Resumen

ANÁLISIS COMPARATIVO DE EMISIONES Y DESECHOS CONTAMINANTES
PRODUCIDOS POR LOS VEHÍCULOS A GASOLINA E HÍBRIDOS EN EL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO.
CAPÍTULO I
1.1. Introducción
Aproximadamente la mitad de la población mundial vive en áreas urbanas debido
a la oportunidad de una mejor calidad de vida. Esto ha llevado a la expansión de
las ciudades, como se observa en Quito. Sin embargo, esta concentración de
personas está generando estrés ambiental a nivel local, regional y global. La
contaminación del aire se ha convertido en un problema importante en las ciudades,
y se presta atención tanto a los residuos generados por automóviles como a
emisiones, consumo de combustible, gestión de aceites usados y contaminación
acústica durante su uso. Enfocándonos en el estudio de emisiones que afectan la
salud de las personas y el ecosistema. La industria automotriz busca soluciones
sostenibles, como vehículos híbridos que combinan motores de gasolina o diésel
con eléctricos, aunque es necesario comparar su rendimiento en lugares como
Quito debido a su geografía.
Figura 1. Contaminación ambiental del vehículo
Fuente: cleanairinstitute.org
1.2. Vehículos convencionales
Un vehículo convencional obtiene energía al quemar combustibles fósiles
almacenados, como gasolina y diésel, liberando CO2 en el proceso a través del
escape. La cantidad de CO2 emitida está ligada a la energía requerida para circular
y la eficiencia del motor. Esto depende del peso y potencia del vehículo: a mayor
peso y potencia, mayor consumo de combustible y emisiones de CO2.
1.3. Motores de combustión interna
Tanto los vehículos convencionales como los híbridos utilizan motores de
combustión interna como medio de propulcion. En los híbridos, este motor puede
actuar como apoyo para cargar las baterías o para cambios rápidos de régimen.
Aunque estos motores emiten sustancias perjudiciales al medio ambiente, es
necesario entender su funcionamiento. Los motores de combustión interna
convierten la energía química de un combustible en trabajo mecánico. Los
automóviles suelen tener motores de potencia entre 60 y 180 CV, pero
generalmente esta potencia no se utiliza plenamente, lo que resulta en un
desperdicio de energía y un rendimiento deficiente. El rendimiento y consumo son
influidos por el tamaño del motor. En recorridos urbanos, detener el vehículo
también desperdicia energía. Los vehículos híbridos ofrecen ventajas en eficiencia
y reducción de contaminación, aunque enfrentan desafíos como los costos de
baterías y su capacidad de almacenamiento.[1]
Figura 2. Motor de combustión interna
1.3.1.
Funcionamiento
El motor de combustión interna opera con un pistón en un cilindro que se mueve de
forma alternativa, generando fuerza. Se introduce un combustible en el cilindro,
luego se enciende, causando una explosión debido a la presión. Esta explosión
empuja el pistón, generando trabajo. Luego se introduce más combustible, se
comprime y se repite el ciclo. Los motores comerciales tienen múltiples cilindros
para mayor potencia y estabilidad. Cada cilindro opera en una etapa distinta
(admisión, compresión, explosión y escape) para un funcionamiento armónico,
evitando vibraciones.
Figura 3. Funcionamiento del Motor de combustión Interna
1.3.1.1. Ciclos de funcionamiento motor de cuatro tiempos
Primer tiempo: admisión
Comienza con el pistón en la parte superior del cilindro. La válvula de escape está
cerrada y la de admisión abierta. Al descender el pistón, se crea un vacío parcial
en el cilindro, permitiendo la entrada de aire que puede estar mezclada con el
combustible dependiendo del tipo alimentación. Esta mezcla se introduce en el
cilindro a través del múltiple de admisión.
Cuando el pistón llega al punto muerto inferior (PMI), la presión dentro del cilindro
sigue siendo menor que la presión atmosférica, lo que permite que la mezcla siga
entrando. La válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón comienza a
moverse hacia arriba, cerrándose la válvula cuando la leva lo indica.
Segundo tiempo: compresión
Ambas válvulas están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro. El
pistón al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la mezcla de
combustible al terminar esta etapa el pistón ha completado dos movimientos, uno
hacia abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un círculo completo de 360º.
Figura 4. Funcionamiento del Ciclo Otto
Tercer tiempo: explosión
El pistón en el punto muerto superior (PMS) comprime la mezcla de combustible en
el cilindro. Una chispa de la bujía inflama la mezcla, abriendo calor y alta presión
debido a la combustión. Los gases resultantes se expanden y empujan el pistón
hacia abajo, transmitiendo la energía al cigüeñal como fuerza rotatoria.
Cuarto tiempo: escape
Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI), la válvula de escape se
abre para reducir la presión dentro del cilindro. Esta válvula se cierra cuando el
pistón alcanza el punto muerto superior (PMS).
1.3.1.2. Eficiencia
La eficiencia de los motores Otto modernos está limitada por factores como la
fricción y la refrigeración. Su eficiencia depende de la relación de compresión, que
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los casos. Aumentar esta relación, por
ejemplo a 12 a 1, mejora la eficiencia pero requiere combustibles de alto octanaje
para evitar la detonación. Los motores Otto lograron una eficiencia promedio del 20
al 25%, transformando solo una cuarta parte del calor en energía mecánica.
1.4. Vehículos Híbridos
Los vehículos híbridos combinan un motor eléctrico y uno de combustión interna.
Algunos híbridos no requieren enchufarse para recargar sus baterías; el generador
y los frenos regenerativos mantienen la carga. Al usar el motor térmico para cargar
las baterías, se necesita menos cantidad de estas, reduce el peso total del vehículo.
Los motores de combustión híbridos son eficientes y el exceso de energía recarga
las baterías. En diversas situaciones, el motor eléctrico y el térmico trabajan juntos
o independientemente, aprovechando la energía cinética al frenar mediante frenos
regenerativos. Los híbridos son más eficientes y emiten menos CO2 que los
vehículos convencionales. Pueden ser paralelos o en serie en cuanto a la
transmisión de la tracción, y regulares o enchufables en términos de recarga de
baterías.
1.4.1. Híbrido en serie
En estos vehículos el motor de combustión proporciona movimiento a un generador
que carga las baterías o suministra la potencia directamente al motor eléctrico y por
lo tanto reduce la demanda a la batería. La batería se dimensiona en función de los
picos de demanda.
Figura 1. 1 Híbrido en serie
La principal ventaja frente a la disposición en "paralelo" es la de un diseño mecánico
simple. Se dispone de un motor térmico diseñado y optimizado para trabajar
siempre en el mismo régimen de revoluciones. La desventaja es que toda la energía
producida por el motor térmico tiene que atravesar hasta llegar al motor eléctrico
sufriendo muchas pérdidas, debido a la transformación de energía mecánica a
eléctrica,
1.4.2.
Híbrido en paralelo
utiliza dos sistemas de tracción en paralelo. Según esta configuración ambos
proveen propulsión a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser
utilizados independientemente o simultáneamente para obtener una potencia
máxima.
Aunque mecánicamente más complejo, este método evita las pérdidas inherentes
a la conversión de energía mecánica en eléctrica que se da en los híbridos en serie.
Figura 1. 2 Híbrido en paralelo
Dentro de los vehículos híbridos "paralelos" se puede distinguir dos arquitecturas:
los que usan un generador independiente para cargar las baterías, o los que
aprovechan el motor eléctrico para funcionar también como generador.
Figura 1. 3 Comparación de los sistemas híbridos
El vehículo híbrido paralelo con generador independiente también se le clasifica
como vehículo híbrido "paralelo-serie". Esta configuración combina las ventajas de
ambos sistemas y es la más utilizada por los fabricantes de automóviles como, por
ejemplo: Toyota en su modelo Prius.
1.4.3.
Partes de un vehículo híbrido
Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de
la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado).
1.4.3.1.
Motor térmico
Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diésel. También podría funcionar
con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo
equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.
1.4.3.2.
Motor eléctrico
Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja
directamente a las ruedas. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el
par en un régimen muy bajo de revoluciones.
Como un dato importante se pude indicar que el Toyota Prius funciona con gasolina,
pero gasta menos que un Diésel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite menos
CO2 del mercado, con sólo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de turismos.
Figura 1. 4 Componentes del Toyota Hybrid Sistem THS
1.4.3.3. Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor
térmico; también funciona como motor de arranque del motor térmico. Es de
corriente alterna síncrono y —como máximo— gira al doble de régimen que el motor
térmico.
1.4.3.4. Baterías
1.4.3.5.
Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal híbrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd)
o ión litio. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al
coche. Necesitan un sistema de refrigeración, pero no mantenimiento por parte del
usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.
Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual
(muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe estar
gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación
es más eficiente en cada momento.
Figura 1. 5 Batería Híbrida
La batería sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energía
por dos medios: uno, del motor térmico, a través del generador. Dos, del motor
eléctrico cuando éste no impulsa al coche (en ese caso, el motor eléctrico se
convierte en otro generador).
1.4.4. Ciclo Atkinson
Un motor con ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna de ciclo otto
modificado para mejorar la eficiencia de combustible. En este ciclo, la fase de
expansión del pistón es más larga que en un motor Otto convencional, lo que
permite una mayor eficiencia térmica al aprovechar mejor la energía del
combustible. Esto se logró retrasando el cierre de la válvula de admisión después
del inicio de la carrera de compresión. Aunque el ciclo Atkinson aumenta la
eficiencia, suele sacrificar algo de potencia en comparación con los motores Otto
estándar. Este tipo de motor se utiliza en vehículos híbridos para optimizar la
eficiencia en condiciones de carga y descarga variables.
Figura 1. 6 Funcionamiento del Ciclo Atkinson
Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor
aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp‘, mientras que el calor
residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo‘. Por tanto, el
ciclo es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La
gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no
interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento
termodinámico es superior.
Figura 1. 7 diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson
Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un
octanaje superior. El ciclo logra que aumente la relación de compresión, retrasando
el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que
vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación
de compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro
y la duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como “un cinco
tiempos”.
Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de
expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante
la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia
es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia
termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos. Como los Atkinson gastan
menos y dan menos potencia, son motores idóneos para aplicaciones híbridas. El
motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia
buena con un consumo realmente bajo.
1.4.5. Funcionamiento del vehículo Híbrido
El funcionamiento de este vehículo dispone que el "motor eléctrico" es el que actúa
a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecánico elevado. El
"motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la
velocidad o se solicita más potencia. Este proceso se realiza de forma
completamente automática y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u
otro, a pesar de que el monitor de energía, situado en la pantalla multifunción de la
consola central, informa a los ocupantes de los tránsitos de energía térmica y
eléctrica, el estado de carga de la batería y la recuperación de energía cinética.
Ésta última es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no
necesita alimentación externa (su batería no precisa ser recargada), ya que la
fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya recargan la
batería. Gracias a esta inteligente combinación, el Prius logra un consumo medio
homologado de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un récord para un coche
“de gasolina”.
En la imagen siguiente, que simula una aceleración y una deceleración del coche,
se pueden apreciar todos los procesos citados.
Figura 1. 8 Funcionamiento del vehículo híbrido
El sistema está controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada
elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el
nivel de carga de la batería.
En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las demás
imágenes se ve una ilustración del flujo de fuerza en cada caso, junto con el
esquema que puede aparecer en el monitor del coche.
Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el mando del cambio,
el motor térmico gira sin alimentación de combustible (es decir, se convierte en una
bomba de aire). En esa posición del cambio, además, la retención que da el motor
eléctrico convertidor en generador también es mayor.
Hay un botón que anula completamente el motor térmico, si la batería no baja de
una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una
aceleración fuerte, una rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50
km/h). Esta función puede ser útil para salir circular por espacios cerrados (como
aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.
1.5. Transmisión
Figura 1. 9 Esquema interno de la transmisión
En los vehículos híbridos la transmisión no tiene una caja de cambios convencional
con distintos engranajes, ni una caja automática de variador continuo con correa.
Este vehículo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a
las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y
especialmente necesarias en un coche como éste: menos peso, más espacio y
menos pérdidas por rozamiento.
Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de
revoluciones no muy amplio, hacía falta algo para que (en esas condiciones) valiera
igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es el
engranaje planetario, que tiene tres elementos: un «planeta» o engranaje central;
unos «satélites» que giran alrededor de él; y una «corona» con un dentado interior
a la cual también están engranados los satélites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisión une cada uno de sus
componentes:
 Engranaje central o "planetario" está unido al generador eléctrico.
 El porta-satélites está unido al motor térmico.
 La corona está unida al motor eléctrico.
Figura 1. 10 Esquema del engranaje planetario
1.6. Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia
controlando la energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover
el vehículo, así como también la energía usada para dispositivos auxiliares, como
el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de
navegación. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones
operativas de componentes del sistema híbrido, como elemento principal, el motor
térmico que es la fuente de energía para el vehículo híbrido entero; El generador,
que se utiliza como motor de arranque para el motor térmico y además convierte la
energía del motor térmico sobrante en electricidad; El motor eléctrico, que mueve
el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que almacena la
energía eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad por el motor
eléctrico durante la desaceleración. El sistema de control también tiene en cuenta
las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posición del
acelerador, así como cuando el conductor actúa sobre la palanca de cambio.
Figura 1. 11 Sistema de control THS II
CAPÍTULO II
ANÁLISIS DE LA CONTAMINACIÓN QUE PRODUCEN LOS VEHÍCULOS
HÍBRIDOS Y CONVENCIONALES EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE
QUITO
2.0.
Datos de vehículos convencionales y vehículos híbridos.
Ventajas y desventajas que presentan los vehículos híbridos frente a los vehículos
Ventajas:
 Emiten 80% menos contaminantes de los vehículos convencionales.
 Mejor Rendimiento en relación al consumo por galón.
 Mejor funcionamiento para recorridos cortos o urbanos.
 A diferencia de un vehículo eléctrico, este no necesita ser conectado por cable,
ya que su forma de abastecimiento / Cargar, es combustible para el motor a
combustión, el cual en funcionamiento carga la batería para el funcionamiento en
modo eléctrico. (El abastecimiento de combustible es menor a lo usual).
 En caso de quedarse sin combustible puede pasar al modo eléctrico, y en el caso
de quedarse son batería puede pasar al modo combustible.
Desventajas:
 No se encuentran muchos talleres con la capacidad de poder dar
mantenimiento a este tipo de vehículo.
 Su peso es mayor a un auto convencional de similares dimensiones.
 La vida útil de su batería es menor a la de un vehículo convencional.
 Resulta difícil poder conseguir repuestos para este tipo de vehículos, por lo
cual, estos son costosos.
2.1. Vehículos Híbridos en Quito.
En 2009, había más de 450 autos híbridos en la ciudad, con motores de combustión
y eléctricos, reduciendo la contaminación en un 60% en comparación con vehículos
convencionales. El informe anual 2008 de Corpaire señala que el parque automotor
es responsable de altos porcentajes de varias emisiones en el aire de Quito. La
gestión de calidad del aire es un tema poco abordado en Ecuador, pero el Municipio
de Quito, a través de CORPAIRE, se destaca por abordar el problema con medidas
técnicas de prevención y control de la contaminación, especialmente la vehicular
Si se habla de la parte ambiental, según el informe anual 2008 de Corpaire, el
parque automotor es responsable de cerca del 98 por ciento de emisiones de CO,
44 por ciento de HC, 82 por ciento de NOX, 50 por ciento de MP2.5 y 52 por ciento
de SO2 en el aire de Quito.
2.2. Descripción de vehículo usados en pruebas.
Los vehículos que se han escogido son los que han tenido más demando en la
ciudad y por ende serán los que tengan más relevancia e impacto en el estudio.
Marca del
vehiculo
Clase
Tipo de
motor
ICE
Cilindraje
Volkswagen
4
Convencional
Gol
cilindros
1800
BMW X5
Convencional
6
cilindros
3000
Toyota
prius
Hibrido
4
cilindros
1800
Hibrido
6
cilindros
Toyota
highlander
3300
Sistema
Kilometraje
de
Valvulas al realizar Observaciones
inyeccion
la prueba
Ciclo Otto y
Inyección
8
122769
transmisión
electrónica. válvulas
manual
Ciclo Otto y
Inyección
24
111885
transmisión
electrónica. válvulas
manual
Ciclo atkinson y
Inyección
16
39279
transmisión
electrónica. válvulas
automática
Inyección
24
electrónica. válvulas
59183
Ciclo atkinson y
transmisión
automática
2.3. Descripción de equipo utilizado.
Para las mediciones de gases en los vehículos utilizaremos una máquina de medir
gases de la marca GLOBALPRO EGA-688.
Figura 3. 1 Analizador de gases de escape
Procedimiento para realizar las mediciones:
i.
Tener encendido el automóvil hasta que alcance su temperatura normal de
trabajo
ii.
acelere el vehículo a 2500 rpm (ALTAS), en este punto se debe introducir la
sonda lambda al tubo de escape y se la deja introducida alrededor de 25
segundos y en el lapso de este tiempo se observa en la máquina de medir
gases si el vehículo se encuentra en los márgenes permitidos de
contaminación.
iii.
Al cumplirse este tiempo de 25 segundos se debe soltar el pedal del
acelerador para medir las emisiones en (bajas), se deja pasar 25 segundos
más para verificar si el vehículo pasa los parámetros establecidos.
2.4. Parámetros de medición.
Los parámetros permitidos de contaminación para vehículos del 2000 en adelante
son los siguientes para vehículos a gasolina.[2]
2.5. Recolección de Datos
Volkswagen Gol
MEDICION EN ALTAS RPM
MEDICION EN BAJAS RPM
Toyota prius
MEDICION EN ALTAS RPM
MEDICION EN BAJAS RPM
BMW X5
MEDICION EN ALTAS RPM
MEDICION EN BAJAS RPM
Toyota Highlander
MEDICION EN ALTAS RPM
MEDICION EN BAJAS RPM
CAPÍTULO III
ANÁLISIS DE RESULTADOS
3.0 Análisis de los resultados.
La evaluación del desempeño de los vehículos automotores en el Distrito
Metropolitano de Quito es importante por la influencia de sus emisiones en los
índices de contaminación atmosférica. Los automóviles híbridos, de reciente
introducción al país, representan una oportunidad para disminuir esta
contaminación, por lo que es de interés analizarlos.
En la siguiente tabla se muestra los resultados del análisis de gases de los
vehículos con motor convencional en la condición de ralentí.
Monóxid
Dióxido
o
Hidrocarburo Oxigen
de
Modelo
de
s
o
carbono
carbono
(HC)
(O)
(CO2)
(CO)
Volkswage 0,21 %
14,5
0,43
169 pph
n Gol
Vol.
%Vol.
%Vol.
0,56 %
13,9
1,19
BMW X5
236 pph
Vol.
%Vol.
%Vol.
Lambda
RPM
1,007
Ralentí
1,031
Ralentí
En la siguiente tabla se muestra los resultados del análisis de gases de los
vehículos con motor convencional en la condición de altas RPM.
Monoxid
Dioxido
o
Hidrocarburo Oxigen
de
Modelo
de
s
o
carbono
carbono
(HC)
(O)
(CO2)
(CO)
Volkswage 0,64 %
14,2
0,57
99 pph
n Gol
Vol.
%Vol.
%Vol.
0,53 %
13,9
1,43
BMW X5
93 pph
Vol.
%Vol.
%Vol.
Lambda
RPM
1,004
2,500
1,049
2,500
La siguiente tabla presenta el resultado de los vehículos de clase Híbridos los
cuales tienen similar cilindrada, pero como diferencia en el motor ICE poseen un
motor de ciclo atkinson y por su construcción están equipados con una caja
automática.
Modelo
Toyota
prius
Monoxid
Dioxido
o
Hidrocarburo
de
Oxigeno
de
s
Lambda
carbono
(O)
carbono
(HC)
(CO2)
(CO)
14,7
0,51
0 % Vol.
3 pph
1,024
%Vol.
%Vol.
RPM
Ralenti
Toyota
0,01 %
13,50
3,27
highlande
6 pph
1,035
Ralenti
Vol.
%Vol.
%Vol.
r
En la siguiente tabla se muestra los resultados del análisis de gases de los
vehículos híbridos en la condición de altas RPM
Monoxid
Dioxido
o
Hidrocarburo
de
Oxigeno
Modelo
de
s
Lambda
RPM
carbono
(O)
carbono
(HC)
(CO2)
(CO)
0,01 %
14,9
0,10
Toyota
1 pph
1,004
2,500
Vol.
%Vol.
%Vol.
prius
Toyota
0,01 %
14,9
0 ,16
highlande
7 pph
1,007
2,500
Vol.
%Vol.
%Vol.
r
En la figura x se observa que los vehículos híbridos tienen un menor porcentaje de
CO y no se ve alterado en el funcionamiento a altas rpm a pesar de que poseen
motores de cilindrada considerable, al tener un ciclo atkinson se ve la mejora en las
emisiones contaminantes y por ende la reducción del consumo de combustible.
Ilustración 1. Comportamiento de CO
Ilustración 2. Comportamiento de CO
3.0.
Conclusiones.
Los resultados encontrados sugieren que la tecnología híbrida que combina
motores eléctricos y de combustión interna puede resultar en una disminución en
la concentración de CO2, CO, NOX y HC en manejo en ciudad. Esto se debe al
aumento en el rendimiento de combustible en comparación con los vehículos de
combustión interna y a los factores de emisión menores para los contaminantes.
En carretera no habría una diferencia significativa en la emisión pues los
automóviles híbridos fueron diseñados para el manejo en ciudad, donde por las
condiciones de tránsito se requiere hacer paradas frecuentes.
El índice de emisión más alto se dio durante las igniciones en frío, lo cual denota la
importancia de desarrollar tecnologías que permitan el control de la generación de
contaminantes durante este período, además se encontró que los vehículos en
condiciones normales siempre tienen menos emisiones que los vehículos
impulsados por combustible fósil.
4.0 Recomendaciones.
Se recomienda tener en cuenta las instrucciones del fabricante para realizar el
encendido del motor de combustión interna en un vehículo hibrido, ya que, si no se
tiene este conocimiento, no sería fácil realizar el análisis de gases de escape.
Es muy importante que se dicte charlas, sobre temas relacionados vehículos
híbridos y las ventajas que estos presentan para el medio ambiente, como una
manera de capacitar a los estudiantes.
Otro punto importante es implementar cursos prácticos en el manejo de
herramientas y accesorios utilizados en la mecánica automotriz, a través de folletos,
videos y charlas sobre el tema.
5.0 Bibliografía
[1]
V. J. Milton et al., “EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES EN
[2]
VEHÍCULOS LIVIANOS A GASOLINA,” vol. 8, pp. 78–95, 2021.
NTE INEN 2 204:2002 “GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS
POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA., vol. 2204. 2002.