La nueva ley de marinas

La nueva ley de marinas
lunes, 07 de julio de 2008
Guillermo Quirós Alvarez, Oceanógrafo Físico [email protected] La apertura de
seguros al calor del TLC, la posición estratégica en Mesoamérica, la débil
legislación ambiental en áreas costeras, los 1400km de línea de litoral pletórica
de bahías y bellas ensenadas; hacen de Costa Rica el lugar ideal para la
construcción de marinas. Por ello 22 proyectos hacen cola en el CIMAT-ICT en
espera de condiciones aún más blandas para instalarse y finalmente perjudicar
200km de magníficos ecosistemas costeros.
Preámbulo
Los grandes capitales del norte impulsan el turismo marítimo para los millonarios
en la costa oeste y este de América del Norte -por un monto cercano a
¢330.000,000.000-, ansiosos por pasar amplias temporadas al calor del trópico y
en ambientes naturales donde la captura deportiva de picudos se torne
abundante, tal como ofrecen las más ricas aguas mesoamericanas asociadas al
Domo Térmico de Costa Rica. Geográficamente el navegante californiano debe
realizar su crucero hacia el sur pasando desde Acapulco hasta Costa Rica, pues
los accidentes marinos previos no ofrecen seguridad ni en el sur de México, ni
desde Guatemala hasta Nicaragua, donde línea rectas y uno que otro estuario
contaminado dominan la morfología costera. Si a lo anterior agregamos que los
valiosos yates deben retar una marejada entre 10 y 25 pies de altura al paso por
el Tehuantepec o el Papagayo, la solución es simplemente ubicar el valioso haber
en Costa Rica y evitarse las dificultades referidas.
Por otro lado la apertura comercial en seguros de nuestro país permite a las
casas aseguradoras internacionales de yates ofrecer sus pólizas especializadas.
Con la gran ventaja de que al ser Costa Rica un país tropical de excepción
atmosférica, donde las tormentas tropicales no amenazan valiosos haberes, las
primas son una fracción de aquellas que prevalecen en otras latitudes,
incluyendo la gran Cuenca del Caribe donde el Calentamiento Global elevó
decenas de veces las primas de seguros, sobretodo después de los grandes
huracanes del 2005 sobre el Caribe y Golfo de México.
Requisitos técnicos
La normativa vigente en Costa Rica exige tan solo un mínimo ambiental que raya
en lo ridículo. Por otro lado no existe personal técnico que evalúe y de
seguimiento a los proyectos y en general, hay una intención manifiesta de
vulnerar el ambiente a través de decretos del Poder Ejecutivo, el MINAE y otras
instancias gubernamentales encargadas de proteger el patrimonio marítimo de
los costarricenses, tal como lo ha señalado la Contraloría General de la República
.
Un buen diseño debe de tener en cuenta las siguientes variables, mismas que se
ignoran en las leyes costarricenses.
1. Patrones de corrientes: los estudios básicos deben incluir un levantamiento
por lo menos 1 año de corrientes marinas y oleaje, que permita caracterizar
adecuadamente el impacto de la obra, pues siempre se altera el transporte
natural de sedimentos, provocando áreas aledañas de erosión y deposición,
según la deriva litoral (o corriente pegada al litoral, dependiente de la marea).
2. Propagación del oleaje: una marina puede producir cambios en la propagación
del oleaje debido a efectos de reflexión y difracción sobre la estructura, así como
cambiar su energía y dirección en las cercanías de la estructura, alterando el
patrón de sedimentos. Además las obras de relleno o dragado durante la
construcción, alteran el patrón de difracción del oleaje, provocando erosión
costera o acumulación de sedimentos en los ecosistemas de los alrededores.
3. Morfología de la costa: es preciso hacer levantamientos batimétricos precisos,
dibujando la topografía del fondo marino en un área de unos 10 km a la
redonda, de tal forma que se pueda visualizar alteraciones que la marina pueda
ocasionar en la geodinámica costera aledaña.
4. Características atmosféricas: es preciso identificar las variaciones estacionales
del viento, lluvias y escorrentías aledañas al proyecto a lo largo del año. Solo de
esa forma se pueden prever trayectorias de derrames de hidrocarburos durante
contingencias, anticipar oleaje severo durante maniobra, estimar efectos
adversos en las fases de construcción y operación del proyecto.
5. Distribución y dispersión de contaminantes: con base en la información
anterior, se establecen las rutas críticas que han de seguir los potenciales
derrames por maniobras irregulares, accidentes u operación del proyecto.
6. Sobre esta información, se proponen los diversos planes de contingencia y los
recursos programados para su atención.
7. Tanto durante la fase de construcción como durante la operación, las marinas
deben mantener la calidad del medio ambiente, evitar el deterioro estético,
resguardar la salud de las comunidades aledañas, no afectar la utilización de los
recursos marinos, no alterar cultivos marinos, garantizar la calidad del medio de
tal forma que se proteja la flora y la fauna y permitir el desarrollo sustentable de
las actividades humanas.
8. Las marinas deben diseñarse de acuerdo a la sensibilidad del litoral aledaño,
más que en función del capital presente de los inversionistas. En países de alto
control ambiental efectivo, los modelos permitidos son cerrados o semicerrados,
de acuerdo al grado de control establecido sobre los efluentes y materiales
desprendidos en la fase de construcción, o durante la fase de operación.
9. Los modelos abiertos son aptos para litorales de altas latitudes, donde la
variedad de organismos marinos es reducida, o la fragilidad del ecosistema
marino es alta.
El proyecto de ley
No obstante las carencias técnicas aludidas en la normativa vigente, el proyecto
de ley manifiesta que: para una correcta regulación de la materia, es
indispensable que tanto las obras como las condiciones particulares de
determinadas zonas, no se vean limitadas con la actual normativa. Lo cual
demuestra que no existe en los proponentes ninguna preocupación por los
ecosistemas marinos y por el contrario, se proponen las nuevas normas para
facilitar la burla al ambiente.
Otro elemento que expresa bien esta intención, es el establecer un nuevo
parámetro ambiental que disminuye el ya miope de la legislación actual: La
Viabilidad Ambiental Potencial (VAP), otorgada por la SETENA, gestionada a
través de una Evaluación Ambiental Inicial (EAI), mediante el procedimiento
vigente. Una burla a todos los costarricenses.
Por ello podemos afirmar que el proyecto de ley:
1. Es miope en el campo ambiental marino, pues ignora riquezas nacionales y
pone en peligro 220km de línea de costa.
2. Facilita la agresión al ambiente al debilitar controles y normas ambientales
básicas.
3. Estamos cambiando de turismo conservacionista a otro selectivo y de alto
impacto ambiental.
4. Facilita la transformación de la cultura en las comunidades costeras
5. Perdemos empleos dignos en la costa.
Debido a las carencias legales y técnicas aludidas, los proyectos de marinas en
Costa Rica se fundamentan en amplios rellenos de piedra que modifican la línea
del litoral y del fondo marino. Trabajos hechos sobre bases empíricas y
apresuradas, que no cuentan con los tiempos de análisis científico del dato de
campo que se exige en países con normativas serias. Por ello las consecuencias
en nuestro litoral son:
1. Los rellenos cubren con piedra, arena y concreto varias hectáreas del
ecosistema marino, cambiando el paisaje actual por edificios y moles de piedra,
alambradas y vehículos en amplios estacionamientos.
2. Durante la fase de construcción se afecta el ecosistema aledaño y también
severamente otros en radios de 5 a 10km de largo, debido a los sedimentos que
trae la piedra de los rellenos, con agregados arcillosos de toda índole que serán
arrastrados por las corrientes paralelas al litoral. Estos sedimentos ahogarán los
frágiles ecosistemas.
3. Durante la fase de operación podrán verterse al océano el aceite quemado
proveniente del mantenimiento de las máquinas, los efluentes de los talleres de
reparación y mantenimiento, los disolventes del taller de pintura, las resinas y
materiales nocivos del taller de fibra de vidrio, los combustibles derramados,
entre otros.
4. El cambio en los patrones de corrientes costeras y en la morfología costera
alterará los patrones naturales de sedimentación.
5. Es usual desviar riachuelos y tapar pequeños estuarios, alterando el flujo de
nutrientes al ecosistema costero próximo y a las especies marinas que han
requerido por siglos un ambiente estuarino en su vecindad.
6. Verterán miles de vagonetas de piedra y arena en el mar, para construir
estacionamientos y muelles sobre extensas áreas, donde otrora había vida
marina y paisaje prístino.
7. Las dimensiones de la marina y la intensa actividad naviera asociada,
incrementará el potencial de derrames, desechos y aceites que afectaran
drásticamente la vida submarina.
8. El incremento el tránsito desajustará los patrones naturales de
comportamiento de delfines y gradualmente eliminará la arribada de las tortugas.
De la mayor seriedad es el daño a la sociedad, pues su cultura, economía y estilo
de vida cambiará radicalmente. Veamos:
9. El cambio de paisaje hará cerrar los comercios vinculados al turismo a lo largo
de cientos de metros del litoral, para ser poco tiempo después presa de la misma
corporación que comprará a precios ridículos terrenos e inmuebles encerrados.
Toda esta población activa hoy, deberá modificar su forma de vida.
10. El turismo que venía por tranquilidad y esparcimiento a esta región, ya no
vendrá más, pues concreto, piedra y aceites no es su objetivo; afectando
directamente la economía de toda la población.
11. Las playas aledañas modificarán la morfología del fondo marino; eliminando
el atractivo de olas grandes que atraen a surfistas de todas latitudes, pero sobre
todo a la juventud y niñez local que hoy día se mira disfrutar del mar como
parte de su cultura. El tráfico de los yates saturará el tránsito naval a tal grado,
que surfear en 10km a la redonda será un riesgo con el cual el turismo no va
muy bien.
12. Droga y prostitución serán otras secuelas de tener decenas de marineros
extranjeros, acostumbrados a ese estilo de vida.
13. Siempre el mejor gancho es la generación de empleo. Pero de ellos el 20%
corresponde a personal administrativo propio de las corporaciones traídos del
exterior; 40% corresponde a marineros extranjeros que constituyen la
tripulación; 10% a oficinas de gobierno central, 20% a especialistas en
mantenimiento de lujosos y valiosos yates, entre ellos en motores, velamen,
pinturas marinas; necesariamente foráneos. Y tal vez unos pocos ayudantes
locales de toda índole. Pero a cambio perderán el ingreso de miles de turistas
anuales, empleos directos e indirectos en la comunidad afectada.
14. Las marinas como están planteadas rompen el esquema de conservación y
promoción del ambiente, por encima de normas establecidas en la ley Orgánica
del Ambiente que prohíbe las actividades orientadas a interrumpir los ciclos
naturales en los ecosistemas de humedal, tal como la construcción que altere el
flujo de aguas, drenajes o cualquier alteración que provoque el deterioro de los
ecosistemas.
Recomendaciones
La posición estratégica de Costa Rica puede ser utilizada racionalmente a través
de proyectos de menor envergadura, construidos lejos de ecosistemas frágiles,
bajo diseños y supervisión técnicamente idónea. No se vale violentar las escazas
leyes ambientales para adueñarse de los bienes naturales de comunidades con
toda una historia y cultura que no va con estos mega-desarrollos. Por el
contrario, los inversionistas deben conocer que el respeto a los ecosistemas
marinos, la sana generación de empleo y la capacitación de la juventud local en
aéreas técnicas debe acompañar el desarrollo, para que quienes han sido dueños
históricos del territorio puedan progresar en armonía con su cultura y su
ambiente.
Conclusiones
1. 22 marinas representan 22 puertos internacionales nuevos. Ello compromete
al Estado a cuantiosas inversiones en servicios públicos:
Inversiones en salud para proteger a propios y extraños de los patógenos que
vienen en aguas de sentina y desechos de toda índole en los yates que cruzan
los océanos del planeta.
Establecimiento de facilidades para las labores de puerto internacional:
Personal e infraestructura de Migración
Personal e infraestructura de aduanas
Personal e infraestructura seguridad
Infraestructura en emergencias
¿Estamos en condiciones de realizar estas inversiones en demérito de otros
sectores sociales?
2. El radio de impacto de una marina es del orden de 10km sobre el litoral. Por
ello debemos estar conscientes de que aprobar 22 marinas implica perder 220km
de ecosistemas marinos.
¿Nuestro país está dispuesto a ceder esos territorios o deseamos conservar esos
ecosistemas para las generaciones futuras como parte de un patrimonio nacional
en menoscabo?
Por todo lo anterior las marinas deben ser la excepción, no la norma… Obras con
problemas