Diez principios para que las ciudades funcionen.

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Diez principios para ciudades que funcionen
Taller De Musica Filosofía Y Arte (Universidad Nacional de Trujillo)
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Diez principios para ciudades que funcionen
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Diez principios para ciudades que funcionen
Por Marcelo Corti
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Índice de contenido
Portadilla
Legales
Prólogo / Roberto Monteverde
Instrucciones de uso
1 .Tiene derecho a tener su propia agenda urbana (o también: consiga dinero, no
consejos)
2 ¿De qué va a vivir la ciudad?
3. Innove si es necesario, pero antes que nada resuelva problemas (y no los cree
donde no los hay)
4. Consolide lo que ya tiene (complete, repare, renueve)
5. Civilice la anti-ciudad
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6. Resuelva y defina los bordes
7. La mezcla se da en el espacio público
8. Reduzca la necesidad de trasladarse, amplíe las posibilidades de hacerlo
9. No alcanza con ser sustentable, hay que regenerar
10. Ninguna ciudad es mejor que su barrio más vulnerable
Epílogo: “…tengo estos otros”
Referencias bibliográficas
Glosario
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Corti, Marcelo Diez principios para ciudades que funcionen / Marcelo Corti. - 1a ed . - Ciuda
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Coordinación editorial: Marcelo Corti.
Diseño gráfico y de cubierta: Laura Corti
Ilustración de cubierta: Celeste Guerrero
Impresión: Imprenta Dorrego SRL.
Av. Dorrego 1102, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Primera edición en Argentina: Septiembre de 2019
Editorial Café de las ciudades. Chorroarín 925
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
www.cafedelasciudades.com.ar
Digitalización: Proyecto451
Queda rigurosamente prohibida, sin la autorización escrita de los titulares del
“Copyright”, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción parcial
o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografía
y el tratamiento informático.
Inscripción ley 11.723 en trámite
ISBN edición digital (ePub): 978-987-3627-28-6
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A Jordi Borja, maestro y amigo.
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Algo cansado de la inflación discursiva que suele rondar a la discusión
urbanística, escribí este libro con la esperanza de sintetizar y precisar líneas
concretas de acción para transformar positivamente las ciudades
contemporáneas, en especial las ubicadas en América Latina. Espero que sea útil
a profesionales, gobernantes, organizaciones, docentes, estudiantes y sobre todo
a las ciudadanías que puedan ser objeto y sujeto de sus recomendaciones.
Aunque en muchos aspectos es una derivación de mi anterior libro, La ciudad
posible (2015), puede leerse en forma independiente de aquel. De todos modos,
tanto la definición de las características concurrentes de las “ciudades que
funcionan” como la caracterización del contexto en que los principios pueden ser
aplicados (incluidos en las “instrucciones de uso”) y otros conceptos y ejemplos
aquí presentes son tomados de La ciudad posible. También he repetido y
ampliado al final el glosario de ese libro, para ayudar a un entendimiento preciso
de los conceptos utilizados.
Algunos fragmentos del libro fueron publicadas anteriormente en los artículos
“La creación de un desarrollo urbano regenerativo” y “Ciudad, individuo y
globalización”, que escribí para el blog Seres urbanos del diario El País y la
revista Mediodicho, de la Escuela de Orientación Lacaniana de Córdoba,
respectivamente. También hay fragmentos o conceptos cuyo origen puede
rastrearse en la revista digital Café de las ciudades, que dirijo desde 2002. La
frase del gran poeta argentino Juanele Ortiz que abre esta edición pertenece a su
poema Jornada, de La rama hacia el este (1940), publicado por editorial Losada
en 2011.
He tratado de simplificar y minimizar las citas bibliográficas para mantener el
criterio práctico y operativo que pretendo para el libro; creo que de todos modos
las referencias están completas y pueden orientar a quien busque profundizar en
determinados aspectos aquí tratados. Con ese mismo criterio, quienes así lo
deseen podrán encontrar en Café de las ciudades y en el sitio de este libro en la
editorial del mismo nombre un espacio con vínculos a muchas de esas
referencias, aquellas que están disponibles en la web.
Seguramente hay aquí muchas influencias y aportes de debates mantenidos en
distintas instancias académicas y de gestión. Agradezco por ellas a Celina
Caporossi, Fernando Díaz Terreno y Naza Páez Ferreyra, del Estudio
Estrategias; Alejandro Jurado (quien además hizo comentarios y sugerencias de
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utilidad al primer avance del texto y colaboró en el desarrollo del principio 9) y
todo el equipo de la red de consultores/as La ciudad posible; docentes,
estudiantes y equipo de la Maestría en Urbanismo de la FAUD-UNC y, entre
muchas personas con quienes hemos compartido distintos ámbitos de actuación,
a Román Garabano, Tomás Spina, Javier Naval, Pablo Ochoa, Horacio Szeliga,
Eduardo Reese, Jordi Borja, Fredy Garay (cuyas sugerencias también fueron
certeras y de mucha utilidad para la edición final del texto), Yamil Asch, Hernán
Petrelli, Beatriz Cuenya, Lorena Vecslir, Daniel Kozak, Nestor Magariños, Luis
Alfonso Herrera Robles, Hernán Petrelli y a la Agencia de Desarrollo
Económico de la Ciudad de Córdoba.
Laura Corti ha sido, como siempre, indispensable en la concreción de este libro.
Celeste Guerrero dibujó la bella ilustración de portada, en la que interpreta con
toda precisión la idea de una ciudad que funcione. Y Roberto Monteverde ha
tenido la gran gentileza de haber accedido a escribir el prólogo. El Instituto de
Gestión de Ciudades que dirige es uno de los ámbitos de trabajo más fecundos
para la planificación y gestión urbana en nuestra región; su tarea participa de
esta voluntad colectiva de construir ciudades que funcionen.
Finalmente, un agradecimiento muy especial al Colegio de Arquitectos de la
Provincia de Buenos Aires, Distrito V, por la gran ayuda proporcionada a esta
producción editorial.
MC
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¡Salud! ¡Ciudades radiosas y fraternales del mañana!
Juan L. Ortiz
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PRÓLOGO
Por Roberto Monteverde (*)
Al abordar un nuevo texto suelo ir en busca de tres cosas: encontrar planteos
innovadores, ver ordenadas ideas que tenía sueltas, reconocer que se está en una
búsqueda similar. En este breve libro hay aportes significativos para cubrir cada
una de esas expectativas, pero particularmente me interesa resaltar la última, que
se relaciona con nuestra tarea cotidiana como equipo de trabajo vinculado a
procesos reales que se dan en las ciudades de la Argentina y América Latina.
La reflexión teórica, el análisis de casos, la revisión crítica de lo producido, las
jornadas disciplinarias, los encuentros internacionales, aportan más herramientas
para comprender mejor los nuevos procesos urbanos de están dando en esta
etapa del siglo XXI. Pero si esta tarea no está acompañada de “una bajada a
tierra”, de un aporte para tratar de resolver lo cotidiano, de dar pautas de trabajo
a los gestores locales para intentar cambiar el territorio que habita, quedará a
mitad de camino.
El ejercicio de “complejizar” la mirada para “simplificar” la actuación no es
sencillo de realizar, pero el problema es que no todos se lo proponen; en este
caso el autor se anima. Toda simplificación deja cosas afuera; para quienes su
tarea es únicamente la reflexión eso tal vez resultaría inadmisible pero, para los
que se proponen actuar se presenta como indispensable.
Desde el comienzo del libro se marca una cancha diferente; el autor amplía el
mapa de actores que se relaciona con la gestión urbana identificando como
destinatario a “quien tenga o desee tener alguna responsabilidad en el futuro de
su ciudad, sea su área de trabajo, estudio o interés la gestión pública, los
negocios privados o la militancia política o social”. El conocimiento profundo de
lo que está pasando en los territorios, el mantener un diálogo fluido con quienes
se vinculan con la academia y los que gestionan en lo cotidiano, le da a Marcelo
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Corti el respaldo necesario para plantear ideas simples al alcance de cada uno de
los destinatarios, con la seguridad de que sus ideas serán accesibles y darán
orientación para la actuación.
Al mismo tiempo nos deja una preocupación conceptual importante para quienes
intentamos incidir en los procesos de desarrollo de las ciudades cuando plantea
“…vamos entonces a (y en buena parte ya estamos en) una sociedad de minorías
entremezcladas, asimétricas, de reclamos parciales y cruzados, muy distinta de la
ciudad de clases que conocimos en el siglo XX”. No es un tema menor repensar
cómo en ese nuevo contexto se construye un proyecto colectivo que reúna y
articule esas miradas parciales y, agrego, en donde cada minoría suele estar
convencida que su causa es “la causa”, la clave fundamental capaz de resolver la
totalidad de los problemas de los lugares que habita.
Finalmente tengo que reconocer que leer este texto me llevó al recuerdo de una
situación vivida hace mucho años en una importante ciudad costera de la
Argentina. Veníamos animando un proceso de planificación estratégica, que
movilizó una gran masa crítica de actores locales, entre ellos un grupo de curas
jóvenes. En algún momento estas personas nos cuentan que de un modo similar
intentaban trabajar en sus parroquias, reflexionar estratégicamente para ver de
qué manera otras creencias no seguían captando a sus fieles. Del mismo modo
realizaban presentaciones conceptuales sobre la situación y luego dinámicas de
taller para identificar acciones. En el cierre de una de estas jornadas una mujer se
acerca al cura que coordinaba la actividad y le dice “todo muy lindo y muy
interesante lo que estamos haciendo Padre, pero el fin de semana, ¿dónde llevo
la virgencita?”.
Seguramente los que aborden las próximas páginas, actores preocupados por un
futuro sostenible e inclusivo de nuestras ciudades, podrán encontrar ideas sobre
las que repensar su enfoque sobre las ciudades, replantearse algunas estrategias y
seguramente alguna pista sobre qué hacer en los próximos días con la virgencita.
*- Roberto Monteverde es arquitecto (FAPyD, Universidad Nacional de
Rosario). Es Director de Proyectos del IGC (Instituto de Gestión de Ciudades,
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www.igc.org.ar), un equipo de profesionales de la actividad privada y académica
dedicado al diseño, planificación e implementación de políticas y proyectos
urbanos. Ha coordinado, dirigido o participado en numerosos planes y procesos
participativos de planificación urbana y regional, como por ejemplo el Plan
Estratégico Urbano Territorial de San Miguel de Tucumán y el Plan Urbano de
Mar del Plata. Fue Responsable de la Oficina de Coordinación del Plan
Estratégico de Rosario durante el período 1996/2000, en el que fue además el
Coordinador Técnico de la Unidad Temática de "Planificación estratégica de la
red Mercociudades". Dictó conferencias, escribió artículos y ponencias, dictó y
organizó cursos de capacitación sobre planificación estratégica de ciudades en la
Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil.
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INSTRUCCIONES DE USO
Hay muchas razones por las cuales usted puede estar leyendo este libro. La más
probable es que tenga o crea o desee tener alguna responsabilidad en el futuro de
su ciudad, sea su área de trabajo, estudio o interés la gestión pública, los
negocios privados o la militancia política o social.
Es muy posible, es casi seguro que usted encuentre en su ciudad algunas virtudes
u oportunidades que lo entusiasman sobre el futuro, pero también muchos
problemas que parecen de difícil resolución. En particular, si su ciudad está
ubicada en América Latina encontrará enormes desigualdades entre barrios ricos
y barrios pobres, o centros comerciales y administrativos en decadencia, o
grandes congestiones de tránsito, o dificultades del estado municipal para prestar
los servicios esenciales, o insatisfacción de vastos sectores de la población con el
estado de las cosas urbanas, o una crisis de las actividades que sostienen la
economía y el empleo en la ciudad, o una transformación urbana que arrasa con
la calidad patrimonial, o amenazas ambientales que en ocasiones se materializan
en desastres, o una enorme dificultad para muchos sectores en acceder a la
vivienda que necesitan, o una notoria carencia de espacios verdes y públicos. O
incluso una mezcla explosiva de todas estas cuestiones.
Esos problemas indican que algo en su ciudad no funciona. No en los términos
del urbanismo funcionalista que en algún momento se llamó a sí mismo
“moderno”. No, usted no cree que la ciudad puede ser una maquina compuesta
por partes que en sí mismas funcionan correctamente y cuya articulación asegura
resultados al menos aceptables. Usted no cree que se pueda repartir por el
territorio de su ciudad unas áreas de residencia, otras de trabajo, otras de
servicio, unos espacios verdes que las separen y unos sistemas de transporte que
las vinculen, y que todo eso configure una ciudad que funciona. (*)
Lo que no funciona, lo que quisiéramos corregir para que funcione, puede
explicarse a partir de la definición que proponemos para la ciudad: una
configuración territorial que permite distintas alternativas de encuentro, relación,
conflicto y aislamiento entre un grupo muy amplio y diverso de personas. Una
ciudad que funciona permite esas distintas alternativas y las permite para ese
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grupo muy amplio y diverso. Si esto no es así, la ciudad no funciona o funciona
mal. Los sistemas de transporte, las normativas urbanísticas, la oferta de
viviendas, servicios y espacios públicos o las condiciones del medio ambiente –o
todos ellos…– dificultan el encuentro y la relación, exacerban o invisibilizan los
conflictos, impiden (o por el contrario, obligan a) el aislamiento de las personas,
reducen la diversidad de la experiencia humana y dejan a mucha, demasiada
gente afuera del uso y disfrute de los atributos urbanos.
La idea que fundamenta este libro es que las ciudades no funcionan, pero pueden
funcionar.
¿Y cómo es una ciudad que funciona? En un libro anterior, La ciudad posible, la
hemos descripto a partir de doce características concurrentes:
1. Es legible: las personas entienden el orden de los lugares y los componentes
de la ciudad, y los valores compartidos de sus habitantes.
2. Está adaptada a su entorno: la ciudad respeta y valoriza la base geográfica
natural y los ciclos climáticos y biológicos.
3. Está integrada a su territorio y al mundo: produce riquezas y oportunidades
que son aprovechadas por todos/as sus habitantes.
4. Es diversa: las personas pueden elegir el modo y el entorno en el que viven.
5. Es estimulante: las personas pueden disfrutar y elegir distintos paisajes,
entornos, situaciones y vinculaciones para todos los aspectos de su vida.
6. Es educativa: permite y valoriza la transmisión, generación y adquisición de
conocimientos de manera formal e informal.
7. Es abierta: las personas la recorren a través de espacios continuos y variados
que vinculan la totalidad de sus partes.
8. Es accesible: nadie está impedido de disfrutar de sus espacios, servicios y
oportunidades por razones de distancia o del tiempo empleado en salvarla. La
experiencia del viaje es confortable y estimulante.
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9. Es segura: las personas pueden usarla en cualquier momento del día, se
sienten cuidadas por quienes las rodean y a su vez ayudan a cuidar al conjunto.
10. Es bella: sus espacios y edificios tienen intencionalidad estética y procuran la
satisfacción de sus usuarios y visitantes aun en sus sitios más humildes.
11. Es eficiente: sus habitantes y empresas utilizan racionalmente los recursos
naturales y energéticos, minimizan el uso de materiales y la generación de
residuos y emisiones.
12. Es justa: asegura a sus ciudadanos/as algunos atributos indispensables y
contribuye a reducir y superar la pobreza, la explotación y las inequidades.
Esta concepción tiene como condiciones necesarias la democracia política, la
justicia social y la economía mixta.
La democracia política implica un sistema de gobierno basado en el ejercicio de
la voluntad ciudadana, la vigencia de los derechos personales, la posibilidad del
disenso social y político, y el respeto a las minorías sociales, políticas, religiosas
y/o étnicas.
La justicia social (que podría equipararse al concepto, más aséptico, de
“inclusión”) puede ser definida como el acceso de todos los sectores de la
población, incluso los más pobres o pertenecientes a algún tipo de minorías, a
los derechos, atributos y beneficios que brinda esa sociedad, en condiciones
razonables de ejercicio y continuidad. En términos territoriales, la justicia social
abarca el acceso a la vivienda, los equipamientos, infraestructuras y servicios, la
movilidad, la centralidad, y los atributos de amenidad y seguridad urbanas.
La economía mixta implica la coexistencia de mecanismos de mercado y de
control o intervención estatal en la producción, consumo y distribución de
bienes. Esta postura puede ser considerada reformista, pero no aceptaremos que
se la considere “a mitad de camino” o de compromiso o “tibia alternativa” entre
las pesadillas de un capitalismo “libertario” y descontrolado o una maquinaria
estatal totalizadora e ineficiente. No está en el medio: es mejor. En todo caso,
adelantamos una premisa: el desarrollo urbano requiere del control y el liderazgo
público para que la ciudad funcione y para no distorsionar el resto de la
economía.
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Estos principios que vamos a desarrollar pueden aplicarse a muchas ciudades y,
en particular, creemos que son muy adecuados a las ciudades latinoamericanas.
En este punto, conviene hacer algunas aclaraciones respecto a la escala y el
tamaño de las ciudades, a sus perspectivas de futuro (y el período de tiempo en
que se consideran posible implementar los cambios que se propongan en una
política urbana) y a los aspectos sobre los cuales pueden aplicarse los principios
que proponemos.
Respecto al tamaño y escala de las ciudades, una aclaración necesaria es que la
ciudad no es fractal, o al menos no lo es necesariamente. Se denomina fractal a
un objeto cuya estructura se repite a diferentes escalas (algunas plantas, los
corales, la nieve). La estructura de una ciudad pequeña puede derivar con el
tiempo en una ciudad mediana o intermedia, en una gran ciudad o área
metropolitana e incluso en una megaciudad, pero en cada una de esas instancias
la estructura urbana o regional devendrá, casi con seguridad, muy distinta a su
fase anterior, incluso aunque la centralidad del sistema y sus principales ejes de
conexión continúen siendo los mismos. En otras palabras, una ciudad no es un
barrio compuesto por barrios y una metrópolis no es (como se la ha llamado en
alguna literatura) una ciudad de ciudades. No obstante, el grado de generalidad
de los principios que vamos a desarrollar permite que puedan ser aplicados, con
los ajustes y diferencias del caso, a ciudades de muy distinta escala.
Respecto al futuro de las ciudades y sus horizontes de planeamiento o proyecto,
es importante aclarar que en su mayor parte la ciudad del futuro es la que ya
tenemos.
Las ciudades crecen hacia su periferia o se renuevan en su interior, ya sea a
través de grandes proyectos urbanos o megaemprendimientos en polígonos de
gran superficie, o por la densificación o cambio de uso o morfología que se
produce parcela a parcela a partir de la acción separada pero concurrente de
pequeños y medianos operadores.
El crecimiento suele ser intenso en las ciudades contemporáneas pero, ¿cuánto
tiempo tarda una ciudad en renovarse hacia su interior? Los estudios del Plan
Regulador de Buenos Aires 1958-61 (citados por Odilia Suárez en su libro de
1986 sobre planes y códigos) concluyeron que toda la ciudad podía renovarse en
70 años; hoy ese ritmo es más intenso y puede estimarse que se haya reducido a
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50 años. Vale decir que las ciudades pueden renovarse hacia su interior entre un
1 y un 2 % por año, y hacia su exterior expandirse a tasas similares. Baudelaire
lamentaba que “la forma de una ciudad cambia más rápidamente que el corazón
de un mortal”; sin embargo, las permanencias de la forma física suelen ser más
relevantes que los cambios. La ubicua Springfield de Los Simpson parece en ese
sentido muy apropiada como ejemplo: su forma se mantiene a través de las
décadas, acompañando la atemporalidad de Homero, Marge, Bart, Lisa y sus
amigos y vecinos.
En ocasiones puede haber zonas de la ciudad donde la renovación o la expansión
es más intensa y supera esos promedios, pero generalmente otras áreas se
mantienen estancas o con bajos porcentajes de crecimiento y expansión. La
excepción puede encontrarse en las ciudades de periferia metropolitana o en
aquellas donde una actividad económica se desarrolla muy rápidamente
(detección de petróleo, actividad minera, radicación de una gran industria,
irrupción del turismo masivo, etc.).
Entre otras implicancias, esto significa que:
- Los trazados catastrales y urbanos tienden a la permanencia a través de los
siglos. Es muy raro y difícil su modificación. Por tanto, se deben evitar los
errores en su diseño. Nos costará mucho, por ejemplo, reparar las consecuencias
de los trazados cerrados de las privatopías antiurbanas.
- Es muy difícil predecir el futuro de las prestaciones, las infraestructuras, los
servicios, etc. Es mejor considerar a la ciudad como una trama abierta que
permite su adaptación.
La pesadilla de precarización en que derivó el sueño del fin del trabajo, la
esquizofrenia de las tendencias simultáneas a la concentración y la dispersión,
las apocalípticas amenazas ambientales… Cuando la realidad las sobrepasa, ¿las
ciudades se adaptan o mueren? El caso de Detroit, que prácticamente perdió la
mitad de su población en menos de un cuarto de siglo, nos muestra que las
ciudades pueden atravesar enormes dificultades y exponerse a graves fracasos.
La inercia urbana, por otra parte, nos alerta que no se puede operar por prueba y
error, al menos para las grandes operaciones (aquellas que no pueden ser
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retrotraídas o superadas en el corto plazo). Una ciudad no es un programa o
aplicación informática, que en pocas semanas puede ser sacado de circulación y
remplazada por una versión corregida. Operar en la ciudad requiere tomar
cuidadosas decisiones sobre sus transformaciones. Un liderazgo urbano
adecuado es el que puede discernir y consensuar qué conservar, qué modificar,
qué remplazar, que incorporar.
Los procesos sociales, económicos y culturales en curso nos presentan un
cambio de paradigmas de movilidad, de producción y de comercialización. En
sentido estricto, la globalización es una etapa de la producción mundial de
bienes y servicios definida por la gran capacidad de movilidad y flexibilidad de
los componentes, que pueden producirse y ensamblarse en cualquier lugar del
mundo. Cada etapa productiva se realiza en el lugar que mayores ventajas
comparativas y competitivas ofrece: mano de obra barata y no sindicalizada para
la fabricación de bienes, concentración de talento para la generación de servicios
avanzados. Un ejemplo típico es el de las zapatillas fabricadas por mujeres
jóvenes de procedencia rural en países del sudeste asiático o de Centroamérica,
con estrategias de marca y publicidad diseñadas en entornos “cool” de ciudades
europeas o norteamericanas. La máxima ironía, como señaló Naomí Klein, es
cuando estos servicios avanzados o la residencia de quienes los producen se
localizan en espacios reciclados de antiguas fábricas o galpones abandonados.
La globalización se basa entonces en la deslocalización y la fragmentación, más
que en una hipotética unidad global a la que podría aludir su nombre. Más que
unidad planetaria, lo que promueve la globalización es una cierta homogeneidad
funcional y estética del consumo, cuyo paradigma es la franquicia (Starbucks,
McDonald, IKEA), en un contexto de marcada fragmentación social,
segmentación de las estrategias de mercado y focalización de las políticas
sociales que obran como paliativo para los excluidos del proceso.
Históricamente la ciudad es un espacio que permite tanto la individuación como
la socialización. Un logro de la ciudad es permitir la soledad, la diferencia, el
anonimato como proyecto personal; la clandestinidad, lo furtivo, la diferencia,
los paseos sin objeto preciso de Baudelaire o las mesas de “sabihondos y
suicidas” de Discepolo. Pero también es el espacio de lo colectivo voluntario, las
“afinidades electivas”, masivas o tribales. La configuración física histórica de la
ciudad permite una ajustada relación entre aquellas dos instancias, la individual
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y la social, ya que la fricción entre espacios de residencia, de trabajo, de ocio y
de recreación potencia las interacciones personales.
Por el contrario, la segmentación en distritos con una sola función atenta contra
esa relación; es el caso de los “distritos de arte”, “de la innovación” o “del
conocimiento”, las casas de gobierno o centros cívicos alejados de los centros
ciudadanos tradicionales y reconocidos, los campus universitarios aislados, los
centros comerciales cerrados y alejados, etc. El problema se potencia y se agrava
con la creciente dispersión de la ciudad en el territorio, la llamada “ciudad
difusa”, que además es insostenible en lo ambiental por hacer imprescindible el
uso del automóvil privado (con la consiguiente emisión de gases y consumo de
combustible). Fragmentación y segmentación erosionan las bases sociales y
espaciales de la ciudad como proyecto humano. La deformación de la vida social
urbana en la ciudad del siglo XX se manifestaba en la despersonalización y la
masa, en la anomia. En nuestra época, el factor que disgrega la socialidad es la
segmentación por capacidades de consumo, por “targets”. Un signo de época es
el algoritmo de Facebook como disciplinador de relaciones y contactos
personales.
Vamos entonces a (y en buena parte ya estamos en) una sociedad de minorías
entremezcladas, asimétricas, de reclamos parciales y cruzados, muy distinta de la
ciudad de clases que conocimos en el siglo XX. En ese contexto la ciudad será
objeto de tensiones y pujas de distinto tipo; algunas se manifestarán como
continuidad o resurgimiento de conflictos históricos (de clase, de etnia, de
distribución, de género, de valores religiosos, culturales o morales) y otras
aportarán distintos grados de novedad.
No será la menor de esas tensiones la que enfrente la necesidad personal de
restablecer una unidad entre lo individual y lo social con las aspiraciones de
fragmentación y segmentación que impulsa el mundo corporativo. Esto genera la
necesidad de un nuevo proyecto colectivo de reconstitución para la ciudad,
siempre como espacio de mediación entre lo individual y lo colectivo, como el
campo de fricción entre lo público y lo privado.
De los muchos aspectos que definen a la ciudad, aquellos sobre los que tratan los
principios aquí expuestos son básicamente los componentes físicos y construidos
de la ciudad, pero en estrecha relación con aquellos que se vinculan a lo social,
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cultural, político y económico. Sin esa relación fina, que no es meramente de
causa y efecto y mucho menos sujeta a determinismos de una u otra especie, la
ciudad no es ciudad sino mera escenografía o una abstracción conceptual.
En ocasión de cumplir 80 años, Jorge Luis Borges ironizó en una entrevista
televisiva sobre las supersticiones implícitas en el prestigio del sistema decimal.
Es muy probable que esa superstición nos haya llevado a comprimir y
desagregar alternativamente nuestros principios. Son 10, podrían haber sido 9,
podrían ser 11 o 12, 7 o 15. Como veremos en su desarrollo, usted mismo y su
ciudad pueden reconvertir este decálogo de acuerdo a sus necesidades. Las
ciudades tienen el derecho (y la obligación) de tener sus propios objetivos, su
propio modelo, su propia agenda. Y de eso se trata el primer principio.
*- Puede suceder también que en realidad usted lo crea. En ese caso, no se
asuste; este libro puede también servirle para reflexionar sobre esa idea y
(esperamos) corregirla.
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1.
Tiene derecho a tener su propia agenda urbana (o
también: consiga dinero, no consejos) (*)
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Buenos Aires 1974, por Luis Caporossi. “Este dibujo no es imaginación, fue
producto de mis viajes en el colectivo 86, cuando trabajaba en el proyecto del
conjunto Piedrabuena”. Fue imagen de presentación del número (2)157-158 de
Café de las ciudades, febrero de 2018.
*- Anticipo que el contenido de este principio se aplica también a este libro y a
su autor… Para formularlo en esos términos, tiene usted el derecho y la
obligación de tener sus propios principios, y su ciudad tiene el derecho y el
deber de tener su propia agenda.
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En general, no le vendrá mal a su ciudad aplicar los principios y
recomendaciones de la Nueva Agenda Urbana (NAU). Pero este documento (y
los Objetivos del Desarrollo Sustentable, y los Objetivos del Milenio, y tantos
objetivos, pactos, tratados, consensos, declaraciones, manifiestos, etc., etc.) es el
fruto de un trabajoso consenso entre 193 gobiernos de diferentes signos políticos
y muy distintos grados de respeto por la democracia y los derechos humanos.
Para llegar a ese acuerdo, seguramente hubo que aplanar criterios, omitir
objetivos y resignar ideales que quizás sean justamente los que más necesita su
ciudad.
Es muy probable, por ejemplo, que su ciudad no tenga como problema “poner
fin a la defecación al aire libre”, como sostiene el punto 119 de la NAU. El
mismo punto compromete a los firmantes a promover “inversiones adecuadas en
infraestructuras de protección accesibles y sostenibles y en sistemas de servicios
de agua, saneamiento e higiene”, pero no aclara como se promoverán. El punto
13 imagina ciudades que “cumplen su función social, entre ellas la función
social y ecológica de la tierra”, mientras que el punto 53 compromete a
“promover la creación de espacios públicos seguros, integradores, accesibles,
verdes y de calidad que fomenten el desarrollo social y económico, con el fin de
aprovechar de manera sostenible su potencial para generar mayores valores
sociales y económicos, entre otros, el valor de la propiedad, y facilitar la
actividad empresarial y las inversiones públicas y privadas, así como las
oportunidades de generar medios de subsistencia para todos”. Pero en realidad,
toda operación de mejora y calificación de espacios públicos debería incluir
mecanismos de prevención de aumentos del valor inmobiliario, o su
recuperación por el Estado y la sociedad –el aumento del precio de la propiedad
no es un factor de crecimiento económico sino, por el contrario, un obstáculo a
este y a la justa distribución de sus frutos. Más apropiado es el reconocimiento,
en el punto 15, de la “función rectora de los gobiernos nacionales”. La visión
anterior de los organismos multilaterales privilegiaba en cambio una visión
particular del principio de subsidiariedad, que establece que los gobiernos de
proximidad son los más adecuados para gestionar los asuntos locales; esta visión
parece de una lógica irreprochable, pero fue muchas veces una coartada para
justificar el abandono de los temas urbanos por los gobiernos nacionales, muchas
veces sin siquiera una transferencia de recursos que compensara las nuevas
funciones transferidas a los municipios.
La contradicción más evidente de la NAU es la que enfrenta subrepticiamente
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las dimensiones social y económica de sus compromisos de transformación.
Durante la confección del documento estas dimensiones alternaron el primer y
segundo lugar en el orden de aparición (la dimensión ambiental siempre ocupó el
tercer lugar). Esto indica una discrepancia entre la prioridad para “el desarrollo
urbano sostenible para la inclusión social y la erradicación de la pobreza” frente
a la “prosperidad urbana sostenible e inclusiva y oportunidades para todos”. Vale
decir, la vieja pero siempre actual discusión sobre si primero debe crecer la
economía para que luego sus beneficios se derramen o si es necesario primero
acordar el reparto de beneficios para pasar luego a generar riquezas (opción esta
que, en todo caso, fue la que parece haberse acordado con toda la precariedad del
caso).
Estas contradicciones, que son bastante evidentes para los documentos y agendas
que elaboran las burocracias internacionales, también se encuentran en los
discursos y relatos de los gurúes particulares, el mundo “ogeneístico” o las
corporaciones multinacionales. Jan Gehl, cuyo trabajo sobre la humanización del
espacio público resulta de utilidad para cualquier gestor urbano, fue contratado
para amenizar la megaurbanización privada Nordelta, en la zona norte de la
región metropolitana de Buenos Aires. ¿Cómo creer en su prédica sobre el
espacio público si él mismo acepta que pueda aplicar sus ideas a una de las
privatopías más brutales de América Latina?
En ocasiones los consejos de “expertos” vienen en formato de asistencia por
parte de organizaciones más o menos no gubernamentales. Prefiera seguirlos a
comprarlos, pero verifique antes qué o quienes están detrás de esos consejos.
Nada es solo “no gubernamental” o “no algo”, siempre hay algún “sí” que lo
define mejor y eso no es necesariamente malo, pero es necesario que usted sepa
cuál es ese “sí”. Y por cierto, evite con cualquier excusa razonable que su
valioso tiempo o el de su equipo sean malgastados en las reuniones de karaoke o
ejercicios de multiple choice a los que muchas veces suelen recurrir estas
organizaciones para presentarse como buena gente, divertida y no convencional.
En fin, las mismas prevenciones serán necesarias cuando Siemens, IBM,
Microsoft, Tesla, Odebrecht o cualquier otra corporación le vengan a ofrecer
soluciones para transformar su ciudad en inteligente, resolver sus problemas de
tránsito con una megaobra vial, evitar inundaciones con la canalización de un
arroyo o dar un destino mejor a la basura que genera su ciudad con algún método
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novedoso y caro.
Por supuesto que necesitará experiencia y ayuda externa, por supuesto que
deberá pagar por ella en algún momento. Pero es esencial que sea usted (o mejor
dicho, su ciudad, entendida como un dispositivo colectivo social, cultural,
técnico y político) quien determine cuáles son sus problemas, cuales las
prioridades y cuales las soluciones posibles y efectivas.
Estas soluciones, por supuesto, requerirán dinero para concretarse (“yo no digo
que todas, pero hay algunas”, como dice la copla). No acepte consejos que no
vengan acompañados de recursos económicos o financieros sostenibles. Y si no
le pueden dar dinero, que al menos le digan donde conseguirlo. De eso se trata el
principio siguiente.
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¿De qué va a vivir la ciudad?
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Ciudad en marcha, por Celina Caporossi (2008).
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Esta pregunta es, según me dijo el gran alcalde de Curitiba Jaime Lerner en una
entrevista, la primera que debe responder alguien que vaya a formular una
política urbana. Obviamente, y como todo en las ciudades, lo más probable es
que viva de lo que ya está viviendo: de los servicios que le brinda a una región
(un hinterland rural, un área de innovación tecnológica, un eje industrial), de lo
que producen sus industrias, de las bellezas naturales de su entorno o de la
riqueza cultural de su historia. Esto es lo que se denomina base económica:
aquello que la ciudad elabora y ofrece pero no consume, o que consumen gentes
que no residen en ella.
Hemos formulado este principio como una pregunta; el principio tácito es que
usted debe saber de qué va a vivir su ciudad y de este se derivan principios
relacionados. El primero de ellos es que la base económica no debería afectar la
calidad de la vida urbana, sea a través de la contaminación que genere la
industria o la ruralidad extensiva o a través de la afectación a la renta urbana y la
diversidad barrial que pueden generar los servicios y el turismo. Es algo fácil de
aceptar en teoría pero muchas veces difícil de aplicar sin afrontar conflictos,
muchas veces muy fuertes. Cómo afrontar esos conflictos es esencialmente una
cuestión de habilidad política, de generar alianzas con actores sociales y sectores
de la ciudadanía que puedan contrapesar o mitigar el peso de las grandes
corporaciones y sus heraldos mediáticos. Si usted ha llegado a ocupar una
posición que le obligue a enfrentar estos desafíos, se supone que al menos tiene
la voluntad de jugar el juego desde los principios e ideales que hicieron que su
electorado confiara en usted: apóyese en esa confianza y no defraude a su
pueblo.
En un futuro más o menos cercano, las ciudades enfrentarán dos grandes
cambios en aspectos socioeconómicos que históricamente determinaron sus
formas, sus espacios y sus relaciones sociales: el comercio y el trabajo (o mejor
dicho, el empleo).
Por un lado, la definitiva hegemonía del comercio electrónico amenazará la
vitalidad de los centros comerciales (tanto los tradicionales como los de los
shopping-malls) e introducirá cada vez más complejas cuestiones de logística
para satisfacer demandas y pedidos formulados por la web. La vieja y efectiva
fórmula de barrios densos con plantas bajas comerciales para generar vitalidad
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quedará en riesgo. Un ejemplo: quizás quien esto lea habrá notado la reciente
proliferación de peluquerías diseñadas como pequeños clubes de usuarios, en
locales que pocas semanas antes albergaban tiendas o negocios. La cabeza de los
clientes, “insumo” básico del servicio, requiere el lugar físico concreto; no es
posible manejar ese proceso por Amazon o Mercado Libre… Ese tipo de usos,
estos nuevos ritos (o los lavaderos de ropa, o las cervecerías artesanales para el
“after office” del milennial de cuello blanco) son la esperanza de supervivencia
de las áreas centrales de las ciudades, una nueva excusa para la necesidad
gregaria de reunión humana.
Por otro lado, la robotización/automatización productiva hará cada vez menos
necesario el trabajo humano, el empleo. Estamos acostumbrados, en particular
desde la crisis de los años ´30 del siglo XX, a que la producción y el bienestar
económico tienen un correlato de generación de trabajo o, específicamente,
empleos para la población. Un problema que deberemos afrontar en modo
creciente es que la ciudad del futuro será para gente que no tendrá trabajo.
Esto puede resolverse en dos formas:
- la deseable, un reparto equitativo del empleo en pocas horas semanales y una
sociedad de renta básica universal, orientada por primera vez en la historia por el
ocio, en la que los robots cumplan la función que en las grandes civilizaciones
de la antigüedad estaban a cargo de esclavos,
- o una sociedad dividida violentamente (en sentido literal) entre incluidos y
excluidos del nuevo orden.
Esta encrucijada, por supuesto, se resolverá en las calles y en las redes, en la
disputa política y con conflicto.
En cualquier caso, un principio que deberá esforzarse para aplicar en su ciudad
es el de movilizar el capital local hacia la construcción física y social de la
ciudad. Esto involucra los excedentes de la base económica, la acumulación
comercial, etc. Su desafío será lograr que ese capital o la mayor parte de él se
vuelque hacia el mejoramiento de su ciudad y la generación de empleo local.
Para eso es fundamental el liderazgo público y la credibilidad en los objetivos de
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desarrollo urbano explicitados en planes, programas y normativas, como también
la conformación de algunos instrumentos (fideicomisos, empresas públicas de
urbanización con capacidad de establecer alianzas con sectores privados, etc.) y
el planteo de formas de desarrollo cuya escala sea amigable con la de los
inversores locales. Es esencial que el municipio conozca la cantidad de
operadores privados para cada rango de inversión y pueda prever la participación
local en distintos tipos de desarrollos; esto impacta por ejemplo en la
determinación de tamaños de parcelas y de índices de constructividad o factores
de ocupación por terreno en las normativas urbanísticas. Un municipio puede
generar alianzas beneficiosas con empresas locales (industrias, comerciantes,
proveedores de servicios y, por supuesto, constructoras y desarrollistas urbanos)
a condición de mantener y defender el liderazgo público de la urbanización. Una
asociación con una empresa o un desarrollista es para un municipio como una
pareja, como un noviazgo: puede ser muy útil y ayudar a crecer, pero hay que
dejarlos si se tornan posesivos o amenazantes –además, ya aparecerán otros.
Dentro de ese capital local debe y puede incluirse el generado por las llamadas
economías populares. En particular, el dinero (y el trabajo) invertido por sectores
populares en la llamada producción social del hábitat, incluso los más pobres en
asentamientos irregulares, es también una riqueza que se origina y se invierte en
la ciudad.
El patrimonio cultural, artístico y arquitectónico es claramente una riqueza muy
factible de aprovechar en la ciudad; esto también aplica al patrimonio natural.
Aquí corresponde una prevención: no matar la gallina de los huevos de oro…
Esto implica no sobrecargar las actividades derivadas de estos patrimonios, no
permitir intervenciones que atenten contra el paisaje, no banalizarlos.
Otro principio derivado o consecuente del enunciado en este punto es que la
ciudad genera dinero por sí misma. Hay actividades y procesos económicos que
se desarrollan en las ciudades, en particular los mercados privados –que las
utilizan como lugares de producción y consumo de bienes y servicios– y la
economía del sector público, especialmente en los aspectos tributarios y en el
financiamiento de obras y servicios públicos. Pero también hay una economía
que es propia y específica de las ciudades: la renta del suelo urbano en sus
distintas formas (comercial, residencial, o industrial).
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Esta economía del suelo tiene varias particularidades: por empezar, no tiene las
mismas características respecto a la oferta y demanda que otros productos; no es
posible reducir el costo del suelo simplemente ampliando la oferta, como ocurre
con el trigo o con el petróleo. Otra peculiaridad del suelo urbano es que su valor
no está determinado por acciones de su propietario sino por las que genera la
sociedad en su conjunto y el sector público en particular: las obras de
infraestructura, equipamiento y servicios, la normativa urbanística, la cercanía de
parques, etc.
Recientemente, Barr, Smith y Kulkarni han publicado un estudio cuya
conclusión es que el valor sumado de todo el suelo urbano disponible en la isla
de Manhattan alcanza a 1,74 billones de dólares (billones en el sentido que la
palabra tiene en castellano: millones de millones). Este valor supera al del PBI
de Canadá y al de las tres principales corporaciones multinacionales sumadas. Si
usted hiciera un estudio semejante sobre su ciudad, los resultados serían mucho
más modestos pero también lo sorprenderían por su magnitud relativa. La mala
(o buena) noticia es que, salvo una catástrofe inimaginable, jamás la totalidad del
suelo de Manhattan ni de su ciudad estarán en oferta al mismo tiempo. Y en caso
de producirse esa catástrofe, o por lo menos una crisis que obligue o motive a
muchos propietarios a desprenderse de suelo, esos valores decrecerán
dramáticamente.
El problema con ello es que todas las personas propietarias de suelo urbano
piensan que poseen un respaldo que solo un reducidísimo porcentaje de ellas
realizará en un plazo más o menos cercano. Mientras tanto, todas actuarán en
función de esa expectativa e influirán sobre el acceso de toda la sociedad a la
vivienda y a los atributos urbanos en general; por ejemplo, en el valor que fijen
al alquiler de sus propiedades o en su negativa a construir una superficie menor a
lo que la normativa permita en el área. Usando una analogía futbolística, son
como los jugadores de ese equipo que queda con un hombre más en cancha por
la expulsión de un rival y que, por no recibir órdenes adecuadas de su director
técnico o por mera indisciplina, creen que cada uno de ellos es el jugador que
“sobra” y que por lo tanto no tiene obligaciones de marca ni de relevo.
Esas personas querrán participar en proporciones cada vez mayores de las
ganancias del desarrollo urbano. Esa es la especulación sobre la renta del suelo,
que muchas veces se confunde con la expectativa de ganancia que genera la
actividad productiva de la construcción y venta de productos inmobiliarios. En
buena parte, la teoría de la renta diferencial de David Ricardo, uno de los
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economistas que fundaron la base teórica del capitalismo del siglo XIX, se basa
en esa distinción entre la renta especulativa derivada de la propiedad del suelo y
la renta productiva que requiere del suelo como insumo directo o indirecto.
Desatender y permitir ese proceso especulativo es ruinoso para las ciudades y
para sus sociedades. Hay varias formas en que los gobiernos han tratado de
regular esos procesos. Algunas se basan en la denominada captura de plusvalías,
que opera a través de impuestos al mayor valor que adquieren las propiedades
urbanas por la realización de obras de infraestructura, la provisión de
equipamientos y servicios o los cambios de normativa que permiten el paso de
suelo rural a urbano o el mayor aprovechamiento constructivo de una zona; estos
mecanismos están previstos en la legislación de muchos países europeos y desde
1997 en la legislación colombiana. Las claves de este mecanismo son dos:
- el porcentaje de la plusvalía que recupera el Estado; si es muy bajo, no es
efectivo; si es muy alto, puede desincentivar la inversión en desarrollos urbanos.
- que se trate realmente de una recuperación del mayor valor agregado por la
acción pública y social y no una mera mitigación de impactos generados por el
desarrollo gravado o la realización de obras que de todos modos el operador
privado debería realizar (una conexión vial, una canalización, un espacio verde
que será usado por los habitantes del desarrollo, etc.).
Varias ciudades brasileñas implementaron desde la década de 1990 y el Estatuto
de las Ciudades oficializó a nivel federal en 2001 el mecanismo de “suelo
creado”, que garantiza a todo propietario una constructividad igual a la
superficie del predio y grava con obras o pagos dinerarios las superficies
construidas por encima de ella. Más radical y seguramente más efectivo es el
procedimiento adoptado por la ciudad-estado de Singapur, cuyo primer objetivo
fue el de sacar de la pobreza al elevado porcentaje de su población que se
encontraba en esas condiciones al obtener su independencia en 1965. Se creó a
tal efecto una agencia estatal, el Consejo de Vivienda y Desarrollo (HDB, por
sus siglas en inglés como en las que siguen en este párrafo), que administra la
casi totalidad del suelo urbano y desarrolla de manera integral y con criterios de
desarrollo sustentable la construcción y gestión de barrios de vivienda
concebidos como “nuevas ciudades”. El Estado, –de características particulares,
ya que se trata de una ciudad-estado de solo 718 km2 de superficie– es el mayor
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dueño individual de tierras, administradas por diversos organismos oficiales del
gobierno como un medio para facilitar la planificación y gestión de carreteras,
viviendas, escuelas y parques. La Ley de Adquisición de Tierras (LAA) de 1967
otorga al Estado el control y coordinación en el tiempo y la planificación del
desarrollo de la tierra para proyectos públicos. El programa de Ventas de Tierras
del Gobierno (GLS) permite al gobierno liberar tierras estatales para su venta al
sector privado, y de ese modo hace posible que el gobierno haga partícipe a éste
del cumplimiento de las demandas del mercado, así como también de la
materialización de planes de desarrollo de viviendas, oficinas, comercios e
industrias. La tenencia de tierras estatales opera sobre una base de arrendamiento
por 99 años en el caso de las viviendas públicas y 30 años para los sitios
industriales. Este sistema de tenencia de tierras permite al gobierno recuperar la
tierra que se acerque al final de su contrato de arrendamiento y reasignarla para
futuras necesidades de desarrollo. En la actualidad, más del 80 por ciento de la
población residente en Singapur (5,5 millones de habitantes) habita en viviendas
construidas y gestionadas por el HDB, en su mayor parte en alguna de las 23
nuevas ciudades autosuficientes de alta densidad y usos mixtos, que incluyen la
industria. En 1974 se estableció la Autoridad de Remodelación Urbana (URA),
principal responsable de la gestión y el control del desarrollo de la tierra en
Singapur de acuerdo con las intenciones y estrategias articuladas por los
instrumentos de planificación.
La experiencia de Singapur merece dos aclaraciones fundamentales: por un lado,
esta gestión “socialista” del suelo y la producción de ciudad coexiste con una
gestión capitalista liberal del resto de la economía, de hecho una de las más
competitivas del mundo (¿podríamos decir que ese socialismo sobre el suelo
sustenta y no solamente coexiste con el liberalismo de otras actividades
económicas?). Por otro lado, duele decir que se trata de una sociedad
profundamente autoritaria en lo político, con una democracia basada en un único
partido en el gobierno desde su fundación y con una gran cantidad de derechos
humanos y civiles restringidos.
Por suerte, otras experiencias como las de los países escandinavos u Holanda
demuestran que, así como la gestión pública del suelo puede convivir con una
economía de mercado capitalista, puede también convivir con democracia
política. Todo el suelo de regiones enteras, como Ámsterdam, es público. Las
construcciones públicas o privadas se autorizan en el régimen de derecho de
superficie mediante el pago de un canon, renovable en el tiempo.
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Estas experiencias u otras tan diversas como la de la Empresa de Desarrollo
Urbano de Medellín, las Sociedades de Economía Mixta francesas o la
Corporación Antiguo Puerto Madero de Buenos Aires demuestran las bondades
de una empresa pública de urbanización. Estas empresas pueden ser
implementadas teniendo como objetivo la producción de suelo urbanizado
provisto de los servicios requeridos a un costo accesible para la generación de
vivienda social y en general la vivienda de sectores de ingresos bajos, mediosbajos o medios con dificultades de acceder a dicho suelo en las condiciones
particulares del mercado inmobiliario y los equipamientos y servicios de distinto
tipo que constituyen la ciudad y el territorio en general. A tal fin podrán comprar
o vender predios e inmuebles, realizar obras de urbanización por cuenta propia o
de terceros, realizar englobamientos y subdivisiones parcelarias, realizar
convenios con organismos estatales, privados o comunitarios y, en general,
cualquier operación necesaria para el cumplimiento de su misión social,
incluyendo la construcción y adjudicación y/o venta de unidades de vivienda y
otros edificios. Su creación representa, para el municipio u otro nivel del Estado
interesado, asumir un nuevo desafío de carácter político, económico y de gestión
que conlleva una nueva modalidad de organización e implica la
descentralización de recursos. De esta forma, la constitución de una sociedad
con participación estatal mayoritaria constituye una de las formas de
intervención del Estado en el desarrollo local, en el que la administración
persigue fines públicos, convirtiéndose en un sujeto activo del desarrollo,
resultando esta sociedad en una herramienta de gestión que permite lograr
financiamiento del sector privado.
En muchas ciudades pequeñas o medianas las cooperativas de prestación de
servicios pueden cumplir funciones similares a las de una empresa de
urbanización. Vinculadas a la provisión de agua, gas envasado, electricidad y
otros servicios, bien pueden también dedicarse a la generación de loteos o
viviendas de costo asequible. Tienen además muchas oportunidades para captar
y reciclar buena parte del ahorro local.
Otras experiencias de gestión pública del suelo se han desarrollado, por ejemplo,
en Trenque Lauquen, Argentina, un próspero municipio de base económica rural,
ubicado en el oeste de la Provincia de Buenos Aires, Argentina, en una de las
zonas más fértiles de la llanura pampeana. En 2009, la Municipalidad
implementó un uso no convencional de la contribución por mejoras (CM), un
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instrumento de gestión de suelo utilizado para recuperar el costo de la inversión
pública en obras de infraestructura y equipamiento. Trenque Lauquen amplió el
hecho imponible del instrumento a las modificaciones de la normativa
urbanística que, al permitir usos o intensidades de uso más rentables,
incrementan los precios del suelo. Posteriormente, amplió el perímetro urbano y
redefinió un sector periférico de la ciudad, que pasó de Área Rural o
Complementaria (borde de transición entre zona rural y urbana) a Área Urbana.
Los propietarios que presentaron planos para habilitar subdivisiones de tierra
tuvieron que pagar un tributo consistente en el 12% de los terrenos obtenidos,
además de las cesiones de espacios públicos, comunitarios y viales establecidos
en la normativa provincial. La misma norma establece que los costos de las
infraestructuras quedan a cargo del propietario; como en Trenque Lauquen la
empresa de servicios de agua y saneamiento es de propiedad municipal, la
realización de las obras de subdivisión contribuye a financiarla.
La Ampliación Urbana se desarrolló en un sector de 200 hectáreas ubicado a 300
metros de la avenida de circunvalación de la ciudad, hacia el norte, en una
dirección de crecimiento que elude las principales barreras urbanas: la Ruta
Nacional 5, la planta depuradora de cloacas, la planta de procesamiento de
Residuos Sólidos Urbanos, silos, frigoríficos, etc. Como la tierra seleccionada se
encontraba en manos de propietarios privados, el Municipio, con asistencia
financiera de la Nación y con recursos generados por la contribución por mejoras
adquirió en pocos años 90 hectáreas donde realizó obras de cloacas, cordón
cuneta, pavimento y electrificación.
La producción de suelo urbano de calidad por el municipio u otros sectores
públicos y su puesta a disposición a sectores populares y medios a costo de
reproducción es una forma más sencilla y eficiente de controlar la especulación
que la recuperación fiscal de plusvalías. No solo permite ofrecer buen suelo a
buenos precios sino que presiona a la baja sobre la oferta privada de suelo, ya
que ofrece una variante mejor y más económica al suelo privado mal ubicado,
sin servicios y caro. Actualmente, el costo de acceder a una parcela de suelo
urbano para una persona o familia que habita en Trenque Lauquen es menos de
la mitad que el que afrontan los/as habitantes de ciudades vecinas, muy similares
en términos demográficos y socioeconómicos.
Son muchos los mecanismos que pueden utilizarse a efectos de frenar la
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especulación e incentivar desarrollos urbanos virtuosos:
- Presión fiscal diferencial y agresiva sobre terrenos baldíos (tasa o impuesto a
los suelos libres de mejoras) o la obligación de construir, con la posibilidad de
expropiación o compra forzosa en caso de incumplimiento.
- La obligación de incluir vivienda social en porcentajes variables en desarrollos
de mercado, incluidas en normativas tan diversas como las Zones
d’Aménagement Concerté (ZAC) francesas, los Planes de Sector colombianos,
los planes de vivienda asequible en diversas ciudades de Estados Unidos o la
reciente disposición de Barcelona que obliga a los promotores inmobiliarios a
reservar un 30% de los edificios de nueva construcción o de gran remodelación
para viviendas sociales.
- El llamado alquiler social, en el que el sector público u organizaciones sociales
ponen en el mercado de alquiler viviendas a precios muy competitivos, que no
solo constituyen opciones para sectores de menores recursos sino que mediante
la competencia impulsan a la baja los alquileres gestionados por operadores
privados.
- Mecanismos financieros como los CEPAC (Certificados de Potencial Adicional
de Construcción) brasileños, títulos emitidos por las Municipalidades que
permiten a sus compradores recibir un derecho urbanístico adicional dentro del
perímetro de una operación urbana. Cada CEPAC equivale a una cierta cantidad
de metros cuadrados de superficie construida adicional, y pueden ser negociados
en el mercado bursátil. El municipio puede utilizarlos también para el pago de
obras públicas realizadas en el perímetro de la operación. Con ese mecanismo se
financiaron obras como la ampliación de la Av. Faria Lima, en San Pablo.
Cualquiera de estos procedimientos, desde el cobro de impuestos por plusvalías,
la obligación de incluir vivienda de interés social o la gestión directa del
desarrollo urbano por el sector público convergen en un objetivo o principio
básico: solo el Estado puede especular con el precio del suelo urbano; en
cambio, cualquiera puede desarrollar ciudad (el Estado, los mercados privados,
los particulares, la sociedad). Este es el principio más importante que se deriva
de la pregunta inicial. Si por principios ideológicos o por compromisos con los
propietarios del suelo usted no está en condiciones de asumir este principio y
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ponerlo en práctica, retire de su agenda la tarea de construir una ciudad que
funcione.
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Innove si es necesario, pero antes que nada resuelva
problemas (y no los cree donde no los hay)
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Parque Agrario del Este de Córdoba. Estudio Estrategias. Estudio de la Zona
Este de la ciudad de Córdoba. Estableciendo las bases y fundamentos que
permitan proyectar y desarrollar un ordenamiento urbano sustentable. Agencia
de Desarrollo Económico de Córdoba (ADEC). 2017-2018. Reseña en El Parque
Agrario del Este de Córdoba. Una estrategia para el control del crecimiento en
la transición urbana-rural. Café de las ciudades N° 160/161 mayo de 2018.
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No es tema de este libro la innovación tecnológica ni su rol dentro de la
economía globalizada contemporánea. Y no está mal que una ciudad se planteé
entre sus objetivos de planificación y gestión hacerse amigable a esa innovación
y potenciar espacios para promoverla y concretarla; siempre, claro está, que no
desvista un santo para vestir otro (que no genere ghettos de supuesta innovación
y estos depriman los barrios “no innovadores”, que no expulse población “no
innovadora” para atraer “clases creativas”, que no encarezca su suelo por no
saber manejar los impactos de la economía innovativa sobra la renta urbana, que
no permita a Airbnb distorsionar los mercados de alquiler o a Glovo precarizar
empleos para desarrollar una supuesta economía colaborativa).
Pero en lo específicamente urbano, la mayor parte de las buenas soluciones ya
están creadas. La calle y la plaza nacieron con las ciudades –nacieron con la
historia humana. La manzana también, y como aquellas, ha sido objeto de
innumerables experimentaciones y variantes a través de los siglos. El siglo XIX
nos legó el parque público (a través de la apertura de los parques aristocráticos o
por la creación de otros expresamente dedicados a esa función), el boulevard, la
rambla y el ascensor, un dispositivo que permite densificar áreas urbanas con
adecuada calidad de vida. El Plan de Londres de 1943 formalizó el concepto de
cinturón verde. No se necesitan muchos otros elementos para crear buenas
ciudades o mejorar las que ya existen. Y muchas innovaciones urbanísticas
generadas en el último siglo resultan poco recomendables, cuando no
directamente desechables: la separación de funciones, la especialización de
distritos, las privatopías.
Distinto es el caso del modo de innovación que consiste en encontrar una
aplicación o uso novedoso a un elemento urbano. Un ejemplo es la
transformación de una conexión ferroviaria entre frigoríficos (una y otros
desactivados) en un parque de exquisita sensibilidad y formidable apropiación
ciudadana como es la High Line en Nueva York. Esta innovación no es
tipológica sino asociativa, al modo del ready made u objeto encontrado de
Marcel Duchamp. Pero a partir de su difusión internacional y su atractivo
turístico, otras ciudades han intentado generar sus propias “high lines” de
manera tan forzada como antieconómica. Algunos casos que ejemplifican esta
imitación alterada son la propuesta de construir un paseo comercial elevado
sobre la Avenida de Chapultepec, en la Ciudad de México (destruyendo el paseo
comercial existente en la calle) o la estrategia de desactivar un tramo de la
autopista Presidente Illia en Buenos Aires como parte de los trabajos de
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Urbanización del Barrio Carlos Mugica o Villa 31 de Retiro. En este caso, la
autopista existente se reconvierte en parque elevado sobre el barrio, mientras que
el tramo desactivado se reconstruye a escasa distancia. De este modo, buena
parte del presupuesto de urbanización se utiliza en una obra de infraestructura
vial.
La innovación está habitualmente asociada a la incorporación de tecnología a la
gestión cotidiana de la ciudad. Es claro que eso está bien (muy bien) en tanto:
- Resuelva necesidades y problemas reales y no sea una imposición o canto de
sirena de las empresas que venden esa tecnología y basan buena parte de su
marketing en el lobby con gobiernos locales.
- No pretenda remplazar el uso inteligente de tecnologías convencionales y
eficientes, adecuadas al ambiente y ya afianzadas en la historia de las ciudades.
- No pretenda remplazar la planificación y proyecto inteligente de la ciudad en
su relación con la geografía y la sociedad. Usar sensores para detectar la
posibilidad de una inundación, por ejemplo, está muy bien, pero no habilita a
localizar tejidos urbanos en áreas inundables porque los sensores permitan
anticipar las crecidas...
Se trata de usar la tecnología para mejorar los servicios en la ciudad, y no
de usar la ciudad al servicio de la tecnología ni remplazar con ella el
conocimiento adquirido y la evolución histórica en el proyecto de la ciudad.
Hay, por supuesto, modos adecuados de innovar en cuestiones urbanas. En
lo que sigue desarrollamos brevemente algunos de ellos.
-Reinterpretar, recuperar o reconvertir los elementos existentes. Ensanchar
veredas en una avenida para igualar o superar el espacio dedicado al auto con el
que se destina a la peatonalidad; transformar una barrera urbana en un espacio
público; modificar el modo de funcionamiento de un sistema de autobuses para
convertirlo en un virtual metro de superficie…
-Generar instrumentos económicos para la transformación de la ciudad: bonos de
constructividad, fideicomisos público-privados, empresas públicas de
urbanización. La propuesta de nuestra oficina para el Parque Agrario del Este de
Córdoba incorpora el mecanismo de equivalencia de transferencia de capacidad
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constructiva (ETCC), similar a la establecida para edificios patrimoniales en la
normativa urbanística. Se otorga a quienes se comprometan a desarrollar
actividades rurales intensivas y agroecológicas en su predio, o a ceder tierra al
Municipio o a la provincia en concesión, uso superficial o propiedad directa para
su uso como parque, bosque nativo o programas piloto de experimentación
agroecológica u otros (como por ejemplo granjas solares). Pueden ser utilizados
en zonas de promociones establecidas por la normativa vigente o futuras Áreas
de Consolidación Urbana, como las que el estudio propone para áreas vecinas.
-Regenerar pasivos medioambientales con recursos biológicos, como por
ejemplo bíorrollos de fitorremediación con especies nativas para la regeneración
de la calidad de agua y suelos de la ribera (propuestas por el estudio de La
Ciudad Posible para la laguna de Chascomús).
En síntesis: no se considere obligado a mandato alguno: innovar está bien, copiar
o repetir también. La innovación es un medio para mejorar las ciudades y no un
fin en sí mismo.
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Consolide lo que ya tiene (complete, repare, renueve)
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Articulación y conexión territorial en Catamarca. Primer Premio del Jurado en
el Concurso Nacional de Ideas para la integración urbana de la Nueva Terminal
de Ómnibus de la Provincia de Catamarca, Argentina. Celina Caporossi y
Marcelo Corti. Colaboradores: Natalia Breitung, Carolina Blanco, Héctor Páez
Ferreyra y Fernando Vanoli. Asesores: Medio Ambiente, Alejandro Jurado;
Movilidad, Lucas Galak; Paisaje, Dina Cerutti.
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En las ciudades suele haber un área consolidada, en la que la mayoría de los
predios están construidos y se dispone de infraestructuras, equipamientos y
servicios (IES) más o menos suficientes. Puede ser el centro histórico, los
centros que se fueron conformando posteriormente, los barrios alrededor del
centro o incluso barrios relativamente nuevos. En ciudades de economías
desarrolladas, o en general en las ciudades que funcionen, la totalidad del área
urbanizada responde a ese carácter.
La primera tarea del urbanismo es verificar que tan completa y consolidada está
esa ciudad consolidada: ¿hay terrenos baldíos? ¿Hay edificios abandonados?
¿Hay construcciones habitadas pero en mal estado? ¿Hay predios subutilizados?
¿Hay discontinuidad del tejido urbano? ¿Hay interrupciones no deseadas de la
trama?
Por distintos motivos, esa área consolidada es la que debería concentrar las
operaciones más importantes en términos cuantitativos y cualitativos:
- Es el área que posee las mejores infraestructuras, equipamientos y servicios. Si
no las posee y se requiere realizarlas, o si necesitan ampliarse, repararse o
reciclarse, el costo de hacerlo debería asumirse ya sea que se realicen o no las
operaciones mencionadas. En cualquiera de los casos, la incidencia del costo de
provisión de IES sobre el costo de las operaciones urbanas a realizar será menor
que si se realizan en las periferias urbanas.
- Es el área donde ya hay una masa crítica de población que permite el
funcionamiento de la ciudad con todos sus atributos. Las operaciones que allí se
realicen beneficiarán a esa población ya instalada.
- Es el área que concentra la mayor provisión de transporte público y a la que
con mayor facilidad llegarán quienes usen esos servicios. Por la concentración y
mezcla de actividades, será también el área en la que mayor rendimiento tengan
los viajes realizados (un solo viaje permite atender varias actividades a la vez).
- Es el área más significativa de la ciudad, que con frecuencia expresa el orgullo
ciudadano por su importancia histórica, la calidad de sus equipamientos
culturales y de su espacio público, etc. Consolidar y reparar el centro ayuda a
preservar ese valor simbólico.
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Muchos de estos razonamientos son válidos también para el caso de las áreas no
consolidadas de la ciudad: barrios con déficit de IES, o con mucha proporción de
terrenos baldíos, etc. Es más económico (y más justo) completar esos barrios que
seguir extendiendo la ciudad con barrios o sectores que probablemente tendrán
los mismos problemas.
Suelen hacerse tres objeciones a este principio:
- El costo del suelo y las propiedades en general. Al respecto, existen
instrumentos que permiten al sector público operar sobre esos costos. Algunos
son de tipo “represivo”: el cobro de mayores impuestos o tasas a terrenos baldíos
o subocupados y a propiedades desocupadas, la obligatoriedad de construir, etc.
Otros son contractuales: la promoción de áreas con incentivos fiscales o
crediticios, la asociación público-privada, etc.
- La oposición vecinal a la densificación o intensificación de usos del centro
(una variante del problema NIMBY, “not in my backyard”). Está en la buena
práctica de la administración verificar hasta qué punto estas objeciones
responden a una concepción elitista (ser el último que aproveche los beneficios
de una situación) y pueden ser superadas con la negociación política, o si
expresan que realmente el área ya está completa (y por lo tanto, no requiere la
aplicación de este principio).
- Los cuestionamientos a la gentrificación o desplazamientos de población de
menores ingresos (o perteneciente a minorías étnicas, sociales, culturales, etc.)
como consecuencia del mejoramiento o la renovación de áreas centrales. Al
respecto, es posible controlar esos desplazamientos con políticas activas de
subsidios de permanencia u otras. A veces, los cuestionamientos bien
intencionados e incluso bien fundamentados a la gentrificación ponen a las
políticas urbanas en un dilema de difícil o imposible resolución, donde la única
forma de evitar el desplazamiento de poblaciones de escasos recursos pareciera
ser que las áreas degradadas se dejen hundir en su proceso de decadencia.
Otra negación de este principio suele encontrarse en las prédicas de “sentido
común” sobre la necesidad de descentralizar áreas congestionadas de la ciudad.
Muchas veces estas políticas han derivado en la conformación de “centros
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cívicos”, “ciudades universitarias”, “distritos de actividades”, etc., y en la
consiguiente amputación de atributos de las áreas centrales. La clave es que no
se trata de quitarle atributos y servicios al centro, sino de generar centros
funcionales y significativos en las áreas periféricas que aún no los tienen (vale
decir, una variante particular del principio aquí enunciado).
Un corolario empírico de este principio es que la renovación urbana debe ser
entendida como completamiento y reparación de la urbanidad existente y no
como una operación de tabla rasa.
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Civilice la anti-ciudad
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Desarrollo de un Centro Regional de Transferencia de transporte en Autopista
Panamericana y Avenida Márquez, San Isidro, a partir del trabajo ganador del
Primer Premio en el Concurso de Ideas-Proyecto Soluciones para el Transporte
en el Corredor Norte del AMBA, organizado por la Fundación Metropolitana y
el Consorcio Región Metropolitana Norte. 2012. Celina Caporossi y Fernando
Díaz Terreno. Fernando Vanoli, Hector Paez Ferreyra y Facundo Savid. Asesor
en transporte: Lucas Galak. Render: Pablo Ochoa. Reseña en Civilizar,
recuperar y conectar. Hacia un sistema integrado de movilidad en la Región
Metropolitana Norte de Buenos Aires. Café de las ciudades 122/123, diciembre
2012, enero 2013.
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Llamamos anticiudad a aquellas áreas que, aunque ubicadas en la ciudad (o en
sus periferias), presentan características opuestas a lo urbano o que agreden a la
ciudad: espacios públicos mal diseñados, zonas monofuncionales, barrios
privados, barreras, vacíos, autopistas que cortan la continuidad barrial… Tan
importante, tan necesario y tan oportuno como ampliar correctamente o renovar
adecuadamente la ciudad existente es civilizar (es decir, transformar en ciudad) a
esos agujeros negros de la urbanidad.
La anticiudad no debe confundirse con la ciudad degradada, empobrecida o
tugurizada, que puede recuperarse con distintos tipos de operaciones de diverso
grado de dificultad. Lo antiurbano es, en cambio, aquello que, sea por razones
ideológicas o económicas o por mera torpeza, ha sido construido de manera
expresamente opuesta a la que constituye la ciudad, negando la continuidad
legible y articulada de sus tejidos, negando la diversidad y convivencia de usos
compatibles, vaciando de sentido sus espacios públicos, privilegiando al
automóvil como único modo posible de movilidad, etc. Por eso es más difícil
operar para transformarlas, ya que no se trata de recuperar sus cualidades
originales o potenciales sino de convertirlas en algo conceptualmente distinto a
lo que se pretendió con su creación.
Una operación que ejemplifica este principio, tanto en su concepción como en lo
costoso que puede resultar implementarlo, es el llamado Big Dig (gran pozo) o
soterramiento de la Autopista Central de Boston, recuperando el tejido público
destruido por la construcción de dicha infraestructura vial en la década de 1950.
Esta obra llevó casi dos décadas de trabajo, a un costo de 13 mil millones de
dólares (más de seis veces superior al presupuesto original). Desde entonces se
han realizado operaciones similares en decenas de ciudades en todo el mundo,
incluyendo la demolición del Periférico de Río de Janeiro o la recuperación del
río Cheonggyecheon en Seúl.
Una variante de estas estrategias se encuentra en el proyecto de Celina Caporossi
y Fernando Díaz Terreno para un sistema integrado de movilidad en la Región
Metropolitana Norte de Buenos Aires, ganador en 2012 del Primer Premio en el
Concurso de Ideas-Proyecto Soluciones para el Transporte en el Corredor Norte
del AMBA, organizado por la Fundación Metropolitana y el Consorcio Región
Metropolitana Norte (Municipios de San Fernando, San Isidro, Tigre y Vicente
López). El proyecto propone un cambio radical en el modelo de movilidad y
desarrollo urbano, a partir de tres conceptos-metas:
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“CIVILIZAR la Autopista Panamericana, gran infraestructura vial y de
transporte, poniendo en relación movilidad, nuevas centralidades y actividades
urbanas.
RECUPERAR y poner en valor el espacio ferroviario (líneas Mitre y Belgrano)
y sus estaciones, en su articulación con los Centros Tradicionales.
CONECTAR, creando un nuevo soporte conectivo integrado en base a un
sistema de transporte multimodal”.
Y específicamente en la Autopista Panamericana promueve un conjunto de
operaciones tendientes a “civilizar” las infraestructuras, dar urbanidad a sus
entornos y entramar los flujos que encauza a partir de sistematizar los accesos a
las conectividades transversales. A tal fin se propone un sistema de Bus Rapid
Transit (BRT) que sistematiza y ordena el caos existente de líneas de autobuses,
además de centros locales, regionales y metropolitanos de transferencia que
generan espacio público de calidad y centralidades.
Otro caso muy usual de áreas urbanas “anticiudad” es el de grandes barrios de
vivienda social construidos con las premisas del urbanismo moderno ortodoxo, o
con las condiciones impuestas por el llamado “subsidio a la demanda”, o con
criterios de mal entendida economía en la localización y la construcción. Más
allá de si el origen del problema es una concepción ideológica bienintencionada
pero mal llevada (Oriol Bohigas dedicó un gran texto a la obsesión de
experimentar con la vivienda de los pobres que tienen algunos arquitectos de
vanguardia), la especulación económica financiera de las “patrias contratistas” o
la ineficiencia de las burocracias estatales, los problemas son recurrentes:
indefinición sobre el carácter y apropiación del espacio público, carencia o
degradación de equipamientos, problemas en el mantenimiento de los espacios
comunes, deficiente o nula organización de consorcios, etc. En ocasiones se
suman a estos problemas de diseño aquellos que se originan en la mala calidad
constructiva de las operaciones. Pero a diferencia de otros casos de ciudad
construida que se considera lógico y razonable reparar cuando sufren estragos,
muchas veces estas operaciones son condenadas a la demolición directa o a una
suerte de limbo administrativo, en la que los institutos de vivienda y los
municipios se desentienden mutuamente de los problemas que les llevan los
colectivos formales o informales de vecinos/as.
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Recientemente he coordinado un estudio para la ciudad argentina de Posadas,
que entre otros sitios trabajó sobre un barrio de viviendas construidas por el
sector público, Villa Cabello, cuyos espacios comunes y públicos en planta baja
sufren por la inapropiada definición de su carácter y dominio su consiguiente
deterioro por falta de mantenimiento, ocupaciones de particulares, etc. El Plan de
Sector propone un conjunto articulado de soluciones definidas en cuatro
dimensiones: institucional, dominial, legal y del espacio público, con cuatro
proyectos estratégicos:
- De Fortalecimiento institucional”, compuesto por subproyectos de adecuación
institucional, de actualización estadística e información-base, de formalización
de las organizaciones vecinales y de creación de una Unidad Gestora para el
mejoramiento barrial.
- De Regularización dominial y estructuración consorcial, que incluye la
definición de las parcelas privadas que contendrán a los edificios originales, la
definición de las áreas comunes dentro de cada cuerpo edilicio original, la
regularización del estado dominial de los actuales usuarios de las unidades y de
las ocupaciones de áreas hoy comunes y públicas, la demolición y desmonte de
las ocupaciones excesivas, la creación de consorcios de administración por
unidades edilicias , etc.
- De Reordenamiento y cualificación del espacio público, incluyendo una nueva
de red de accesos públicos, vehiculares y peatonales, de pequeñas plazas
equipadas para el descanso, el disfrute, la interacción, la regularización integral
de estacionamientos y del espacio comercial informal y la puesta en valor de la
centralidades barriales.
- De Actualización normativa, para facilitar las transformaciones edilicias y las
transformaciones dominiales, las cesiones de espacio público, la posibilidad de
incorporar usos compatibles con la vivienda, la generación de ejes comerciales y
la regulación de las transgresiones excesivas.
También la urbanización de villas o asentamientos precarios puede considerarse
un caso especial de civilización de anticiudad, en el que el problema no es el
diseño formal (que muchas veces puede contener atributos de urbanidad en acto
o en potencia) sino la escasez de recursos en la concepción original, las
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deficiencias constructivas y ambientales resultantes y las falencias
administrativas y de conexión con los entornos barriales.
En general, las zonas monofuncionales (**) de las ciudades son las más
necesitadas de reparaciones civilizatorias: campus o “ciudades” universitarias,
“distritos” de innovación o tecnología, parques de oficinas, etc. Los problemas a
resolverse pueden agruparse en tres grandes categorías: de diversidad de usos, de
continuidad de tramas o tejidos y de mala conformación de espacios públicos.
Las soluciones son muchas veces obvias o parecieran serlo, y hasta pueden
limitarse a decisiones sencillas como las de remover o correr un cerco perimetral
o habilitar un espacio al uso público. ¿Cuánto hubiera ganado el espacio público
del distrito Catalinas Norte, en Buenos Aires, si en ocasión de su cambio de
normativa para habilitar la venta de tres parcelas remanentes, en 2008, se
hubieran generado las condiciones para constituir un basamento comercial y
gastronómico que calificara su desangelado “espacio público” en el nivel calle?
También en Buenos Aires, la Ciudad Universitaria (o no-Ciudad Universitaria,
como alguna vez propuse llamarla) debería ser un barrio –el más divertido de la
ciudad, un barrio juvenil, en ebullición, repleto de cultura y de comunicación– y
no el páramo de estacionamientos y calles sin nombre que es actualmente.
Pero del mismo modo, estas soluciones que son conceptualmente muy sencillas
vienen en ocasiones impedidas por cuestiones engorrosas de dominios y
competencias, producto de la misma torpeza de diseño urbano y administrativo
que generó las operaciones originales. Buena parte del éxito en las operaciones
de civilización de anticiudad radica en la fortaleza y coraje del sector público
para corregir inadecuados diseños institucionales.
**- El único caso de zona monofuncional aceptable en una ciudad es la de los
parques industriales o logísticos, ya que en general agrupan usos que por razones
ambientales o de seguridad no pueden coexistir en términos de urbanidad con la
residencia, el comercio y los equipamientos. Aun así, no deberían ser
estrictamente monofuncionales ya que pueden incluir servicios comerciales,
gastronómicos, de salud y educación, etc., que complementen la actividad
principal.
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Resuelva y defina los bordes
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Las expansiones de la mancha urbana y de la agricultura extensiva se disputan
la periferia de Córdoba, Argentina. Gráfico para el Estudio de la Zona Este de
la ciudad de Córdoba. Realizado por Estudio Estrategias para la Agencia de
Desarrollo Económico de Córdoba (ADEC). 2017-2018.
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Las ciudades contemporáneas tienden a crecer sobre sus periferias. Esto no es un
fenómeno natural o meteorológico… No es consecuencia exclusiva de la presión
demográfica: por el contrario, las manchas urbanas se expanden en porcentajes
que exceden largamente los aumentos de población. Se trata, por un lado, de un
impulso social y cultural: el abandono de las ciudades (demonizadas como sitios
de contaminación e inseguridad) hacia paraísos suburbanos o un genérico
“campo” o “naturaleza”. Y por otro lado, de un proceso de especulación sobre el
precio del suelo, cuyo paso de rural a urbano implica una valorización
extraordinaria computable en al menos 5 o 10 veces su precio original con el
simple hecho administrativo de su cambio de normativa. Finalmente, en las
ciudades latinoamericanas y de otras regiones subdesarrolladas, la periferia suele
ser el lugar en donde se asientan los sectores populares, muchas veces en forma
irregular, en función del bajo costo del suelo o por la facilidad de su ocupación.
Las periferias urbanas se transforman así en “periurbanos”, sitios en transición
desordenada en donde convergen nuevos desarrollos urbanos o suburbanos, usos
rurales intensivos en retirada o extensivos no compatibles con la residencia
humana, y aquellas funciones propias o necesarias de la vida urbana que sin
embargo no pueden estar en la ciudad, sea por las molestias que generan o por el
elevado costo del suelo. La alteración del territorio generado por este
crecimiento tiene un impacto en términos de recursos naturales, medido por la
denominada huella ecológica (la superficie necesaria para producir esos recursos
alimentarios, energéticos, etc.). El biólogo argentino Jorge Morello añadió el
concepto de huella paisajística, que define las alteraciones producidas en estos
paisajes cuando pasan de rurales o naturales a periurbanos.
Resolver y ordenar esos espacios de transición en los bordes urbanos es esencial.
Para ello se requiere la existencia de una normativa adecuada cuyo
cumplimiento sea garantizado desde el municipio (o el nivel de gobierno que
corresponda), estrategias de gestión que incluyan incentivos económicos o
sociales, y estrategias de localización de usos que apunten a la conformación de
barreras efectivas a la extensión y el “desparramo”.
Una de las intervenciones más efectivas sobre periferias metropolitanas es la
desarrollada por el Plan del Gran Londres de 1943, que planteó un “cinturón
verde” alrededor de la metrópolis londinense. Estos cinturones verdes pueden
materializarse por medio de parques regionales públicos (el caso del Parc de
Collserola en Barcelona) o por medio de áreas de cultivos intensivos,
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predominantemente frutihortícolas. El problema en este último caso es que la
rentabilidad de dicha actividad puede no ser competitiva frente a la que ofrece la
expansión urbana. Incluso puede ser menor a la que ofrece la agricultura
extensiva, generando de este modo una especie de “juego de pinzas” que
ocasiona la expulsión de los usos intensivos. Como una forma de permitir el
mantenimiento del cinturón verde frutihortícola, mi oficina propuso
recientemente en Córdoba la realización de un parque agrario, de cuya
concepción pueden encontrarse antecedentes en el Randstad holandés, los
parques agrarios del Baix Llobegrat (Cataluña) y Milán Sur o el propio Parque
Pereyra Iraola de Buenos Aires.
El Parque Agrario de la Zona Este de Córdoba se propone como un área
especializada en la producción agrícola intensiva en condiciones de calidad
ambiental, de valor paisajístico y productivo, especialmente adecuada para su
uso recreativo, didáctico y experimental, combinando la actividad frutihortícola
en condiciones de rentabilidad y dignidad laboral, la residencia permanente de
tipo “rururbano”, la industria compatible y otros usos complementarios, así
como espacios públicos recreativos que incluyan zonas de regeneración
ambiental y de bosque nativo. En definitiva, se trata de una propuesta de
actuación en el espacio productivo rural que pone de manifiesto la voluntad de
preservar los valores ambientales e históricos de esta porción de territorio del
entorno de la ciudad de Córdoba, y de potenciar las funciones que le son propias;
en otros términos, como elemento equilibrador ambiental, económico y
territorial.
En esa línea sus propuestas son indicativas de instrumentos económicos relativos
a la producción y comercialización, fiscalidad, etc., que aseguren la rentabilidad
y las correctas condiciones laborales y productivas en las fincas e instrumentos
de gestión de suelo que permitan al sector público (básicamente municipal)
obtener suelo necesario para la creación de espacios públicos. Un adecuado
mecanismo de gestión, que involucre al estado Municipal (y eventualmente otros
niveles del estado), los productores y otras organizaciones y actores sociales del
área. Lo que tiene una importancia fundamental en un parque agrario (sin excluir
ninguna de las demás) son las funciones económicas que se desarrollan en su
interior, teniendo en todo momento presente, por supuesto, no estropear, y si es
posible mejorar, sus valores productivos, ecológicos y culturales. El estudio
propone conformar un Distrito frutihortícola o agroecológico premiado con
excepciones de impuestos a la actividad; la conformación de fideicomisos o
acuerdos de reparcelamiento, para diferenciar dentro de la zona áreas de
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consolidación urbana, parques públicos y áreas rurales protegidas, como en la
Operación Nuevo Usme de Bogotá; y la definición normativa de Áreas Rurales
Protegidas, estableciendo parcelas mínimas, indicadores y condiciones de
residencialidad “rur-urbana”. Podría incluir, al modo de los barrios de viñedos en
el valle de Uco en Mendoza o de cultivo de nuez pecán en el Delta bonaerense,
la posibilidad de barrios de chacras (no privados) donde los residentes puedan
vivir y que una empresa o cooperativa cultive en su propiedad.
Otros usos que pueden servir para ordenar los bordes periurbanos son aquellos
que requieren un gran consumo de suelo sin una gran ocupación edilicia y/o
densidad residencial: grandes equipamientos recreativos y deportivos, parques
industriales o logísticos, zonas de tratamiento ambiental, incluso cementerios.
Lo esencial en todo caso es que estas áreas de transición tengan usos
establecidos en la normativa y que existan los mecanismos económicos y de
gestión que permitan su desarrollo. Y por supuesto, que existan además los
incentivos y la normativa necesaria para permitir que los usos que se quieren
evitar o erradicar en los bordes periurbanos puedan desarrollarse adecuadamente
en las áreas centrales o interiores de la ciudad.
Alfredo Garay recomienda considerar “franjas de transición” más que “líneas de
borde” y, en línea con la caracterización del fenómeno urbano como proceso
productivo, “concebir herramientas que incidan sobre el desarrollo de
determinadas pautas de comportamiento”. “Se trata de pensar nuevos
mecanismos para condicionar el desarrollo de estos procesos” –sostiene. “De
pasar de los marcos normativos que buscan formalizar los límites del área
urbanizada a mecanismos procedimentales, que asignan un carácter licitatorio a
las posibilidades de expansión de nuevos tramos de área urbana. La definición
de parámetros claros en la distribución de cargas y beneficios, la implementación
de formas de estímulo a la asignación de una población objetivo de estas
urbanizaciones, la incorporación de líneas de crédito o exención impositiva o la
implementación de nuevas formas de gestión (publico/privada) de estos
procesos, son algunos de los caminos que pueden mejorar la pobre performance
que viene presentando la definición de bordes normativos”. Para Garay, estas
nuevas herramientas facilitarían el acceso al suelo al aproximar sus costos a los
ingresos de los sectores populares.
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En algunas ocasiones puede aceptarse que existen necesidades reales de
crecimiento urbano y que este no puede limitarse al completamiento o
renovación de áreas consolidadas. Esto es así cuando el crecimiento demográfico
supera largamente las tasas vegetativas debido a factores que hacen atractivo un
territorio para migraciones internas o externas. En esos casos, puede aceptarse el
crecimiento sobre áreas periféricas, a condición de formularlo con criterios de
ciudad (nuevos barrios o nuevas ciudades, de acuerdo a si el crecimiento es
adosado a la ciudad existente o si existen espacios de amortiguación natural o
agraria con respecto a aquella). Esto implica la provisión de las infraestructuras,
equipamientos y servicios adecuados, una proporción adecuada de espacios
públicos, tejidos de usos mixtos, previsión de centralidades y en general los
atributos completos que definen la urbanidad. Si usted ha llegado hasta este
punto habiendo comprendido los principios hasta ahora formulados,
seguramente entenderá que el control del suelo, su parcelamiento y asignación
deberán estar a cargo del sector público para que dicho crecimiento sea virtuoso
y genere ciudad.
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La mezcla se da en el espacio público
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Vista aérea del Parque Central Norte (sector predio Forja), proyecto ganador
del Segundo Premio en el Concurso Nacional de Ideas para el Plan Maestro de
los predios ferroviarios de Córdoba, organizado por el Colegio de Arquitectos
de la provincia de Córdoba (Regional 1) y patrocinado por la Municipalidad de
Córdoba y la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado). Celina
Caporossi, Marcelo Corti, Fernando Díaz Terreno, Roman Garabano, Javier
Naval, Pablo Ochoa, Naza Paez Ferreyra, Tomas Spina. Colaboradores: Rocio
Conci, Marcos Crivelli, Marcelo Ferreyra (Asesor de Paisaje), Camila Guerra,
Nerina Isa, Anita Isaía, Tomás Quaglia. Drone: Guido Ignacio Guridi. Reseña
en Parque Central Norte - Ciudad Abierta. Café de las ciudades N° (2)163-164,
agosto de 2018.
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Uno de los lugares comunes de la corrección política urbanística es la necesidad
de producir una mezcla urbana entre sectores de distintos niveles sociales y/o de
ingresos. Ya hemos hablado de legislaciones como las ZAC francesas, los Planes
de Sector bogotanos o la “affordable housing” neoyorquina, que establecen
porcentajes mínimos de inclusión de sectores con menor capacidad de pago en
emprendimientos para sectores medios-altos o altos. Sin negar algunos logros de
estas políticas, lo cierto es que, por un lado, es la disparidad de ingresos en la
economía lo que habilita un mayor o menor índice de mezcla, con independencia
de la planificación y gestión urbana. Y por otro lado, habría que preguntarse
hasta qué punto el deseo de los sectores populares es estar cerca o directamente
mezclados con las clases medias altas y los ricos, o si más bien sus objetivos son
los de vivir con calidad, cerca de los equipamientos y servicios esenciales y con
fácil acceso al empleo (aceptemos, en todo caso, que estos objetivos son más
accesibles cuando se dan esas cercanías).
Para dar un ejemplo de las debilidades del pensamiento que, por un lado, pone a
la mezcla social como un objetivo en sí mismo y, por otro, considera que esa
mezcla puede conseguirse con políticas urbanísticas, vale citar el caso de los
edificios de renta en los boulevards parisinos o el ensanche barcelonés. En estos
edificios sin ascensor, la planta baja se destinaba a usos comerciales y el “plano
noble” en el primer piso era la residencia de la familia burguesa acomodada, en
la mayoría de los casos propietaria del edificio. A medida que se subían las
escaleras se descendía en la escala social, desde la pequeña burguesía de los
pisos segundo y tercero hasta el personal de servicio o los artistas románticos y
famélicos confinados en la mansarda. Resulta difícil imaginar una mezcla social
más amplia y diversa en un mismo edificio; sin embargo, su realidad
corresponde a una época de consolidación y expansión capitalista esencialmente
injusta en lo social. El ascensor (que liberó a los habitantes de pisos altos del
esfuerzo físico y permitió descubrir las ventajas de su mejor asoleamiento,
mejores vistas y menores ruidos de la calle) y la heladera (que liberó a la
alimentación doméstica de la necesidad de compras diarias a proveedores
callejeros o de granjas domiciliarias con gallineros y cultivos) destruyeron
rápidamente esta ficticia “mixtura social”.
Para no confundir causa y efecto, es importante aclarar que aunque la mezcla
social no es un objetivo que pueda obtenerse a partir del urbanismo (como
tampoco lo es la revolución, si esa fuera la alternativa elegida), en ocasiones los
procesos históricos derivan en mezclas sociales efectivamente verificables. Es el
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caso de centros históricos consolidados, áreas de expansión pericentral con
buenos paisajes y asentamientos precarios en buena localización (la estrategia de
cambiar seguridad en la tenencia por ubicación conveniente en la ciudad). Por
supuesto, en esos casos el principio correcto es el de mantener a los sectores
populares o vulnerables en las áreas urbanas que han elegido. Esto nos lleva a
los programas de radicación o urbanización de asentamientos precarios y de
mejoramiento o renovación física de barrios populares, la implementación de
subsidios y el control de la especulación sobre el suelo y la vivienda, de modo de
garantizar la permanencia de las poblaciones originales. Como siempre, el mejor
resultado es el que se obtiene mediante el control y oferta pública del suelo y del
desarrollo urbano.
En general, la mezcla social urbana no es buena por razones morales o porque
consiga una apariencia de igualdad social, sino porque permite a sectores más
vulnerables localizaciones de buena calidad y facilita su acceso a los servicios y
atributos urbanos.
Ahora bien, es en realidad el espacio público, en las calles, las plazas, los
parques, donde se pone a prueba la capacidad de mezcla urbana que tiene una
sociedad, su capacidad de convivencia. Un caso que me impresionó en su
momento es el Paseo de la Costa de Vicente López, en la zona metropolitana
norte de Buenos Aires, en un barrio de clase media-alta y alta. El parque,
inaugurado casi en paralelo con la gran crisis argentina de 2001/2, mostraba en
ese entonces una mezcla evidente de sectores sociales de muy diversos ingresos,
algunos de ellos muy pobres, provenientes de los asentamientos precarios del
este del municipio, junto con sectores obreros desempleados, clases medias en
peligro y vecinos de los barrios elegantes de la zona norte, casi por definición
invulnerables a las crisis, paseando perros de raza y luciendo autos y ropas caras.
Años más tarde Saskia Sassen me explicó en una entrevista su idea del espacio
público como el lugar donde los desocupados, los perseguidos, los vulnerables
se muestran y exponen su realidad habitualmente invisibilizada.
También aquí hay que prevenir contra la confusión de causa y efecto: no se trata
de combatir las desigualdades sociales mediante el tratamiento del espacio
público (como sostienen algunas interpretaciones ingenuas del “Modelo
Barcelona” o de los Proyectos Urbanísticos Integrales de Medellín). En todo
caso, la única desigualdad que podrá combatirse es la del propio uso y disfrute
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del espacio público… Y habrá un efecto relativo sobre la desigualdad general, ya
que los sectores populares tendrán las mismas oportunidades de ese uso y
disfrute que las clases medias y altas. Los bienes y oportunidades que brinda el
espacio público son una parte de la riqueza que se reparte en una sociedad; si esa
parte es accesible a todos los sectores, entonces la sociedad será algo más justa
(al menos en lo que respecta a esos bienes y oportunidades: el espacio de
encuentro, de recreación, los paisajes amplios y diversos, el contacto con los
elementos de la naturaleza, la experiencia de la urbanidad compartida).
Es importante asumir que el espacio público no es solamente el lugar de la
convivencia sino también el lugar donde se expresan las diferencias sociales,
tanto en términos sociales y políticos como estéticos. En una última instancia, es
también el lugar donde se expresa y actúa el conflicto social. La forma en que
una sociedad trate con ello es un indicador de su coexistencia democrática y su
movilidad social ascendente y progresiva. En su temprano libro Vida urbana e
identidad personal, el sociólogo Richard Sennett expuso de manera brillante el
tipo de relación tácita y contractual que se establece en una ciudad abierta y
democrática para gestionar los conflictos sociales y vecinales: “La manera más
directa de unir las vidas sociales de la gente es por pura necesidad, haciendo que
las personas se conozcan mutuamente con el fin de sobrevivir”. En la no-utopía
de Sennett, “experimentar la fricción de diferencias y conflictos hace a las
personas personalmente advertidas del ambiente que rodea sus propias vidas […]
Todo lo que sucediese en este ámbito urbano, cualquier forma que la comunidad
adquiriese lo sería por obra y gracia del control directo o bien por el
consentimiento tácito de los vecinos”.
Finalmente, es importante considerar tres requerimientos básicos para concretar
este principio:
- El espacio público es accesible a todas las clases sociales. No solo porque no
existan impedimentos físicos y económicos a esa accesibilidad (ausencia de
barreras físicas o normativas, gratuidad) sino porque la trama y la
disponibilidad de transporte público asegure ese acceso. Nadie se inhibe de
usarlo por disposiciones legales o prácticas de las fuerzas de seguridad sobre
conductas que no afecten los derechos ajenos, por las vestimentas
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requeridas o por la obligación directa o indirecta de consumir para acceder.
- El diseño del espacio público se corresponde a los usos y necesidades que
de él hacen los distintos sectores sociales, etarios, culturales y, por supuesto,
de género. La señora que práctica yoga puede convivir con el joven que
corre, la pareja que lo elige para sus cortejos, la familia que celebra su
picnic o los niños/a que juegan a la pelota.
- La calidad del espacio público es la misma en las áreas centrales y en los
barrios ricos o de clase media alta que en los barrios populares o en las
periferias. O incluso es mejor en estos barrios, considerando que sus
habitantes los necesitan para actividades que otros sectores pueden
desarrollar en sus casas o en sus clubes.
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Reduzca la necesidad de trasladarse, amplíe las
posibilidades de hacerlo
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Intercambiador de transporte en Autopista Panamericana y Avenida Márquez,
San Isidro. Del trabajo ganador del Primer Premio en el Concurso de IdeasProyecto Soluciones para el Transporte en el Corredor Norte del AMBA, 2012.
Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno. Fernando Vanoli, Hector Paez
Ferreyra y Facundo Savid. Asesor en transporte: Lucas Galak.
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Extremando la lógica y las definiciones, la movilidad urbana es un uso
particularizado del suelo urbano, un meta-uso cuyo objetivo es cubrir la
deficiencia básica de la relación entre usos: la distancia que los separa (la
distancia, “el espacio y el tiempo físicos”, sostenía Ortega y Gasset, “son lo
absolutamente estúpido del universo”). Poner en proximidad los usos que
pueden ser compatibles entre sí (la mayoría lo son) es una forma de reducir la
necesidad humana de trasladarse y, por tanto, de reducir la demanda de
movilidad. De modo aparentemente contrario, pero en realidad concurrente,
ampliar las posibilidades de trasladarse (ampliar la oferta de modos y medios de
transporte) facilita esa conexión y amplía el derecho a la movilidad –aunque esto
no sea del agrado de algunos juristas, hay muchos aspectos de la urbanidad que
se comprenden y se resuelven más fácilmente si se los considera como derechos.
Y en realidad, como ya hemos visto al hablar de la consolidación de áreas
centrales, la proximidad de usos compatibles no reduce las demandas de
movilidad, ya que al hacer más atractiva un área –tanto en términos
cuantitativos, por la diversidad de usos, como cualitativos, por la forma en que
esa proximidad los potencia– incentiva a la población a trasladarse hacia ella. Lo
que hace la diversidad y proximidad es facilitar esa demanda. Lo hace en dos
sentidos: por un lado permite que en un mismo viaje se resuelvan varios deseos o
necesidades, por otro genera un mejor aprovechamiento de las infraestructuras y
servicios de transporte (lo que además abarata su costo operativo). Este principio
concuerda entonces con la idea de consolidar las áreas centrales, opuesta al
primario sentido común de la “descentralización” funcional.
Por otro lado, si consideramos la movilidad como un uso particularizado (con
una idea radicalmente distinta, ya lo hacía el funcionalismo de la Carta de
Atenas al considerar la circulación como una de las cuatro funciones del
urbanismo), el espacio para su desarrollo requiere también condiciones
particularizadas de diseño. Ese espacio en el que se desarrollan los traslados
urbanos es el espacio público y, por lo tanto, el diseño de este debe ser
compatible con sus otras funciones (ver al respecto el principio precedente sobre
la mezcla en el espacio público). Entre otras funciones complementarias a la
movilidad que Manuel Herce ha identificado para el espacio público, en
particular las calles, figuran las sociológicas y culturales del encuentro, las
administrativas de la alineación catastral y topográfica y las ambientales del
escurrimiento de las aguas (por canalización o infiltración), control climático y
conformación de corredores biológicos.
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El modo peatonal es el que permite la mayor compatibilidad de todas esas
funciones y atributos del espacio público. Un principio formulado a mediados
del siglo XIX por Idelfonso Cerdà en su plan de Ensanche de Barcelona resume
las implicancias de este razonamiento: al menos el 50% de la superficie de las
calles debe estar destinada al peatón.
La concurrencia de medios y modos de transporte en áreas centrales y
subcentrales genera la necesidad de resolver los espacios de transferencia entre
ellos. Estos espacios (estaciones de tren, metro o BRT, terminales de ómnibus,
etc.) necesitan resoluciones funcionales muy precisas y deben resultar cómodos,
legibles y agradables para las personas que los usan. No pueden ser espacios
residuales y amenazantes. Los equipamientos de transporte público (como en
general todos los equipamientos urbanos) deben ser concebidos como
monumentos ciudadanos. Como tal deben ser motivo de orgullo ciudadano, hitos
de identidad.
Esa concurrencia de varias modalidades y medios de transporte es claramente
una consecuencia directa de la atractividad de las áreas centrales. Es posible que
algún consultor o evaluador externo le señale con preocupación o indulgencia la
presunta competencia entre una línea de tren y un BRT o un subte. No es malo
que algunos modos o medios de transporte “compitan” entre sí. Desconfié de los
expertos que no usan el transporte público en su vida cotidiana y desconocen los
efectos benéficos de la concurrencia de modos y medios (y desconfié también de
los políticos y periodistas que cabildean por su “derecho” a usar el automóvil en
la ciudad). En realidad, quizás lo que hacen esos modos y medios es
complementarse. O expresado de otra forma, una buena política de movilidad
urbana proporciona a la mayor parte de la ciudadanía al menos dos o tres
opciones distintas para sus viajes cotidianos. Una huelga, un accidente, una
circunstancia que obliga a desactivar temporalmente una de las alternativas no
incomunica a todo un sector de la ciudad ni genera una minicrisis social y
económica.
Otro tema vinculado a esta concurrencia intermodal es que la implementación de
reformas de cualquier tipo debe basarse en la progresividad. Los cambios afectan
usos y costumbres, memorias personales y sociales. Siempre es preferible
manejarse con prudencia a producir situaciones poco manejables, que además de
perjudicar a la ciudadanía generan dudas y críticas a los cambios que se
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postulan. Uno de los casos más conocidos en ese sentido es la experiencia de la
mala implementación del Transantiago, BRT de Santiago de Chile, en 2007. La
intención de modificar por completo la matriz de movilidad de un día para otro
ocasionó una crisis política de alcance nacional. En general un “gradualismo
incrementalista” suele funcionar muy bien en los asuntos urbanos: siempre es
preferible que la ciudadanía se impaciente por la demora en disfrutar los
beneficios de un proyecto que por el fracaso de sus postulados.
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No alcanza con ser sustentable, hay que regenerar
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Regeneración del humedal en la Laguna de Chascomús, en el marco del Estudio
de Recuperación Ambiental de la Laguna de Chascomús y su entorno, realizado
entre 2017 y 2018 con financiación BID (Coordinadora: Flavia Broffoni. Reseña
en Café de las ciudades N° 162, junio de 2018.
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La conocida definición del desarrollo sostenible promueve la necesidad de
aprovechar los recursos existentes (alimentarios, energéticos, biológicos, etc.)
sin comprometer su disponibilidad para las generaciones futuras. Dicho en
términos más cursis: no heredamos los recursos de nuestros antepasados, sino
que los tomamos prestados de nuestros descendientes. La Nueva Agenda Urbana
de ONU-Hábitat se basa en este paradigma para proponer un “desarrollo urbano
sostenible”.
La tesis del desarrollo regenerativo es en principio más pesimista: ya hemos
consumido demasiado y esos recursos no estarán disponibles para las
generaciones que nos sucedan; ni siquiera hay la cantidad suficiente como para
que nuestros contemporáneos menos desarrollados accedan a nuestro mismo
nivel de consumo (el del quintil más próspero del planeta). Ya no alcanza con
reducir el impacto de nuestras actividades económicas y conservar los recursos,
sino que es necesario desarrollar una economía con impacto positivo en la
naturaleza y sus servicios ecosistémicos.
Este nuevo paradigma surge de la constatación del retroceso de los indicadores
eco sistémicos que monitorean el estado del mundo desde hace décadas. Los
informes sobre aceleramiento del cambio climático, agotamiento de recursos,
pérdida de biodiversidad, contaminación de ecosistemas, etc., dan cuenta del
deterioro de las condiciones vida para la supervivencia de la especie humana y
otros organismos que habitan la tierra. Está claro que la naturaleza no necesita de
las personas para evolucionar y regenerarse, somos las personas las que
necesitamos de la naturaleza para vivir. Las formas de producción y consumo
dominantes son interpeladas y se discuten nuevas formas de entender la
economía y el desarrollo.
Los “regeneracionistas” coinciden con los impulsores del decrecimiento, pero a
diferencia de estos, no sostienen que el crecimiento económico o el desarrollo
deba ser interrumpido, sino que consideran necesario un desarrollo que no
consuma los recursos disponibles sino que en sí mismo genere nuevos recursos
que permitan mantener y reproducir la prosperidad económica y social. Según
Herbert Girardet, uno de los creadores de este concepto, “hay que empezar a
pensar qué podemos hacer no para sostener el planeta, sino para regenerarlo”. En
este contexto, las ciudades apenas ocupan un dos por ciento del territorio del
planeta, pero generan el 85% del Producto Bruto Interno, consumen el 75% de la
energía y el 80% de los recursos naturales y producen gran cantidad de
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emisiones y desechos.
Comprender el funcionamiento de las ciudades implica utilizar el concepto de
metabolismo urbano. Por un lado entran recursos (energía, agua, materiales) y
por otro, se generan residuos. El flujo de recursos de una ciudad puede utilizarse
como marco de reflexión sobre cómo mejorar el acceso de los ciudadanos a
servicios básicos (un enfoque basado en el bienestar general), gestionando sus
recursos de manera sostenible y minimizando la producción de residuos. Por
ejemplo, el flujo de alimentos que se produce en una área rural (bajo sistemas de
producción industrializada) llega a la ciudad en transporte que consumen energía
fósil (generando emisiones de gases de efecto invernadero y contribuyendo al
cambio climático), generalmente para su distribución y comercialización se
agregan envases primarios y secundarios (en general de un solo uso, fabricados
de recursos no renovables) que nosotros terminaremos descartando junto a una
parte de los alimentos no consumidos (depositados en basurales a cielo abierto o
en el mar) . Los residuos generados en las etapas de extracción de materias
primas, producción, comercialización y consumo son pérdidas de un sistema
económico lineal que no internaliza los costos sociales y ambientales del modelo
de producción y consumo. Los metabolismos urbanos “lineales” deben pasar a
“circulares”; para lograrlo tendremos que repensar nuevas formas de gestionar la
circulación de recursos, materiales, agua, y energía. Imitando a la naturaleza,
debemos redirigir los flujos de energía y materiales de modo que formen un
círculo cerrado (o lo más cerrado posible).
Junto a esto, deberíamos trabajar por una economía que incorpore las
externalidades negativas a los procesos de formación de precios, que incentive la
circularidad de bienes y productos, que estimule a las personas, empresas y
ciudades a transformarse en prosumidores (consumidores y productores de los
recursos que utilizan). Descarbonizar, desmaterializar, repensar el desarrollo
humano desacoplado del atesoramiento/apropiación de bienes y recursos
materiales, son ideas disruptivas para nuestras sociedades de consumo y
descarte. Ciudades y empresas ofreciendo servicios adaptados a las necesidades
de las personas, en lugar de vender artefactos; movilidad en lugar de autopistas y
vehículos, suministrar calor en lugar de calefactores; luz en lugar de lámparas;
agua en lugar de botellas; comunicaciones en lugar de teléfonos descartables.
Conceptos como la minería urbana, diseño basado en el ciclo de vida, la
simbiosis industrial, la economía circular, el desarrollo ecosistémico o
regenerativo y la biomimesis están inspirados en el funcionamiento de la
naturaleza y en los regímenes institucionales de los bienes públicos.
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Otro aspecto del desarrollo regenerativo apunta al corazón del modelo de
producción de bienes y servicios: desarrollar políticas de gestión empresarial con
impacto social y ambiental positivo como prioridad de la administración local.
En Argentina se discute actualmente un proyecto de ley que promueve la
existencia de sociedades de beneficio e interés colectivo (BIC). Estas sociedades,
como todas las empresas, buscan un beneficio económico pero al mismo tiempo
tienen como propósito generar un impacto positivo en la comunidad y el
ambiente; un triple impacto, económico, social y ambiental. Nuestra oficina La
Ciudad Posible es parte de este ecosistema que procura utilizar la fuerza del
mercado para dar soluciones sociales y ambientales a los desafíos de gestión de
las ciudades.
Son muchas las experiencias en curso de regeneración territorial en diversas
ciudades del mundo. Un caso que nuestra oficina ha desarrollado como proyecto
es la regeneración ambiental de las lagunas encadenadas del Río Salado
(Provincia de Buenos Aires, Argentina), un sistema de humedal de
aproximadamente 800 km2 conteniendo siete cuerpos de agua: Vitel,
Chascomús, Adela, Del Burro, Chis-Chis, Tablilla y Barrancas. Las lagunas se
conectan por arroyos de extensión escasa y desaguan en el Salado. Sin embargo,
debido a la poca pendiente general de la cuenca, las crecidas del río pueden
ocasionar una inversión del sentido de flujo, lo cual provoca el ingreso de agua
desde el Salado hacia el sistema de las encadenadas. La laguna Chascomús es un
exponente claro de las grandes lagunas pampeanas y una de las más estudiadas.
Su alta carga de nutrientes, sumada a su escasa profundidad (1,90 m. como
máximo) determinan las condiciones eutróficas características del sistema. El
circuito educativo de regeneración de la Laguna de Chascomús es un proyecto
que consiste en la instalación demostrativa del proceso de regeneración
ambiental del entorno laguna, instalado en cuatro puntos específicos (paradas)
sobre el camino de circunvalación de la laguna (que se extiende en un perímetro
de 35 km.) como cabeza del sistema de lagunas encadenadas del Salado. Incluye:
- Pasarelas aéreas de avistaje de fauna y flora nativas. Morfologías que
contemplan la dinámica del agua, aptas para ser transitadas sea en períodos de
aguas bajas como altas.
- Bajada de acceso público a la costa con intervenciones de restauración del
hábitat natural de las especies locales:
- Nursery de pejerrey para el desarrollo de juveniles.
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- Bíorrollos de fitorremediación con especies nativas para la regeneración de la
calidad de agua y suelos de la ribera.
- Sitio de abastecimiento de energía mediante paneles fotovoltaicos.
Los humedales de libre escorrentía superficial son sistemas donde el agua se
expone a la atmósfera. La observación de que la calidad del agua mejora
sensiblemente en estos sistemas naturales condujo a la construcción de
humedales artificiales, tratando de reproducir sus beneficios naturales. Siguiendo
el principio regenerativo de imitar el funcionamiento de la naturaleza, este
proceso es perfectamente aplicable al tratamiento de efluentes: el agua ingresa al
sistema por un punto definido, fluye sobre un suelo con vegetación y luego
abandona el humedal ingresando a la Laguna de Chascomús por el Arroyo
Girado.
Otro caso que ha tenido el apoyo de nuestros profesionales es el desarrollo de un
ecolodge y estación de campo en la Reserva de Biosfera de Yabotí, en el centro
de la provincia de Misiones, Argentina, donde aún se preservan 256.000
hectáreas de selva paranaense. Don Enrique Ecolodge y Yaboti Jungle Station
son dos emprendimientos de turismo regenerativo que proponen al visitante
contribuir a recrear los ambientes naturales y preservar las expresiones culturales
tangibles e intangibles de la región. En lo social, el foco fue desarrollar cadenas
de proveedores locales e inclusivas. Así, el 80 % de los alimentos y materiales
utilizados son provistos por las comunidades de colonos y guaraníes de la zona y
el 100 % de los empleos generados fueron para vecinos/as de Colonia la Flor, el
pueblo más cercano. El 5 % de los ingresos de la actividad turística se integran a
un fondo de conservación para la adquisición de tierras, gerenciado por la
Fundación Hábitat y Desarrollo; el 20 % de la rentabilidad neta apoya las
actividades de restauración y regeneración ambiental de la selva misionera. En
materia ambiental, las infraestructuras de ambos complejos tienen como meta
compensar la huella de carbono de cuando se construyeron, la reutilización del
100 % del agua utilizada y la obtención de un 80 % de energía del sol o de
biomasa descartada.
La zona tiene como principal activo ambiental los bosques de selva paranaense,
ecorregión con la mayor biodiversidad del planeta después del Amazonas. La
deforestación, la caza furtiva y el avance de la frontera agropecuaria son factores
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que han reducido este ecosistema en un 92 %. Los emprendimientos son
herramientas para regenerar al menos una parte de los bosques perdidos. En
alianza con 20 chacras vecinas y con el apoyo de la Fundación Huellas para el
futuro y el plan nacional de forestación de nativas, ya comenzó la regeneración
de las primeras 500 ha degradadas. Además del bosque es preciso repoblar
animales silvestres que se han extinguido localmente; yacutingas, agutis, pacas,
son algunas de las especies que se pretende reintroducir. El vivero de nativas, un
arboretum de especies con valor en la cultura local guaraní, o la chacra escuela
agroecológica son algunos de los proyectos que impactan en la mejora de la vida
socioeconómica y cultural de las comunidades locales; resultan además una
experiencia transformadora para sus visitantes.
La energía, su obtención, distribución y utilización, es hoy uno de los factores de
desarrollo humano más relevantes –y junto a la información, un factor de poder
determinante. Un caso paradigmático de un territorio con abastecimiento al 100
% con energías renovables (agua y viento) es la isla de El Hierro, en las
Canarias, España. Un parque eólico suministra flujo energético para satisfacer la
demanda. Cuando el sistema tiene un excedente eólico que no es aprovechado
por la población, se destina a bombear agua que se acumula en depósitos y es
utilizada cuando no hay viento para producir energía a partir de un salto
hidráulico. El gobierno de la isla subvenciona además la adquisición de autos
eléctricos y los aparcamientos con instalaciones de recarga. Las PyMEs pueden
tener su sistema de autoabastecimiento con subvenciones de hasta 27.000 euros.
Las ciudades argentinas dispersas, con cierto grado de aislamiento, restricciones
para el acceso a energía en cantidad y calidad, podrían adoptar estrategias
semejantes de estímulo y producción de energías renovables. Nuestra oficina de
Santa Fe está desarrollando en Rafaela la primera planta con tecnología local
para la producción de biometano. Este gas, conocido como BioGNC, se produce
a partir de la biodigestión de residuos orgánicos (en este caso de origen
domiciliario e industrial, aunque también se podrían aprovechar los desechos
orgánicos de los millones de vacas que hay en el país o los lodos cloacales)
resolviendo así la problemática de disposición de miles de toneladas de residuos.
Otro leading case es el plan Madrid Recupera (MadRe), que con una inversión
prevista de 5.100 millones de euros busca una ciudad más inclusiva,
cohesionada, segura, resiliente y sostenible. Para lograrlo trabaja en la
regeneración urbana de zonas degradadas y barrios periféricos vulnerable, la
rehabilitación de edificios y barrios, la mejora en las condiciones de las
viviendas, una nueva cultura de la movilidad, la recualificación del espacio
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público y el refuerzo de una red ambiental de espacios verdes. La estrategia
pretende incidir especialmente en las áreas más vulnerables de Madrid, las
llamadas Áreas Preferentes de Impulso a la Regeneración Urbana (APIRU) en
las que residen 1.250.000 habitantes, un 39 % de la población municipal.
La idea de un desarrollo regenerativo supone la aplicación general de sus
conceptos en la producción, el consumo, la movilidad, la energía, etc. El
escenario de la mayor parte de esas medidas es la ciudad, donde se realiza la
mayor parte del consumo de recursos en el planeta. Pero además, ¿puede
pensarse en un desarrollo urbano regenerativo que permita restablecer
condiciones perdidas por la aplicación de formas insostenibles de desarrollo
urbano: la dispersión, la segregación, la expansión incontrolada, la especulación
en el mercado de suelo o la movilidad basada en el automóvil privado?
Como la definimos al principio, la ciudad es una configuración territorial que
permite distintas alternativas de encuentro, relación, conflicto y aislamiento
entre un grupo muy amplio y diverso de personas. Como tal, es una de las
creaciones humanas más perdurables, evolutivas y eficientes. Pero además, y por
lo mismo, podemos considerarla como un recurso, tan necesario de “sostener” o
“regenerar” como los alimentos o las fuentes de energía. O al menos, como el
ámbito en que se juega buena parte de la eficiencia en el uso de esos recursos.
Una suerte de meta-recurso, si se nos permite la expresión. Si aceptamos esto, un
desarrollo urbano regenerativo no se limitaría a frenar la dispersión, incentivar la
densificación y la mezcla de usos y con ello facilitar una movilidad más
razonable, sino que apuntaría a reconstituir la ciudad diluida en los más
insostenibles desarrollos de la actualidad y del pasado reciente. Esto implica, por
ejemplo:
- Reconstituir y completar tejidos urbanos históricos o tradicionales, dar uso a
los predios vacantes, erradicar (o al menos parquizar) playas de estacionamiento.
- Generar condiciones de ciudad en grandes complejos de vivienda social
afectados por su mal diseño o gestión (los Pruitt Iggoe y “Fuerte Apache” de este
mundo).
- Renaturalizar o ruralizar expansiones urbanas fallidas y parcelamientos no
concretados. Esto se está realizando en lugares tan diversos como Detroit, que
promueve la recuperación de propiedades abandonadas tras el declive industrial
(blight removal task) o Embalse de Calamuchita, en Argentina, donde una nueva
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normativa urbanística implementa Áreas de Recuperación Parcelaria en loteos
no concretados.
- Transformación de vialidades pensadas para el automóvil en sistemas
complejos de movilidad pública, peatonal y ciclística.
- Apertura a la calle de centros comerciales “introvertidos”; impulso del
comercio y la gastronomía local. Como señala Saskia Sassen: no necesitamos
una multinacional para tomar un café ni para comprar una silla.
- Prohibición o desguace de desarrollos urbanísticos en áreas de vulnerabilidad
ambiental (humedales, laderas montañosas) o su adecuación a las condiciones
impuestas por el medio reconstituido.
- Integración de barrios cerrados y “privatopías” a un concepto de ciudad abierta.
- Tratamiento de áreas de inundación como parques públicos y corredores
biológicos.
En estos desarrollos, la producción de alimentos y otros insumos imprescindibles
debería ser mayormente local, no solo a partir del fomento de la agricultura
urbana (huertas familiares y comunales, parques productivos) sino mediante el
cuidado e incentivo de la agricultura intensiva de proximidad, como por ejemplo
los cinturones frutihorticolas y las granjas, generando además un freno a la
dispersión urbana sin calidad sobre el territorio. Los residuos tenderían a cero o
se transformarían en materiales productivos; los edificios generarían más energía
que la que consumen. Todo esto derivaría además en un freno a la huella
ecológica-paisajística de las ciudades, hoy excedida incluso en ciudades que se
ofrecen como ejemplo de buenas prácticas ambientales.
Como ha ocurrido en el pasado con la mayoría de las revoluciones urbanas, estos
componentes están presentes ya en muchas ciudades a lo largo del mundo; solo
se requiere su articulación, sistematización y sinergia. La tarea es urgente y
requiere de un fuerte liderazgo político y cultural (que por lo que vemos en el
actual panorama del mundo, también es necesario regenerar). Eduard Muller,
otro difusor del pensamiento regenerativo, sostiene que el primer paso a dar es
económico-financiero: “Se le debe asignar un valor a la naturaleza y esto debe
ser reflejado en las cuentas de las empresas que hacen uso de nuestros recursos
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naturales. Que paguen por el uso que hacen pero también para la reducción de
elementos nocivos y por la recuperación del ambiente”.
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Ninguna ciudad es mejor que su barrio más
vulnerable
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Torres y subsuelos, dibujo de Celina Caporossi para la portada de La Cuestión
Urbana Interrogada. Transformaciones urbanas, ambientales y políticas
públicas en Argentina Mercedes Di Virgilio, Hilda Herzer, Gabriela Merlinsky y
María Carla Rodriguez (compiladoras). Buenos Aires, Café de las Ciudades,
2011.
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A menudo los mapas turísticos se limitan a mostrar la parte de la ciudad que
presenta atractivos para la recorrida y omiten aquellos que no los tienen o
aquellos barrios que no parece de buen gusto mostrar a los visitantes. Esto puede
ser entendible para las agencias de viajes, el problema es que muchas veces las
administraciones municipales parecen tener la misma concepción en sus planes y
en su accionar cotidiano.
Una de las mejores premisas del urbanismo de Barcelona en los años ochenta
(antes de su banalización como “modelo”) fue aquella de que la calidad de las
realizaciones (en especial del espacio público) en los barrios más pobres debía
ser igual o superior aun a aquellas de los barrios ricos o el centro de la ciudad.
Relacionado a ello estaba la consigna formulada por Oriol Bohigas: “sanear el
centro y monumentalizar la periferia” (para la misma época, Guillermo Irós
sostenía en Córdoba una operación urbanística “de la periferia al centro”). No es
casual que una de las operaciones más apreciadas de ese período fue la
transformación del distrito de Nou Barris, un barrio obrero e inmigrante que
podría haberse confundido en aquella época con una periferia latinoamericana.
La dotación de equipamientos, la generación de espacio público y conectividad
y, fundamentalmente, la visibilidad y calidad de las intervenciones transformaron
en unas pocas décadas esta área anteriormente periférica y conflictiva del
nordeste de Barcelona en un sector integrado al conjunto de la ciudad. En la post
Guerra Civil, buena parte del enorme flujo de inmigrantes de Murcia, Valencia,
Extremadura y Andalucía a Barcelona se establece en el sector, que pasa entre
1950 y 1963 de 100.000 a 220.000 habitantes. El desarrollo urbano que
acompaña este crecimiento es de muy baja calidad, con déficits de
equipamientos y servicios y nulo involucramiento de la administración comunal.
Barrios como Vilapicina, Roquetes, Verdún, Torre Baró, Vallbona, etc., crecieron
a base de loteos puramente especulativos (sin servicios, sin espacios públicos,
sin conexión con su área circundante), zonas de autoconstrucción marginal (en
especial en zonas de pendientes escarpadas sobre la montaña de Collserola) y
conjuntos de vivienda de bajísima calidad, privada o estatal (y en este caso, más
apuntada a liberar sectores de chabolas para operaciones de prestigio en la
ciudad formal o a liberar trazas de vialidades que a resolver el problema
habitacional).
El alcalde franquista José María de Porcioles (ideólogo entre 1957 y 1973 de “la
Gran Barcelona” y sus desarrollos inmobiliarios gigantescos y especulativos)
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superpuso a esta matriz de urbanización improvisada una sucesión de proyectos
de vialidades y derribos de patrimonio construido. Paulatinamente, del
aislamiento y la postergación los vecinos del área fueron pasando a la acción
organizada, tanto en protesta contra las intervenciones más disparatadas del
porciolismo como en reclamo por las reivindicaciones históricas de derecho a la
ciudad. Las reivindicaciones de Nou Barris pueden considerarse entonces entre
lo más activo de los movimientos vecinales del último período dictatorial y la
transición democrática, fundamentales para comprender tanto el urbanismo
como la política general de esos años. A los vecinos se va a sumar el aporte
técnico de los cuadros políticos de la izquierda y de cuerpos profesionales como
el Colegio de Arquitectos. De este modo, al arribar la democracia y las gestiones
de Narcís Serra y Pasquall Maragall, se ponen en marcha una serie de obras y
acciones que responden a las reivindicaciones vecinales.
Así, se localizan equipamientos largamente esperados por los habitantes, como
escuelas, guarderías y dispensarios (pero también bibliotecas, centros cívicos y
equipamiento avanzados, como el Polideportivo de Can Dragó), se proveen los
servicios básicos de agua, desagües, gas y electricidad, se establece un servicio
municipal de asesoramiento para el mantenimiento y mejora de la vivienda
(considerando la pésima calidad de la construcción de conjuntos como el de
Ciudad Meridiana, por ejemplo), etc. Por supuesto que la recuperación del
espacio público tuvo una alta prioridad, no solo por su inserción dentro de las
políticas generales del Ayuntamiento, sino por la particular necesidad que tenía
Nou Barris de una conexión ente sus tejidos residenciales aislados, pensados
fuera de toda relación urbana. En esto fue muy importante la realización de
varios tramos del segundo cinturón de Ronda, una vialidad estructural de la
ciudad, como una ruta enterrada con generación de una importante plaza en la
superficie, una reivindicación muy fuerte del movimiento vecinal en Verdum,
Canyelles y Roquetes. O la resolución de los desniveles ocasionados por la
construcción del Metro, que separaban los barrios de Verdum y Prosperitat, en la
intersección de la Vía Julia y Valldaura, con el diseño de la plaza Llucmajor.
Dentro de esta lógica de incorporación a las políticas urbanas generales, la
extensión del Metro para las Olimpiadas de 1992 fue la ocasión para su llegada a
Nou Barris y la consiguiente mejora de su conexión con las áreas centrales.
Asimismo, al realizarse la descentralización administrativa, el área fue asignada
a un Distrito entero de la ciudad, que mantuvo el nombre de Nou Barris elegido
por los vecinos para su organización. Nou Barris es hoy una de las áreas mejor
provistas de verde en Barcelona, incluyendo el Parque Central, que recibió en
2007 el International Urban Landscape Award.
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En esa línea, una prueba de fuego de cualquier gestión urbana es el lugar que da
a sus barrios más pobres o a sus poblaciones más vulnerables en la formulación
de políticas y en las prácticas concretas. Esto implica desde la provisión de
infraestructuras, servicios y equipamientos hasta la calidad del mobiliario urbano
o el diseño de sus parques y plazas. En el mediano y largo plazo esto implica un
subsidio cruzado que tiende a igualar las condiciones sociales en la ciudad. Esta
premisa vale en términos espaciales y de clase social, pero también implica otras
vulnerabilidades: de género, de edad, de condición física, de posibilidades de
transporte.
Algunos corolarios y criterios de aplicación de este principio:
- Las obras de infraestructuras, equipamientos y servicios comienzan en los
barrios que mayores carencias tienen.
- Se privilegian aquellas obras que vienen a resolver carencias e injusticias
espaciales.
- Se realizan operaciones de centralidad en aquellos barrios que no poseen
ese atributo urbano o en donde el centro local está degradado o incompleto.
La localización de equipamientos de prestigio puede ser un instrumento
adecuado para revitalizar e integrar barrios. Esa estrategia se utilizó en lugares
como el barrio del Raval en Barcelona (donde se localizó el Museo de Arte
Contemporáneo diseñado por Richard Meier) o los Proyectos Urbanos
Inclusivos de Medellín. Pero en el caso barcelonés, es evidente la diferencia
entre los casos de Nou Barris y Raval; sin adherir a la crítica más cruel a la
operación sobre el Raval, es claro que algunos de sus resultados han derivado en
el desplazamiento de poblaciones y en algo parecido a lo que se conoce como
“muerte por éxito”. En el caso colombiano, no está clara la forma en que esos
enclaves públicos de urbanidad se articulan con el desarrollo posterior del tejido
barrial. Queda claro que las operaciones urbanísticas deben aspirar a la
integralidad más que a un bienintencionado “foquismo”.
Se planifica y proyecta la ciudad para la totalidad de su población, priorizando la
inclusión y el uso por quienes más dificultades o necesidades tienen. No se
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diseñan “rampas para discapacitados” sino una superficie cómoda y transitable
por cualquiera. No se diseña para las mujeres, los niños o los ancianos como
grupos separados de la población sino que se consideran sus necesidades y se
integran a una respuesta universal. En algunos casos pueden aceptarse diseños
particularizados para atender necesidades de personas en riesgo o en condiciones
que no se resuelven con la universalidad (p. ej., vagones de subtes o trenes
exclusivos para mujeres y niños). El criterio adecuado es incluir y universalizar
sin generar estigmas.
La calidad de las prestaciones, la arquitectura, el mobiliario y el paisajismo en
los barrios pobres o periféricos debe ser igual o mejor que la de los barrios
centrales o acomodados. Puede tomarse como ejemplo el criterio de las
franquicias o locales corporativos, que brindan las mismas comodidades y
prestaciones en cualquiera de sus sucursales, en cualquier lugar del mundo. Pero
a diferencia de estas, que pueden omitir localizarse en barrios que están fuera de
sus objetivos de mercado, las operaciones públicas urbanísticas deben privilegiar
precisamente esos barrios.
Finalmente, debe evitarse la “tematización” pintoresquista o “pobrista” de los
barrios, generalmente asociada a intentos de promoción turística. Se trata de la
operación contraria a la postulada en este principio: asignar una idealización
romántica a las carencias de una población. Por el contrario, lo que proponemos
es el reconocimiento de los derechos urbanos y la reparación de deudas
históricas con barrios postergados.
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EPÍLOGO: “…tengo estos otros”
La famosa frase atribuida a Groucho Marx –“tengo estos principios y si no le
gustan… tengo otros” – lleva implícita un carácter moral o ético del concepto
“principio”. Sin embargo, el diccionario de la Real Academia Española no le
atribuye ese carácter en ninguna de las nueve definiciones que hace de la
palabra, salvo tangencialmente en la sexta; de ellas, podemos considerar estas
como las que más se acercan a la esencia de los principios que hemos expuesto:
- 3. Base, origen, razón fundamental sobre la cual se procede discurriendo en
cualquier materia.
- 5. Cada una de las primeras proposiciones o verdades fundamentales por donde
se empiezan a estudiar las ciencias o las artes.
- 6. Norma o idea fundamental que rige el pensamiento o la conducta.
Aprovecho esta comprobación para quitarle connotación moral a los principios
formulados, que en realidad están referidos a la base conceptual para formular
políticas públicas y buenas prácticas sociales o privadas para el desarrollo
urbano. Pero aun así, necesito desdramatizar las categorías de “idea, razón o
verdad fundamental” implícitas en estas definiciones y recomendar se las
considere como “proposiciones”, tal como acepta la quinta definición.
Como se explicó al principio, los principios formulados podrían ser más o menos
de diez de acuerdo al criterio de atribución formulado. Además, es muy probable
que algunos de ellos no resulten esenciales y necesarios para formular un plan,
un programa o un proyecto urbano en una realidad determinada (aunque eso
implicaría que ya están resueltos y su necesidad está cubierta). También es más
que probable que en algunos casos –y su ciudad podría ser uno de ellos– sea
necesario aplicar otros principios, no necesariamente implícitos u originados en
los aquí formulados.
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Podría ser, por caso, que su ciudad requiriera priorizar algunos mecanismos de
“discriminación positiva” para asegurar los derechos de algunos grupos o
colectivos sociales históricamente postergados, o que debiera apuntar a una
eficiente y visible política de servicios no estructurales –mantener el buen estado
de la parquización y el mobiliario urbano en las plazas, asegurar la rápida
reparación o cambio de luminarias que están funcionando mal, operaciones de
acupuntura urbana, etc.– para mantener el consenso electoral y acceder a un
nuevo periodo de gestión en el que el gobierno municipal podrá afrontar
iniciativas más estructurales. Podría resultar necesario, para clausurar un período
de autoritarismo u opacidad en la toma de decisiones, priorizar programas de
participación vecinal-ciudadana y de transparencia en la gestión.
Los principios aquí propuestos podrían remplazarse por otros que los impliquen
pero que profundicen algún aspecto específico, como por ejemplo “ir de la
periferia al centro” o “monumentalizar la periferia y esponjar el centro”,
aludidos en el décimo de nuestros principios. Podrían avanzar con más detalle en
aspectos instrumentales, como densificar sobre corredores de movilidad masiva
o definir indicadores para monitorear acciones. O podrían agruparse en un
macroprincipio que engloba implícita o explícitamente los acá formulados, como
es el de la ciudad abierta.
En todo caso, serán su buen criterio y el consenso ciudadano que logre impulsar
y concretar los que determinarán cuales de los principios que hemos visto
pueden ser aquellos que su ciudad necesite y cuales otros habrá que formular,
especificar o desagregar para lograr sus objetivos. Y el objetivo es lo que hemos
denominado La ciudad posible, la ciudad que podemos construir con los recursos
disponibles y con la voluntad de quienes la habitamos. La ciudad que queremos,
hecha posible a través del conocimiento y la creación. La ciudad que es posible
construir o mejorar; no es una utopía urbana, no pretende imponerse como ideal,
no es única ni responde a un solo modelo. La ciudad como proyecto, como
objetivo urbano, cívico y político, la ciudad diversa, solidaria y amiga es posible.
La llamamos ciudad posible porque es la ciudad que podemos construir con los
recursos disponibles y con la voluntad de quienes la habitamos. Y también
porque es la ciudad que queremos, hecha posible a través del conocimiento y la
creación.
Para concretar estos principios, será necesario pasar a las acciones, plantear
estrategias, definir instrumentos. Es muy posible que su ciudad tenga
profesionales, fuera o dentro de los equipos municipales o estatales, que estén en
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condiciones de llevar adelante esas acciones, definir esas estrategias y aplicar
esos instrumentos. Habrá que darles su lugar en una administración decidida a
liderar la transformación urbana; habrá que pagarles bien y eventualmente
completar su formación o ayudarlos con otras/os profesionales que puedan
aportar conocimientos específicos. Habrá que convocar a organizaciones
ciudadanas y sociales a que colaboren en la tarea, habrá que consensuar con los
actores del desarrollo urbano o enfrentarlos si sus intereses se contradicen con
sus principios. Haga política, haga urbanismo. Ejerza o construya el liderazgo
para que su ciudad funcione.
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GLOSARIO
ÁREA: sector urbano de relativa homogeneidad en sus patrones funcionales
y morfológicos, y/o en sus caracterizaciones sociales, comprendido entre
determinados límites físicos o administrativos.
ATRIBUTO: cualidad o propiedad de la ciudad y los hechos urbanos. Por
ejemplo, diversidad, amenidad, servicios, riqueza significativo-simbólica,
etc.
BANALIZACIÓN URBANA: conversión de los atributos, formas,
componentes y/o sectores de la ciudad en tópicos vacíos de contenido,
frivolizados y carentes de autenticidad. Según la RAE, “lugar común que la
retórica antigua convirtió en fórmulas o clichés fijos”.
BARRIO: sector de la ciudad definido por su localización geográfica, su
composición social, sus rasgos identitarios y culturales (tanto físicoarquitectónicos como simbólicos), su inserción en las redes de movilidad, así
como por sus espacios públicos y centralidades. Participa de la diversidad y
complejidad urbana y posee una cierta autonomía de funcionamiento
respecto de la ciudad a la que pertenece, aunque en modo alguno se puede
entender por fuera de esa pertenencia. Suele estructurarse alrededor de un
subcentro local, en general coincidente cono cercano a áreas de
transferencia de transporte. Relacionadas funcionalmente a ese centro se
desarrollan áreas predominantemente residenciales, en general de
morfología y caracterización social homogéneas.
CENTRO: zona que por su carácter fundacional, su accesibilidad, sus
condiciones ambientales, circunstancias históricas o una mezcla de estos y
otros motivos constituye el área de mayor concentración física y funcional
de la ciudad. Se localizan en él las principales funciones de comando político
o económico, espacios y equipamientos significativos, zonas comerciales
muy importantes y diversificadas, oficinas administrativas y otros usos. Es
en principio la zona de mayor densidad residencial, aunque la competencia
de los usos comerciales y terciarios puede generar el progresivo
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desplazamiento de la vivienda y el consiguiente despoblamiento del centro.
El crecimiento de las ciudades lleva a la formación de subcentros o
centralidades barriales en distintos puntos de la ciudad.
CIUDAD: configuración territorial que permite distintas alternativas de
encuentro, relación, conflicto y aislamiento entre un grupo muy amplio y
diverso de personas.
CIUDAD COMPACTA: una ciudad en que la población reside en áreas de
mediana y alta densidad, los diversos usos urbanos coexisten en la mayoría
de los distritos y el crecimiento se produce por continuidad inmediata con el
borde urbano, u ocupando espacios vacíos al interior de la aglomeración
existente.
CIUDAD DISPERSA: una ciudad en la que la población reside en áreas de
baja densidad, los usos urbanos están separados por distritos y el
crecimiento se produce sin continuidad física con los bordes existentes.
CONSTRUCTIVIDAD: relación entre la superficie construida autorizada
por la normativa urbanística y la superficie de la parcela urbana en que se
localiza.
DENSIDAD: relación entre la población residente en un área determinada y
la superficie que ocupa esa área.
DESARROLLO URBANO: proceso de crecimiento, renovación o progreso
de una ciudad o sector urbano. Se aplica también a casos particulares de ese
proceso.
EQUIPAMIENTO: dispositivo construido que da soporte ambiental y/o
funcional a las actividades urbanas, localizado en un punto específico de la
ciudad. Por ejemplo, un hospital o una escuela.
ESPACIO ABIERTO: espacio situados al interior de una aglomeración
urbana que no está ocupado por volúmenes construidos.
ESPACIO PÚBLICO: todo el espacio de la ciudad que no pertenece a las
edificaciones, por el cual se circula y se accede a los edificios públicos y
privados y/o en el cual se desarrollan actividades recreativas, culturales,
políticas, comerciales y religiosas de acceso libre a la ciudadanía.
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ESPACIO VERDE: espacio abierto donde predomina la función ecológica,
con suelo predominantemente natural y eventual presencia de vegetación.
ESTRUCTURA: organización de un conjunto de elementos físicos (contexto
ambiental y geográfico, infraestructuras, redes de transporte, espacio
público, monumentos y equipamientos significativos, etc.) y de orden social,
económico, cultural y político, que constituyen el “soporte” territorial de la
ciudad a través de los tiempos.
GENTRIFICACIÓN: proceso de renovación urbana en el que sectores de
clase media alta sustituyen (“expulsan”) progresivamente a sectores de
bajos ingresos radicados en barrios degradados del centro de una ciudad o
sus alrededores inmediatos. Viene del inglés gentrification, por gentry,
noble; de ahí que en algunas ocasiones se haya traducido como
“ennoblecimiento”.
INFRAESTRUCTURA: dispositivo de carácter extendido y eventualmente
en red, que da soporte ambiental y funcional a las actividades urbanas,
entre las que se destacan aquellas que sirven para transportar personas,
bienes y mercaderías (calles, rutas y autopistas, tendidos férreos) u otros
elementos (redes de agua y cloacas, gas, electricidad, telefonía e
información), defender de amenazas naturales o humanas, etc. Cubre
amplios sectores o, en los casos más desarrollados, la totalidad de la ciudad.
LEGIBILIDAD: cualidad o capacidad de las ciudades y de la forma urbana
en particular, tanto de representar las grandes tendencias de la historia en
ellas transcurrida como de orientar a quien las recorre. La legibilidad
constituye a las ciudades como una expresión física de las relaciones de
poder, de las significaciones culturales y religiosas, de la organización de la
sociedad.
MARKETING URBANO (CITY MARKETING): rama de la
mercadotecnia (según la RAE, “conjunto de principios y prácticas que
buscan el aumento del comercio, especialmente de la demanda”) que busca
posicionar a determinada ciudad en un escenario global de “competencia”
entre ciudades.
MODELO: conjunto de “buenas prácticas” urbanas aplicada por una
ciudad que ha obtenido éxito y reconocimiento mundial, cuya repetición se
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asume con carácter acrítico como una receta universal pretendidamente
válida para toda circunstancia y ciudad. En el extremo, puede convertirse
en una suerte de franquicia a la que una ciudad puede recurrir para
intentar (infructuosamente) resolver sus problemas o insertarse en un
círculo virtuoso de desarrollo social y económico.
MOVILIDAD: el transporte, entendido como una necesidad y acción de las
personas más que como una cuestión de infraestructuras, mecanismos y
máquinas que permiten esa movilidad.
PRIVATOPÍA: utopía privada; lugar restringido para residencia o uso de
una comunidad aislada por voluntad propia.
RENOVACIÓN URBANA: proceso de transformación de un sector urbano,
caracterizado por el remplazo de los tejidos y edificios existentes, la llegada
de población diferenciada por alguna característica respecto de la hasta
entonces existente, y algunos cambios en la estructura de movilidad, espacio
público, etc.
SERVICIO: dispositivo que da soporte ambiental y funcional a las
actividades urbanas, distribuido en la totalidad de un sector urbano o
ciudad y que requiere actividad humana y asistencia tecnológica continua,
además del soporte que les brindan infraestructuras y equipamientos con
localización específica. Por ejemplo, recolección de residuos, seguridad, etc.
TRANSPORTE: proceso de producción de viajes satisfactorios, seguros,
confiables y sostenibles en cantidad y calidad. El proceso es global, está
alimentado por insumos escasos y de alto costo social (básicamente, suelo y
energía) y a su vez es un insumo indispensable para la vida económica,
social y cultural de la ciudad, de su región y de su ámbito nacional.
TEJIDO: disposición de las edificaciones públicas o privadas en el espacio
privado (manzana, polígono) consideradas en su ocupación del suelo y
altura, en relación a los espacios vacíos privados y públicos que dejan esas
edificaciones.
Tipo: estructura abstracta que representa a grandes rasgos una forma
predominante de edificación. “El tipo es un objeto según el cual cada uno
puede concebir obras que no se parezcan entre sí… todo es más o menos
vago en el tipo” (Aldo Rossi). “Los tipos pertenecen a una producción
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colectiva de grupos sociales (…) que reconocen la permanencia de ciertas
formas” (Bernard Huet).
TRAMA URBANA (O TRAZADO): conjunto y organización de espacios
públicos, circulatorios y viales, diferenciado de los espacios de la edificación
pública o privada que constituyen el tejido.
USOS DEL SUELO: funciones urbanas predominantes en un área
determinada (sector o unidad, barrio o manzana). Los usos más habituales
son los residenciales, comerciales, administrativos, industriales, recreativos
y de servicios.
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Café de las ciudades
Desde noviembre de 2002, la revista digital café de las ciudades se ofrece como
un lugar en la Web para el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas
sobre la ciudad. La creación de la Editorial lleva este espacio de debate y
comunicación al campo de la letra impresa.
La Editorial café de las ciudades comparte sus prioridades con la versión digital:
pluralidad de visiones, pluralidad de criterios, un enfoque abarcador de la ciudad
que incluye aspectos técnicos, culturales, económicos, sociales, políticos y
ambientales en un sentido amplio. El espacio iberoamericano será con seguridad
el que ocupe con más frecuencia nuestros títulos, y hay en ello razones tanto
geográficas como culturales. Sin embargo, nuestra producción estará abierta a la
cultura urbanística internacional y a la diversidad de opiniones y aportes
doctrinarios que caracterizan este momento particular del urbanismo.
La estructuración física, social, económica y política del territorio, la cultura
urbana en sus múltiples géneros y formatos, las implicancias ambientales de la
urbanización y la desurbanización, la arquitectura como disciplina de
construcción de la ciudad, serán objeto de las publicaciones y colecciones de la
Editorial. Como la revista, este espacio se nutrirá de la interacción y la propuesta
de sus “parroquianos”: desde el principio, nuestro café “no es propiedad de
ningún grupo, disciplina o profesión: cualquiera que tenga algo que decir puede
sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos. Amor por la ciudad (la
propia, alguna en particular, o todas, según el gusto de cada uno), y tolerancia
con las opiniones ajenas, son la única condición para entrar”.
www.editorialcafedelasciudades.com
Otros títulos:
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• Fronteras urbanas. Eleonora Elguezabal
• Hacia otra ciudad posible. Matilde Malizia, Paula Boldrini y Pablo
Paolasso (autores y compiladores)
• Un corredor sin autopista. Lorena Vecslir, Jorge Blanco, Mariela Nerome,
Florencia Sciutto, Pablo Maestrojuan y Luciana Rodríguez
• Hábitat en deuda. Veinte años de políticas urbanas en América Latina.
Michael Cohen, María Carrizosa, Margarita Gutman (editores)
• Ciudades para cambiar la vida. Una respuesta a Hábitat III.
Jordi Borja, Fernando Carrión M. y Marcelo Corti (editores)
•¿Calles o Carreteras? El espacio del automóvil en la ciudad. Manuel Herce
Vallejo
• El espacio de la movilidad urbana. Manuel Herce Vallejo y Francesc
Magrinyà
• La ciudad posible. Guía para la actuación urbana. Marcelo Corti.
• Circuitos de la economía urbana. María Laura Silveira (compiladora)
• Antropología de lo urbano. Ariel Gravano.
• Ciudades vividas. Sistemas e imaginarios de ciudades medias bonaerenses.
Ariel Gravano, Ana Silva y Silvia Boggi.
• Metrópolis en mutación. Sonia Vidal-Koppmann (Coordinadora)
• Metrópolis Latinoamericanas. Pablo Ciccolella
• El giro a la izquierda. Los gobiernos locales de América Latina. Fernando
Carrión
• Luchas urbanas alrededor del fútbol. Fernando Carrión y María José
Rodríguez (Coordinadores).
• Revolución urbana y derechos ciudadanos. Jordi Borja
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• Ciudades, una ecuación imposible (Mireia Belil, Jordi Borja y Marcelo
Corti, editores)
• Luces y sombras del urbanismo de Barcelona. Jordi Borja
• Del barrio al centro. Mario S. Sabugo
• Cien Cafés. Marcelo Corti (Editor general)
• Barrios al sur: renovación y pobreza en la ciudad de Buenos Aires. Hilda
Herzer (compiladora)
• Grandes Proyectos Urbanos. Beatriz Cuenya, Pedro Novais y Carlos
Vainer (compiladores)
• La Cuestión Urbana Interrogada. Mercedes Di Virgilio, Hilda Herzer,
Gabriela Merlinsky y María Carla Rodriguez (compiladoras)
• Metrópolis Argentinas. Artemio Pedro Abba
• La Cuestión Urbana Interrogada. Mercedes Di Virgilio, Hilda Herzer,
Gabriela Merlinsky y María Carla Rodriguez (compiladoras)
• La fábrica del movimiento. Andrés Borthagaray y Jean Pierre Orfeuil
(compiladores)
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