÍA 2. EL SISTEMA URBANO ¿Qué elementos se deben analizar? Área de inserción Área de intervención Factores físicos locales Factores ambientales locales ¿A través de qué variables se deben analizar? - Escala comunal, intercomunal, área metropolitana, - Mancha urbana - Localidades, comunas, intercomunas, área metropolitana - Topografía - Áreas verdes y parques - Red hidrográfica - Bordes costeros y lacustres - Temperaturas (media, extremas) - Precipitaciones ¿Qué información se obtiene de ese análisis? ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? ¿Dónde se puede buscar la información? -Definir el área de influencia del plan maestro Nota: en el caso de pequeñas localidades o comunas se trata de identificar el “hinterland” rural en el cual se insertan -Plano base urbano Perímetro del diagnóstico en plano - Mancha urbana Planos de los IPT correspondientes -Definir el perímetro de intervención Plano base urbano: - Perímetro de intervención en plano Planos de los IPT correspondientes -Identificar las condiciones físicas para la inserción de ciclovías -Plano base físico y topográfico OpenStreetMap, IDE Chile: Curvas de nivel, parques y áreas verdes -Identificar las condiciones ambientales para la inserción de ciclovías 13 Dirección Meteorológica de Chile PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU CATEGORÍA 2. EL SISTEMA URBANO ¿Qué elementos se deben analizar? ¿A través de qué variables se deben analizar? ¿Qué información se obtiene de ese análisis? (totales/año y mes; n° de días) - Influencia del viento - Contaminación atmosférica (media y cantidad de eventos críticos al año) Población Tejido urbano Uso de suelo y actividades - Población total - Densidad por manzana - Población por rango etario - Percepción general del perfil socio económico - Continuo, discontinuo - Percepción general de densificación (tamaño predial y altura edificación) - Percepción general de las grandes áreas de comercios y servicios y actividades productivas - Equipamientos, servicios o comercios de gran escala (centros comerciales, equipamientos culturales, de salud, educación, etc.) - Centralidades (polos de atracción en torno a un núcleo o asociadas a un eje) ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? Conceptos claves para el Documento de Diagnóstico ¿Dónde se puede buscar la información? Sistema Nacional de Información Ambiental (SINIA, MMA) - Caracterizar la densidad de población y su repartición en el área de inserción - Identificar la población susceptible de andar en bicicleta - Caracterizar en función del perfil socio económico el tipo de ciclismo urbano (recreativo, deportivo, transporte pendular. etc.) -Plano de densidad de población por manzana - Datos actualizados del CENSO - Cobertura actualizadas de manzanas (INE) - CASEN Caracterizar en general el tejido urbano de la ciudad - Plano del tejido urbano - Interpretación de imágenes satelitales - Información geográfica (shapes) - Identificar y localizar los disponibles en IDE - Plano de repartición usos de suelo y actividades Chile, IDE OCUC general de los usos de en el área de inserción (salud, educación, suelo y actividades de - Identificar y jerarquizar establecimientos gran escala las centralidades en el culturales, estaciones), área de inserción OpenStreetMap - Interpretación de imágenes satelitales Fuente: Elaboración propia Los factores físicos y ambientales locales, son importantes ya que se pueden determinar oportunidades y barreras que influyen directamente en el diseño de la infraestructura ciclo-inclusiva. Variables dentro de estos elementos tales como: topografía, bordes costeros, temperatura, niveles de precipitación, etc., establecen parámetros de diseño que vinculan la infraestructura con la localización, y por ende pueden aportar un mejor resultado en la experiencia del usuario. También se pueden determinar áreas externas al sistema de transporte, como parques, bordes costeros, cuencas de ríos, los cuales podrían formar parte del trazado del plan maestro para la ruta ciclo-inclusiva. La caracterización de la población, tejido urbano, usos de suelo y actividades se vinculan directamente con las oportunidades de áreas atractoras y generadoras de viajes y, por tanto, de potencial desarrollo de la 14 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU infraestructura ciclo-inclusiva. Es importante reconocer las fortalezas y barreras, para una localización adecuada del trazado. R2 ESTRATEGIA DE GESTIÓN La caracterización de la población entrega elementos que pueden ser una oportunidad para el plan de gestión del plan maestro, ya que pueden incidir fuertemente en la toma de decisiones para la ejecución, tanto en la factibilidad, como en la cantidad de recursos y plazo de ejecución. Categoría 3: el sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada La caracterización de la movilidad y la infraestructura establece la forma de vinculación del plan maestro con el sistema de transporte y su infraestructura. Tabla 4. Elementos para el análisis del sistema de movilidad y la red de infraestructura asociada CATEGORÍA 3. EL SISTEMA DE MOVILIDAD Y LA RED DE INFRAESTRUCTURA ASOCIADA ¿Qué elementos se deben analizar? ¿A través de qué variables se deben analizar? ¿Qué información se obtiene de ese análisis? ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? ¿Dónde se puede buscar la información? Inventario de los servicios de transporte existente (buses, metro, trenes, taxis colectivos) Caracterizar la red existente y su despliegue espacial -Planos de los recorridos de transporte público MTT, IDE Chile, IDE OCUC Nodos de intercambio modal Identificar los principales nodos de intercambio en la red Partición modal Identificar los modos más usados Sistema de bicicleta pública - Si existe o no - Si existe: tipo, cobertura, existencia de puntos de intercambio modal con la red de transporte, tasa de ocupación y comodidad del servicio - Si no existe: identificar las eventuales barreras y analizar el potencial de implementación - Si existe: caracterizar el sistema existente y analizar su potencial de mejoramiento - Plano de las estaciones existentes - Plano de las potenciales estaciones nuevas (en caso de existir) Sistema físico de la ciclo-inclusión - Caracterización de la red (continuidad, seguridad, índice de accidentabilidad) - Caracterización de la infraestructura (nivel de segregación, estado físico, extensión) Caracterizar el nivel de comodidad tanto de la infraestructura como de la red existente Identificar los lugares que conecta - Plano de cobertura de la red (rutas y estacionamientos existentes) - Plano de los sectores a mejorar (conexiones, estado físico, nivel de segregación) Sistema de transporte público 15 Polígonos o puntos correspondientes a los nodos de intercambio modal Conceptos claves para el Documento de Diagnóstico MTT SECTRA Intendencia, municipio y/o empresa a cargo de la operación del sistema MINVU, Municipios, IDE Chile, Levantamiento en terreno (incluyendo el estado de la red) PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU CATEGORÍA 3. EL SISTEMA DE MOVILIDAD Y LA RED DE INFRAESTRUCTURA ASOCIADA ¿Qué elementos se deben analizar? Calles (espacio público de línea oficial a línea oficial) Usuarios de la movilidad ciclista Propósitos de la movilidad ciclista ¿A través de qué variables se deben analizar? - Clasificación de las vías - Velocidad y tipo de tráfico vehicular - Disponibilidad de espacio y niveles potenciales de segregación de ciclorutas - Despliegue en el territorio (escala comunal, intercomunal, metropolitana) - Análisis de la demanda - Tipos de usuarios (temerarios, conservadores, etc.) Ocio, trabajo, servicios, educación, mixto ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? ¿Dónde se puede buscar la información? Identificar las calles donde es más fácil insertar una cicloruta Relación de las ciclorutas, existentes o proyectadas, con la red vial -Plano de perfil de calles. En función de los Orígenes y Destinos que el plan maestro pretende abarcar y del análisis anterior Construir el perfil de los usuarios existentes Conceptos claves para el Documento de Diagnóstico Caracterizar el uso de la bicicleta Conceptos claves para el Documento de Diagnóstico ¿Qué información se obtiene de ese análisis? Proceso de participación Proceso de participación Fuente: Elaboración propia El sistema físico de la ciclo-inclusión: red e infraestructura, forma parte de los trazados existentes, por lo que es necesaria su evaluación, para su inclusión dentro del plan maestro, planteando posibles mejoras. En relación a las calles y a la infraestructura de transporte urbano, ambas constituyen una oportunidad para la infraestructura de ciclo-inclusión, ya que son trazados existentes que podrían llegar a ser complementados con el plan maestro. Pero también pueden convertirse en una barrera por diversos factores como normativos, sociales, de gobernanza, económicos, entre otros. R3 ESTRATEGIA DE GESTIÓN Respecto del sistema de transporte e infraestructura de transporte urbano, específicamente en lo relacionado con la partición modal y los nodos de intercambio modal, es necesario diagnosticar las oportunidades y barreras. Esto tiene como objetivo que la implementación del plan maestro y su gestión constituyan un aporte al sistema. Los análisis de los usuarios y los propósitos de los usos de la bicicleta, pueden dar indicios de estrategias de refuerzo de la utilización de este medio, o creación de nuevos usos vinculados al plan maestro. En esta misma línea, los sistemas de bicicletas públicas presentes en el territorio de estudio, pueden mejorarse (si fuese necesario), y hacer que formen parte de los incentivos para el uso de las ciclorutas. Estos datos serán relevantes a la hora de la redacción del Documento de Diagnóstico. 16 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES A través de los procesos participativos se pueden recolectar datos, tales como los niveles de seguridad de la red, conectividad de esta, así como también el estado de las ciclovías. Así mismo, se puede determinar el perfil de los usuarios según, por ejemplo, su edad, su experiencia como ciclistas o su postura (desconfiado, interesado, entusiasta). Categoría 4: los actores claves Los resultados del diagnóstico sobre los actores claves establecen la forma de vinculación del plan maestro con los distintos actores del territorio que involucra el plan maestro de infraestructura ciclo-inclusiva. Tabla 5. Elementos para el análisis de los actores claves CATEGORÍA 4. LOS ACTORES CLAVES ¿Qué actores se deben analizar? Actores públicos involucrados Actores privados involucrados Instancias de coordinación Organizaciones de la sociedad civil ¿Qué información se obtiene de ese análisis? ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? ¿Dónde se puede buscar la información? - Mapear los actores y líderes claves - Detectar las temáticas a las cuales son más sensibles: seguridad, economía, congestión, desigualdad, etc. 2 esquemas estratégicos para el análisis de los actores: - Esquema de la situación actual - Esquema de la situación deseada después de la implementación Proceso de participación Fuente: Elaboración propia Para comprender mejor quiénes son los involucrados y cuáles son sus intereses e influencias frente al Plan Maestro de Infraestructura Ciclo-inclusiva, un análisis basado en un mapeo de actores puede ser útil. Para ello, se propone una representación estratégica de los actores para responder a las siguientes preguntas: - ¿Quiénes son posibles aliados, partidarios u oponentes? - ¿Y qué tan influyentes son? Para responder a dichas preguntas, la matriz expuesta en la siguiente figura ofrece una herramienta que permite ubicar y analizar a los diferentes actores de acuerdo a sus actitudes y su influencia dentro del proceso de elaboración e implementación del Plan Maestro. 17 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU R4 ESTRATEGIA DE GESTIÓN Los actores del territorio tienen participación activa en las decisiones. En el caso del diseño de infraestructura, se pueden transformar en aliados importantes, si son incluidos desde el inicio o en detractores, cambiando de forma radical los diseños. En relación a la gestión, sucede algo muy parecido al diseño, ya que la inclusión temprana de estos en las distintas etapas, permite visibilizarlos en el proceso del plan maestro, lo que influye positivamente en la gestión de este. Dependiendo del nivel de influencia y de su actitud positiva o negativa hacia el tema, los actores pueden identificarse como socios, detractores, entusiastas o ajenos. Figura 4. Mapa de actores para el diagnóstico Fuente: Elaboración en base a GTZ (2009) Primero, el equipo consultor debe trabajar conjuntamente para identificar a cada actor, grupo de interés o grupo objetivo. Luego, cada actor o grupo identificado deberá ser situado en la matriz o mapa de actores de acuerdo a (1) su nivel de influencia y (2) su actitud frente al Plan Maestro, respondiendo a la pregunta: ¿Dónde se encuentran los actores clave hoy? Así, el mapa de actores disponible en la Figura 4 representa la situación actual. Permite identificar quiénes son hoy mis socios y detractores, qué grupos son entusiastas de la ciclo-inclusión y quiénes son ajenos al 18 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU tema, además del nivel de influencia y la actitud positiva o negativa con respecto a la ciclo-inclusión de cada uno de ellos. Este mapa debiese acompañarse de un breve texto que identifique los actores y comente sobre su localización actual en el mapa. Categoría 5: la imagen-ciudad La imagen de la ciudad corresponde tanto a la imagen objetivo definida en los distintos documentos de planificación como al imaginario colectivo de sus habitantes y visitantes. Tabla 6. Elementos para el análisis de la imagen-ciudad CATEGORÍA 5. IMAGEN-CIUDAD ¿Qué elementos se deben analizar? ¿A través de qué variables se deben analizar? ¿Qué información se obtiene de ese análisis? Identidad urbana de la ciudad - Identidad/sello espacial (ciudad cerro, ciudad costa, ciudad anfiteatro, ciudad desierto) - Función (ciudad puerto, ciudad turística, ciudad patrimonial, universitaria, de servicios avanzados, financiera, minera, etc.) - Valores/atributos destacados/imagen (ciudad líder en medio ambiente, en cultura, en convivencia, etc.) -Identificar y formular el tipo de ciudad desde el punto de -Mapa de percepción vista de su contexto comunitaria geográfico, su función y/o sus valores e imagen. -Proceso de participación -Percepción directa de los consultores -Entrevistas a informantes claves Imagen Objetivo de Ciudad -Visión comunal o regional declarada en los IPT o programas - PLADECO, PROT, PRC, - Programa del alcalde o intendente Imagen Objetivo de Movilidad - Identificar un discurso orientador explícito o implícito Imagen Objetivo declarada Imagen Objetivo de CicloInclusión - Identificar propuestas o metas concretas asociadas a una visión Fuente: Elaboración propia 19 ¿Cómo se grafican los datos obtenidos? Conceptos claves para el documento de Diagnóstico. Los resultados obtenidos son un insumo para la visión y un elemento determinante para la elaboración de los lineamientos de la próxima etapa. ¿Dónde se puede buscar la información? - PLADECO, PROT, PRC - Planes de Transporte Urbano / Planes Maestro de Transporte (MTT) - Programa, planes del alcalde o intendente - Planes de Transporte Urbano / Planes Maestro de Transporte (MTT) - Programa, planes del alcalde o intendente - Plan ciclo-inclusivo (en caso de existir) de escala comunal o barrial PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU El PMIC-I se puede transformar en un elemento de complemento y refuerzo positivo a la imagen e identidad de la ciudad. Por ejemplo, para una ciudad turística, existen elementos de diseño y gestión que facilitan a los turistas la utilización de las rutas ciclo inclusivas, lo que se transforma en un elemento más de atracción para los visitantes. La imagen objetivo declarada corresponde a las imágenes identificadas explícita o implícitamente en los diferentes instrumentos de planificación. Los instrumentos pueden proporcionar imágenes objetivo vinculantes (PRC) o indicativas (PLADECO) y que pueden o no estar directamente relacionadas a la movilidad. Tanto la imagen objetivo de ciudad como la de movilidad y la de ciclo-inclusión están estrechamente ligadas. Es así como, la imagen de ciudad incluye la de movilidad que, a su vez, incluye la imagen de ciclo-inclusión. 2. Analizar y jerarquizar Es importante entender que cada uno de los elementos que se levantan en las 5 categorías constituye un aporte parcial a la construcción del diagnóstico de la ciudad. A partir del levantamiento, es necesario entonces jerarquizar los elementos para lograr caracterizar la ciudad existente y servir de insumo para construir la visión de ciclo-inclusión deseada. A partir de los resultados del contexto identificados en la actividad anterior, es crucial establecer una jerarquía u orden de importancia entre todos los elementos levantados. Para ello, se propone utilizar la “Herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico” en la Figura 5. 20 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 5. Herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico Fuente: Elaboración propia 21 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Según el cuadro presentado en la Figura 5, los elementos se jerarquizan: Verticalmente, según el carácter del elemento En el eje vertical de jerarquización, se define el carácter del elemento respondiendo a la pregunta: ¿La existencia de ese elemento facilita o dificulta la ciclo-inclusión? Si el elemento facilita la ciclo-inclusión, entonces el elemento es clasificado como positivo. En cambio, si dificulta la ciclo-inclusión, entonces el elemento es clasificado como de carácter negativo. Horizontalmente, según el grado de influencia del elemento 1. Elementos determinantes: deben ser evaluados y analizados en todos los casos ya que pueden incidir fuertemente en el diseño del PMIC-I. Pueden representar fortalezas o barreras para el plan, dependiendo si fueron definidas de carácter positivo o negativo. 2. Elementos decisivos: tienen un alto grado de influencia en el plan, pero sin ser determinantes. Los decisivos pueden ser clasificados según el contexto como positivos o negativos, proporcionando así las oportunidades y las amenazas respectivamente, al PMIC-I. 3. Los elementos auxiliares, es decir que apoyan o menoscaban el plan sin ser cruciales a la hora de tomar decisiones en el diseño de la infraestructura para el plan. Los auxiliares pueden ser considerados apoyos o mermas al plan, según su carácter positivo o negativo y el contexto del territorio analizado. Internamente, según el grado de importancia Cada elemento ha sido clasificado al interior de cada una de las seis casillas según su carácter (positivo/negativo) y su influencia (determinante/decisivo/auxiliar), de tal manera a que se han identificado las fortalezas, barreras, oportunidades, amenazas, apoyos y mermas del contexto para la ciclo-inclusión. Ahora, queda definir el grado de importancia de cada uno de ellos al interior de las casillas, en otras palabras, definir la jerarquía del elemento según cuáles son más y menos relevantes de acuerdo al contexto. Para ello, se plantea responder a la pregunta: ¿Cuán fácil (si es positivo) o difícil (si es negativo) hace este elemento la ciclo-inclusión?1 i. ii. iii. iv. v. Nada (muy baja importancia) Poco (baja importancia) Algo (importancia intermedia) Bastante (alta importancia) Mucho (muy alta importancia) En la misma figura, se propone abajo una clasificación general de los elementos de las tablas según los 3 grados de jerarquización propuesto. Cabe destacar que los elementos, una vez analizados, pueden variar su localización en la tabla. Dependiendo del contexto específico de cada ciudad, un elemento ser 1 NOTA: esta calificación es indicativa. De ser necesario, se puede agregar más categorías o bien simplificarlas 22 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU clasificado de una manera para el caso de un área de estudio y de otra en otro caso: un elemento determinante puede pasar a ser solo decisivo. PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES Este soporte puede ser de gran utilidad a la hora de organizar la participación ciudadana, ya que colectivamente se puede opinar sobre la importancia de cada elemento analizado y llegar a un acuerdo sobre la posición de los componentes en la tabla de jerarquización, según su grado de influencia y carácter. A su vez, constituye un testimonio del proceso realizado por el equipo consultor en el diagnóstico del área de intervención, y un buen fundamento a la hora de presentar el plan maestro de infraestructura ciclo-inclusiva. Por ejemplo, si tomamos el elemento “topografía”, en una ciudad como Valparaíso donde el relieve es una verdadera barrera a la hora de diseñar un PMIC-I, se jerarquiza entonces como un factor determinante de carácter muy negativo (muy alto). Al contrario, en una ciudad recorrida por ríos, como lo es por ejemplo Valdivia, la topografía se vuelve un factor decisivo de carácter muy positivo (muy alto), dado que genera la oportunidad de habilitar ciclovías en sectores planos de las costaneras de los ríos. Este componente se encontraría entonces en lo alto de la tabla de factores decisivos de carácter positivo. Existe así un grado de flexibilidad en el análisis de los elementos, que varía horizontalmente en la tabla, de menor a mayor, siendo los elementos determinantes los más rígidos y los auxiliares los más flexibles. Es decir, estos últimos son los que tienen mayores posibilidades de moverse horizontalmente según el contexto del territorio. 3. Caracterizar y sintetizar La actividad de caracterizar y sintetizar concluye la etapa de diagnóstico. Aquí, se recuperan los resultados elaborados en las dos actividades anteriores para desarrollar cuatro nuevos productos que en su conjunto componen una verdadera “carta de navegación” que guiará la elaboración de la visión y el diseño del plan maestro. Estos productos que serán explicados a continuación corresponden a: el Documento de Diagnóstico (texto), un Set de Mapas de Síntesis (4), el mapa de percepción comunitaria y el Mapa Estratégico de Actores. 23 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU (1) Documento de diagnóstico Consiste en una caracterización de la cuidad plasmada en un texto sintético que permita entender el contexto específico de la ciudad rescatando los principales hallazgos del proceso de diagnóstico. La elaboración de este texto, que no deberá tener una extensión de más de dos páginas, se basa en los hallazgos obtenidos con la herramienta para la jerarquización de los elementos del diagnóstico (disponible en Figura 5). Esta herramienta ha permitido definir el carácter positivo o negativo, la influencia y la importancia de los elementos del diagnóstico en miras al Plan Maestro, de tal manera a jerarquizarlos de acuerdo al caso específico de estudio. Así, se propone que el texto se refiera a los antecedentes que representen fortalezas y barreras (elementos determinantes), oportunidades y amenazas (elementos decisivos) y apoyos y mermas (elementos auxiliares), de tal manera a detectar los elementos de carácter positivo que se debe aprovechar o incluso potenciar, y aquellos de carácter negativo que pueden significar dificultades o desafíos que deberá afrontar o sortear en la etapa de diseño del PMIC-I. Este texto servirá de base a la construcción de la visión de ciclo-inclusión y el diseño del plan maestro. Por lo tanto, no consiste en una mera descripción. Por el contrario, para que este texto sea operativo en dichas fases, debe tener un carácter sintético, preciso y analítico y construir con un enfoque estratégico. (2) Set de Mapas de Síntesis Corresponde a una síntesis gráfica de carácter analítico que presenta un resumen gráfico de la información más relevante representada en las categorías “Contexto normativo y de planificación”; “Sistema urbano”, “Sistema de movilidad y red de infraestructura asociada” e “Imagen Ciudad”. Los Planos de Síntesis corresponden a cuatro parámetros de análisis ineludibles para el diseño del PMIC-I: 1. 2. 3. 4. Trama Jerarquía y Atracción Intercambios y Flujos Asignación y Transformación ¿Qué planos nutren cada parámetro de análisis? Existen planos elaborados que son de utilidad general para la elaboración de todos los planos de la síntesis gráfica, incluyendo: Área de intervención: delimita el área en la cual se diseñará el PMIC-I Plano de inserción: entrega pistas sobre las relaciones que mantiene el área de intervención dentro de su contexto territorial y, en tanto, su vocación dentro de un sistema mayor. Plano de base físico y topográfico: es el soporte físico del PMIC-I, “escenario y telón de fondo” sobre el cual se planificará la red de infraestructura ciclo-inclusiva. Otros de los planos elaborados resultan útiles para ciertos parámetros o planos de síntesis gráfica en particular. La siguiente tabla enlista los insumos para cada uno de los planos de la síntesis gráfica, además de una serie de preguntas que guían su elaboración y algunos elementos clave a identificar. 24 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Tabla 7. Cuatro planos de la síntesis gráfica PARÁMETRO DE SÍNTESIS TRAMA JERARQUÍA Y ATRACCIÓN INTERCAMBIOS Y FLUJOS INSUMOS Marco de referencia estratégico Plano de categorías vial (OGUC) Plano de ancho de perfiles de calle Sistema urbano Plano de tejido urbano Sistema de movilidad e infraestructura Red de ciclovías y estacionamientos Infraestructura ciclovial deficiente Plano recorridos de transporte público Sistema urbano Plano de densidad poblacional Plano de uso de suelo y actividades Sistema de movilidad e infraestructura Plano recorridos de transporte público Nodos de intercambio modal Estaciones de bicis públicas Red de ciclovías y estacionamientos Marco de referencia estratégico Zonificación PRC (plano) Plano de calles proyectadas Planes, proyectos y programas Sistema urbano ASIGNACIÓN Y Plano de uso de suelo y actividades TRANSFORMACIÓN Sistema de movilidad e infraestructura Infraestructura de transporte público proyectada ¿QUÉ DEBO IDENTIFICAR? Identificar la infraestructura de soporte vial: ¿Cómo se estructura el territorio? ELEMENTOS CLAVE A IDENTIFICAR Calles con potencial para la ciclo-inclusión Conexiones faltantes para la ciclo-inclusión Red de ciclovial y estacionamientos deficientes. Identificar áreas atractoras y generadoras de viajes: ¿Cómo se organiza el Centralidades y sus territorio? jerarquías ¿Qué jerarquías se establecen? Áreas de Influencia ¿Cuáles son las interacciones? ¿Cuáles son las áreas de influencia? Nodos de intercambio Identificar zonas de intercambio existentes y potenciales modal y flujos importantes: Principales arterias que ¿Cómo se irriga el territorio? encausan los flujos de automóviles, buses, ¿Cuáles son las circulaciones bicicletas y peatones preferenciales? Puntos críticos Identificar zonas en transformación y tendencias: ¿Cómo se especializan los lugares? ¿Cuáles son los límites y rupturas? ¿Cuáles son las tendencias de transformación? Áreas que potenciales para el desarrollo de la ciclo-inclusión Sitios de interés Sitios críticos y focos de inseguridad Oportunidades Fuente: Elaboración propia en base a Piveteau y Lardon 20052 2 PIVETEAU Y LARDON (2005) Méthodologie de diagnostic pour le projet de territorio: une approche par les modèles spatiaux, Géocarrefour, vol. 80/2. 25 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 6. Ejemplos de representaciones gráficas de carácter analítico Fuente: Elaboración propia (3) Mapa estratégico de actores Para transformar el mapeo y análisis de actores en una propuesta estratégica, es relevante producir una nueva versión del mapa de actores, respondiendo a la pregunta: ¿Hacia dónde se desearía mover a los actores identificados durante el proceso participativo y de planificación? Este mapa estratégico de actores (la Figura 7) representa la situación deseada de los actores dentro del mapa en los próximos seis meses a un año del ciclo de planificación e implementación del Plan Maestro. Es un insumo fundamental para la próxima fase de formulación de la visión de ciclo-inclusión, que requiere de un proceso de participación. 26 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES El proceso de comunicación y participación ciudadana tiene el potencial de mover a los actores dentro del mapa, ya sea cambiando su actitud frente al problema y/o influencia en el proceso de toma de decisiones. El trabajo participativo une a los diferentes grupos y los mantiene al tanto, asegurando así una comunidad informada que puede brindar apoyo clave en momentos críticos del proceso de desarrollo e implementación de los planes maestros Se acompaña entonces de un breve texto que identifica los actores, su localización actual en el mapa (resultado de la actividad de identificar y representar), hacia dónde se quisiera moverlos en el mapa para la factibilidad del PMIC-I de acuerdo a lo propuesto en la Figura 7 y cuál sería la estrategia o postura más adecuada para lograrlo. A continuación, se proponen algunas consideraciones y recomendaciones que permiten potenciar la elaboración y uso de esta herramienta para el desarrollo del PMIC-I Figura 7. Mapa estratégico de actores para el plan de participación* Fuente: Elaboración en base a GTZ (2009) *Las flechas verdes representan los movimientos que se desea producir. Las flechas rojas representan los movimientos que se desea evitar. 27 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – CONSIDERACIONES A modo general, en un mapa estratégico de actores las flechas verdes representan los movimientos deseados, mientras que las flechas rojas indican movimientos que se deben tratar de evitar en el proceso de comunicación y participación. El objetivo es que los detractores se conviertan en socios, entusiastas o, si todo lo demás falla, externos. Las acciones de participación deben apuntar a objetivos diferentes de acuerdo a la diferente naturaleza de cada uno de los grupos definidos. Así, el diseño de la estrategia de participación debiera abrir el espacio a la cooperación de los “socios”, y aprovechar el entusiasmo de los “fans” para impulsar a dichos socios a involucrarse con compromisos más sólidos. Es importante, por otra parte, involucrar a los detractores y mantener informados a los grupos ajenos a la ciclo-inclusión. Las organizaciones y alianzas son particularmente importantes porque pueden agregar recursos cruciales para el proceso de desarrollo e implementación de los Planes Maestros. R1 ESTRATEGIA DE PROMOCIÓN Y COMUNICACIÓN La mayoría de los grupos tienen voceros, líderes claves, cuyo apoyo explícito puede validar una nueva posición entre comunidades enteras o grupos de otros actores. Seleccionar los argumentos adecuados para convencer e involucrar a cada uno de ellos es crucial. Diferentes grupos objetivo responden a diferentes argumentos. La elección de qué argumento usar depende de la sensibilidad (percibida o asumida) del interlocutor en cuestión: Los argumentos de seguridad vial pueden ser más efectivos con grupos de padres o líderes responsables de este tema Los argumentos basados en las implicaciones sociales del transporte (acceso a puestos de trabajo) pueden ser más convincentes para los políticos El enfoque ambiental puede atraer más a algunas organizaciones de la sociedad civil o funcionarios responsables de las políticas en esta área La solución de los problemas de congestión (gestión del tráfico) puede atraer más a los funcionarios involucrados en este tema a nivel municipal 28 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU (4) Mapa de Percepción Comunitaria Se trata de un mapa construido por la comunidad durante el proceso de participación realizada en el diagnóstico, proceso que es detallado en el box de participación, y que consiste en construir un proceso de coproducción, recopilando información y un análisis territorial específico desde la comunidad y los actores claves en las distintas categorías que se indicó antes (Identidad urbana de la ciudad, Usuarios de la movilidad ciclista, Propósitos de la movilidad ciclista, Actores públicos involucrados, Actores privados involucrados, Instancias de coordinación, Organizaciones de la sociedad civil). Este proceso tiene como objetivo identificar conflictos y oportunidades del territorio y sus habitantes. Se pueden evaluar los niveles de participación y apropiación del territorio (1, 2, 3 y 4) y espacializar cada uno de estos puntajes en el territorio, tal como se muestra en las figuras que siguen. El objetivo del mapa de percepción comunitaria es la territorialización de lo anterior, pero también los conflictos y oportunidades que se releven en la participación. El Mapa de percepción Comunitaria es tanto un insumo para el consultor a la hora de definir los otros tres productos del diagnóstico (Documento de Diagnóstico, Mapas de síntesis y Mapa Estratégico de Actores) como también un insumo fundamental en la definición de la Visión y sus lineamientos en la próxima etapa. Figura 8. Cruce niveles de participación y apropiación Figura 9. Ejemplo territorialización de conflictos/oportunidades Fuente: Elaboración propia Fuente: Base mapa Transport for London 29 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – PROCESO DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL DIAGNÓSTICO Carácter del proceso – Consultiva Objetivos 1) informar a la comunidad 2) recopilación de información clave para el diagnóstico 3) Co-creación de un Plano de Percepción Comunitaria Actividades (1) Participación temprana Durante el proceso de participación ciudadana, la comunidad y actores claves serán esenciales para la recopilación de información que será utilizada para rescatar conceptos claves necesarios en la compilación de las tablas de análisis por categorías, ya que como se pudo constatar hay categorías que no responden a elementos técnicos o posibles de representar en un mapa. Por otro lado, esta participación temprana proporciona la información necesaria para localizar los actores en el mapa de actores con la cual el equipo consultor podrá definir el Mapa Estratégico de Actores. (2) Mapeo colectivo En esta etapa de participación se debe llegar a la elaboración del Mapa de Percepción Comunitaria que permite espacializar prácticas y percepciones de los habitantes de un territorio determinado. Este mapa será fundamental ya que gracias a la información recolectada desde la comunidad y los actores se podrá completar la elaboración de los mapas de síntesis. Se define como una herramienta que facilita la reflexión en grupo de forma colaborativa y participativa. El mapeo colectivo rescata las múltiples voces de los habitantes de una localidad específica, transformándose en un medio para detectar aquellos nudos, disputas de espacio, resistencias o relaciones de poder que se establecen en un territorio. Este tipo de herramienta cartográfica se nutre de los saberes y experiencias cotidianas de las personas, de su habitar asociado a una identidad colectiva e individual. El mapeo colectivo implica poner en marcha la memoria, para que los participantes de la actividad recuerden experiencias, organización y transformación de los espacios habitados, a fin de construir un relato común sobre el territorio, donde cada uno en su diversidad tendrá la oportunidad contribuir a esta narración cartográfica. 30 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ETAPA 2. VISIÓN Figura 10. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta? Fuente: Elaboración propia Tabla 8. Insumos, actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de visión ETAPA VISIÓN PRODUCTOS DEL DIAGNÓSTICO QUE SIRVEN DE INSUMOS PARA LA VISIÓN Documento del diagnóstico (texto) Síntesis gráfica (4 mapas) Mapa estratégico de actores Mapa de percepción comunitaria ACTIVIDADES Construir la visión del PMIC-I Anclar la visión al territorio PRODUCTOS Documento escrito con la visión Plano de lineamientos Tabla de control Fuente: Elaboración propia 31 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA VISIÓN? Una visión de la ciclo-inclusión en un área urbana determinada describe de manera formal lo que una comunidad quiere alcanzar con la ciclo-inclusión en su territorio. Consiste en una declaración amplia de lo que se quiere lograr, que es posible disgregar de manera más específica para los diferentes sectores que conforman la ciudad. Esta espacialización de la visión disgregada conforma los “lineamientos”, que a su vez permiten la formulación de objetivos medibles para cada lineamiento. Así, la visión guiará todo el proceso de elaboración del PMIC-I: es una verdadera “bisagra” que articula y asegura la coherencia entre el diagnóstico elaborado y el diseño del plan. ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE LA VISIÓN? La etapa de visión se compone de una secuencia de tareas que permite (1) formular la visión de cicloinclusión del área urbana en cuestión y (2) especializarla de manera diferenciada según sus cada sector o barrio. Figura 11. Proceso para construir la visión Fuente: Elaboración propia 32 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 1. Construir la visión del PMIC-I La formulación de la visión de ciclo-inclusión de la ciudad es clave para el diseño de un Plan Maestro de infraestructura Ciclo-Inclusiva. Se debe por ende construir y validar una visión, con la ciudadanía y los actores públicos y privados involucrados, en base a los hallazgos del diagnóstico. Es decir, al contexto urbano, socio económico, cultural e institucional de cada ciudad. La visión consiste en una declaración amplia de lo que se quiere lograr en el área urbana con la cicloinclusión. Para ello, se deben responder a las siguientes preguntas: 1. ¿Cuál es la contribución, frente a los hallazgos, de la bicicleta al sistema de movilidad? 2. Bajo esa contribución, ¿qué aspectos se priorizan para construir una estrategia de infraestructura ciclo-inclusiva? La visión del PMIC-I se formula así en base a: El diagnóstico, específicamente los hallazgos obtenidos a través del documento de diagnóstico y los planos de la síntesis gráfica, que entregan valiosa información sobre los potenciales y limitaciones de cada contexto urbano en particular La segunda etapa del proceso de participación ciudadana PARTICIPACIÓN – PROCESO A través de un taller participativo la comunidad y los actores relevantes deberán tomar conocimiento de los productos del diagnóstico, validarlos, corregirlos y realizar los aportes necesarios. En esta misma ocasión se trabajará en conjunto con los participantes en la redacción de la VISIÓN y los lineamientos que corresponden al anclaje de la Visión al territorio. A modo de ejemplo, los elementos que pueden aparecer en la formulación de una visión cicloinclusiva para un PMIC-I se presentan en la siguiente tabla: 33 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Tabla 9. Ejemplos de visiones definidas según diferentes enfoques VISIÓN MEDIOAMBIENTAL Control de los gases de efecto invernadero y de la congestión vehicular VISIÓN SOCIAL Un transporte de carácter inclusivo con la construcción de una red de ciclo vías que cubra el territorio de la ciudad VISIÓN DEL TRANSPORTE INTEGRADO Construcción de una red intermodal que integre a la bicicleta con el transporte público VISIÓN URBANA Las ciclovías son parte de un proyecto de mejoramiento de los espacios públicos dándole más espacio a los modos activos (bicicleta y caminata) Fuente: Elaboración propia 2. Anclar la visión al territorio (¿Qué queremos?) Es central asegurar que la visión formulada se pasme en el diseño del PMIC-I, de tal manera que no sea una mera declaración de principios. Para que la visión sea una verdadera “bisagra” que articula el diagnóstico elaborado con el diseño del PMIC-I de manera coherente, esta actividad tiene por objetivo vincularla con el territorio que abarca el plan. Dado que la visión se declara de forma general, es necesario disgregarla en diferentes temas atingentes a los lugares que conforman el área de intervención. Esta disgregación de la visión en el territorio la llamaremos lineamientos que definen la espacialización de la visión en el territorio, respondiendo a la siguiente pregunta: ¿Cómo se materializa la visión en los diferentes lugares que conforman la comuna o la ciudad? Los lineamientos corresponden a la bajada de la visión al territorio. No se trata de un ejercicio de definición de lineamientos en base a la visión y luego decidir dónde podría aplicarse, se trata de una definición que nace de la intersección de la visión con el territorio (Figura 9) validado por la comunidad y los actores claves. 34 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 12. Insumos para la definición de los lineamientos Fuente: Elaboración propia A modo de ejemplo, luego del diagnóstico, si la visión declara la voluntad de tener “una comuna con la bicicleta vinculada al transporte público”, entonces se debiese, por ejemplo, espacializarse de manera diferente en los diferentes sectores de la ciudad: La bicicleta debe irrigar las zonas residenciales periféricas y proveer puntos de intercambio modal en el pericentro, el PMIC-I se debe centrar en la creación de áreas de “tráfico calmado” (traffic calming) en las zonas residenciales y la construcción de estacionamientos en puntos de intercambio estratégicos, identificados en el diagnóstico. Estos puntos se alimentarán con ciclovías radiales desde las áreas residenciales. En otro caso, se podrá considerar promover el centro de la ciudad como área de carácter peatonal donde se privilegia el uso de modos activos en detrimento del auto. En este caso, la estrategia será el uso de calles compartidas entre peatones y bicicletas con una regulación del flujo vehicular permitido. Estos ejemplos se pueden también combinar entre sí y articularse con ciclorutas de escala más territorial aprovechando una oportunidad de espacio en el borde de un río o a lo largo de un eje vial estructurante. En este sentido, la construcción del PMIC-I de una ciudad constituye también una oportunidad para mejorar el diseño de los espacios públicos de la ciudad, de redistribuirlos de forma más equitativa entre todos los modos y de acoger mejor a los peatones. En la Figura 13 se presenta un ejemplo de desglose de la visión espacializada en el territorio. Puede haber lineamientos que se apliquen a diferentes sectores del área de intervención. 35 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 13. Ejemplos referenciales de lineamientos espacializados Fuente: Elaboración propia Los lineamientos son un insumo fundamental para la etapa de diseño de la red. Una vez determinados y territorializados los temas fundamentales de cada sector del área a intervenir, se deben redactar los objetivos mesurables que corresponden a un set de objetivos específicos cuantificables que acompañan los lineamientos o metas. Se trata de una condición futura específica medible, a ser lograda dentro de un periodo de tiempo definido (ver figura a continuación). Cada lineamiento puede tener varios objetivos, y una zona del área de intervención pese a tener el mismo lineamiento que otra, puede tener objetivos mesurables completamente diferentes, pese a que ambas zonas abogan por consolidar la misma visión. Lo importante de los objetivos es que puedan ser medibles a través de un seguimiento y monitoreo en el tiempo. Para lograr los objetivos mesurables es necesario definir estrategias concretas que respondan a la pregunta: ¿cómo se logrará tal objetivo? Las estrategias se materializan a través del Plan de Acciones que corresponde a un set de proyectos y acciones concretas y necesarias para poder lograr que se cumplan los objetivos del plan (ver figura a continuación). El plan de acción estará compuesto entonces por proyectos de infraestructura bien definidos y acciones de tipo normativa, que en su conjunto permitan consolidar la estrategia específica para la cual fueron diseñadas. Estrategia que responde a alcanzar un objetivo mesurable en pos de consolidar la visión espacializada (lineamientos) que se determinó junto a la comunidad en el análisis de diagnóstico. Es muy importante que el PMIC-I se materialice no como una serie de proyectos y acciones aisladas, sino más bien de forma integrada, sin perder jamás de vista el proceso de planificación, y el por qué se están haciendo determinadas cosas en la ciudad. Para apoyar el proceso de planificación del diseño la siguiente figura propone una herramienta operativa denominada Tabla de Control. En esta se relaciona el proceso de diseño con la secuencia metodológica en la planificación del PMIC-I, y se hace énfasis en que los 36 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU elementos de la secuencia metodológica se van sumando al proceso, pero permanecen durante toda la secuencia. Figura 14. Tabla de Control de los componentes estratégicos de la planificación de un PMIC-I Fuente: Elaboración propia Es así como, la Visión, si bien proviene del diagnóstico permanece como el faro de los procesos que vienen, es decir en la elaboración de los lineamientos, los objetivos y el plan de acciones y proyectos. De igual forma sucede con los lineamientos (visión espacializada) que son responsables de la redacción de los objetivos y permanecen como directrices de las estrategias que darán forma a proyectos y acciones. Y así sucesivamente, siendo fundamental que las piezas del plan se vayan implementando de manera que no se pierda el sentido entre las acciones y los proyectos con la integridad de la visión que se quiere alcanzar. Importante señalar que durante esta etapa (Visión) se determinan solo las tres primeras columnas de la tabla de control, es decir la Visión, los Lineamientos y los Objetivos Mesurables, ya que la estrategia (¿cómo logramos los objetivos?) y el Plan de Acciones concretas responden a elementos de la siguiente etapa de diseño. A continuación, se muestra un ejemplo de Tabla de Control: tomando una Visión determinada para un área de intervención ficticia, se elige uno de los lineamientos usados como ejemplos anteriormente y se redactan algunos objetivos mesurables. Tabla 10. Ejemplificación de una Tabla de Control VISIÓN “Una comuna con la bicicleta vinculada al transporte público” LINEAMIENTOS (visión espacializada) OBJETIVOS ESTRATÉGICOS ESTRATEGIA PLAN DE ACCIONES Conexión ciclista de los barrios residenciales Aumento de los viajes metro-bici en un 10% en la periferia, en 10 años – – – – Descongestión las áreas centrales potenciando la movilidad activa Reemplazar los viajes en auto por el centro en un 30% en 5 años – – – – Fuente: Elaboración propia 37 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – PROCESO DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA LA VISIÓN Carácter del proceso – Vinculante Objetivos 1) Formular la Visión de ciclo-inclusión 2) Espacializar los Lineamientos de la Visión en el territorio 3) Consensuar un Acuerdo para la Bicicleta de la ciudad o comuna Actividades En esta etapa corresponde presentar por parte de la consultora los tres de los cuatro productos elaborados en el diagnóstico. Estos son, el Documento de Diagnóstico, el Mapa de Percepción Comunitaria y los Mapas de Síntesis Gráfica del Territorio. Es la oportunidad que tiene la comunidad y los actores relevantes de tomar conocimiento de estos productos, validarlos, corregirlos y realizar los aportes necesarios. Se requiere que en esta misma ocasión se trabaje en conjunto con los participantes en la redacción del elemento principal del PMIC-I que corresponde a la visión y su espacialización en el territorio (Lineamientos). Para ello se sugieren las siguientes metodologías: (1) Taller de nubes de concepto Esta actividad consiste en invitar a los participantes a trabajar sobre la visión de la movilidad en el territorio contestando a la pregunta: ¿Cómo sueña (le gustaría que fuera) su comuna/territorio/ciudad en diez años más en materia de movilidad y transporte, si todos los problemas inidentificados en la etapa anterior fueran resueltos? (2) Talleres con organizaciones privadas y gubernamentales, expertos (Árboles de problemas - Análisis FODA) Esta metodología será consensuada en el equipo consultor y no representa un espacio de participación ampliado, sino que se reconstruye a partir de preguntas a los actores claves del territorio según las sugerencias anteriores. Tanto el árbol de problemas como el análisis FODA serán utilizados como una herramienta que permita evaluar la coherencia del diagnóstico con los procesos participativos. Para la identificación de las potencialidades y oportunidades se realizará un Análisis FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas). En el análisis FODA se identifican las fortalezas y debilidades comunales que pueden influir en el logro del objetivo, sobre la base de las potencialidades y limitaciones validadas durante el análisis de la situación local. Asimismo, se identificarán las oportunidades y amenazas del contexto externo que también pueden influir en el logro del objetivo, considerando la información recopilada en los puntos anteriores. 38 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ETAPA 3. DISEÑO Figura 15. ¿Dónde está usted dentro de la hoja de ruta? Fuente: Elaboración propia Tabla 11. Insumos, actividades a desarrollar y productos a generar en la etapa de diseño ETAPA DISEÑO INSUMOS Documento escrito con la visión Tabla de control Plano de lineamientos Conclusiones del proceso de participación ACTIVIDADES Trazar la red en el territorio Elaborar la estrategia de circulación Seleccionar las fichas tipológicas PRODUCTOS Mapa de la red de infraestructura cicloinclusiva (mapa blanco y negro) Mapa de estrategias de circulación (mapa de colores) PMIC-I Fuente: Elaboración propia 39 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA FASE DE DISEÑO? Cómo ya se ha mencionado en la introducción de esta guía, la fase de diseño tiene como objetivo permitir dar un sello ciclo-inclusivo a la ciudad y a sus espacios públicos, situando a la bicicleta como un modo de transporte integrado en el sistema de movilidad. A ello debe agregarse el conocimiento de la demanda de viajes en este modo y su potencial. En este sentido, el diseño se debe construir desde una visión integral de la movilidad en la ciudad entregando mayor accesibilidad al ciclista; jerarquizando y ordenando los flujos; y reduciendo el riesgo vial para todos. ¿CUÁL ES EL MARCO LEGAL QUE RIGE LOS PMIC -I? El diseño del PMIC-I se enmarca dentro de la Ley de Convivencia Vial publicada el 10 de mayo de 2018 y que entró en vigencia el 11 de noviembre de 2018. La Ley de Convivencia reforma la Ley de Tránsito 18.290 con el objetivo de mejorar la relación de los distintos modos de transportes en las calles. Además de reducir la velocidad del tráfico vehicular a 50km/h en zonas urbanas, la ley reconoce a la bicicleta como modo de transporte. En dicho reconocimiento se establece un lugar para la bicicleta y es así como se definen los espacios de circulación, que son esencialmente las ciclorutas en sus diversas formas y la calzada en flujo compartido con los automóviles. Esta guía entonces, aspira a ser una concreción a tales avances y una manifestación de la necesidad de consolidar en la práctica a la ciclo-inclusión. La Ley de Convivencia Vial forma parte de un marco legal más amplio que rige a los PMIC-I. Esta normativa, así como los decretos de aplicación se pueden consultar en la página de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET): https://www.conaset.cl/ciclistas-decretos/ En la normativa existente, la Ley de Convivencia Vial se destaca por ser la más actualizada y la que reconoce a la bicicleta como medio de transporte, pero tratándose de infraestructura no se puede dejar de mencionar como normativa existente y atingentes al: Manual de carreteras del MOP, la OGUC y las normas urbanísticas locales presentes en los municipios. ¿SE PUEDE APLICAR UNA RECETA PARA DISEÑAR EL PMIC -I? Es importante recalcar que para la elaboración de la fase de diseño del PMIC-I no se puede aplicar una receta única. La forma de construir la identidad ciclo-inclusiva de una ciudad está fuertemente ligada al contexto urbano y socio económico de cada ciudad. En este sentido, es clave que el diseño se funde en los resultados de las fases de diagnóstico y visión, específicas de cada realidad urbana. Si bien no existe una receta única, se pueden establecer ciertos componentes críticos detallados que enmarquen el proceso. El diseño es así el resultante de la búsqueda de una solución de equilibrio que emerge del conjunto de los componentes críticos en función de cada contexto. 40 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿CÓMO SE ARTICULA LA FASE DE DIAGNÓSTICO Y LA VISIÓN CON LA FASE DE DISEÑO? Al concluir la fase de diagnóstico, emergieron del proceso de análisis y jerarquización de la información una serie de productos: El texto “Documento de diagnóstico” que es una caracterización de la ciudad que menciona los principales hallazgos del diagnóstico junto a las barreras y fortalezas encontradas. Un set de cuatro mapas analíticos en los cuales se identifican: 1. La infraestructura de soporte vial: Mapa de Trama 2. Las áreas atractoras y generadoras de viajes: Mapa de Jerarquía y Atracción 3. Las zonas de intercambio modal y flujos importantes: Mapa de Intercambios y Flujos 4. Las zonas de transformación y tendencias: Mapa de Asignación y Transformación El Plano de Percepción Comunitaria Mapa Estratégico de Actores: que si bien no tiene una incidencia directa en el diseño es un buen termómetro del ambiente a la hora de tomar decisiones de diseño de infraestructura. La Visión y sus respectivos lineamientos espacializados. La Tabla de Control: que incluye además de la Visión y los Lineamientos, los objetivos mesurables del PMIC-I. PARTICIPACIÓN – PROCESO Del Plano de Percepción Comunitaria para el Diseño Las conclusiones del proceso de participación que incluyen aspectos tales como la identificación de las prácticas sociales asociadas a la bicicleta, la caracterización de los usuarios, la identificación de sus necesidades, puntos críticos, oportunidades y de eventuales barreras y fortalezas que emergen desde la visión de la comunidad. ¿CÓMO SE ESTRUCTURA EL PROCESO DE DISEÑO? Al igual que el diagnóstico, la etapa de diseño se compone de una secuencia de 3 tareas que permite construir el diseño del PMIC-I como se aprecia más abajo en la Tabla 12, en tanto en la Figura 16 se detalla la secuencia y las actividades asociadas: Tabla 12. Preguntas asociadas a cada secuencia del proceso 1. Trazar la red en el territorio 2. Elaborar la estrategia de circulación 3. Seleccionar las fichas tipológicas ¿Por dónde pasamos? ¿Cómo pasamos? Fuente: Elaboración propia 41 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 16. Proceso para construir el diseño. Fuente: Elaboración propia 1. Trazar la red en el territorio (¿Por dónde pasamos?) ¿Cuáles son las características principales que debe tener la red ciclo-inclusiva? Una red densa y extensa La bicicleta es un modo que permite una flexibilidad y cierta rapidez de los desplazamientos en los espacios urbanos e interurbanos. Sin embargo, estas características dependen en gran medida de la cantidad de vías y/o caminos con un diseño adecuado para los desplazamientos en bicicleta. Ello se traduce en la necesidad de asegurar, desde la planificación y el diseño, que la red de infraestructura ciclo-inclusiva sea la más densa y extensa posible en el territorio en cuestión. Este principio general no significa necesariamente construir ciclorutas en todas las calles, sino más bien abrir alternativas de rutas cicloinclusivas en una red densa y extensa. 42 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Una red jerarquizada Dicha red de rutas ciclo-inclusivas se compone de tramos con diferentes niveles de demanda o potencial para el desarrollo de la movilidad ciclista. Estas diferencias hacen necesaria una clara jerarquización de los tramos dentro de la red de infraestructura ciclo-inclusiva, de manera de asegurar su calidad y la implementación de medidas adecuadas a cada contexto. Ello implica distinguir la red en al menos dos niveles: • Una malla estructurante, compuesta por los recorridos principales de infraestructura ciclo-inclusiva que canalizan los mayores flujos. Estos ejes estructurantes tienen requerimientos específicos y exigentes dado que darán cabida una mayor cantidad y diversidad de usuarios • Una malla de irrigación, compuesta por recorridos secundarios, con flujos menores que alimentan la estructura principal. Estos ejes pueden estar compuestos de una gran variedad de tipos de infraestructura, entre ellas algunas muy sencillas de implementar y efectivas en acoger a usuarios. Una red integrada al sistema de transporte público La intermodalidad es una cualidad central para potenciar la movilidad en un sistema urbano e incluso de escala regional. La intermodalidad es un atributo importante para las redes de transporte y para la movilidad. En el caso de la ciclo-inclusión, se trata de asegurar una vinculación fluida y simple con el transporte público. Este objetivo es especialmente relevante en el caso de las ciudades de gran envergadura y aquellas que se interrelacionan funcionalmente con otros centros urbanos de la región, dada las características de la bicicleta, la intermodalidad es altamente funcional, tanto para promover más viajes como para hacerlos más eficientes. Dado que la bicicleta es un modo muy beneficioso y efectivo de moverse en una ciudad, dentro de cierto límite de distancia y esfuerzo, su uso integrado con otros modos la potencia fuertemente, con beneficios para la ciudad. Dada su flexibilidad y eficacia en tramos relativamente cortos, la bicicleta tiene el potencial de transformarse en un sistema alimentador y de acercamiento del transporte público en viajes de largas distancias (8 km y más). ¿Cómo trazar la red ciclo-inclusiva? En primer lugar, para comenzar con el trazado de la red se debe elaborar una representación gráfica del territorio de las “Líneas de Deseo”. Esta representación está compuesta, por un lado, de la oferta y la demanda relevada en el diagnóstico, es decir una constatación de la realidad urbana local, validada por la comunidad, y por otro lado de forma más voluntariosa, por el Plano de Lineamientos y la Tabla de Control construidas y validadas en la etapa de la Visión. La oferta y la demanda surgen del análisis realizado en el diagnóstico y están representados en 3 de los mapas de síntesis analíticos. Es decir, (1) la información sobre las áreas generadoras y atractoras de viajes, (2) las zonas de intercambio modal, los flujos importantes, (3) las zonas en transformación y tendencias urbanas. A su vez la territorialización de la visión incide en la satisfacción de lineamientos para áreas específicas del territorio y el cumplimiento de los objetivos mesurables de la tabla de control. 43 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Con todas estas herramientas antes mencionadas, se está en condiciones de realizar el primer paso en el trazado de la red que corresponde a las líneas de deseo. Figura 17. Definición de las líneas de deseo Fuente: Elaboración propia Para la segunda etapa en el trazado de la red se debe recurrir al cuarto mapa de síntesis: la Trama (Figura 6), que contiene la información del soporte de infraestructura vial existente (el plano de categorías viales, la red de transporte público etc). Este mapa refleja la realidad de la infraestructura local que fue relevado en el diagnóstico y sirve de soporte real para las líneas de deseo definidas anteriormente. Finalmente, la actividad culmina en la generación del Plano en Blanco y Negro, que indica dónde en la malla vial se va a trabajar y en qué puntos hay oportunidad para la intermodalidad. La siguiente figura muestra de manera esquemática lo que debería resultar en este punto del proceso de diseño (plano de la red en blanco y negro). 44 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 18. Asignación a la trama: trazado de la red en el territorio (plano en blanco y negro) Fuente: Elaboración propia De la importancia de la intermodalidad para trazar la red La bicicleta es un modo de transporte esencialmente integrador e integrado; por definición tiene como atributos el permitir el inicio del viaje en la puerta de la casa, y el asegurar la línea más recta del viaje mientras se desplaza en este modo. La bicicleta permite y exige identificar las jerarquías del territorio y las potencialidades del intercambio, la integración y la multimodalidad, preparando las condiciones para la ruptura de carga y el trasbordo. Independientemente de las condiciones que ellos deban cumplir. Los lugares de trasbordo constituyen nodos especiales de la ciudad, en donde se concentra una oferta de transporte público de alta capacidad (modos masivos y/o metropolitanos) y donde naturalmente accede una masa de ciclistas para trasbordar, en ambos sentidos. En segundo lugar, son puntos de menor capacidad, ubicados en las zonas intermedias que representan condiciones de red que favorecen el intercambio modal (zonas de circunvalación, cruces de ejes estratégicos de la ciudad, etc.) en donde también existen potencialidades de trasbordo modal. Evidentemente, estos puntos tienen características que los pueden hacer atractivos para la localización de otras actividades más allá de la integración modal, pero asociados a la atracción de desplazamientos de diverso tipo (centros comerciales, oficinas, etc.). 45 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU De esta forma, la identificación de áreas de intermodalidad corresponde en la ciudad a la identificación de áreas de atracción, intercambios y jerarquías, en donde los puntos de intercambio modal corresponden a un rasgo adicional de la singularidad urbana de estos puntos. El diseño de la red blanco y negro va a revelar puntos de intercambios necesarios para el PMIC-I Las centralidades y nodos de diferentes escalas donde será necesario integrar puntos de intercambio modal va a revelar rutas necesarias de acercamiento a esos intercambios El estacionamiento de las bicicletas es un subproducto de la intermodalidad; sin embargo, los motivos para estacionar bicicletas corresponden a al menos dos circunstancias diferentes: La primera es la ruptura de carga: el ciclista culmina su etapa del viaje en bicicleta y lo continua en transporte público (y también en el sentido contrario, el ciclista desciende de un transporte público para seguir su viaje en bicicleta); su viaje no ha terminado, solo una etapa de él; es el llamado ruptura de carga, interrupción del viaje en un modo para seguir en otro. Para ello es necesario que cuente con un espacio adecuado donde estacionar su bicicleta para continuar su viaje; se debe tratar de un espacio próximo al punto de abordaje de los vehículos de transporte público, con capacidad adecuada según la demanda de trasbordo del punto, y normalmente gestionado de manera directa o indirecta por el operador de transporte; idealmente será gratuito, como una forma de internalizar el beneficio que promueve el ciclista para la movilidad y la ciudad. La segunda circunstancia se refiere al fin del viaje, es decir, a la llegada a un destino donde realizará otra actividad; es decir, no hay propósito de seguir viajando y por lo tanto las oportunidades para el ciclista cambian de carácter: no necesita la misma proximidad al destino como en el trasbordo, puede llegar a una calle comercial que va a recorrer o ser su destino un lugar que en sí no ofrece estacionamiento de bicicletas (los que existen abundantemente). En este caso en viaje de vinculación no requiere ser tan corto como en el caso anterior, pues no siendo un trasbordo, el viajero saldrá de la esfera de la circulación. Sin embargo, en algunos casos, como en centros comerciales de gran tamaño o malls, la proximidad puede ser efectiva, debido a políticas comerciales de tales lugares. Probablemente estos espacios requieren de mayor cuidado y pueden incluso practicas tarifas por su uso pues estas instancias no reconocen o no se hacen cargo de las externalidades positivas promovidas por los ciclistas. El tamaño y las formas de gestión de estos estacionamientos dependerán de condiciones operativas y urbanas de cada punto donde se localizan y de la función que cumplen. 46 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU PARTICIPACIÓN – PROCESO DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA PARA EL DISEÑO Carácter del proceso – Vinculante Objetivos 1) Recoger comentarios de la comunidad y los actores clave para la elaboración de la red de infraestructura ciclo-inclusiva 2) Adaptar, corregir y validar la red diseñada con la comunidad y actores clave, de tal manera a legitimarla Actividades – Validación y retroalimentación de la comunidad para el diseño (1) Taller de consulta ciudadana Corresponde a un taller de participación con un enfoque territorial para levantar consideraciones a modo de consulta a residentes y actores claves del territorio. Es la instancia para confirmar las resoluciones en torno al diseño de la infraestructura, específicamente el trazado de las líneas de deseo y el plano de la red ciclo inclusiva (plano blanco y negro). Esta etapa es el inicio de las estrategias de planificación de las intervenciones físicas de los proyectos que requieren de mitigaciones y negociaciones con los habitantes del territorio. (2) Taller de retroalimentación Consiste en retroalimentar la elección de los esquemas para la estrategia de circulación (plano a colores). Para ello, existen dos modelos posibles a implementar: Modelo de Consejo Consultivo Permite comprometer a los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones con una cierta continuidad. De esta forma se evita que las intervenciones por etapa sean consideradas como productos desconectados. El objetivo de dicho Consejo es mantener un ejercicio de accountability entre los equipos de intervención y las instituciones coordinadores con la comunidad organizada a través de reuniones regulares. Este modelo permite ratificar las decisiones tomadas y vigilar el cumplimiento de los compromisos de parte de todos los actores reconocidos en las instancias de participación Modelo de Laboratorio Participativo Distribuye la participación ciudadana a lo largo del proceso de diseño del plan, proponiendo distintos tipos de instancias participativas en cada nivel. Para ello se proponen mesas de trabajo que elaboran propuestas en base a los resultados del diagnóstico para consensuar el diseño del plan. La idea es que los actores puedan intervenir y afinar las propuestas para afianzar los niveles de apropiación del PMIC-I por parte de la comunidad. Esto no implica traspasar a los vecinos la responsabilidad del diseño, sino involucrarlos de forma real en el proceso de diseño de la estrategia de circulación. Las mismas mesas de trabajo se pueden mantener como apoyo en las fases posteriores de prefactibilidad, desarrollo de proyectos y ejecución de obras. 47 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 2. Elaborar la estrategia de circulación e intermodalidad (¿Cómo pasamos y accedemos al transporte público?) Una vez definido el trazado de la red, es necesario determinar qué esquema de circulación es el más apropiado. Es decir, de una forma figurativa, la red en blanco y negro debe convertirse en una red a colores, donde cada color representa un esquema o estrategia de circulación diferente pero también puede representar una infraestructura de facilidades para la bicicleta, ya sea estacionamientos o lugar de intercambio modal. Los tres esquemas de circulación (MINVU, 2015) corresponden a: ciclovías segregadas, ciclovías compartidas y por último las ciclovías verdes o independientes. Tabla 13. Esquemas de circulación ESQUE MAS DE C IR C ULA C I ÓN COMPARTIDA SEGREGADA VERDE O INDEPENDIENTE Para la elaboración de la estrategia de dis eño de infraestructura ciclo-inclusiva • Se relaciona con la vialidad, donde el espacio de circulación vehicular es de uso común para todos los modos de transporte, motorizados y físicamente activos. • Deben ser aplicadas medidas de gestión e infraestructura para que la velocidad de circulación no supere los 50 km/hr y el tránsito promedio diario (TPD) de vehículos motorizados sea inferior a 5.000. Parte de la calzada destinada al uso exclusivo de bicicletas, separadas del flujo motorizado dado que la velocidad de circulación supera los 50 km/hr y/o el tránsito promedio diario (TPD) motorizado es superior a 5.000. • Para velocidades entre 31 y 50 km/h, se puede segregar únicamente con pintura. • Velocidades superiores a 50 km/hr demandan utilizar segregadores físicos, independiente del nivel de flujo motorizado. En ambos casos la separación será de 50 cm mínimo • Vía cuyo trazado sirve exclusivamente a las necesidades de usuarios de la bicicleta o caminata. No contempla la circulación de vehículos motorizados. • Son vías que siguen corredores verdes, parques lineales, ribera de ríos, lagos, bordes marítimos y/o brindan conexión interurbana o rural. • Sus bordes tienen nulo o bajo nivel de actividad, a diferencia del centro de la ciudad. • Presentan una cantidad reducida de cruces en su trazado Fuente: Elaboración propia. Umbrales del tránsito promedio diario (TPD) definidos en base a Ministerio de Transporte de Colombia (2016) Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, (C. Pardo & A. Sanz, Eds.), Bogotá D.C. 48 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU La Tabla 13 describe los tres esquemas de circulación a considerar en el diseño de la estrategia de circulación, con sus respectivas consideraciones. Para apoyar la toma de decisiones, se propone adicionalmente el esquema de la Figura 5, que relaciona la intensidad y la velocidad de tránsito vehicular en las calles como criterios de apoyo para la toma de decisiones. La figura establece umbrales críticos de velocidad (en km/h) y volumen (tránsito promedio diario) de tráfico para determinar cuál de los esquemas de circulación – compartido, segregado (según nivel de segregación) e independiente – es más adecuado en cada eje de la red. Figura 19. Velocidad e intensidad del tránsito motorizado como criterios para el diseño de la estrategia de circulación. Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Transporte de Colombia (2016), Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas (C. Pardo & A. Sanz, Eds.), Bogotá D.C. Mientras estos parámetros son decisivos para seleccionar la infraestructura más adecuada, cabe destacar que no son rígidos. Es decir, el contexto específico urbano y social de cada tramo de la red puede ser decisivo para optar por otro esquema que el recomendado en la Figura 19. Por ejemplo, es mejor que la infraestructura ciclo-inclusiva en el entorno de un colegio corresponda a un esquema segregado pese a que sea en una calle de bajo volumen y velocidad, de tal manera a asegurar un espacio seguro, cómodo y atractivo para que los niños vayan en bicicleta al colegio. Para cerciorarse de que estas situaciones puntuales sean solucionadas apropiadamente, es fundamental que se desarrolle una actividad de terreno de tal manera a corroborar y/o adaptar la estrategia de circulación de acuerdo a las situaciones observadas in-situ, respondiendo a las siguientes preguntas: ¿Los esquemas de circulación escogidos para cada tramo son adecuados para el contexto urbano, social y cultural en el que se insertan? ¿Existen nodos y tramos donde podrían producirse conflictos? 49 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU En esta parte del proceso de diseño ya se está en condiciones de decidir las Estrategias que van completando la Tabla de Control, respondiendo a la pregunta: ¿Cómo logramos los objetivos mesurables planteados en la etapa anterior? Después de tener el plano en blanco y negro, es decir cuando sabemos por dónde pasamos, es necesario tomar decisiones de cómo pasaremos y para ello se deben crear ciertas estrategias. Estas tendrán en cuenta el trazado realizado y los puntos de intermodalidad con los objetivos mesurables determinados en la visión del plan. A continuación, se presenta la misma tabla ejemplificadora utilizada antes, con ejemplos de estrategias que responden a objetivos mesurables. Como se puede apreciar, en algunos casos es necesario elaborar dos estrategias para satisfacer o alcanzar un solo objetivo. Tabla 14. Tabla de Control: ejemplificación de un set de estrategias para el PMIC-I VIS I ÓN “Una comuna con la bicicleta vinculada al transporte público” LIN E A MIE NT OS (visión espacializada) O BJE T IV OS MESU RA BLES Aumento de los viajes Conexión ciclista de los metro-bici en un 10% barrios residenciales en la periferia, en 10 años Descongestión las áreas centrales potenciando la movilidad activa Reemplazar los viajes en auto por el centro en un 30% en 5 años PLA N DE AC C I ONES ESTR ATE G IA Ciclovías y zonas lentas en radios de 500m de las estaciones de – metro Estacionamientos de bicicletas larga estadía y gratuitos en estaciones de Metro – Red ciclable en el centro – Puntos de disponibilidad de bicis – para viajes cortos Fuente: Elaboración propia Consideraciones críticas de un PMIC-I ¿Cuáles son las mejores opciones para pasar? La decisión del esquema de circulación más apropiado dependerá principalmente del contexto donde se prevé implementarlo. Sin embargo, existen seis atributos críticos para la infraestructura ciclo-inclusiva a considerar exhaustivamente en la elaboración del plano de estrategia de circulación (plano a colores). A continuación, se presentan dichos atributos críticos a tener en cuenta en el diseño de la infraestructura ciclo-inclusiva (Figura 20): 50 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 20. Los atributos críticos de un PMIC-I para la evaluación del diseño de la estrategia de circulación Fuente: Elaboración propia (1) Seguridad vial (calidad de los tramos de ciclorutas y el tratamiento de las intersecciones en relación con los otros modos) y ciudadana (criminalidad). Es entendida tanto desde una perspectiva objetiva (disminución de accidentes y delitos) como una percibida. Apunta al desarrollo de trazados y diseños que minimicen riesgos de delitos, y accidentes con vehículos y peatones (perspectiva objetiva) y la percepción de inseguridad (perspectiva subjetiva y evaluación social). En materia de intermodalidad implica que el diseño de los estacionamientos tenga en cuenta la seguridad en función del tiempo de permanencia. Supone un diseño consciente de las necesidades generacionales y de género, con un foco en grupos más vulnerables como lo son los adultos mayores, niños y las mujeres. (2) Coherencia, que posee tres aspectos: (1) una ciclo-red e intermodalidad apropiada para los perfiles de sus usuarios en relación a sus niveles de vulnerabilidad y habilidades, (2) extensión de la cobertura de la red y de estacionamientos para satisfacer diversos orígenes y destinos de viajes, incluyendo estaciones de transporte público, (3) rutas continuas, con conexiones entre diferentes segmentos y diseño continuo y comprensible e intermodalidad con otros modos de transporte. 51 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU (3) Conectividad, que permita, por una parte, la vinculación con las demás vías de circulación y otros modos, y por otra la conexión de lugares de orígenes de viajes con destinaciones potenciales de la manera más expedita con alternativas de estacionamientos. Se debe tomar en cuenta la conexión de las rutas aisladas o aquellas sin salida dentro del diseño del PMIC-I (MINVU, 2015). (4) Directividad, a través de recorridos más cortos y directos entre orígenes y destinos. Está íntimamente relacionada con los cruces y la necesidad de detención, determinando la velocidad y por ende los tiempos de viaje de los usuarios de la red. Además, es relevante que los estacionamientos obedezcan a la misma lógica, con variadas alternativas en los destinos y en los nodos intermodales. (5) Comodidad, definida como “la reducción del esfuerzo físico y mental derivado de utilizar la bicicleta” (Ministerio de Transporte 2016: 66) tanto al transportarse como al estacionarse. Este objetivo puede ser logrado a través de la planificación y diseño de la red, lo que debiera incluir: la definición de rutas y sus tipologías, el foco en el diseño de intersecciones, pavimentos, estacionamientos cómodos y relación con otros usuarios del espacio (automovilistas y peatones). (6) Atractividad, de los espacios, entornos y redes de movilidad que son percibidos por los usuarios de la bicicleta como agradables y estimulantes, tanto al transportarse como al estacionarse. Para potenciar la atractividad de una-ciclo red se puede aprovechar el entorno ambiental y utilizar recursos paisajísticos, con énfasis especial en disminuir la contaminación atmosférica y acústica. Se recomienda estos atributos críticos se integren en un ejercicio iterativo de verificación del diseño de la infraestructura ciclo-inclusiva. En otras palabras, se sugiere que los esquemas de circulación propuestos por el consultor para cada tramo sean evaluados en función de estos atributos o requisitos y que, dependiendo de su evaluación, se adapten y efectúen los cambios necesarios con respecto al esquema de circulación, y así una y otra vez hasta que el modelo propuesto cumpla con estos requerimientos lo mejor posible en función del contexto local. Se sugiere que el mismo ejercicio de evaluación se realice también después del proceso de selección de fichas tipológicas de infraestructura. Auto-evaluación del diseño de la estrategia de circulación A continuación, se sintetizan las principales consideraciones para cumplir los requisitos básicos de los requisitos críticos y se clasifican en cuatro categorías de diseño: redes, ejes, intersecciones y estacionamientos. El consultor deberá autoevaluar si las decisiones que ha tomado hasta ahora sobre la estrategia cumplen con estos requisitos, de no ser así deberá volver al diseño de las estrategias de circulación, reevaluar, modificar en caso que así se decida, este proceso implica tomar decisiones que van a depender del contexto urbano en cuestión. La siguiente tabla es por tanto una herramienta que facilita el proceso de verificación. 52 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Tabla 15. Consideraciones generales para cumplir los atributos críticos de la estrategia de circulación SEGURIDAD ¿La estrategia de circulación diseñada evita accidentes y delitos (seguridad objetiva)? NUNCA Evitar conflictos donde se debe cruzar el tráfico Separar los diferentes tipos de vehículo Evitar trazados por calles con altas velocidades e intensidades del tráfico EJES motorizado o cruce de las mismas Lugares idóneos para emplazar estacionamientos de bicicletas son: una zona o barrio (antiguo) que tiene muchos departamentos o viviendas sin lugar propio para guardar la bicicleta; una zona o barrio donde hay un ESTACIONAMIENTOS problema estético y/o espacial, por el estacionamiento de bicicletas en espacios públicos; una zona o barrio con una tasa de robos de bicicletas muy superior al promedio. ¿La estrategia de circulación diseñada hace que los usuarios se sientan seguros (seguridad NUNCA subjetiva)? Es importante también que los y las ciclistas puedan escoger entre varias rutas: red ciclo-inclusiva redundante RED Si, por ejemplo, la ruta más directa no es segura después del atardecer, los usuarios deben tener la opción de una ruta alternativa. A VECES SIEMPRE A VECES SIEMPRE RED La seguridad social en los alrededores de los estacionamientos es muy importante. Siempre hay que considerar cuál será la ruta para los ESTACIONAMIENTOS caminantes entre ésta y su destino final A la vista de todos No a trasmano (en el centro de la actividad que están sirviendo) CONECTIVIDAD ¿La estrategia de circulación diseñada asegura la conectividad de la red? Una red será conexa si cada persona vive a menos de 250 m de una ciclovía. (indicador simplificado, Crow, 2011). RED Una red será conexa si lo es con otras redes, Esto se refiere principalmente a la conexión que tiene a redes para automóviles, transporte público y peatones. (Crow,2011) La bicicleta debería ser una buena alternativa al automóvil, particularmente dentro de las áreas urbanas. Si andar en bicicleta es más rápido debido a la EJES conectividad, que manejar, los conductores serán más propensos a utilizar la bicicleta para viajes cortos. Si es posible se sugiere ubicar un nuevo estacionamiento a más de 300 m ESTACIONAMIENTOS de una instalación ya existente, ya que a menos de esta distancia, el nuevo estacionamiento serviría mayoritariamente al mismo mercado ya existente 53 NUNCA A VECES SIEMPRE PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU DIRECTIVIDAD ¿Cumplen los esquemas de circulación con facilitar las velocidades deseadas? RED NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE Ofrecer infraestructura o trazados diferentes para usuarios con velocidades diferentes y/o incompatibles EJES Evitar curvas y zigzagueo innecesario de las secciones. La distancia que se camina para llegar a la entrada de la estación de ESTACIONAMIENTOS transportes no debe ser mayor a 200 metros, para un estacionamiento vigilado, y a 50 metros, para un estacionamiento de bici- cletas no vigilado ¿Cumplen los esquemas de circulación con minimizar la pérdida de tiempo? Reducción de los rodeos/longitudes RED ESTACIONAMIENTOS Ser directa en términos de distancia: El factor de desvío es la relación entre la distancia más corta al utilizar la red vial y la distancia en línea recta. Estacionamientos vigilados preferentemente dentro de un radio de 150 m desde el corazón de la zona comercial (en grandes ciudades esta distancia puede ser algo mayor y en pequeños pueblos debiese ser preferible- mente más corta) Estacionamientos vigilados en el centro de la ciudad se deben ubicar directamente en los accesos a las ciclorutas. Asegurar una buena ‘relación visual’ con la zona comercial central y una ruta buena y atractiva para caminar COMODIDAD ¿Cumplen los esquemas de circulación con minimizar los esfuerzos? Si los y las ciclistas cuentan con este tipo de punto de referencia y pueden ESTACIONAMIENTOS utilizarlos para armar su mapa mental del territorio, la red se hace más cómoda y atractiva. Reducción de pendientes Reducción de puntos de paradas EJES Prevenir las molestias por el tráfico Se evitan las curvas y zigzagueos extremos. Familiaridad: Es esencial ubicar los estacionamientos en un lugar conocido, una plaza central, por ejemplo, o cerca de (o dentro de) un edificio ESTACIONAMIENTOS importante. De esta manera, los ciclistas verán el estacionamiento, y tenderán a guardar su bicicleta ahí, sin requerir mayor esfuerzo. 54 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU COHERENCIA ¿Cumplen los esquemas de circulación con facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta? NUNCA A VECES SIEMPRE Asegurar que es fácil encontrar el camino RED Ser comprensible: Debe responder a la lógica de los usuarios, aprovechando los puntos ‘naturales’ de referencia ESTACIONAMIENTOS Que estén cerca de la ruta y sean visibles o advertibles desde ella. ATRACTIVIDAD ¿Los esquemas de circulación propician un entorno visual y ambiental agradable y una buena NUNCA calidad del aire? Trazado por zonas de alto valor arquitectónico o paisajístico RED Planificar una ruta de tal manera que pase por hitos notables, atractivos y fácilmente reconocidos del paisaje urbano. Trazado por zonas y/o calles: con poco tráfico, animadas, con sombras / EJES arbolado para reducir la radiación solar INTERSECCIONES – No aplica para esta etapa de evaluación – ESTACIONAMIENTOS – No aplica para esta etapa de evaluación – Fuente: Elaboración propia 55 A VECES SIEMPRE PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 3. Seleccionar las fichas tipológicas (¿Cómo pasamos?) Cada uno de los esquemas de circulación compartida, segregada e independiente plantean diferentes posibilidades de inserción de la infraestructura ciclo-inclusiva en la calle y la solución más adecuada dependerá de las condiciones específica de cada tramo de calle. Una vez definidos los esquemas de circulación para cada tramo de la red de infraestructura ciclo-inclusiva, se detallará y definirá cuál es la tipología específica de infraestructura más conveniente. En esta etapa, es muy importante volver sobre el diagnóstico, la visión y los lineamientos o visión espacializada para asegurar que las tipologías definidas sean adecuadas para el contexto de la ciudad o comuna en cuestión, así como para cada tramo de calle específico. Ello permitirá que el Plan Maestro sea legítimo de acuerdo al contexto social y espacial y coherente con los objetivos de ciclo-inclusión que queremos alcanzar. Para ello, es indispensable volver sobre la Tabla de Control, que ha sido completada hasta la columna “estrategia”, para ir completando la columna “plan de acción” con el conjunto de proyectos que conformarán el PMIC-I (ver ejemplo en Tabla 16). Más abajo, se propone una serie de consideraciones útiles para la definición de dicho set de acciones o proyectos. Tabla 16. Tabla de Control: ejemplificación de un set de proyectos que componen el plan de acciones del PMIC-I VISIÓN “Una comuna con la bicicleta vinculada al transporte público” LINEAMIENTOS OBJETIVOS (visión espacializada) ESTRATÉGICOS ESTRATEGIA PLAN DE ACCIONES Conexión ciclista de los barrios residenciales Ciclovías y zonas lentas Ciclovía calle Clotario en radios de 500m de las Blest Aumento de los estaciones de metro Zona 30 Barrio Victoria viajes metro-bici en un 10% en la Estacionamientos de periferia, en 10 bicicletas larga estadía y Línea cero años gratuitos en estaciones de Metro Descongestión las áreas centrales potenciando la movilidad activa Boulevard pedaleable Red ciclable en el centro Reemplazar los en Paseo Los Toros viajes en auto por el Puntos de disponibilidad centro en un 30% Estacionamientos bicis de bicis para viajes en 5 años pública plaza Victoria cortos Fuente: Elaboración propia 56 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU A la hora de escoger el tipo de infraestructura ciclo-inclusiva ¿cuáles son mis opciones? La definición de la tipología de infraestructura más conveniente para cada tramo tiene como insumo el plano a colores que categoriza los ejes según esquemas de circulación elaborado en la actividad anterior. A partir de dicho plano se detallará de manera específica, a través de un código determinado, el tipo de infraestructura compartida, segregada e independiente más adecuada de acuerdo al contexto y características de cada tramo, tal como se esquematiza en la Figura 21. Figura 21. Opciones de tipologías por esquema de circulación Fuente: Elaboración propia La codificación del plano a colores según los tipos de infraestructura ciclo-inclusiva (sea esta de circulación o de estacionamiento) se realizará en base al abanico de opciones presentadas y detalladas en las fichas tipológicas disponibles en la presente guía. ¿Cómo uso las fichas tipológicas de circulación para la toma de decisiones? Definir la mejor opción de tipología de infraestructura ciclo-inclusiva para una determinada calle no tiene una fórmula única, exclusiva e infalible. Si bien existen contextos incompatibles con ciertas tipologías de infraestructura (por ejemplo, una autopista interurbana no puede acoger una vía ciclo preferente de manera segura y cómoda), encontrar la fórmula idónea caso a caso va a depender del análisis de una serie de criterios, negociados a través tanto de la visión como de los elementos relevados en el diagnóstico. Sin embargo, es posible entregar algunas pistas y criterios para la toma de decisiones. Las fichas tipológicas desglosan las diferentes alternativas o tipologías de infraestructura ciclo-inclusiva para cada esquema de circulación (segregado, compartido e independiente). Esquematizan y caracterizan de manera general cómo se inserta cada tipología de infraestructura en el espacio público de la calle 57 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU disponible para la movilidad. Para apoyar la toma de decisiones sobre qué infraestructura específica escoger en cada tramo de red, las fichas tipológicas entregan valiosa información sobre: Niveles de tráfico vehicular y velocidades más adecuadas para su implementación Su evaluación en función de los tipos de usuarios: ¿es esta infraestructura optima, buena, aceptable o menos adecuada para cada uno de los diferentes grupos de usuarios definidos? Sus ventajas e inconvenientes en materia de: (1) uso del espacio, (2) calidad y consideraciones para la inserción urbana, (3) tiempos y costos de implementación y (4) desplazamientos. No obstante, las especificidades de cada contexto pueden hacer de la toma de decisiones un proceso complejo, sin una respuesta única. A modo complementario las fichas tipológicas, se propone una serie de criterios útiles a la hora de escoger las tipologías de infraestructuras ciclo-inclusiva para un PMIC-I, con sus respectivas consideraciones y ejemplos de aplicación, disponible en la Tabla 17. Tabla 17. Criterios para guiar la selección de las tipologías CATEGORÍA CRITERIO DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS Principal Corresponden a las vías estructurantes del área analizada Rutas que requieren infraestructuras de mayor capacidad. Al estar generalmente insertas en vías relevantes para diferentes modos, un esquema segregado puede evitar fricciones Secundario Vías con el potencial de ser rutas alimentadoras que irrigan vías estructurantes o principales Diversas tipologías de circulación según las características de la calle o área Esquemas compartidos de bajo costo y uso de espacio pueden propiciar una red densa de rutas secundarias Velocidad La velocidad del tráfico motorizado es un parámetro decisivo A mayor velocidad, mayor grado de segregación es requerido entre los ciclos y los vehículos motorizados (ver fichas) Tránsito vehicular El volumen de tráfico motorizado es un parámetro decisivo A mayor tránsito vehicular, mayor grado de segregación es requerido entre los ciclos y los vehículos motorizados (ver fichas) Determinan el espacio disponible en la vía para la inserción de la infraestructura cicloinclusiva En calles amplias y/o con numerosas pistas es factible insertar rutas segregadas y de gran capacidad, incluso cuando ello implica redistribuir el espacio vial En calles estrechas y/o con una pista la circulación compartida con medidas de trafico calmado son más convenientes Frecuencia de intersecciones o puntos potenciales de interrupción Modifica el concepto de segregación. En calles con frecuentes cruces y vados es recomendable la segregación con ciclopista en calzada Función o jerarquía del trayecto Características de la calle Ancho de la calle Número de pistas Intersecciones 58 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU CATEGORÍA CRITERIO DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS Topografía Pendientes presentes en los diferentes tramos de la red Hacen menos homogénea la velocidad de las bicicletas y los vehículos motorizados Las subidas implican a una mayor necesidad de segregación Tránsito peatonal (en el caso del esquema compartido) Intensidad del tráfico peatonal en el espacio público En calles con una cierta intensidad peatonal, los modos activos se deben ordenar para evitar conflictos en el espacio En las calles con baja intensidad peatonal, no es necesario ordenar los modos activos Tipo de usuario Menores, adultos, deportistas, turistas, etc. Usuarios Motivo de desplazamiento Acceso escolar, acceso al trabajo, carga, recreativo, etc. Cada una de las tipologías es más o menos adecuada según el tipo de usuario y el motivo de desplazamiento (ver fichas) Fuente: Elaboración propia a partir de Ministerio de Transporte (2016) Los detalles respecto al diseño técnico de la infraestructura ciclo-inclusiva, tanto en los tramos como en las intersecciones, están normados de acuerdo al manual Vialidad ciclo-inclusiva, Recomendaciones de diseño del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (2015). Será así imperativo consultar dicho manual para su implementación. ¿Cómo elegir las tipologías de estacionamientos más adecuadas? La definición de la tipología de infraestructura más conveniente depende primero de la identificación del motivo del estacionamiento o propósito de la ruptura del viaje, respondiendo a la pregunta: ¿Se trata de un nodo de intermodalidad o de un lugar de destino del viaje? La definición de cuál o cuáles dispositivos(s) de estacionamiento son más adecuados para cada caso depende en gran medida de cómo se caracteriza la oferta. Mientras el destino de trabajo o cambio modal por viajes pendulares implican permanencias largas; el destino motivado por compras, trámites o viajes intermodales cortos promueven estadías de corta duración. En detalle, se considera las siguientes modalidades de estacionamientos: Estacionamientos asociados a comercio, servicios, equipamientos culturales, deportivos y de salud, etc.: bicicleta – caminata (corta estadía) Estacionamientos asociados a establecimientos educacionales, áreas de empleo (zonas industriales, de oficinas): bicicleta – caminata (larga estadía) Estacionamientos asociados a Transporte Masivo: bicicleta – transporte público (larga estadía) Estacionamientos en Bien Nacional de Uso Público: intercambios bicicleta – UBER, Taxi o Colectivo (larga y/o corta estadía). 59 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Estacionamientos en paraderos intermodales, estaciones de Metro, Metrotren, estaciones de buses interurbanos: intercambios bicicleta – sistema de transporte (larga estadía y/o corta estadía) Estacionamientos mixtos, en lugares complejos donde se da una o más modalidades de acuerdo a una oferta variada: intercambios bicicleta – caminata – sistema de transporte (larga estadía y/o corta estadía) De acuerdo a las demandas de punta y a la duración del estacionamiento de cada bicicleta (estadías cortas o estadías largas), se podrán definir los atributos de estos espacios, entre los cuales destacan: El tamaño o capacidad de estos espacios de estacionamiento, según las necesidades que allí se establezcan que dependen del número de bicicletas que requieran estacionarse simultáneamente; La ocupación del espacio, que podrá ser en extensión o densos, en función de las ca5racterísticas de la centralidad y la disponibilidad de espacio urbano; El cobro (gratis o cobrados), dependiendo del destino de los viajes y de la planificación urbana La seguridad (resguardados o sin cuidado), dependiendo de la actividad de la zona La intención del regulador de promover la presencia en períodos cortos o períodos largos, a través de los sistemas tarifarios (si existieran). La presente sección incluye fichas tipológicas que apoyan la toma de decisiones respecto al tipo de estacionamiento más adecuados de acuerdo al contexto. No obstante, las especificidades de cada contexto pueden hacer de la toma de decisiones un proceso complejo, sin una respuesta única. A modo complementario las fichas tipológicas, se propone una serie de criterios útiles a la hora de escoger la tipología de estacionamiento para el PMIC-I, con sus respectivas consideraciones y ejemplos de aplicación, disponible en la Tabla 18. 60 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Tabla 18. Criterios para guiar la selección de las tipologías de estacionamientos CATEGORÍA CRITERIO Función Corresponden a el tipo de actividades que ofrece el nodo o centralidad en cuestión y que motivan los desplazamientos hacia este Escala o jerarquía Puntos de trasbordo o estacionamientos según área de atracción Función o jerarquía del nodo Características del nodo DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES Y EJEMPLOS La función del nodo determina en cierta medida el tipo de estacionamiento requerido y su envergadura: Transporte: estaciones de transporte público que actúan como centralidades Actividades comerciales, culturales, educacionales que atraen desplazamientos Mixto La escala del nodo (barrial, comunal, intercomunal, urbana, metropolitana, interurbana, etc.) determina en cierta medida el estacionamiento requerido y su envergadura La actividad define el tiempo de estadía requerido Tiempo de estadía Directamente relacionado a las actividades que ofrece el nodo o centralidad Espacio público disponible Determina el espacio disponible para la inserción de estacionamientos y sus tamaños Siempre considerar el tipo y localización del estacionamiento de manera que no interceda ni obstruya el paso peatonal Tránsito peatonal Intensidad del tránsito peatonal en el nodo En zonas de alto tránsito peatonal, considerar relocalizar estacionamientos en puntos que no obstruyan el paso Corta estadía: compras, acceso a servicios, deporte, esparcimiento, etc. Larga estadía: estudios, empleo, etc. Mixto Áreas inseguras pueden requerir: Seguridad Seguridad vial y subjetiva del espacio público Estacionamientos cerrados y vigilados, aunque el tiempo de permanencia sea corto Corrales dentro de estaciones de transporte público Fuente: Elaboración propia Fichas tipológicas para la toma de decisiones A continuación, se presentan las fichas conglomeradas y las fichas tipológicas para cada uno de los esquemas de circulación independiente, compartida y separada, además de la ficha de intermodalidad. 61 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 62 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 63 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 64 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 65 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 66 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 67 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 68 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 69 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 70 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 71 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 72 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 73 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 74 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU R5 ESTRATEGIA DE GESTIÓN SEGURIDAD: Seguridad objetiva y subjetiva EJES: reducir la velocidad en los puntos de conflicto INTERSECCIONES: deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados se perciban unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la reacción. ESTACIONAMIENTOS: Los estacionamientos deben tener una vigilancia dedicada cuando: El destino en cuestión atrae a una gran cantidad de ciclistas. Una proporción considerable de ciclistas visita dicho destino por un período más o menos largo (más de 45 minutos por visita), dado que quienes estacionan por un período largo son los que más tienden a buscar una guardería vigilada. El riesgo de robo (fuera de la guardería) es relativamente alto (Crow, 2011) DIRECTIVIDAD: Minimizar la pérdida de tiempo INTERSECCIONES Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas Reducción del número de cruces con pérdida de prioridad. Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclistas, lo cual se debe conciliar con un nivel de seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías que forman las intersecciones COMODIDAD: Minimizar los esfuerzos INTERSECCIONES: Ni automóviles ni ciclistas detenidos o estacionados obstaculizan el paso de los ciclistas en las intersecciones. ESTACIONAMIENTOS: De validación o eventual pago fácil y ojalá flexible (turistas) ATRACTIVIDAD: Entorno visual, Calidad de aire INTERSECCIONES: Las intersecciones cumplen con el requisito de seguridad social: están iluminadas, hay supervisión en los alrededores, los alrededores son visibles y el espacio público está bien mantenido. 75 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU R2 ESTRATEGIA DE PROMOCIÓN Y COMUNICACIÓN DIRECTIVIDAD: Minimizar la pérdida de tiempo INTERSECCIONES El número de intersecciones por kilómetro en las cuales los ciclistas no tienen la preferencia es un criterio de evaluación. Para las rutas ciclo viales principales, este número debe ser cero, o lo más cercano a cero posible. También puede ser un criterio de evaluación intersecciones totales v/s intersecciones sin preferencia ciclista ESTACIONAMIENTOS: Que la oferta y la demanda esté bien calibrada, con el fin de evitar llegar y no encontrar estacionamiento. (complementar con tecnologías Smart) COHERENCIA: Facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta ESTACIONAMIENTOS: Suficiente cantidad y buena calidad: número de bicicletas estacionadas y capacidad del estacionamiento disponible en el lugar, se aprecia que la oferta y la demanda están equilibradas. Esto significa que, en el horario representativo, la tasa de ocupación anticipada se estima en un máximo aproximado de un 80%” (Crow, 2011). R2 ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO ATRACTIVIDAD: Entorno visual, Calidad de aire ESTACIONAMIENTOS: Los estacionamientos vigilados gratuitos son efectivos, ya que influyen positivamente en la elección de estacionamiento de los ciclistas. Esto se debe, en parte, al precio y en parte a la facilidad de uso: pagar toma tiempo. Si la guardería vigilada es gratuita, el número de personas que se estacionen, un tiempo corto, aumentará” (Crow,2011). 76 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Auto-evaluación del proceso de elección de las fichas tipológicas Como se explicó anteriormente, es necesario después de esta etapa de diseño realizar una evaluación y verificación respecto de los atributos críticos. Es decir, una vez realizado la selección de tipologías de infraestructura es recomendable verificar si se siguen cumpliendo los atributos críticos para la estrategia de infraestructura (seguridad, coherencia, directividad, conectividad, comodidad y atractividad) en el momento de diseño que se está. Para ello la guía propone una herramienta con los atributos críticos adaptada para esta etapa del diseño. Tabla 19. Consideraciones generales para cumplir los atributos críticos de la elección de las fichas tipológicas SEGURIDAD ¿La estrategia de circulación diseñada evita accidentes y delitos (seguridad objetiva)? EJES NUNCA A VECES SIEMPRE Lograr que las categorías viales sean fácilmente reconocibles INTERSECCIONES Evitar conflictos donde se debe cruzar el tráfico ¿La estrategia de circulación diseñada hace que los usuarios se sientan seguros (seguridad NUNCA subjetiva)? Se evitan ambigüedades en la operación que causan confusión, INTERSECCIONES inseguridad, stress A VECES SIEMPRE DIRECTIVIDAD ¿Cumplen las tipologías de infraestructura con facilitar las velocidades deseadas? RED NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE NUNCA A VECES SIEMPRE Ofrecer infraestructura o trazados diferentes para usuarios con velocidades diferentes y/o incompatibles CONECTIVIDAD ¿La estrategia de circulación diseñada asegura la conectividad de la red? EJES INTERSECCIONES La bicicleta debería ser una buena alternativa al automóvil, particularmente dentro de las áreas urbanas. Si andar en bicicleta es más rápido debido a la conectividad, que manejar, los conductores serán más propensos a utilizar la bicicleta para viajes cortos. Debe evitarse que los ciclistas tengan que hacer movimientos ilógicos o muchos desvíos para cruzar las intersecciones COHERENCIA ¿Cumplen las tipologías de infraestructura con facilitar el recorrido con claridad sobre la ruta? EJES INTERSECCIONES Evitar los cambios en tipologías en un corredor específico Como principio general, la prioridad que tenga la calle que contiene una circulación segregada, se aplica a la circulación de bicicletas COMODIDAD ¿Cumplen las tipologías de infraestructura con minimizar los esfuerzos? EJES Prevenir las molestias por el tráfico ATRACTIVIDAD ¿Propician las tipologías de infraestructura un entorno visual y una calidad de aire?: No aplica para esta etapa de evaluación 77 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ETAPA 4. RECOMENDACIONES En complemento al PMIC-I, la guía propone un conjunto de recomendaciones en cuanto a la estrategia de Infraestructura que no son atingentes en el diseño del plan, pero más bien en la implementación de este. Estas recomendaciones sirven más bien para diseñar proyectos específicos del PMIC-I en la fase de implementación del plan. Si bien no corresponden a la etapa de trazado de los esquemas de circulación ni a la etapa de elección de tipologías de infraestructura, se recomienda al usuario de la guía revisarlas desde el inicio del proceso de elaboración del PMIC-I ya que puedan orientar, en ciertos casos específicos, la toma de decisiones. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS – Infraestructura de detalle EJES SEGURIDAD Seguridad objetiva y subjetiva DIRECTIVIDAD Facilitar las velocidades deseadas y minimizar la pérdida de tiempo COHERENCIA Rutas y recorridos claros COMODIDAD Minimizar los esfuerzos ATRACTIVIDAD Entorno visual, Calidad de aire Reducir la velocidad en los puntos de conflicto Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados se perciban INTERSECCIONES unos a otros con suficiente tiempo para la prevención y suficiente espacio para la reacción. Los estacionamientos deben tener una vigilancia dedicada cuando: 1. El destino en cuestión atrae a una gran cantidad de ciclistas 2. Una proporción considerable de ciclistas visita dicho destino por un período más o menos ESTACIONAMIENTOS largo (más de 45 minutos por visita), dado que quienes estacionan por un período largo son los que más tienden a buscar una guardería vigilada 3. El riesgo de robo (fuera de la guardería) es relativamente alto EJES Facilitar maniobras de adelantamiento Optimizar las intersecciones y cruces para ciclistas Reducción del número de cruces con pérdida de prioridad Minimizan los tiempos de espera y recorridos para los ciclistas, conciliando con un nivel de INTERSECCIONES seguridad adecuado para todos los usuarios de las vías que forman las intersecciones Compatibilizar las distintas velocidades donde se encuentren diferentes tipos de usuarios Donde existan grandes diferencias de velocidad y/o masa entre los vehículos, los movimientos de cruce deben realizarse en distintos niveles Para las secciones viales en ciclorutas y ciclorutas principales, la velocidad de diseño es de 30 EJES km/h, mientras para la red básica, es de 20 km/h. ESTACIONAMIENTOS Que la operación de estacionar sea rápida y fiable al mismo tiempo EJES Secciones lisas y que cuentan con un ancho suficiente Radios adecuados en curvas, que responden a la velocidad de diseño apropiada INTERSECCIONES Los radios de giro toman en cuenta la velocidad de diseño apropiada para la función respectiva Que no requieran esfuerzo físico para estacionar Que sean techados y de superficie pavimentada ESTACIONAMIENTOS Que funcionen con todo tipo de ciclos, incluyendo carga y complementos para sillas de rueda Secciones que cumplen con requisitos de seguridad social: buena iluminación, visibilidad en EJES todo el sector, alrededores visibles, y buena mantención de los espacios públicos Las intersecciones cumplen con el requisito de seguridad social: están iluminadas, hay INTERSECCIONES supervisión en los alrededores, los alrededores son visibles y el espacio público está bien mantenido ESTACIONAMIENTOS Que sean de buenos materiales y un buen diseño Que sea un lugar de fácil limpieza y manutención 78 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ADEMÁS DE LA INFRAESTRUCTURA, ¿EN QUE NOS DEBEMOS FIJAR? Para asegurar la concreción del PMIC-I y apuntar a una ciudad ciclo-inclusiva, es clave pensar en cómo se va a implementar el plan no solo en el espacio mismo, sino que también en la práctica y cultura de las personas. En este sentido, si bien la guía no aborda en sí la fase de implementación, es importante que el plan se construya tomando en cuenta la implementación e involucrando a la comunidad y a los actores institucionales tanto en el diseño como en el posterior monitoreo del PMIC-I. Según lo estipulado en el “Estudio Comparado para la Metodología de Evaluación de Ciclorutas” (MINVU, 2017) se identifican allí, en complemento con la estrategia de diseño de la infraestructura, 4 estrategias que se deben incorporar para asegurar el correcto y equilibrado diseño e implementación del PMIC-I: 1. 2. 3. 4. Estrategia de gestión Estrategia de financiamiento Estrategia de promoción y comunicación Estrategia de operación y mantención Figura 22. ¿Dónde se sitúan estas estrategias en la planificación de la movilidad urbana? Fuente: Bases de licitación del presente estudio 79 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU En coherencia con lo antes expuesto, este cuarto capítulo presenta: Fichas de recomendaciones para cada una de las 4 estrategias complementarias Una hoja de ruta que detalla la secuencia temporal del proceso del PMIC-I y la coordinación tanto con la comunidad como con los actores institucionales involucrados. ¿CUÁL ES LA ENTIDAD MÁS ADECUADA PARA LA GESTIÓN DEL PLAN? Existe una relación directa entre el alcance territorial del PMIC-I y la entidad que lo gestiona: - Si el plan corresponde a una ciudad unicomunal, la entidad de gestión será el municipio. Si el plan corresponde a ciudades metropolitanas o intercomunales, se deberá buscar una entidad de gestión específica que articule a todos los municipios involucrados (por ejemplo: GORE). ¿A QUE APUNTAN LAS 4 ESTRATEGIAS COMPLEMENTARIAS? 3 Figura 23. Proceso iterativo entre las estrategias Las 4 estrategias complementarias a la estrategia de diseño de la infraestructura apuntan a aterrizar el diseño del PMIC-I y a asegurar su correcta implementación. En este sentido cabe destacar que, si bien puede variar la jerarquía e importancia de cada estrategia en función del contexto espacial, institucional y cultural de una ciudad, existe siempre una lógica iterativa entre ellas que apunta a nutrir y mejorar tanto el diseño del plan como su proceso de implementación. Fuente: Estudio MINVU, 2017 1. Estrategia de gestión El cambio de paradigma de movilidad – desde lógicas basadas en el automóvil hacia la priorización de modos activos y una ciudad a escala humana –, exige una gestión coherente, coordinada entre diferentes sectores y niveles de la administración pública. Resulta así crucial incorporar la experiencia y visión de la sociedad civil no solo en el diseño del plan, sino que también en su gestión e implementación para que las 3 Fuente: “Estudio comparado para la Metodología de Evaluación de Ciclorutas” (MINVU, 2017) 80 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU decisiones colectivas sean lo más legítimas e inclusivas posibles. La estrategia de gestión de un plan de ciclorutas debe así incorporar, desde fases tempranas y de forma regular, instancias de participación y coordinación con los ciudadanos, asociaciones, gremios, ONG y empresas privadas. Cabe también destacar que, dependiendo del contexto, la escala municipal no es necesariamente siempre la más adecuada. Las áreas metropolitanas o intercomunales exigen una coordinación entre los distintos municipios para que el plan de ciclorutas sea coherente con la movilidad de las personas. 2. Estrategia de financiamiento La estrategia de financiamiento debe permitir cumplir con las metas establecidas en el PMIC-I. En este sentido, es clave que las autoridades a cargo del plan construyan, durante la fase de diseño y en coherencia con esta, una estrategia de financiamiento para asegurar los recursos necesarios a su futura implementación. Esta estrategia de financiamiento no puede abarcar solo la fase de diseño y construcción del plan de ciclorutas, sino que debe asegurar de forma integral los gastos asociados a la gestión del plan, las operaciones de marketing y comunicación, la construcción y mantención de la infraestructura y su operación y monitoreo. 3. Estrategia de promoción, comunicación y marketing social La implementación de un PMIC-I tiende a generar tensiones inherentes a cualquier tipo de cambio ya sea en las prácticas de movilidad como en el uso de los espacios públicos. Enmarcar estas tensiones exige desarrollar estrategias de promoción y comunicación de la bicicleta como modo de transporte y su inserción en la movilidad global de la ciudad. El posicionamiento de la estrategia comunicacional de cada ciudad va a depender así del grado de incorporación de la bicicleta no solo en términos espaciales, sino que también a nivel cultural, en términos de percepción de la bicicleta como medio de la movilidad. La estrategia comunicacional debe dar cuenta del carácter del proyecto, es decir, supone una aproximación en torno a la visión de ciudad que cada plan propone y se puede traducir en varios formatos o productos que ayudan a los ciudadanos a apropiarse de la idea de una ciudad ciclo-inclusiva. 4. Estrategia de operación y monitoreo Posicionar la bicicleta como un modo de transporte requiere aplicar a este modo los mismos procesos de operación y monitoreo, puesta en valor y despliegue que, a los otros modos, con el objetivo de identificar y diagnosticar los avances y focos a mejorar en la perspectiva de seguir potenciando la bicicleta como modo de transporte competitivo. En sintonía con lo anterior, el monitoreo debe apuntar a: una evaluación funcional de la bicicleta como modo de transporte urbano una evaluación del cumplimiento de metas del PMIC-I 81 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿QUÉ ACTORES SE DEBERÍAN TENER EN CUENTA? Se identifican los actores con los cuales es recomendable coordinarse para que el PMIC-I se construya en base a una visión integrada con la planificación urbana, y eventualmente con otras iniciativas existentes. Cabe destacar que el listado de actores se especifica de modo referencial, ya que puede variar en función del contexto específico de cada PMIC-I. Figura 24. Esquema de actores referenciales para un PMIC-I Fuente: Elaboración propia en base a diseño de sitio web The Noun Project, https://thenounproject.com/. 82 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Fichas de recomendaciones A continuación, se presentan las fichas de recomendaciones por cada una de las 4 estrategias complementarias a la infraestructura. Cada ficha está dividida en tres columnas: En la primera columna se indica las temáticas de las recomendaciones que son transversales a las 4 estrategias: Flexibilidad del PMIC-I Etapamiento Medidas complementarias para la red de ciclorutas Medidas complementarias de estacionamientos de bicicleta Actores Participación Marketing Educación Evaluación La segunda columna corresponde a la recomendación asociada a cada temática. Esta información es también transversal a las 4 estrategias. La tercera columna indica la acción a seguir con respecto a esta recomendación. Notas: - Las recomendaciones que están resaltadas con color corresponden a las recomendaciones críticas, es decir de importancia mayor, relevadas en la hoja de ruta. - El número de hojas por ficha varía dependiendo de la extensión de cada ficha, razón por la cual están enumeradas (1.1; 1,.2; etc.). 83 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 84 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 85 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 86 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 87 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 88 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 89 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 90 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 91 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 92 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 93 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 94 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 95 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿CUÁLES SON LOS PRODUCTOS FINALES DE UN PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CICLO-INCLUSIVA? I. Un Plano de la Red de Infraestructura ciclo-inclusiva, conformado por el plano de estrategia de circulación (plano de colores) con nodos de intermodalidad, codificado según tipologías (fichas tipológicas) II. Una Memoria, con el contenido siguiente: 1. DIAGNÓSTICO Documento de Diagnóstico Síntesis gráfica del diagnóstico 2. VISIÓN Visión de Ciclo - Inclusión Acuerdo por la Bicicleta de la ciudad X 3. DISEÑO Fichas Tipológicas referidas al plano codificado Plano de Lineamientos y Tabla de Control, completada hasta nivel de proyectos 4. RECOMENDACIONES Recomendaciones para las otras 4 estrategias de Ciclo-Inclusión Registros de Participación Ciudadana 96 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿QUIERE SABER MÁS? 97 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU 98 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU BIBLIOGRAFÍA DE IMÁGENES Y LOGOS UTILIZADOS Imagen ficha financiamiento: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2TPl64H Imagen ficha gestión: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2D4wVya Imagen ficha Operación y Monitoreo: imagen obtenida de sitio web The Noun Project https://thenounproject.com/ Imagen ficha Promoción y Comunicación: imagen obtenida de internet en https://bit.ly/2Fpotfk 99 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU GLOSARIO DE ABREVIACIONES CASEN GORE IDE Chile IDE OCUC Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional Gobierno Regional Infraestructura de Datos Geoespaciales de Chile Infraestructura de Datos Espaciales, Observatorio de Ciudades UC INE Instituto Nacional de Estadísticas IPT Instrumentos de planificación Territorial ME Ministerio de Energía MINVU Ministerio de Vivienda y Urbanismo MMA Ministerio de Medio Ambiente MOP Ministerio de Obras Públicas MTT Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones PLADECO PMIC-I PRC PROT Plan de Desarrollo Comunal Plan Maestro de Infraestructura Ciclo-Inclusiva Plan Regulador Comunal Plan Regional de Ordenamiento Territorial SEREMI Secretaría Regional Ministerial SECTRA Secretaría de Planificación de Transporte SINIA Sistema Nacional de Información Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente 100 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ANEXOS Anexo 1. De la participación Aspectos claves para que el proceso de participación sea legitimo - Participación temprana: Se espera que la comunidad organizada o no, a partir de la identificación de un mapa de actores del territorio de intervención, se incorpore haciendo seguimiento del trabajo de diagnóstico. A modo de sugerencia se recomienda construir un diagnóstico cualitativo a partir del mapa de actores que considere la realización de entrevistas y focus group con la mayor diversidad de actores intervinientes, desde el nivel institucional y comunidad en general. Con esto se espera levantar las principales problemáticas y prioridades de la movilidad en el territorio. - Transparencia del proceso: El trabajo con el proceso de participación exige a los usuarios de la guía de ciclo-inclusividad el diseño de mecanismos que expliciten y difundan el trabajo que se realiza en conjunto con la comunidad. La jerarquización y análisis debe comunicarse. - Potenciar surgimiento de organizaciones de la comunidad: Se recomienda potenciar el surgimiento de organizaciones en los territorios, así como también la identificación de nuevos liderazgos locales que permitan llevar adelante de manera eficiente el proceso participativo posterior. Algunas opciones en materia de figuras de participación desde la literatura en Chile - Modelo de Consejo Consultivo o Consejo de Desarrollo de Infraestructura de Movilidad: permite comprometer a los diferentes actores involucrados en la toma de decisiones con una cierta continuidad. De esta forma se evita que las intervenciones por etapa sean consideradas como productos desconectados. El objetivo de dicho Consejo es mantener un ejercicio de accountability entre los equipos de intervención y las instituciones coordinadores con la comunidad organizada a través de reuniones regulares. De esta manera es posible vigilar el cumplimiento de las diferentes instancias de participación, así como ratificar las decisiones tomadas. Este modelo permite vigilar el cumplimiento de los compromisos de parte de todos los actores reconocidos en las instancias de participación. - Modelo de Laboratorio Participativo: distribuye la participación ciudadana a lo largo del proceso de implementación del plan de infraestructura, proponiendo distintos tipos de instancias participativas en cada nivel, que están asociadas no solo a la fase de diseño, sino también a las fases de prefactibilidad, desarrollo de proyecto y ejecución de obras. 101 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Para ello se proponen mesas de trabajo que elaboran propuestas en base a los resultados del diagnóstico para consolidar un plan consensuado por parte de los vecinos. La idea es que en estas mesas de trabajo los actores puedan intervenir y afinar las propuestas del plan para afianzar los niveles de apropiación de las futuras obras por parte de la comunidad. Esto no implica traspasar a los vecinos la responsabilidad de las propuestas, sino involucrarlos de forma real en el proceso. Catálogo de metodologías de recolección de información e instancias de participación a. Taller participativo: Identificar problemas y soluciones para el territorio La metodología de trabajo corresponde a “espacio abierto”, en mesas de trabajo de entre 6 y 10 personas, dirigido por un facilitador y las dinámicas se estructuran en torno a dos interrogantes principales: Definición de la Situación Actual: ¿Cuáles son las principales problemáticas que se observan hoy en el sector relacionadas con movilidad? Definición de la visión del territorio: ¿Cómo soñamos el territorio en relación al transporte en bicicleta en 10 años más, si todos los problemas identificados fueran resueltos? Los eventos participativos con la comunidad (vecinos organizados y no organizados), deben tener una convocatoria amplia y diversa, que incluyan, según corresponda, participantes de todos los sectores que componen el territorio. Tienen como objetivo obtener información diagnóstica de cada sector territorial y ámbitos de desarrollo. La idea principal es conseguir insumos para la definición de la imagen del territorio deseado, los ejes de desarrollo y sus objetivos. Una vez presentado el proyecto, los asistentes divididos en grupo, indican individualmente los principales problemas que detecta en su sector, y se progresa hasta seleccionar uno (el más importante) como consenso en la mesa de trabajo. En muchos casos, esta priorización de las problemáticas se realiza mediante una votación simple de los integrantes de la mesa. Todos los problemas comentados deben ser transcritos por el facilitador en un papelógrafo, con el fin de dejarlos expuestos al grupo de trabajo. Esta actividad permitirá tener un insumo para el diagnóstico del sector. Los talleres están dirigidos a conocer las visiones y opiniones de los vecinos respecto de la situación actual del territorio en general, los sectores específicos donde viven y las proyecciones de cambios deseados para mejorar su movilidad, a través de conceptos vinculados a la visión. b. Trabajo para la construcción de la visión de la ciclo-inclusión (taller de nubes de conceptos) Otra modalidad, que puede ser vinculante o no con la anterior, consiste en invitar a los participantes a trabajar sobre la visión de la movilidad en el territorio. Para ello, cada participante elige una 102 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU característica que describa su respectiva idea y la escribe en la papeleta de color, contestando la pregunta: ¿Cómo sueña (le gustaría que fuera) su comuna/territorio/ciudad en diez años más en materia de movilidad y transporte, si todos los problemas inidentificados en la etapa anterior fueran resueltos? - Por ejemplo: “Mi comuna en diez años más es una comuna ciclista”. Las ideas de cada uno, escritas en papel, se pegan en una nube grupal. El facilitador las lee en voz alta y va realizando relaciones o uniendo aquellas que se repiten en conjunto con los participantes, como por ejemplo los conceptos de “verde” con “sustentable”, siempre y cuando los participantes hayan querido decir lo mismo (ejemplo en la primera imagen de la Figura 25). Cuando se llega a acuerdo en la mesa, el facilitador lee la imagen final (segunda imagen de la Figura 25). De esta imagen se seleccionan los 3 conceptos más mencionados o de mayor frecuencia. Esta actividad permite tener insumos para la construcción de la visión. Figura 25. Selección de conceptos prioritarios HISTÓRICA PATRIMONIAL SUSTENTABLE DENSA CULTURAL CULTURAL PATRIMONIAL VERDE DENSA SUSTENTABLE ACOGEDORA CAMINABLE CAMINABLE ACOGEDORA GRATA Fuente: Elaboración propia y Registro Fotográfico DESE. Los participantes señalan una acción o gestión necesaria para enfrentar los 3 conceptos priorizados. Luego de la exposición de las acciones o gestiones propuestas, se llevan a votación simple de la mesa, para priorizar las acciones propuestas por la mesa para cada concepto de visión definida. En base a la priorización de acciones o gestiones para cada concepto, aquella opción más votada en cada caso, se selecciona como la acción o gestión prioritaria para lograr cada concepto definido en la visión, llevándolo a la nube grupal. Figura 26. Esquema y Formulación de las Acciones Grupales Planes Seccionales Patrimoniales CULTURAL PATRIMONIAL Plan de Parques SUSTENTABLE ACOGEDORA Diseño Manual y Ordenanza de Espacios Públicos DENSA CAMINABLE Fuente: Elaboración propia. 103 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU En el plenario final, un representante de cada mesa de trabajo expone los resultados alcanzados para que sean conocidos por todos los participantes. Para sistematizar los resultados de la visión, se utiliza el software “Nube de Palabras” que grafica las mayores frecuencias observadas, a través de “Nubes” por sector y una “Nube” global que sintetiza los resultados del proceso. Figura 27. Ejemplo de Nube para la construcción de la visión Fuente: Elaboración propia c. Talleres con organizaciones privadas y gubernamentales, expertos (Árboles de problemas Análisis FODA) Para los talleres con organizaciones privadas y gubernamentales que forman parte del mapa de actores, se realizan talleres temáticos, cuyo objetivo es establecer un diálogo con actores relevantes de organizaciones privadas como gubernamentales, para levantar diagnósticos específicos y desafíos a futuro en el territorio sobre la ciclo-inclusión. La jornada se divide en dos etapas, la primera orientada a identificar problemáticas del territorio y a priorizarlas y la segunda a pensar, en conjunto, posibles soluciones. Para esto se utiliza la metodología del árbol de problemas que se consolida en 5 etapas principales: Definir el problema central del territorio a intervenir, verificar los efectos de ese problema en cuanto a la movilidad, determinar las causas del mismo, definir objetivos de trabajo (vinculados con la visión ya formulada) y generar alternativas de solución. Para ello se realizan entrevistas y análisis de actores claves en el desarrollo de los proyectos de infraestructura cicloinclusiva. Se propone que las entrevistas se estructuren en cuatro ejes: Apertura (que considera presentación y descripción de la relación del actor), Diagnóstico (donde se evalúe la situación del territorio y se especifican sus principales problemáticas), Lineamientos (donde se exploren los posibles objetivos o deseos en cuanto a la movilidad y cicloinclusión en el territorio) y Actores Claves (como insumo para el mapa de actores, se le pedirá identificar los actores claves del territorio para corroborar). Identificación de necesidades ¿Qué tipo de bienes o servicios no existen en materia de ciclomovilidad en su Dirección/Subdirección/Oficina? 104 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU ¿Cuáles son las consecuencias de la inexistencia de dichos bienes o servicios? ¿Qué bienes o servicios podrían ser provistos por la Dirección/Subdirección/Oficina y cuáles? Según su experiencia ¿cuáles son los 3 bienes o servicios inexistentes cuya implementación en el territorio generaría mayores beneficios para la ciclo-movilidad? Identificación de problemas ¿Cuáles son los principales bienes o servicios que podrían ser mejorados en materia de ciclomovilidad en el territorio? ¿Cuáles son los aspectos más recurrentes que desmejoran la oferta de bienes o servicios de ciclomovilidad que hay disponible en su Dirección/Subdirección/Oficina? ¿Existe alguna incidencia (positiva o negativa) entre las organizaciones locales y las dificultades de llevar al territorio los servicios que presentan mayores dificultades en términos de ciclomovilidad? De los servicios o infraestructuras de ciclomovilidad que presentan mayores problemas en su implementación eficaz ¿Cuáles serían los más subsanables y cuáles los menos subsanables? ¿Cuáles serían los 3 servicios o infraestructuras cuya mejora representaría un mayor beneficio a la a los vecinos, visitantes, y actores del territorio? Eje Actores Clave (datos emergentes) ¿Conoce organizaciones locales/grupo de interés que fomentan la ciclomovilidad en el territorio? ¿Conoce usted organizaciones locales/grupo de interés que aborden el tema la ciclomovilidad en el territorio? ¿Conoce organizaciones locales/grupos de interés que se oponen a iniciativas de ciclomovilidad en este territorio? ¿Cuáles son las oficinas y/o funcionarios municipales que trabajan relacionados con el fomento la ciclomovilidad en el territorio? Algunas recomendaciones para la aplicación de metodología del árbol de problemas son: a) b) c) d) Redactar cada problema percibido, como una condición negativa y no ambigua. Identificar únicamente los problemas existentes, no problemas posibles o potenciales. Centrar el análisis en un problema (problema principal). Un problema no es la ausencia de una solución, es un estado existente negativo. Esta metodología será consensuada en el equipo consultor y no representa un espacio de participación ampliado, sino que se reconstruye a partir de preguntas a los actores claves del 105 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU territorio según las sugerencias anteriores. Tanto el árbol de problemas como el análisis FODA serán utilizados como una herramienta que permita evaluar la coherencia del diagnóstico con los procesos participativos.Para la identificación de las potencialidades y oportunidades se realizará un Análisis FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas). En el análisis FODA se identifican las fortalezas y debilidades comunales que pueden influir en el logro del objetivo, sobre la base de las potencialidades y limitaciones validadas durante el análisis de la situación local. Asimismo, se identificarán las oportunidades y amenazas del contexto externo que también pueden influir en el logro del objetivo, considerando la información recopilada en los puntos anteriores. Las siglas FODA provienen del acrónimo en inglés SWOT (strenghts, weaknesses, opportunities, threats); en español, aluden a fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas. El análisis FODA consiste en realizar una evaluación de los factores fuertes y débiles que, en su conjunto, diagnostican la situación interna de una organización, PROYECTO U OTROS, así como su evaluación externa, es decir, las oportunidades y amenazas. Thompson y Strikland (1998) establecen que el análisis FODA estima el efecto que una estrategia tiene para lograr un equilibrio o ajuste entre la capacidad interna de la organización y su situación externa, esto es, las oportunidades y amenazas. - Análisis Interno: Para el diagnóstico interno será necesario conocer las fuerzas al interior que intervienen para facilitar el logro de los objetivos, y sus limitaciones que impiden el alcance de las metas de una manera eficiente y efectiva. En el primer caso estaremos hablando de las fortalezas y en el segundo de las debilidades. Como ejemplos podemos mencionar: Recursos humanos con los que se cuenta, recursos materiales, recursos financieros, recursos tecnológicos, etc. - Análisis Externo: Para realizar el diagnóstico es necesario analizar las condiciones o circunstancias ventajosas de su entorno que la pueden beneficiar; identificadas como las oportunidades; así como las tendencias del contexto que en cualquier momento pueden ser perjudiciales y que constituyen las amenazas, con estos dos elementos se podrá integrar el diagnóstico externo. Algunos ejemplos son: el Sistema político, la legislación, la situación económica, la educación, el acceso a los servicios de salud, las instituciones no gubernamentales, etc. La primera etapa del FODA corresponde a la construcción de la matriz que permite identificar dichas dimensiones territoriales, y posteriormente identificar sus interrelaciones. En la siguiente imagen se expresa la matriz del análisis FODA. 106 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Figura 28. Matriz FODA Fuente: Lira y Sandoval (Cepal, 2012) Algunas guías para el llenado de la matriz se resumen en la siguiente imagen: Figura 29. Matriz FODA con detalles Fuente: Extraído de Ponce, 2007. 107 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU d. Mapeo colectivo – rutas ciudadanas La propuesta metodológica contempla la realización de un mapeo colectivo como una forma de complementar los relatos obtenidos, tanto en entrevistas semi-estructuradas como en Focus Group. El mapeo colectivo permite espacializar prácticas y percepciones de los habitantes de un territorio determinado. El mapeo colectivo se define como una herramienta que facilita la reflexión en grupo de forma colaborativa y participativa. A diferencia del mapa tradicional que comúnmente se conoce, el cual tiene una mirada institucional, el mapeo colectivo rescata las múltiples voces de los habitantes de una localidad específica, transformándose en un medio para detectar aquellos nudos, disputas de espacio, resistencias o relaciones de poder que se establecen en un territorio (Iconoclasistas, 2015). Por lo tanto, este tipo de cartografía implica que quienes participan intervienen el mapa identificando gráficamente, mediante íconos, dibujos, trazados o símbolos, los elementos relevantes que desean destacar en una determinada problemática. Este tipo de herramienta cartográfica se nutre de los saberes y experiencias cotidianas de las personas, de su habitar asociado a una identidad colectiva e individual. El mapeo colectivo implica poner en marcha la memoria, para que los participantes de la actividad recuerden experiencias, organización y transformación de los espacios habitados, a fin de construir un relato común sobre el territorio, donde cada uno en su diversidad tendrá la oportunidad contribuir a esta narración cartográfica. El mapeo colectivo se aplica en talleres o en instancias que permiten reunir a un grupo de actores relevantes para la investigación que se pretenden desarrollar. El tipo de mapeo colectivo aplicado tiene una variante, consistente en agregar la dimensión temporal. De esta manera, quienes participen podrán conectar los hitos importantes acontecidos por el proyecto en relación al territorio. El principal objetivo es identificar, por ejemplo, hechos clave, políticas económicas, relaciones con instituciones, etc. Lo importante de esta herramienta es que permite al equipo de profesionales evaluar procesos en el tiempo vinculados al territorio. En cada momento este tipo de mapeo colectivo será guiado por el equipo de profesionales correspondiente, quienes proveerán los materiales necesarios a las personas que participen de la actividad para su aplicación. Esta información podrá ser sistematizada en una cartografía por localidad, en donde se indicarán los hitos más relevantes junto con los relatos de quienes participaron de esta instancia colectiva y que están vinculados al territorio en cuestión. En conjunto con lo anterior se propone la realización de rutas con actores claves y vecinos del territorio para comprender los elementos centrales de su diagnóstico. Esta ruta es recomendable sea realizada en dos instancias principales: 1) Recorrido a pie del territorio 2) Recorrido en bicicleta. 108 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU e. Consultas ciudadanas Corresponden a espacios de participación abiertos a la comunidad, con un enfoque territorial. Se plantea un trabajo de levantamiento a modo de consulta o breve encuesta ciudadana a residentes y actores claves de los territorios que son parte de la intervención, como la instancia más apropiada para validar los procesos participativos y confirmar las resoluciones en torno al diseño e implementación de la infraestructura. Esta etapa es el inicio de las estrategias de planificación de las intervenciones físicas de los proyectos que requieren de mitigaciones y negociaciones con los habitantes del territorio. Bibliografía de participación Iconoclasistas. (2015). Manual de mapeo colectivo: Recursos cartográficos críticos para procesos territoriales de creación colaborativa. Buenos Aires: Editorial Tintal Limón. Ponce (2007). La matriz FODA: alternativa de diagnóstico y determinación de estrategias de intervención en diversas organizaciones. Consejo Nacional de Participación Ciudadana (2017) Informe Final. Estado de la participación ciudadana en Chile y propuestas de reforma a la ley 20.500 sobre asociaciones y participación ciudadana en la gestión pública Tironi, M. Poduje, I. Somma, N. Yáñez, G. (2010) Organizaciones emergentes, participación ciudadana y planificación urbana: una propuesta de política pública. Concurso de Políticas Públicas Camino al Bicentenario. Propuestas para Chile. Centro Políticas Públicas UC- BCN. Santiago. Silva & Sandoval (2012). Metodologías para la elaboración de estrategias de desarrollo local. ILPES – CEPAL. 109 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Anexo 2. De la coordinación intersectorial A continuación, se presenta un documento resumen de un taller realizado con los encargados regionales de SEREMI y SERVIU de los proyectos de ciclovías para compartir experiencias y buenas prácticas. Crear un Directorio para el proyecto durante todo su ciclo de vida Como se mencionó, un factor muy relevante al momento de desarrollar los proyectos del Plan Ciclovías ha sido la interacción con diversos actores institucionales lo que ha significado, en algunos casos, dilaciones en la ejecución, emplazamientos poco afortunados y ajustes caros de proyectos. Por eso, en el entendido que al intervenir la ciudad con obras de infraestructura la inversión involucra a muchos, es que se ha pensado incluir a tales actores de manera formal a través de un Directorio que estará presente en las diversas etapas del proyecto de manera que el resultado sea una obra consensuada entre los distintos organismos públicos con facultades de decisión en la materia. La coordinación intersectorial es fundamental para que las instituciones con decisión en la materia conozcan los objetivos de cada proyecto desde un inicio, planteando sus objeciones, restricciones y eventuales conflictos políticos en etapas tempranas de la inversión. De este modo, los necesarios ajustes que deban ser hechos, se podrán hacer sobre modelos y pre diseños y no sobre obras en construcción, lo que a todas luces disminuirá los conflictos y ahorrará al Estado muchos recursos. Se propone que el Directorio acompañe la etapa de desarrollo del ciclo de vida del proyecto y que su creación y funcionamiento esté asociada al desarrollo de cada una de estas etapas. El directorio acompañará al estudio de Prefactibilidad, Desarrollo de Diseño y Ejecución de las Obras. Y podría, incluso, definirse que deberá aprobar las entregas de los Consultores y Constructores, si se estima conveniente. Pero definitivamente, no tiene sentido formarlo si no hay proyecto. Su carácter no es discursivo, sino fundamentalmente técnico y constituye el nivel estratégico en la toma de decisión de todas las partes interesadas. Al respecto, es importante aclarar que esta propuesta no elimina las facultades y obligaciones de los mandantes como contrapartes técnicas de los contratos de Estudios, Diseños y Obras. Operativamente, este Directorio debiese cumplir con ciertos principios: En base a una Mesa de Trabajo, Trabajar Técnicamente Tomando decisiones tempranas Dándole continuidad a sus representantes Con una oportunidad y periodicidad apropiadas al grado de avance del proyecto. Cumplir la labor del Directorio en una Mesa de Trabajo quiere decir que la forma de trabajo es presencial y no exclusivamente documental, pese a que oficios y correos electrónicos puedan servir 110 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU para coordinar y ratificar decisiones. Esto asegurará que se avance al ritmo del desarrollo del proyecto, usando como insumo aquello que vayan generando los Consultores o equipos de Diseño. De otro modo, es muy posible que la dinámica de la conversación entre instituciones se base en cartas, para las que tomarse demasiado tiempo para dar respuesta no sólo es una práctica habitual, sino a veces una estudiada estrategia. Esta Mesa de Trabajo deberá necesariamente ser liderada por alguno de sus miembros. Normalmente por el representante de la institución mandante, pero no por eso se debe excluir la idea de nombrar como tal a aquel miembro que tenga mejores condiciones de liderazgo como para guiar el trabajo de la mesa y marcar el ritmo de sus labores. Trabajar técnicamente quiere decir que el Directorio debe revisar el avance de los consultores con conocimiento técnico. No se trata de que sus miembros sólo sean representantes de la opinión de sus instituciones, lo que se espera es que tengan los conocimientos, capacidades y facultades debidamente cedidas por sus representadas, para analizar alternativas de trazados, diseño o soluciones constructivas, según sea el grado de avance del proyecto. Asimismo, se espera que el Directorio tome decisiones tempranas sobre las materias en las que haya que hacerlo. Esto, principalmente, en las mismas sesiones de trabajo o en fechas cercanas acordadas por todos. Una de las cosas que se quiere evitar son los retrasos generados por las mal usadas respuestas formales de las instituciones. Operativamente, se propone que cada sesión cierre sus acuerdos en un acta, dándoles a los miembros un plazo definido para ratificarlas. Así como es importante que los miembros trabajen presencialmente y tomando decisiones tempranas, es muy recomendable que los integrantes de estos directorios tengan continuidad en su asistencia y en su cargo. Para ello, el Directorio debería tener un representante titular y un subrogante por cada institución. Para que las sesiones sean válidas, debiese haber un quorum mínimo, el cual podría ser variable según el tema que se vaya a abordar. Esto quiere decir que si en una sesión, el pronunciamiento del Municipio es clave, el quórum mínimo pasará además por la obligada presencia de esa institución. Por el contrario, si en otra sesión la decisión crítica es del nivel central, se transferirá a su representante la condición indispensable. De este modo se asegura, por una parte, contar con mayorías mínimas para la toma de decisiones y al mismo tiempo, evitar los bloqueos persistentes, voluntarios o no, de una institución por falta de quorum. Finalmente, la oportunidad y periodicidad adecuada al grado de avance del proyecto es también importante. Esto dice relación con evitar reunirse sólo en el momento en que el Consultor muestra sus resultados finales, cuando ya la institución mandante no tiene tiempo ni recursos para solicitar que se realicen cambios. Esto se ve muy seguido y lo que normalmente ocurre en estos caos, es que la institución que objeta, se retire con la amenaza (normalmente cumplida) de no pronunciarse sobre el proyecto de manera indefinida. Asimismo, si el avance del proyecto entra en una etapa de iteración en la que deben verse alternativas, más seguido en el tiempo, el Directorio debiese seguir esas iteraciones con una periodicidad adecuada. La propuesta de composición del Directorio es la siguiente: 111 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE DESE – DIRECCIÓN DE SERVICIOS EXTERNOS FADEU Municipio Representantes de Agrupaciones de Usuarios debidamente organizadas Intendencia GORE MINVU SERVIU MOP (en las direcciones que ameriten, típicamente Vialidad y Obras Portuarias) MDS MTT SECTRA UOCT 112