INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE CLASE 1 Módulo I, Parte Única, punto 1.1 y puntos 1.3 a 1.6 – Marítimo Concepto y contenido del Derecho Marítimo. Antecedentes históricos. Particularismo y autonomía (art. 1). Jurisdicción judicial en causas marítimas (art. 116 C. Nac.; LN art. 1, 5 a 7, 515 y 516; Tít. V, arts. 597 a 621). Tratado de Montevideo de 1940. Régimen de Fuentes. Unificación: Sistemas, organismos internacionales, tratados y convenios internacionales, reglas y usos uniformes. Labor de la OMI, UNCTAD, UNCITRAL, la ILA y el CMI. DERECHO DE LA NAVEGACION Concepto: es el conjunto de normas y principios de derecho interno e internacional, de derecho público y derecho privado que regulan las relaciones jurídicas y los institutos nacidos de la actividad navegatoria o modificados por ella. Todo lo referido al derecho marítimo en arg se regula x la ley de navegación 20094. Autonomía: el derecho marítimo tiene principios propios los cuales prevalecen sobre algunos principios generales del derecho. algunos de estos institutos: i. Avería gruesa: frente a un hecho que pone en peligro el buque, para salvarlo el capitán puede tomar medidas extraordinarias que no tomaría en circunstancias normales. La avería gruesa es una decisión extraordinaria q toma el capital q supone un gasto y o un daño extraordinario y este daño o gasto medido se distribuye entre todos ii. Asistencia o salvamento iii. Instituto del capitán del buque Pcipios que derogan a los grales del derecho: 1. La expedición debe cumplirse: quiere decir que el viaje debe terminar en el punto de destino. Es importante que el buque llegue al punto de destino. Para ejecutar en la practica este principio se crea la norma mediante la cual si es necesario adquirir fondos para continuar el viaje, el capitán del buque puede hipotecarlo si el propietario no le da fondos para reparar el buque. Este principio deroga al que nadie puede transferir un mejor derecho que el que tiene. 2. El buque debe estar siempre activo: A lo que va este principio es que buque parado pierde plata. Para operalizar tal principio se pone la regla de que si embargo el buque no lo inmovilizo ni lo interdicto (para que así el buque siga activo, continue generando). 3. La responsabilidad marítima es cuantitativamente limitada: deroga al principio de la reparación integral del daño (no dar una reparación integral no es inconstitucional, pq el mismo derecho civil admite q por acuerdo entre partes se puede limitar la responsabilidad del deudor). Fuentes: ante una cuestión a resolver se recurre primero a la ley de navegación, segundo a reglamentos y leyes complementarias, terceros a usos y costumbres y, en su defecto, se aplica analogía (primero se busca en el derecho marítimo y si no encontras vas a la rama mas próxima y solo al final recurris al derecho común es decir CCYC). Jurisdicción judicial en causas marítimas: La jurisdicción en materia marítima en argentina es jurisdicción federal En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público. i. Art 515: las causas que no sean interjurisdiccionales ( es decir: interprovinciales), son de competencia de los jueces locales de cada provincia. En otras palabras: los jueces locales entienden en las causas relativas a la navegación que se produce dentro de sus propios territorios, y siempre que no tengan conexión con la navegación interprovincial. En todos los demás casos, intervienen los jueces federales ii. Casos complejos de ley aplicable: a. Si hay un buque que ayuda a otro en altamar, se aplica la ley del buque salvador. Todo suponiendo que no están en un tratado. 1 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE b. Hay una colisión entre 2 o mas buques que son de distinta nacionalidad, la colisión se da en altamar. Aca la regla es que cada buque reclama al otro lo que su propio derecho le permite reclamar. Todo suponiendo q no están en un tratado Organismos internacionales: Están: i. La OMI (organización marítima internacional) ii. Organismos de las naciones unidas: 1. UNCTAD 2. UNCITRAL iii. CMI (comité marítimo internacional). Módulo II, Unidad 2 , puntos 1 y 3 – Marítimo Buque: Concepto (art. 2, 154), naturaleza jurídica (art. 155), clasificación (art. 3, 48, 182 y 316), publicidad (art. 51 a 58). Caso Sonaco c. YPF (LL, 49-850; JA, IV-1947-845; otros fallos: JA, 1943-948; JA, II-1945:273). El caso de la Fragata Libertad (Argentina vs. Ghana, 15-12-12) Individualización (modos, adquisición / pérdida de la nacionalidad, art. 52 y 55), banderas de conveniencia (art. 43, 51 a 58, 83). Caso Salduende con Shell (CNTrab. Mayo 2004) Propiedad y co-propiedad naval (arts. 154 a 169), modos de adquisición (1ra. Parte, arts. 148 a 153). Abandono a favor de los aseguradores (art. 454 a 467) y a favor del Estado (art. 17 a 19). Venta privada (art. 160) y judicial (art. 593, 553, 484, 472), por prescripción adquisitiva (art. 162). BUQUE Concepto: es toda construcción flotante destinada a navegar por agua (esto lo diferencia del artefacto naval el cual es una construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, mas allá de q pueda desplazarse. Ejemplo el casino flotante de Palermo no es buque pq no tiene destino de navegación). Fallo sonaco c/ ypf: en este caso hay unos artefactos q se llaman pontones (este es un tipo de construcción flotante). Este caso es un caso de un abordaje (se envisten unos con otros) entre un pontón y un buque (el pontón no tenia motor). Acá lo importante es si se consideraba al pontón un buque o no (si los dos son buques se aplica la ley marítima) (ahora si no es un buque se aplica derecho civil). Elementos comprendidos dentro del concepto buque: la expresión buque comprende también a las pertenencias, fijas o sueltas, necesarias para su servicio o maniobra, navegación o adorno (ejemplo de parte suelta, redes). No esta comprendido dentro de buque las pertenencias que se consumen con su primer uso (ejemplo combustible) Naturaleza jurídica: los buques son bienes registrables Clasificación: i. Buques públicos y privados: los públicos son los afectados al poder público. Todos los demás, mas allá de que sean propiedad del estado nacional, prov, municipal o extranjero, son buques privados. ii. Buque mayor y menor: mayor es el que tiene arqueo no menor a 10 toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es menor a 10 toneladas. a. Los buques mayores son hipotecables, los menores son sujetos a prenda (no hipoteca). b. La transferencia de un buque mayor es por escritura pública mientras que los menores pueden hacerse mediante instrumento privado. Publicidad: Inscripción: La inscripción en la matricula nacional otorga al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de llevar la bandera argentina. La matricula establece la jurisdicción y ley aplicable. 2 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Caso de la fragata libertad (argentina vs ghana): en 2012 en ghana, un fondo bursátil de eeuu interpone un embargo y una interdicción de salida del buque argentino de ghana. Se embarga la fragata. Argentina va al tribunal del mar y pide una medida cautelar, esto concluye en un dictamen en lo cual se determina que el buque por ser un buque de estado es inembargable. Individualización: Art 51dice que la matricula confiere jurisdicción y ley aplicable. Lo inscribis en el registro nacional de buques. Art 52: capacidad de derecho propia. El punto de conexión es el domicilio. Art 54: certificado de matricula (es como la cedula verde) y certificado de navegabilidad (es como la vtv). Art 55: dice como se pierde la nacionalidad: o sea pierden la matricula nacional x i. Innavegabilidad absoluta o perdida total comprendida y declarada x autoridad marítima ii. Presunción fundada de perdida, transcurrido un año desde la ultima noticia del buque o artefacto naval iii. Desguace iv. Por cancelación de la inscripción a solicitud del propietario. Principio de unicidad de matrículas (un buque puede tener solo una matricula). Fallo salduende contra Shell: demanda laboral del señor salduende. Shell quiere aplicar la ley de la bandera (Liberia). Aca la carga, los puertos, la tripulación tmb es argentina. Entonces se decide que no hay un vinculo autentico. PROPIEDAD Y COPROPIEDAD NAVAL. MODOS DE ADQUISICIÓN Contrato de construcción de buque o artefacto naval El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas de arqueo total o mas, su modificación o rescisión deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad. i. Invocación del contrato contra terceros: Este contrato de construcción, como la modificación o rescisión de este, solo puede hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de su inscripción en el registro nacional de buques (la falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor). Prescripción; transferencias (ej si vendo un buque que tiene un privilegio); venta judicial (se puede y pasaría limpio) contrato de construcción (se regula desde el art 148 a 153 es cuando creaste vos el buque) abandono como modo de transmisión de dominio. Se puede abandonar un buque a favor del estado, a favor de un acreedor o a favor de los aseguradores. CLASE 2 Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Módulo III, Unidad 4, puntos 1 y 2 – Unidad 5, puntos 1 y 2 -Marítimo Propietario y armador de buques (arts. 170 a 173, 116.a). Coparticipación naval (arts. 183 a 192). El crédito naval (arts. 471 a 475): privilegios marítimos e hipoteca (arts. 476 a 514). Concurso de créditos privilegiados (arts. 553/560 L.N.). Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967. Embargo e interdicción de salida (arts. 531 a 547, y 611). Convenio de Bruselas de 1952. Caso “Prefectura Naval c/buque Ballenita” (en AT Nro. 52/77). Protocolo de Medidas Cautelares de Ouro Preto de 1994. Módulo II, Unidad 1, puntos 1 y 3 – Marítimo Espacios acuáticos: clasificación. Ley nacional y UNCLOS 1982. Jurisdicción y ley aplicable en los distintos casos. 3 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Autoridades portuarias (policial, aduanera, etc.). Ley de Puertos 24.093/92. Convención de Londres de 1929 y 1930 sobre líneas de carga y normas de nuestra L.N. (arts. 54 y 82; 22, 32/34, 39, 41). PROPIETARIO Y ARMADOR DE BUQUE PROPIETARIO: Propietario de un buque, es la persona que figura como titular del dominio. Puede tratarse de una persona física o de una persona jurídica ARMADOR: es quien usa el buque a nombre propio (tiene a su cargo la explotación del buque, tiene la tenencia, sea como propietario o locatario, pero siempre es quien tiene la explotación del buque) bajo la dirección y gobierno de un capitán por el designado (designado expresa o tácitamente). i. La persona o entidad que sea el armador de un buque de matricula nacional debe inscribirse como tal. Esta inscripción también la puede realizar el propietario cuando el armador no lo haga. En defecto de inscripción responden frente a 3eros el armador y el propietario solidariamente (salvo q el armador haya usado el buque ilícitamente con conocimiento del acreedor) ii. Además, para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal de un buque debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas. En especial, el armador debe individualizar el buque o los buques en los cuales ejercera las funciones, como propietario o a otro titulo exhibiendo los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio debe acreditar su capacidad para ser comerciante. COPARTICIPACIÓN NAVAL Supongo que aca habla de copropiedad naval y no de coparticipación naval. A la copropiedad naval, además de las reglas establecidas en esta ley, subsidiariamente se aplican las reglas del condominio pero no es un condominio. Es un instituto de esta materia. Tiene diferencias con el condominio, ya que en una copropiedad naval deben estar de acuerdo todos para disolver la copropiedad naval (en un condominio no es así). CRÉDITO NAVAL La sección 1ª del capítulo referente al crédito naval de la Ley de Navegación Argentina establece algunas disposiciones generales sobre los privilegios que tienen los acreedores en caso de créditos navales. El artículo 471 establece que los privilegios establecidos en el presente capítulo tienen prioridad sobre cualquier otro tipo de privilegio y que siempre que se haga mención a créditos privilegiados, se refiere a los establecidos por la Ley de Navegación. Institutos del crédito naval: 1. Privilegios navales: i. Es una calidad que tiene el crédito de ser pagado con preferencia. Algunos autores dicen que los privilegios son una calidad latente, pq cobran sentido cuando hay incumplimiento. Caracteres de los privilegios: DISPOSICIONES GENERALES a. Los privilegios marítimos se aplican preferentemente a cualquier otro privilegio (general o especial). Los privilegios marítimos recaen sobre el buque o artefacto naval, sobre el flete y sobre la carga. b. Subrogación real (art 472): La subrogación real del privilegio marítimo se refiere a la transferencia automática del privilegio que tiene un acreedor sobre un bien determinado a otro bien que lo sustituye (ejemplo la plata por la venta o indemnización de la embarcación). En el contexto del crédito marítimo, esto significa que si un acreedor tiene un privilegio sobre una embarcación y esa embarcación es vendida o se hunde, el privilegio se trasladará automáticamente a los ingresos que se generen por la venta o indemnización de la embarcación. En definitiva, la subrogación real del privilegio marítimo es una garantía para los acreedores que les permite mantener su derecho de cobro en caso de que el bien sobre el que tenían privilegio ya no exista o se haya perdido. 4 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE c. los intereses de un crédito marítimo gozan del mismo grado de privilegio que el capital durante un año (significa que en caso de que exista un impago de los intereses de un crédito marítimo, el acreedor podrá reclamar el pago de los mismos con el mismo nivel de prioridad que el capital del crédito. Es importante destacar que este privilegio se extiende solamente durante un año. Es decir, si el acreedor no reclama el pago de los intereses dentro de ese período, perderá el derecho de privilegio que tenía sobre los mismos) Por otro lado, si se tratara de una hipoteca naval, el derecho de privilegio sobre los intereses se extendería por un período de dos años en lugar de uno. d. Se puede ceder la continuidad del privilegio: En otras palabras, si un acreedor que tiene un privilegio sobre un bien marítimo cede su crédito a otro acreedor, el derecho de privilegio que tenía sobre ese bien se transferirá al nuevo acreedor e. Los privilegios marítimos no se inscriben en el registro especial de buques ni en el de yates. Al año caducan (ejemplo, tengo un privilegio pero no se inscribe y ya estamos a 11 meses y medio. Lo que hago es pedir un embargo, el cual me dura 5 años según el código procesal civil y comercial de la nación). En cuanto a la duración de los privilegios marítimos, la ley establece que los privilegios caducan al año. Esto significa que si el crédito que dio lugar al privilegio no se paga dentro del plazo de un año, el privilegio pierde su efecto y el acreedor pierde su derecho de privilegio sobre el bien marítimo. Sin embargo, es importante tener en cuenta que este plazo de caducidad se refiere exclusivamente a los intereses, no al capital de la deuda. El capital de la deuda mantiene su carácter privilegiado hasta su completo pago. f. Los privilegios del último viaje son preferidos a los de los viajes anteriores (se deroga el principio primero en el tiempo primero en el derecho). g. Cuando los créditos están derivados de un mismo acontecimiento, ellos se reputan nacidos en la misma fecha. ii. Privilegios especiales: Privilegios sobre el buque. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: PREVALECEN A LA HIPOTECA. a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio; b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario; d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque; e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque; f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque; g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar: CEDEN ANTE LA HIPOTECA h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes; i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte; j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación; k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique; l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario; 5 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años. Los créditos del primer grupo tienen prioridad sobre el crédito hipotecario, que ocupa su lugar después de ellos y antes de los créditos del segundo grupo Los créditos mencionados anteriormente son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes que de origen a aquellos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. En resumen, estos créditos privilegiados tendrán preferencia en el cobro frente a los ingresos obtenidos por el buque durante ese viaje en particular y también sobre cualquier otro crédito que pueda surgir durante el mismo. Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje: Cuando se habla de créditos a favor del buque, se hace referencia a aquellos créditos que tienen su origen en actividades o situaciones relacionadas con la nave misma, en lugar de créditos que surgen de transacciones comerciales o deudas contraídas por su propietario o armador. Estos créditos son deudas que el buque tiene que pagar a terceros por los daños materiales sufridos por el buque, por la pérdida de fletes, por las contribuciones por avería común, y por los salarios de asistencia o salvamento. El buque es responsable de estas deudas. Los créditos a favor del buque que pueden nacer durante el viaje son: a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes: esto significa que si el buque sufre daños durante el viaje y no son reparados, o si pierde fletes y no se le paga, tiene derecho a una indemnización y se convierte en un crédito a favor del buque. b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes: si se produce una avería común durante el viaje (es decir, un daño a la nave que se hace para salvar la totalidad de la carga y la nave), el buque tiene derecho a una contribución por parte de los interesados en la carga y se convierte en un crédito a favor del buque. c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes: si el buque presta asistencia o realiza un salvamento durante el viaje, tiene derecho a un salario por ello. Este salario se convierte en un crédito a favor del buque, después de deducir la parte correspondiente al capitán y a la tripulación. Es importante tener en cuenta que los créditos a favor del buque que surgen durante el viaje no incluyen las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado Extinción de los privilegios sobre el buque: se extinguen por: a. X la expiración del plazo de 1 año, salvo que antes de que se cumpla el plazo se embargue el buque. b. X la venta judicial del buque c. Los privilegios también pueden extinguirse por enajenación voluntaria del buque, es decir, por la venta voluntaria del buque por parte de su propietario. En este caso, el plazo para la extinción es de tres meses a partir de la fecha de inscripción del documento de transferencia de propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del territorio argentino en la fecha de inscripción, el plazo comenzará a correr cuando el buque regrese al puerto argentino. Derecho de retención: el astillero ejerce el derecho de retención hasta que entrega el buque. Este derecho de retención prevalece sobre la hipoteca PRIVILEGIOS SOBRE COSAS CARGADAS Tienen privilegios sobre las cosas cargadas: a. Los derechos aduaneros que se deban pagar en el lugar de la descarga, y los de deposito en zona fiscales b. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores c. Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debería participar la carga y la contribución a la avería común d. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte 6 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE e. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga. Extinción de los privilegios sobre cosas cargadas: se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de 30 días posteriores a su descarga, y siempre que tales cosas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros. 2. Hipoteca Naval: Buques o artefactos navales hipotecables: Se hipotecan los buques de 10 o mas toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje. Los buques con menos de 10 toneladas de arqueo total se prendan. Forma: la hipoteca sobre un buque puede constituirse por escritura publica o por documento privado autenticado con los requisitos del art 503. Tendrá efectos respecto a tercero desde la fecha de su inscripción en el registro nacional de buques. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio Hipoteca de buque en construcción: la hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción. Quien puede constituir hipoteca sobre el buque: a. El propietario del buque b. El copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría c. Los copropietarios en garantía de crédito contraído en interés común (aca la resolución de hipotecar requiere la mayoría de 2/3 computada de acuerdo al valor de la parte q cada propietario tiene en el buque. Si no se obtiene tal mayoría, la hipoteca se puede constituir con autorización judicial. d. El capitán: sobre un buque de matricula nacional en puerto extranjero (art 213 faculta al capitán, en caso de urgente necesidad, a contraer deudas con garantía hipotecaria sobre el buque). e. Un mandatario del propietario, si esta debidamente autorizado. Privilegio del acreedor hipotecario: El privilegio del acreedor hipotecario se ubica luego de los privilegios en primer lugar (establecidos en el art 476. El de la hipoteca en construcción sigue desp de los del art 490). CONCURSO DE CREDITOS PRIVILEGIADOS No le dio bola en clase. EMBARGO E INTERDICCION DE SALIDA Embargo de buques nacionales: a. Embargo por créditos privilegiados: los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la republica b. Embargo por otros créditos: si son otros tipos de crédito los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Embargo de buques extranjeros: los buques extranjeros que se encuentren en puertos argentinos pueden ser embargados preventivamente en los siguientes casos: a. Por créditos privilegiados, (como una hipoteca naval o un crédito por construcción o reparación del buque) b. Por deudas que se hayan contraído en territorio argentino en utilidad del buque, (como servicios portuarios o de carga) c. Por deudas originadas en la actividad del buque (como salarios de la tripulación o gastos de la operación del buque), o por otros créditos ajenos a esta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país. 7 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Buques extranjeros puede ser embargados en cualquier puerto argentino. Dice que la traba de embargo trae aparejada la interdicción de salida. Para un buque nacional la traba de embargo no trae apareja la interdicción de salida. Inembargabilidad: no puede ser objeto de embargo ni interdicción de salida: I. Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los en construcción destinados a ser efectivos militares de un estado II. Buques afectados al servicio del poder publico del estado nacional, provincial o municipal y los demás buques de propiedad o explotados x el estado nacional, provincia o municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder publico de un estado extranjero III. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo q la deuda respectiva haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. La inembargabilidad puede ser absoluta o relativa: será relativa cuando es en parte del estado o cuando es del estado pero lo utiliza para el comercio (estos son inembargables relativamente). MODULO 2. ESPACIOS ACUATICOS Derechos sobre el mar Establecidos por la convención de las nacionales unidas sobre derecho del mar (CONVEMAR). La argentina se adhirió a esta convención en 1995 por ley 24543. Zonas del mar establecidas por dicha convención internacional son: 8 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Línea de base: todos los estados deben definir su línea de base. Las aguas interiores son las que están para el lado del continente de la línea de base. Mar territorial: nace a partir de la línea de base, no puede exceder las 12 millas marinas (1 milla marina es 1,85 km). En el mar territorial se tiene la misma soberanía que se tiene en el territorio y comprende el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo del mar. (aca los buques de bandera extranjera solo tienen derecho de paso inocente para cruzar mar territorial y llegar a puerto). El derecho de paso es inocente cuando es rápido e ininterrumpido (no es inocente por ejemplo cuando se detiene a pescar, cuando el submarino esta sumergido, o cuando pasa un portaaviones salvo expresa autorización del estado ribereño para pasar). El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño Zona contigua: esta está dentro de la zona económica exclusiva. Se extiende hasta una distancia de 24mm desde la línea de base (o sea 12 desde el mar territorial). La zona contigua tiene por objeto que el estado ribereño pueda tomar las medidas que considere pertinentes para prevenir y sancionar infracciones a leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan o pudieren cometerse en su mar territorial o en su territorio. A partir de la milla 12 (o sea cuando termina el mar territorial) el estado ribereño no tiene mas soberanía sino que tiene derechos de soberanía para la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos vivos y no vivos (ej declarar tales zonas como agua protegida para conservar recursos). Zona económica exclusiva: no puede extenderse mas allá de 200mm contadas desde la línea de base. Esta comprende a la zona contigua por ende lo que dice en esta se aplica aca. Puede establecer islas artificiales, aca también tiene derechos de soberanía para investigación científica. Los derechos en la ZEE son exclusivos pero no excluyentes ya que el mismo convenio dice que si no exploto todos los recursos otros países pueden explotar lo que no aprovechaste (esto lo pueden hacer países sin litoral o en situación geográfica desventajosa). Aca los buques extranjeros tienen libertad de navegación, libertad de tendido de cables y tuberías. (EN CLASE DIJO QUE LA ZEE COMIENZA DESDE LA LINEA DE BASE, NO DESDE EL FIN DEL MAR TERRITORIAL) Plataforma continental: En la plataforma continental tenemos derechos de soberanías para los recursos fijos o los que están en constante contacto con la plataforma (ejemplo los corales) (vieiras son recursos de la plataforma). Estos recursos de la plataforma son exclusivos y excluyentes (quiere decir que si yo no los exploto nadie los puede explotar, tampoco a lo que no explote). JURISDICCION JURISDICCION PENAL La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes (o sea, la jurisdicción penal se puede aplicar en 4 casos): 1. Para reprimir el narcotráfico 2. Cuando el delito que ocurre a bordo del buque, sus efectos se cumplen en el estado ribereño 3. Cuando ese delito altera la paz y el orden del estado ribereño 4. Cuando el capitán pide la intervención penal del estado. JURISDICCION CIVIL EN RELACION CON BUQUES EXTANJEROS El estado ribereño no debe detener ni desviar buques extranjeros q pasen por el mar territorial, para ejercer así jurisdicción civil sobre personas que se encuentren a bordo. No podra tomar medidas cautelares ni de ejecución en materia civil contra estos buques extranjeros, salvo que sean como consecuencia de obligaciones contraídas por tales buques o responsabilidades en que hayan incurrido durante su paso por las aguas del estado ribereño. 9 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE AUTORIDAD MARITIMA No le dimos bola en clase lo dicen los artículos arriba (arts. 54 y 82; 22, 32/34, 39, 41). CONVEMAR Buque de guerra: definición (art 29): es todo buque perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad (ejemplo escudos o banderas), que su tripulación esta regida por normas y jerarquías militares, y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares. Nacionalidad: todo buque debe tener una nacionalidad y solo una. Y esa nacionalidad se adquiere con la inscripción en el registro. Por ende buque sin nacionalidad es sospechoso Piratería: (solo lo de la clase): un buque es pirata cuando (elementos) a. Mediante violencia b. Realiza actos de depredación c. En provecho personal d. Con fines ilícitos. Y a este acto ilícito de violencia con fines depredativos en provecho personal lo ejerce sobre otro buque. Solo hay piratería cuando hay 2 buques, el pirata y la victima (para el convenio de derecho del mar) Nuevas formas de piratería: cuando los piratas están mezclados con la tripulación de un buque y lo toman con violencia, para fines de depredación y en provecho personal (esto para el convenio no es piratería, por eso hay quilombo, pq puede pasar, esto es un problema del convenio). El convenio de derecho del mar coloca la piratería en altamar, si sucede en otro lado para el convenio no es piratería (segunda dificultad). Este convenio prevé un derecho de persecución y de visita sobre los piratas. Para reprimir la piratería solo lo puede hacer un buque militar que sospecha q esta sobre un buque pirata o lo detecta infraganti (tienen sobre el derecho de persecución y de visita). También tiene derecho de persecución y visita para reprimir narcos, trata de esclavos y para telecomunicaciones ilícitas. A los delitos que ocurren fuera de altamar (a estos delitos) se les llama parapirateria. Aca tenemos tipificado el delito de piratería. AUTORIDADES PORTUARIAS Ley de puertos 24093 Los puertos se clasifican: 1. Según la titularidad del inmueble i. Nacionales ii. Provinciales iii. Municipales iv. De los particulares 2. Según su uso: i. Uso publico ii. Uso privado 3. Según su destino, independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso: i. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios ii. Industriales: aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto. iii. Privados (recreativos): puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales. Concesiones portuarias: hay muchas maneras de administrar un puerto: 10 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE 1. El estado se lo da a un particular bajo forma de propiedad restringida durante cierta cantidad de años. El particular se encarga de mejorar la infraestructura del puerto (cuanto mas capital invierta el particular mas larga es la concesión). Cuando vence el plazo todo vuelve al estado con las mejoras que introdujo el particular. 2. El propietario es el estado y le da al particular el derecho de explotar los servicios portuarios (ejemplo sistema de gruas, sistema de pórticos). Nunca la explotación del puerto va mas allá de 25 años (solo 50 años paso en mexico y durante el gobierno de Macri que se intento dar la concesión del puerto de bsas x 50 años). CLASE 3 Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Marítimo Sujetos de la navegación: personal embarcado y terrestre (art. 104 a 119). El armador (art. 170) Otros sujetos del derecho marítimo (arts. 116, 137 y 140): capitán (arts. 120 a 136; 201 a 208, 213), agente marítimo (arts. 193/200), prácticos y baqueanos (arts. 145/147; 99/101, 109, inc. f), tripulación (arts. 109 / 137/144 - 201/218), OTM y forwarders. El derecho penal y los delitos marítimos. Convenio de Roma de 1988 y su Protocolo. Módulo III, Unidad 6, puntos 1, 3 a 6 – Marítimo Contratos de utilización del buque. Locación y leasing (art. 219 a 226 y 171 a 172). Fletamento: concepto y tipos. Pólizas, flete, estadías y sobrestadías (arts. 227 a 258). Remolque: clases. Responsabilidad (arts. 354 a 357, art. 97). Casos prácticos. Discusión. MÓDULO II. SUJETOS DE LA NAVEGACION PERSONAL DE NAVEGACION ninguna persona puede formar parte de la tripulación de un buque o ejercer cualquier profesión, oficio u ocupación relacionada con actividades marítimas reguladas o controladas por la autoridad marítima si no ha sido habilitada e inscripta por dicha autoridad. (es decir que todo persona, sea embarcado o terrestre, debe estar habilitado en inscripto por la autoridad marítima). Tipos de personal: el personal de buques y artefactos navales, y el personal que integran quienes ejercen profesión, oficio y ocupación relacionada con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se realizan en tierra los agrupamos en: i. Personal terrestre de la navegación ii. Personal embarcado Personal embarcado Es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo del buque y artefactos navales (no exige dependencia) Habilitación: para ser habilitado x la autoridad marítima, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. Personal terrestre de la navegación Es el que se dedica a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria. Habilitación: a. Condiciones generales: para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe acreditar condiciones morales y, si es necesario, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar. b. Condiciones especiales: además de las condiciones generales que deben cumplir, el personal terrestre de la navegación debe cumplir con las siguientes condiciones especiales: 11 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE i. ii. iii. iv. v. Armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo. Si realiza actos de comercio debe demostrar su capacidad para ser comerciante. Agente marítimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y cumplir con otros requisitos de profesionalidad y responsabilidad q establezca la reglamentación Perito naval: debe justificar el titulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y titulo profesional o conocimiento que demuestren su capacidad para la especialidad correspondiente. Ingenieros técnicos y de la construcción naval: mostrar el titulo y certificado x la autoridad nacional competente Otras categorías: deben cumplir con los requisitos que establezca la reglamentación de cada una de ellas. El armador es quien usa el buque a nombre propio (tiene a su cargo la explotación del buque, tiene la tenencia, sea como propietario o locatario, pero siempre es quien tiene la explotación del buque) bajo la dirección y gobierno de un capitán por el designado (designado expresa o tácitamente). Tripulación Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque. Capitán (resumen muy conciso del art 120-136) Es el encargado de la dirección y gobierno del buque. Tiene aspectos de derecho público, privado, internacional y nacional pq tiene funciones como abordaje, privilegios, hipotecas, búsqueda de asistencia y salvamento funciones: 1. Laborales: es quien dirige a toda la tripulación. Puede reasignar funciones como quiera dentro del buque. 2. Comerciales: supervisar la carga, supervisar la estima, anclar mercaderías peligrosas, realizar el trimbado. Puede hipotecar el buque, vender carga, garantizar algún tipo de carga de tercero. 3. Privadas: representa al armador y al propietario. Funciones públicas: tiene funciones de oficial público, funciones de policía (ejemplo cometen un crimen a bordo puede privar de la libertad hasta que arribe al primer puerto), funciones notariales (el código civil y comercial no contempla más el testamento marítimo) (lo importante de la función notarial es que lo que anota el capitán tiene fe pública y para dar vuelta debes hacer una redargución de falsedad). Funciones privadas: el capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y la expedición, sin perjuicio del mandato especial q puede conferírsele. En puerto donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán representa judicialmente pasiva y activamente a estos en todos los asuntos relacionados con la expedición. También representa judicialmente al fletador y cargador siempre que este en puerto que no sea del lugar de domicilio de estos (para salvaguardar así los intereses de la carga). Obligaciones y responsabilidades que tiene el capitán de un buque con relación a la carga que se transporta: En este sentido, el capitán actúa como depositario de la carga y de cualquier efecto que se reciba a bordo del buque, en representación del armador. Salvo que se acuerde lo contrario de manera explícita, la responsabilidad del capitán con relación a la carga comienza desde el momento en que la recibe y termina con la entrega en el lugar acordado o en el lugar habitual de descarga en el puerto de 12 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE destino. Esto significa que el capitán es responsable de la carga mientras esté a bordo del buque y que debe hacer todo lo posible para garantizar su seguridad y protección durante el transporte. Carencia de fondos para continuar el viaje: procedimientos que debe seguir un capitán en caso de que se encuentre sin fondos para continuar el viaje en un puerto donde no se encuentra el armador o su mandatario: En tal situación, el capitán debe solicitar fondos al armador mediante telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si se trata de un puerto argentino, o por intermedio del consulado argentino si el puerto es extranjero. Falta de satisfacción: en caso de que el armador no proporcione los fondos necesarios para continuar el viaje: el capitan puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. Si no tiene otro recurso puede gravar o vender las cargas o provisiones del buque. Si se vendio la carga, los destinatarios de la mercadería vendida tienen derecho a reembolso x el valor de plaza que las mercaderías tengan en el puerto de destino en el momento de la llegada del buque. (si el valor de plaza es menor al precio de venta, la diferencia debe cubrirla el destinatario). Si la mercadería fue gravada, el destinatario tiene derecho a que le sea entregada libre de gravamen en el puerto de destino. Agente marítimo Es un representante del armador es decir la persona designada por el armador para actuar en su nombre y representarlo ante las autoridades portuarias y entidades que intervienen en la operación del buque y su carga en el puerto (tiene carácter jurídico de mandatario del armador). Nunca representa al armador (nunca es mandatario) en puerto del armador. Sigue las reglas del mandato establecido en el ccyc por ende obliga a su mandante salvo cuando actúe por fuera de las especificaciones del mandato. Obligaciones: algunas de ellas son: a. Coordinar y supervisar las operaciones de carga y descarga del buque en el puerto. b. Gestionar los permisos y autorizaciones necesarios para la entrada y salida del buque en el puerto. c. Procesar y gestionar la documentación relacionada con el buque, la carga y los pasajeros. d. Representar al armador ante las autoridades portuarias y las entidades reguladoras. e. Gestionar los servicios aduaneros y de inspección sanitaria. Prácticos y baqueanos Practico: es un consejero de ruta y maniobra del capitan. obligaciones del práctico: a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado; b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque; c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona; d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario; e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona; f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes; g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona. En embarcaciones fluviales menores la figura del practico se llama baquianos y no son obligatorios (ocupa el rol de practico). Ambos son concejeros de ruta y maniobra, pero el responsable siempre es el capitán (no implica q no pueda repetir contra un practico o baquiano)(no obstante hubo jurisprudencia donde se 13 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE demando al practico y hubo también casos de jurisrpudencia donde la justicia responsabilizo solo al practico). Consolidadores de cargas o forworder: Los forwarders marítimos son empresas especializadas en la gestión y coordinación del transporte marítimo de mercancías. Entre las actividades que realizan los forwarders marítimos se encuentran: a. Selección de rutas y transporte: Los forwarders marítimos trabajan con diferentes líneas navieras y puertos para seleccionar las rutas y medios de transporte más adecuados para cada envío. b. Consolidación de carga: Los forwarders marítimos pueden consolidar la carga de diferentes clientes en un mismo contenedor o barco para reducir costos y mejorar la eficiencia logística. c. Gestión documental: Los forwarders marítimos se encargan de la elaboración y gestión de los documentos necesarios para el transporte de las mercancías, como conocimientos de embarque, facturas comerciales, documentos aduaneros, permisos de transporte, entre otros. d. Almacenamiento: Los forwarders marítimos pueden ofrecer servicios de almacenamiento de mercancías en puertos o terminales, asegurando que las mercancías estén seguras y en óptimas condiciones hasta que sean transportadas al destino final. e. Seguro de carga: Los forwarders marítimos pueden ayudar a sus clientes a contratar seguros de carga para proteger sus mercancías en caso de cualquier eventualidad durante el transporte. f. Servicios de aduana: Los forwarders marítimos también pueden brindar servicios de aduana, como la preparación de la documentación y el pago de impuestos y aranceles aduaneros. EL DERECHO PENAL Y LOS DELITOS MARITIMOS (corto y rápido resumen). El derecho marítimo precede al derecho aeronáutico. Sin embargo la materia penal del derecho marítimo surge del derecho aeronáutico. El delito típico del derecho marítimo es la piratería (acordarse de la parapirateria. la parapiratería se refiere a la actividad ilegal que involucra a individuos o grupos que utilizan tácticas similares a las de los piratas para abordar barcos y obtener bienes, pero que no cumplen con los criterios legales para ser considerados piratas). El concepto de apoderamiento ilícito surge en el derecho aeronáutico (había movimientos que secuestraban aeronaves). En el mundo marítimo este ilícito no sucedió hasta en el 88 donde la organización de liberación palestina (en ese momento no estaba tipificado el delito de apoderamiento ilícito), se apoderan del buque y hoy podemos ver que lo que hicieron fue un delito, la organización marítima internacional saca un convenio de roma contra la represión hoy es ley aca (ley 24209). Es importante de esta ley el concepto de buque, a que buque no se aplica. En 2005 salio un protocolo que hoy no es ley en argentina. La diferencia entre apoderamiento ilícito y parapirateria es que en una hay fines económicos y en la otra mas fines políticos. MÓDULO III. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE Veremos: 1. Locación 2. Fletamento por tiempo 3. Fletamento total y parcial. Locación contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia (aca pasa solo a disposición del otro el barco, no capitan ni tripulación). Oponibilidad: para ser oponible a terceros este contrato debe ser inscripto en el registro nacional de buques y asentado en el certificado de matricula (esto muestra que el locatario pasa a ser armador, por ende tenes un armador no propietario) 14 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Entrega y devolución del buque: El contrato de locación de buque establece que el arrendador debe entregar el buque al arrendatario en estado de navegabilidad, y el arrendatario debe devolverlo en el mismo estado al finalizar el plazo acordado, salvo por daños causados por fuerza mayor o uso normal, y sin tripulación ni créditos privilegiados si así lo recibió. Lugar y tiempo de restitución: El locatario debe devolver el buque al finalizar el contrato en el lugar convenido o en el puerto del domicilio del locador si no se especificó. No se permite la renovación automática del contrato (es decir no hay tacita reconducción, salvo estipulación expresa de las partes). Prescripción: Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1 año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si fuere posterior y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto. Fletamento por tiempo Es cuando el armador de un buque, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que este disponga dentro del termino y las condiciones previstas en el contrato. El armador aca se denomina fletante y la otra parte fletador (aca es como que el armador te hace toda la parte náutico, o sea pone la gente, capitan, tripulación por tiempo determinado). Aca el fletante no otorga el carácter de armador, por ende la gestión náutico esta a cargo del fletante (armador) y la gestión comercial a cargo del fletador (ejemplo de gestión comercial, como se carga y que se carga). Oponibilidad: se inscribe si el buque tiene mas de 10 toneladas de arqueo total. Salario de asistencia o salvamento: si el buque presta asistencia o salvamento, el salario correspondiente se adquiere por mitades entre fletante y fletador, deducido antes lo que haya q deducir (gastos, indemnizaciones, participación del capitan y tripulantes). Obligaciones: Obligaciones del fletante: q sea navegable, q sea por tiempo determinado obligaciones del fletador: devolverla en el tiempo determinado, pagar. Gastos: Gastos que tengan que ver (ej tripulación, salarios, etc.) los abona el fletante (pq en este caso no se hizo la entrega de la tenencia sino q se puso a disposición para q otro lo utilice) (ejemplo de gestion náutico, seguro, a esto lo paga el fletante. Los gastos que tienen que ver con la travesía los abona el fletador (son mas gastos de gestión comercial. Ejemplo una tasa portuaria la paga el fletador) Fletante: transportista de hecho. Fletador: transportista contractual. Fletamento total y parcial Fletamento total: En el fletamento total, el fletante se compromete a poner a disposición del fletador todos los espacios útiles o el porte total del buque, para transportar personas o cosas, a cambio del pago de un flete. El fletador puede hacer uso de todo el espacio del buque y puede sustituir el buque original por otro, si así se ha acordado. Fletamento parcial: en el fletamento parcial, el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados del buque, y el fletante solo está obligado a poner a disposición del fletador los espacios acordados. Forma: Se formaliza el contrato a través de una póliza de fletamento. Debe contener lo que dice el art 242. Prescripción: Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo. Enajenación del buque: firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo. 15 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Obligaciones del fletante o locatario: navegabilidad de la nave. 2 posibilidades: 1. Concepto amplio (es decir que solamente pueda navegar 2.concepto restringido (q tenga las condiciones necesarias para llevar algo ej sea refrigerado) Obligaciones del fletador o locador: debe pagar. Debe cumplir con el tiempo (significa ir a tomar posesión del barco en tiempo indicado, hacerlo cargar, hacerlo descargar, entre otras tareas). Leasing Diferencia entre un contrato de leasing y uno de arrendamiento es la opción a compra que hay en el leasing (simplificando mucho esta es la diferencia grande). acá también se transfiere la calidad de armador. Clausulas de indemnidad Reserva de mantenimiento Clausulas principales Contrato de remolque No le dimos bola. CLASE 4 5-4-23 Módulo III, Unidad 8, punto 1 – Marítimo La fortuna de mar y la limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad del propietario y del armador del buque (art. 174 a 182). Sistemas (francés, alemán, inglés, italiano, norteamericano). El Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996. Sistema de la L.N. y juicio de limitación. (Arts. 561/577). Abandono a favor del Estado. Módulo III, Unidad 7, punto 4 – Unidad 9, punto 4 – Marítimo Transporte marítimo de personas (arts. 317 a 351): concepto y caracteres. El boleto de pasaje. Derechos y obligaciones de las partes. Transporte de equipaje. Transporte gratuito (arts. 352 a 353). Responsabilidad por muerte o lesiones al pasajero. Responsabilidad por pérdida o avería de equipaje. El caso del retardo. Convenios Bruselas 1961 y 1967. Convenios de Atenas de 1974 y su Protocolo de 1976, y Atenas de 2002, Casos prácticos. Discusión MODULO III. U8. Fortuna de mar: es la columna vertebral de la responsabilidad marítima. Nos explica como funciona la responsabilidad del armador de buques (para mi no es esto pero lo dijo en clase). El armador normalmente es el propietario del buque pero se puede transferir a otro mediante locación (por ende puede haber un armador propietario y un no propietario). Para que el acto sea oponible a terceros debe ser inscripto, de lo contrario ambos responden solidariamente. Por ejemplo: hacemos una locación de un buque (el locatario del buque puede endeudarse y poner como garantía el buque. Por ende para frenar esto existen los clubes de protección y indemnidad). Podes pedir tmb seguro de casco y de responsabilidad civil. La responsabilidad del armador es la columna vertebral del derecho marítimo. La otra columna vertebral es la responsabilidad del transportador LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR DEL BUQUE Responsabilidad del armador desde tiempos inmemoriales solo se responde con el patrimonio naval (es decir el buque). A lo largo de la historia se inventaron teorías limitativas de la responsabilidad del armador del buque. El sistema que se aplica por la bandera que tenga el buque. 1. En el sistema francés se limita la responsabilidad al valor del buque al final del viaje mas los fletes ganados (fletes es el precio que se paga por trasportar carga). En este sistema francés el armador puede optar por la limitación cuantitativa o por lo que diga el código 2. En el sistema alemán es igual pero de orden publico (es decir no puede optar como en el sistema francés). 3. Sistema italiano limita la responsabilidad al valor del buque al inicio del viaje, la responsabilidad no puede ser menor a 1/5 ni mayor a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. Además del piso y el 16 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE techo, se suma el valor del flete (es decir del flete que tiene derecho a cobrar) (si es pasajero el precio de los billetes que tiene a cobrar) mas todos los créditos que gano el buque durante ese viaje (ejemplo un crédito por hacer un salvamento, por brindar remolque). 4. Sistema británico: multiplican la cantidad de libras esterlinas x el tonelaje de arqueo de un buque (ej 10 libras esterlinas x 100 toneladas de arqueo= 1000 libras seria el tope cuantitativo de responsabilidad). 5. Sistema norteamericano: era igual al francés (valor del buque al final del viaje) hasta que ocurre un desastre en el 1934 con el buque morro castle (este explota mueren 134 personas y el valor del buque después de la explosión no era nada). Esto genero una reacción social alta por ende dictaron una ley y la aplicaron con efectos retroactivos. Esta dice que cuando hay daños a las personas se debe formar un fondo constituido por x cantidad de dólares por tonelaje de arqueo del buque (ej 10 dolares x tonelaje de arqueo del buque). 6. Sistema soviético: es simplemente el valor del buque al final del viaje pero sin fletes y créditos. Sistema argentino: es una mezcla de todos. Responsabilidad del armador en argentina Art. 174 - El armador (propietario o no propietario) es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán (responsabilidad indirecta o refleja por el hecho del dependiente embarcado. Son los hechos actos u omisiones del empleado embarcado) en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros (responsabilidad extracontractual, como ser una colisión de mi buque con otro debiendo indemnizar al segundo por el abordaje) a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes (por todo el personal embarcado, incluido el capitán). No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél (no es responsable si actuó con dolo o temeridad, obviamente). Limitación de la responsabilidad del armador Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte (si hay culpa directa del armador no hay limitación cuantitativa de responsabilidad) con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo (mezcla el sist. Francés con una parte del italiano). Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores (el propietario puede elegir entre limitar la responsabilidad en especie colocando el buque a disposición de los acreedores o limitándolo al valor del buque al final del viaje. El armador no propietario solo puede limitar la responsabilidad al valor del buque al final del viaje), por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición (la expedición concluye cuando el buque llega a puerto o cuando se hunde. Debe comunicarse a los acreedores de que se pone el buque a disposición y de que comienza el juicio de limitación de responsabilidad en especie. Mientras que el armador no propietario tiene tiempo hasta que vence el plazo de oposición de excepciones en el juicio de ejecución de sentencia. Esto es para que el armador continue con la expedición con la esperanza de que obtenga el dinero suficiente para poder indemnizar sin tener que oponer la limitación de responsabilidad). (el juicio de responsabilidad es un proceso universal, similar a una mini quiebra) En el caso de existir daños personales (se debe formar un fondo), si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de 13a$o (peso argentino oro, equivale a 1/5 del argentino oro creado por ley 1130 de 1881. El BCRA tiene la cotización del argentino oro, la emite trimestralmente. Actualmente un peso argentino oro equivale a $19309,11) (hoy $251017) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como 17 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo. (esto es porque en los seguros de casco, si la indemnización entrara en la repartición de deuda perdería esa plata para reparar el buque, y lo que se busca es que siempre haya buques en flota. El buque debe cumplir su objetivo: navegar. Es una forma de operacionalizar un principio marítimo) Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare. Créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad Son los originados en las siguientes causas: 1. muerte o lesiones corporales de cualquier persona 2. perdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos 3. responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos naufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión (usucapiendo el buque), custodia o control del buque (lo tiene en fletamento por tiempo), si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre (por la culpa directa y refleja del personal terrestre no hay limitación de responsabilidad, rige el CCyCN). Explicación resumen PROPIETARIO/ARMADOR: FLETANTE/FLETADOR: 1. RESP REFLEJA/INDIRECTA: I. PERSONAL EMBARCADO: si es por el personal embarcado tiene derecho a limitar responsabilidad II. PERSONAL TERRESTRE: si es por el personal terrestre no tiene derecho a limitar responsabilidad. 2. RESP DIRECTA: NO TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD Faltaría lo de juicio de limitación y abandono a favor del estado pero dimos hasta aca en clase. MODULO III U7 TRANSPORTE MARITIMO DE PERSONAS Concepto Consiste en trasladar al pasajero con su equipaje de un lugar a otro a cambio de un precio. características: 1. bilateral Este contrato es bilateral y el que pago el precio no necesariamente es parte en el contrato (pq pude adquirir un pasaje y regalárselo a mi primo). 2. Es consensual (se perfecciona con el consentimiento) 3. Es oneroso 4. Es sinalarmatico perfecto (hay derechos y obligaciones reciprocas. Por ende, quien no cumple con la obligación hace que el otro pueda incumplir). 5. Es de tracto sucesivo (pq la obligación que asume el trasportador no se agota con un solo hecho sino que perdura a lo largo del tiempo del viaje y esto dispara obligaciones a cargo del trasportador) 6. Es un contrato por adhesión (por ende la ley establece ciertos derechos a favor del pasajero y el trasportador no puede empeorar tales por este mínimo de orden publico). Cuando es el contrato trasporte de pasajero al exterior es intuito persona. Obligaciones a cargo del transportador: 1. Cuidado del pasajero 2. Custodio del equipaje 18 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE 3. Si en el precio esta incluida la alimentación debe proveer los alimentos, si no esta incluido se los debe ofrecer a un precio razonable. 4. Asistencia médica. Cuando el daño que sufre el pasajero esta vinculado con el acto de navegación la asistencia medica es gratuita (ejemplo mareo en un crucero). Muerte del pasajero no embarcado: si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador tiene derecho solo a que le paguen la 1/3 parte del precio del pasaje. Si el pasaje se adquiere por otra persona, nada le es debido. Si la muerte ocurre durante el viaje, el pasaje debe abonarse nuevamente. Pasajero no presentado: si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido Desistimiento del pasajero: Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Cancelación del viaje: si el viaje no se lleva a cabo por: i. Culpa del transportador: el pasajero tiene derecho a que le devuelvan el importe del pasaje y lo indemnicen por los perjuicios sufridos ii. Si no se lleva a cabo x caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto se debe restituir el importe del pasaje y no hay indemnización alguna entre los contratantes. Desembarco del pasajero: si después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe integro del pasaje. Si un pasajero se ve obligado a desembarcar en un puerto de escala debido a la culpa del transportista, el transportista debe indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios sufridos Interrupción del viaje: Si el viaje no puede continuar debido a ciertas circunstancias, como una fuerza mayor o un conflicto bélico, el pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido. Sin embargo, si el transportista ofrece continuar el viaje en un buque similar y brinda alojamiento y sustento al pasajero durante el intervalo, y el pasajero rechaza la oferta, entonces el transportista tiene derecho al importe completo del pasaje. Muerte o lesiones corporales del pasajero: el transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre y cuando el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador o por las de sus dependientes q obren en el ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales fueron causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Limitación de responsabilidad del transportador: la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales del pasajero se limita a la suma de mil quinientos argentinos oro (a$o 1500), salvo pacto entre las partes que establezca un limite mayor. Perdida o daños en el equipaje: El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de estos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes. Equipaje: En el caso del equipaje: daño del equipaje, perdida del equipaje o retraso en la entrega del equipaje. Si es equipaje de mano apenas detecte un daño debo notificarlo al trasportador Si es equipaje de bodega apenas detecto el daño debo notificarlo si es visible sino tenes 3 dias (de lo contrario se presume que el equipaje llego en buenas condiciones). Art 337 distingue equipaje de bodega y equipaje de mano. Si el viaje es marítimo (ultramar) se responde equipaje de bodega hasta 150 pesos argentinos oro. Si es equipaje de mano hasta 100 pesos argentinos oro. Si el viaje es fluvial 80 para bodega y 50 para equipaje de mano. (esto es limitación de la responsabilidad) 19 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Prescripción: Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Perdida del derecho a limitar la responsabilidad: El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Causales de perdida del derecho a limitar: a. Si el personal embarcado actuo con dolo o temeridad el trasportador pierde derecho a limitar. b. Si no emite el billete de pasaje pierde el derecho a limitar c. Si no emite la guía del equipaje pierde el derecho a limitar CLASE 5 12-4-23 Módulo III, Unidad 7, punto 1 – Marítimo Transporte de carga general: concepto (art. 267) y caracteres (arts. 268, 269, 259 a 266 y 614). Conocimiento de embarque: funciones, tipos, cláusulas, reservas. Distintos tipos: su validez (art. 295 a 316). Conocimientos especiales. Transporte en containers (art. 269). Módulo III, Unidad 8, puntos 1 y 2 – Marítimo Responsabilidad del transportador de carga general (art. 270 a 294). Cláusulas exonerativas (art. 275). Convención de Bruselas 1924 y 1968 s/ conocimiento de embarque (Reglas La Haya-Visby). Reglas de Hamburgo de 1978. Protocolo de Bruselas 1979. Reglas de Rotterdam de 2009. Legislación aduanera. Descarga. Reconocimiento de mercaderías. Casos prácticos. Discusión MODULO III. U7 CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA DISPOSICIONES GENERALES. Concepto: es aquel contrato en virtud del cual el transportador se obliga, mediante el pago de un flete, a transportar mercaderías de un puerto a otro (esto lo dicen las reglas de Hamburgo, convenio que trata de transporte de mercaderías). La ley no da definición de este contrato. Actores involucrados en el contrato: 1. Transportador: se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías (el transportador puede ser el propietario, armador, fletador o quien tenga la disponibilidad del buque). Esta definición no incluye al agente marítimo o intermediario, ya que estos son personas que pueden actuar en nombre del transportador, pero no son transportadores. 2. Cargador: es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. 3. Mercadería: es todo objeto o efecto cargado a bordo. 4. Consignatario o destinatario: es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. Aplicación: estos artículos del contrato de transporte se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga de la mercadería. Pero no se aplica a: a. Transporte de animales vivos b. Transporte que se realiza en pequeñas embarcaciones 20 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE c. Mercaderías transportadas sobre cubierta Caracteres del contrato de transporte de carga: es un contrato: 1. Oneroso 2. Bilateral 3. Se perfecciona con la entrega de la mercadería 4. Se instrumenta a través del conocimiento de embarque (instrumento mediante el cual se prueba el contrato). Transporte en conteiners: todas las normas relativas al transporte de carga se aplican para el transporte en conteiner. Prueba: el contrato de transporte debe probarse por escrito (se prueba con el conocimiento de embarque). Obligación del cargador: el cargador esta obligado a entregar la mercancía en el tiempo y forma acordado con el transportador. En caso de no haber acordado nada para la entrega, debe hacerlo de acuerdo con lo que establezcan los usos y costumbres. A falta de estos el buque puede zarpar sin la carga y el cargador debe pagar el flete integro, siempre y cuando no se haya pagado por otra mercancía que ocupe el lugar de la que no se entregó. Debe presentar la carga hasta 48 hs después de la fecha estipulada (pasado ese plazo el buque puede zarpar) y debe el flete igual También debe responder ante una falsa denuncia: o sea si hace una falsa declaración respecto a la naturaleza y valor de la mercadería, el transportador y el buque no responden por los daños y perdidas que sufra la misma. El cargador demuestra q no estaba el buque en estado de navegabilidad cuando el estado en que llega el buque daño la mercadería y cuando el trasportista no realizo las debidas diligencias para q el buque este en estado de navegabilidad. Entrega de la carga por el transportador: El transportador tiene la obligación de entregar la carga de acuerdo con lo establecido en el conocimiento (documento que prueba la existencia del contrato de transporte de la carga), las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres. ES UN ARTICULO LARGO 264 NO LO VIMOS EN CLASE. Obligaciones del transportista: 1. Que el barco este en condiciones de navegabilidad para transportar la mercadería. 2. Tener la debida diligencia y cuidado para que la mercadería sea transportada en condiciones 3. Emitir el conocimiento de embarque cuando así lo requiera el cargador. Cesación de responsabilidad del transportador: la responsabilidad del transportador con respecto a la carga finaliza en el momento en que la carga es entregada a los depósitos fiscales, plazoletas o lugares dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando es descargada en lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería, y se cumple con la notificación requerida en el Artículo 264. Competencia de tribunales argentinos para conocer en los contratos de utilización de buque, fletamento y transporte: art 614 no lo dimos en clase pero verlo. El armador puede ser propietario y transportador a la vez. CONOCIMIENTOS (art 295-307) Declaración de embarque: antes de cargar, el cargador debe darle al transportador una declaración de embarque (esta debe contener la naturaleza y calidad de la mercadería que deberá transportar, indicando bulto o piezas, cantidad o peso y demás datos identificatorios). a. Deber de veracidad de la declaración de embarque: el cargador debe garantizar la precisión de la información proporcionada en la declaración de embarque. Si el transportador sufre algún daño o perjuicio debido a información inexacta proporcionada por el cargador en la declaración de embarque, el cargador será responsable de indemnizar al transportador por los daños sufridos Esta responsabilidad del cargador no altera la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a otras personas que no sean el cargador. El transportador sigue siendo responsable de cumplir con sus obligaciones en relación con la carga y su entrega 21 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE a. b. c. a su destino final, independientemente de la exactitud de la declaración de embarque proporcionada por el cargador Entrega de la orden de embarque: una vez que el transportador o agente marítimo tiene la declaración de embarque y se formalizo el contrato, debe entregar al cargador una orden de embarque para el capitán. Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador recibo provisorio Entrega del conocimiento de embarque: contra devolución de los recibos provisorios, el capitán, transportador o agente marítimo, dentro de 24 hs de concluida la carga de la mercadería, debe entregar al cargador los conocimientos de embarque (Este si es el instrumento que formaliza el contrato de transporte de carga por via marítima). a. Incorporación de reservas: el transportador, capitán o agente pueden agregar reservas en el conocimiento de embarque si tienen dudas sobre las marcas, números, cantidades o pesos de la mercadería recibida, cuando sospeche razonablemente que las especificaciones del conocimiento de embarque no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen estas reservas, se presume que la mercadería fue embarcada según las especificaciones del conocimiento, salvo prueba en contrario. Esta prueba en contrario no se admite el conocimiento se transmitió a un tercero portador de buena fe. i. Carta de garantía: para limpiar la reserva que haga el transportador en el conocimiento de embarque, el cargador puede emitir carta de garantía (acá el cargador le garantiza al transportador que cualquier diferencia que deba pagar el transportador por la carga el cargador garantiza que cubrirá ese monto) (ejemplo un importador avisa que le llegaron menos cosas de lo q compro). Estas cartas de garantía son validas y oponibles entre cargador y transportador, no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Flete: El flete se puede pagar: Ya habiendo recibido la mercadería (en el destino) Antes de embarcar la mercadería (por adelantado) Flete pagado a todo evento: se paga el flete independientemente de lo que pase con la mercadería (si llega o no se paga igual) Conocimiento de embarque: se puede emitir: a. A la orden b. Al portador c. De forma nominativa 1. Clases de conocimiento: I. Conocimiento embarcado: el conocimiento se emite cuando ya está la mercadería arriba del buque II. Conocimiento para embarcar: el conocimiento se emite antes de que la mercadería sea cargada en el buque III. Conocimiento de embarque único: este tipo de conocimiento ampara distintos modos de transporte en un mismo contrato. MODULO III U8 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA POR AGUA regulada en el orden interno por la ley de navegación y en el orden internacional por una serie de convenios: 1. 1924 convenio de Bruselas sobre conocimiento de embarque (este, además de otras cosas, regula el régimen de responsabilidad). Este convenio fue complementado con un protocolo de 1968 y por otro 22 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE de 1979. Este sistema Bruselas 24,68 y 79 fue sustituido por el convenio de Hamburgo de 1978 y finalmente por las reglas de Rotterdam del año 2009. Argentina solo es parte en el convenio de Bruselas de 1924 pero la ley de navegación incluye en su normativa lo que es regulado por el protocolo de Bruselas de 1968 (acá argentina, sin ser parte en el tratado, incorpora al orden interno) (a estos, convenio y protocolo también se le llaman reglas de la haya Visby) La diferencia entre Bruselas 24 y 68 con el convenio de Hamburgo estriba en que este ultimo elimino una causal de responsabilidad que beneficia enormemente al armador (esta es la falta náutico y falla de pilotaje). (tener en cuenta que, argentina, al no ser parte en Hamburgo, todavía mantiene el sistema que es mas beneficioso para el cargador y para el buque). Ejemplo, si tengo una carga que sale de EEUU y se descarga en Argentina, aplica el convenio de Bruselas (ambos lo ratificaron) y la ley de navegación. Transportador de hecho y de derecho: a. De hecho: el que hace el transporte b. De derecho: el que emite el conocimiento de embarque. La ley que se aplica en caso de daño de la mercadería es la del lugar donde se realiza el descargo de la misma. Artículos principales de responsabilidad del transportador en la ley de navegación: 275 complementarlo con el 272 278 debe leerse en consonancia con el 277 290 que indica a cuantos sujetos se puede demandar y a cuantos sujetos alcanza este beneficio de la limitación cuantitativa de responsabilidad 293 y 294 (prescripción y acción de repetición). Características esenciales de este sistema de responsabilidad: Ni el cargador (o expedidor o consignante), ni el destinatario (o consignatario) tienen el beneficio de limitar cuantitativamente su responsabilidad. Solo lo tiene al beneficio el transportador. Es una responsabilidad cuantitativamente limitada (no integral como el CCYC) El eje de la responsabilidad es de naturaleza contractual y es subjetiva (es decir se asienta en la demostración de la culpa del transportador). Si el transportador es culpable responde pero responde con el beneficio de la limitación cuantitativa. Tiene causales de exoneración de la responsabilidad exclusivas (no son las del CCYC). Hay una presunción de culpa del transportador: es decir, si hay un incumplimiento total o parcial del contrato de transporte de carga por agua la culpa del transportador se presume (automáticamente se presume). Esto hace que se invierta la carga de la prueba, es el transportador el que debe demostrar que se produjeron alguna de las circunstancias que lo exoneran total o parcialmente su responsabilidad. Daños resarcibles: los daños resarcibles acá son: a. Perdida b. Avería El retraso se regula en art 286 y tmb esta beneficiado por la limitación cuantitativa de responsabilidad. ART 278, 277 y 290 Limitación de la responsabilidad del transportador o del buque por perdidas o daños que sufran las mercaderías (cuando habla de buque habla de armador, propietario) (ESTE ARTICULO SOLO MENCIONA LA PERDIDA Y LA AVERIA, EL RETARDO NO) El transportador responde hasta 400 pesos argentinos oro por cada bulto, pieza o unidad de flete (unidad de flete es depende del tipo de carga que se transporte). Este limite máximo de responsabilidad se puede ampliar pero debe ser: a. por acuerdo de partes o 23 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE b. a través de una declaración especial de valor que hace el cargador de la mercaderia (ejemplo el cargador dice esta maquinaria que estoy enviando en la bodega del buque vale tanta cantidad de dólares. Al expresar valor, el monto máximo de la indemnización del transportador en caso de daño o perdida de la cosa esta determinado por ese valor dado) (en estos casos la contrapartida es que por el transporte el flete es mucho mas caro, va a ser acorde al valor de la cosa que transporta, porque lo que mantiene bajo el flete marítimo es la limitación de responsabilidad). O c. demostrando el dolo del transportador y de sus dependientes y o agentes (demostrar el dolo y o la temeridad del transportador, sus dependientes y agentes es una forma de quebrar el limite de responsabilidad). En tal caso el transportador responderá de manera integral (acordarse q el capitán del buque es dependiente del transportador) monto de la indemnización debida por el transportador El monto es el valor de la mercadería que tiene en el lugar y en el día en que son descargadas a puerto, o bien el precio corriente del mercado, o el fijado por la bolsa (ejemplo en las expo arg la bolsa de cereales determina el precio de la carga granel que sale del país) Acordarse de la limitación cuantitativa de responsabilidad (hasta 400$argoro) art 290 Este articulo extiende los beneficios de limitar la responsabilidad, a todos los dependientes del transportador (entre los cuales esta en primer lugar el capitán del buque)(es decir, los dependientes pueden oponer la exoneración y la limitación de responsabilidad, salvo que hayan actuado con dolo). Si se demanda a todos al unisonó (es decir transportador, capitán y el resto de los dependientes embarcados, la indemnización total no puede superar el máximo previsto por el legislador en el art 278) (o sea no puede superar los 400argoro x cada bulto, pieza o unidad de flete). ART 275 Y 272 Estos establecen las causales de exoneración que puede invocar el transportador y sus dependientes para sacar total o parcialmente su responsabilidad en caso de daños a la carga. Innavegabilidad sobreviniente (art 272) Dice que ni el transportador ni el buque son responsables x perdidas o daños a las mercancías originados en la innavegabilidad del buque siempre que se demuestre que el buque al momento de inicio del viaje estaba en perfectas condiciones de navegabilidad y que el transportador empleo una debida diligencia para ponerlo en condiciones de navegabilidad. Causales de exoneración de responsabilidad del transportador (art 275): Dice que ni el transportador ni el buque son responsables por las perdidas o daños que tengan origen en: a. Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque. habla de la culpa náutico y falla de pilotaje: la culpa náutico (según el convenio de Bruselas) incluye los supuestos de perdida o daños a la mercadería que tengan su origen en distintos tipos de accidentes o incidentes náuticos (ejemplo varaduras, encallamientos, naufragios, abordajes, etc.) siempre y cuando estén causados por culpa del capitán u otros dependientes embarcados. Faltas técnicas (me parece que es lo mismo que falla de pilotaje): debe entenderse todas las vinculadas al mantenimiento de la maquinaria, aparejos, instalaciones, equipos, instrumental de navegación, de suerte tal que cualquier daño que pueda sufrir la mercadería como consecuencia de la negligencia del capitán y los demás miembros de la tripulación en la operación de mantenimiento o operación técnica de estos elementos del buque. La jurisprudencia argentina ha considerado como ejemplo de culpa náutico a una lectura errónea de las cartas de navegación, el mal uso del compás u otros instrumentos del buque como naval (para la doctrina española esto seria falta técnica, para la jurisprudencia argentina esto es culpa náutica). Igualmente, decir falla técnica y culpa náutica es como lo mismo. Lo clave acá es que ni la culpa náutico ni la falta técnica es una falta comercial (estas faltas exoneran al transportador, no las comerciales) (ejemplo si el capitán o los tripulantes anclaron mal al buque carga que era frágil, eso no exonera la responsabilidad del transportador porque es una falta comercial) (otro ejemplo distinto es si dentro del buque estiban mal la carga y colocan carga demasiado pesada a babor y carga mas 24 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. p. q. liviana a estribor de manera que por desplazarse el centro de gravedad de buque hace un rolido y se hunde, esto si es culpa náutico y por ende exonera la responsabilidad del transportador). Acá la trampa es que el capitán y dependientes puede invocar su propia culpa para exonerarse de responsabilidad (es como buscar escapar, yo hice por culpa mia esto y chau, safan) (por esto son tan importantes los seguros en materia marítima). En un caso viejo los tribunales ingleses dijeron que dada la dificultad para distinguir culpa náutico de falla o falta de pilotaje, se debe tomar en cuenta la función preponderante, de modo que si la maquina o instalación tiene como finalidad principal el cuidado de la mercadería seria una falta comercial. Ejemplo en un buque fresquero fallan las maquinas que ponen en funcionamiento los refrigeradores donde esta la carga). Ahora, si la función de la maquinaria es prestar otros servicios al buque eso lo consideran falta náutico. Incendio, salvo que sea causado x culpa o negligencia del trasportador, del armador o del propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes las invoquen. (O sea, si el incendio es causado x culpa del capitán o tripulantes, si se eximen de responsabilidad el transportador, propietario y armador). Es presumido como caso fortuito per se. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables Caso fortuito o fuerza mayor Hechos de guerra; Hechos de enemigos públicos; Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; Demoras o detenciones por cuarentena; Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente; Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; Tumultos, conmociones o revoluciones; Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; Insuficiencia de embalaje; Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño. Art 270. Obligaciones del transportador: el transportador debe ejercer diligencia razonable para: i. Poner el buque en estado de navegabilidad ii. Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente iii. Cuidar que sus bodegas, cámaras frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería, este en condiciones apropiadas para recibirla, conservarla y transportarla. Responsabilidad del transportista en la carga y descarga de la mercadería: tiene la obligación de llevar a cabo estas operaciones de manera adecuada y apropiada (estas operación son la estiba, manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería) Las partes (el transportista, el cargador y el destinatario) pueden acordar que el cargador y el destinatario realicen las operaciones de carga y descarga. 25 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Nulidad de cláusula que exonera o disminuye la responsabilidad del transportador, propietario o armador de buques o todos ellos: es nula de nulidad absoluta (esta clausula la ponen o en el conocimiento de embarque o en el contrato de transporte, pero es nula). Prescripción: las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino Acción de repetición: Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o contra terceros, pueden ser ejercidas aun después de la expiración del plazo previsto en el artículo precedente o del que corresponda a la naturaleza de la relación, siempre que la persona que ejerza la acción de repetición notifique su reclamo al cargador o al tercero, dentro de los 6 meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago que motiva el reclamo o de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser citados para intervenir en el juicio. La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar desde la fecha de la notificación a que se refiere este artículo o de la sentencia que se dicte contra el transportador o el buque Responsabilidad del cargador: No es responsable x daños o perdidas sufridas por el transportador o el buque, salvo que sea por culpa, hechos o negligencia de sus subordinados o agentes. 19.04.2023 ABORDAJE MARITIMO Choque/colisión entre dos o mas buques independientes entre sí. Este choque debe causar un daño en al menos uno de los buques en cuestión. “Encuentro violentado entre dos cuerpos” ¿Qué pasa cuando un buque colisiona con otra cosa que no sea un buque? Primero hay que resolverlo por analogía dentro de la ley de navegación. Rige la ley de navegación. El código de comercio clasificaba el abordaje en: - Fortuito: la aplicación de la fuerza mayor y del caso fortuito por la jurisprudencia de la CSJN es de aplicación bastante restrictiva. Fallo “Fisco Nacional c/ Cia. Arg. De Navegación Nicolás Mihanovich Ltda.”, “AGP c/ Cía- Costera Argentina” y “Pcía. De Entre Rios c/ Vilas”. - Dudoso: amen de que haya una investigación, siempre que haya una duda se clasifica como dudoso. Más allá de que haya una investigación no se puede definir la causa del abordaje. - Culposo: imprudencia o negligencia. Ley de navegación lo clasifica en: - Fortuito: los buques hoy están muy equipados tecnológicamente como para que el capitán o el armador no sepan que tal día iba a haber tal clima, o que no supieran que podía haber tales peligros como para no haberlos podido evitar. Aplicación restrictiva. - Culposo: imprudencia o negligencia. La culpabilidad puede ser unilateral o concurrente. Si es unilateral, hay uno solo de los buques culpable. El armador es el principal sujeto del pago de la indemnización, aunque persista la responsabilidad del capitán o sus dependientes. En caso de que haya concurrencia de culpa, cada parte es responsable de indemnizar en proporción a la culpa. En caso de no poder determinarse el porcentaje de la culpabilidad de cada parte, responden en partes iguales. Respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho 26 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad. Hay acción de repetición, en ese caso. Procedimiento en el juicio de abordaje: a) Acción civil: el juez determina o cuantifica los daños producidos a raíz del abordaje. Para cuantificar y poder determinar la responsabilidad de la indemnización se utilizan peritos, a requerimiento de las partes. Pueden solicitarlo extrajudicial o judicialmente. Estos peritos ayudan a comprobar los daños. También se pide el lucro cesante (las reparaciones llevan su tiempo). La indemnización tiene que ser plena. El art 368 reconoce la limitación al valor del buque y todos los créditos que se pudieron haber obtenido durante el viaje realizado. Es plena porque el damnificado debe quedar en la misma situación en que estaba si el abordaje no hubiese ocurrido (art 366). b) Acción penal: rige el código penal. La competencia es federal. Se determina el encuadre del hecho delictivo y se determina los responsables del hecho delictivo. Ambas acciones son independientes. La sentencia penal no afecta a la decisión que pueda tenerse en sede civil sobre los daños incurridos. El sujeto responsable es el armador, no se puede excusar en que el abordaje ocurrió por el capitán o sus dependientes. Prescripción: 2 años a partir del hecho. También hay prescripción de 1 año de la acción de repetición en caso de responsabilidad solidaria en caso de daños derivados en muerte o lesiones. Ley aplicable: a) Ámbito nacional: ley de navegación b) Ámbito internacional: convención de Bruselas (1910, 1952), tratado de Montevideo de 1940 y convención de ginebra de 1958. Hay diferentes reglamentaciones que ayudan en lo jurídico a prevenir el abordaje: RIPA (Londres, 1972). Directivas claras y precisas de la navegación en alta mar y aguas navegables por buques de ultramar. Estas reglas establecen maniobras como velocidad, navegación en canales, para evitar el abordaje, separación de buques, señales acústicas, luces, marcas. Reglamentos que ayudan a que disminuya la cantidad de riesgos de abordajes marítimos. Regla 2 Responsabilidad a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá aun buque, o a su propietario, al Capitán o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato. Regla 8 Maniobras para evitar el abordaje a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada acabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad. c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva. 27 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía. e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión. Jurisdicción: art 619. Se puede incoar dentro de los tribunales nacionales. Art. 619 - En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos: a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional; b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República; c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva; d) Cuando después del abordaje uno los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino. Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente. Entre las partes pueden prorrogar la jurisdicción a tribunales extranjeros o juicios arbitrales. -EL INFORTUNIO O SOCORRO DEL MAR (completar con pp) La doctrina dice que hay una secuencia lógica entre la asistencia, el salvamento y la investigación técnica de accidentes. En la práctica, cuando hay una situación de peligro cierta, los investigadores de accidentes se van adelantando. No son compartimentos estancos. Les damos una secuencia por cuestiones explicativas. ¿Qué es la asistencia y el salvamento? es típico del derecho marítimo. También lo recoge el derecho aeronáutico. Regula el derecho a la remuneración (salario) a favor de quien presta auxilio a un buque en peligro. La situación de peligro en el ámbito marítimo no tiene la brevísima temporalidad que presenta en el ámbito aeronáutico. Un avión se puede estrellar en 5/10 minutos, el buque no se hunde tan rápido. Corpus jurídico: - Ley de navegación: lo inspiran la convención de Bruselas y el protocolo del 67 - Convención de Bruselas (1910) sobre unificación de ciertas normas sobre asistencia y salvamento. Ley 11132, con el protocolo de 1967. Argentina nunca lo ratifico como tal pero lo toma en la ley de navegación. - Convenio de Londres (1989): argentina nunca lo ratifico. La ley de navegación no diferencia conceptualmente entre asistencia y salvamento. En la práctica, podemos decir que en la asistencia el siniestro no se produjo y el peligro cierto es inminente o no inminente. La navegación en si es riesgosa per se. Los riesgos se contienen y se gestionan, pero nunca pueden reducirse a cero. En caso del salvamento: el siniestro ya se produjo y busca impedir o minimizar consecuencias. 28 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE El ámbito de aplicación es tanto para buques como para artefactos navales. También aplica para el buque público, cualquiera sea su carácter. En principio, cuando hablamos de asistencia y salvamento hablamos de salvamento de BIENES/CARGA. El salvamento de bienes NUNCA es obligatorio salvo el deber de auxilio luego del abordaje. ej.: si uno colisiona un buque y es el culpable, tiene el deber de auxilio al buque que colisionó. Hay algunas normas referidas a salvamento de personas pero NO estamos hablando principalmente de este instituto, hay otras normativas que lo regulan específicamente. Las normas que hablan de salvamento de personas son: - Obligacion del capitán: esta obligado a acudir al auxilio de vidas humanas. Art 131 k. puede cesar cuando signifique un serio peligro para el buque o para las personas en él. El derecho no puede exigir el heroísmo como medida de acción. Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a: k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación; - No derecho a salario ni indemnización. Art 372. El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación. - Salvamento de vidas: Art. 373. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación. - Falta de auxilio de vidas humanas: Art. 383. - El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el art. 131, inc. k). Elementos constitutivos: (requisitos) - Peligro: el legislador no define el peligro. Hay definiciones de jurisprudencia y doctrina. La jurisprudencia habla de un presupuesto factico inexcusable para la configuración de la asistencia. Alguna doctrina habla de la alta probabilidad del daño. - Que tenga un resultado útil: no puedo pagar si no tengo ningún resultado, beneficio. Es una condición previa para el salario. ¿Qué es un resultado útil? Cuando quito al buque del peligro amenazante, cuando pongo al buque o a la carga en situación segura, el éxito puede ser total o parcial. - Que no se preste contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido. Hay capitanes que han considerado expresa y razonablemente que no era necesaria la asistencia. Es importante que si se niega sea razonablemente porque tiene el deber de asistencia y sino puede incurrir en un delito penal. La voluntad del capitán prevalece sobre la voluntad del armador (en caso de contradicción entre sí). Hoy lo que sucede es que hay protocolos tan específicos que a uno le cuesta imaginar una contradicción entre capitán y armador, porque no hay mucho margen a interpretación. Elementos del peligro: - Real y efectivo - Especifico: debe ser asi porque la actividad del buque ya es riesgosa de por si. - Cierto con expectativa de criticidad 29 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE - Riesgos anormales: existen distintas situaciones en las cuales puede haber contratos entre el buque asistido y el buque asistente o auxiliador. Por ejemplo: a través del contrato de remolque. El remolcador no puede cobrar además gastos por asistencia. ¿Cuándo se transforma en asistencia para el remolcador? Cuando hay un riesgo anormal. - Pedido de auxilio como pauta de evaluación: es una pauta porque necesitamos que no se preste contra la voluntad expresa y razonable. Si hay una ultraactividad y hay un pedido de auxilio, se toma como indicio de peligro en cuanto tal. Clases de peligro: - Encallamiento - Hundimiento - Incendio Derecho al salario de asistencia y salvamento: ¿Cómo se materializa? 1. Acuerdo de partes: derecho formular para manifestar el consenso. Hay formularios (LOF) que en la práctica ante una situacion de asistencia se envia y firma. ¿Cuáles son los límites a la autonomía de la voluntad? Arts 377 y 381. Art. 377. Facultades del tribunal competente - Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. Art. 381. Prohibiciones de renunciar - Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley. Legitimados activos: a) armador del buque auxiliador b) personas que cooperan en el auxilio c) tripulantes sin acción autónoma Legitimados pasivos: a) armador del buque auxiliado si este se salvó. b) En caso de no haberse salvado el buque, contra los destinatarios de la carga salvada (consignatarios) soportan la acción del salario. El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos salvo que se presenten con apoderado. 2. Decisión judicial: Legitimación activa o acreedores: - Armador del buque auxiliador - Personas que cooperan con el auxilio - Capitán y tripulantes. Art 579. ¿Qué pasa si el armador no insta la acción? Podría no querer iniciar la acción si ambos buques (asistido y asistidor) son del mismo armador. Pero el capitán y tripulación tienen derecho a participar. Pueden intimar judicialmente al armador a iniciar juicio. El armador puede decir que no le interesa. Art. 579 - El capitán y tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia o de salvamento, a cuyo efecto el primero debe ser notificado personalmente y los restantes, si no se conocen sus domicilios, mediante edictos que se publicarán durante dos (2) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad. 30 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE El capitán y tripulantes tienen derecho a intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio pertinente por cobro de salario de asistencia o de salvamento, y, en caso de que no lo haga dentro del plazo que fije el tribunal, pueden hacerlo a su exclusivo cargo y en ejercicio de sus legítimos derechos para percibir la proporción del salario correspondiente. Legitimación pasiva: - Titulares de bienes salvados - Consignatario que debe el crédito por salvamento de carga - Propietario o armador responden solidariamente hay acción de repetición Supuestos particulares de legitimación: - Colaboración de la tribulación del buque salvado es una obligacion del contrato de ajuste. No legitimada. Art 139. - Buque asistnte en fletamento: deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación, el salario de la asistencia o salvamento es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador. Art 239 - ¿Previo contrato de remolque? Art 376 - Si concurre más de un buque: cada uno tiene derecho a ser remunerado. Art 375 Criterios del salario: Art. 379. - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes: a) Exito obtenido; b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio; c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados; e) Tiempo empleado; f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado; g) Valor de las cosas salvadas. Primero hay que deducir todos os gastos y daños causados p}or el auxilio. Parte del salario para la tripulación de acuerdo a los esfuerzos Se distribuye en prop’orcion a los sueldos o slarios básicos salvo la del capitán que debe ser el dobre que de la que le correspondería La porción correspondiente a personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado se deduce del monto total del salario a distribuir Si los gastos NO LLEGUE Pérdida del derecho al salario: - Cuando las condiciones no son equitativas. Art 377 - Si los auxiliares por su culpa hicieron necesario el auxilio Ver tema de privilegios. Los créditos por salario son de los pocos en donde la responsabilidad no es limitada. Limitación indirecta: el buque asistente puede compensar crédito salarial con daños de su responsabilidad. Ley aplicable (art 606 y convenio de Bruselas 1910) - La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales aplica la ley del estado ribereño - En aguas no jurisdiccionales aplica la ley del pabellón del buque asistente Tribunales competentes: 31 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE - Aguas jurisdiccionales: tribunales federales. Independientemente de la bandera de los buques Aguas no jurisdiccionales: se rige por la bandera de los buques asistidos. Pero es competente el tribunal federal: Cuando uno de los buques es de matricula nacional; demandaod con residencia habitual o sede social, si el buque asistido hace su primera escala o arriba en puerto argentino u otora una fianza en uno de ellos por el salario Investigación técnica de accidentes marítimos leyes y reglamentaciones nacionales tratados internacionales con sus reglamentos Principios de la investigación: - no estamos en presencia de una investigación judicial - interviene la organización de investigación de accidentes del Estado del suceso. Si es alta mar interviene el E del buque del pabellón accidentado - reglamentario - autonomía - capacitación - sistemático - no buscan responsables no se pueden utilizar los informes en sede judicial - integralidad - exclusividad técnica - informes - confidencialidad - estadísticas ¿qué es un accidente marítimo, fluvial o lacustre? Todo suceso relacionado con la explotación de un buque o artefacto naval que produzca: la muerte o las lesiones graves de una persona; la pérdida de una persona que estuviera a bordo; la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque o artefacto naval; daños materiales graves a un buque o artefacto naval; la varada o avería de un buque o artefacto naval, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje; daños materiales a la infraestructura marítima ajena al buque, que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o daños graves para el ambiente o la posibilidad de que éstos se produzcan como resultado de los daños sufridos por un buque o artefacto naval; de acuerdo a los alcances y excepciones establecidos por las normas y métodos recomendados por la Organización Marítima Internacional. ¿Qué es una investigación? Es el proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir futuros accidentes e incidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y/o factores contribuyentes y, cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre seguridad operacional. Accidente vs. Incidente vs. Incidente grave. Accidente: todo suceso repentino, no deseado ni intencionado, que involucre un vehículo, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales a las personas, al vehículo involucrado o a otros bienes; Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de un vehículo que, sin considerarse un accidente, afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones y servicios de transporte, según las definiciones incorporadas en las normas y métodos recomendados internacionalmente; Incidente grave: todo suceso en el que intervienen circunstancias indiciarias de una alta probabilidad de que ocurriese un accidente. 32 INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE Alcances de la intervención: Art. 17.- La Junta de Seguridad en el Transporte limita su intervención a la investigación de las causas del accidente o incidente de que se trate y el esclarecimiento de las circunstancias con el fin de formular informes y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional y favorecer la prevención de accidentes. Los resultados de sus investigaciones no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de índole administrativa o judicial que corresponda realizar. Objetivo de la investigación: Se encuentra prohibida la determinación de responsabilidades civiles o criminales o las asignaciones de culpas a personas complejas. El objetivo es la prevención de futuros accidentes e incidentes de transporte. No es admisible el uso en procesos judiciales de: a) Las entrevistas obtenidas en el marco de una investigación; b) Los ensayos o pruebas realizados. No obstante, la Junta de Seguridad en el Transporte puede coordinar con la autoridad administrativa o judicial a cargo de la investigación correspondiente cuando prevea realizar ensayos o pruebas técnicas. Informes finales Art. 20.- Los informes finales de la Junta de Seguridad en el Transporte no tienen como objetivo la determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente. Son independientes de cualquier otra investigación administrativa o judicial, no afectando ningún interés subjetivo; por lo tanto, no son recurribles ni pasibles de impugnación, no pudiendo tampoco ser admitidos con carácter probatorio en proceso judicial alguno. Es uno de los productos, hay informes previsionales, recomendaciones, etc. 33