LIBRO VOLVO PENTA 163A

LIBRO DE INSTRUCCIONES
TAMD162C, TAMD163A, TAMD163P
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Índice
Precauciones de seguridad ..................................
Introducción ..........................................................
Importante ............................................................
Información general ..............................................
Período de rodaje .................................................
Combustible y lubricantes ....................................
Piezas de repuesto ...............................................
Seguridad .............................................................
Garantía ...............................................................
Tarjeta de garantía ...............................................
Mantenimiento y cuidados ....................................
Motores homologados ..........................................
Introducción ..........................................................
Los motores .........................................................
Instrumentos ........................................................
Cuadro principal ...................................................
Juegos de instrumentos .......................................
Mandos ................................................................
Interruptor de encendido ......................................
Combustible, aceites, refrigerante ........................
Funcionamiento ....................................................
Antes de arrancar el motor ...................................
Arranque del motor ...............................................
Arranque del motor con baterías auxiliares ..........
Comprobaciones durante el funcionamiento ........
Maniobras durante el funcionamiento ...................
Después del funcionamiento ................................
Freno del eje de la hélice .....................................
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2
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4
4
4
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5
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7
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13
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21
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23
Cuando hay riesgo de congelación ......................
Sistemas de seguridades .....................................
Funcionamiento de emergencia, sistema
de refrigeración del motor ....................................
Mantenimiento ......................................................
Mantenimiento preventivo ....................................
Plan de mantenimiento .........................................
Descripción técnica – Motor .................................
Mantenimiento – Motor .........................................
Descripción técnica – Sistema de lubricación ......
Mantenimiento – Sistema de lubricación ..............
Descripción técnica – Sistema de combustible ....
Mantenimiento – Sistema de combustible ............
Descripción técnica – Sistema de refrigeración ..
Mantenimiento – Sistema de refrigeración
del motor ..............................................................
Descripción Técnica – Sistemas eléctricos ..........
Información general ..............................................
Sistema eléctrico – ¡importante! ...........................
Mantenimiento – Sistema eléctrico.......................
Esquemas eléctricos ............................................
Conservación .......................................................
Preparativos antes de la botadura ........................
Localización de averías ........................................
Datos técnicos ......................................................
Accesorios ............................................................
Mantenimiento – Equipos, accesorios ..................
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1
Precauciones de seguridad
Introducción
El presente Libro de instrucciones contiene información que necesitará para utilizar correctamente el
motor. Compruebe que tiene el Libro de instrucciones que corresponda a su motor.
Antes de utilizar o de reparar el motor lea atentamente el libro de instrucciones. Si se llevan a
cabo incorrectamente las operaciones, esto podría
dar lugar a lesiones personales y a daños en los bienes o en el motor.
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Si no entendiera o tuviera dudas acerca de alguna operación o alguna de las informaciones del
presente manual, póngase en contacto con su
concesionario Volvo Penta, quien podrá ayudarle mediante explicaciones y demostraciones de
la operación en cuestión.
IMPORTANTE
En el presente manual, así como en el motor, encontrará los siguientes símbolos especiales de advertencia.
¡ADVERTENCIA! Posible riesgo de lesiones
personales, daños a la propieada o fallos de funcionamiento mecánicos en caso de no observar
las instrucciones.
Lea el libro de instrucciones.
A continuación se incluye un resumen de los riesgos y
de las precauciones de seguridad que siempre debe
observar o poner en práctica al utilizar o reparar el motor.
Compruebe que las etiquetas de advertencia o de
información del motor están siempre permanentemente visibles. Sustituya las etiquetas que se
hayan estropeado o sobre las que se haya pintado.
Apague siempre el motor antes de iniciar los procedimientos de reparación. Evite quemaduras.
Adopte precauciones para evitar las superficies y
los líquidos calientes de las tuberías y mangueras
de alimentación cuando se ha apagado el motor
inmediatamente antes de iniciar los trabajos, y
que todavía siguen calientes.
Antes de arrancar el motor vuelva a colocar todas
las piezas de protección que haya retirado durante las operaciones de reparación. Familiarícese
con otros factores de riesgo, como las piezas giratorias o las superficies calientes (turbocompresor, tubería de entrada de aire, precalentador de
arranque, enfriador de admisión, tubería de admisión, tubería de escape, etc.).
El acercarse a un motor en marcha constituye
siempre un riesgo. Las prendas de vestir sueltas o
el pelo largo pueden quedar atrapados en piezas
giratorias y dar lugar a graves lesiones personales.
2
Si las operaciones de reparación exigen que el
motor esté en funcionamiento, confíe la ejecución
de esos trabajos a los concesionarios autorizados
de Volvo Penta. Con el motor en marcha, un movimiento fortuito o la caída de una herramienta
puede producir graves lesiones personales.
Inmovilice el motor cortando el suministro de
energía al motor desde los interruptores principales, de manera que no pueda arrancar, y fíjelos
en la posición OFF antes de comenzar a trabajar.
Coloque una nota de advertencia en el timón o en
el punto de control del motor.
No arranque nunca el motor sin haber instalado
el filtro del aire. La rueda giratoria del compresor
del turbo puede provocar graves lesiones personales. Igualmente, la presencia de objetos extraños en los conductos de admisión puede dar lugar a daños mecánicos.
No utilice nunca aerosoles de arranque para
arrancar el motor. Estos aerosoles de arranque
pueden dar lugar a explosiones en el colector de
entrada. Peligro de lesiones personales.
Evite abrir el tapón de la boca de llenado del refrigerante estando el motor caliente. Podría salir
disparado vapor o refrigerante caliente, perdiéndose la presión del sistema. Si tiene que abrir el
tapón de la boca de llenado, o algún grifo de vaciado o de purga, o si tiene que retirar algún tapón o alguna tubería del refrigerante del motor,
hágalo lentamente y vaya liberando poco a poco
la presión del sistema de refrigeración. Resulta
difícil predecir en qué dirección puede salir el vapor o el refrigerante caliente.
Antes de llevar a cabo ninguna operación en el
sistema de refrigeración del motor, pare el motor
y cierre el grifo de sentina.
Arranque el motor solamente en espacios bien
ventilados. Si pone en funcionamiento el motor
en un espacio cerrado, asegúrese de que existe
suficiente ventilación de escape para evacuar de
la zona de trabajo los gases de escape y las emisiones de ventilación del cárter.
Los productos anticorrosivos son nocivos para la
salud. ¡Lea las instrucciones del embalaje del
producto!
Los productos anticongelantes son nocivos para
la salud. ¡Lea las instrucciones del embalaje del
producto!
Ciertos aceites de conservación del motor son inflamables. Algunos también resultan peligrosos
en caso de inhalación. Asegure una buena ventilación en la zona de trabajo. En las operaciones
de pulverización utilice una mascarilla.
El aceite caliente puede provocar quemaduras.
Evite que éste entre en contacto con la piel. Antes de llevar a cabo ningún trabajo, asegúrese de
que el sistema de lubricación no está bajo presión. No arranque ni haga funcionar nunca el motor sin que esté puesto el tapón de la boca de llenado del aceite, ya que en caso contrario el aceite podría salir disparado.
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Impida la presencia de llamas o de chispas eléctricas en las proximidades de las baterías. No
fume nunca en las cercanías de las baterías. Las
baterías desprenden gas hidrógeno durante la
carga, que en combinación con el aire puede formar un gas explosivo, el gas oxhídrico. Este gas
es altamente inflamable y muy volátil. Una conexión incorrecta de las baterías puede dar lugar
a tan sólo una chispa, suficiente para provocar
una explosión con resultado de daños. Al intentar
arrancar el motor no cambie las conexiones (riesgo de chispas) y tampoco se incline sobre las baterías. Consulte las instrucciones del presente Libro de instrucciones.
Asegúrese siempre de que los cables positivo (+)
y negativo (–) de la batería están correctamente
instalados en los correspondientes bornes de la
misma. Una instalación incorrecta puede provocar daños importantes en el equipo eléctrico.
Consulte los esquemas de conexiones.
Utilice siempre gafas protectoras durante la carga
y la manipulación de las baterías. El electrólito de
la batería contiene ácido sulfúrico, que es altamente corrosivo. En caso de que el electrólito de
la batería entrara en contacto con la piel, lávela
inmediatamente con agua abundante y jabón. Si
el ácido de la batería entrara en contacto con los
ojos, lávelos inmediatamente con abundante
agua y acuda inmediatamente a un médico.
Antes de llevar a cabo ninguna intervención en el
sistema eléctrico apague el motor y desconecte
la alimentación desde los interruptores principales.
Los reglajes de los embragues, si los hubiera, deben llevarse a cabo con el motor apagado.
Utilice las argollas de izada del motor/inversor
cuando vaya a levantar el equipo propulsor. Verifique siempre que el equipo de izado se encuentra en buen estado y que tiene la capacidad de
carga suficiente como para levantar el motor (el
peso del motor incluyendo el inversor así como
cualquier equipo complementario que tenga instalado).
Utilice una vigueta de izado para levantar el motor y garantizar una manipulación segura, evitando de este modo dañar las piezas del motor instaladas en la parte superior.
Todas las cadenas y los cables deben estar dispuestos de manera paralela entre sí y todo lo perpendicular que se pueda con relación a la parte
superior del motor.
Si en el motor se han instalado equipos complementarios que modifican el centro de gravedad
del mismo, necesitará un dispositivo de elevación
especial para obtener el equilibrio necesario para
una manipulación segura.
No realice nunca ningún trabajo en un motor suspendido en una cabria.
¡ADVERTENCIA! Los componentes del sistema
eléctrico y del sistema de combustible de los productos Volvo Penta están diseñados y fabricados
para reducir al mínimo el riesgo de fuego y explosión.
No debe ponerse en marcha el motor en espacios donde haya materiales explosivos.
La sustitución del filtro de combustible debe llevarse a cabo con el motor en frío, para evitar de
este modo el riesgo de incendio provocado por el
vertido de combustible en el colector de escape.
Cubra siempre el generador (alternador) cuando
éste esté situado bajo el filtro de combustible. El
generador (alternador) puede verse dañado por el
combustible vertido.
¡ADVERTENCIA! Las tuberías de distribución no
deben doblarse, retorcerse o someterse a ninguna presión. Sustituya las tuberías de distribución
dañadas
Durante la detección de fugas utilice siempre
guantes de protección. Los líquidos que salgan
disparados a presión pueden introducirse en los
tejidos y provocar graves lesiones. Existe el
riesgo de envenenamiento sanguíneo.
Utilice siempre los combustibles recomendados
por Volvo Penta. Consulte el Libro de Instruccio-
nes. La utilización de combustibles de calidad
inferior puede dañar el motor. En los motores
diésel, los combustibles de baja calidad pueden
hacer que la varilla de mando se agarrote y
que el motor funcione sobrerrevolucionado, lo
que se traduce en un riesgo de daños en el motor
y de lesiones personales. Los combustibles de
baja calidad también pueden provocar costes de
mantenimiento más elevados.
Observe las siguientes indicaciones cuando realice una limpieza con chorros de agua de alta presión. No apunte nunca directamente el chorro de
agua a los retenes, las mangueras de goma ni los
componentes eléctricos. No utilice nunca un chorro de alta presión cuando esté lavando el motor.
3
Información general
Bienvenido a bordo
Gracias por haber elegido un motor marítimo Volvo
Penta. Volvo Penta construye motores marítimos desde
1907. La calidad, la fiabilidad de funcionamiento y la innovación han hecho de Volvo Penta un líder mundial
en el sector de los motores marítimos.
Como propietario de un motor marítimo Volvo Penta
también nos gustaría darle la bienvenida a una red de
concesionarios y talleres de servicio mundial, concebida para ayudarle mediante asesoramiento técnico, necesidades de mantenimiento y piezas de repuesto. Si
necesita ayuda, póngase en contacto con el concesionario autorizado Volvo Penta más cercano.
En estos primeros días hay que verificar el embrague
desacoplable con mayor frecuencia. Pudiera resultar
necesario reglarlo para compensar el desgaste de la
lámina.
Combustible y lubricantes
Utilice solamente los combustibles y lubricantes que se
recomiendan en la página 20 o en el capítulo “Datos
Técnicos”. La utilización de distintas calidades podría
provocar fallos de funcionamiento y reducir la vida útil.
Piezas de repuesto
Nos gustaría desearle muchas travesías placenteras.
¡ADVERTENCIA! Los componentes del sistema
AB VOLVO PENTA
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Información técnica
Su nueva embarcación
Cada nueva embarcación presenta sus propias características especiales. Incluso a los propietarios de embarcaciones más experimentados les recomendamos
que observen cuidadosamente el comportamiento de la
embarcación con diferentes cargas, velocidades y condiciones climáticas. Si la combinación de motor y embarcación permite su utilización a gran velocidad, le recomendamos encarecidamente que instale undisyuntor
de seguridad, con independencia del tipo de embarcación. Si la embarcación no dispone de disyuntor de seguridad, póngase en contacto con su concesionario
Volvo Penta para que le ayude a elegir uno.
Período de rodaje
Cuando el motor es nuevo, debe funcionar normalmente. No obstante, debe evitar utilizarlo a plena carga en
períodos prolongados durante las diez primeras horas
de uso. Siempre debe evitar mantener innecesariamente al ralentí un motor sin carga.
Compruebe cuidadosamente la instrumentación complementaria durante este período, para poder descubrir
a tiempo cualquier circunstancia anómala.
Compruebe igualmente que no hay fugas.
NOTA: En los motores nuevos o reacondicionados,
el juego de las válvulas debe verificarse por primera vez después de 150 horas de funcionamiento.
En este momento deben cambiarse también el aceite y
el filtro de aceite* del inversor Twin Disc. Retire y limpie
al mismo tiempo el tamiz del inversor. En el caso de los
inversores MPM, el tamiz debe limpiarse después de
10 y 50 horas de funcionamiento, y la primera sustitución* de aceite y de filtro debe llevarse a cabo tras las
primeras 50 horas de funcionamiento.
* Exclusivamente los Twin Disc MG516 y MPM IRM 350 disponen de filtros de aceite.
4
eléctrico, así como los del sistema de combustible
de los productos Volvo Penta están diseñados y
fabricados para reducir al mínimo el riesgo de fuego y explosión.
La utilización de piezas que no sean originales de
Volvo Penta, piezas que no satisfagan las anteriores exigencias, puede traducirse en explosiones o
incendios a bordo. Los daños que sean consecuencia de la utilización de piezas de repuesto no
originales de Volvo Penta para el producto en
cuestión, no quedan cubiertos por ninguna de las
garantías ofrecidas por AB Volvo Penta.
Seguridad
Todo el mundo espera y desea tener una travesía agradable y sin problemas cuando sale con su embarcación. Para ayudarle a lograrlo hemos preparado una lista de verificaciones previas a la partida que, lógicamente, podrá ampliar de acuerdo con su propia experiencia
personal. Un aspecto importante de la misma es el motor, su equipo, y que la embarcación en general se encuentre en perfecto estado de mantenimiento.
Planificación del viaje
– Consiga de cartas actualizadas de la ruta prevista.
– Calcule la distancia y el consumo de combustible.
– Anote la existencia de enclaves donde repostar combustible en la trayectoria prevista.
– Comente con sus amigos y familiares sus planes de
viaje.
Equipamiento de la embarcación
– Artículos de emergencia y rescate, como chalecos
salvavidas y bengalas de señales. ¿Sabe todo el
mundo dónde se encuentran?
– Piezas de repuesto de a bordo, por ejemplo juego
con rodete de bomba de agua, etc.
– Herramientas apropiadas para el equipo.
– Extintores (verificados y cargados).
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Responsabilidad común
Tarjeta de registro de la garantía
Volvo Penta dedica de manera continua una parte importante de sus recursos de desarrollo para reducir al
mínimo el impacto medioambiental de sus productos.
Así, por ejemplo, procuramos mejorar continuamente
en aspectos como las emisiones de escape, los niveles
de ruido y el consumo de combustible.
El concesionario debe siempre cumplimentar el Formulario de registro de garantía (mercado norteamericano)
o la Tarjeta de garantía (otros mercados). Asegúrese de
que se ha hecho así ya que, en caso de que no pudiera
aportar una prueba de la fecha de entrega, podría perder validez la garantía.
Con independencia de que el motor Volvo Penta esté
instalado en una embarcación destinada a fines recreativos o comerciales, una utilización incorrecta o un
mantenimiento deficiente del motor pueden dar lugar a
alteraciones o daños en el medio ambiente.
Mantenimiento y cuidados
En el presente libro de instrucciones se incluyen diferentes procedimientos de mantenimiento que, en caso de
no observarse, conducirían a un deterioro de las características del motor en lo referente a su influencia sobre el
medio ambiente, su vida útil y su coste de funcionamiento. Respete siempre los intervalos de mantenimiento recomendados y acostúmbrese a verificar el correcto funcionamiento del motor cada vez que lo utilice. Un ejemplo sería un aumento importante de los humos de escape. Si no puede solucionar la avería usted mismo, póngase en contacto con un taller autorizado Volvo Penta.
Tenga presente que la mayoría de los productos químicos que se utilizan en el mundo de las embarcaciones
son dañinos para el medio ambiente si no se utilizan
adecuadamente. Volvo Penta recomienda la utilización
de sustancias desengrasantes biodegradables para todas las operaciones de limpieza. Entregue siempre en
los lugares de recogida especiales los aceites usados,
del motor y de la transmisión, la pintura usada, las sustancias desengrasantes y los residuos de limpieza, de
modo que no dañen el medio ambiente.
Durante las travesías adecue siempre la velocidad y la
distancia, de manera que el ruido provocado por la embarcación no altere o dañe la fauna marina, las embar-
caciones atracadas, los embarcaderos flotantes, etc.
Siempre que desembarque o navegue, por favor, sea
considerado y deje las zonas que haya visitado en el
mismo estado en que le hubiera gustado encontrarlas.
– Revisión de Pre-entrega (PDC) de motores marítimos: “PDC” nos permite asegurar que los productos
Volvo Penta funcionan correctamente tras su instalación en la embarcación y, lo que es más, que el
usuario final adquiere un conocimiento suficiente sobre el producto, sus funciones y su cuidado (consulte
la lista de verificaciones del libro de garantía y servicio). La Revisión de Pre-entrega se lleva a cabo en
el mismo momento de la entrega de la embarcación
al usuario final. El coste de este servicio queda cubierto por la Garantía Internacional Limitada de Volvo
Penta.
– Primera revisión de servicio: Tras las primeras
150-300 horas de funcionamiento o a los 180 días
desde la entrega, o al final de temporada – lo que
ocurra antes – deberá llevarse a cabo la primera revisión de servicio. Los costes que implique esta primera revisión de servicio, en relación a recambios y
mano de obra, no están cubiertos por la
Garantía internacional limitada de Volvo Penta (consulte la lista de comprobación en el libro
Garantía y reparaciones).
Tras la primera revisión hay que llevar a cabo las operaciones periódicas de mantenimiento de conformidad
con el programa de mantenimiento incluido en el presente libro. Ha de anotarse cualquier otra intervención,
además de los trabajos de mantenimiento (consulte el
libro de garantía y servicio).
Para que tenga validez la Garantía Internacional Limitada de Volvo Penta es condición indispensable que la
revisión de pre-entrega y la primera revisión hayan sido
efectuadas por un taller autorizado de Volvo Penta.
Garantía
Con cada uno de los motores se entrega un libro de
servicio y garantía sobre las condiciones de la Garantía
Internacional Limitada de Volvo Penta. Si no lo hubiera
recibido, póngase en contacto con el importador o concesionario más cercano de Volvo Penta para que se lo
facilite.
En función de la legislación y de la normativa nacional
correspondiente, algunos mercados pueden presentar
condiciones diferentes de garantía. Los importadores y
concesionarios de Volvo Penta le facilitarán información
sobre estas condiciones con respecto a los mercados
en cuestión. Si desea una copia de las condiciones,
póngase en contacto con el representante local de
Volvo Penta.
Servicio Volvo Penta
Volvo Penta ha establecido una amplia red de concesionarios que le ofrece tanto servicio como piezas de repuesto para los motores Volvo Penta. Estos concesionarios han sido cuidadosamente seleccionados y formados
para ofrecer un servicio profesional de reparaciones y
mantenimiento.Cuentan igualmente con herramientas
especiales y con los equipos de pruebas necesarios
para mantener un elevado nivel de servicio. Los concesionarios y vendedores Volvo Penta están obligados a
mantener existencias de
piezas de repuesto y accesorios originales para cubrir la
mayoría de las necesidades de los propietarios de Volvo
Penta.
5
Al solicitar piezas de servicio o de repuesto cite
siempre el número de serie y la denominación completa del tipo de motor y del engranaje de avante/
marcha atrás. Esta información se incluye en la placa de características del motor y en una etiqueta situada en la tapa de válvula delantera (consulte la página 7).
●
Motores homologados
●
Información importante para los motores homologa-
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dos para el lago Constanza y Suiza.
Todos los motores y los productos Volvo Penta están diseñados para reducir al mínimo el impacto medio ambiental.
La legislación nacional y regional no es la misma en todos los mercados en los que Volvo Penta comercializa
sus productos. En algunos casos la legislación exige la
fabricación de variantes de motores o la autorización
previa de algún motor, es decir, su homologación por
parte de las autoridades locales.
Un motor homologado significa que, nosotros, como fabricantes, garantizamos que todos los motores fabricados son del mismo tipo que en el modelo homologado.
La homologación no sólo es un requisito que afecta a los
motores procedentes de la fábrica, sino también que los
motores que se utilizan satisfacen las exigencias medio
ambientales establecidas con respecto a ese motor.
Para que Volvo Penta pueda, en su calidad de fabricante, asumir la responsabilidad sobre los motores en uso,
es necesario observar determinadas exigencias con relación al servicio y a las piezas de repuesto. No queremos
desanimar a nuestros clientes a hacer por sí mismos las
reparaciones, sino todo lo contrario, ya que los propietarios pueden darse cuenta muy rápidamente si su motor
no funciona normalmente.
No obstante, hay determinadas operaciones de servicio
que exigen tener acceso a determinados conocimientos
especializados, manuales de taller, herramientas especiales así como a otros equipos diseñados para los motores. Estas operaciones de servicio sólo pueden llevarse a cabo por un taller de servicio autorizado de Volvo
Penta. Póngase siempre en contacto con el concesionario Volvo Penta si tiene alguna duda sobre un aspecto
concreto del funcionamiento o del mantenimiento del
motor.
Como propietario o usuario de un motor Volvo Penta homologado, es importante que sepa que:
●
●
●
Es necesario observar los intervalos de mantenimiento y las operaciones de mantenimiento recomendadas
por Volvo Penta.
Sólo pueden utilizarse las piezas de repuesto originales de Volvo Penta diseñadas para los motores
homologados.
Las operaciones de servicio en la bomba de inyección
y en los inyectores o en las configuraciones de la
bomba siembre debe realizarlas un taller autorizado
Volvo Penta.
●
No se puede modificar ni alterar el motor en modo alguno, salvo en lo referente a los accesorios y los equipos de servicio desarrollados por Volvo Penta para
ese motor en concreto.
No se pueden introducir modificaciones en las tuberías de escape ni en los conductos de alimentación de
aire de la cámara de máquinas (conductos de ventilación) ya que éstas pueden incidir sobre las emisiones
de escape.
Sólo las personas autorizadas puede romper los sellos existentes en el motor.
¡IMPORTANTE! Si necesita piezas de repuesto,
debe utilizar solamente piezas originales de Volvo
Penta.
La utilización de piezas de repuesto diferentes
de las piezas de repuesto originales de AB
Volvo Penta puede traducirse en que AB Volvo
Penta pudiera no asumir responsabilidad alguna en lo relativo a la observancia por parte del
motor de los requisitos de conformidad con la
homologación del mismo. Cualquier tipo de
daño que pudiera derivarse de la utilización de
piezas de repuesto que no sean piezas de repuesto originales de Volvo Penta con respecto al
producto en cuestión, no quedará cubierto por
ninguna de las garantías facilitadas por AB Volvo
Penta.
Números de identificación
Inmediatamente después de que se le haya entregado
su embarcación, anote el número de serie y la denominación del modelo del motor y del inversor. Incluya el número de serie y la denominación del modelo de la embarcación y de cualquier equipo complementario. Necesitará esta información cuando se ponga en contacto con
su representante de ventas de Volvo Penta o de su embarcación para solicitar servicio o piezas de repuesto.
Copie esta información y consérvela en un lugar seguro,
de modo que pueda disponer de ella en el supuesto de
robo de la embarcación.
Tipo de motor .................................................................
Nº de serie .....................................................................
Tipo de inversor .............................................................
Nº de serie .....................................................................
Denominación de la hélice .............................................
Denominación, tipo de embarcación ..............................
Nº de serie .....................................................................
Embrague desacoplable, Denominación, tipo ...............
Nº de serie .....................................................................
Otros equipos .....................................................................
Nº de serie ..........................................................................
© 1998 AB VOLVO PENTA
Reservados todos los derechos a introducir cambios y modificaciones
Impreso en papel reciclable.
6
Introducción
Los motores
TAMD162C, TAMD163A, TAMD163P
El motor básico es un motor diésel de seis cilindros, refrigerado por agua, con inyección directa y refrigeración
de pistones. Tiene una cilindrada de 16 litros.
Tiene un enfriador de admisión refrigerado por agua salada (CAC) que reduce la temperatura del aire de admisión después de haber sido comprimido en el turbocompresor. Esto permite una elevada potencia al mismo
tiempo que se mantienen las temperaturas de combustión y de los gases de escape en niveles adecuados.
El motor tiene culatas separadas, una por cada cilindro. Hay cuatro válvulas en cada culata, dos de admisión y
dos de escape. Los pistones se refrigeran con aceite lubricante por medio de chorros especiales dentro del bloque. Las camisas son de tipo húmedo y recambiables.
El sistema de refrigeración está controlado por termostato. El agua dulce del sistema se enfría con agua salada
en el intercambiador de calor.*
Para una descripción más detallada del motor, su combustible, lubricación, sistemas de refrigeración, etc., consultar “Datos técnicos” en las páginas 36–62.
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* Nota: Los TAMD162C y TAMD163A también pueden entregarse preparados para su conexión a sistemas de refrigeración de quilla.
Placa de certificación (TAMD163P)
EMISSION APPROVED IN ACCORDANCE TO THE
BODENSEE SCHIFFAHRTS ORDNUNG ANLAGE C.
APPROVAL NO:
xxxxxxxxxx
Nº de aprobación (Certificación)
Engine designation
Product No.
Denominación del motor
TAMD162C
o
N .
Reverse gear design.
ENGINE
Serial No.
TAMD162C
XXXXXXXXXX
868416
TD MG516
XXXXXXXXXX
3825410
Serial number
Product No.
Número de producto
868416
xxxxxxxxxx / xxxxx
Número de serie.
Número básico de motor
7
Fig. 1. TAMD122P del lado de estribor
(versión clasificable).
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1.
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4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Purificador de aire (ACL)
Grifo de vaciado del sistema de agua dulce
Botón de arranque de emergencia
Solenoide de parada
Bomba de inyección
Tubo de admisión con enfriador de admisión (CAC)
Filtro fino de combustible
Tapa de boca de llenado de refrigerante
Depósito de expansión
Intercambiador de calor
Bomba de agua salada
Bomba de circulación
Bomba de achique
Bomba de combustible
Varilla indicadora del nivel de aceite
Enfriador de aceite del inversor
Inversor Twin Disc: TD516
Fig. 2. TAMD162C desde babor
(versión clasificable).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
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11.
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13.
14.
15.
16.
17.
1
2
3
4
5
6
Generador (GEN)
Intercambiador de calor
Caja de terminales
Tapa de boca de llenado de refrigerante
Motor (refrigerado por agua)
Panel de sensores de seguimiento el motor.
Filtro de aceite del motor
Codo de escape para gases de escape secos
Filtro de aceite del inversor.
Inversor Twin Disc: TD516
Varilla indicadora del nivel de aceite
Filtro de aceite lubricante (tipo de paso total)
Bomba de vaciado de aceite/achique
Filtro de aceite lubricante (tipo de paso parcial)
Filtro de refrigerante
Generador adicional
Embrague desacoplable
7 8
Fig. 3. TAMD163A visto desde estribor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
15
8
14 13
12 11
10
9
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Varilla medidora del nivel de aceite, marcha atrás
Filtro del aire (ACL)
Relé del motor de arranque
Tubo de admisión con refrigerador del aire de
carga (CAC)
Bomba de inyección
Filtros de combustible refinado (equipo de
conmutación, opcional.)
Tapón del filtro del líquido refrigerante
Depósito de expansión
Bomba de agua salada
Bomba de alimentación de combustible
Válvula de paso de combustible
Conmutador y transmisor de presión de aceite
Motor de arranque
Varilla de nivel de aceite
Refrigerador de aceite, marcha atrás
1 2
3
4
5
6
7
8
9
Fig. 4. TAMD163A visto desde babor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
18
17 16
15 14
13 12
11
Intercambiador de calor
Tapón del filtro del líquido refrigerante
Caja de conexiones electrónicas
Filtro del líquido refrigerante
Filtro de aceite, motor
Refrigerador del aire de carga (CAC)
Turboalimentador
Conducto de escape acodado para gases
de escape motrices
Filtro de aceite, marcha atrás
Marcha atrás, Twin Disc MG516
Varilla de nivel de aceite
Filtros de aceite lubricante
Bomba de barrido de aceite
Filtro de aceite lubricante (del tipo flujo parcial)
Refrigerante de aceite, motor
Generador adicional
Generador (GEN)
Embrague desacoplable
10
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Fig. 5. TAMD163P desde estribor.
1.
2.
3.
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5.
6.
7.
8.
9.
10
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Varilla indicadora del nivel de aceite del inversor
Purificador de aire (ACL)
Filtro para ventilación del cárter
Tubo de admisión con enfriador de admisión (CAC)
Bomba de inyección
Filtro fino de combustible
Tapa de boca de llenado de refrigerante
Depósito de expansión
Intercambiador de calor
Bomba de agua salada
Bomba de combustible
Válvula de corte de combustible
Motor de arranque
Relé de arranque
Inversor MPM IRM350
Enfriador de aceite del inversor
Fig. 6. TAMD163P desde babor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Intercambiador de calor
Tapa de boca de llenado de refrigerante
Caja de terminales
Caja del termostato
Filtro de aceite del motor
Enfriador de admisión (CAC)
Codo de escape refrigerado por agua
Turbocompresor
Inversor MPM IRM350
Filtro de aceite del inversor
Filtro de aceite lubricante (tipo de paso total)
Enfriador de aceite (refrigerado por agua)
Varilla indicadora del nivel de aceite
Filtro de aceite lubricante (tipo de paso parcial)
Filtro refrigerante
Generador (GEN)
9
Instrumentos
Los cuadros de instrumentos utilizados son el cuadro principal, el Puente volante (cuadro de instrumentos para
posición de mando alternativa) y el cuadro auxiliar. Además, hay un cuadro de alarmas adicional.
Los cuadros de instrumentos suministrados solamente con motores clasificables no se describen en
esta sección. Consultar “Sistema eléctrico, función e instalación, TAMD162”.
Si no se utilizan los cuadros Volvo Penta, también existe la posibilidad de adquirir juegos de instrumentos sueltos, que incluyen tres cuadros más pequeños para las funciones de arrancar, parar y de alarmas.
1
2
Cuadro principal
3
1. Indicador de temperatura del refrigerante (ECT).
2. Manómetro del aceite del motor.
3. Voltímetro. Indica la tensión de la batería de
arranque.
4. Interruptor pulsador para iluminación de los instrumentos.
5. Interruptor de encendido (cerradura de arranque) con funciones de arranque y parada y fiador de rearranque incorporado (protección del
motor de arranque).
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El fiador de rearranque impide mover la llave
a la posición de arranque si no se ha vuelto a
poner antes en la posición de parada (S).
6. Panel de alarmas con símbolos de advertencia
(números 11–14).
10
9
8
7 6
5 4
7. Alarma (sirena) indicadora de avería mecánica.
Suena cuando la presión de aceite lubricante
del motor es demasiado baja, cuando la temperatura del refrigerante es demasiado alta o
cuando no se cargan las baterías.
8. Interruptor pulsador para probar las funciones
de alarma o confirmarlas.
– Ninguna alarma: Prueba de alarmas (se
encienden todas las luces y suena la sirena).
– Si suena la alarma: Confirmación de alarmas.*
9. Cuentahoras. Marca el tiempo de funcionamiento del motor en horas y décimas de horas.
10. Cuentarrevoluciones del motor. Multiplicar el valor indicado por 100 para obtener el número de
revoluciones por minuto.
* Nota: La sirena se para, pero las luces de advertencia
continúan parpadeando hasta que se haya arreglado la
avería. Si hay una nueva alarma, la sirena suena de nuevo al
tiempo que comienza a parpadear la luz de advertencia siguiente, y así sucesivamente.
Panel de alarmas
12 13
11
Este panel tiene cuatro “ventanas”. Si suena la alarma acústica, una de las ventanas “11–13” empieza a
parpadear (en rojo) mostrando el origen de la alarma.
11. Luz de advertencia – temperatura de refrigerante excesiva.
12. Luz de advertencia – insuficiente presión de
aceite lubricante del motor.
13. Luz de advertencia – se enciende si el generador no suministra corriente de carga.
10
Cuadro de alarmas adicional
Este cuadro tiene cuatro “ventanas”. Si se activa la
alarma acústica, comienza a parpadear una de las
ventanas (en rojo) para señalar la causa de la alarma.
15. Nivel de aceite lubricante demasiado bajo. Rellenar hasta el nivel correcto antes de arrancar.
15 16 17 18
16. Nivel de refrigerante demasiado bajo. Rellenar
hasta el nivel correcto antes de arrancar.
17. Agua en el filtro de combustible adicional. Vaciar el agua del filtro. Consultar plan de mantenimiento, página 32 (punto 13).
18. Alarma adicional.
Cuadro para puesto de mando
alternativo
(“Puente volante”)
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19. Cuentarrevoluciones del motor. Multiplicar el
valor indicado por 100 y se obtiene el número
de revoluciones por minuto.
20. Cuentahoras. Marca el tiempo de funcionamiento del motor en horas y décimas de horas.
21. Interruptor pulsador para probar las funciones
de alarma.
22. Alarma de averías análoga a la alarma del cuadro principal.
20
24
19 25 21
22 23
23. Interruptor pulsador para iluminación de los instrumentos.
24. Interruptor de encendido (cerradura de arranque) con funciones de arranque y parada y fiador de rearranque incorporado (protección del
motor de arranque).
El fiador de rearranque impide mover la llave a
la posición de arranque si no se ha vuelto a poner antes en la posición de parada (S).
25. Panel de alarmas con símbolos de advertencia
análogos a los del cuadro principal.
26
27
Cuadro adicional
26. Manómetro de aceite del inversor.
27. Tapones ciegos. Espacio para un interruptor
adicional, etc.
28
28. Manómetro de la presión de carga del turbocompresor.
11
Juegos de instrumentos
7
La instrumentación también se suministra en juegos
separados. También hay los siguientes tres cuadros
más pequeños para el arranque y la parada del motor y las funciones de alarma.
4
8
5
Cuadro de mandos para la cabina
de pilotaje
(cuadro principal)
El cuadro de mandos para el piloto tiene las mismas
funciones que el cuadro principal (números 4–5 y
7–8).
Cabina de pilotaje
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22
Cuadro de mandos para puesto de
pilotaje alternativo
El cuadro de mandos para el puesto de pilotaje alternativo tiene las mismas funciones que el cuadro para
puesto de mando alternativo (números 21–23).
23
21
29
30
Puente volante
Nota: El interruptor de encendido del cuadro de
mandos para la cabina de pilotaje debe estar en la
posición I (posición de funcionamiento) para arrancar
desde el puesto de pilotaje secundario.
29. Botón de arranque. Se acciona el motor de
arranque al pulsar este botón. Soltar el botón en
cuanto haya arrancado el motor.
30. Botón de parada. Se acciona el solenoide de
parada o válvula de parada al pulsar este botón.
Cuadro de alarmas
Este cuadro tiene los símbolos de advertencia análogos a los del cuadro principal (nº 11–13).
11 12 13
Cuadro de alarmas
12
Mandos
Interruptor de encendido
Tiene cinco posiciones, incluida la posición 0.
Pos. 0
= Permite introducir y sacar la llave.
S = Posición de parada Stop – (se acciona
el solenoide o la válvula de parada). La
llave vuelve automáticamente a la posición 0 después de parar.
I
= Posición de marcha. La llave vuelve
automáticamente a esta posición de
marcha después de arrancar.
II
= Posición intermedia.
III = Posición de arranque (se acciona el
motor de arranque).
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Consultar también las instrucciones para arrancar.
Llaves de arranque
Las llaves de arranque tienen una plaquita con su
código. Utilizar este código para pedir llaves adicionales. No guardar la placa en la embarcación, pues
no debe estar al alcance de personas no autorizadas.
Mandos
Volvo Penta ofrece dos tipos de mandos, de una palanca o de dos. En los mandos de una palanca (monomando), el acelerador y el inversor se controlan
con una sola palanca, mientras que en los de doble
palanca hay una palanca para cada función.
Monomando VP
Palanca (1) para maniobras con el inversor y controlar el
régimen del motor
Posición N – neutro, punto muerto.
Desde N a F – inversor acoplado para marcha avante.
Desde N a R – inversor acoplado para marcha atrás.
T – mando del acelerador (rpm)
Desacople del inversor con el mando:
Apretar el botón (2) cuando la palanca esté en punto muerto y
empujar la palanca hacia adelante. La palanca entonces puede
utilizarse como acelerador con el inversor desembragado. Tener cuidado de no embragar el inversor involuntariamente.
La función de cambio se acopla automáticamente cuando la palanca se vuelve a poner en punto muerto.
13
Monomando
Los monomandos Volvo Penta tienen las funciones
de aceleración y maniobras con el inversor combinadas en una palanca. Por ejemplo, al arrancar, la función de cambio del inversor puede desacoplarse fácilmente de modo que la palanca sólo funcione como
acelerador (rpm). En las maniobras avante o atrás, el
mecanismo del mando asegura que las revoluciones
del motor bajan hasta el ralentí en el momento de
cambiar.
Mandos tipo S para manejar la válvula de fricción
La palanca dispone de un freno de fricción ajustable.
También se dispone como opción un contacto que
sólo permite arrancar el motor cuando no está acoplado el inversor.
Para las configuraciones de dos motores puede
montarse un monomando doble.
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Los monomandos de una sola función son adecuados para controlar una válvula de fricción, opcional.
Uno de estos es el mando tipo S.
Mandos dobles VP
1. Palanca para maniobras con inversor (mango negro)
Posición N – Neutro, punto muerto
Desde N a F – inversor acoplado para marcha avante.
Desde N a R – inversor acoplado para marcha atrás.
2. Palanca para controlar el régimen del motor (rpm)
(mango rojo)
Mandos dobles NB
1. Palanca para maniobras con inversor (pomo negro)
Posición N – Neutro, punto muerto
Desde N a F – inversor acoplado para marcha avante.
Desde N a R – inversor acoplado para marcha atrás.
2. Palanca para controlar el régimen del motor (rpm)
(pomo rojo)
Se puede regular la fuerza de accionamiento con un freno
girando este pomo.
14
Mando de doble palanca
Estos mandos tienen palancas diferentes para aceleración y cambios. Un bloqueo mecánico permite
cambiar sólo cuando la palanca de aceleración está
en posición de ralentí. hay un contacto en punto
muerto para evitar arrancar con el inversor acoplado.
Ambas palancas tienen frenos de fricción ajustables
separados.
Control sobre la bomba del
régimen del motor (rpm)
Se puede controlar el régimen del motor a mano con
un control único de la bomba. Este control se aplica
en principio a los motores con regímenes fijos de revoluciones.
Para cambiar el ajuste – sujetar la rueda. Aflojar las
tuercas de aleta y girarlas en un sentido u otro para
corregir el régimen de vueltas del motor.
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Apretar las tuercas de aleta (la una contra la otra).
Esto bloquea el ajuste de revoluciones del motor
(rpm).
Control mecánico del régimen del motor (rpm) sobre la
bomba de inyección
15
Combustible, aceites, refrigerante
Gasóleos
La composición del combustible es muy importante
para el funcionamiento del motor, su duración y las
emisiones de escape. Para conseguir el rendimiento
señalado, con suavidad y limpieza, es de máxima
importancia utilizar el combustible que se recomienda a continuación:
Especificaciones del combustible
El combustible debe estar homologado de acuerdo
con las normativas nacionales e internacionales en
materia de combustibles de uso comercial, por
ejemplo:
–
–
–
EN 590 (Con especificaciones – tanto de medio
ambiente como de temperaturas bajo cero –
acordes con la legislación de cada país)
ASTM-D 975 Números 1-D y 2-D
JIS KK 2204
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Contenido de azufre: De acuerdo con la legislación
vigente en el país respectivo.
La utilizatión de combustible con contenido en azufre
muy reducido (Combustible “Urban Diesel” en Suecia
y “City Diesel” en Finlandia) puede dar lugaar a una
reducción de aproximaadamente el 5% de la
potenciaa de salida y a un incremento del 2 al 3% en
el consuma de combustible.
Aceite lubricante del motor
Debe utilizarse un aceite lubricante de una calidad
de acuerdo con la tabla siguiente:
Denominación Norma
VDS*
VDS* Volvo Drain Specification
CD,CE
API (American Petroleum
Institute)
MIL-L-2104D
US Government Military Spec.
* Si se aplican intervalos de cambio largos, debe utilizarse un
aceite VDS. Consultar también el plan de mantenimiento y
“Datos técnicos”.
Desaconsejamos utilizar un aceite que no cumpla las
normas anteriores. No es una buena opción ni desde
el punto de vista económico ni por la seguridad de
funcionamiento.
En lo referente a la viscosidad y las capacidades,
consultar “Datos técnicos” en la página 74.
Aceite lubricante del inversor
Aceite para el sistema del servo,
bomba hidráulica (opcional)
Para el sistema del servo, debe utilizarse aceite ATF.
* ATF = Automatic Transmission Fluid (aceite para cajas de
cambio automáticas).
Refrigerante
El sistema de refrigeración interno del motor (sistema de agua dulce) está lleno de una mezcla de agua
dulce y diversos aditivos.
¡NOTA! No utilizar nunca agua dulce sin aditivos.
Para evitar daños en el motor por congelación y corrosión, se deben observarse las siguientes recomendaciones:
Cuando hay riesgo de congelación
Utilizar una mezcla de anticongelante Volvo Penta
(glicol) al 50% y agua pura al 50% (lo más neutra posible). Esta mezcla protegerá el motor contra la
congelación a una temperatura aproximada de
–40°C y debe utilizarse durante todo el año.
Nota: Debe haber al menos un 40% de anticongelante en el sistema para tener una protección completa
contra la corrosión.
¡NOTA! El glicol es tóxico (peligroso si se
ingiere).
Cuando no hay riesgo de congelación
Cuando no hay riesgo de congelación, el aditivo de
la mezcla refrigerante del motor es el agente
anticorrosión Volvo Penta* (P/N 1141526-2), el cual
debe utilizarse a menos que se use una mezcla anticongelante durante todo el año. Mezcla = 1:30.
Consultar las instrucciones de la página 55 para rellenar el refrigerante. Arrancar el motor después de
añadir el refrigerante para permitir la acción de los
aditivos.
¡NOTA! Los agentes anticorrosivos son
tóxicos (peligrosos si se ingieren).
* Nota: No mezclar nunca anticongelante (glicol) y agentes
anticorrosivos. Los dos juntos pueden producir espuma y reducir drásticamente la efectividad del refrigerante.
Cambio de refrigerante
Se debe cambiar el refrigerante y lavar el sistema
con agua corriente al menos una vez cada dos años.
Consultar el plan de mantenimiento.
Para el inversor, debe utilizarse un aceite monogrado
CC, CD o CE según el sistema API. También puede
utilizarse aceite de la norma MIL-L-2104D.
En lo referente a la viscosidad y las capacidades,
consultar “Datos técnicos” en la página 76.
16
Productos Volvo Penta
Consultar el apartado “Accesorios” en la página 78.
Funcionamiento
Antes de arrancar el motor
1.
Abrir el grifo de sentina para la entrada de agua
salada de refrigeración.
2.
Comprobar que todos los grifos de vaciado
están cerrados y todos los tapones puestos.
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Sobre la ubicación de grifos/tapones, ver las
ilustraciones de la página 24.
3.
Abrir las llaves de paso de combustible.
4.
Comprobar que no hay fugas de combustible,
agua o aceite.
5.
Compruebe el nivel del líquido refrigerante.
El nivel ha de alcanzar el borde inferior del conducto del filtro. Consulte las instrucciones de
rellenado en la página 55.
¡NOTA! NO ABRA la tapa de presión
cunada el motor está caliente. Puede
salir el refrigerante caliente o en forma
de vapor y se perderá la presión del
sistema.
6.
Comprobar el nivel de aceite del motor, que deberá estar dentro del margen marcado por la varilla indicadora.
El aceite nunca debe estar por debajo de la
marca MIN de la varilla.
7.
Comprobar el nivel de aceite del inversor.
Nota: Dado que las marcas de la varilla indicadora son válidas para la temperatura de funcionamiento (con el motor al ralentí y el mando en
punto muerto), el nivel correcto antes de arrancar debe juzgarse por la experiencia.
IRM 350A
17
8.
TAMD162C cy TAMD163A on bomba centrífuga de agua salada:
Antes de arrancar por primera vez
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Llenar con agua el lado de entrada de la bomba
de agua salada.
18
9.
Encender los interruptores principales.
10.
Comprobar la cantidad de combustible.
Arranque del motor
¡Atención! No utilizar nunca spray de arranque para arrancar el motor, pues se puede producir una explosión en el colector de admisión.
Riesgo de daños personales.
1.
Monomando: Comprobar que la palanca está
en posición “N” de punto muerto. Esto significa
que el mando de aceleración está al ralentí y el
inversor desembragado.
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Mando de doble palanca: Poner la palanca de
marcha adelante/atrás en punto muerto para
arrancar. Mover la palanca de aceleración hacia
atrás (posición al ralentí).
2.
Introducir la llave en el interruptor de encendido.
Girarla hasta la posición “I” (posición de funcionamiento). Se encenderán todos las luces de
advertencia y permanecerán encendidas durante un máximo de 20 segundos. La luz de temperatura excesiva del refrigerante se apagará a
continuación.
3.
Pulsar el botón “Alarm test” y comprobar que
suena la alarma (se encienden las luces de advertencia). La alarma se para al soltar el botón.
4.
Girar la llave hasta la posición “III” para arrancar. Soltar la llave en cuanto haya arrancado el
motor.
El interruptor de encendido tiene un inhibidor de
rearranque. Repetir el intento de arranque desde la posición “S” (de parada). Girar la llave a la
posición “III” para arrancar. Soltar la llave en
cuanto haya arrancado el motor.
Calentar el motor a bajo régimen y a baja carga.
No correr con el motor frío.
19
Mientras se calienta el motor, comprobar que los
instrumentos señalan valores normales.
La aguja indicadora de la temperatura debe subir lentamente hasta la temperatura de funcionamiento,
que es de 75–90 °C.
Al régimen de funcionamiento, el manómetro de
aceite debe señalar al menos aprox:
300–500 kPa
Al ralentí lento, aprox. 190 kPa.
La tensión del sistema debe ser aprox. 28 V.
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Las luces de advertencia deben estar apagadas y la
alarma también.
Comprobar la cantidad de combustible.
IRM 350A
Comprobar el nivel de aceite del inversor cuando
haya alcanzado la temperatura de funcionamiento
(con el motor al ralentí y el mando en punto muerto).
El nivel de aceite debe alcanzar la marca superior de
la varilla indicadora.
¡NOTA! No cortar nunca la corriente con los
interruptores principales mientras el motor
está en marcha.
El regulador de tensión y el generador pueden
sufrir graves daños.
El motor de arranque no debe nunca accionarse con el motor en marcha. Pueden sufrir
graves daños el motor de arranque y la corona
dentada del volante del motor.
Arranque del motor con
baterías auxiliares
¡Atención!
Las baterías (sobre todo las auxiliares) contienen
gas oxhídrico extremadamente explosivo. Cualquier
chispa, que puede formarse si se conectan incorrectamente, es suficiente para producir una explosión y
causar daños y lesiones.
1.
2.
20
Comprobar que las baterías auxiliares están conectadas (en serie o en paralelo) de modo que
la tensión resultante sea la misma que la del
sistema del motor.
Conectar primero el cable de conexión rojo (+) a
la batería auxiliar y después a la batería descargada.
Después conectar el cable negro (–) a la batería
auxiliar y después a un lugar que se encuentre a
una corta distancia de las baterías descargadas, por ejemplo al interruptor principal en el cable negativo o a la conexión del cable negativo
del motor de arranque.
3.
Arrancar el motor. ¡NOTA! No cambiar las conexiones al intentar arrancar el motor (riesgo de chispa) y no apoyarse en ninguna de
las baterías.
4.
Retirar los cables de conexión exactamente en
el orden inverso del que se conectaron. ¡NOTA!
No deben quitarse bajo ninguna circunstancia los cables normales de las baterías normales.
Comprobaciones durante el funcionamiento
Comprobar los instrumentos. Los valores normales de funcionamiento son:
Temperatura del refrigerante del
motor
75–90°C
Presión de aceite del motor
Tensión del sistema
300–500 kPa, al ralentí,
aprox. 190 kPa
28V
Si la presión es demasiado baja, sube la temperatura por encima de los valores permitidos o no hay corriente
de carga, sonará la alarma y una de las luces de advertencia empezará a parpadear para indicar el punto de
mal funcionamiento.
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Si suena la alarma por:
–
Temperatura demasiado alta del refrigerante. Reducir las revoluciones al ralentí (en punto muerto)
hasta que la temperatura baje. Averiguar la causa de la alarma (por ejemplo, obstrucción de la entrada
de agua al motor). Parar el motor si no baja la temperatura.
–
Baja presión de aceite. Parar el motor inmediatamente y averiguar la causa de la alarma.
–
Motores con refrigeración de quilla: Elevada temperatura del aire de admisión. Reducir gases hasta el ralentí (en punto muerto) hasta que descienda la temperatura. Investigar la causa de la alarma (p. ej. enfriador de admisión obturado).
Si existe un cuadro de alarmas adicional, la alarma sonará también si los niveles de aceite lubricante o de refrigerante están demasiado bajos antes de arrancar el motor, o si hay agua en el prefiltro suplementario de combustible. También puede conectarse una función de alarma adicional.
Nota: Cuando el motor está funcionando durante largos períodos, se debe comprobar el nivel de aceite del motor al menos una vez cada dos días o, si el motor está funcionando continuamente, cada 8 horas.
Maniobras durante el funcionamiento
Para un funcionamiento económico, es necesario seleccionar una velocidad de crucero óptima. La velocidad
de crucero recomendada es la del régimen de revoluciones máximo que pueda conseguirse en cualquier momento menos 200 r/min.
Todos los cambios de marcha adelante/atrás deben hacerse al ralentí. Si se hacen a más altas revoluciones,
puede dañarse el inversor y también será incómodo para los ocupantes de la embarcación. Maniobrar del siguiente modo:
Inversor
1.
Reducir el régimen al ralentí y, si es posible, dejar
que la embarcación pierda casi toda su velocidad.
2.
Mover la palanca de mando del inversor con rapidez y firmeza a la posición de punto muerto y esperar un momento.
3.
Mover la palanca de mando con rapidez y firmeza
a la posición de marcha atrás y acelerar después.
Nota: Si la embarcación tiene dos motores, es muy
importante que ambos motores estén en marcha, sobre todo en las maniobras marcha avante y marcha
atrás. Si no se ha arrancado uno de los motores y se
utiliza el otro en marcha atrás, puede entrar agua en el
motor parado a través de la salida de escape y producir daños graves.
21
Nota: El equipamiento que se muestra en esta
página, sólo puede obtenerse para motores de
propulsión de embarcaciones comerciales.
Válvula de fricción
Si el inversor tiene válvula de fricción (opcional),
debe utilizarse cuando la embarcación tenga que
moverse muy lentamente.
Mandos tipo S para controlar la válvula de fricción
Acoplar la válvula de fricción a la posición en que
resbala al máximo cuando la palanca de mando esté
en punto muerto. Después de seleccionar “Avante” o
“Atrás”, puede fijarse la válvula de fricción en la posición de fricción deseada dentro del margen de revoluciones permitido.
El motor nunca debe superar las 1.100 rpm
si se utiliza la válvula de fricción.
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Nota: Para obtener la potencia plena en la hélice durante la marcha, la palanca de mando de la válvula
de fricción deberá estar siempre en posición “Desacoplada” si no se está utilizando.
Embrague desacoplable
Los embragues tienen dos posiciones en la palanca
de mando. La palanca hacia el motor para desacoplar y alejándose para el punto muerto.
Embrague desacoplable
F = Acoplado
N = Neutro, punto muerto
Al acoplar y desacoplar el embrague, el régimen
del motor no debe superar las 800 rpm.
Bomba de vaciado/achique
desacoplable
Estas bombas se acoplan y desacoplan por medio
de acoplamientos electromagnéticos e interruptores
del cuadro de mandos. La bomba de achique dispone de un interruptor de vacío que se desconecta
automáticamente cuando el nivel de agua es tan bajo
que la bomba no aspira nada de agua. El interruptor
de
vacío también tiene una palanca para acoplarla
manualmente.
20 segundos para acoplar la bomba.
Bomba de lavado
1.
2.
3.
22
Bomba de lavado
Palanca de accionamiento
Bomba de achique
Después del funcionamiento
1.
Después de atracar, dejar el motor al ralentí durante unos minutos con el inversor en punto
muerto. Esto nivelará la temperatura del motor y
evitará sobrecalentamientos locales que podrían
hacer hervir el refrigerante.
2.
Girar la llave a la posición de parada “S”. Soltar
la llave cuando se haya parado el motor (la llave
volverá automáticamente a la posición 0). Entonces puede sacarse la llave.
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Medidas de seguridad:
3.
Cerrar el grifo de sentina y las llaves de paso
de combustible. Para la protección anticongelante, consultar “Refrigerante” en la página 14.
Consultar también el apartado del titular
“Cuando hay riesgo de congelación” de la página siguiente.
4.
Apagar los interruptores principales si la embarcación va a estar parada durante algún tiempo.
5.
Comprobar que no hay fugas en el motor o en el
compartimento del motor.
Freno del eje de la hélice
En determinadas circunstancias, la hélice puede hacer girar su eje cuando el motor está parado. Este
giro puede dañar el inversor, ya que su bomba de
aceite está accionada por el eje motor y, lógicamente, se para al pararse el motor.
Puede permitir el giro del eje de la hélice cuando el
motor está parado durante un tiempo de hasta 6–8
horas. Transcurrido este período, se debe hacer funcionar el motor durante 5 minutos al menos para
asegurar la lubricación y refrigeración del inversor.
Cuando sea probable que el eje gire más rápidamente que en funcionamiento normal, por ejemplo durante la navegación con vela, deberá instalarse un indi-
cador de temperatura para controlar la temperatura
del aceite.
Las temperaturas máximas permitidas son 110 °C
para inversores Twin Disc y 95 °C para los MPM.
Si no se pueden cumplir las condiciones mencionadas, entonces debe instalarse un freno. Una solución
provisional consiste en bloquear mecánicamente el
soporte de la hélice.
Nota: En el Twin Disc MG516 puede accionarse el
acoplamiento mécanico de seguridad, consultar las
instrucciones de la página 25.
23
Cuando hay riesgo de congelación
Si hay riesgo de congelación, comprobar el anticongelante del sistema de agua dulce con el motor
parado. Consulta el apartado “Refrigerante” en la
página 16.
Vaciar de agua el sistema de agua salada, según se
describe a continuación. Comprobar que ha salido
todo el agua.
Comprobar las baterías según las instrucciones de la
página 62. Una batería mal cargada puede congelarse y estallar.
L1L2 L3
L4
Vaciado del refrigerante
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Antes de vaciar el refrigerante, el motor debe estar parado, desenroscada la tapa de la boca de
llenado y cerrado el grifo de sentina de la embarcación. Entonces, abrir los grifos de vaciado y retirar
los tapones de drenaje de los sistemas de agua dulce y agua salada del motor, véanse las figuras.
Comprobar que sale todo el agua. Puede haber sedimentos depositados cerca del grifo/tapón que deben
limpiarse, pues de lo contrario hay riesgo de que
quede agua en el sistema y provocar graves daños.
Comprobar si la instalación tiene más grifos o tapones en los puntos más bajos de los tubos de refrigeración y de escape.
Desmontar la tapa de la bomba de agua salada y de
cualquier otra bomba adicional.
Cerrar los grifos, montar los tapones y la tapa de la
bomba de agua salada (y de cualquier otra bomba
adicional si la hubiera).
Achicar el agua de la embarcación si es necesario. Asegurarse de que no hay fugas antes de
abandonar la embarcación.
Consultar las instrucciones de la página 55 para rellenar el refrigerante.
24
S
F
F1
S
L1
F
F1 F
F
F
=
Tapones/espitas de agua dulce
=
TAMD163A: Espita de agua dulce
=
Tapones/espitas de agua salada
=
Espita de sangrado, TAMD163A: En el tubo de goma de la
parte trasera del depósito de expansión
TAMD163P: En la parte delantera del tubo del
colector procedente de las cabezas de los cilindros
L2
=
TAMD163A, TAMD163P: Espita de sangrado
(en la tapa de la carcasa del termostato)
L3
=
TAMD163A (con refrigeración de quilla): Espita de
sangrado (en el tubo del refrigerador del aire de
carga)
L4
=
Espita de sangrado (en el tubo del refrigerante
procedente del turboalimentador)Sistemas de
seguridad
Sistemas de seguridades
Embrague de emergencia
El MPM IRM 350A y el Twin Disc MG516 tienen un
acople de emergencia para ambos embragues hacia
adelante y hacia atrás.
Si hay una avería en el sistema hidráulico, puede
acoplarse el embrague de modo que se pueda traer
a puerto la embarcación.
Para acoplar el embrague hacia adelante, se bloquea
mecánicamente apretando los tornillos para juntar
ambas partes.
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Cuando se ha acoplado el embrague de
esta manera, no se puede acoplar la marcha atrás o el punto muerto. Arrancar y seguir a velocidad reducida y no utilizar los
mandos. Dejar la palanca en punto muerto.
Una avería en el sistema eléctrico puede reducir la
presión de aceite del inversor. Para evitar daños,
debe aumentarse el volumen de aceite en el inversor
para que las ruedas de engranajes se lubriquen por
salpicaduras.
Acoplamiento del embrague
de emergencia
Twin Disc MG516
Piezas giratorias. Actuar con cuidado para
evitar lesiones personales.
1.
Parar el motor y frenar el eje de la hélice.
2.
Aflojar ambos tapones allen del embrague de
“Adelante”.
3.
Girar el motor hasta que los tornillos del embrague queden en frente de los dos orificios para
los tapones. Apretar los tornillos (2). Girar más
el motor y apretar los otros dos tornillos.
4.
Colocar los tapones en los orificios.
5.
Poner la palanca del inversor en punto muerto
(“Neutral”) y desconectar el cable de mando que
sale de la palanca.
Marchar a velocidad reducida, no hay marcha
atrás. Reparar la avería lo antes posible.
Prestar especial atención a las instalaciones dobles
para que el embrague hacia “Adelante” se realice en
los engranajes de ambas partes.
MPM IRM 350A
¡Parar el motor antes de realizar el acoplamiento! Si no se hace, hay riesgo de lesiones personales graves.
Embrague de emergencia MG516
Retirar la cubierta de inspección (en donde está
montada la tapa de la boca de llenado de aceite). Girar el motor para que estén accesibles los tornillos
de bloqueo del embrague (3x19 mm hexagonales).
Apretar los tornillos alternativamente (en el sentido
de las agujas del reloj).
Después del acoplamiento, el eje impulsor y el eje
secundario están bloqueados entre sí mecánicamente y el inversor no puede ponerse en punto
muerto.
La palanca de mando debe estar en posición
de punto muerto cuando está el motor funcionando y acoplado el embrague de emergencia.
De otro modo, se dañarán los discos de embrague. Para más seguridad, desconectar le
cable del inversor.
Marchar a velocidad reducida, no hay marcha
atrás. Reparar la avería lo antes posible.
Embrague de emergencia IRM 350A
Nota: Volver a colocar los tornillos en su posición
original cuando se haya arreglado la avería. Fijar los
tornillos con Loctite 242.
25
Parada de emergencia*
1
TAMD162C**, TAMD163A
Si el motor debe detenerse de inmediato, puede utilizarse la parada de emergencia.
La parada de emergencia se activa pulsando el botón “STOP” independiente, que se encuentra en el
puesto de mando, en la sala de máquinas o en cualquier otro lugar.
2
Cuando se activa el solenoide de parada, la varilla
de control de la bomba de inyección se desplaza a la
posición de alimentación cero y, al cesar el flujo de
combustible, se produce la parada del motor.
* Nota. Se aplica a motores homologables.
** Los motores homologables están equipados con una válvula
de cierre del paso de combustible para utilizar en paradas
normales.
Arranque/parada de emergencia (TAMD162C,
TAMD163A)
1.
2.
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Arranque de emergencia*
TAMD162C, TAMD163A
En el motor de arranque también existe un botón de
arranque de emergencia.
El botón de arranque de emergencia funciona con independencia de la posición de la llave de contacto
(ON u OFF). El botón carece de la función de bloqueo de arranque, por lo que nunca debe pulsarse
con el motor en marcha.
Si se utiliza el botón para arrancar, asegúrese primero de no causar daño alguno.
* Nota. Se aplica a motores homologables.
26
Parada de emergencia (solenoide de parada)
Botón de arranque de emergencia
Funcionamiento de
emergencia, sistema de
refrigeración del motor
Ciertas organizaciones de clasificación prescriben
que se puedan reemplazar provisionalmente las
bombas de agua dulce y agua salada.
Esto es relativamente fácil de hacer de la siguiente
manera. La bomba de vaciado puede utilizarse provisionalmente en situaciones de emergencia como
bomba de refrigeración. De otro modo, se debe disponer de una bomba separada montada al lado del
motor.
Los componentes siguientes debe adquirirlos el propietario de la embarcación, pues Volvo Penta no dispone de ellos en su catálogo.
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Circuito de emergencia de agua
salada
Circuito de emergencia de
agua dulce
Construcción de los componentes
El codo de tubo (1) está disponible como pieza de
repuesto. El codo (4) está disponible como pieza de
repuesto para motores refrigerados con radiador.
1.
2.
3.
Instalación
1.
La ilustración muestra el sistema de tubos de un circuito de agua salada de emergencia. Puede utilizarse la bomba de vaciado como bomba de agua salada. Diámetro interno de la tubería: 54 mm.
2.
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema enfriador de agua salada.
3.
1.
Desmontar la abrazadera (1) del tubo de agua.
2.
Conectar las mangueras y los tubos según
muestra la ilustración. Utilizar dos abrazaderas
para cada extremo de las mangueras. Apretar
adecuadamente las conexiones.
3.
Abrir el grifo de sentina y comprobar que no hay
fugas.
Circuito de emergencia de agua salada
1. Abrazadera
2. Bomba de vaciado
3. Bomba de agua salada normal
4. Agua salada procedente del filtro de agua salada
Hacer un orificio de 60 mm diámetro en el codo
adicional (1) y soldar el codo (2) según la ilustración. El orificio en el codo del tubo que va a la
bomba normal de agua salada se sella con una
arandela (3) soldada sobre el codo (1).
Instalar el codo (4) con la arandela en el orificio
inferior de la bomba. Hacer los otros tubos necesarios.
Cortar las dos mangueras con la longitud adecuada (5). Utilizar dos abrazaderas para cada
extremo de las mangueras.
4.
Vaciar el refrigerante del sistema de agua dulce
si es posible. Si no es así, retirar la tapa de estanqueidad al fondo, en donde va a instalarse el
tubo (4).
Tener cuidado con el refrigerante caliente pues hay peligro de quemaduras.
Retirar el codo de tubo existente e instalar el
nuevo (1) según la ilustración.
Instalar los tubos y mangueras a la bomba adicional (7).
Estas bombas adicionales tienen una capacidad de 200 litros por minuto como mínimo
y de 600 litros como máximo.
Cerrar todos los grifos de vaciado. Rellenar de
líquido refrigerante y arrancar la bomba y el motor.
Circuito de emergencia de agua dulce
1. Codo de tubo
2. Tubo que debe soldarse (diámetro interno 60 mm)
3. Codo con interior sellado.
4. Codo inferior
5. Abrazaderas de manguera (longitud aprox. 200 mm)
6. Bomba de circulación normal
7. Bomba de circulación adicional o bomba de vaciado.
27
Mantenimiento
Mantenimiento periódico
Para que su motor y sus accesorios funcionen correctamente, es necesario un mantenimiento periódico según
el plan de mantenimiento. Varios de los puntos que se señalan a continuación se refieren al cambio de
consumibles, tales como el aceite, los filtros de combustible, etc.
Para asegurar un uso continuado y sin problemas del motor, es importante utilizar siempre repuestos originales. Especificar siempre la designación tipo y el número de serie del motor y accesorios al pedir piezas de repuesto.
Algunas intervenciones exigen experiencia profesional y herramientas especiales. Por tanto, confíe la realización de trabajos importantes a un servicio autorizado.
Para más información, consulte el apartado “Mantenimiento” de cada sección correspondiente en “Descripción
técnica”.
Motor nuevo con inversor
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Consultar Rodaje en la página 4.
Notas del plan de mantenimiento
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
El sombreado gris señala las operaciones sencillas que puede llevar a
cabo el propietario de la
embarcación.
28
Las zonas de líneas de
puntos señalan las operaciones que exigen experiencia y herramientas
especiales. Por consiguiente, este trabajo deberá confiarse a un servicio autorizado.
Bajo el encabezamiento
“Instrucciones” hay un
breve resumen de lo que
hay que hacer para llevar a cabo el trabajo de
mantenimiento correspondiente.
Bajo el encabezamiento
“Páginas de información”
hay referencias a las páginas de información que se
encuentran al final del manual. En la mayoría de los
casos, éstas páginas proporcionan una descripción más
detallada de las operaciones
necesarias.
Mantenimiento preventivo
Para lograr el máximo de fiabilidad y duración, es vital realizar las revisiones del motor
y sus accesorios según el plan de mantenimiento. En él encontrará instrucciones sobre
cuándo y cómo llevarlo a cabo. Consulte siempre a un servicio autorizado Volvo Penta,
que cuenta con el equipo y personal cualificado para ayudarle.
Motor, intervalos de cambio de aceite
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Dependen del contenido de azufre del combustible y de la calidad del aceite lubricante.
Note No obstante, siempre deberá cambiarse el aceite al menos una vez al año,
aunque no se hayan alcanzado las horas de funcionamiento de la tabla.
Motor
TAMD162C,
TAMD163A
TAMD163P
Tipo aceite



Contenido de azufre, % de peso
<0,5
0,5–1,0
>1,0
VDS*
API: CD o CE
Horas
500
250
Horas
250
125
Horas
125
60
VDS*
API: CD o CE
400
200
200
100
100
50
* VDS = “Volvo Drain Specification”
Para las embarcaciones utilizadas con fines comerciales, existe también un programa
de mantenimiento preventivo denominado “Prueba de condiciones”, que forma parte
del “Programa de control de costes”. Este programa se realiza cada 6 meses y una vez
de cada dos siguiendo un programa ampliado.
Un programa de mantenimiento bien realizado tiene como resultado una mayor economía de funcionamiento y un menor número de períodos no operativos imprevistos.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
Refrigerante del motor, comprobación y llenado
Caja de terminales con fusibles semiautomáticos.
Filtro de agua dulce
Filtro de aceite de la derivación (flujo parcial)
Rellenado de aceite, motor.
Varilla de comprobación del nivel de aceite,
motor
Filtro de aceite de flujo total
Espitas de aireación
Filtro de aceite, inversor.
Refrigerador de aceite, inversor.
K.
L.
M.
N.
O.
P.
Q.
Varilla de comprobación del nivel de aceite,
inversor.
Purificador de aire (ACL)
Refrigerador de aire de admisión (CAC)
Bomba de alimentación, bomba manual de
combustible
Filtros finos de combustible
Intercambiador de calor
Bomba de agua salada
Plan de mantenimiento
Se aplica a todos los motores en general salvo que se indique lo contrario. Alguno de los puntos de mantenimiento se refieren a equipamientos adicionales u opciones, por ejemplo, a motores
que puedan someterse a certificación.
El plan de mantenimiento muestra también los intervalos que se aplican a los motores TAMD162C, TAMD163A o TAMD163P.
Si se requieren intervalos de cambio de aceite mayores que los establecidos a continuación,
deben comprobarse regularmente las condiciones del aceite, enviando muestras de prueba
del mismo para que las analice el fabricante del aceite.
Los intervalos son indicaciones que se aplican en condiciones normales de funcionamiento.
Cuando se trate de motores nuevos o reacondicionados, consulte el apartado “Rodaje” en la
página 4.
Comprobar todos los días antes de arrancar el motor (o cada 8 horas de funcionamiento
1.
¡NOTA! Parar siempre el motor antes de comenzar las operaciones de servicio.
Instrucciones
Cambiar el aceite del
motor
Aceite de motor CD o CE según el sistema API. Vaciar el aceite o extraerlo con bomba mientras el motor esté caliente. Utilice la bomba de extracción o quite el tapón de aceite.
El aceite caliente puede producir quemaduras.
Nota: Si desea más información sobre los
intervalos de cambio de aceite en relación con
la calidad y el contenido de azufre del combustible, consulte la tabla “Motor, intervalos
de cambio de aceite”.
2.
Cambiar el aceite del
motor y el filtro de derivación.
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
24 meses
TAMD163P
2.000 horas
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
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Nº
continuo) el nivel de aceite del motor, el nivel de refrigerante del motor, el indicador de caída
de presión del filtro de aire (ACL) y el nivel de aceite del inversor.
A excepción de los puntos 18, 22, 28, 30 y 31, todos los demás deben comprobarse al menos
una vez al año, aunque no se alcancen las horas de funcionamiento señaladas. Los puntos 18,
22, 28, 30 y 31 se aplican cada dos años.
Retirar el filtro de aceite con la herramienta especial a tal efecto. Engrasar
la junta y atornillar a mano los nuevos filtros. Apretar 3/4 de vuelta más
después de que la junta haya hecho contacto con la base.
44
44
Rellenar de aceite al máximo, arrancar y comprobar que no hay fugas.
Parar el motor y comprobar de nuevo el nivel de aceite.
Retirar el filtro de aceite del circuito con la palanca de mando. Sustituir el
filtro como en la operación anterior. Cambiar el otro filtro de la misma manera.
3.
Filtros de aceite del motor, cambio con el motor
en marcha.
4.
Lubrique la junta del eje
motriz en el engranaje de
marcha atrás Twin Disc
(si tiene una boquilla de engrase).
45
Rellenar de aceite al máximo, arrancar y comprobar que no hay fugas.
Parar el motor y comprobar de nuevo el nivel de aceite.
Utilice un engrasador y grasa de litio: Mobilux EP2, Statoil Uniway EP2N,
Texaco Multifak EP2, Q8 Rembrandt EP2.
–
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5.
6.
Instrucciones
Utilice aceite de motor CD, CE o CC, pero no aceite multigrado. En
cuanto al tipo de aceite, consultar “Datos técnicos”. Utilice la bomba de
extracción del motor con la manguera conectada al tubo de la varilla de
comprobación del nivel de aceite del inversor. O también, desenrosque el
tapón de drenaje. Compruebe el nivel de aceite con la varilla. ¡Nota! las
marcas de la varilla son válidas a temperatura de funcionamiento (motor
al ralentí y el mando en punto muerto).
Cambiar aceite en el
inversor.
Cambiar filtro de aceite
en el inversor MPM350
TD516.
7.
Limpiar la rejilla de aceite
del inversor
8.
Engrasar el cojinete de
desembrague del embrague desacoplable.
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
24 meses
TAMD163P
2.000 horas
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
Nº
Retirar el filtro de aceite con la herramienta especial. Engrasar la junta y
atornillar los nuevos filtros a mano. Apretar 3/4 de vuelta más después de
que la junta haya hecho contacto con la base.
46
Sacar y limpiar la rejilla de aceite. Comprobar el estado de la junta. Volver a
montar las piezas y comprobar que no hay fugas.
45
Utilice grasa con base de litio: Mobilux EP2, Statoil Uniway EP2N, Texaco
Multifak EP2, Q8 Rembrandt EP2.
46
Nota: Cada 50 horas si el embrague se utiliza más de 15 veces al día. En caso contrario,
cada 500 horas.
9.
Engrasar embrague
desacoplable (opcional).
10.
Engrasar la toma de
fuerza lateral.
45
No engrasar el cojinete de apoyo (dispone de boquilla de engrase), los
cojinetes principales ni el eje de desembrague ni otras piezas móviles del
embrague.
Engrasar moderadamente (20–30 g para los cojinetes principales). Tipo:
Utilice grasa con base de litio: Mobilux EP2, Statoil Uniway EP2N, Texaco
Multifak EP2, Q8 Rembrandt EP2.
46
3–4 bombeos de engrasador en cada boquilla.
–
11.
12.
Instrucciones
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
TAMD163P
24 meses
2.000 horas
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
Nº
Comprobar/ajustar el
embrague desacoplable
(opcional).
Los ajustes deben hacerse con el motor parado.
Quitar la tapa de inspección. Soltar el fiador (A) y girar el anillo regulador
(B) en el sentido de las agujas del reloj. Montar el fiador. Los discos de
embrague no deben resbalar después del embragado.
Cambiar el filtro de ventilación del cárter.
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Quitar el filtro girando en el sentido contrario al de las agujas del reloj.
Enroscar el nuevo filtro a mano.
40
Nota: El filtro de ventilación del cárter debe
cambiarse cuando empiece a salir aceite pulverizado por la válvula.
13.
Comprobar/drenar el filtro
adicional de combustible.
14.
Cambiar pre-filtro adicional de combustible.
15.
16.
78
Esperar una horas después de parar el motor antes de comprobar/vaciar
el filtro.
Vaciar el agua y las impurezas a través del grifo/tapón(1).
Cambiar los filtros finos
de combustible.
Filtros de combustible
refinado del motor, sustitución con el motor en
marcha.
50
Como alternativa, cambiar con un vacío de 16-20 HG, medidos al máximo de revoluciones y con el motor en carga, en el tubo de succión entre
el filtro y la bomba de alimentación.
50
Retirar el filtro con la herramienta especial. Enroscar los nuevos filtros a
mano. Apretar media vuelta más después de que la junta de goma del
filtro haya hecho contacto con la base. Purgar el circuito de combustible.
50
¡Mantenga una limpieza estricta! No deben entrar impurezas en el
combustible del sistema.
Mover la palanca (2) hacia el filtro que no está abierto, cambiar el otro filtro
del mismo modo que en el punto 15. Purgar abriendo el tornillo de purga
(1). Mover la palanca (2) a la posición vertical (abierto). Cerrar el tornillo de
purga cuando no se vean más burbujas de aire en el combustible. Repetir
el procedimiento para ambos filtros.
¡Mantenga una limpieza estricta! No deben entrar impurezas en el combustible del sistema.
51
18.
Comprobar inyectores.
Sólo personal autorizado.
19.
Comprobar y limpiar el
filtro de agua salada.
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
24 meses
2.000 horas
Instrucciones
Abrir el tornillo de purga (1). Bombear con el cebador manual (2) hasta
que salga el combustible sin aire. Después bombear de 10 a 20 veces
más con el cebador manual. Apretar el tornillo de purga (1). Comprobar
que no hay fugas. Si no arranca el motor, purgar los tubos de presión de
los inyectores.
!Mantenga una limpieza estricta! No deben entrar impurezas en el
combustible del sistema.
6543210987654321
6655443322110099887766554433221
1
Purgar el aire del sistema
de combustible.
TAMD163P
6
5
4
3
2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1
6
5
4
3
2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
6
5
4
3
2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
1
6543210987654321
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17.
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
Nº
Si es necesario, lleve los inyectores a un servicio autorizado.
Par de apriete: inyector 50 Nm (5 kpm), tubo de presión 15–25 Nm, (1,5–
2,5 kpm)
51
–
Cerrar el grifo de sentina. Retirar la tapa y extraer el filtro. Limpiar el filtro y
el cuerpo en donde se aloja. Volver a montar los componentes. Abrir el grifo
de sentina y comprobar que no hay fugas.
55
Nota El filtro de agua salada puede exigir una
limpieza más frecuente (la experiencia indicará cuál es el mejor intervalo depués de un
período de funcionamiento del motor)
20.
21.
22.
Cambiar el filtro de agua
dulce.
No debe realizarse al mismo tiempo que se cambia el liquido refrigerante
del motor ya que la concentración de anticorrosivo en el refrigerante puede ser demasiado alta.
Compruebe/limpie el
intercambiador de calor,
el refrigerador del aire de
carga (CAC) y el refrigerador de aceite del engranaje de marcha atrás.
Limpiar el sistema de
refrigeración y cambiar el
refrigerante.
–
Cerrar el grifo de sentina y vaciar el agua de ambos sistemas de agua
salada y dulce.
56
Cerrar el grifo de sentina y vaciar el agua de ambos sistemas de agua
salada y dulce por los grifos de drenaje (A).
24,55
23.
Instrucciones
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
TAMD163P
24 meses
2.000 horas
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
Nº
Comprobar/cambiar la
rueda impulsora de la
bomba de agua salada y
el de la bomba de achique (en su caso).
Cerrar el grifo de agua salada y vaciar el agua del sistema de agua dulce.
Consultar instrucciones de la página 57
57
Nota: No es aplicable para bombas de agua
salada centrífugas.
Comprobar/cambiar los
ánodos de zinc.
¡Atención! El refrigerante caliente puede causar quemaduras.
Deben cambiarse los ánodos cuando se hayan consumido el 50%. Es muy
importante tener una buena conexión eléctrica. Cambiar también el ánodo
de zinc del enfriador de aceite del inversor.
Nota: Los intervalos de sustitución dependen
de las condiciones locales.
25.
26.
57
Comprobar todas las conexiones y que no hay fugas. Los manguitos de
goma no deben tener grietas ni estar dañados. También deben estar bien
apretadas todas las abrazaderas y conexiones.
Comprobar que no hay
fugas de combustible,
agua ni aceite.
Comprobar el nivel de
electrólito de las baterías.
–
Agua destilada, aproximadamente 10 mm
62
28.
Aflojar los tornillos (A). Las correas deberán ceder 10 mm. Comprobar el
desgaste de la correa o correas. Las que funcionen emparejadas
deben cambiarse al mismo tiempo.
Comprobar/tensar las
correas.
Comprobar holgura de
válvulas. Sólo personal
autorizado.
66554433221100998877665544332211
66554433221100998877665544332211
27.
666555444333222111000999888777666555444333222111
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24.
A. Ajustador del juego de válvulas
B. Calibre ajustador
O. Válvula de escape
I. Válvula de admisión
39
–
29.
Instrucciones
Info
pág.
24 meses
1.200 horas
800 horas
400 horas
50 horas
TAMD163P
12 meses
2.000 horas
1.000 horas
TAMD162C,
TAMD163A
500 horas
Medida
50 horas
Nº
Comprobar/cambiar el
filtro del purificador de
aire (ACL).
Tener cuidado para que no entren impurezas en el motor. Poner a cero el
indicador del filtro de aire (ACL) pulsando el botón.
40
31.
Comprobar la presión y el
estado del turbocompresor. Sólo personal autorizado
Realizar una comprobación general del motor y
el equipamiento. Sólo
personal autorizado
43
21
09
87
65
43
21
3332221112221110009998887776665554443332221110009998887776665
5
54
43
32
21
10
09
98
87
76
65
54
43
32
21
1
30.
4
3
2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1
3332221112221110009998887776665554443332221110009998887776665
5
4
3
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1
0
9
8
7
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5
4
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2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
32121098765432109876543210987654321
1
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Nota: Debe cambiarse el filtro cuando el
indicador ACL muestra completamente el
campo rojo con el motor parado.
–
–
Descripción técnica
Motor
Bloque de cilindros
Culatas
El bloque de cilindros y el cárter está fundido en una
pieza de una aleación especial de hierro fundido.
Esta construcción, junto con los refuerzos en forma
de palastros de acero, aseguran una gran duración.
Los motores TAMD163A tienen un armazón
escalonado independiente atornillada a la parte baja
del bloque de cilindros.
Las camisas son de tipo húmedo y recambiables.
Culatas individuales, una para cada cilindro. Son
intercambiables y están fijadas con 6 tornillos.
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No hay junta de culata pero los conductos de aceite
y de refrigerante tienen intercalados anillos de
estanqueidad de goma especial.
Sistema de válvulas
Cigüeñal
Tiene un árbol de levas de siete apoyos accionado
por engranajes en posición elevada.
Los alzaválvulas están colocados en la culata y son
accionados por las levas a través de rodillos. Los
empujadores son relativamente cortos.
Los balancines accionan las válvulas por un puente
controlado con un vástago localizado en la culata.
Hay cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y
dos de escape.
Tiene siete apoyos. Las muñequillas de los cojinetes
están tratadas al nitrocarburo, lo que asegura una
superficie dura y resistente al calor.
El amortiguador de vibraciones* está atornillado
sobre el cubo poligonal en la parte delantera del cigüeñal. El polígono proporciona una mayor resistencia de la unión para tomas de fuerza que una unión
estriada o de cuña.
El retén trasero del cigüeñal es un anillo con cierre
de labio. No se necesita un retén delantero ya que la
parte frontal del cigüeñal se encuentra cubierta por la
tapa de los engranajes de distribución.
El cojinete del bulón del pistón es trapezoidal para
proporcionar mayor superficie en este punto en donde la carga es máxima.
* Nota. El TAMD163A y el TAMD163P están equipados con
dos amortiguadores de vibración.
Escape
36
Admisión
Pistones
Los pistones son de aluminio y tienen dos segmentos de compresión y uno de engrase. El segmento
de compresión superior, un aro Keystone, tiene un
revestimiento de molibdeno que contribuye a reducir
el desgaste de los cilindros. Hay un soporte de hierro
fundido templado especialmente para el aro de compresión superior que incrementa considerablemente
la vida operativa de los pistones, los segmentos y las
camisas. Los pistones están refrigerados por un chorro regulado de aceite dirigido contra el fondo de los
pistones desde el bloque. El aceite refrigera el pistón
y vuelve al cárter.
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La cámara de combustión del pistón está diseñada
para conseguir una distribución uniforme y una combustión efectiva del combustible.
Engranajes de distribución
El árbol de levas, las bombas de aceite, de inyección, de agua salada y la hidráulica, si la hubiera, están todas accionadas por el cigüeñal a través de engranajes helicoidales.
Se utilizan engranajes helicoidales para reducir el ruido al mínimo.
La ilustración muestra los siguientes
engranajes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Engranaje propulsor, cigüeñal
Engranaje intermedio, bomba de aceite
Engranaje propulsor, bomba de aceite
Engranaje propulsor, bomba de refrigeración
Engranaje intermedio, derecha
Engranaje intermedio, arriba
Engranaje propulsor, árbol de levas
Engranaje propulsor, bomba de inyección
Engranaje intermedio, izquierda
Engranaje propulsor, bomba hidráulica
Engranaje propulsor, bomba de agua salada
37
Ventilación del cárter
Filtro de aire
Los motores tienen dispositivos de ventilación para
evitar la sobrepresión y para dispersar los humos del
motor, el vapor de agua y otros productos gaseosos
de la combustión.
–
Los motores TAMD163P y TAMD163A tienen un
filtro seco de papel plegado (desechable).
–
El motor TAMD162C dos filtros de aire
recambiables como una unidad.
En el motor TAMD162C y el motor TAMD163A, los
gases del cárter se ventilan sacándolos desde el
compartimento del motor a través de un tubo conectado con el bloque de cilindros.
El filtro de aire evita que el motor aspire partículas
dañinas. Un filtro de aire bloqueado tiene como resultado un menor rendimiento del motor, una mezcla
de aire y combustible incorrecta, una combustión incompleta y humo en el escape. Hay un indicador de
caída de presión en la unidad de filtro de aire. Cuando el indicador indica todo rojo en un motor parado,
debe cambiarse el filtro de aire por uno nuevo.
En el motor TAMD163P, hay dos filtros recambiables
para la ventilación del cárter que retienen el aceite
pulverizado antes de dejar salir los gases. El aceite
retenido vuelve al cárter de aceite por medio de un
tubo de drenaje.
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El soporte del filtro en el TAMD163P está instalado
en la parte derecha del motor y está conectado al
filtro de aire. En la caja del filtro hay también una válvula de descarga que se abre si la presión en el cárter es demasiado alta debido a un filtro obturado. Si
sale aceite pulverizado por la válvula de descarga,
debe sustituirse el filtro.
Alternativamente, las emisiones del cárter pueden
extraerse del compartimento del motor por un tubo,
de la misma manera que en el TAMD162C, -163A.
Por esta razón, se suministra un codo con soporte
para tubo. Este puede instalarse en la trampilla de
inspección trasera, a la derecha del motor, en lugar
del dispositivo estándar de ventilación del cárter.
TAMD163A, TAMD163P: Filtro de aire
TAMD163P: Ventilación del cárter con filtros de papel
recambiables
1.
2.
Válvula de descarga
Filtro de papel
TAMD163P: Ventilación del cárter, instalación alternativa
38
TAMD162C: Filtro de aire
Turbocompresor
Enfriador de admisión (CAC)
La unidad del turbocompresor consta de una turbina
de escape, la caja de rodamientos y el compresor.
El aire de admisión entra en el enfriador después de
comprimirse en el turbocompresor. El enfriador reduce la temperatura del aire y, al reducir el volumen de
aire, mejora considerablemente el rendimiento. Se
puede, por lo tanto, forzar más aire (oxígeno) dentro
de los cilindros y quemar más combustible por cada
ciclo, incrementando así el rendimiento del motor. El
enfriamiento del aire de admisión también ayuda a
reducir la carga térmica del motor.
La turbina de escape gira impulsada por la corriente
de gases de escape que pasan por ella en su
camino hacia el sistema de escape. La turbina, que
tiene eje común con el compresor, impulsa la rueda
del compresor que, a su vez, se encuentra en una
caja situada entre la conducción de aire desde el
filtro de aire y la admisión del motor.
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El aire es aspirado por la rueda del compresor procedente del filtro de aire y es comprimido y forzado hacia los cilindros del motor a una cierta presión de
carga, después de pasar a través del enfriador de
admisión refrigerado por agua salada. Al ser mayor
el volumen de aire, también es mayor la cantidad de
combustible que puede inyectarse y su proceso de
combustión es más efectivo. Ello produce un aumento del rendimiento del motor, menor consumo específico de combustible y emisiones más limpias.
El turbocompresor está lubricado y enfriado por el
sistema de lubricación del motor. Una conducción
externa suministra y extrae el aceite necesario. El
cárter de la turbina está refrigerado por agua dulce.
Turbocompresor y enfriador de admisión
1. Agua salada (entrada)
2. Agua salada (salida)
3. Tubo de admisión con enfriador de admisión
4. Turbocompresor (refrigeración por agua dulce)
39
Mantenimiento – Motor
Cambio del filtro de aire
TAMD163A, TAMD163P
1. Aflojar el tornillo del extremo del filtro. Levantar y
retirar el filtro. Éste no puede volver a utilizarse.
2. Limpiar el interior de la caja del filtro con un paño
húmedo.
3. Instalar el nuevo filtro. Comprobar que éste se
encuentra completamente dentro de su
alojamiento. Apretar el tornillo central.
4. Poner a cero el indicador de caída de presión
apretando el botón (2).
5. Comprobar que no hay fugas de aire después de
arrancar el motor.
1
2
Cambio del filtro TAMD163P
1.
2.
Indicador de caída de presión
Botón de puesta a cero
Cambio del filtro de aire
TAMD162C
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1. Soltar los clips de fijación de la caja del filtro de
aire (ACL). Extraer el filtro viejo.
2. Instalar los filtros nuevos. Apretar los clips.
3. Poner a cero el indicador de caída de presión
apretando el botón.
5. Comprobar que no hay fugas de aire después de
arrancar el motor.
Cambio de los dos filtros de
ventilación del cárter
TAMD163P
1. Quitar los filtros viejos desenroscando en el sentido contrario al de las agujas del reloj.
2. Comprobar el estado de la junta de goma de la
base, cambiarla si es necesario. Apretar los nuevos filtros a mano.
Control/ajuste de la tensión de la
correa
Comprobar el desgaste de la correa o correas. Las
correas que funcionen emparejadas deben cambiarse a la vez.
Aflojar los tornillos (A) antes de tensar la correa o
correas.
Las correas deberán ceder 10 mm. Apretar los
tornillos (A).
Apretar las correas de transmisión
A.
40
Asegurar los tornillos
Control del juego de válvulas
Esta revisión debe encargarse a un servicio autorizado.
¡NOTA! Nunca debe comprobarse el juego de
válvulas con el motor en marcha – debe estar parado, frío o a temperatura de funcionamiento.
Situación de las válvulas
m Admisión
l
Escape
Control del turbocompresor
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Esta revisión debe encargarse a un servicio autorizado.
No obstante, al limpiar o cambiar el filtro puede realizarse una revisión superficial del turbocompresor
del siguiente modo:
1. TAMD163A, TAMD163P: Retire la carcasa del
filtro de aire.
TAMD162C: Retire el filtro del aire y su
soporte.
2.
¡Atención! Antes de realizar la inspección, comprobar que la rueda impulsora
del turbocompresor está parada.
3. Comprobar si el eje gira con dificultad o si las
ruedas del compresor o turbinas rozan sus cajas.
Hacer girar el eje con una ligera presión y después tirar suavemente del mismo en el plano
axial.
Eje rotor del turbocompresor
Si el rotor gira con dificultad, debe cambiarse o
reacondicionar el turbocompresor lo antes posible.
Nota: Para que el turbo funcione satisfactoriamente,
es de vital importancia que el mantenimiento del sistema de lubricación se realice según el plan de mantenimiento y se utilice el tipo correcto de aceite del
motor.
41
Descripción técnica
Sistema de lubricación
El motor dispone de un sistema de lubricación a presión con refrigeración de los pistones. La bomba de aceite
se encuentra en el extremo delantero del cárter de aceite y está accionada por un engranaje conectado a los
de distribución.
El aceite lubricante se filtra continuamente a través de dos filtros de paso total y uno de paso parcial.
La caja de la bomba de inyección y del árbol de levas, así como la caja del regulador, están conectadas al sistema de lubricación a presión del motor y se engrasan directamente, al igual que el turbocompresor.
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Sistema de lubricación, diagrama
E
6162
A.
B.
C.
D.
E.
1.
2.
3.
4.
42
Válvula de descarga (se abre cuando la presión es demasiado alta)
Válvula de derivación (si el motor está frío, desvía el
aceite para que no pase por el enfriador de aceite)
Válvula reductora (limita la presión del aceite)
Válvula de descarga (se abre si la resistencia del filtro
es demasiado grande)
Válvula de refrigeración de pistones (envía aceite
para la refrigeración de pistones cuando las revoluciones superan el ralentí)
Bomba de aceite
Filtros de paso total, 2
Filtro de paso parcial, 1
Enfriador de aceite
C
D
Válvulas de aceite
Las válvulas del sistema de lubricación se utilizan
para controlar la presión de aceite y el caudal de
aceite enviado por la bomba a las diversas galerías,
a la caja del árbol de levas y bomba de inyección, al
turbocompresor y a la refrigeración de pistones. Para
que el sistema sea más efectivo, las válvulas se
abren a diferentes presiones. La válvula de descarga
(D) se abre si la resistencia del filtro es demasiado
elevada. De este modo está garantizado el
suministro de aceite a los puntos de engrase incluso
si los filtros están atascados, si bien el aceite no se
filtra en este caso.
Enfriador de aceite
El enfriador de aceite mantiene la temperatura de
aceite del motor a un nivel relativamente bajo, lo que
permite una menor degradación y un mejor mantenimiento de las propiedades lubricantes del aceite.
1.
2.
3.
4.
Aceite caliente procedente del sistema de lubricación del motor
Aceite enfriado hacia el sistema de lubricación del motor
Refrigerante entrando en el enfriador de aceite
Refrigerante saliendo del enfriador de aceite
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Filtro de aceite
El filtro de aceite retiene las impurezas del aceite. El
elemento filtrante es de papel plegado.
Un filtro es de tipo de paso parcial, lo que significa
que no pasa todo el aceite por él. Como el flujo es
más bajo, puede separar del aceite partículas más
pequeñas.
Los dos filtros de paso total filtran todo el aceite
antes de que pase al sistema de lubricación.
El filtro y su soporte forman una sola unidad y no
pueden desmontarse. Al cambiarse, debe cambiarse
la unidad completa. El filtro viejo no puede volver a
utilizarse y deberá desecharse.
En motores clasificables hay una montura que permite cambiar los filtros de paso total con el motor en
marcha. Ello es posible al cerrar el paso a uno de los
filtros mientras funciona el otro.
Filtro de paso parcial (Filtro de derivación)
6166
Cambio de filtros de aceite desconectables con el motor
en marcha
Filtros de paso total
43
Mantenimiento – Sistema de lubricación
Cambio de aceite – Motor
Se debe cambiar el aceite cuando el motor esté
caliente.
¡Atención! El aceite caliente puede producir quemaduras.
Motores equipados con bomba de achique manual:
Girar el interruptor a la posición (A) de bombeo del
motor, ver ilustración. Extraer el aceite y recogerlo
en un recipiente.
Motores equipados con bomba de achique eléctrica (opcional):
Retirar la varilla indicadora del nivel de aceite y conectar el tubo de succión al tubo de la varilla. Poner
en marcha la bomba y recoger el aceite en un recipiente.
También puede vaciarse el aceite quitando el tapón
de drenaje del cárter de aceite.
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Reponer aceite por la boca de llenado. Tipo de
aceite: “Tipo de aceite y cantidad” en la página 16,
más detalles en “Datos técnicos” en la página 74.
El nivel de aceite debe situarse en los límites marcados en la varilla. No debe permitirse nunca que el
nivel descienda por debajo de la marca inferior.
¡NOTA! Recoger el aceite y depositarlo en un lugar adecuado para su recogida. No arrojar nunca
aceite al agua.
Cambio de aceite/filtro de
derivación
Nota: Colocar un recipiente debajo del filtro para
evitar derramar aceite al cambiarlo.
1. Desenroscar el filtro de aceite con la herramienta
especial y desecharlo.
¡Atención! El aceite caliente puede producir quemaduras.
2. Engrasar ligeramente la junta de goma del filtro
nuevo y examinar la superficie de contacto en la
base.
3. Enroscar el filtro nuevo a mano hasta que la junta entre en contacto con la base. A continuación
apriete el filtro 3/4 de vuelta más (aproximadamente).
4. Cambiar los dos filtros de paso total y el filtro de
derivación.
5. Rellenar con aceite, arrancar el motor y comprobar que no hay fugas. Parar el motor y
comprobar el nivel de aceite.
44
Cambio del filtro de aceite
Cambio del filtro de paso total con
el motor en marcha, filtros
conmutables
Nota: Colocar un recipiente debajo del filtro para
evitar derrames.
1. Interrumpir el paso de aceite por el filtro girando
la manilla de ajuste hasta el tope en sentido contrario al de las agujas del reloj.
2. Utilizar la herramienta especial para desenroscar
el filtro de aceite desconectado.
Cambio de aceite – Inversor
Conecte una manguera desde la bomba de achique
al tubo de la varilla indicadora del nivel de aceite del
inversor. Girar el mando situado debajo de la caja de
la bomba a la posición de bombeo del inversor (B).
Alternativamente, vaciar el aceite quitando el tapón
de drenaje.
Véanse también las instrucciones de “Cambio de
aceite – Motor”.
1.
Reponer aceite por la boca de llenado situada
en la parte superior del inversor. En cuanto al
tipo de aceite y la cantidad, consultar “Datos
técnicos” en la pagina 76.
2.
Arrancar el motor y dejarlo en marcha hasta que
el inversor alcance la temperatura de funcionamiento.
3.
Comprobar el nivel de aceite con el motor al
ralentí y la palanca en punto muerto.
¡Atención! El aceite caliente puede producir quemaduras.
3. Engrasar ligeramente la junta del filtro nuevo y
examinar su superficie de apoyo en la base.
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4. Enroscar el filtro nuevo a mano hasta que la junta esté en contacto con la superficie de la base.
Apretar entonces el filtro 3/4 de vuelta más
(aproximadamente).
5. Dejar el filtro en posición de funcionamiento girando la manilla de ajuste hasta el tope en el
sentido de las agujas del reloj.
El nivel de aceite debe llegar a la marca superior de la varilla indicadora. Añada más si es necesario.
6. Cambiar el otro filtro de paso total como anteriormente.
6166
Cambio de ambos filtros con el motor en marcha
Drenando el aceite del inversor con una bomba de mano
45
Cambio del filtro de aceite del
inversor
MPM IRM350A, Twin Disc MG 516
Retirar el filtro de aceite con la herramienta especial.
Engrasar con aceite la junta del filtro y enroscarlo a
mano en su posición. Apretar el filtro 3/4 de vuelta
más.
Limpieza de la rejilla de aceite del
inversor
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Sacar y limpiar la rejilla. Comprobar las juntas. Volver a colocar las piezas y comprobar que no hay fugas.
MPM IRM 350A
1. Varilla indicadora
2. Colador de aceite
3. Tapón de drenaje
4. Tapón del filtro de aceite
5. Filtros de aceite
Twin Disc MG 5114A
1.
2.
Varilla indicadora
3. Tapón de aceite
Tapa de ventilación, filtro de aceite 4. Malla de aspiración
Twin Disc MG 516
1. Varilla indicadora
2. Tapa de ventilación, filtro de
aceite
46
3. Filtros de aceite
4. Tapón de aceite
5. Malla de aspiración
Descripción técnica
Sistema de combustible
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito a través de los prefiltros y lo impulsa hacia la
bomba de inyección a través de los filtros finos. Después, la bomba de inyección envía el combustible a alta
presión hacia los inyectores. El combustible se pulveriza dentro de la cámara de combustión, donde una potente corriente de aire contribuye a la combustión uniforme de la mezcla.
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El combustible procedente de la válvula de rebose y sobrante de los inyectores se devuelve al depósito.
Filtros finos de combustible
Sistema de combustible
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Filtro fino de combustible
Inyector
Tubo de presión a los inyectores
Bomba de inyección
Bomba de alimentación, bomba manual de
combustible
Válvula de rebose
Tubería de retorno al depósito de combustible
Prefiltro doble
Filtro de combustible
Filtros finos de combustible para cambiar con el motor en
marcha
El sistema de combustible tiene dos filtros de combustible conectados en paralelo bajo una tapa común. Son de tipo desechable y el elemento filtrante
es de papel en espiral.
En motores clasificados, el filtro fino de combustible
puede cambiarse con el motor en marcha.
Como accesorio opcional se dispone también de un
prefiltro doble separador de agua conectado en paralelo. Los elementos filtrantes del prefiltro doble pueden cambiarse con el motor en marcha si es necesario.
Es importante que el filtro de combustible se cambie
según el plan de mantenimiento. Los filtros obstruidos dificultan el arranque del motor y reducen el rendimiento del motor.
Prefiltro
47
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Bomba de inyección (1)
Cebador (3)
La bomba de inyección está situada en el lado derecho del motor y está accionada por los engranajes
de la distribución. Es del tipo de émbolos y tiene un
regulador centrífugo* que varía la cantidad de combustible que envía al motor para mantener el régimen de revoluciones marcado por el conductor con
la palanca de mando. También limita las revoluciones máximas del motor en el caso de que la carga
disminuyese súbitamente.
El cebador de la bomba de alimentación puede utilizarse en un motor parado para enviar combustible a
los filtros y a la bomba de inyección al purgar el aire
del sistema de combustible, por ejemplo, después de
cambiar los filtros de combustible.
* Nota: Los motores auxiliares están equipados con un regulador electrónico.
Bomba de alimentación (2)
Limitador de humos (4)
Para que la bomba de inyección funcione, se necesita un suministro de combustible a presión. Esto lo
proporciona la bomba de alimentación, también del
tipo de émbolos. La bomba de alimentación se encuentra sobre la bomba de inyección y está accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección.
La bomba de inyección dispone de un tope de carga
en función de la presión (limitador de humos) situado
en la parte delantera de la bomba. Su misión es reducir la carbonilla de los gases de escape durante la
aceleración fuerte desde revoluciones bajas, cuando
el flujo de gases de escape por el turbocompresor es
demasiado pequeño para proporcionar la cantidad de
aire suficiente para el volumen de combustible que
entrega la bomba de inyección. El limitador de humos está unido al colector de admisión mediante un
tubo de plástico.
La presión de alimentación está determinada por una
válvula de rebose situada sobre la bomba de inyección. Esta válvula limita la presión de la bomba de
alimentación y también asegura la purga continua de
aire del sistema de combustible.
48
Inyectores
La función de los inyectores es pulverizar el combustible, que suministra la bomba de inyección en
su cantidad justa, dentro de las cámaras de combustión del motor. La inyección se produce bajo una
presión extremadamente alta, de modo que la pulverización y la combustión del combustible sea lo
más eficaz posible.
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El inyector consta básicamente de una tobera (surtidor) y un portatobera. Cuando la presión del combustible alcanza un valor determinado (presión de
descarga), la aguja de la tobera (10), que está apretada sobre su asiento por el muelle de presión (5),
se levanta y el combustible finamente pulverizado
se inyecta en el motor por los orificios cuidadosamente calibrados del cuerpo de la tobera. La tensión
del muelle de presión es la que determina la presión
de descarga del inyector.
Inyectores
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Montura del inyector
Tornillo de aire
Junta
Calce de ajuste
Muelle
Pasador de empuje
Pasador de guía
Guía
Pasador de guía
Aguja de tobera
Surtidor
Tuerca de surtidor
Los inyectores deben ser revisados regularmente
por personal autorizado; consulte la tabla de mantenimiento. Una presión de descarga incorrecta o una
tobera defectuosa producirá humos en los gases de
escape y un menor rendimiento del motor.
49
Mantenimiento – Sistema de combustible
1
Prefiltro de combustible. Revisión/
drenaje
2
3
4
Revisar el filtro de combustible y vaciar el agua y las
impurezas quitando los tapones de drenaje (5).
El motor debe llevar varias horas parado antes de
realizar esta revisión. Colocar los tapones.
Prefiltro de combustible. Cambio
del elemento filtrante
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Como regla general, los filtros deben cambiarse
cuando el manómetro indique un vacío de 6–10 pulgadas Hg* (al ralentí) o 16–20 pulgadas Hg (apertura
plena del estrangulador con el motor en carga). Y en
cualquier caso, dentro del plazo recomendado en el
plan de mantenimiento.
5
Prefiltros dobles
1.
2.
3.
4.
5.
Mando de la válvula (en esta posición, ambos filtros están en línea)
Indicador de presión
Tornillo de sujeción
Cubierta
Tapón de vaciado
Se pueden sustituir los accesorios con el motor en marcha
Si se van a desmontar los filtros con el motor parado, cerrar antes las llaves de paso de combustible en
el depósito.
Si se van a cambiar con el motor en marcha, cerrar
la unidad cuyo filtro va a cambiarse girando la llave
(1) a la posición horizontal.
* Nota: Pulgadas Hg = Pulgadas de mercurio.
Posiciones del mando de la válvula
Arriba: Posición normal de funcionamiento. Ambos
filtros abiertos.
Derecha: Puede cambiarse el filtro izquierdo.
Izquierda: Puede cambiarse el filtro derecho.
Abajo: Ambos filtros cerrados.
1. Colocar un recipiente debajo de los filtros de
combustible. Quitar la tapa (4) y extraer el elemento filtrante girándolo.
Filtros finos de combustible.
Cambio
1. Limpiar cuidadosamente la base de los filtros.
2. Desenroscar los filtros viejos y desecharlos. Utilizar la herramienta especial si es necesario.
3. Comprobar que los filtros nuevos están absolutamente limpios y que las juntas no están dañadas.
Engrasar ligeramente las juntas con aceite.
4. Enroscar los filtros nuevos a mano hasta que las
juntas entren en contacto con la base. Entonces,
apretar media vuelta más a mano.
5. Purgar el sistema de combustible según las instrucciones de la siguiente página. Arrancar el
motor y comprobar que no hay fugas alrededor
de los filtros.
2. Vaciar el agua y las impurezas por el orificio de
drenaje (2).
3. Montar el nuevo filtro y llenar su recipiente con
gasóleo limpio. Montar la tapa con una junta nueva y apretarla a mano.
Nota: Humedecer la junta con gasóleo antes de
montarla. ¡Limpieza! No deben entrar impurezas
en el combustible del sistema.
4. Cambiar el otro filtro del mismo modo.
5. Ambas unidades de filtro abiertas (girar el mando
(1) a la posición vertical hacia arriba).
6. Abrir las llaves de paso y comprobar que no hay
fugas.
50
Cambio de los filtros finos de combustible
Filtros finos de combustible
conmutables
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(cambio con el motor en marcha)
1.
Colocar un recipiente debajo de los filtros de
combustible. Limpiar cuidadosamente la base
de los filtros.
2.
Palanca de la válvula (2) de la tapa del filtro a
su posición derecha a tope.
3.
Desenroscar el filtro izquierdo y desecharlo. Si
es necesario, utilice la herramienta especial.
4.
Enroscar el filtro nuevo a mano hasta que la junta entre en contacto con la base. Entonces,
apretar media vuelta más a mano.
5.
Abrir el tornillo de purga izquierdo (1) de la base
del filtro. Mover la palanca (2) a la posición vertical (abierta). Cerrar el tornillo de purga cuando
no se vean más burbujas de aire en el
combustible.
6.
Palanca en su posición izquierda a tope y cambiar el filtro derecho del mismo modo.
Purga del sistema de combustible
Se debe purgar el sistema de combustible después de cambiar los filtros de combustible o después de repostar cuando el depósito se ha quedado seco.
1. Colocar un recipiente debajo de los filtros de
combustible. Abrir el tornillo de purga (1) de la
base de los filtros.
2. Bombear combustible con el cebador de la
bomba de alimentación (2) hasta que no se vean
burbujas en el combustible. Apretar el tornillo
mientras sale el combustible.
3. Bombear de 10 a 20 veces con el tornillo de purga cerrado para obtener la suficiente presión de
alimentación. Normalmente no es necesario
purgar más.
No obstante, si se necesita purgar la bomba de
inyección, abrir la conexión de la válvula de
rebose (3) de la bomba y continuar cebando a
mano hasta que no se vean burbujas en el combustible. Apretar la conexión mientras está
saliendo el combustible. Bombear otras 10–20
veces para obtener la suficiente presión de
alimentación.
4. Comprobar que no hay fugas.
51
Descripción técnica
Sistema de refrigeración
El motor tiene un sistema de refrigeración por líquido y la mayoría de los motores incorporan al sistema un
intercambiador de calor refrigerado por agua.* El refrigerante del sistema de agua dulce se hace circular por la
bomba de refrigeración del motor. Cuando el motor está frío, el refrigerante se mantiene por un circuito interior
por medio de los termostatos. Cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento, se desvía el refrigerante al intercambiador de calor en donde se disipa el exceso de calor.
La bomba de agua salada aspira agua refrigerante a través de la toma de agua salada y la impulsa a través del
circuito enfriador del aire de admisión (CAC) y después al intercambiador de calor. También el inversor está refrigerado por agua salada.
La bomba de agua dulce y la bomba de agua salada están accionadas desde los engranajes de distribución.
El aire de admisión se refrigera en el enfriador de admisión.
Un filtro de agua dulce conectado a un filtro de paso parcial mantiene el pH correcto en el refrigerante y protege
el sistema de refrigeración contra la corrosión y la obstrucción.
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* Nota: El TAMD162C y el TAMD163A pueden también entregarse preparados para su conexión a sistemas de refrigeración de quilla.
1.
2.
3.
4.
5.
Bomba de agua salada
Bomba de circulación
Intercambiador de calor de agua salada
Depósito de expansión
Enfriador de admisión (CAC)
Flujo de refrigerante cuando el motor está frío
52
6.
7.
8.
9.
Caja de termostatos con 2 termostatos
Filtro de refrigerante (agua salada)
Enfriador de aceite
Galerías de distribución de refrigerante
Flujo de refrigerante cuando el motor está a temperatura
normal de funcionamiento
Termostatos
Enfriador de admisión (CAC)
Los motores disponen de termostatos de pistón doble con sensores rellenos de cera. Cuando el motor
está frío, el termostato mantiene el circuito
intercambiador de calor completamente cerrado. El
refrigerante se envía entonces directamente de vuelta al motor a través de una tubería de derivación.
Cuando el motor se ha calentado, aumenta el volumen de la cera y el termostato aumenta gradualmente el flujo hacia el circuito intercambiador de calor al
mismo tiempo que cierra la tubería de derivación.
El enfriador de admisión (CAC) recibe agua salada
directamente de la bomba de agua salada a través
de la conexión de la tubería inferior situada en el borde delantero del enfriador.
El enfriador CAC se divide en dos secciones; la sección de entrada inferior y la de salida superior. El rebose entre ambas secciones se produce en el borde
trasero del enfriador CAC.
Intercambiador de calor
Bomba de agua salada
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La bomba de agua salada se encuentra sobre la cubierta de la distribución en la parte delantera del motor y está accionada por los engranajes de la misma.
El TAMD162C y el TAMD163A puede estar equipado
por una bomba de agua salada de tipo centrífugo,
con rueda impelente de bronce.
El cambio del impelente y otras reparaciones o
servicios deben realizarse en un taller autorizado.
El TAMD163P está equipado de una bomba de agua
salada con impelente de goma. Este tipo de bomba
también se utiliza en el TAMD162C y el TAMD163A.
Nota: La rueda impelente puede dañarse si la bomba
funciona en seco.
El agua salada pasa por la salida del enfriador de admisión (CAC) hacia el intercambiador de calor. El refrigerante del motor es enfriado en el intercambiador
de calor dentro del circuito de agua dulce para que el
motor mantenga una temperatura de funcionamiento
correcta. El elemento del intercambiador consiste en
un conjunto de tubos enfriadores entre los que fluye
el agua salada. La entrada y la salida se encuentran
en la sección final del intercambiador en el lado de
estribor. El intercambiador de calor se divide en tres
secciones, las de entrada, flujo y salida. Se produce
un rebose entre las secciones en la cubierta de la final en el lado de babor.
¡NOTA! En aguas tropicales y en otras con excesivo
crecimiento de algas, el enfriador de admisión y el
intercambiador de calor pueden quedar atascados
rápidamente, lo que puede producir el calentamiento
del motor. Proceder a su revisión y limpieza regularmente.
Bomba de agua salada, tipo centrífugo
Bomba de agua salada, tipo de impelente de goma
53
Enfriador de aceite del motor
Enfriador de aceite del inversor
El aceite lubricante dispersa el calor de las piezas
con alta temperatura y disminuye las diferencias de
temperatura dentro del motor. El calor del aceite lubricante se reduce en el enfriador de aceite, el cual
mantiene baja su temperatura a altas cargas y revoluciones. Ello reduce el desgaste del motor, ya que
las propiedades lubricantes del aceite disminuyen si
su temperatura es demasiado alta. Los aceites de
calidad inferior son los más sensibles a las altas
temperaturas.
El enfriador de aceite del inversor está instalado en
un soporte situado a la derecha del inversor. El enfriador está conectado al sistema de agua salada, la
cual pasa por los tubos del núcleo enfriador y extrae
el calor del aceite que circula entre los mismos tubos fríos.
El enfriador de aceite del motor se encuentra en el
lado izquierdo, justo encima del filtro de aceite. El
aceite del motor circula dentro del circuito refrigerante mientras el refrigerante pasa entre las placas de
las celdillas. El enfriador está conectado al sistema
de agua dulce.
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Enfriador de aceite, inversor IRM 350A
54
Mantenimiento – Sistema de refrigeración del motor
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Anticongelante y anticorrosión,
limpieza
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema de refrigeración.
Para evitar la disminución de la capacidad refrigerante por acumulación de incrustaciones en el sistema de refrigeración, se debe cambiar el líquido refrigerante al menos una vez cada dos años. Otra razón
para cambiar el refrigerante es el riesgo de daño por
corrosión en los sistemas de agua dulce por la pérdida de la capacidad anticorrosiva de los aditivos con
el tiempo.
Al cambiar el refrigerante, debe lavarse cuidadosamente el sistema con agua dulce corriente. Mantener
el chorro de agua hasta que salga limpia por los orificios de drenaje.
¡NOTA! Algunas piezas del sistema de refrigeración de estos motores son de aluminio. No deben utilizarse productos químicos para limpiar el
sistema.
Para más información sobre el vaciado del refrigerante consulte: “Vaciado del refrigerante” en la página 24. En cuanto al refrigerante, consulte “Refrigerante” en la página 16.
Reposición de refrigerante
¡Atención! NO ABRA la tapa de presión ni
las boquillas de ventilación cuando el motor está caliente. Puede salir el refrigerante
caliente o en forma de vapor y se perderá la
presión del sistema.
Es necesario parar el motor para proceder al
llenado.
No debe llenarse tan rápido que se produzcan bolsas
de aire en el sistema. Deje que el aire fluya hacia
afuera a través de la abertura de llenado o de los
respiraderos).
L1 L2 L3
L4
1. Durante el llenado, abra todos los respiraderos
(L). El TAMD162C sólo tiene uno.
2. Rellene con líquido refrigerante hasta que el sistema esté completamente lleno. Cierre los
respiraderos cuando no vea burbujas en el agua
que sale por los mismos.
3. Mantenga el motor al ralentí durante aproximadamente dos minutos.
4. Compruebe el nivel del refrigerante. Rellene si es
necesario. Instale el tapón a presión.
5. Durante al menos una hora, y para asegurar que
no hay aire en el sistema de refrigeración del motor, mantenga el motor a un régimen aproximado
de 1.500 rpm, a baja carga, hasta alcanzar la
temperatura normal de funcionamiento.
6. Con el motor EN FRÍO, compruebe el nivel del
líquido refrigerante. Rellene si es necesario. El
nivel debe alcanzar el borde inferior del tubo del
filtro.
Si hay un sistema de calefactor conectado al sistema
de refrigeración del motor, durante el proceso de llenado debe estar abierta la válvula de control del calefactor y la unidad ventilada.
Si desea más información sobre los refrigerantes,
consulte la sección “Refrigerante” de la página 16.
Rellene con la misma mezcla de refrigerante que se
utilizó en el sistema de refrigeración.
Filtro de agua salada. Revisión/
limpieza
La frecuencia de limpieza del filtro depende de las
condiciones de funcionamiento. Después de un tiempo de utilización del motor, la experiencia indicará los
intervalos adecuados. Si es necesario, limpiar el filtro
más a menudo que lo que señala el plan de mantenimiento.
Es extremadamente importante no interrumpir en
ningún caso el flujo de agua salada.
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema de refrigeración.
1. Quitar la tapar (1) y sacar el elemento filtrante.
2. Limpiar el elemento y su alojamiento (2).
3. Volver a montar las piezas según las figuras. Revisar el anillo toroidal. Cambiarlo si es necesario.
4. Abrir el grifo de sentina y comprobar que no hay
fugas.
L = Boquillas de purga
1.
2.
3.
4.
TAMD163A: En el tubo de goma de la parte trasera del depósito de expansión
TAMD163P: En la parte delantera del tubo del colector procedente de las cabezas de los cilindros
En la tapa de la carcasa del termostato (no en el TAMD162C)
TAMD163A (con refrigeración de quilla): En el tubo del refrigerador del aire carga
En el conducto del líquido refrigerante procedente del
turboalimentador
Filtro de agua salada
55
Limpieza del enfriador de admisión
1.
2.
3.
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4.
5
6.
Cerrar el grifo de sentina y vaciar el agua del
sistema de agua salada.
Quitar la tapa protectora y los tubos que van al
intercambiador de calor y a la bomba de agua
salada.
Conectar una manguera al grifo de drenaje del enfriador de admisión situado en el extremo trasero
del mismo.
Hacer correr el agua a alta presión por los tubos
del enfriador de admisión. Limpiar los tubos al mismo tiempo con un cepillo adecuado.
Si se estima que el enfriador de admisión está
obstruido se debe quitar la tapa y extraer los tubos. Esto requiere un procedimiento especial, por
lo que es preciso que lo realice un servicio autorizado.
Revisar la junta de la tapa protectora y los anillos
toroidales en las conexiones de los tubos. Cambiarlos si es necesario. Montar la tapa protectora y
los tubos que van al intercambiador de calor y a la
bomba de agua.
Abra la espita de agua salada. Llene de agua la
bomba centrífuga de agua salada. Consulte la página 18, punto 8: “Antes de poner en marcha el
motor”.
Arrancar el motor y comprobar que no hay fugas
en el sistema de agua salada.
Limpieza del intercambiador de calor
1.
2.
3.
4.
5.
6
Cerrar el grifo de sentina y vaciar el agua de
ambos sistema de agua salada y agua dulce
antes de trabajar en el sistema de refrigeración.
Desmontar las conexiones de los tubos de la sección final del intercambiador de calor en el lado de
estribor.
Quitar ambos extremos del intercambiador.
Limpiar el núcleo interno del intercambiador con un
cepillo y un chorro de agua.
Montar las tapas del intercambiador de calor.
Montar las conexiones de los tubos de la tapa del
lado de estribor. Revisar las juntas y cambiarlas si
es necesario.
Abrir el grifo de sentina. Llenar con agua la bomba
centrífuga de agua salada (sólo en algunos motores TAMD162C ). Consultar “Antes de arrancar el
motor”, punto 8, página 18.
Limpieza del enfriador de aceite,
inversor
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema de refrigeración.
1
Abrir el grifo de drenaje del enfriador de aceite.
Desmontar las tuberías de agua refrigerante que
llegan al enfriador y las que salen de él.
2. Desmontar las dos tapas de los extremos y sacar el elemento.
3. Lavar el elemento con alcohol, por ejemplo, y
secarlo con aire comprimido (o dejarlo secar
solo). Limpiar los tubos en la parte interna y en
los extremos con cepillos apropiados. Limpiar
también el cuerpo en el que se alojan.
4
Montar todas las piezas en el orden inverso. Poner anillos de estanqueidad nuevos.
5
Cerrar el grifo de drenaje y abrir el de sentina.
Arrancar el motor y comprobar que no hay fugas.
7. Arrancar el motor y comprobar que no hay fugas
en el sistema de agua salada
Enfriador de aceite, inversor
56
Revisión/cambio del ánodo de zinc
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema de refrigeración.
1. Abrir el grifo de drenaje (A) del enfriador de aceite del inversor.
2. Desenroscar y examinar los ánodos de zinc (Z)
de:
– lado de estribor del intercambiador de calor
– lado de babor del intercambiador de calor
– borde delantero inferior del enfriador de admisión (CAC).
– parte trasera del enfriador de aceite del inversor
4. Cambiar el ánodo si se ha consumido más del
50% . Si no es así, limpiarlo con tela de esmeril
para quitar la capa de óxido.
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¡NOTA! No utilizar cepillo de alambre u otras herramientas de acero para limpiarlo, pues podrían
dañar la protección galvánica.
5. Montar los ánodos de zinc. Asegurarse de que
hay un buen contacto metálico entre el ánodo y
el material.
6. Cerrar el grifo de drenaje. Abrir el grifo de sentina
antes de arrancar el motor. Comprobar que no
hay fugas.
Cambio de la rueda impelente de la
bomba de agua salada
(Rueda de goma)
Cerrar el grifo de sentina antes de trabajar
en el sistema de refrigeración.
1. Desmontar la tapa de la bomba. Tirar de la rueda hacia afuera y girarla al mismo tiempo en
sentido contrario al de las agujas del reloj utilizando alicates especiales.
2. Limpiar el interior del cuerpo y lubricarlo junto
con el interior de la tapa con un poco de grasa.
3. Empujar dentro la rueda nueva con un movimiento de rotación en el sentido de las agujas
del reloj.
4. Montar la tapa con una junta nueva.
Tener siempre a bordo una rueda de bomba
y junta de repuesto.
5. Abrir el grifo de sentina. Arrancar el motor y
comprobar que no hay fugas.
Cambio de la rueda impelente de la bomba de
agua salada
57
Descripción técnica
Sistemas eléctricos
Estos motores tienen un sistema eléctrico con un generador de amplia capacidad para una embarcación de tamaño normal. Cuando se necesita más suministro eléctrico, recomendamos instalar un generador más o una
unidad generadora aparte.
Estos motores tienen un sistema eléctrico de dos polos con un alternador. La tensión proporcionada es de 24V.
El sistema eléctrico incluye también sensores para controlar la temperatura del refrigerante del motor y la presión del aceite.
Para motores que pueden someterse a certificación, hay un sistema de control más amplio. Este tipo de motores no son tratados en esta sección. Para más información, véase el manual “Sistemas eléctricos, función e
instalación”.
Ubicación de los componentes
eléctricos en el motor y el inversor:
TAMD162C, TAMD163A y TAMD163P
(especificación de motor no homologable)
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1. Sensor de temperatura del refrigerante del motor
2. Conmutador de temperatura del refrigerante del
motor
3. Conmutador de presión de aceite del motor
4. Sensor de presión de aceite del motor
5. Sensor de presión del turbo (accesorio)
6. Sensor de presión de aceite de la marcha atrás
(accesorio)
7. Caja de conexiones con fusibles semiautomáticos
dobles
8. Generador
9. Motor de arranque
10. TAMD162C*, TAMD163A, TAMD163P: Válvula de
cierre del paso de combustible
11. Relé del motor de arranque
12. TAMD162C**: Solenoide de parada
13. Motores con refrigeración de quilla: Alarma, temperatura elevada del aire de carga
* TAMD162C: A partir del núm. de motor 1101052587/xxxx.
** Hasta el motor núm. 1101052586/xxxx.
Caja de conexiones electrónicas
TAMD162C, TAMD163A y TAMD163P
(especificación de motor no homologable)
1. Fusibles semiautomáticos (8A)
2. TAMD162C con solenoide de parada: Fusible de
cerámica (8A) para el solenoide de parada
3. TAMD162C con solenoide de parada: Relé de parada
TAMD163A, -P: Relé del motor de arranque
4. Placa de conexión a tierra
Fusibles
TAMD162C, TAMD163A y TAMD163P
(especificación de motor no homologable)
En la caja de conexiones hay dos fusibles semiautomáticos de 8 A. Ante una sobrecarga, los fusibles
interrumpen el circuito y pueden reponerse pulsando
los botones que hay en el lateral de la caja de conexiones.
El TAMD162C (con solenoide de parada) también
incluye un fusible de cerámica de 8 A para el solenoide de parada.
58
13
Motor de arranque
El motor de arranque esta montado sobre la caja del
volante en el lado de estribor del motor.
Cuando se acopla el motor de arranque, se desplaza
un piñón sobre el eje del motor de arranque de modo
que engrana con el anillo dentado del volante del motor. El movimiento axial del piñón y el acople del motor
de arranque están dirigidos por un solenoide de control
situado sobre el motor de arranque.
El solenoide de control del motor de arranque se acopla a su vez mediante un relé de arranque* cuando se
pone la llave de contacto en la posición III.
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* Pos. 7 en el esquema de conexiones de la página 68 y pos. 5
en la página 69.
Generador de corriente alterna
El alternador está accionado por correa y se encuentra
en la parte delantera del motor.
Al alternador de serie se le puede dotar de un distribuidor de carga opcional, el cual permite cargar simultáneamente dos circuitos de baterías independientes. El
distribuidor de carga separa los dos grupos de modo
que las baterías principales del motor se mantengan
cargadas plenamente aunque las “baterías auxiliares”
estén con baja carga o casi descargadas.
Nota: La tensión de carga de 28V/60A del alternador
tiene compensación térmica. La tensión aumenta a bajas temperaturas y se reduce cuando suben.
Electroválvula
TAMD162C*, TAMD163A, -163P – para parada
normal
El motor se para mediante una electroválvula (válvula
de cierre de combustible) que se activa al parar. La
válvula cambia la dirección del flujo de combustible hacia y desde la bomba de alimentación de modo que se
crea un vacío en la cámara de combustible de la bomba de inyección, lo que impide que se llene la bomba y
el motor se para.
Esta válvula se encuentra sobre un soporte debajo de
la bomba de inyección.
* A partir del núm. de motor 1101052587/xxxx.
Se aplica también a todos los motores con un sistema eléctrico homologable y que incluyen una parada de emergencia.
Válvula de cierre de combustible
1. Electroválvula
Conexiones en el cuerpo de la válvula, anotaciones:
T.
P
F.
I.
Entrada desde el depósito de combustible
Salida hacia la bomba de alimentación
Entrada desde los filtros finos de combustible
Salida hacia la bomba de inyección
59
Solenoide de parada
TAMD162C – para parada normal* o como parada
de emergencia**
TAMD163A – como parada de emergencia**
Parada normal: El solenoide se conecta a través del
relé de parada cuando se gira la llave de contacto y se
mantiene en la posición de parada (S).
Cuando se activa el solenoide, la varilla de control de la
bomba de inyección se mueve a la posición de inyección cero y se para el motor al cortarse el paso de combustible.
Parada de emergencia: El solenoide se acopla al pulsar el botón “STOP” independiente, que se encuentra
en el puesto de mando, en la sala de máquinas o en
cualquier otro lugar.
Solenoide de parada
Al activarse el solenoide, la varilla de control de la bomba de inyección se desplaza a la posición de alimentación cero, el flujo de combustible se interrumpe y se
produce la parada del motor.
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* Hasta el motor núm. 1101052586/xxxx.
** Se aplica a todos los motores con un sistema eléctrico
homologable y que incluyen parada de emergencia.
Información general
Corrosión electrolítica
La embarcación y el motor/inversor tienen ánodos de
sacrificio de zinc como protección contra la corrosión
galvánica. Esta protección puede quedar anulada si
hay cualquier fuga de corriente en el sistema eléctrico debido a equipos defectuosos o conexiones incorrectas de los componentes eléctricos en el lado negativo (masa, masa de protección). Siempre deben
observarse los siguientes puntos:
tricamente a otros equipos, tales como la aleta de
asiento, los escalones, etc. Tampoco debe utilizarse
el grupo propulsor como masa para la radio, los equipos de navegación u otros equipos eléctricos con cables de masa separados. Todas las conexiones a
masa deben reunirse para formar una conexión a
masa conjunta que esté separada del grupo propulsor.
Los interruptores principales del motor deben montarse sobre los dos tomas positiva (+) y negativa (–)
de la batería. Los interruptores principales deben
cortar la corriente a todos los elementos que consuman electricidad. Las conducciones eléctricas deben
estar instaladas de forma tal que no estén expuestas
a la humedad ni al agua de sentina en la sobrequilla.
Si hay una conexión a la red en puerto, la conexión a
masa de protección no deberá hacerse al motor ni a
ninguna otra punto de masa de la embarcación.
Si hay varios circuitos de baterías, debe haber interruptores independientes para los equipos accesorios. También debe haber un interruptor principal entre el polo positivo (+) de la batería suplementaria y
el bloque de fusibles del equipo eléctrico de la embarcación. El interruptor principal del circuito de la
batería suplementaria debe cortar la corriente a todos los equipos conectados a este circuito y debe
apagarse cuando no haya necesidad de alimentación
adicional. Los interruptores principales del motor deben apagarse cuando no se utilice la embarcación.
¡Atención! La corrosión electrolítica como consecuencia de corrientes de fuga puede producir
en breve tiempo daños importantes y costosos
en los equipos de la embarcación. Las intervenciones en el circuito de baja tensión de la
embarcación solamente deberán ser realizados
por personal cualificado. Las instalaciones o el
trabajo con equipos conectados a la red general del puerto solamente podrá ser realizada
por electricistas autorizados a trabajar con instalaciones de alta tensión.
El grupo propulsor no debe estar conectado eléc60
Si hay un transformador conectado a la red del puerto, debe instalarse de modo que el terminal protector
de masa en la entrada (120/220 V) y la conexión negativa de la salida (/24 V) no tengan conexión.
Sistema eléctrico – ¡importante!
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Parar siempre el motor y cortar la corriente
con los interruptores principales antes de
trabajar en el sistema eléctrico.
1. Interruptor principal
No interrumpir nunca el circuito entre el generador
y las baterías con el motor en marcha. Es decir,
los interruptores principales no deben nunca apagarse antes de parar el motor. Si se interrumpe el
circuito mientras el motor está en marcha, puede
destruirse el regulador de tensión y dañarse seriamente el generador.
Por la misma razón, tampoco deben apagarse los
circuitos de carga con el motor en marcha. Para
cargar simultáneamente dos circuitos independientes de baterías, instale un distribuidor de carga Volvo Penta (opcional) en el generador normal
de serie.
2. Baterías
No intercambie nunca los terminales positivo y negativo de la batería durante la instalación. Una instalación incorrecta puede producir daños importantes en el equipo eléctrico. Consultar el esquema
de conexiones. Los terminales de la batería deberán estar siempre bien limpios y los terminales de
los cables bien apretados y engrasados para evitar cortes de corriente.
Evitar la carga rápida de baterías. Si hay que hacerla, retirar antes las dos tomas de la batería.
¡NOTA! Cumplir siempre las normas de seguridad
al cargar las baterías. Desenroscar los tapones de
llenado, pero dejarlos sobre sus orificios. Debe haber buena ventilación, sobre todo si se están cargando las baterías en una zona cerrada. Apagar
siempre el circuito de carga antes de retirar de la
batería las conexiones de carga.
¡Atención! Evite las llamas o chispas eléctricas cerca del compartimento de las baterías. No fumar nunca cerca de las baterías.
Éstas producen hidrógeno durante la carga,
que al mezclarse con el aire puede formar
gas oxhídrico, explosivo y altamente volátil.
Utilizar siempre gafas protectoras al cargar
y manejar las baterías.
El electrólito de las baterías contiene ácido
sulfúrico extremadamente corrosivo. Si entra en contacto con la piel, lavar inmediatamente la zona afectada con jabón y agua
abundante. Si el ácido de la batería entra en
contacto con los ojos, lavar con agua abundante y recibir asistencia médica inmediatamente.
3. Consultar las instrucciones de la página 20
para el arranque con baterías auxiliares.
4. Conexión de accesorios y equipo opcional
Todos los equipos opcionales deben conectarse a
una caja separada y estar protegidos con fusibles.
Evitar la instalación de tomas de corriente adicionales sacadas directamente de los cuadros de instrumentos. Si los hay, no deben superar el máximo de 5 A (para todos los cuadros de instrumentos en total).
Soldadura de arco eléctrico
Retirar ambos cables positivo y negativo de las baterías. Después desmontar todos las tomas del alternador.
Conectar siempre la pinza de soldar al componente
que hay que soldar y los más cerca posible del punto
de soldadura. Nunca debe conectarse la pinza al motor o de modo que la corriente pueda pasar por algún
cojinete.
Una vez terminada la soldadura: Conectar
siempre las tomas del alternador antes que
las de las baterías.
61
Mantenimiento – Sistema eléctrico
¡NOTA! Parar siempre el motor y cortar la
corriente con los interruptores principales
antes de trabajar en el sistema eléctrico.
Consulte también la sección titulada “Sistema eléctrico – Importante” de la página anterior.
Conexión de los fusibles
semiautomáticos
Fusibles semiautomáticos
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Los fusibles semiautomáticos vuelven a conectarse
pulsando los correspondientes botones.
Caja de fusibles semiautomáticos
Comprobar que las baterías están correctamente
conectadas.
Comprobar también que todas las demás conexiones
eléctricas están bien apretadas, secas y sin óxido. Si
es necesario, rociarlas con un agente antihumedad
(aceite Volvo Penta Universal).
Estado de carga
Comprobar la carga de las baterías con un densímetro. La densidad debe ser 1,28 g/cm3.* Cargar la batería si ha bajado hasta 1,24 g/cm3 * (aproximadamente el 75% de carga).
Nota: Si se utiliza un densímetro de tipo aerómetro
(ver figura) , el valor corresponde a una temperatura
de referencia aproximada de +25°C. A otras temperaturas, la lectura debe compensarse del modo siguiente:
a –20°C
compensar con –0,03
a –5°C
compensar con –0,02
a +10°C
compensar con –0,01
a +40°C
compensar con +0,01
Ejemplo: Un valor de 1,24 medido a –5°C se corrige
a 1,22, lo que significa que es necesario recargar.
* Nota: En las baterías con ácido tropical sustituya
1,24 g/cm3 y 1,20 g/cm3.
Revisión de las baterías y las
conexiones eléctricas
Consulte sección titulada “Sistema eléctrico – Importante” de la página anterior.
La duración de las baterías depende en gran parte
de la atención con que se cuiden. Mantenga las baterías secas y limpias. La suciedad externa puede
producir contactos y descargarlas, sobre todo con
tiempo húmedo.
Limpiar los terminales y las conexiones con cepillos
de alambre adecuados. Una mala conexión puede
provocar caídas de tensión innecesarias. Apretar
bien los terminales de los cables y rociar los terminales y sus conexiones con un agente anticorrosión o
cubrirlos con vaselina.
Densímetro de tipo aerómetro
Densímetro de tipo óptico
Nota: Un densímetro de tipo óptico ya está compensado térmicamente.
Limpieza de los terminales de la batería
62
Las diversas celdas de la batería deben dar valores
relativamente igualados. Si no es así, puede ser que
la batería esté más o menos próxima al momento de
su sustitución.
Esquemas eléctricos
Esta sección no incluye los esquemas para el motor TAMD162C y el motor TAMD163A con sistema eléctrico certificable. Para más información, consultar el manual “Sistemas eléctricos, función e instalación”.
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Esquema de bloques
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Cuadro principal
Cuadro auxiliar
Cuadro para puesto de pilotaje alternativo (Puente volante)
Cuadro de alarmas (sólo cuando no existe el cuadro principal A)
Empalme en Y
Caja de terminales y fusibles
Bomba de achique/vaciado de
aceite
Generador suplementario
28 V/100 A
Empalme sugerido de la bomba de achique (vaciado
y llenado)
Area del cable 1,5 mm2
A. Fusible (8 A)
1. Interruptor de encendido
2. Lámpara testigo de carga
3. Resistencia (47 ohm/25 W, P/N 863400-8)
4. Generador (GEN)
63
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Cuadro de instrumentos, (Cuadro principal)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Iluminación del cuadro
Voltímetro
Manómetro de aceite
Indicador de temperatura del refrigerante (ECT)
Conector para pantalla de advertencias suplementaria
(opcional)
Módulo de control (alarma)
Luz de advertencia, temperatura del refrigerante (ECT)
Luz de advertencia, presión de aceite
Luz de advertencia, carga
Posición no utilizada para luz de advertencia
Interruptor de iluminación de instrumentos
Interruptor de prueba/confirmación de alarmas
Cuentarrevoluciones con cuentahoras incorporado
Interruptor de encendido
Alarma
Conector para interruptor de
punto muerto (opcional)
Conexión de 16 patillas
Conexión de 2 patillas (para cuadro adicional)
Colores de cables
BL
=
Azul
R
=
Rojo
LBL
=
Azul claro
SB
=
Negro
BN
=
Marrón
LBN =
Marrón claro
GN
=
Verde
VO
=
Violeta
GR
=
Gris
W
=
Blanco
OR
=
Naranja
Y
=
Amarillo
PU
=
Morado
Interruptor de encendido
Muelle cargado
Conversiones mm2/AWG*
* American Wiring Gauge
Muelle cargado
64
mm2
1,0
AWG
16 (17) 15 (16)
1,5
2,5
10
16
13
7
5
Cuadro para posición alternativa (Puente volante)
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1. Iluminación del cuadro
5. Conector para pantalla de advertencias suplementaria (opcional)
6. Módulo de control (alarma)
7. Luz de advertencia, temperatura del
refrigerante (ECT)
8. Luz de advertencia, presión de
aceite
9. Luz de advertencia carga
10. Posición no utilizada para luz de
advertencia
11. Interruptor de iluminación de
instrumentos
12. Interruptor de prueba/confirmación
de alarmas
13. Cuentarrevoluciones con cuentahoras incorporado
14. Interruptor de encendido
15. Alarma
16. Conector para interruptor de punto
muerto, si lo hubiera
17. Conexión de 16 patillas
Cuadro auxiliar
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Iluminación del cuadro
Manómetro de aceite del inversor
Manómetro de carga del turbocompresor
Conexión a iluminación de instrumentos del cuadro
principal
Conexión a la tarjeta de circuitos impresos del cuadro
principal
Conexión al conector (18) del cuadro principal
Colores de cables
BL
=
Azul
R
=
Rojo
LBL
=
Azul claro
SB
=
Negro
BN
=
Marrón
LBN =
Marrón claro
GN
=
Verde
VO
=
Violeta
GR
=
Gris
W
=
Blanco
OR
=
Naranja
Y
=
Amarillo
PU
=
Morado
Conversiones mm2/AWG*
* American Wiring Gauge
mm2
1,0
AWG
16 (17) 15 (16)
1,5
2,5
10
16
13
7
5
65
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Juego de instrumentos para cabina de mando
1.
2.
3.
4.
5.
6
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Módulo de control (alarma)
Módulo de control (alarma)
Luz de advertencia, presión de aceite
Luz de advertencia, presión de aceite
Luz de advertencia, libre
Conector para conectar pantalla
de advertencias suplementaria (opcional)
Iluminación del cuadro
Conector (no puede abrirse)
Medidor de temperatura del refrigerante (ECT)
Manómetro de aceite
Voltímetro
Manómetro de carga del turbocompresor
Manómetro de aceite del inversor
Alarma
Interruptor de prueba/confirmación de alarmas
Interruptor de iluminación de instrumentos
Interruptor de encendido
Conector para interruptor de
punto muerto (opcional)
Cuentarrevoluciones con cuentahoras incorporado
Conexión de 16 patillas
Colores de cables
BL
=
Azul
LBL
=
Azul claro
BN
=
marrón
LBN =
Marrón claro
GN
=
Verde
GR
=
Gris
OR
=
Naranja
R
=
Rojo
SB
=
Negro
VO
=
Violeta
W
=
Blanco
Y
=
Amarillo
Las áreas en mm2 aparecen después de los códigos de color en los esquemas de conexiones.
66
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Juego de instrumentos del puente volante
1. Módulo de control (alarma)
2. Conector para pantalla de
advertencias suplementaria (opcional)
3. Luz de advertencia, temperatura del refrigerante del
motor (ECT)
4. Luz de advertencia, presión de aceite
5. Luz de advertencia , carga
6. Luz de advertencia, libre
7. Alarma
8. Interruptor de prueba/confirmación de alarmas
9. Interruptor de iluminación de instrumentos
10. Conector (no puede abrirse)
11. Iluminación del cuadro
12. Cuentarrevoluciones con cuentahoras incorporado
13. Botón de arranque
14. Botón de parada
15. Conector para interruptor de punto muerto (opcional)
16. Conector de 16 patillas
Colores de cables
BL
=
Azul
LBL
=
Azul claro
BN
=
Marrón
LBN =
Marrón claro
GN
=
Verde
GR
=
Gris
OR
=
Naranja
R
=
Rojo
SB
=
Negro
VO
=
Violeta
W
=
Blanco
Y
=
Amarillo
Las áreas en mm2 aparecen después de los códigos de color en los esquemas de conexiones.
67
Motor TAMD162C* (especificación de motor no certificable)
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* Hasta el motor núm. 1101052586/xxxx.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Batería
Interruptor principal
Motor de arranque
Fusibles semiautomáticos (8A)*
Generador
Relé de parada (16 S)*
Relé de arranque (16 MS)
Fusible cerámico de 8 A para el solenoide de parada*
Solenoide parada
Bloque terminal de masa*
Conector, 16 patillas*
Sensor de presión del turbocompresor (0 – 3 bar). Opcional
Sensor de presión de aceite (0 – 10 bar)
Interruptor de presión de aceite, motor (0,7 bar, normalmente abierto – se cierra si hay avería)
Sensor de presión de aceite del inversor (0 – 30 bar) .
Opcional
Sensor de temperatura del refrigerante (40 – 120oC)
Interruptor de temperatura del refrigerante (97°C),
(normalmente abierto – se cierra si hay avería)
Colores de cables
BL
=
Azul
R
=
Rojo
LBL
=
Azul claro
SB
=
Negro
BN
=
Marrón
VO
=
Violeta
LBN =
Marrón claro
W
=
Blanco
GR
Gris
Y
=
Amarillo
=
Las áreas en mm2 aparecen después de los códigos de color en los esquemas de conexiones.
Si no se especifica el área, el valor por defecto
es de 1,0 mm2.
Conversiones mm2/AWG*
* American Wiring Gauge
* En la caja de terminales.
68
mm2
0,75
1,5
AWG
18
15 (16)
4
16
11
5
Motores TAMD163C* y TAMD163A (especificación de motor no certificable)
Motor TAMD163P
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* A partir del núm. de motor 1101052587/xxxx.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Batería
Interruptor principal
Motor de arranque
Generador
Relé de arranque*
Fusibles semiautomáticos (8 A)*
Sensor de presión de aceite del inversor (0 – 30 bar) .
Opcional
Sensor de presión del turbo (0 – 3 bar) . Opcional
Electroválvula (válvula de corte de combustible)
Interruptor de temperatura de refrigerante del motor
(97°C), (normalmente abierto; se cierra si se produce
una avería)
Sensor de temperatura de refrigerante del motor
(40 – 120°C)
Interruptor de presión de aceite, motor
Sensor de presión de aceite, motor
Junta
Conector, 16 patillas*
Motores con refrigeración de quilla: Interruptor de
temperatura, temperatura del aire de carga (86°C),
(normalmente abierto; se cierra si se produce una
avería)
Conector
* Situado en la caja de terminales.
Colores de cables
BL
=
Azul
R
=
Rojo
LBL
=
Azul claro
SB
=
Negro
BN
=
Marrón
VO
=
Violeta
LBN =
Marrón claro
W
=
Blanco
GR
Gris
Y
=
Amarillo
=
Las áreas en mm2 aparecen después de los códigos de color en los esquemas de conexiones.
Si no se especifica el área, el valor por defecto
es de 1,0 mm2.
Conversiones mm2/AWG*
* American Wiring Gauge
mm2
0,75
1,5
AWG
18
15 (16)
4
16
11
5
69
Conservación
¡ATENCIÓN! Deberán observarse las siguientes reglas al limpiar con chorros de agua de alta presión.
No dirigir nunca el chorro de agua directamente a
los retenes, las mangueras de goma ni los componentes eléctricos. No utilizar nunca chorros de alta
presión para lavar el motor.
Embarcación no utilizada durante un
período inferior a dos meses
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Si se estima que no se va a utilizar la embarcación durante
un período de hasta dos meses, es suficiente arrancar el
motor y dejarlo que se caliente una vez cada quince días.
Si hay riesgo de congelación, deberá vaciarse el circuito
de agua salada del sistema refrigerante después de parar
el motor. Comprobar/añadir anticongelante al sistema de
agua dulce para prevenir daños. Vaciar el depósito de
agua dulce si lo hubiera.
Retirar el tapón de vaciado (si lo hubiera) del colector de
agua condensada del tubo de escape. Vaciar el agua acumulada en las partes bajas del tubo de escape.
Comprobar la carga de las baterías. Una batería descargada puede estallar fácilmente por congelación del líquido.
Embarcación no utilizada durante más
de dos meses
1. Arrancar y calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.
2. Comprobar que el nivel de aceite lubricante del inversor alcanza la marca superior (”FULL” ) de la varilla
indicadora. Comprobar el nivel con el motor al ralentí
y la palanca en punto muerto.
3. Parar el motor y drenar o extraer con bomba el aceite
lubricante del cárter de aceite.
4. Embarcación no utilizada durante 8 meses como
máximo: Cambiar el filtro del aceite lubricante y rellenar con aceite lubricante Volvo Penta hasta el nivel
normal. Calentar el motor después de cambiar el
aceite.
5. Embarcación no utilizada durante más de 8 meses: Rellenar el motor con aceite de conservación
hasta justo por encima de la marca inferior de la varilla indicadora. Las compañías petrolíferas venden
aceite de conservación.
Conectar los tubos de combustible (aspiración y retorno) a un recipiente que contenga una mezcla de 1/3
de aceite de conservación y 2/3 de gasóleo diésel. Algunas compañías venden mezclas ya preparadas
para este propósito.
Purgar el aire del sistema de combustible según las
instrucciones de la página 51. Arrancar el motor y dejarlo funcionar a un ralentí rápido hasta que haya consumido aproximadamente 2 litros del recipiente.
Parar el motor y drenar o bombear el aceite lubricante
del cárter de aceite. Volver a conectar los tubos de
alimentación normalmente.
6.Comprobar que el refrigerante dl sistema de agua
dulce tiene suficiente refrigerante y añadir más si es
necesario. O también vaciar el líquido refrigerante.
Cerrar el grifo de sentina y vaciar le agua del sistema
de agua salada. Ver página 24.
Sacar la rueda impelente de la bomba de agua salada.
70
7. Comprobar que las baterías están bien cargadas.
Una batería descargada puede estallar fácilmente.
Las baterías siempre sufren una cierta autodescarga
que aumenta con la temperatura. Por ello, deben
guardarse en el lugar más fresco posible. Deben
mantenerse secas y limpias, y cargarse normalmente
cuando la densidad del electrólito caiga por debajo de
1,20 g/cm3 (1,20 g/cm3 para baterías con ácido tropical).
Preferiblemente, sacar las baterías y llevarlas para su
carga de mantenimiento según las instrucciones del
fabricante.
Consultar también el punto 2 de “Sistema eléctrico – importante” en la página 61.
8. Cuando sea necesario, mejorar la protección contra la
corrosión externa aplicando aceite anticorrosión. Las
superficies han de estar limpias y secas antes de la
aplicación.
¡NOTA! Ciertos aceites de conservación del
motor son inflamables. Algunos son también
peligrosos si se inhalan. Asegurar una buena
ventilación en el lugar de trabajo. Si se utilizan
rociadores, ponerse una mascarilla de protección.
9. Pegar una etiqueta adhesiva sobre el motor indicando
la fecha y tipo de inmovilización, así como la clase de
aceite de conservación utilizado.
10. Tapar la toma de aire del motor, la salida del tubo de
escape y el motor si es necesario.
Preparativos antes de la botadura
Comprobar el estado de la hélice o hélices. Las hélices
dañadas deben arreglarse o cambiarse.
Fin de la inmovilización
1. Quitar cualquier cubierta de protección que haya sobre el motor, la toma de aire y el tubo de escape.
2. Quitar cualquier conservador externo con alcohol
blanco.
3. Cerrar los grifos de vaciado y poner los tapones de
drenaje. Montar la rueda impelente de la bomba de
agua salada con un movimiento de rotación en el sentido de las agujas del reloj.
Rellenar el sistema de agua dulce si se ha vaciado el
refrigerante. Véase “Reposición de refrigerante” en la
página 55. En cuanto a los refrigerantes, consultar la
página 16.
4. Si es necesario, añadir al motor aceite lubricante del
tipo correcto. Instalar un filtro de aceite nuevo si no se
ha hecho antes al cambiar el aceite durante la inmovilización. Comprobar el nivel de aceite en el inversor.
5. Revisar las baterías según se describe en la página
62. Conectar las baterías.
6. Montar filtros de combustible nuevos y purgar el sistema de combustible según se describe en la página
51.
7. Abrir el grifo de sentina. Arrancar el motor (ver “Funcionamiento”) y calentar el motor al ralentí rápido antes de someterlo a carga.
8. Comprobar que no hay fugas de aceite, combustible
ni agua refrigerante.
Localización de averías
1. El motor no arranca
El motor de arranque no mueve el motor principal
CAUSA
●
●
●
●
●
●
●
●
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●
El inversor no está desacoplado (si tiene mando
con interruptor de punto muerto)
Baterías descargadas
Interruptores principales apagados
Ha saltado uno de los fusibles semiautomáticos de
la caja de terminales.
Mal contacto/circuito cortado, cables eléctricos
Interruptor de encendido defectuoso
Relé de arranque defectuoso
Motor de arranque o solenoide de arranque (solenoide de control) defectuoso
Agua en el motor
SOLUCIÓN
Poner la palanca de mando en punto muerto
Cargar/cambiar las baterías (o conectar baterías auxiliares según se muestra en la página 20)
Encender los interruptores principales
Reponer el fusible pulsando el botón
Reparar cualquier interrupción del circuito/conexiones
sueltas. Comprobar la oxidación de los contactos. Si es
necesario, limpiarlos y rociar con agente antihumedad.
Consultar los esquemas eléctricos de las páginas 63–69
Cambiar el interruptor de encendido
Cambiar el relé de arranque
Acudir a un servicio autorizado
Acudir a un servicio autorizado. No intentar arrancar el
motor si existe alguna posibilidad de que haya agua en el
motor.
El motor de arranque gira lentamente
CAUSA
●
Baterías descargadas
●
Mal contacto, conducciones eléctricas
SOLUCIÓN
Cargar/cambiar las baterías (o conectar baterías auxiliares según se muestra en la página 20)
Reparar cualquier conexión suelta. Comprobar la oxidación de los contactos. Si es necesario, limpiarlos y rociar
con agente antihumedad.
El motor de arranque mueve el motor principal pero éste no arranca
CAUSA
●
Aire en el sistema de combustible
●
●
Aire en el sistema de combustible
– llaves de paso de combustible cerradas
– depósito de combustible vacío/depósito co
nectado erróneo
– filtros de combustible obturados (debido a
impurezas/formación de parafina en el com
bustible debido a la baja temperatura exte
rior)
Electroválvula conectada incorrectamente
●
Solenoide de parada defectuoso
SOLUCIÓN
Purgar el aire del sistema de combustible según se muestra en la página 51
Abrir las llaves de paso de combustible
Reponer combustible/conectar el depósito de combustible
correcto
Montar filtros de combustible nuevos (prefiltros y filtros finos). Purgar el sistema según se muestra en la página 51
Comprobar que la electroválvula no se ha conectado inadvertidamente
Acudir a un servicio autorizado.
71
2. El motor arranca pero se para/funciona de modo irregular
CAUSA
●
Aire en el sistema de combustible
●
Aire en el sistema de combustible
– llaves de paso de combustible cerradas
– depósito de combustible vacío/erróneo de
pósito conectado
– filtros de combustible obturados (debido a
impurezas/formación de parafina en el combustible debido a la baja temperatura exterior)
●
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●
Insuficiente entrada de aire al motor
– filtro de aire obstruido
Rotura en los tubos de presión
SOLUCIÓN
Purgar el aire del sistema de combustible según se muestra en la página 51
Abrir las llaves de paso de combustible
Reponer combustible/conectar el depósito de combustible
correcto
Montar filtros de combustible nuevos (prefiltros y filtros finos). Purgar el sistema según se muestra en la página 51
Montar un filtro de aire nuevo, comprobar la aireación del
compartimento del motor
Instalar tubo o tubos de presión nuevos.
3. Temperatura del refrigerante del moto demasiado alta
SOLUCIÓN
CAUSA
●
●
●
●
●
●
●
●
Nivel de refrigerante en el motor demasiado bajo
(aire en el sistema
Termostatos defectuosos
Bomba de agua salada (bomba impelente) defectuosa
Grifo de sentina
Toma de agua salada cerrada
Filtro de agua salada obstruido
Núcleo del intercambiador de calor obstruido
Bomba de circulación defectuosa
Reponer refrigerante en el motor y purgar el aire del sistema según se muestra en la página 55
Instalar termostatos nuevos
Cambiar la bomba impelente del agua salada según se
muestra en la página 57
Abrir el grifo de sentina de l a embarcación
Limpiar la toma de agua salada
Limpiar el filtro de agua salada según se muestra en la
página 55
Limpiar el elemento según se muestra en la página 56
Acudir a un servicio autorizado.
4. Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja
CAUSA
●
72
Termostatos defectuosos
SOLUCIÓN
Instalar termostatos nuevos
5. El motor no alcanza las revoluciones correctas con apertura plena
del estrangulador
CAUSA
●
●
●
●
●
●
Embarcación excesivamente cargada
Suciedad incrustada en la parte sumergida.
Hélice estropeada o defectuosa
Flujo de combustible insuficiente
– filtros de combustible obturados (debido a
impurezas/formación de parafina en el combustible debido a la baja temperatura exte
rior)
Agua en el combustible
Insuficiente entrada de aire al motor
– filtro de aire obstruido
– fuga de aire entre el turbocompresor y el colector de admisión
– turbocompresor defectuoso
– mala ventilación del compartimento motor
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●
●
●
●
●
●
Acelerador mal ajustado
Enfriador de admisión obstruido
Presión excesiva en el sistema de escape
Inyectores defectuosos
Ajuste incorrecto de la bomba de inyección
Limitador de humos defectuoso
– limitador de humos bloqueado
– fuga en el tubo de presión entre el colector
de admisión y el limitador de humos
– membrana defectuosa en el limitador de humos
– ajuste incorrecto
SOLUCIÓN
Si es posible, reducir/redistribuir la carga
Limpiar los fondos de la embarcación y aplicar pintura
antiincrustaciones
Cambiar la hélice
Montar filtros de combustible nuevos (prefiltros y filtros finos). Purgar el sistema según se muestra en la página 51
Limpiar el depósito de combustible. Vaciar el agua del
prefiltro
Montar filtros de aire nuevos/limpiar el filtro de aire
Comprobar el manguito de goma entre el turbocompresor
y el tubo de conexión, también otras conexiones. Apretar
las abrazaderas
Acudir a un servicio autorizado
Comprobar que no están obturados los canales de ventilación del compartimento del motor
Ajustar el acelerador
Limpiar el elemento según se muestra en la página 56
Comprobar que no hay ninguna estrangulación en el tubo
de escape
Revisar los inyectores (sólo personal autorizado)
Acudir a un servicio autorizado
Acudir a un servicio autorizado
Montar un tubo de presión nuevo
Acudir a un servicio autorizado
Acudir a un servicio autorizado
6. Motor en marcha
CAUSA
●
●
●
●
●
●
●
●
TAMD162C: Fusible del solenoide de parada defectuoso
Uno de los fusibles semiautomáticos de la caja de
conexiones ha saltado.
Cableado con mal contacto/circuito abierto.
Llave de contacto defectuosa
TAMD162C: Relé de parada defectuoso
TAMD162C: Solenoide de parada defectuoso
TAMD162C: Agarrotamiento/ajuste incorrecto de
los mandos de parada
Válvula del solenoide defectuosa (válvula de cierre
del paso de combustible)
SOLUCIÓN
Sustituya el fusible (8 A)
Reponer el fusible pulsando el botón
Corrija cualquier circuito abierto/conexión suelta. Compruebe la oxidación de los contactos. En caso necesario,
límpielos y rocíelos con un producto antihumedad. Consulte los esquemas eléctricos de las páginas 63–69
Sustituya la llave de contacto
Cambie el relé de parada (o sustitúyalo temporalmente
por el relé de puesta en marcha)
Póngase en contacto con el servicio autorizado*
Póngase en contacto con el servicio autorizado*
Póngase en contacto con el servicio autorizado*.
* El ajuste del solenoide de parada debe ser realizado por personal del servicio autorizado.
Un ajuste incorrecto del solenoide, podría destruirlo.
73
Datos técnicos
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Generalidades
Designación tipo
TAMD162C
TAMD163A
TAMD163P-A
Número de cilindros ..................................................
Cilindrada ..................................................................
Orden de encendido .................................................
Sentido de giro visto desde delante
6
16,123 dm3 (litros)
1–5–3–6–2–4
Sentido de las
agujas del reloj
6
16,123 dm3 (litros)
1–5–3–6–2–4
Sentido de las
agujas del reloj
6
16,123 dm3 (litros)
1–5–3–6–2–4
Sentido de las
agujas del reloj
Juego de válvulas, parado, motor frío:
admisión ................................................................
escape ...................................................................
Compresión a velocidad del motor de arranque,
180 rpm .................................................................
0,30 mm
0,60 mm
0,30 mm
0,60 mm
0,30 mm
0,60 mm
2.760 kPa
2.760 kPa
2.760 kPa
Peso, motor con intercambiador de calor,
sin inversor ni embrague, aproximadamente ............
1.705 kg
1.750 kg
1.655 kg
Sistema de lubricación
Presión de aceite, motor caliente a régimen de
funcionamiento ..........................................................
Presión de aceite, motor caliente, refrigeración
de pistones ................................................................
TAMD162C,
TAMD163A*
TAMD163A*,
TAMD163P-A
300–500 kPa
300–500 kPa
180 kPa
180 kPa
Capacidad de aceite con filtro, aproximadamente:
inclinación del motor 0° .........................................
inclinación del motor 5° .........................................
inclinación del motor 10° .......................................
Diferencia entre niveles Máx y Mín:
inclinación del motor 0° .........................................
inclinación del motor 5° .........................................
inclinación del motor 10° .......................................
Colector de aceite profundo
73 litros
55 litros
38 litros
Colector de aceite superficial
51 litros
47 litros
42 litros
20 litros
20 litros
14 litros
13 litros
–
–
Grado del aceite ........................................................
VDS (Especificaciones de drenaje Volvo), o CD o CE como en el
sistema API.
Viscosidad a diferentes temperaturas ambiente ........
(A temperatura ambiente constante).
* Nota: El TAMD163A viene equipado de serie con
un colector de aceite profundo, pero opcionalmente
puede instalarse un colector de aceite superficial.
** Se refiere a aceites sintéticos o semisintéticos.
NOTA: Sólo puede utilizarse aceite SAE 5W/30.
−30
−20
−10
±0
+10
30
40
o
C
SAE 15W/40
−15oC
SAE 10W/30
−25 C
o
SAE 5W/30
✱✱
−10oC
SAE 20W/30
SAE 30
±0oC
o
+10 C
−22
74
20
−4
+14
SAE 40
o
32
50
68
86
104
F
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Sistema de combustible
TAMD162C
TAMD163A
Bomba de inyección
Designación ...........................................................
Ángulo de inyección ..............................................
TAMD163P-A
PE6P130A720RS7150
23° ±0,5° a.p.m.s.
PE6P130A720RS7571 PE6P130/720RS1506
17° ±0,5° a.p.m.s.
21° ±0,5° a.p.m.s.
Injectors
Portainyectores ......................................................
Toberas .................................................................
Número de orificios/diámetro .................................
Inyector completo, marca de número ....................
Inyectores, presión de descarga ...........................
Inyector, presión de ajuste (muelle nuevo) ............
KBAL 116 S66
DLLA 140 S 1054
5/0,400 mm
635
26,0 MPa
26,5 (+0,8) MPa
KBAL 116 S75
DLLA 146 S 1310
7/0,284 mm
K
23,5 MPa
24,0 (+0,8) MPa
KBAL 116 S75
DLLA 148 S 1298
7/0,358 mm
G
29,0 MPa
29,5 (+0,8) MPa
Presión de alimentación
Valores mínimos (medidos en el colector de admisión al 100% de carga y apertura plena del extrangulador, temperatura
aproximada +25°C. Si las mediciones se hacen a temperatura diferente, deberá corregirse la presión (ver Manual de taller).
Si no se puede obtener la potencia máxima, la presión es considerablemente inferior.
TAMD162C
TAMD163A
TAMD163P
Curva de potencia PD/SLD (“Pleasure Craft Duty”/
“Special Light Duty”)
2.100 rpm ..............................................................
–
–
155 kPa
Power curve LD (“Light Duty”):
2.100 rpm ..............................................................
–
–
135 kPa
Power curve MD (“Medium Duty”):
1.400 rpm ..............................................................
1.600 rpm ..............................................................
1.800 rpm ..............................................................
1.900 rpm ..............................................................
124 kPa
140 kPa
148 kPa
148 kPa
164 kPa
182 kPa
193 kPa
–
–
–
–
–
Power curve HD (“Heavy Duty”):
1.400 rpm ..............................................................
1.600 rpm ..............................................................
1.800 rpm ..............................................................
112 kPa
132 kPa
140 kPa
145 kPa
166 kPa
178 kPa
–
–
–
Power curve HD (“Auxiliary”):
1.500 rpm ..............................................................
1.800 rpm ..............................................................
–
–
140 kPa
170 kPa
–
–
75
Sistema de refrigeración
TAMD162C
TAMD163A,
TAMD163P-A
Capacidad del sistema de agua dulce:
incluido intercambiador de calor,
aproximadamente ..................................................
88 litros
80 litros
Termostatos (2):
comienza a abrirse a .............................................
totalmente abierto a ...............................................
82°C
95°C
73–77°C
86–90°C
Bomba de vaciado/achique
TAMD162C, TAMD163A, TAMD163P-A
Tipo ............................................................................
Embrague ..................................................................
Capacidad (litros/minuto) a régimen del motor:
900 rpm ................................................................
1.200 rpm .............................................................
1.500 rpm .............................................................
1.800 rpm .............................................................
1.900 rpm .............................................................
Impelente
Electromagnético
Columna presión 5 metros
152 litros
200 litros
258 litros
310 litros
335 litros
Columna presión 10 metros
138 litros
185 litros
243 litros
295 litros
318 litros
TAMD162C
TAMD163A,
TAMD163P-A
Tensión del sistema ...................................................
Capacidad de la batería (según norma DIN72311) ...
24V
2 x 12V (en serie) máximo 220 Ah
24V
2 x 12V (en serie) máximo 220Ah
Generador de corriente alterna:
tensión/intensidad máxima ...................................
potencia aproximada ............................................
longitud de escobillas ...........................................
28V/60A
1.700W
mínimo 8 mm
28V/60A
1.700W
mín. 8 mm
Generador suplementario (opcional):
tensión/intensidad máxima ...................................
potencia aproximada ............................................
longitud de escobillas ...........................................
28V/100A
2.800W
mín. 5 mm
28V/100A
2.800W
mín. 5 mm
Densidad del electrólito de la batería a +25°C:
batería totalmente cargada ..................................
recargar batería a .................................................
1,28 g/cm3
1,24 g/cm3
1,28 g/cm3
1,24 g/cm3
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Sistemas eléctricos
Inversor
MPM
Designación tipo ........................................................
Desmultiplicaciones ...................................................
Angulo (eje saliente) ..................................................
Capacidad de aceite, aprox.. .....................................
Grado de aceite (según sistema API) .......................
Viscosidad ................................................................
alternativa para países cálidos ...............................
Presión de funcionamiento del aceite a temperatura
de aceite 75o±5oC:
mín. .........................................................................
máx. ........................................................................
Temperatura máxima del aceite ................................
Peso, aprox. ...............................................................
* ¡Nota! En el inversor solamente puede utilizarse aceite
lubricante monogrado (con sólo un número de viscosidad).
76
IRM 350A
1,58:1; 2,07:1; 2,63:1
7°
20 litros
CC, CD, CE
SAE30*
SAE40*
1,9 MPa
2,4 MPa
85°C
234 kg
Twin Disc
Designación tipo ........................................................
Desmultiplicaciones ...................................................
MG5114A
1,48:1; 1,92:1; 2,50:1
Angulo (eje saliente) ..................................................
Capacidad de aceite, aprox . .....................................
Grado de aceite (según sistema API) .......................
Viscosidad:
a temperatura de aceite 66–85°C ..........................
a temperatura de aceite 85–100°C ........................
Presión de funcionamiento del aceite a temperatura
de aceite 82°C, 1.800 rpm
“Punto muerto”. .......................................................
“Adelante”. ..............................................................
Peso, aprox. ...............................................................
7°
10,5 litros
CC, CD, CE
MG516
3,07:1; 3,50:1; 4,04:1
4,52:1; 5,05:1; 6,00:1
0°
26 litros
CC, CD, CE
SAE30*
SAE40*
SAE30*
SAE40*
0,207–0,634 MPa
1,57–1,63 MPa
256 kg
0,46–0,67 MPa
1,41–1,67 MPa
720 kg
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* ¡Nota! En el inversor solamente puede utilizarse aceite
lubricante monogrado (con sólo un número de viscosidad).
Embrague
Embragues desacoplables en la parte
delantera del motor (opcional)
Twin Disc
Tipo ............................................................................
Desmultiplicación .......................................................
Tamaño ......................................................................
Potencia máxima a 1.800 r/min .................................
Régimen permitido, toma de
fuerza acoplada .........................................................
Par máximo permitido en toma de fuerza ..................
Peso, aprox. ...............................................................
Embrague de disco doble (tipo “sobrecentro”)
1:1
292 mm
256 hk/188 kW
750–1.800 rpm.
1.000 Nm
115 kg
Embrague desacoplable en la parte trasera
del motor (opcional)
Automotive Products
Designación tipo ........................................................
Tipo ............................................................................
Desmultiplicación .......................................................
Tamaño ......................................................................
Peso, aprox. ...............................................................
AP314
Embrague de disco doble (tipo “sobrecentro”)
1:1
356 mm
159 kg
Bomba hidráulica
Tipo ............................................................................
Accionamiento ...........................................................
Desmultiplicación .......................................................
Capacidad ..................................................................
Presión a 650 rpm o más ...........................................
Ubicación ...................................................................
Bomba centrífuga
Engranaje
0,875 x régimen del motor
16,5 litros por minuto
12,9 MPa
Ver ilustración
77
Accessorios
Accesorios Volvo Penta
A continuación se muestra una selección de
accesorios disponibles como opción.
Nota No todos los accesorios pueden instalarse
en todos los motores. Consulte en su concesionario Volvo Penta.
●
Aceites lubricantes Volvo Penta:
– VDS*, SAE 15W/40
●
Anticongelante Volvo Penta (glicol) para el
sistema de agua dulce
●
Anticorrosivo Volvo Penta** para el sistema de
agua dulce
●
Cuadros de instrumentos suplementarios:
– Cuadro auxiliar
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– Cuadro para Puente volante (posición de
mando alternativa)
– Cuadro de alarmas adicional
●
Generador suplementario incluyendo regulador
para montar en la parte delantera del motor:
– 28V/100A (2.800W)
●
Prefiltro de combustible adicional con separador
de agua:
– Sencillo o doble
●
Bomba eléctrica para vaciado de aceite
●
Bomba manual para vaciado de aceite
●
Varilla indicadora adicional
●
Cárter inferior de aceite
●
Filtro de agua salada
●
Deflector de escape
●
Silenciador
●
Bombas de achique/vaciado, 24V (TAMD162C y
TAMD163A en uso comercial). Capacidad a 1.800
rpm y 5 m de presión de columna:
– 2"
– 310 l/min.
●
Bomba hidráulica
●
Polea para toma de fuerza suplementaria
●
Toma de fuerza suplementaria en la parte
delantera del motor (motores de uso comercial ):
– Twin Disc 292 mm
– Automotive Products 356 mm.
●
Juego de herramientas
* El aceite VDS permite intervalos de cambio más largos (ver plan
de mantenimiento en la página 29).
** No debe utilizarse junto con anticongelante (glicol).
78
Volvo Penta VDS oil
Mantenimiento – Equipos, accesorios
Mandos
En los mandos Volvo Penta, la palanca tiene un
freno de fricción ajustable, lo que permite adaptar
sus movi-mientos a las necesidades particulares.
Los mandos de palanca doble disponen de freno de
fricción ajustable para cada palanca.
Ajuste del freno de fricción
Mando de una palanca
Este freno tiene por objeto controlar el acelerador y
se ajusta a la mitad de aceleración y con el
inversor acoplado. El freno no afecta a los
cambios.
Ajuste del freno de fricción en mandos de doble palanca
1. Retirar la tapa del mando.
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2. Ajustar la fricción girando el tornillo que señala la
flecha (ver figura).
Al girar el tornillo en el sentido de las agujas del
reloj (+) se hace más duro el movimiento de la
palanca, mientras que girándolo en sentido
contrario al de las agujas del reloj (–) resulta
lógicamente más fácil mover la palanca.
3. Montar la tapa del mando.
Comprobar, ajustar el embrague
desacoplable
Ajuste
Apagar el motor y colocar la palanca de embrague
en punto muerto. Quitar la tapa de inspección y girar
el embrague hasta que sea accesible la unidad de
retención del anillo de ajuste. La unidad de retención
puede ser de distintos diseños, según el fabricante
(ver ilustraciones).
Twin Disc (T.D.)
Ajuste del freno de fricción en mandos de una palanca
(sencillo o doble)
1.
Insertar el fiador (A) y girar el anillo de ajuste
(B) en el sentido de las agujas del reloj tantas
marcas a la derecha como sean necesarias
para requerir una fuerza considerable para embragar.
2.
Apretar la tapa de inspección.
Mando de palanca doble
El freno es para el mando del acelerador.
Ajustar la fricción girando el tornillo que señala la
flecha (ver figura).
Al girar el tornillo en el sentido de las agujas del
reloj (+) se hace más duro el movimiento de la
palanca, mientras que girándolo en sentido
contrario al de las agujas del reloj (–) resulta
lógicamente más fácil mover la palanca.
Automotive Products (A.P.)
1.
Aflojar el tornillo de fijación (A) y girar el anillo
de ajuste (B) en el sentido de las agujas del reloj
hasta que se requiera una fuerza considerable
para mover la palanca para embragar.
2.
Vuelva a colocar el tornillo de bloqueo (A) para
que la lengüeta de bloqueo deje un espacio entre los dientes. Apriete la tapa de inspección.
79
Notas
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
...........................................................................................................................................................................................
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80
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7736763-9 Spanish 8–1998
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SE-405 08 Göteborg, Sweden
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