THE TALTAL RAILWAY COMPANY LIMITED. HISTORIA GLOBAL DE SU IMPACTO EN EL DESIERTO DE ATACAMA, 1880-1980 THE TALTAL RAILWAY COMPANY LIMITED. HISTORIA GLOBAL DE SU IMPACTO EN EL DESIERTO DE ATACAMA, 1880-1980 MILTON GODOY ORELLANA The Taltal Railway Company Limited. Historia global de su impacto en el desierto de Atacama, 1880-1980 Portada: “Muelle n.° 2, construido por The Taltal Railway Company Ltd. a inicio del siglo XX”. Fotografía del autor. Taltal, 2021. Diseño de Portada: Ediciones del Despoblado Diagramación: Marco Murúa C. [email protected] Corrección de estilo: Patricia Ayala A. [email protected] Fotografía de portada: © Milton Godoy Orellana Derechos Reservados: Se agradece respetar las leyes establecidas en el Copyright © no reproduciendo de forma total o parcial esta publicación ya sea por medio mecánico, electrónico o cualquier otro, sin la autorización escrita del editor. Inscripción Registro Propiedad Intelectual N° 2023-A-3218. ISBN: 978-956-09472-2-2. Comité científico de referato Dr. Jorge Pinto Rodríguez, Universidad Católica de Temuco; Dr. Sergio González Miranda, Universidad de Tarapacá; Dra. Viviana Gallardo Porras, Universidad Diego Portales; Dr. Sergio Grez Toso, Universidad de Chile; Dr. Hugo Contreras Cruces, Universidad de Tarapacá. Ediciones del Despoblado. [email protected] Primera edición: 2000 ejemplares. Santiago de Chile, agosto de 2023. Imprenta: Andros Impresores S.A. Impreso en Chile. A la memoria de Gabriel Godoy y Olga Orellana. A Patricia Sandoval, Gabriel Godoy Sandoval y Matías Eterovic Lavín, por el futuro. “Me parece inútil demostrar que es sumamente difícil, por no decir imposible, construir ferrocarriles o telégrafos eléctricos por el desierto. […] Doy por entendido que se pensaría únicamente en tales empresas si se verificase un día en el centro del desierto el descubrimiento de minas de metales preciosos de una riqueza fabulosa, porque sin eso nadie pensaría en tales empresas”. Rodulfo Philippi, Viaje al desierto de Atacama, 1860. “Lo que no debe perderse de vista en la determinación sobre la manera de que debe construirse este ferrocarril es el desarrollo de la industria naciente que sin duda alguna traerá nueva vida y prosperidad en esa zona del desierto”. Aurelio Lastarria, Diario Oficial de la República de Chile, 1879. “Por lo que se ve, ya es un hecho que el árido desierto de Atacama va a desaparecer; porque no es posible llamar desierto donde el tren hace oír a cada rato el potente silbido de sus calderos y donde el telégrafo va marcando con la uniforme sucesión de sus postes, que por ese delgado alambre que les une se comunican el mundo entero, se transmiten sus impresiones, sus novedades, sus esperanzas y sus desengaños”. La Revista de Taltal. Taltal, 23 de julio de 1888. ÍNDICE Presentación Prólogo Preámbulo 15 17 25 Capítulo I Introducción La única arteria que da salida al mar El ferrocarril y sus variantes historiográficas La minería y el ferrocarril de Taltal en una perspectiva global Fuentes globales para un problema global ¿Por qué un ferrocarril en el desierto? Un difícil escenario: geografía y clima 37 40 57 63 77 80 Capítulo II El despoblado y la irrupción de la modernidad, 1800-1900 La región antes de las líneas férreas Espacios y habitantes La proyectada Villa de Nuestra Señora del Paposo Las primeras explotaciones cupríferas Copiapó salitrero y las trabas impositivas Modificaciones administrativas y poblamiento La salvación argentífera y aurífera Turbulencia política y transporte Entre la crisis y el difícil repunte de las cifras 87 89 96 102 106 121 123 129 134 Capítulo III Globalizando las pampas salitreras, 1880-1950 El hijo de la mina y el capitalismo en el desierto Capitalismo y globalización en el desierto Instalación y consolidación de la red ferroviaria Infraestructura y material rodante Expansión ferroviaria y nuevos ramales Una red entre la costa, el desierto y la sierra andina La ciudad-puerto y el recinto ferroviario Los nodos del interior: estaciones, placillas y oficinas La arquitectura empresarial: entre Londres y Taltal Explotación, extracción y transporte del salitre El viaje en el desierto y el flujo de pasajeros La venta y aprovisionamiento de agua Transporte hacia la pampa y la sierra: combustibles, bienes y alimentos El transporte hacia el puerto Un mundo diferenciado: administradores, empleados y obreros, 1900-1950 143 147 157 196 201 206 212 220 227 237 250 262 269 276 278 Capítulo IV Ferrocarril, política y economía regional, 1900-1950 La época dorada de la región: 1900-1913 Una década de incertidumbres La Gran Depresión en una perspectiva regional, 1930-1940 Trabajadores ferroviarios: demandas laborales y organización El terremoto de 1936. Un punto de inflexión Temporales, aluviones e incendios La elección presidencial de 1938 Guerra, demandas de estatización y diplomacia económica, 1940-1950 El silencioso repliegue de la red ferroviaria Las demandas por la estatización 291 305 315 326 337 343 351 352 394 399 Capítulo V De The Taltal Railway Company Ltd. al Ferrocarril salitrero de Taltal, 1950-1980 El repliegue británico Una perspectiva más esperanzadora Una desastrosa espiral de inflación, 1955-1960 Un ferrocarril más en Chile deja de ser británico La venta: un dilatado proceso de negociaciones El Ferrocarril Salitrero de Taltal, 1955-1980 El desmantelamiento y la venta de activos Diagnósticos, soluciones y paliativos estatales Movimientos sociales y sísmicos Intervención, cierre y desmantelamiento del ferrocarril La larga agonía del salitre y el despoblamiento de la pampa 419 424 429 439 441 452 454 464 473 487 498 Epílogo Apagando los fuegos... 507 Bibliografía 515 Abreviaturas ANHFS : Archivo Nacional Histórico, Fondo del Salitre. Santiago ANHIANT : Archivo Nacional Histórico, Intendencia de Antofagasta. Santiago ANHIAT : Archivo Nacional Histórico, Intendencia de Atacama. Santiago ANHMH : Archivo Nacional Histórico, Ministerio de Hacienda. Santiago ANHMINT : Archivo Nacional Histórico, Ministerio del Interior. Santiago ARNADIANT : Archivo Nacional de la Administración, Intendencia de Antofagasta. Santiago ARNADMH : Archivo Nacional de la Administración, Ministerio de Hacienda. Santiago ARNADMOP : Archivo Nacional de la Administración, Ministerio de Obras Públicas. Santiago AHUCNFSFC : Archivo Histórico Universidad Católica del Norte, Fondo Salitrera Flor de Chile. Antofagasta AMRAIAT : Archivo Histórico Museo Regional de Atacama, Intendencia de Atacama. Copiapó BNSM : Biblioteca Nacional, Sala Medina. Santiago ACMREP : Archivo Central, Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú. Lima AGIE : Archivo General de Indias, Estado. Sevilla AGIAL : Archivo General de Indias, Audiencia de Lima. Sevilla AGIACH : Archivo General de Indias, Audiencia de Chile. Sevilla NAFO : National Archive, Foreing Office. Londres RODTRC : Report of the Director. The Taltal Railway Company, Limited. Londres BLDCH : Boletín de las Leyes y Decretos de Chile. Santiago Entender el pasado para proyectarnos al futuro Ningún país, ciudad, organización o persona puede proyectarse en el futuro sin conocer ni entender su propia identidad, sus raíces o su pasado. En los ya casi seis años que nuestra empresa Colbún lleva presente en la comuna de Taltal, donde estamos construyendo el Parque Eólico Horizonte, uno de los sellos distintivos de su comunidad y su gente es el orgullo que sienten precisamente por su historia. El libro que tienen en sus manos ayuda a comprender ese sentido de orgullo. Taltal experimentó a partir de mediados del siglo XIX una transformación económica, social y cultural que la llevó a estar en el centro del desarrollo económico de Chile. Y el ferrocarril, a través de The Taltal Railway Company Ltd., jugó un papel preponderante en dicha transformación. Avanzar en estas páginas es adentrarse entonces en la historia de Taltal, entender el auge que vivió la pampa nortina de la mano de la minería y en particular del salitre, y comprender el orgullo que los taltalinos sienten por su pasado. La decisión de Colbún de apoyar este libro radica en nuestra firme convicción de que, para proyectar el futuro de Taltal, tenemos que conocer su pasado. Y estamos convencidos que esta comuna tiene, en las energías renovables, una oportunidad relevante para construir un mejor futuro. Esta oportunidad es también un desafío, uno que demanda la articulación de numerosos actores del sector público, privado y la sociedad civil para que el crecimiento que se prevé para el desarrollo de proyectos de generación de energía renovable beneficie a la comuna de Taltal y sus habitantes. 15 En este libro, su autor, Milton Godoy Orellana, plasma de manera vívida, detallada y echando manos a un sinnúmero de fuentes documentales, la ruta que siguió el ferrocarril de Taltal para ir articulando las transformaciones de este puerto, partiendo primero con las explotaciones cupríferas, pasando luego a la minería del oro y plata, hasta llegar a la bonanza del salitre. Pero el viaje que el lector de esta obra puede hacer no termina allí. El libro representa también un valioso aporte de información para entender el declive posterior que vivió este territorio tras la irrupción del salitre sintético, fenómeno que implicó el abandono de los antiguos poblados del interior y la disminución de la población pampina durante el siglo XX. En esa perspectiva, es imposible soslayar la importancia de incorporar los aprendizajes del pasado de cara al desarrollo futuro de Taltal y sus habitantes, entendiendo que, en un sentido amplio, este territorio puede tener un rol relevante hacia un crecimiento más sustentable de Chile y del planeta. Jose Ignacio Escobar CEO Colbún S.A. 16 Prólogo Los ferrocarriles, quizás deberíamos decir los trenes, ejercen una fascinación especial, como también ocurre con los puentes de hierro, recordemos la imponente imagen del puente que cruza el río Malleco. Como la admiración por las calles de París de Walter Benjamin, quien nos recuerda los pasajes parisinos de hierro y cristal que llegaron con la gran renovación urbana del barón Haussmann.1 También fueron un adelanto impresionante los edificios mecanos del siglo diecinueve como la emblemática torre Eiffel de ejemplo. De los talleres de Alexandre Gustave Eiffel llegó (con algo de fortuna) a Arica la iglesia de San Marcos. Allí está imperecedera para el goce de los turistas y orgullo de los ariqueños. Todos los puertos de embarque de salitre tuvieron muelles de hierro y madera, capaces de soportar las violentas marejadas. El muelle histórico de Taltal, que ilustra la portada de este libro, colapsó en enero pasado “tras resistir varios días las intensas marejadas que han afectado a la comuna”. En realidad, soportó 123 años de marejadas. Es lo maravilloso de las construcciones en hierro o acero que, además de bellas, resistían el paso del tiempo y a los elementos con dignidad. Algunos veleros de finos cascos de acero o Clipper tuvieron vida después del salitre como buques escuela de varios países, y los vapores siguieron surcando mares todo el siglo XX. Posiblemente, los ferrocarriles fueron el santo grial de esa inteligencia asociada al vapor y a la modernidad. Fueron vistos como la piedra de tope del desarrollo para los países pobres que tenían la fortuna o la desgracia de poseer grandes recursos naturales. Para cuando el ferrocarril generaba ese efecto de admiración en todo el mundo, especialmente en los países de la 1 Walter Benjamin, Libro de los Pasajes (Madrid: Ed. Akal, 2005). 17 periferia, todavía no se conocía de la “enfermedad o síndrome holandés”, de la que no escapó Perú con el guano ni Chile con el salitre.2 Las máquinas sean los trenes, los vapores o las fábricas, no tienen culpa alguna del uso que los Estados nacionales y los empresarios hicieron de las grandes ganancias que produjeron. Y menos que algunos ferrocarriles se hayan construido dentro de un monopolio como fue el caso de las empresas inglesas en territorio salitrero. Con los vapores y con los ferrocarriles se acortaron las distancias marítimas y terrestres, porque los flujos circulaban a mayor velocidad, pero también se acortaron las distancias sicológicas y sociológicas entre el centro y la periferia: hasta el desierto de Atacama llegaron no solo viajeros o investigadores, sino empresarios, administradores, ingenieros, técnicos e, incluso, trabajadores. Un técnico llegaría a convertirse en “rey del salitre”, J.T. North, y un ingeniero en el “padre de salitre”, J.T. Humberstone. Hubo muchos ingenieros en la construcción de líneas férreas en el desierto que merecen reconocimientos, solo por nombrar a uno: Josiah Harding. En el siglo XIX las Ferias internacionales que exponían los adelantos de la modernidad fueron la síntesis de esa fascinación por los ferrocarriles y todo lo construido en hierro o acero, y Chile no quedó excluido. La primera fue en Londres en 1851 conocida como “The Crystal Palace”, por el cristal utilizado en el Pabellón que, por cierto, tenía también hierro y acero, el material del momento. En realidad, se trata de la adhesión de la sociedad internacional por la revolución industrial que definió el destino del planeta hasta la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, no todas las sociedades o regiones dentro de ellas, se integraron a esa segunda mundialización como diría Francisco Iturraspe.3 Según este autor durante la primera mundialización, iniciada con la conquista de América, lo esencial fue la expansión territorial, las materias primas y las manufacturas, dentro de un capitalismo mercantil y colonialista. Este orden mundial se caracterizó por la hegemonía europea, pero será superado y profundizado, por el establecimiento de un segundo orden global, a partir de fines del siglo XVIII y hasta la Primera Guerra Mundial, caracterizado por la hegemonía británica y la revolución industrial. En este nuevo orden surgen los ferrocarriles como uno de sus iconos. Y el desierto de Atacama será uno de los territorios que se integrará a esa nueva hegemonía europea. 2 3 Pedro Jeftanovic P., El Síndrome Holandés: teoría, evidencia y aplicación al caso chileno (19011940), (Santiago: Centro de Estudios Públicos, 1991). Francisco Iturraspe, “Mundialización, regionalización y territorio: un enfoque histórico y revisión de algunos aportes teóricos”, Región y Sociedad, XIV, n.º 23 (Hermosillo 2022): 171-191. 18 Hubo territorios de la periferia definidos como anecúmenes durante la primera mundialización, fue el caso del “despoblado de Atacama” que, por lo mismo, solo fue un gran territorio de paso y/o habitado por los pueblos originarios. Sin embargo, tomaron la delantera en este nuevo orden mundial producto de la minería y de la iniciativa de empresarios mineros locales, bolivianos, peruanos y chilenos, quienes les abrieron las puertas a las compañías extranjeras, como la casa Gibbs, entre otras. A ese “despoblado” llegará la revolución industrial con todos sus adelantos y sus impactos colaterales. Precisamente, este es uno de los méritos de este libro de Milton Godoy Orellana, no elude, al contrario, los destaca, a los “efectos colaterales” del ferrocarril, como fueron las huelgas y la demanda social. Godoy señala que no hay huellas de huelgas en la fase temprana de la construcción del ferrocarril, pero ello no significa ausencia de confrontaciones. Los carrilanos siempre tuvieron conflicto por la expoliación que sufrieron y porque no se les consideraba como obreros sino peones. La muerte de miles de estos obreros en las líneas férreas en zonas altamente peligrosas y en algunas conocidas por las enfermedades, como el ferrocarril a la Oroya en Perú, donde hubo mano de obra chilena que llegó hasta esos parajes siguiendo al empresario ferroviario Henry Meiggs. Aunque no se registraran huelgas como bien señala Godoy, ellas quedaban subsumidas con otros conceptos, como “saqueo” de los peones, como lo hemos demostrado en Tarapacá. Se culpaba a los peones del ferrocarril o de las oficinas de todos los asaltos en los caminos y en pueblos del interior y, sin embargo, se ocultaba que ellos asumían los costos de los vaivenes de la economía, cuando se les negaba el salario.4 Ya desde mediados del siglo XIX el algodonado vapor de un tren se esparciría por el desierto entre Copiapó y Caldera y, desde ese momento, la demanda creció como la espuma por este medio de transporte que parecía invencible e inevitable para toda sociedad con pretensiones y para toda empresa con ambiciones. Unos pocos años después (1855) se formó la Compañía del Ferrocarril del Sur, por iniciativa de prominentes personajes de la sociedad chilena. Por su parte, Tarapacá, entonces territorio peruano, una década después ya tenía planes de un ferrocarril salitrero y trasandino, a pesar de que la industria del nitrato todavía no se consolidaba totalmente. Antofagasta estaba en la fase de los cateos y Taltal esperando su oportunidad. 4 Sergio González Miranda, “Sublevación y saqueo en las oficinas del norte. Indicios de protesta obrera en la industria del Salitre durante el periodo peruano. Tarapacá en la crisis de 1867”, Tiempo Histórico, n.° 25, (Santiago 2022): 109-128. 19 Parecía que los trenes podían resolverlo todo, desde llevar carga y pasajeros a los más remotos lugares, a justificar guerras empresariales en Estados Unidos. En Europa, incluyendo a Rusia, no hubo país que no se involucrara en guerras donde los ferrocarriles fueron causa o consecuencia. La imagen del tren era no solo imponente por su diseño y materialidad, también lo era por sus efectos geopolíticos. Bolivia y Chile no habrían alcanzado un acuerdo en 1904 sin la oferta de construcción de un ferrocarril entre Arica y La Paz. Las tratativas previas entre los dos gobiernos fueron asumidas por diplomáticos bolivianos que eran también mineros. El apellido Aramayo estuvo en la mesa de negociaciones, como también estuvo en el primer proyecto de un ferrocarril de Iquique a Bolivia casi medio siglo antes. La imagen poderosa del ferrocarril puede, sin embargo, terminar siendo tan frágil como depender de un simple detalle. Un cuento ruso narra la historia de un humilde pescador que por años a lo largo de su vida fue extrayendo clavos del ferrocarril que pasaba cerca de su casa como plomada para la pesca, hasta que el último clavo provocó un descarrilamiento fatal. Nunca pensó que un clavo tumbara a ese monstruo de hierro. No fue un clavo, fueron muchos. Igualmente, no fue una crisis, fueron muchas las que terminaron con el ferrocarril decimonónico. La gran crisis de 1930 fue el comienzo del fin de los ferrocarriles salitreros en el desierto de Tarapacá y Atacama, incluyendo Taltal. Afirmar que los ferrocarriles fueron un recurso geopolítico puede resultar extraño, especialmente para quienes ven en estos medios de transporte un nostálgico fetiche. Hubo, a fines del siglo XIX un proyecto de construcción de un ferrocarril internacional panamericano que uniría Buenos Aires con Washington, incluso Canadá. Era una tarea titánica, pero perfectamente coherente con las Conferencias Panamericanas, celebradas entre 1889 y 1954, dentro de las ideas y principios del panamericanismo, un tipo de pensamiento liberal promovido por Estados Unidos. Durante la Primera Conferencia Internacional Panamericana realizada en Washington, en 1890, se planteó por vez primera este proyecto. Aunque frustrado, igualmente surgió una red ferroviaria en el continente americano que tenía un propósito dendrítico de llegar a los más recónditos lugares, especialmente si estos poseían recursos naturales. Igualmente, tuvo por objetivo unir los océanos con el interior, para poder exportar los productos agropecuarios y mineros. El ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, cuyo origen fue la minería regional, ha sido el más exitoso, eficiente y persistente, de los construidos durante el ciclo del salitre. 20 Milton Godoy utiliza el concepto “globalizar las pampas”, para apuntar a la internacionalización de un territorio impactado por la modernidad, la tecnología, el capitalismo, las ideas de progreso y sobre todo por el vapor o la máquina. Más allá de la precisión del concepto, acierta al apuntar hacia un fenómeno que no tuvo mejor lugar para desplegarse y desarrollarse como si fuera un laboratorio. Ello significó que, desde la segunda década del siglo XIX en Tarapacá y desde mediados de ese siglo en Atacama, exploradores cartografiaron esa pampa, mapas que fueron clave para la llegada del ferrocarril. Ingenieros como Hugo Reck ya habían alcanzado fama en toda la región andina. La construcción de ferrocarriles era un proceso inevitable e imparable, pero algunos fueron postergados una y otra vez por los Estados nacionales.5 Haciendo un símil con lo afirmado por Hobsbawm sobre los ferrocarriles ingleses como “hijos de las minas”, Godoy señala que en el Norte Grande fueron “hijos del salitre”, un término utilizado por Volodia Teitelboim en el título de una novela que aborda la masacre obrera más emblemática en la Historia de Chile. Curioso juego de palabras para analizar un fenómeno que suele separar a la tecnología de la vida de los trabajadores. Como si la tecnología fuera neutra o gozara de cierta asepsia hacia lo político. Godoy sin entrar en detalles deja bien establecido que eso no es así, al contrario, la tecnología es siempre un proyecto político. Es un notable mérito de este libro, no ser lo que se espera tradicionalmente de una obra sobre ferrocarriles o sobre “trenes”. Quien diga que este libro es solo sobre el ferrocarril salitrero de Taltal, es que no lo leyó, pues no solo lo excede, sino que es un trabajo exhaustivo, detallado, integrador, con historias comparadas. Es una obra sobre cómo el capitalismo llegó y se desarrolló en el desierto de Atacama. Comparto totalmente que la organización del territorio es la clave para comprender el desarrollo de una actividad económica y la ocupación humana del mismo. La minería del salitre definió una forma de ocupación y organización territorial, que se inició en Tarapacá para después difundirse al resto del Norte Grande, porque en esa provincia al norte del río Loa esta minería se inició medio siglo antes y, a partir de ella, empresarios, cateadores y obreros se trasladaron hacia otros destinos, incluyendo Taltal. Entre ellos estuvieron Andrés Keating y Jorge Hilliger, ambos alemanes radicados en 5 Luis Castro, “Espejismos en el desierto: proyectos ferroviarios e integración subregional (Tarapacá 1864-1937)”, Si Somos Americanos, Revista de Estudios Transfronterizos, V, n.º 4 (Iquique 2003): 21-48. 21 Iquique, como muchos otros que partieron a Taltal, incluyendo al propio Daniel Oliva.6 En Tarapacá se había desarrollado un proceso industrializador inédito en la periferia austral del Perú, que generaría un “efecto demostración” para esta minería al sur del río Loa, siendo la primera la Compañía Exploradora del Desierto en 1868, que al año siguiente se transformaría en Melbourne Clarke Cº y en 1873 en la Compañía de Ferrocarriles y Salitre de Antofagasta, después vendrían las compañías en el Toco y en Taltal. De Tarapacá se conocía la factibilidad y ventajas de un ferrocarril salitrero, no solo por la modernidad que ello significaba, sino porque –supuestamente– permitía reducir los costos y los tiempos de traslado, además de absorber el cambio de escala de producción de las oficinas de máquina que cada año tenían más capacidad productiva. Andrés Keating como residente en el pueblo de la Noria fue posiblemente testigo del primer viaje de la máquina “Tarapacá” de la empresa Montero Hnos., entre Iquique y La Noria. Andrés Keating junto a Alfredo Quaet-Faslem se asociaron para la construcción del ferrocarril salitrero de Taltal, el 12 de marzo de 1880 fue aceptada la propuesta, aunque rápidamente cambiaría de manos: The Taltal Railway Co. Ltd., y surge el apellido Meiggs, el mismo que vemos rematando de forma irregular las salitreras del Toco al gobierno de Bolivia.7 ¿Coincidencia? La especulación no estuvo ajena a la industria ni a los ferrocarriles. La referencia al Toco es válida también porque concluida la guerra del Pacífico y “aclarado” en parte la operación de los testaferros (Juan Gilberto Meiggs, Carlos Watson y otros) respecto de los “papeles del Toco”, que al quedar definitivamente en manos del inglés Edward Squire, el gobierno chileno autoriza la construcción del ferrocarril de Tocopilla al Toco, que se inició en 1883, creándose en Londres la Chilian Nitrate y Railway Company, Limited. Por tanto, fue casi en paralelo al ferrocarril de Taltal, demostrando que esa década de 1880 fue la de expansión de este medio de transporte para la minería del salitre, llegando simbólicamente a su punto más alto en 1889 con la gira del presidente J.M. Balmaceda el norte a bordo, precisamente, del ferrocarril salitrero.8 6 7 8 Sergio González Miranda, “Más que una golondrina. La influencia minera de Tarapacá –como efecto demostración– en el desarrollo del cantón salitrero de Taltal antes de la guerra del Pacífico (1875-1879)”, Taltalia, n.° 15 (Taltal 2022): 45-71. Manuel Ravest, “La casa Gibbs y el monopolio salitrero peruano”. Historia, I, n.° 41 (Santiago 2008): 63-77. Rafael Sagredo, La gira del presidente Balmaceda al norte. El inicio del “crudo y riguroso invierno de su quinquenio” (verano de 1889). (Santiago: Ed. LOM, 2001). 22 Milton Godoy cita a Zdenek Tomeš, porque este autor establece una periodicidad para el ciclo de los ferrocarriles a nivel mundial, tomando cuidado en que no se ajusta perfectamente al caso de Taltal y de los ferrocarriles de Chile. Este autor indica una primera fase, entre 1800 y 1850, cuando los trenes irrumpieron en el transporte de bienes y personas; seguidamente una etapa de expansión entre 1850 y 1900; para concluir con la decadencia de los ferrocarriles entre 1900 y 1950. Godoy establece la etapa de expansión para el caso estudiado entre 1910 y 1930. A pesar de que el capítulo principal donde aborda la política y la economía regional lo enmarca entre 1900 y 1950, haciéndolo coincidir con la última fase de Tomes. Sabemos que los ferrocarriles fueron introducidos en Chile a mediados del siglo XIX, es decir, cuando en Europa ya comenzaba la etapa de consolidación. Los ferrocarriles salitreros lograron construirse (los proyectos pueden haberse presentado a los gobiernos dos décadas antes) recién a inicio de la década de 1870, y logrado su consolidación alrededor de 1890 y expandirse hasta la Primera Guerra Mundial. Coincidente con su articulación con el ferrocarril longitudinal norte que se concluye el 10 de enero de 1914. La Primera Guerra Mundial le dio un segundo aire a la economía del salitre y, por añadidura, a todos los servicios asociados, como el ferrocarril. Sin embargo, el término de este conflicto bélico fue, con excepción de Antofagasta, el fin de la expansión salitrera, y el ferrocarril iniciará su decadencia. Cuando el ferrocarril Arica-La Paz fue inaugurado el 13 de mayo de 1913, incluso con la presencia de Ismael Montes, el presidente que firmó el Tratado entre Bolivia y Chile en 1904 que consideraba entre sus obligaciones la construcción de este ferrocarril, ya se podía percibir que el tiempo de los trenes estaba llegando a su fase final. En la década siguiente en estas regiones comenzaría una demanda por carreteras para camiones de alto tonelaje.9 Muy pocas veces uno puede afirmar que una obra cierra definitivamente un tema. El libro de Milton Godoy Orellana logra cierta “completud”, permítanme este concepto extraído de la epistemología, por el alcance y los detalles que contiene. El trabajo exhaustivo queda de manifiesto en cada capítulo, demostrando la dedicación del autor por alcanzar un objetivo difícil y escurridizo. A lo anterior, se suma el esfuerzo por conseguir las mejores ilustraciones del ferrocarril de Taltal, lo que también ubica a este libro en el campo del patrimonio salitrero. 9 Carlos Harms Espejo, Los Grandes Problemas de la Zona Norte de Chile (Santiago: Imp. La Ilustración, 1930). 23 No he querido detenerme describiendo los capítulos de este libro. Dejo esa tarea al lector, porque es un camino largo, interesante, entretenido y pleno de sorpresas. Sergio González Miranda Premio Nacional de Historia 2014 Caleta Molle, Iquique. 24 View publication stats
