resumen clases

INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
CLASE 1
Módulo I, Parte Única, punto 1.1 y puntos 1.3 a 1.6 – Marítimo
Concepto y contenido del Derecho Marítimo. Antecedentes históricos.
Particularismo y autonomía (art. 1). Jurisdicción judicial en causas marítimas (art. 116 C. Nac.; LN art. 1, 5 a 7, 515 y
516; Tít. V, arts. 597 a 621). Tratado de Montevideo de 1940. Régimen de Fuentes.
Unificación: Sistemas, organismos internacionales, tratados y convenios internacionales, reglas y usos uniformes.
Labor de la OMI, UNCTAD, UNCITRAL, la ILA y el CMI.
DERECHO DE LA NAVEGACION
 Concepto: es el conjunto de normas y principios de derecho interno e internacional, de derecho
público y derecho privado que regulan las relaciones jurídicas y los institutos nacidos de la actividad
navegatoria o modificados por ella.
 Todo lo referido al derecho marítimo en arg se regula x la ley de navegación 20094.
 Autonomía: el derecho marítimo tiene principios propios los cuales prevalecen sobre algunos
principios generales del derecho. algunos de estos institutos:
i.
Avería gruesa: frente a un hecho que pone en peligro el buque, para salvarlo el capitán
puede tomar medidas extraordinarias que no tomaría en circunstancias normales. La
avería gruesa es una decisión extraordinaria q toma el capital q supone un gasto y o un
daño extraordinario y este daño o gasto medido se distribuye entre todos
ii.
Asistencia o salvamento
iii.
Instituto del capitán del buque
Pcipios que derogan a los grales del derecho:
1. La expedición debe cumplirse: quiere decir que el viaje debe terminar en el punto de destino. Es
importante que el buque llegue al punto de destino. Para ejecutar en la practica este principio se
crea la norma mediante la cual si es necesario adquirir fondos para continuar el viaje, el capitán
del buque puede hipotecarlo si el propietario no le da fondos para reparar el buque. Este principio
deroga al que nadie puede transferir un mejor derecho que el que tiene.
2. El buque debe estar siempre activo: A lo que va este principio es que buque parado pierde plata.
Para operalizar tal principio se pone la regla de que si embargo el buque no lo inmovilizo ni lo
interdicto (para que así el buque siga activo, continue generando).
3. La responsabilidad marítima es cuantitativamente limitada: deroga al principio de la reparación
integral del daño (no dar una reparación integral no es inconstitucional, pq el mismo derecho
civil admite q por acuerdo entre partes se puede limitar la responsabilidad del deudor).
 Fuentes: ante una cuestión a resolver se recurre primero a la ley de navegación, segundo a
reglamentos y leyes complementarias, terceros a usos y costumbres y, en su defecto, se aplica
analogía (primero se busca en el derecho marítimo y si no encontras vas a la rama mas próxima y
solo al final recurris al derecho común es decir CCYC).
 Jurisdicción judicial en causas marítimas:
La jurisdicción en materia marítima en argentina es jurisdicción federal
En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran
territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y
actos que en ellos se realicen. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente a los buques
argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las
restricciones impuestas por el derecho internacional público.
i.
Art 515: las causas que no sean interjurisdiccionales ( es decir: interprovinciales), son de
competencia de los jueces locales de cada provincia. En otras palabras: los jueces locales
entienden en las causas relativas a la navegación que se produce dentro de sus propios
territorios, y siempre que no tengan conexión con la navegación interprovincial. En todos los
demás casos, intervienen los jueces federales
ii.
Casos complejos de ley aplicable:
a. Si hay un buque que ayuda a otro en altamar, se aplica la ley del buque salvador. Todo
suponiendo que no están en un tratado.
1
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
b. Hay una colisión entre 2 o mas buques que son de distinta nacionalidad, la colisión se da
en altamar. Aca la regla es que cada buque reclama al otro lo que su propio derecho le
permite reclamar. Todo suponiendo q no están en un tratado
Organismos internacionales:
Están:
i.
La OMI (organización marítima internacional)
ii.
Organismos de las naciones unidas:
1. UNCTAD
2. UNCITRAL
iii.
CMI (comité marítimo internacional).
Módulo II, Unidad 2 , puntos 1 y 3 – Marítimo
Buque: Concepto (art. 2, 154), naturaleza jurídica (art. 155), clasificación (art. 3, 48, 182 y 316), publicidad (art. 51 a
58). Caso Sonaco c. YPF (LL, 49-850; JA, IV-1947-845; otros fallos: JA, 1943-948; JA, II-1945:273). El caso de la
Fragata Libertad (Argentina vs. Ghana, 15-12-12)
Individualización (modos, adquisición / pérdida de la nacionalidad, art. 52 y 55), banderas de conveniencia (art. 43, 51
a 58, 83). Caso Salduende con Shell (CNTrab. Mayo 2004)
Propiedad y co-propiedad naval (arts. 154 a 169), modos de adquisición (1ra. Parte, arts. 148 a 153). Abandono a favor
de los aseguradores (art. 454 a 467) y a favor del Estado (art. 17 a 19). Venta privada (art. 160) y judicial (art. 593,
553, 484, 472), por prescripción adquisitiva (art. 162).
BUQUE
 Concepto: es toda construcción flotante destinada a navegar por agua (esto lo diferencia del
artefacto naval el cual es una construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
mas allá de q pueda desplazarse. Ejemplo el casino flotante de Palermo no es buque pq no tiene
destino de navegación).
 Fallo sonaco c/ ypf: en este caso hay unos artefactos q se llaman pontones (este es un tipo de
construcción flotante). Este caso es un caso de un abordaje (se envisten unos con otros) entre un
pontón y un buque (el pontón no tenia motor). Acá lo importante es si se consideraba al pontón un
buque o no (si los dos son buques se aplica la ley marítima) (ahora si no es un buque se aplica
derecho civil).
 Elementos comprendidos dentro del concepto buque: la expresión buque comprende también a
las pertenencias, fijas o sueltas, necesarias para su servicio o maniobra, navegación o adorno
(ejemplo de parte suelta, redes). No esta comprendido dentro de buque las pertenencias que se
consumen con su primer uso (ejemplo combustible)
 Naturaleza jurídica: los buques son bienes registrables
 Clasificación:
i.
Buques públicos y privados: los públicos son los afectados al poder público. Todos los
demás, mas allá de que sean propiedad del estado nacional, prov, municipal o extranjero, son
buques privados.
ii.
Buque mayor y menor: mayor es el que tiene arqueo no menor a 10 toneladas. Buque menor
es aquel cuyo arqueo total es menor a 10 toneladas.
a. Los buques mayores son hipotecables, los menores son sujetos a prenda (no hipoteca).
b. La transferencia de un buque mayor es por escritura pública mientras que los menores
pueden hacerse mediante instrumento privado.
 Publicidad:
Inscripción: La inscripción en la matricula nacional otorga al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de llevar la bandera argentina. La matricula establece la jurisdicción y ley aplicable.
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


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Caso de la fragata libertad (argentina vs ghana): en 2012 en ghana, un fondo bursátil de eeuu
interpone un embargo y una interdicción de salida del buque argentino de ghana. Se embarga la
fragata. Argentina va al tribunal del mar y pide una medida cautelar, esto concluye en un dictamen en
lo cual se determina que el buque por ser un buque de estado es inembargable.
Individualización:
Art 51dice que la matricula confiere jurisdicción y ley aplicable. Lo inscribis en el registro nacional
de buques.
Art 52: capacidad de derecho propia. El punto de conexión es el domicilio.
Art 54: certificado de matricula (es como la cedula verde) y certificado de navegabilidad (es como la
vtv).
Art 55: dice como se pierde la nacionalidad: o sea pierden la matricula nacional x
i.
Innavegabilidad absoluta o perdida total comprendida y declarada x autoridad
marítima
ii.
Presunción fundada de perdida, transcurrido un año desde la ultima noticia del buque
o artefacto naval
iii.
Desguace
iv.
Por cancelación de la inscripción a solicitud del propietario.
Principio de unicidad de matrículas (un buque puede tener solo una matricula).
Fallo salduende contra Shell: demanda laboral del señor salduende. Shell quiere aplicar la ley de la
bandera (Liberia). Aca la carga, los puertos, la tripulación tmb es argentina. Entonces se decide que
no hay un vinculo autentico.
PROPIEDAD Y COPROPIEDAD NAVAL.
MODOS DE ADQUISICIÓN
 Contrato de construcción de buque o artefacto naval
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas de arqueo total o mas, su modificación o rescisión
deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
i.
Invocación del contrato contra terceros: Este contrato de construcción, como la modificación o
rescisión de este, solo puede hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el
buque, después de su inscripción en el registro nacional de buques (la falta de inscripción del
contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor).
 Prescripción;
 transferencias (ej si vendo un buque que tiene un privilegio);
 venta judicial (se puede y pasaría limpio)
 contrato de construcción (se regula desde el art 148 a 153 es cuando creaste vos el buque)
 abandono como modo de transmisión de dominio. Se puede abandonar un buque a favor del estado, a
favor de un acreedor o a favor de los aseguradores.
CLASE 2
Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Módulo III, Unidad 4, puntos 1 y 2 – Unidad 5, puntos 1 y 2 -Marítimo
Propietario y armador de buques (arts. 170 a 173, 116.a). Coparticipación naval (arts. 183 a 192).
El crédito naval (arts. 471 a 475): privilegios marítimos e hipoteca (arts. 476 a 514). Concurso de créditos
privilegiados (arts. 553/560 L.N.). Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967.
Embargo e interdicción de salida (arts. 531 a 547, y 611). Convenio de Bruselas de 1952. Caso “Prefectura Naval
c/buque Ballenita” (en AT Nro. 52/77). Protocolo de Medidas Cautelares de Ouro Preto de 1994.
Módulo II, Unidad 1, puntos 1 y 3 – Marítimo
Espacios acuáticos: clasificación. Ley nacional y UNCLOS 1982.
Jurisdicción y ley aplicable en los distintos casos.
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Autoridades portuarias (policial, aduanera, etc.). Ley de Puertos 24.093/92.
Convención de Londres de 1929 y 1930 sobre líneas de carga y normas de nuestra L.N. (arts. 54 y 82; 22, 32/34, 39,
41).
PROPIETARIO Y ARMADOR DE BUQUE
 PROPIETARIO: Propietario de un buque, es la persona que figura como titular del dominio. Puede
tratarse de una persona física o de una persona jurídica
 ARMADOR: es quien usa el buque a nombre propio (tiene a su cargo la explotación del buque, tiene
la tenencia, sea como propietario o locatario, pero siempre es quien tiene la explotación del buque)
bajo la dirección y gobierno de un capitán por el designado (designado expresa o tácitamente).
i.
La persona o entidad que sea el armador de un buque de matricula nacional debe inscribirse
como tal. Esta inscripción también la puede realizar el propietario cuando el armador no lo
haga. En defecto de inscripción responden frente a 3eros el armador y el propietario
solidariamente (salvo q el armador haya usado el buque ilícitamente con conocimiento del
acreedor)
ii.
Además, para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal de un buque debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas. En especial, el armador
debe individualizar el buque o los buques en los cuales ejercera las funciones, como
propietario o a otro titulo exhibiendo los documentos justificativos. Si realiza actos de
comercio debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
COPARTICIPACIÓN NAVAL
Supongo que aca habla de copropiedad naval y no de coparticipación naval. A la copropiedad naval, además
de las reglas establecidas en esta ley, subsidiariamente se aplican las reglas del condominio pero no es un
condominio. Es un instituto de esta materia. Tiene diferencias con el condominio, ya que en una copropiedad
naval deben estar de acuerdo todos para disolver la copropiedad naval (en un condominio no es así).
CRÉDITO NAVAL
La sección 1ª del capítulo referente al crédito naval de la Ley de Navegación Argentina establece algunas
disposiciones generales sobre los privilegios que tienen los acreedores en caso de créditos navales.
El artículo 471 establece que los privilegios establecidos en el presente capítulo tienen prioridad sobre
cualquier otro tipo de privilegio y que siempre que se haga mención a créditos privilegiados, se refiere a los
establecidos por la Ley de Navegación.
Institutos del crédito naval:
1. Privilegios navales:
i.
Es una calidad que tiene el crédito de ser pagado con preferencia. Algunos autores dicen que los
privilegios son una calidad latente, pq cobran sentido cuando hay incumplimiento. Caracteres de
los privilegios: DISPOSICIONES GENERALES
a. Los privilegios marítimos se aplican preferentemente a cualquier otro privilegio (general o
especial). Los privilegios marítimos recaen sobre el buque o artefacto naval, sobre el flete y
sobre la carga.
b. Subrogación real (art 472): La subrogación real del privilegio marítimo se refiere a la
transferencia automática del privilegio que tiene un acreedor sobre un bien determinado a
otro bien que lo sustituye (ejemplo la plata por la venta o indemnización de la embarcación).
En el contexto del crédito marítimo, esto significa que si un acreedor tiene un privilegio sobre
una embarcación y esa embarcación es vendida o se hunde, el privilegio se trasladará
automáticamente a los ingresos que se generen por la venta o indemnización de la
embarcación.
En definitiva, la subrogación real del privilegio marítimo es una garantía para los acreedores
que les permite mantener su derecho de cobro en caso de que el bien sobre el que tenían
privilegio ya no exista o se haya perdido.
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c. los intereses de un crédito marítimo gozan del mismo grado de privilegio que el capital
durante un año (significa que en caso de que exista un impago de los intereses de un crédito
marítimo, el acreedor podrá reclamar el pago de los mismos con el mismo nivel de prioridad
que el capital del crédito.
Es importante destacar que este privilegio se extiende solamente durante un año. Es decir, si
el acreedor no reclama el pago de los intereses dentro de ese período, perderá el derecho de
privilegio que tenía sobre los mismos)
Por otro lado, si se tratara de una hipoteca naval, el derecho de privilegio sobre los intereses
se extendería por un período de dos años en lugar de uno.
d. Se puede ceder la continuidad del privilegio: En otras palabras, si un acreedor que tiene un
privilegio sobre un bien marítimo cede su crédito a otro acreedor, el derecho de privilegio que
tenía sobre ese bien se transferirá al nuevo acreedor
e. Los privilegios marítimos no se inscriben en el registro especial de buques ni en el de yates.
Al año caducan (ejemplo, tengo un privilegio pero no se inscribe y ya estamos a 11 meses y
medio. Lo que hago es pedir un embargo, el cual me dura 5 años según el código procesal
civil y comercial de la nación).
En cuanto a la duración de los privilegios marítimos, la ley establece que los privilegios
caducan al año. Esto significa que si el crédito que dio lugar al privilegio no se paga dentro
del plazo de un año, el privilegio pierde su efecto y el acreedor pierde su derecho de
privilegio sobre el bien marítimo. Sin embargo, es importante tener en cuenta que este plazo
de caducidad se refiere exclusivamente a los intereses, no al capital de la deuda. El
capital de la deuda mantiene su carácter privilegiado hasta su completo pago.
f. Los privilegios del último viaje son preferidos a los de los viajes anteriores (se deroga el
principio primero en el tiempo primero en el derecho).
g. Cuando los créditos están derivados de un mismo acontecimiento, ellos se reputan nacidos en
la misma fecha.
ii.
Privilegios especiales:
Privilegios sobre el buque. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: PREVALECEN A LA
HIPOTECA.
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de
las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de
la navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en
el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar: CEDEN ANTE LA HIPOTECA
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes
por cuenta del buque o de su propietario;
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m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos del primer grupo tienen prioridad sobre el crédito hipotecario, que ocupa su lugar después de
ellos y antes de los créditos del segundo grupo

Los créditos mencionados anteriormente son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio
de los pasajes correspondientes que de origen a aquellos, y sobre los créditos a favor del buque que
nazcan durante el mismo viaje. En resumen, estos créditos privilegiados tendrán preferencia en el
cobro frente a los ingresos obtenidos por el buque durante ese viaje en particular y también sobre
cualquier otro crédito que pueda surgir durante el mismo.
 Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje: Cuando se habla de créditos a favor del buque,
se hace referencia a aquellos créditos que tienen su origen en actividades o situaciones relacionadas
con la nave misma, en lugar de créditos que surgen de transacciones comerciales o deudas contraídas
por su propietario o armador. Estos créditos son deudas que el buque tiene que pagar a terceros por
los daños materiales sufridos por el buque, por la pérdida de fletes, por las contribuciones por avería
común, y por los salarios de asistencia o salvamento. El buque es responsable de estas deudas. Los
créditos a favor del buque que pueden nacer durante el viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las
adeudadas por pérdida de fletes: esto significa que si el buque sufre daños durante el viaje y no son
reparados, o si pierde fletes y no se le paga, tiene derecho a una indemnización y se convierte en un
crédito a favor del buque.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por
pérdida de fletes: si se produce una avería común durante el viaje (es decir, un daño a la nave que se
hace para salvar la totalidad de la carga y la nave), el buque tiene derecho a una contribución por
parte de los interesados en la carga y se convierte en un crédito a favor del buque.
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda
al capitán y tripulantes: si el buque presta asistencia o realiza un salvamento durante el viaje, tiene
derecho a un salario por ello. Este salario se convierte en un crédito a favor del buque, después de
deducir la parte correspondiente al capitán y a la tripulación.
Es importante tener en cuenta que los créditos a favor del buque que surgen durante el viaje no
incluyen las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las
primas, subvenciones u otros subsidios del Estado
 Extinción de los privilegios sobre el buque: se extinguen por:
a. X la expiración del plazo de 1 año, salvo que antes de que se cumpla el plazo se embargue el
buque.
b. X la venta judicial del buque
c. Los privilegios también pueden extinguirse por enajenación voluntaria del buque, es decir, por la
venta voluntaria del buque por parte de su propietario. En este caso, el plazo para la extinción es
de tres meses a partir de la fecha de inscripción del documento de transferencia de propiedad en
el Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del territorio argentino en la fecha
de inscripción, el plazo comenzará a correr cuando el buque regrese al puerto argentino.
 Derecho de retención: el astillero ejerce el derecho de retención hasta que entrega el buque. Este
derecho de retención prevalece sobre la hipoteca
PRIVILEGIOS SOBRE COSAS CARGADAS
Tienen privilegios sobre las cosas cargadas:
a. Los derechos aduaneros que se deban pagar en el lugar de la descarga, y los de deposito en zona
fiscales
b. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores
c. Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debería participar la carga y la contribución
a la avería común
d. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte
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e. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la
carga.
 Extinción de los privilegios sobre cosas cargadas: se extinguen si la acción no se ejerce dentro del
plazo de 30 días posteriores a su descarga, y siempre que tales cosas no hayan pasado legítimamente
a poder de terceros.
2. Hipoteca Naval:
 Buques o artefactos navales hipotecables: Se hipotecan los buques de 10 o mas toneladas de arqueo
total, o buque en construcción del mismo tonelaje.
Los buques con menos de 10 toneladas de arqueo total se prendan.
 Forma: la hipoteca sobre un buque puede constituirse por escritura publica o por documento privado
autenticado con los requisitos del art 503. Tendrá efectos respecto a tercero desde la fecha de su
inscripción en el registro nacional de buques.
 La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio
Hipoteca de buque en construcción: la hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo
o cuando el buque se encuentre en curso de construcción.
 Quien puede constituir hipoteca sobre el buque:
a. El propietario del buque
b. El copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría
c. Los copropietarios en garantía de crédito contraído en interés común (aca la resolución de
hipotecar requiere la mayoría de 2/3 computada de acuerdo al valor de la parte q cada
propietario tiene en el buque. Si no se obtiene tal mayoría, la hipoteca se puede constituir
con autorización judicial.
d. El capitán: sobre un buque de matricula nacional en puerto extranjero (art 213 faculta al
capitán, en caso de urgente necesidad, a contraer deudas con garantía hipotecaria sobre el
buque).
e. Un mandatario del propietario, si esta debidamente autorizado.
 Privilegio del acreedor hipotecario:
El privilegio del acreedor hipotecario se ubica luego de los privilegios en primer lugar (establecidos
en el art 476. El de la hipoteca en construcción sigue desp de los del art 490).
CONCURSO DE CREDITOS PRIVILEGIADOS
No le dio bola en clase.
EMBARGO E INTERDICCION DE SALIDA
 Embargo de buques nacionales:
a. Embargo por créditos privilegiados: los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier puerto de la republica
b. Embargo por otros créditos: si son otros tipos de crédito los buques de bandera nacional
solo pueden ser embargados en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal.
 Embargo de buques extranjeros: los buques extranjeros que se encuentren en puertos argentinos
pueden ser embargados preventivamente en los siguientes casos:
a. Por créditos privilegiados, (como una hipoteca naval o un crédito por construcción o reparación
del buque)
b. Por deudas que se hayan contraído en territorio argentino en utilidad del buque, (como servicios
portuarios o de carga)
c. Por deudas originadas en la actividad del buque (como salarios de la tripulación o gastos de la
operación del buque), o por otros créditos ajenos a esta, cuando sean exigibles ante los tribunales
del país.
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Buques extranjeros puede ser embargados en cualquier puerto argentino. Dice que la traba de embargo trae
aparejada la interdicción de salida. Para un buque nacional la traba de embargo no trae apareja la
interdicción de salida.

Inembargabilidad: no puede ser objeto de embargo ni interdicción de salida:
I.
Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los en construcción destinados a ser efectivos
militares de un estado
II.
Buques afectados al servicio del poder publico del estado nacional, provincial o municipal y los
demás buques de propiedad o explotados x el estado nacional, provincia o municipalidad si el
propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad. Tampoco pueden
ser embargados los buques afectados al servicio del poder publico de un estado extranjero
III.
Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo q la deuda respectiva haya sido contraída para
reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
La inembargabilidad puede ser absoluta o relativa: será relativa cuando es en parte del estado o cuando es
del estado pero lo utiliza para el comercio (estos son inembargables relativamente).
MODULO 2.
ESPACIOS ACUATICOS
Derechos sobre el mar
Establecidos por la convención de las nacionales unidas sobre derecho del mar (CONVEMAR). La argentina
se adhirió a esta convención en 1995 por ley 24543. Zonas del mar establecidas por dicha convención
internacional son:
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




Línea de base: todos los estados deben definir su línea de base. Las aguas interiores son las que están
para el lado del continente de la línea de base.
Mar territorial: nace a partir de la línea de base, no puede exceder las 12 millas marinas (1 milla
marina es 1,85 km). En el mar territorial se tiene la misma soberanía que se tiene en el territorio y
comprende el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo del mar. (aca los buques de bandera extranjera
solo tienen derecho de paso inocente para cruzar mar territorial y llegar a puerto).
El derecho de paso es inocente cuando es rápido e ininterrumpido (no es inocente por ejemplo
cuando se detiene a pescar, cuando el submarino esta sumergido, o cuando pasa un portaaviones
salvo expresa autorización del estado ribereño para pasar). El paso es inocente mientras no sea
perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño
Zona contigua: esta está dentro de la zona económica exclusiva. Se extiende hasta una distancia de
24mm desde la línea de base (o sea 12 desde el mar territorial). La zona contigua tiene por objeto que
el estado ribereño pueda tomar las medidas que considere pertinentes para prevenir y sancionar
infracciones a leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan o
pudieren cometerse en su mar territorial o en su territorio. A partir de la milla 12 (o sea cuando
termina el mar territorial) el estado ribereño no tiene mas soberanía sino que tiene derechos de
soberanía para la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos vivos y no
vivos (ej declarar tales zonas como agua protegida para conservar recursos).
Zona económica exclusiva: no puede extenderse mas allá de 200mm contadas desde la línea de base.
Esta comprende a la zona contigua por ende lo que dice en esta se aplica aca. Puede establecer islas
artificiales, aca también tiene derechos de soberanía para investigación científica.
Los derechos en la ZEE son exclusivos pero no excluyentes ya que el mismo convenio dice que si no
exploto todos los recursos otros países pueden explotar lo que no aprovechaste (esto lo pueden hacer
países sin litoral o en situación geográfica desventajosa). Aca los buques extranjeros tienen libertad
de navegación, libertad de tendido de cables y tuberías. (EN CLASE DIJO QUE LA ZEE
COMIENZA DESDE LA LINEA DE BASE, NO DESDE EL FIN DEL MAR TERRITORIAL)
Plataforma continental: En la plataforma continental tenemos derechos de soberanías para los
recursos fijos o los que están en constante contacto con la plataforma (ejemplo los corales) (vieiras
son recursos de la plataforma). Estos recursos de la plataforma son exclusivos y excluyentes (quiere
decir que si yo no los exploto nadie los puede explotar, tampoco a lo que no explote).
JURISDICCION
JURISDICCION PENAL
La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el
mar territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito
cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes (o sea, la jurisdicción penal
se puede aplicar en 4 casos):
1. Para reprimir el narcotráfico
2. Cuando el delito que ocurre a bordo del buque, sus efectos se cumplen en el estado ribereño
3. Cuando ese delito altera la paz y el orden del estado ribereño
4. Cuando el capitán pide la intervención penal del estado.
JURISDICCION CIVIL EN RELACION CON BUQUES EXTANJEROS
El estado ribereño no debe detener ni desviar buques extranjeros q pasen por el mar territorial, para ejercer
así jurisdicción civil sobre personas que se encuentren a bordo. No podra tomar medidas cautelares ni de
ejecución en materia civil contra estos buques extranjeros, salvo que sean como consecuencia de
obligaciones contraídas por tales buques o responsabilidades en que hayan incurrido durante su paso por las
aguas del estado ribereño.
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AUTORIDAD MARITIMA
No le dimos bola en clase lo dicen los artículos arriba (arts. 54 y 82; 22, 32/34, 39, 41).
CONVEMAR
 Buque de guerra: definición (art 29): es todo buque perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado
que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad (ejemplo
escudos o banderas), que su tripulación esta regida por normas y jerarquías militares, y cuya dotación
esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares.
 Nacionalidad: todo buque debe tener una nacionalidad y solo una. Y esa nacionalidad se adquiere
con la inscripción en el registro. Por ende buque sin nacionalidad es sospechoso
 Piratería: (solo lo de la clase): un buque es pirata cuando (elementos)
a. Mediante violencia
b. Realiza actos de depredación
c. En provecho personal
d. Con fines ilícitos.
Y a este acto ilícito de violencia con fines depredativos en provecho personal lo ejerce
sobre otro buque.
Solo hay piratería cuando hay 2 buques, el pirata y la victima (para el convenio de derecho del mar)
Nuevas formas de piratería: cuando los piratas están mezclados con la tripulación de un buque y lo toman
con violencia, para fines de depredación y en provecho personal (esto para el convenio no es piratería, por
eso hay quilombo, pq puede pasar, esto es un problema del convenio).
El convenio de derecho del mar coloca la piratería en altamar, si sucede en otro lado para el convenio no es
piratería (segunda dificultad).
Este convenio prevé un derecho de persecución y de visita sobre los piratas. Para reprimir la piratería solo lo
puede hacer un buque militar que sospecha q esta sobre un buque pirata o lo detecta infraganti (tienen sobre
el derecho de persecución y de visita).
También tiene derecho de persecución y visita para reprimir narcos, trata de esclavos y para
telecomunicaciones ilícitas.
A los delitos que ocurren fuera de altamar (a estos delitos) se les llama parapirateria.
Aca tenemos tipificado el delito de piratería.
AUTORIDADES PORTUARIAS
Ley de puertos 24093
Los puertos se clasifican:
1. Según la titularidad del inmueble
i.
Nacionales
ii.
Provinciales
iii. Municipales
iv.
De los particulares
2. Según su uso:
i.
Uso publico
ii.
Uso privado
3. Según su destino, independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:
i. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios
ii. Industriales: aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un
proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la
actividad principal de la industria y el puerto.
iii. Privados (recreativos): puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos
locales.
Concesiones portuarias: hay muchas maneras de administrar un puerto:
10
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1. El estado se lo da a un particular bajo forma de propiedad restringida durante cierta cantidad de años.
El particular se encarga de mejorar la infraestructura del puerto (cuanto mas capital invierta el
particular mas larga es la concesión). Cuando vence el plazo todo vuelve al estado con las mejoras
que introdujo el particular.
2. El propietario es el estado y le da al particular el derecho de explotar los servicios portuarios
(ejemplo sistema de gruas, sistema de pórticos). Nunca la explotación del puerto va mas allá de 25
años (solo 50 años paso en mexico y durante el gobierno de Macri que se intento dar la concesión del
puerto de bsas x 50 años).
CLASE 3
Módulo II, Unidad 3, punto 1 – Marítimo
Sujetos de la navegación: personal embarcado y terrestre (art. 104 a 119). El armador (art. 170)
Otros sujetos del derecho marítimo (arts. 116, 137 y 140): capitán (arts. 120 a 136; 201 a 208, 213), agente marítimo
(arts. 193/200), prácticos y baqueanos (arts. 145/147; 99/101, 109, inc. f), tripulación (arts. 109 / 137/144 - 201/218),
OTM y forwarders.
El derecho penal y los delitos marítimos. Convenio de Roma de 1988 y su Protocolo.
Módulo III, Unidad 6, puntos 1, 3 a 6 – Marítimo
Contratos de utilización del buque. Locación y leasing (art. 219 a 226 y 171 a 172).
Fletamento: concepto y tipos. Pólizas, flete, estadías y sobrestadías (arts. 227 a 258).
Remolque: clases. Responsabilidad (arts. 354 a 357, art. 97).
Casos prácticos. Discusión.
MÓDULO II.
SUJETOS DE LA NAVEGACION
PERSONAL DE NAVEGACION
ninguna persona puede formar parte de la tripulación de un buque o ejercer cualquier profesión, oficio u
ocupación relacionada con actividades marítimas reguladas o controladas por la autoridad marítima si no ha
sido habilitada e inscripta por dicha autoridad. (es decir que todo persona, sea embarcado o terrestre, debe
estar habilitado en inscripto por la autoridad marítima).
 Tipos de personal: el personal de buques y artefactos navales, y el personal que integran quienes
ejercen profesión, oficio y ocupación relacionada con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y
portuarias que se realizan en tierra los agrupamos en:
i. Personal terrestre de la navegación
ii. Personal embarcado
Personal embarcado
Es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo del buque y artefactos navales (no exige dependencia)
 Habilitación: para ser habilitado x la autoridad marítima, el personal debe reunir condiciones morales
y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo.
Personal terrestre de la navegación
Es el que se dedica a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
 Habilitación:
a. Condiciones generales: para ser habilitado por la autoridad marítima el personal
terrestre de la navegación debe acreditar condiciones morales y, si es necesario,
condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.
b. Condiciones especiales: además de las condiciones generales que deben cumplir, el
personal terrestre de la navegación debe cumplir con las siguientes condiciones
especiales:
11
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i.
ii.
iii.
iv.
v.
Armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a
ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo. Si realiza
actos de comercio debe demostrar su capacidad para ser comerciante.
Agente marítimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y
cumplir con otros requisitos de profesionalidad y responsabilidad q establezca
la reglamentación
Perito naval: debe justificar el titulo superior del cuerpo del personal
embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y titulo profesional o
conocimiento que demuestren su capacidad para la especialidad
correspondiente.
Ingenieros técnicos y de la construcción naval: mostrar el titulo y certificado
x la autoridad nacional competente
Otras categorías: deben cumplir con los requisitos que establezca la
reglamentación de cada una de ellas.
El armador
es quien usa el buque a nombre propio (tiene a su cargo la explotación del buque, tiene la tenencia, sea como
propietario o locatario, pero siempre es quien tiene la explotación del buque) bajo la dirección y gobierno de
un capitán por el designado (designado expresa o tácitamente).
Tripulación
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender
todos los servicios del buque.
Capitán (resumen muy conciso del art 120-136)
Es el encargado de la dirección y gobierno del buque.
 Tiene aspectos de derecho público, privado, internacional y nacional pq tiene funciones como
abordaje, privilegios, hipotecas, búsqueda de asistencia y salvamento
 funciones:
1.
Laborales: es quien dirige a toda la tripulación. Puede reasignar funciones como quiera dentro del
buque.
2.
Comerciales: supervisar la carga, supervisar la estima, anclar mercaderías peligrosas, realizar el
trimbado. Puede hipotecar el buque, vender carga, garantizar algún tipo de carga de tercero.
3.
Privadas: representa al armador y al propietario.
 Funciones públicas: tiene funciones de oficial público, funciones de policía (ejemplo cometen un
crimen a bordo puede privar de la libertad hasta que arribe al primer puerto), funciones notariales (el
código civil y comercial no contempla más el testamento marítimo) (lo importante de la función
notarial es que lo que anota el capitán tiene fe pública y para dar vuelta debes hacer una redargución
de falsedad).
 Funciones privadas: el capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y la expedición, sin perjuicio del mandato
especial q puede conferírsele.
En puerto donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán representa
judicialmente pasiva y activamente a estos en todos los asuntos relacionados con la expedición.
También representa judicialmente al fletador y cargador siempre que este en puerto que no sea del
lugar de domicilio de estos (para salvaguardar así los intereses de la carga).
 Obligaciones y responsabilidades que tiene el capitán de un buque con relación a la carga que se
transporta: En este sentido, el capitán actúa como depositario de la carga y de cualquier efecto que se
reciba a bordo del buque, en representación del armador. Salvo que se acuerde lo contrario de manera
explícita, la responsabilidad del capitán con relación a la carga comienza desde el momento en que la
recibe y termina con la entrega en el lugar acordado o en el lugar habitual de descarga en el puerto de
12
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

destino. Esto significa que el capitán es responsable de la carga mientras esté a bordo del buque y que
debe hacer todo lo posible para garantizar su seguridad y protección durante el transporte.
Carencia de fondos para continuar el viaje: procedimientos que debe seguir un capitán en caso de que
se encuentre sin fondos para continuar el viaje en un puerto donde no se encuentra el armador o su
mandatario: En tal situación, el capitán debe solicitar fondos al armador mediante telegrama o por
intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si se trata de un puerto argentino, o por
intermedio del consulado argentino si el puerto es extranjero.
Falta de satisfacción: en caso de que el armador no proporcione los fondos necesarios para
continuar el viaje: el capitan puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía
hipotecaria sobre el buque. Si no tiene otro recurso puede gravar o vender las cargas o provisiones
del buque.
Si se vendio la carga, los destinatarios de la mercadería vendida tienen derecho a reembolso x el
valor de plaza que las mercaderías tengan en el puerto de destino en el momento de la llegada del
buque. (si el valor de plaza es menor al precio de venta, la diferencia debe cubrirla el destinatario). Si
la mercadería fue gravada, el destinatario tiene derecho a que le sea entregada libre de gravamen en
el puerto de destino.
Agente marítimo
Es un representante del armador es decir la persona designada por el armador para actuar en su nombre y
representarlo ante las autoridades portuarias y entidades que intervienen en la operación del buque y su
carga en el puerto (tiene carácter jurídico de mandatario del armador). Nunca representa al armador (nunca
es mandatario) en puerto del armador. Sigue las reglas del mandato establecido en el ccyc por ende obliga a
su mandante salvo cuando actúe por fuera de las especificaciones del mandato.
 Obligaciones: algunas de ellas son:
a. Coordinar y supervisar las operaciones de carga y descarga del buque en el puerto.
b. Gestionar los permisos y autorizaciones necesarios para la entrada y salida del buque en el
puerto.
c. Procesar y gestionar la documentación relacionada con el buque, la carga y los pasajeros.
d. Representar al armador ante las autoridades portuarias y las entidades reguladoras.
e. Gestionar los servicios aduaneros y de inspección sanitaria.
Prácticos y baqueanos
Practico: es un consejero de ruta y maniobra del capitan.
 obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de
practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno,
maniobra y seguridad de buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y
bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo
acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo
del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
En embarcaciones fluviales menores la figura del practico se llama baquianos y no son obligatorios (ocupa
el rol de practico). Ambos son concejeros de ruta y maniobra, pero el responsable siempre es el capitán (no
implica q no pueda repetir contra un practico o baquiano)(no obstante hubo jurisprudencia donde se
13
INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
demando al practico y hubo también casos de jurisrpudencia donde la justicia responsabilizo solo al
practico).
Consolidadores de cargas o forworder:
Los forwarders marítimos son empresas especializadas en la gestión y coordinación del transporte marítimo
de mercancías.
Entre las actividades que realizan los forwarders marítimos se encuentran:
a. Selección de rutas y transporte: Los forwarders marítimos trabajan con diferentes líneas navieras y
puertos para seleccionar las rutas y medios de transporte más adecuados para cada envío.
b. Consolidación de carga: Los forwarders marítimos pueden consolidar la carga de diferentes clientes
en un mismo contenedor o barco para reducir costos y mejorar la eficiencia logística.
c. Gestión documental: Los forwarders marítimos se encargan de la elaboración y gestión de los
documentos necesarios para el transporte de las mercancías, como conocimientos de embarque,
facturas comerciales, documentos aduaneros, permisos de transporte, entre otros.
d. Almacenamiento: Los forwarders marítimos pueden ofrecer servicios de almacenamiento de
mercancías en puertos o terminales, asegurando que las mercancías estén seguras y en óptimas
condiciones hasta que sean transportadas al destino final.
e. Seguro de carga: Los forwarders marítimos pueden ayudar a sus clientes a contratar seguros de carga
para proteger sus mercancías en caso de cualquier eventualidad durante el transporte.
f. Servicios de aduana: Los forwarders marítimos también pueden brindar servicios de aduana, como la
preparación de la documentación y el pago de impuestos y aranceles aduaneros.
EL DERECHO PENAL Y LOS DELITOS MARITIMOS (corto y rápido resumen).
El derecho marítimo precede al derecho aeronáutico. Sin embargo la materia penal del derecho marítimo
surge del derecho aeronáutico.
El delito típico del derecho marítimo es la piratería (acordarse de la parapirateria. la parapiratería se refiere a
la actividad ilegal que involucra a individuos o grupos que utilizan tácticas similares a las de los piratas para
abordar barcos y obtener bienes, pero que no cumplen con los criterios legales para ser considerados piratas).
El concepto de apoderamiento ilícito surge en el derecho aeronáutico (había movimientos que secuestraban
aeronaves). En el mundo marítimo este ilícito no sucedió hasta en el 88 donde la organización de liberación
palestina (en ese momento no estaba tipificado el delito de apoderamiento ilícito), se apoderan del buque y
hoy podemos ver que lo que hicieron fue un delito, la organización marítima internacional saca un convenio
de roma contra la represión hoy es ley aca (ley 24209). Es importante de esta ley el concepto de buque, a que
buque no se aplica. En 2005 salio un protocolo que hoy no es ley en argentina.
La diferencia entre apoderamiento ilícito y parapirateria es que en una hay fines económicos y en la otra mas
fines políticos.
MÓDULO III.
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE
Veremos:
1. Locación
2. Fletamento por tiempo
3. Fletamento total y parcial.
Locación
contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de
un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia (aca pasa solo a disposición del otro el
barco, no capitan ni tripulación).
 Oponibilidad: para ser oponible a terceros este contrato debe ser inscripto en el registro nacional de
buques y asentado en el certificado de matricula (esto muestra que el locatario pasa a ser armador,
por ende tenes un armador no propietario)
14



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Entrega y devolución del buque: El contrato de locación de buque establece que el arrendador debe
entregar el buque al arrendatario en estado de navegabilidad, y el arrendatario debe devolverlo en el
mismo estado al finalizar el plazo acordado, salvo por daños causados por fuerza mayor o uso
normal, y sin tripulación ni créditos privilegiados si así lo recibió.
Lugar y tiempo de restitución: El locatario debe devolver el buque al finalizar el contrato en el lugar
convenido o en el puerto del domicilio del locador si no se especificó. No se permite la renovación
automática del contrato (es decir no hay tacita reconducción, salvo estipulación expresa de las
partes).
Prescripción: Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el
transcurso de 1 año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de
la entrega del buque, si fuere posterior y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.
Fletamento por tiempo
Es cuando el armador de un buque, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete
a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que este disponga dentro del termino y las
condiciones previstas en el contrato. El armador aca se denomina fletante y la otra parte fletador (aca es
como que el armador te hace toda la parte náutico, o sea pone la gente, capitan, tripulación por tiempo
determinado).
Aca el fletante no otorga el carácter de armador, por ende la gestión náutico esta a cargo del fletante
(armador) y la gestión comercial a cargo del fletador (ejemplo de gestión comercial, como se carga y que
se carga).
 Oponibilidad: se inscribe si el buque tiene mas de 10 toneladas de arqueo total.
 Salario de asistencia o salvamento: si el buque presta asistencia o salvamento, el salario
correspondiente se adquiere por mitades entre fletante y fletador, deducido antes lo que haya q
deducir (gastos, indemnizaciones, participación del capitan y tripulantes).
 Obligaciones: Obligaciones del fletante: q sea navegable, q sea por tiempo determinado obligaciones
del fletador: devolverla en el tiempo determinado, pagar.
 Gastos: Gastos que tengan que ver (ej tripulación, salarios, etc.) los abona el fletante (pq en este caso
no se hizo la entrega de la tenencia sino q se puso a disposición para q otro lo utilice) (ejemplo de
gestion náutico, seguro, a esto lo paga el fletante. Los gastos que tienen que ver con la travesía los
abona el fletador (son mas gastos de gestión comercial. Ejemplo una tasa portuaria la paga el
fletador)
Fletante: transportista de hecho.
Fletador: transportista contractual.
Fletamento total y parcial
Fletamento total: En el fletamento total, el fletante se compromete a poner a disposición del fletador todos
los espacios útiles o el porte total del buque, para transportar personas o cosas, a cambio del pago de un
flete. El fletador puede hacer uso de todo el espacio del buque y puede sustituir el buque original por otro, si
así se ha acordado.
Fletamento parcial: en el fletamento parcial, el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios
determinados del buque, y el fletante solo está obligado a poner a disposición del fletador los espacios
acordados.
 Forma: Se formaliza el contrato a través de una póliza de fletamento. Debe contener lo que dice el art
242.
 Prescripción: Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el
transcurso de un (1) año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió
o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.
 Enajenación del buque: firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere
enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
15

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Obligaciones del fletante o locatario: navegabilidad de la nave. 2 posibilidades: 1. Concepto amplio
(es decir que solamente pueda navegar 2.concepto restringido (q tenga las condiciones necesarias
para llevar algo ej sea refrigerado)
 Obligaciones del fletador o locador: debe pagar. Debe cumplir con el tiempo (significa ir a tomar
posesión del barco en tiempo indicado, hacerlo cargar, hacerlo descargar, entre otras tareas).
Leasing
Diferencia entre un contrato de leasing y uno de arrendamiento es la opción a compra que hay en el leasing
(simplificando mucho esta es la diferencia grande).
acá también se transfiere la calidad de armador.
 Clausulas de indemnidad
 Reserva de mantenimiento
 Clausulas principales
Contrato de remolque
No le dimos bola.
CLASE 4 5-4-23
Módulo III, Unidad 8, punto 1 – Marítimo
La fortuna de mar y la limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad del propietario y del armador del
buque (art. 174 a 182). Sistemas (francés, alemán, inglés, italiano, norteamericano). El Convenio de Londres de 1976 y
Protocolo de 1996. Sistema de la L.N. y juicio de limitación. (Arts. 561/577). Abandono a favor del Estado.
Módulo III, Unidad 7, punto 4 – Unidad 9, punto 4 – Marítimo
Transporte marítimo de personas (arts. 317 a 351): concepto y caracteres. El boleto de pasaje. Derechos y obligaciones
de las partes. Transporte de equipaje.
Transporte gratuito (arts. 352 a 353).
Responsabilidad por muerte o lesiones al pasajero.
Responsabilidad por pérdida o avería de equipaje. El caso del retardo. Convenios Bruselas 1961 y 1967. Convenios de
Atenas de 1974 y su Protocolo de 1976, y Atenas de 2002,
Casos prácticos. Discusión
MODULO III. U8.
Fortuna de mar: es la columna vertebral de la responsabilidad marítima. Nos explica como funciona la
responsabilidad del armador de buques (para mi no es esto pero lo dijo en clase). El armador normalmente
es el propietario del buque pero se puede transferir a otro mediante locación (por ende puede haber un
armador propietario y un no propietario). Para que el acto sea oponible a terceros debe ser inscripto, de lo
contrario ambos responden solidariamente.
Por ejemplo: hacemos una locación de un buque (el locatario del buque puede endeudarse y poner como
garantía el buque. Por ende para frenar esto existen los clubes de protección y indemnidad).
Podes pedir tmb seguro de casco y de responsabilidad civil.
La responsabilidad del armador es la columna vertebral del derecho marítimo. La otra columna vertebral es
la responsabilidad del transportador
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR DEL BUQUE
Responsabilidad del armador
desde tiempos inmemoriales solo se responde con el patrimonio naval (es decir el buque). A lo largo de la
historia se inventaron teorías limitativas de la responsabilidad del armador del buque. El sistema que se
aplica por la bandera que tenga el buque.
1. En el sistema francés se limita la responsabilidad al valor del buque al final del viaje mas los fletes
ganados (fletes es el precio que se paga por trasportar carga). En este sistema francés el armador
puede optar por la limitación cuantitativa o por lo que diga el código
2. En el sistema alemán es igual pero de orden publico (es decir no puede optar como en el sistema
francés).
3. Sistema italiano limita la responsabilidad al valor del buque al inicio del viaje, la responsabilidad no
puede ser menor a 1/5 ni mayor a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. Además del piso y el
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
techo, se suma el valor del flete (es decir del flete que tiene derecho a cobrar) (si es pasajero el precio
de los billetes que tiene a cobrar) mas todos los créditos que gano el buque durante ese viaje
(ejemplo un crédito por hacer un salvamento, por brindar remolque).
4. Sistema británico: multiplican la cantidad de libras esterlinas x el tonelaje de arqueo de un buque (ej
10 libras esterlinas x 100 toneladas de arqueo= 1000 libras seria el tope cuantitativo de
responsabilidad).
5. Sistema norteamericano: era igual al francés (valor del buque al final del viaje) hasta que ocurre un
desastre en el 1934 con el buque morro castle (este explota mueren 134 personas y el valor del buque
después de la explosión no era nada). Esto genero una reacción social alta por ende dictaron una ley
y la aplicaron con efectos retroactivos. Esta dice que cuando hay daños a las personas se debe formar
un fondo constituido por x cantidad de dólares por tonelaje de arqueo del buque (ej 10 dolares x
tonelaje de arqueo del buque).
6. Sistema soviético: es simplemente el valor del buque al final del viaje pero sin fletes y créditos.
Sistema argentino: es una mezcla de todos.
Responsabilidad del armador en argentina
Art. 174 - El armador (propietario o no propietario) es responsable de las obligaciones contractuales
contraidas por el capitán (responsabilidad indirecta o refleja por el hecho del dependiente embarcado. Son
los hechos actos u omisiones del empleado embarcado) en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por
las indemnizaciones a favor de terceros (responsabilidad extracontractual, como ser una colisión de mi
buque con otro debiendo indemnizar al segundo por el abordaje) a que haya dado lugar por hecho suyo o
de los tripulantes (por todo el personal embarcado, incluido el capitán).
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél (no es
responsable si actuó con dolo o temeridad, obviamente).
Limitación de la responsabilidad del armador
Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte (si hay culpa
directa del armador no hay limitación cuantitativa de responsabilidad) con relación a los hechos que den
origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido,
más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor
que hayan nacido durante el mismo (mezcla el sist. Francés con una parte del italiano).
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner
aquél a disposición de los acreedores (el propietario puede elegir entre limitar la responsabilidad en especie
colocando el buque a disposición de los acreedores o limitándolo al valor del buque al final del viaje. El
armador no propietario solo puede limitar la responsabilidad al valor del buque al final del viaje), por
intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de
limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición (la expedición
concluye cuando el buque llega a puerto o cuando se hunde. Debe comunicarse a los acreedores de que se
pone el buque a disposición y de que comienza el juicio de limitación de responsabilidad en especie.
Mientras que el armador no propietario tiene tiempo hasta que vence el plazo de oposición de excepciones
en el juicio de ejecución de sentencia. Esto es para que el armador continue con la expedición con la
esperanza de que obtenga el dinero suficiente para poder indemnizar sin tener que oponer la limitación de
responsabilidad).
(el juicio de responsabilidad es un proceso universal, similar a una mini quiebra)
En el caso de existir daños personales (se debe formar un fondo), si el conjunto de dichos valores no alcanza
a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de 13a$o (peso argentino oro,
equivale a 1/5 del argentino oro creado por ley 1130 de 1881. El BCRA tiene la cotización del argentino
oro, la emite trimestralmente. Actualmente un peso argentino oro equivale a $19309,11) (hoy $251017) por
tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar
ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer
párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como
17
INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo. (esto es porque en
los seguros de casco, si la indemnización entrara en la repartición de deuda perdería esa plata para reparar
el buque, y lo que se busca es que siempre haya buques en flota. El buque debe cumplir su objetivo: navegar.
Es una forma de operacionalizar un principio marítimo)
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
Créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad
Son los originados en las siguientes causas:
1. muerte o lesiones corporales de cualquier persona
2. perdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos
3. responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos naufragos, o de reflotamiento de un
buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión (usucapiendo el buque), custodia o control del buque (lo tiene en fletamento por tiempo), si no se
prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre (por la culpa directa y refleja del personal
terrestre no hay limitación de responsabilidad, rige el CCyCN).
Explicación resumen
PROPIETARIO/ARMADOR:
FLETANTE/FLETADOR:
1. RESP REFLEJA/INDIRECTA:
I.
PERSONAL EMBARCADO: si es por el personal embarcado tiene derecho a limitar
responsabilidad
II.
PERSONAL TERRESTRE: si es por el personal terrestre no tiene derecho a limitar
responsabilidad.
2. RESP DIRECTA: NO TIENE DERECHO A LIMITAR RESPONSABILIDAD
Faltaría lo de juicio de limitación y abandono a favor del estado pero dimos hasta aca en clase.
MODULO III U7
TRANSPORTE MARITIMO DE PERSONAS
 Concepto Consiste en trasladar al pasajero con su equipaje de un lugar a otro a cambio de un precio.
 características:
1. bilateral Este contrato es bilateral y el que pago el precio no necesariamente es parte en el
contrato (pq pude adquirir un pasaje y regalárselo a mi primo).
2. Es consensual (se perfecciona con el consentimiento)
3. Es oneroso
4. Es sinalarmatico perfecto (hay derechos y obligaciones reciprocas. Por ende, quien no cumple
con la obligación hace que el otro pueda incumplir).
5. Es de tracto sucesivo (pq la obligación que asume el trasportador no se agota con un solo hecho
sino que perdura a lo largo del tiempo del viaje y esto dispara obligaciones a cargo del
trasportador)
6. Es un contrato por adhesión (por ende la ley establece ciertos derechos a favor del pasajero y el
trasportador no puede empeorar tales por este mínimo de orden publico). Cuando es el contrato
trasporte de pasajero al exterior es intuito persona.
 Obligaciones a cargo del transportador:
1. Cuidado del pasajero
2. Custodio del equipaje
18
INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
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3. Si en el precio esta incluida la alimentación debe proveer los alimentos, si no esta incluido se los
debe ofrecer a un precio razonable.
4. Asistencia médica. Cuando el daño que sufre el pasajero esta vinculado con el acto de
navegación la asistencia medica es gratuita (ejemplo mareo en un crucero).
Muerte del pasajero no embarcado: si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador
tiene derecho solo a que le paguen la 1/3 parte del precio del pasaje. Si el pasaje se adquiere por otra
persona, nada le es debido. Si la muerte ocurre durante el viaje, el pasaje debe abonarse nuevamente.
Pasajero no presentado: si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en
el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido
Desistimiento del pasajero: Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o
si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del
pasaje estipulado.
Cancelación del viaje: si el viaje no se lleva a cabo por:
i. Culpa del transportador: el pasajero tiene derecho a que le devuelvan el
importe del pasaje y lo indemnicen por los perjuicios sufridos
ii. Si no se lleva a cabo x caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque,
por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto
se debe restituir el importe del pasaje y no hay indemnización alguna
entre los contratantes.
Desembarco del pasajero: si después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el
transportador tiene derecho al importe integro del pasaje. Si un pasajero se ve obligado a
desembarcar en un puerto de escala debido a la culpa del transportista, el transportista debe
indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios sufridos
Interrupción del viaje: Si el viaje no puede continuar debido a ciertas circunstancias, como una
fuerza mayor o un conflicto bélico, el pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido. Sin
embargo, si el transportista ofrece continuar el viaje en un buque similar y brinda alojamiento y
sustento al pasajero durante el intervalo, y el pasajero rechaza la oferta, entonces el transportista
tiene derecho al importe completo del pasaje.
Muerte o lesiones corporales del pasajero: el transportador es responsable de todo daño originado por
la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre y cuando el daño ocurra durante el
transporte por culpa o negligencia del transportador o por las de sus dependientes q obren en el
ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales fueron causadas por un naufragio, abordaje, varadura,
explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Limitación de responsabilidad del transportador: la responsabilidad del transportador por daños
resultantes de muerte o lesiones corporales del pasajero se limita a la suma de mil quinientos
argentinos oro (a$o 1500), salvo pacto entre las partes que establezca un limite mayor.
Perdida o daños en el equipaje: El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el
equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de estos no
le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda
inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho
suyo, del capitán o de los tripulantes.
Equipaje: En el caso del equipaje: daño del equipaje, perdida del equipaje o retraso en la entrega del
equipaje.
Si es equipaje de mano apenas detecte un daño debo notificarlo al trasportador
Si es equipaje de bodega apenas detecto el daño debo notificarlo si es visible sino tenes 3 dias (de lo
contrario se presume que el equipaje llego en buenas condiciones).
Art 337 distingue equipaje de bodega y equipaje de mano. Si el viaje es marítimo (ultramar) se
responde equipaje de bodega hasta 150 pesos argentinos oro. Si es equipaje de mano hasta 100 pesos
argentinos oro. Si el viaje es fluvial 80 para bodega y 50 para equipaje de mano. (esto es limitación
de la responsabilidad)
19
INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE

Prescripción: Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes,
prescriben por el transcurso de un año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de
muerte, desde la fecha en que debió desembarcar.
 Perdida del derecho a limitar la responsabilidad: El transportador pierde el derecho de ampararse en
cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta sección, si se prueba que el daño
respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo,
sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
 Causales de perdida del derecho a limitar:
a. Si el personal embarcado actuo con dolo o temeridad el trasportador pierde derecho a limitar.
b. Si no emite el billete de pasaje pierde el derecho a limitar
c. Si no emite la guía del equipaje pierde el derecho a limitar
CLASE 5
12-4-23
Módulo III, Unidad 7, punto 1 – Marítimo
Transporte de carga general: concepto (art. 267) y caracteres (arts. 268, 269, 259 a 266 y 614).
Conocimiento de embarque: funciones, tipos, cláusulas, reservas. Distintos tipos: su validez (art. 295 a 316).
Conocimientos especiales. Transporte en containers (art. 269).
Módulo III, Unidad 8, puntos 1 y 2 – Marítimo
Responsabilidad del transportador de carga general (art. 270 a 294). Cláusulas exonerativas (art. 275). Convención de
Bruselas 1924 y 1968 s/ conocimiento de embarque (Reglas La Haya-Visby). Reglas de Hamburgo de 1978. Protocolo
de Bruselas 1979. Reglas de Rotterdam de 2009.
Legislación aduanera. Descarga. Reconocimiento de mercaderías.
Casos prácticos. Discusión
MODULO III. U7
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA



DISPOSICIONES GENERALES.
Concepto: es aquel contrato en virtud del cual el transportador se obliga, mediante el pago de un
flete, a transportar mercaderías de un puerto a otro (esto lo dicen las reglas de Hamburgo, convenio
que trata de transporte de mercaderías). La ley no da definición de este contrato.
Actores involucrados en el contrato:
1. Transportador: se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el
transporte de mercaderías (el transportador puede ser el propietario, armador, fletador o quien
tenga la disponibilidad del buque). Esta definición no incluye al agente marítimo o intermediario,
ya que estos son personas que pueden actuar en nombre del transportador, pero no son
transportadores.
2. Cargador: es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
3. Mercadería: es todo objeto o efecto cargado a bordo.
4. Consignatario o destinatario: es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en
destino.
Aplicación: estos artículos del contrato de transporte se aplican durante el tiempo transcurrido desde
la carga hasta la descarga de la mercadería.
Pero no se aplica a:
a. Transporte de animales vivos
b. Transporte que se realiza en pequeñas embarcaciones
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
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c. Mercaderías transportadas sobre cubierta
Caracteres del contrato de transporte de carga: es un contrato:
1. Oneroso
2. Bilateral
3. Se perfecciona con la entrega de la mercadería
4. Se instrumenta a través del conocimiento de embarque (instrumento mediante el cual se prueba el
contrato).
Transporte en conteiners: todas las normas relativas al transporte de carga se aplican para el
transporte en conteiner.
Prueba: el contrato de transporte debe probarse por escrito (se prueba con el conocimiento de
embarque).
Obligación del cargador: el cargador esta obligado a entregar la mercancía en el tiempo y forma
acordado con el transportador. En caso de no haber acordado nada para la entrega, debe hacerlo de
acuerdo con lo que establezcan los usos y costumbres. A falta de estos el buque puede zarpar sin la
carga y el cargador debe pagar el flete integro, siempre y cuando no se haya pagado por otra
mercancía que ocupe el lugar de la que no se entregó.
Debe presentar la carga hasta 48 hs después de la fecha estipulada (pasado ese plazo el buque puede
zarpar) y debe el flete igual
También debe responder ante una falsa denuncia: o sea si hace una falsa declaración respecto a la
naturaleza y valor de la mercadería, el transportador y el buque no responden por los daños y
perdidas que sufra la misma.
El cargador demuestra q no estaba el buque en estado de navegabilidad cuando el estado en que llega
el buque daño la mercadería y cuando el trasportista no realizo las debidas diligencias para q el
buque este en estado de navegabilidad.
Entrega de la carga por el transportador: El transportador tiene la obligación de entregar la carga
de acuerdo con lo establecido en el conocimiento (documento que prueba la existencia del contrato
de transporte de la carga), las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres. ES
UN ARTICULO LARGO 264 NO LO VIMOS EN CLASE.
Obligaciones del transportista:
1. Que el barco este en condiciones de navegabilidad para transportar la mercadería.
2. Tener la debida diligencia y cuidado para que la mercadería sea transportada en condiciones
3. Emitir el conocimiento de embarque cuando así lo requiera el cargador.
Cesación de responsabilidad del transportador: la responsabilidad del transportador con respecto
a la carga finaliza en el momento en que la carga es entregada a los depósitos fiscales, plazoletas o
lugares dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando es descargada en lanchas u otro lugar por cuenta
y riesgo de la mercadería, y se cumple con la notificación requerida en el Artículo 264.
Competencia de tribunales argentinos para conocer en los contratos de utilización de buque,
fletamento y transporte: art 614 no lo dimos en clase pero verlo.
El armador puede ser propietario y transportador a la vez.
CONOCIMIENTOS (art 295-307)
Declaración de embarque: antes de cargar, el cargador debe darle al transportador una declaración de
embarque (esta debe contener la naturaleza y calidad de la mercadería que deberá transportar,
indicando bulto o piezas, cantidad o peso y demás datos identificatorios).
a. Deber de veracidad de la declaración de embarque: el cargador debe garantizar la
precisión de la información proporcionada en la declaración de embarque. Si el
transportador sufre algún daño o perjuicio debido a información inexacta proporcionada
por el cargador en la declaración de embarque, el cargador será responsable de
indemnizar al transportador por los daños sufridos
Esta responsabilidad del cargador no altera la responsabilidad y obligaciones del
transportador frente a otras personas que no sean el cargador. El transportador sigue
siendo responsable de cumplir con sus obligaciones en relación con la carga y su entrega
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE


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a.
b.
c.
a su destino final, independientemente de la exactitud de la declaración de embarque
proporcionada por el cargador
Entrega de la orden de embarque: una vez que el transportador o agente marítimo tiene la declaración
de embarque y se formalizo el contrato, debe entregar al cargador una orden de embarque para el
capitán.
Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador recibo provisorio
Entrega del conocimiento de embarque: contra devolución de los recibos provisorios, el capitán,
transportador o agente marítimo, dentro de 24 hs de concluida la carga de la mercadería, debe
entregar al cargador los conocimientos de embarque (Este si es el instrumento que formaliza el
contrato de transporte de carga por via marítima).
a. Incorporación de reservas: el transportador, capitán o agente pueden agregar reservas en el
conocimiento de embarque si tienen dudas sobre las marcas, números, cantidades o pesos de la
mercadería recibida, cuando sospeche razonablemente que las especificaciones del conocimiento
de embarque no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales
para verificarlo.
Si no se hacen estas reservas, se presume que la mercadería fue embarcada según las
especificaciones del conocimiento, salvo prueba en contrario. Esta prueba en contrario no se
admite el conocimiento se transmitió a un tercero portador de buena fe.
i.
Carta de garantía: para limpiar la reserva que haga el transportador en el conocimiento
de embarque, el cargador puede emitir carta de garantía (acá el cargador le garantiza
al transportador que cualquier diferencia que deba pagar el transportador por la carga
el cargador garantiza que cubrirá ese monto) (ejemplo un importador avisa que le
llegaron menos cosas de lo q compro).
Estas cartas de garantía son validas y oponibles entre cargador y transportador, no
pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros.
Flete: El flete se puede pagar:
Ya habiendo recibido la mercadería (en el destino)
Antes de embarcar la mercadería (por adelantado)
Flete pagado a todo evento: se paga el flete independientemente de lo que pase con la mercadería (si
llega o no se paga igual)

Conocimiento de embarque: se puede emitir:
a. A la orden
b. Al portador
c. De forma nominativa
1. Clases de conocimiento:
I.
Conocimiento embarcado: el conocimiento se emite cuando
ya está la mercadería arriba del buque
II.
Conocimiento para embarcar: el conocimiento se emite
antes de que la mercadería sea cargada en el buque
III.
Conocimiento de embarque único: este tipo de
conocimiento ampara distintos modos de transporte en un
mismo contrato.
MODULO III U8
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA POR AGUA
regulada en el orden interno por la ley de navegación y en el orden internacional por una serie de convenios:
1. 1924 convenio de Bruselas sobre conocimiento de embarque (este, además de otras cosas, regula el
régimen de responsabilidad). Este convenio fue complementado con un protocolo de 1968 y por otro
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
de 1979. Este sistema Bruselas 24,68 y 79 fue sustituido por el convenio de Hamburgo de 1978 y
finalmente por las reglas de Rotterdam del año 2009.
Argentina solo es parte en el convenio de Bruselas de 1924 pero la ley de navegación incluye en su
normativa lo que es regulado por el protocolo de Bruselas de 1968 (acá argentina, sin ser parte en el
tratado, incorpora al orden interno) (a estos, convenio y protocolo también se le llaman reglas de la
haya Visby)
La diferencia entre Bruselas 24 y 68 con el convenio de Hamburgo estriba en que este ultimo elimino
una causal de responsabilidad que beneficia enormemente al armador (esta es la falta náutico y falla
de pilotaje). (tener en cuenta que, argentina, al no ser parte en Hamburgo, todavía mantiene el
sistema que es mas beneficioso para el cargador y para el buque).
Ejemplo, si tengo una carga que sale de EEUU y se descarga en Argentina, aplica el convenio de Bruselas
(ambos lo ratificaron) y la ley de navegación.
Transportador de hecho y de derecho:
a. De hecho: el que hace el transporte
b. De derecho: el que emite el conocimiento de embarque.
La ley que se aplica en caso de daño de la mercadería es la del lugar donde se realiza el descargo de la
misma.
Artículos principales de responsabilidad del transportador en la ley de navegación:
 275 complementarlo con el 272
 278 debe leerse en consonancia con el 277
 290 que indica a cuantos sujetos se puede demandar y a cuantos sujetos alcanza este beneficio de la
limitación cuantitativa de responsabilidad
 293 y 294 (prescripción y acción de repetición).
Características esenciales de este sistema de responsabilidad:
 Ni el cargador (o expedidor o consignante), ni el destinatario (o consignatario) tienen el beneficio de
limitar cuantitativamente su responsabilidad. Solo lo tiene al beneficio el transportador.
 Es una responsabilidad cuantitativamente limitada (no integral como el CCYC)
 El eje de la responsabilidad es de naturaleza contractual y es subjetiva (es decir se asienta en la
demostración de la culpa del transportador). Si el transportador es culpable responde pero responde
con el beneficio de la limitación cuantitativa.
 Tiene causales de exoneración de la responsabilidad exclusivas (no son las del CCYC).
 Hay una presunción de culpa del transportador: es decir, si hay un incumplimiento total o parcial del
contrato de transporte de carga por agua la culpa del transportador se presume (automáticamente se
presume). Esto hace que se invierta la carga de la prueba, es el transportador el que debe demostrar
que se produjeron alguna de las circunstancias que lo exoneran total o parcialmente su
responsabilidad.
 Daños resarcibles: los daños resarcibles acá son:
a. Perdida
b. Avería
 El retraso se regula en art 286 y tmb esta beneficiado por la limitación cuantitativa de
responsabilidad.
ART 278, 277 y 290
Limitación de la responsabilidad del transportador o del buque por perdidas o daños que sufran las
mercaderías (cuando habla de buque habla de armador, propietario) (ESTE ARTICULO SOLO
MENCIONA LA PERDIDA Y LA AVERIA, EL RETARDO NO)
El transportador responde hasta 400 pesos argentinos oro por cada bulto, pieza o unidad de flete (unidad de
flete es depende del tipo de carga que se transporte). Este limite máximo de responsabilidad se puede
ampliar pero debe ser:
a. por acuerdo de partes o
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
b. a través de una declaración especial de valor que hace el cargador de la mercaderia (ejemplo el
cargador dice esta maquinaria que estoy enviando en la bodega del buque vale tanta cantidad de
dólares. Al expresar valor, el monto máximo de la indemnización del transportador en caso de daño o
perdida de la cosa esta determinado por ese valor dado) (en estos casos la contrapartida es que por el
transporte el flete es mucho mas caro, va a ser acorde al valor de la cosa que transporta, porque lo
que mantiene bajo el flete marítimo es la limitación de responsabilidad). O
c. demostrando el dolo del transportador y de sus dependientes y o agentes (demostrar el dolo y o la
temeridad del transportador, sus dependientes y agentes es una forma de quebrar el limite de
responsabilidad). En tal caso el transportador responderá de manera integral (acordarse q el capitán
del buque es dependiente del transportador)
monto de la indemnización debida por el transportador
El monto es el valor de la mercadería que tiene en el lugar y en el día en que son descargadas a puerto, o
bien el precio corriente del mercado, o el fijado por la bolsa (ejemplo en las expo arg la bolsa de cereales
determina el precio de la carga granel que sale del país)
Acordarse de la limitación cuantitativa de responsabilidad (hasta 400$argoro)
art 290
Este articulo extiende los beneficios de limitar la responsabilidad, a todos los dependientes del transportador
(entre los cuales esta en primer lugar el capitán del buque)(es decir, los dependientes pueden oponer la
exoneración y la limitación de responsabilidad, salvo que hayan actuado con dolo).
Si se demanda a todos al unisonó (es decir transportador, capitán y el resto de los dependientes embarcados,
la indemnización total no puede superar el máximo previsto por el legislador en el art 278) (o sea no puede
superar los 400argoro x cada bulto, pieza o unidad de flete).
ART 275 Y 272
Estos establecen las causales de exoneración que puede invocar el transportador y sus dependientes para
sacar total o parcialmente su responsabilidad en caso de daños a la carga.
Innavegabilidad sobreviniente (art 272)
Dice que ni el transportador ni el buque son responsables x perdidas o daños a las mercancías originados en
la innavegabilidad del buque siempre que se demuestre que el buque al momento de inicio del viaje estaba
en perfectas condiciones de navegabilidad y que el transportador empleo una debida diligencia para ponerlo
en condiciones de navegabilidad.
Causales de exoneración de responsabilidad del transportador (art 275):
Dice que ni el transportador ni el buque son responsables por las perdidas o daños que tengan origen en:
a. Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador
en la navegación o en el manejo técnico del buque.
habla de la culpa náutico y falla de pilotaje:
la culpa náutico (según el convenio de Bruselas) incluye los supuestos de perdida o daños a la
mercadería que tengan su origen en distintos tipos de accidentes o incidentes náuticos (ejemplo
varaduras, encallamientos, naufragios, abordajes, etc.) siempre y cuando estén causados por culpa
del capitán u otros dependientes embarcados.
Faltas técnicas (me parece que es lo mismo que falla de pilotaje): debe entenderse todas las
vinculadas al mantenimiento de la maquinaria, aparejos, instalaciones, equipos, instrumental de
navegación, de suerte tal que cualquier daño que pueda sufrir la mercadería como consecuencia de la
negligencia del capitán y los demás miembros de la tripulación en la operación de mantenimiento o
operación técnica de estos elementos del buque.
La jurisprudencia argentina ha considerado como ejemplo de culpa náutico a una lectura errónea de
las cartas de navegación, el mal uso del compás u otros instrumentos del buque como naval (para la
doctrina española esto seria falta técnica, para la jurisprudencia argentina esto es culpa náutica).
Igualmente, decir falla técnica y culpa náutica es como lo mismo. Lo clave acá es que ni la culpa
náutico ni la falta técnica es una falta comercial (estas faltas exoneran al transportador, no las
comerciales) (ejemplo si el capitán o los tripulantes anclaron mal al buque carga que era frágil, eso
no exonera la responsabilidad del transportador porque es una falta comercial) (otro ejemplo distinto
es si dentro del buque estiban mal la carga y colocan carga demasiado pesada a babor y carga mas
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
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liviana a estribor de manera que por desplazarse el centro de gravedad de buque hace un rolido y se
hunde, esto si es culpa náutico y por ende exonera la responsabilidad del transportador).
Acá la trampa es que el capitán y dependientes puede invocar su propia culpa para exonerarse de
responsabilidad (es como buscar escapar, yo hice por culpa mia esto y chau, safan) (por esto son tan
importantes los seguros en materia marítima).
En un caso viejo los tribunales ingleses dijeron que dada la dificultad para distinguir culpa náutico de
falla o falta de pilotaje, se debe tomar en cuenta la función preponderante, de modo que si la maquina
o instalación tiene como finalidad principal el cuidado de la mercadería seria una falta comercial.
Ejemplo en un buque fresquero fallan las maquinas que ponen en funcionamiento los refrigeradores
donde esta la carga). Ahora, si la función de la maquinaria es prestar otros servicios al buque eso lo
consideran falta náutico.
Incendio, salvo que sea causado x culpa o negligencia del trasportador, del armador o del propietario
del buque, que deberán ser probadas por quienes las invoquen. (O sea, si el incendio es causado x
culpa del capitán o tripulantes, si se eximen de responsabilidad el transportador, propietario y
armador). Es presumido como caso fortuito per se.
Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables
Caso fortuito o fuerza mayor
Hechos de guerra;
Hechos de enemigos públicos;
Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
Demoras o detenciones por cuarentena;
Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente;
Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa,
parciales o generales;
Tumultos, conmociones o revoluciones;
Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se
efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de
las mismas;
Insuficiencia de embalaje;
Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa
o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar la pérdida o daño.
Art 270. Obligaciones del transportador: el transportador debe ejercer diligencia razonable para:
i. Poner el buque en estado de navegabilidad
ii. Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente
iii. Cuidar que sus bodegas, cámaras frías y cualquier otro espacio
utilizado en el transporte de mercadería, este en condiciones
apropiadas para recibirla, conservarla y transportarla.
Responsabilidad del transportista en la carga y descarga de la mercadería: tiene la obligación de
llevar a cabo estas operaciones de manera adecuada y apropiada (estas operación son la estiba,
manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería)
Las partes (el transportista, el cargador y el destinatario) pueden acordar que el cargador y el
destinatario realicen las operaciones de carga y descarga.
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE

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Nulidad de cláusula que exonera o disminuye la responsabilidad del transportador, propietario
o armador de buques o todos ellos: es nula de nulidad absoluta (esta clausula la ponen o en el
conocimiento de embarque o en el contrato de transporte, pero es nula).
Prescripción: las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas prescriben por el transcurso
de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas
cuando no hayan llegado a destino
Acción de repetición: Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o contra
terceros, pueden ser ejercidas aun después de la expiración del plazo previsto en el artículo precedente o del
que corresponda a la naturaleza de la relación, siempre que la persona que ejerza la acción de repetición
notifique su reclamo al cargador o al tercero, dentro de los 6 meses de haber efectuado extrajudicialmente el
pago que motiva el reclamo o de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser
citados para intervenir en el juicio.
La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar desde la fecha de la
notificación a que se refiere este artículo o de la sentencia que se dicte contra el transportador o el
buque
Responsabilidad del cargador:
No es responsable x daños o perdidas sufridas por el transportador o el buque, salvo que sea por culpa,
hechos o negligencia de sus subordinados o agentes.
19.04.2023
ABORDAJE MARITIMO
Choque/colisión entre dos o mas buques independientes entre sí.
Este choque debe causar un daño en al menos uno de los buques en cuestión.
“Encuentro violentado entre dos cuerpos”
¿Qué pasa cuando un buque colisiona con otra cosa que no sea un buque? Primero hay que resolverlo por
analogía dentro de la ley de navegación. Rige la ley de navegación.
El código de comercio clasificaba el abordaje en:
- Fortuito: la aplicación de la fuerza mayor y del caso fortuito por la jurisprudencia de la CSJN es de
aplicación bastante restrictiva. Fallo “Fisco Nacional c/ Cia. Arg. De Navegación Nicolás Mihanovich
Ltda.”, “AGP c/ Cía- Costera Argentina” y “Pcía. De Entre Rios c/ Vilas”.
- Dudoso: amen de que haya una investigación, siempre que haya una duda se clasifica como dudoso.
Más allá de que haya una investigación no se puede definir la causa del abordaje.
- Culposo: imprudencia o negligencia.
Ley de navegación lo clasifica en:
- Fortuito: los buques hoy están muy equipados tecnológicamente como para que el capitán o el armador
no sepan que tal día iba a haber tal clima, o que no supieran que podía haber tales peligros como para no
haberlos podido evitar. Aplicación restrictiva.
- Culposo: imprudencia o negligencia. La culpabilidad puede ser unilateral o concurrente. Si es
unilateral, hay uno solo de los buques culpable. El armador es el principal sujeto del pago de la indemnización,
aunque persista la responsabilidad del capitán o sus dependientes. En caso de que haya concurrencia de culpa,
cada parte es responsable de indemnizar en proporción a la culpa. En caso de no poder determinarse el
porcentaje de la culpabilidad de cada parte, responden en partes iguales. Respecto de las indemnizaciones por
daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho
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INSTITUTO DE LA NAVEGACION POR AGUA Y AIRE
regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella
proporcionalidad. Hay acción de repetición, en ese caso.
Procedimiento en el juicio de abordaje:
a) Acción civil: el juez determina o cuantifica los daños producidos a raíz del abordaje. Para cuantificar
y poder determinar la responsabilidad de la indemnización se utilizan peritos, a requerimiento de las partes.
Pueden solicitarlo extrajudicial o judicialmente. Estos peritos ayudan a comprobar los daños. También se pide
el lucro cesante (las reparaciones llevan su tiempo).
La indemnización tiene que ser plena. El art 368 reconoce la limitación al valor del buque y todos los
créditos que se pudieron haber obtenido durante el viaje realizado. Es plena porque el damnificado debe quedar
en la misma situación en que estaba si el abordaje no hubiese ocurrido (art 366).
b) Acción penal: rige el código penal. La competencia es federal. Se determina el encuadre del hecho
delictivo y se determina los responsables del hecho delictivo.
Ambas acciones son independientes. La sentencia penal no afecta a la decisión que pueda tenerse en sede civil
sobre los daños incurridos.
El sujeto responsable es el armador, no se puede excusar en que el abordaje ocurrió por el capitán o sus
dependientes.
Prescripción: 2 años a partir del hecho. También hay prescripción de 1 año de la acción de repetición en caso
de responsabilidad solidaria en caso de daños derivados en muerte o lesiones.
Ley aplicable:
a) Ámbito nacional: ley de navegación
b) Ámbito internacional: convención de Bruselas (1910, 1952), tratado de Montevideo de 1940 y
convención de ginebra de 1958.
Hay diferentes reglamentaciones que ayudan en lo jurídico a prevenir el abordaje: RIPA (Londres, 1972).
Directivas claras y precisas de la navegación en alta mar y aguas navegables por buques de ultramar. Estas
reglas establecen maniobras como velocidad, navegación en canales, para evitar el abordaje, separación de
buques, señales acústicas, luces, marcas. Reglamentos que ayudan a que disminuya la cantidad de riesgos de
abordajes marítimos.
Regla 2 Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá aun buque, o a su propietario, al Capitán
o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este
Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del
marino o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos
aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las
limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar
un peligro inmediato.
Regla 8 Maniobras para evitar el abordaje
a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje
será llevada acabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen
para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los
observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o
velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz
para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea
considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
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d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque
esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la
situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de
propulsión.
Jurisdicción: art 619. Se puede incoar dentro de los tribunales nacionales.
Art. 619 - En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no
jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con
motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a
puerto argentino.
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales
nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de
árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.
Entre las partes pueden prorrogar la jurisdicción a tribunales extranjeros o juicios arbitrales.
-EL INFORTUNIO O SOCORRO DEL MAR
(completar con pp)
La doctrina dice que hay una secuencia lógica entre la asistencia, el salvamento y la investigación técnica de
accidentes.
En la práctica, cuando hay una situación de peligro cierta, los investigadores de accidentes se van adelantando.
No son compartimentos estancos. Les damos una secuencia por cuestiones explicativas.
¿Qué es la asistencia y el salvamento?  es típico del derecho marítimo. También lo recoge el derecho
aeronáutico. Regula el derecho a la remuneración (salario) a favor de quien presta auxilio a un buque en
peligro.
La situación de peligro en el ámbito marítimo no tiene la brevísima temporalidad que presenta en el ámbito
aeronáutico. Un avión se puede estrellar en 5/10 minutos, el buque no se hunde tan rápido.
Corpus jurídico:
- Ley de navegación: lo inspiran la convención de Bruselas y el protocolo del 67
- Convención de Bruselas (1910) sobre unificación de ciertas normas sobre asistencia y salvamento. Ley
11132, con el protocolo de 1967. Argentina nunca lo ratifico como tal pero lo toma en la ley de
navegación.
- Convenio de Londres (1989): argentina nunca lo ratifico.
La ley de navegación no diferencia conceptualmente entre asistencia y salvamento.
En la práctica, podemos decir que en la asistencia el siniestro no se produjo y el peligro cierto es inminente o
no inminente. La navegación en si es riesgosa per se. Los riesgos se contienen y se gestionan, pero nunca
pueden reducirse a cero.
En caso del salvamento: el siniestro ya se produjo y busca impedir o minimizar consecuencias.
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El ámbito de aplicación es tanto para buques como para artefactos navales. También aplica para el buque
público, cualquiera sea su carácter.
En principio, cuando hablamos de asistencia y salvamento hablamos de salvamento de BIENES/CARGA. El
salvamento de bienes NUNCA es obligatorio salvo el deber de auxilio luego del abordaje. ej.: si uno colisiona
un buque y es el culpable, tiene el deber de auxilio al buque que colisionó.
Hay algunas normas referidas a salvamento de personas pero NO estamos hablando principalmente de este
instituto, hay otras normativas que lo regulan específicamente.
Las normas que hablan de salvamento de personas son:
- Obligacion del capitán: esta obligado a acudir al auxilio de vidas humanas. Art 131 k. puede cesar
cuando signifique un serio peligro para el buque o para las personas en él. El derecho no puede exigir el
heroísmo como medida de acción. Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la
seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a: k) Acudir en
auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo
establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando
tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría
ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar
constancia en el diario de navegación;
- No derecho a salario ni indemnización. Art 372. El auxilio a las personas no da derecho a
indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o
armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el
responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
consecuencia directa de la operación.
- Salvamento de vidas: Art. 373. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores
de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado
a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
- Falta de auxilio de vidas humanas: Art. 383. - El armador y el propietario del buque no son
responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al
capitán en el art. 131, inc. k).
Elementos constitutivos: (requisitos)
- Peligro: el legislador no define el peligro. Hay definiciones de jurisprudencia y doctrina. La
jurisprudencia habla de un presupuesto factico inexcusable para la configuración de la asistencia. Alguna
doctrina habla de la alta probabilidad del daño.
- Que tenga un resultado útil: no puedo pagar si no tengo ningún resultado, beneficio. Es una condición
previa para el salario. ¿Qué es un resultado útil? Cuando quito al buque del peligro amenazante, cuando pongo
al buque o a la carga en situación segura, el éxito puede ser total o parcial.
- Que no se preste contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido. Hay capitanes
que han considerado expresa y razonablemente que no era necesaria la asistencia. Es importante que si se
niega sea razonablemente porque tiene el deber de asistencia y sino puede incurrir en un delito penal. La
voluntad del capitán prevalece sobre la voluntad del armador (en caso de contradicción entre sí). Hoy lo que
sucede es que hay protocolos tan específicos que a uno le cuesta imaginar una contradicción entre capitán y
armador, porque no hay mucho margen a interpretación.
Elementos del peligro:
- Real y efectivo
- Especifico: debe ser asi porque la actividad del buque ya es riesgosa de por si.
- Cierto con expectativa de criticidad
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- Riesgos anormales: existen distintas situaciones en las cuales puede haber contratos entre el buque
asistido y el buque asistente o auxiliador. Por ejemplo: a través del contrato de remolque. El remolcador no
puede cobrar además gastos por asistencia. ¿Cuándo se transforma en asistencia para el remolcador? Cuando
hay un riesgo anormal.
- Pedido de auxilio como pauta de evaluación: es una pauta porque necesitamos que no se preste contra
la voluntad expresa y razonable. Si hay una ultraactividad y hay un pedido de auxilio, se toma como indicio
de peligro en cuanto tal.
Clases de peligro:
- Encallamiento
- Hundimiento
- Incendio
Derecho al salario de asistencia y salvamento: ¿Cómo se materializa?
1. Acuerdo de partes: derecho formular para manifestar el consenso. Hay formularios (LOF) que en la
práctica ante una situacion de asistencia se envia y firma. ¿Cuáles son los límites a la autonomía de la
voluntad? Arts 377 y 381.
Art. 377. Facultades del tribunal competente - Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia
del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si
estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o
negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho
necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
Art. 381. Prohibiciones de renunciar - Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas
para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes
a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.
Legitimados activos:
a) armador del buque auxiliador
b) personas que cooperan en el auxilio
c) tripulantes sin acción autónoma
Legitimados pasivos:
a) armador del buque auxiliado si este se salvó.
b) En caso de no haberse salvado el buque, contra los destinatarios de la carga salvada (consignatarios)
 soportan la acción del salario. El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos salvo
que se presenten con apoderado.
2. Decisión judicial:
Legitimación activa o acreedores:
- Armador del buque auxiliador
- Personas que cooperan con el auxilio
- Capitán y tripulantes. Art 579. ¿Qué pasa si el armador no insta la acción? Podría no querer iniciar la
acción si ambos buques (asistido y asistidor) son del mismo armador. Pero el capitán y tripulación tienen
derecho a participar. Pueden intimar judicialmente al armador a iniciar juicio. El armador puede decir que no
le interesa.
Art. 579 - El capitán y tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia
o de salvamento, a cuyo efecto el primero debe ser notificado personalmente y los restantes, si no se conocen
sus domicilios, mediante edictos que se publicarán durante dos (2) días en el Boletín Oficial y en un diario
de la localidad.
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El capitán y tripulantes tienen derecho a intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio pertinente
por cobro de salario de asistencia o de salvamento, y, en caso de que no lo haga dentro del plazo que fije el
tribunal, pueden hacerlo a su exclusivo cargo y en ejercicio de sus legítimos derechos para percibir la
proporción del salario correspondiente.
Legitimación pasiva:
- Titulares de bienes salvados
- Consignatario que debe el crédito por salvamento de carga
- Propietario o armador responden solidariamente  hay acción de repetición
Supuestos particulares de legitimación:
- Colaboración de la tribulación del buque salvado es una obligacion del contrato de ajuste. No
legitimada. Art 139.
- Buque asistnte en fletamento: deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y
tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación, el salario de la asistencia o
salvamento es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador. Art 239
- ¿Previo contrato de remolque? Art 376
- Si concurre más de un buque: cada uno tiene derecho a ser remunerado. Art 375
Criterios del salario:
Art. 379. - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de
asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
a) Exito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.
Primero hay que deducir todos os gastos y daños causados p}or el auxilio.
Parte del salario para la tripulación de acuerdo a los esfuerzos
Se distribuye en prop’orcion a los sueldos o slarios básicos salvo la del capitán que debe ser el dobre que de
la que le correspondería
La porción correspondiente a personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado se deduce del monto
total del salario a distribuir
Si los gastos NO LLEGUE
Pérdida del derecho al salario:
- Cuando las condiciones no son equitativas. Art 377
- Si los auxiliares por su culpa hicieron necesario el auxilio
Ver tema de privilegios.
Los créditos por salario son de los pocos en donde la responsabilidad no es limitada.
Limitación indirecta: el buque asistente puede compensar crédito salarial con daños de su responsabilidad.
Ley aplicable (art 606 y convenio de Bruselas 1910)
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales aplica la ley del estado ribereño
- En aguas no jurisdiccionales aplica la ley del pabellón del buque asistente
Tribunales competentes:
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-
Aguas jurisdiccionales: tribunales federales. Independientemente de la bandera de los buques
Aguas no jurisdiccionales: se rige por la bandera de los buques asistidos. Pero es competente el tribunal
federal: Cuando uno de los buques es de matricula nacional; demandaod con residencia habitual o sede
social, si el buque asistido hace su primera escala o arriba en puerto argentino u otora una fianza en
uno de ellos por el salario
Investigación técnica de accidentes marítimos


leyes y reglamentaciones nacionales
tratados internacionales con sus reglamentos
Principios de la investigación:
- no estamos en presencia de una investigación judicial
- interviene la organización de investigación de accidentes del Estado del suceso. Si es alta mar
interviene el E del buque del pabellón accidentado
- reglamentario
- autonomía
- capacitación
- sistemático
- no buscan responsables  no se pueden utilizar los informes en sede judicial
- integralidad
- exclusividad técnica
- informes
- confidencialidad
- estadísticas
¿qué es un accidente marítimo, fluvial o lacustre? Todo suceso relacionado con la explotación de un buque o
artefacto naval que produzca: la muerte o las lesiones graves de una persona; la pérdida de una persona que
estuviera a bordo; la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque o artefacto naval; daños materiales
graves a un buque o artefacto naval; la varada o avería de un buque o artefacto naval, o el hecho de que se vea
envuelto en un abordaje; daños materiales a la infraestructura marítima ajena al buque, que representen una
amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona; o daños graves para el ambiente
o la posibilidad de que éstos se produzcan como resultado de los daños sufridos por un buque o artefacto
naval; de acuerdo a los alcances y excepciones establecidos por las normas y métodos recomendados por la
Organización Marítima Internacional.
¿Qué es una investigación? Es el proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir futuros accidentes
e incidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida
la determinación de las causas y/o factores contribuyentes y, cuando proceda, la formulación de
recomendaciones sobre seguridad operacional.
Accidente vs. Incidente vs. Incidente grave.
 Accidente: todo suceso repentino, no deseado ni intencionado, que involucre un vehículo, o una cadena
de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales a las personas, al vehículo involucrado o a otros
bienes;
 Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de un vehículo que, sin considerarse un accidente,
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones y servicios de transporte, según las definiciones
incorporadas en las normas y métodos recomendados internacionalmente;
 Incidente grave: todo suceso en el que intervienen circunstancias indiciarias de una alta probabilidad
de que ocurriese un accidente.
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Alcances de la intervención:
Art. 17.- La Junta de Seguridad en el Transporte limita su intervención a la investigación de las causas del
accidente o incidente de que se trate y el esclarecimiento de las circunstancias con el fin de formular informes
y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional y favorecer la prevención de
accidentes.
Los resultados de sus investigaciones no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de
índole administrativa o judicial que corresponda realizar.
Objetivo de la investigación:
Se encuentra prohibida la determinación de responsabilidades civiles o criminales o las asignaciones de culpas
a personas complejas.
El objetivo es la prevención de futuros accidentes e incidentes de transporte.
No es admisible el uso en procesos judiciales de:
a) Las entrevistas obtenidas en el marco de una investigación;
b) Los ensayos o pruebas realizados. No obstante, la Junta de Seguridad en el Transporte puede
coordinar con la autoridad administrativa o judicial a cargo de la investigación correspondiente cuando prevea
realizar ensayos o pruebas técnicas.
Informes finales
Art. 20.- Los informes finales de la Junta de Seguridad en el Transporte no tienen como objetivo la
determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente. Son
independientes de cualquier otra investigación administrativa o judicial, no afectando ningún interés
subjetivo; por lo tanto, no son recurribles ni pasibles de impugnación, no pudiendo tampoco ser admitidos
con carácter probatorio en proceso judicial alguno.
Es uno de los productos, hay informes previsionales, recomendaciones, etc.
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