LA INVESTIGACIÓN DE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS Caso: Buque Nazmiye Ana INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS DATOS MAESTROS Status Identificación Nombre del buque Tipo de barco Pabellón / Registro Arqueo Bruto Eslora (m) Manga (m) Peso muerto a plena carga Puerto de origen Puerto de destino Año de construccion Material del casco: Propulsión: Constructor Lugar de construccion Dotación mínima de seguridad Dotación del buque Armador registrado Gestión Náutica Consignatario Sociedad de Clasificación Fuera de servicio desde 2021 Numero IMO 8516598 NAZMIYE ANA Buque de Carga General Panama [PA] / Panama [PA] 1416 GT 79,02 m 11,610 m 2085,41 t Barcelona, España Bugía, Argelia 1986 (35 años hasta 2021) Acero Motor Deutz SBV6M628 600 KW (816 CV) a 840 rpm Astilleros Diedrich J Schiffswerft GFT Moormerland, Alemania 6 tripulantes: Capitán, Jefe de Máquinas, 1er Oficial, 2 Marineros y Engrasador 9 tripulantes: Capitán, Jefe de Máquinas, 1er Oficial de Puente, Oficial de radiocomunicaciones, 1 Marinero de Primera, 3 Marineros y 1 Engrasador (Todos titulados y certificados para desempeñar sus funciones) Huris Shipping Corporation Sinop Shipping Corporation (desde 2017) Turquía Mardmesa Noatum Maritime Polski Rejestr Statków - Polish Register of Shipping (PRS) DESDE SU BOTADURA INSPECCIÓN 2011 (CLASIFICADORA POLACA) INSPECCIÓN 2017 (CLASIFICADORA GRIEGA) SI PODÍA LLEVAR CONTENEDORES EN CUBIERTA NO PODÍA LLEVAR CONTENEDORES EN CUBIERTA REFRENDÓ MANUAL SEGURIDAD CARGA CONTENEDORES EN CUBIERTA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS PLANES DE ESTIBA: 21-may-21 24-may-21 26-may-21 6 Contenedores en la bodega de carga 19 Contenedores en cubierta = 25 Contenedores 20’ PLANES DE ESTIBA: 21-may-21 24-may-21 26-may-21 6 Contenedores en la bodega de carga 21 Contenedores en cubierta = 27 Contenedores 20’ INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS ESTRIBOR BABOR Ubicación definitiva de los contenedores en cubierta de acuerdo con la secuencia observada en la grabación INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Distribución de pesos inicial [t] final [t] diferencia [t] Gravilla cerámica 890,20 897,14 6,94 Tableros prefabricados 419,08 445,42 26,34 Vigas de acero 9,90 10,72 0,82 Miscelánea 2,12 11,09 8,97 6 Contenedores 152,49 152,49 - 19 Contenedores Cubierta 457,00 472 15,00 Total [t] 1.930,79 1.988,86 58,07 Distribución de pesos Peso en Bodega Peso en Cubierta inicial [t] 1.473,79 457,00 1.930,79 final [t] 1.516,86 472,00 1.988,86 diferencia [t] 43,07 15,00 58,07 1 2 3 4 Antes de embarcar el contenedor C24, el primero de la última bahía ESTRIBOR BABOR 1 2 3 4 Después de haber depositado el contenedor C26, el penúltimo de la bahía ESTRIBOR BABOR Buque volcado y situación de los norays de amarre respecto al buque Más de 150 personas y dos robots submarinos se han desplazado. SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), Guardia Civil Española, Policía Portuaria de Castellón, Bomberos de Castellón, Cruz Roja Española, Club de Buceo GEAS de Valencia, Subdelegación de Gobierno, Ayuntamiento de Castellón, Diputación de Castellón, Universitat Jaume I, Protección Civil y Emergencias Generalitat, el 112, Psicoemergencias; Bucemar; Sociedad de la Estiba de Castellón; Remsa; Consulmar; Prácticos de Castellón; Fobesa; Cofradía de Pescadores; Club Náutico; Propeller Club y la Autoridad Portuaria de Castellón, entre muchos otras instituciones, cuerpos de seguridad, empresas y agentes sociales. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS CONSECUENCIAS DEL SINIESTRO: 2 estibadores heridos: uno de ellos fue dado de alta el mismo día, el otro llegó a ingresar en la UCI del Hospital General Universitario de Castellón. 1 marinero indio fallecido: Bhanu Pratap 22 años - cuerpo recuperado el 29-may-2021 (1 día después del siniestro) 1 estibador español fallecido: David Camañez 36 años - cuerpo recuperado el 9-julio-2021 (48 días después del siniestro). Contaminación: En lo que hace referencia a la contaminación en el mar, Salvamento Marítimo actuó de forma inmediata para situar una barrera anticontaminación para evitar el vertido de combustible desde el barco accidentado. Mientas que el buque está volcado es poco probable que se produzca esa contaminación. Pero cuando se inicien los trabajos de recuperación el barco si puede que se produzcan vertidos de combustible que serían aislados y recogidos para evitar a la contaminación del mar. En cualquier caso, y en toda su globalidad, se trata de una operación muy costosa que deberá realizarse de forma minuciosa y por personal y maquinaria especializada. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Fecha Ocurrencia del Siniestro Sitio de Ocurrencia del Siniestro Remoción de los restos Desguace P&I Subcontrató: 28-05-2021 20:35 Hora Local Puerto de Castellón Ardentia Marine SL Recogil S.L. - Deguace: 23-ago-2021 hasta 23-sep-2021 HISPANIA P&I Empresa con sede en España y Portugal, especializada en Salvamento Marino, Ingeniería y Buceo Comercial Maestro de Salvamento de una empresa Holandesa Desguace industrial, compra chatarra, reciclaje, restos de producción, gestión de residuos peligrosos. PLAN DE RESCATE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Conclusiones del CIAIM: “El vuelco del B/M NAZMIYE ANA al finalizar su carga en el puerto de Castellón se produjo porque el plan de carga elaborado era incorrecto y llevó a una situación de carga en la que el buque era inestable. (…/…) Ni los tripulantes ni los estibadores consideraron la posibilidad de interrumpir la carga y comprobar la estabilidad después del embarque del penúltimo contenedor, que llevó al buque a adquirir una escora muy apreciable a babor. El armador y el capitán aceptaron una disposición de carga para la que el buque no estaba autorizado, pues a pesar de que el buque había sido diseñado y construido para transportar contenedores en cubierta -y así había operado con anterioridad-, perdió dicha condición al ser clasificado por la sociedad PRS, como puede verse en sus certificados de clase. (…/…) El primer oficial y el capitán no comprobaron la estabilidad del buque en el plan de carga elaborado por ellos mismos. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Los factores que contribuyeron al error en la comprobación de la estabilidad del buque fueron los siguientes: • El buque no estaba autorizado para llevar contenedores sobre cubierta. Por tal razón, el libro de estabilidad aprobado del buque no incluía condiciones de carga con esta distribución. • El capitán y el primer oficial tenían una experiencia limitada en este buque, y ninguno había navegado en él con carga en cubierta. • El primer oficial, que era el tripulante responsable de realizar los cálculos de estabilidad y dirigir las operaciones de carga del buque, tenía una experiencia muy limitada en el ejercicio de las funciones que desempeñaba a bordo del NAZMIYE ANA. • No había medios a bordo, concretamente de un ordenador con software específico para realizar los cálculos de estabilidad. • El capitán y el primer oficial realizaban largas jornadas de trabajo. • La compañía incurrió repetidamente en diversos incumplimientos del Código IGS y del Convenio MLC 2006 sobre trabajo marítimo. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Recomendaciones del CIAIM al armador del buque siniestrado: 1. Dotar de medios informáticos a sus buques con aplicaciones para el cálculo de la estabilidad de los mismos. 2. Que compruebe que sus buques están autorizados para realizar los tráficos en los que están operando. (en este caso, cargar contenedores en cubierta). 3. Que asegure que el número de tripulantes, capacitación, relevos y horas de descanso son los correctos. 4. Que evite el sistema de 6 horas de guardia de los oficiales en sus buques. Recomendaciones del CIAIM al Departamento de Investigación de Accidentes Marítimos (DIAM) de Panamá: 1. Que informe a las autoridades marítimas de Panamá y a la compañía expedidora del DOC (Document of Compliance) sobre los incumplimientos detectados del Código IGS y el Convenio MLC 2006 sobre trabajo marítimo. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS ASSOCIACIÓ CATALANA DE CAPITANS DE LA MARINA MERCANT “Señala la CIAIM que la causa del vuelco se debió al incorrecto plan de estiba que preparó el agente y que, con variaciones mínimas, fue aceptado por el capitán, el primer oficial y el armador, que no realizaron los cálculos de estabilidad pertinentes aunque se encontraban en una situación de máxima carga admisible. En ningún momento el informe entra a considerar los siguientes puntos: • La veracidad de los pesos manifestados por los embarcadores. • El peso estimado del combustible, el agua dulce, tripulación y pertrechos abordo, con los que, sumados a la carga recibida, muy probablemente se superaba el peso muerto del buque. • Que se procediera a la carga del último contenedor cuando el buque había tomado una alarmante escora (con los cabos tensados al límite) al cargar el penúltimo contenedor en la banda de babor. https://www.capitansmercants.com/es/noticias/m/v-nazmiye-ana/_id:141/ INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS “…el plan de estiba se alteró en el último momento para admitir dos contenedores adicionales en cubierta, también. El capitán rechazó el embarque de esos contenedores, de mucho peso, pero el consignatario del buque, por razones comerciales, presionó enormemente en ese sentido (¡podemos perder la línea si no se embarcan esos dos contenedores!). Y el capitán, finalmente, los aceptó…” Con la inclusión de 58 toneladas adicionales no se realizó un nuevo cálculo de estabilidad ni tampoco se rehízo el plan de estiba; es decir, el que aparece en el informe firmado por el capitán (¡gran prueba de culpabilidad!) muestra 19 contenedores en cubierta y no 21 como se cargaron al final, fatalmente. Es decir, se puede afirmar que el plan de estiba definitivo no fue firmado por nadie. Estudios Marítimos Naucher Global: https://www.naucher.com/el-triste-informe-informe-de-la-ciaimsobre-el-siniestro-del-nazmiye-ana/ INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS “…en el informe, no aparece ninguna comprobación sobre la veracidad de los pesos embarcados, lo que indica que la CIAIM da por buenos y exactos los certificados de peso emitidos a pie de fábrica por los propios embarcadores y estamos hablando de la poderosa y muy competitiva industria de la cerámica. “…pero, la Autoridad Portuaria de Castellón inició urgentemente el proceso de solicitud, presupuesto y ejecución de una báscula oficial para poder controlar, de ahora en adelante, el peso de las cargas…” CIAIM, señala en el punto 4.4 del informe: (…/…) que a bordo había un manual de seguridad de la carga, refrendado en 2017 por la sociedad clasificadora Phoenix Register of Shipping (seis años más tarde de la inspección técnica mencionada), en el cual aparecen instrucciones de como cargar contenedores en cubierta. Además, se sabe de forma fehaciente que el buque admitía contenedores en cubierta, o cubertadas de madera, desde que salió de los astilleros donde se construyó. (Véase la foto del LADY DIDEN, nombre anterior del NAZMIYE ANA). INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS Fueron repatriados, previamente pagados los salarios adeudados, así como la indemnización por parte de los seguros marítimos, costes de repatriación, reposición de sus efectos personales y asistencia médica. Con la ayuda de la ITF recibieron el socorro de la ONG Stella Maris, que por ejemplo les compró ropa y maletas para su regreso a casa. Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
