Solucionario SA - Paraninfo

SOLUCIONARIO
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 1. Sistemas de encendido
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
1.1.
1.2.
C
A
1.7 P
1.3.
D
1.4.
B
1.5.
B
1.6.
A
1.7.
C
1.8.
D
1.9.
B
1.10.
C
Responde
1.1.En el caso de la bobina del circuito de encendido, se denomina porcentaje dwell a
la relación porcentual en la que el primario de la bobina permanece alimentado. Es
decir, al porcentaje del ángulo de cierre respecto al de apertura.
1.2.Platinos.
1.3.A la inducción de corriente que se experimenta en todo conductor encargado de
generar un campo magnético, al paso de la corriente por el mismo.
1.4.El resultado de dividir el número de espiras del arrollamiento secundario entre el
número de espiras del abollamiento primario. También equivale al cociente entre la
tensión inducida en el secundario y la tensión inducida en el primario.
1.5.Un extremo del primario se conecta al borne positivo (15 o BAT) y el otro al borne
negativo (31 o RUP). Un extremo del secundario a la salida de AT y el otro al borne
negativo (31 o RUP).
1.6.El propio distribuidor, el condensador, el ruptor y el variadote, o variadotes, de
avance.
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2
ºº
Sistemas auxiliares del motor
1.7.65 es a 100 como X es a 60, que son los grados totales en cada ciclo de la bobina
El ángulo de cierre será X = 65 · 60/100 = 39º
Por lo que el ángulo de apertura será igual a 60 menos 39, lo que da 21º.
1.8.De la masa de los contrapesos, de la forma y perfil de sus uñas de arrastre, así
como del tarado de los muelles antagonistas.
1.9.Incrementando el avance al encendido cuando la carga aplicada al motor es
reducida y disminuyéndolo cuando dicha carga aumenta. Se sirve para ello de un
actuador neumático (pulmón), conectado al colector de admisión, inmediatamente
después de la mariposa de gases.
1.10.Al absorber la corriente de ruptura que se genera en los contactos del ruptor
cuando estos comienzan a separarse, los protege de la erosión que produciría el
consiguiente arco eléctrico y, al mismo tiempo, incrementa la velocidad de variación
de flujo. Esto último hace que la f.e.m. inducida en el secundario sea mucho más
elevada.
1.11.Régimen, carga aplicada, dosificación, homogeneidad (ambas de la mezcla),
forma de la cámara de combustión, disposición de la bujía, relación de compresión y
octanaje de la gasolina.
1.12.Su capacidad de disipación de calor es mucho más elevada.
1.13.Blanca parda.
1.14.Al contrario de su sentido de giro habitual, siempre que se parta de la posición de
contactos cerrados.
1.15.Un menor consumo energético, que a su vez reduce el calentamiento de la
bobina, por efecto Joule.
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3
ºº
Sistemas auxiliares del motor
Ejercicios
1.1.R. transformación = 19.000/170 = 111,76
1.2.26.000/280 = 92.85
Por lo que el voltaje del secundario será:
Vsecundario = 320 · 92,85 = 29712V
1.3.65 es a 100 como X es a 60
X = 65 · 60/100 = 39º
1.4.54 es a 90 como X es a 100
54 · 100/90 = 60º
1.5.La velocidad angular en segundos será de 3000/60 = 50 RPSegundo
De la que se obtienen un total de 150 ciclos por segundo, dado que se efectúan 3 ciclos
por vuelta.
De ahí se deduce que cada ciclo dura 1/150 segundos = 0,15 segundos
Si el dwell es del 63%, el ángulo de cierre será:
63 es a 100 como X es a 60 (6 cilindros)
X = 63 · 60/100 = 37,8º
Por lo que el ángulo de apertura, que corresponde a la desconexión del primario, será
igual a:
60º - 37,8º = 22,2º
Si 1/150 segundos es la duración de un ciclo completo, en sus 60º de giro del
distribuidor, para 22.2º, la duración será X
0.15 es a 60º como X es a 22,2º
X = 0,15 · 22,2/60 = 0,0555 segundos
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4
ºº
Sistemas auxiliares del motor
Razona
1.1.Para evitar derivaciones eléctricas, dada la naturaleza conductora de la electricidad
del agua.
1.2.Para así obtener el máximo aprovechamiento de la combustión de la gasolina y por
tanto, el máximo rendimiento del motor.
1.3.Por su directa y decisiva implicación en el inicio de la combustión.
1.4. Porque, dadas sus mayores prestaciones, la cantidad de calor generado en la
combustión es más elevada. Dado que sólo una parte de dicho calor es transformado
en trabajo, la cantidad de calor a evacuar es mayor.
1.5.Para evitar derivaciones a masa, dada la elevada tensión que los atraviesa.
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Respuesta abierta.
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Respuesta abierta.
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Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 2. Encendidos electrónicos
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
2.1.
2.2.
B
A
1.7 P
2.3.
D
2.4.
B
2.5.
B
2.6.
A
2.7.
C
2.8.
D
2.9.
B
2.10.
D
Responde
2.1.Verificación de entrehierro, resistencia de la bobina, llegada de corriente a la
misma y variación de señal en función de la posición del rotor obturador.
2.2.Régimen, carga aplicada, temperatura del motor, temperatura del aire, posible
presencia de detonación y tensión de batería.
2.3.Mayor potencia de chispa, ausencia de elementos sujetos a giro y/o rozamiento,
posibilidad de curva de avance individualizada para cada cilindro, ausencia de
mantenimiento (excepción hecha de las bujías), así como ausencia de conducciones de
AT.
2.4.Línea de chispa más larga.
2.5.A partir de los de tipo DIS.
2.6.Del sentido en el que esté enrollado el conductor que forma las espiras del
secundario.
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6
ºº
Sistemas auxiliares del motor
2.7.En motores con gran cilindrada unitaria y/o elevada superficie de pistón y cámara
de combustión.
2.8. A partir de la gráfica obtenida en el oscilograma.
2.9.Porque la línea de encendido es más alta de lo normal.
2.10.Su forma rectangular.
Razona
2.1. Se empezaría por la bujía, siguiendo después en sentido contrario al de circulación
de la corriente (cables de AT, tapa del distribuidor, etc.).
2.2.El calentamiento de las bobinas, debido a su situación en el interior de la culata.
2.3.No, ya que en los sistemas DIS, circula en sentido contrario, en una de cada dos
bujías.
2.4.Sí, debido a que el arco eléctrico se produce en sentido contrario, desde el
electrodo de masa hacia el positivo.
2.5.Porque la corriente se escapa a masa en su mayor parte.
2.6.Están conectadas en serie, ya que la corriente atraviesa primero una de ellas y, a
continuación, la otra. Otra cosa es que la disposición de los cables de AT pueda inducir
a pensar que el conexionado es en paralelo.
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7
ºº
Sistemas auxiliares del motor
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Respuesta abierta.
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8
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 3. Sistemas de alimentación en motores Otto I
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
3.1.
3.2.
B
A
1.7 P
3.3.
D
3.4.
B
3.5.
A
3.6.
C
3.7.
D
3.8.
B
3.9.
C
3.10.
D
Responde
3.1.Destilación fraccionada.
3.2.Carburantes y naftas.
3.3.Caña de azúcar, remolacha, patata y otros cereales.
3.4.Rica, ya que es inferior a 1.
3.5. La mariposa de gases.
3.6.En la uniformidad de dosificación en todo el conjunto de la masa gaseosa.
3.7.Sobre la homogeneidad y la vaporización.
3.8.Su dificultad para conseguir unas emisiones contaminantes reducidas.
3.9.La apertura de los inyectores, que no solo es continua, sino que se efectúa por la
propia presión del combustible.
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9
ºº
Sistemas auxiliares del motor
3.10.Tan solo podría catalogarse como tal en un motor monocilíndrico. En un
multicilíndrico, al efectuarse la aportación de combustible de modo individual en cada
cilindro, el sistema empleado ha de ser, forzosamente, multipunto.
Ejercicios
3.1.560/43 = 13 a 1
3.2.Si lambda 1 se corresponde con 14,7, lambda X se corresponderá con 13:
X = 14,7/13 = 1,13
3.3.A 3 gramos de gasolina le corresponden 3 · 14,7 = 44,1 gramos de aire.
El volumen se obtendrá dividiendo la masa entre la densidad
44,1/0,0013 = 33923 cm3
3.4.Igualmente, el volumen es igual a la masa dividida entre la densidad
3/0,75 = 4 cm3
3.5.Si lambda 1 equivale a 14,7, un factor lambda de 0,9 equivaldrá a X
X = 0,9 · 14,7 = 13,23 a 1, que sería dosificación correspondiente a lambda 0,9
Seguidamente, calcularemos el peso del aire.
Masa = 30,000 · 0,0013 = 39 gramos
Por último, 39/13,23 = 2,94 gramos de gasolina
Razona
3.1.Que el combustible se aporta mediante un inyector, de modo intermitente y no
continuo.
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10
ºº
Sistemas auxiliares del motor
3.2.Son más fiables las de tipo mecánico, pero el control de la dosificación es más
exacto en las de tipo electrónico.
3.3.Porque el polvo presente en la atmósfera hace que el filtro se sature enseguida.
3.4.Para hacer llegar el combustible desde el depósito hasta el sistema de
alimentación.
3.5.El sistema RON (Research Octane Number).
3.6.Por su determinante influencia en la dosificación, ya que el combustible se
cuantifica en masa.
3.7.Cuanto más homogénea sea, mayor será la velocidad de propagación del frente de
llama, lo cual hace que la mezcla se queme más rápidamente, teniendo menos tiempo
para ceder calor (y así perder rendimiento) a la atmósfera.
3.8.Durante la admisión y la compresión.
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Respuesta abierta.
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Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 4. Sistemas de alimentación en motores Otto II
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
4.1.
4.2.
B
A
1.7 P
4.3.
D
4.4.
B
4.5.
C
4.6.
A
4.7.
B
4.8.
D
4.9.
C
4.10.
A
Responde
4.1.La antirretorno y la de sobrepresión.
4.2.Para que la presión diferencial, respecto a la masa de aire en la que se inyecta,
permanezca constante, absorbiéndose así las diferencias de presión que se producen a
partir de las diferentes aperturas de la mariposa.
4.3.La posible rotura, por agrietamiento, del barniz aislante que recubre el conductor
eléctrico del solenoide.
4.4.Simultáneas.
4.5.Una décima de milímetro.
4.6.Evitar las fluctuaciones producidas por el flujo pulsatorio.
4.7.Hacer circular tan solo una parte del aire por el sensor y/o disponer sendas
resistencias a ambos lados del sensor, con las que detectar el sentido de circulación del
aire.
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12
ºº
Sistemas auxiliares del motor
4.8.Determinar el grado de carga aplicada al motor.
4.9.También se utiliza como sensor de presión de sobrealimentación.
4.10.Potenciométricos.
4.11.Sensores de PMS.
4.12.El árbol, o árboles, de levas.
4.13.El actuador de ralentí, que en principio se denominaba estabilizador de ralentí.
4.14.El ángulo de avance, el porcentaje dwell y la intensidad de la corriente de
alimentación del primario.
4.15.El inyector.
Ejercicios
4.1.Puesto que el sensor emite una señal cada vuelta de motor, a dicho régimen,
emitirá 3500 impulsos.
Si producen 3500 impulsos en cada minuto (60 segundos), en un segundo, que es la
unidad con que se referencia la frecuencia, será de:
3500 es a 60 como X es a 1
X = 3500/60 = 58,33 Hz
4.2.Puesto que el árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal, su
velocidad de giro es de 2000 RPM.
De ahí se deduce que emite 2000 impulsos cada 60 segundos, por lo que mediante una
sencilla regla de tres obtenemos:
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13
ºº
Sistemas auxiliares del motor
2000 es a 60 como X es a 1
X = 2000/60 = 33,33 Hz
4.3.Puesto que la presión absoluta es de 0,6 bares, ello significa que la presión relativa
es de – 0,4 bares, ya que esta última es igual al resultado de restarle 1 a la presión
absoluta.
P. relativa = 0,6 -1 = - 0,4 bares
Presión real de inyección = presión nominal + presión colector admisión
3 + (- 0,4) = 2,6 bares
O también, si la presión nominal es de 3 bares, para que el diferencial de presión se
mantenga en dicha cifra, habrá que restarle la depresión existente en el colector.
3 – 0,4 = 2,6 bares
Si se procede igual que en los supuestos de párrafos anteriores, se observará que el
diferencial de presión se mantiene en los valores nominales de 2,6 bares:
2.6 – (- 0,4) = 3 bares
4.4.Presión real de inyección = presión nominal + presión colector admisión:
2,5 + 0,48 (puesto que la presión es positiva) = 2,98 bares
Razona
4.1. Que en el primer caso se mide directamente el caudal de aire que alimenta al
motor, mientras que en el segundo caso se determina a partir de la presión absoluta
en el colector de admisión. Es decir, medición directa frente a medición derivada.
4.2.Porque ha de ir complementado por los datos de régimen y temperatura del aire.
4.3.Para poder determinar en qué cilindro se ha de aportar el combustible.
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14
ºº
Sistemas auxiliares del motor
4.4.Por el cambio de sentido en la circulación del aire, producido por su propia inercia,
conjuntamente con la apertura y cierre de la válvula de admisión.
4.5.Volante de inercia, polea del cigüeñal o en el propio cigüeñal.
4.6.La de tipo PWM.
4.7.Sobre el termostato, el electroventilador y la bomba de agua.
4.8.En los motores con los cilindros dispuestos en W.
Investiga
Respuesta abierta.
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Respuesta abierta.
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15
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 5. Sistemas de alimentación en motores Otto III
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
5.1.
5.2.
B
A
1.7 P
5.3.
D
5.4.
B
5.5.
D
5.6.
A
5.7.
B
5.8.
D
5.9.
C
5.10.
A
Responde
5.1.Porque la aportación de combustible se efectúa antes de la mariposa de gases, no
estando por tanto expuesta a las variaciones de presión existentes, después de la
mariposa.
5.2.Mediante la combinación de datos enviados por los sensores de régimen y posición
de mariposa. Es un sistema alfanumérico.
5.3.Media vuelta del motor, coincidiendo con cada ciclo de funcionamiento de la
bobina de encendido (en 4 cilindros).
5.4.Sí, porque la homogeneidad, o su ausencia, como es el caso de la carga
estratificada, es independiente de la dosificación.
5.5.De 100 a 200 bares en inyección directa, de 2 a 3,5 bares en inyección indirecta y 1
bar en sistemas monopunto.
5.6.Unos 90V.
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16
ºº
Sistemas auxiliares del motor
5.7.Monoémbolo.
5.8.Porque disminuye su aportación, trabajando con dosificaciones muy reducidas.
5.9.Doble aportación de combustible (en ocasiones después del salto de chispa) y
reducido valor del ángulo de avance al encendido.
5.10.Podría llegar a verse afectado el funcionamiento del servofreno, ante la falta de
vacío, por estar la mariposa de gases abierta del todo. No obstante se emplean
dispositivos que permitan contrarrestar dicho inconveniente.
Razona
5.1.El hecho de que en el primero se emplea un inyector por cilindro, mientras que en
el segundo, un único inyector abastece a todos los cilindros.
5.2.Para conseguir una dosificación más exacta, ya que el tiempo de apertura sería tan
reducido, que podría verse afectada la aportación de combustible. Para ello, se reduce
a la mitad el número de inyecciones, para que así su duración sea más consistente.
5.3.Para evitar, cuando entran en funcionamiento, que el motor siga propulsando, al
menos con la misma potencia, al vehículo.
5.4.Comienza reduciendo el avance al encendido, llegando a cortar, si fuese necesario,
la aportación de combustible.
5.5.Que hace que la mariposa de gases que controla los cilindros en funcionamiento
necesite abrirse más, disminuyendo las pérdidas por bombeo.
5.6.Que se reduce el consumo de energía eléctrica, además de no someter a la
gasolina aun calentamiento innecesario.
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17
ºº
Sistemas auxiliares del motor
5.7.Para garantizar una apertura rápida, evitando así interferencias en la dosificación.
5.8.Mantiene estable su densidad, lo cual garantiza una dosificación más precisa,
además de disminuir el peligro de inflamación, así como un exceso de evaporación
hacia el cánister.
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Respuesta abierta.
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Respuesta abierta.
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18
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 6. Sistemas de alimentación en motores diésel I
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
6.1.
6.2.
B
A
6.3.
D
6.4.
B
6.5.
D
6.6.
B
6.7.
B
6.8.
D
6.9.
C
6.10.
A
Responde
6.1.10200 kcal/kg.
6.2.Las parafinas presentes en su composición.
6.3.El filtro de partículas.
6.4.Fundamentalmente, el colorante rojizo presente en el de tipo B. No obstante,
también presenta mayor porcentaje de azufre en su composición.
6.5.Radial.
6.6.Hasta 2000 bares.
6.7.0,015 mm.
6.8.Para que el avance a la inyección sea el mismo en todos los cilindros, ya que la
apertura del inyector es efectuada por una onda de presión y ésta se desplaza a
velocidad constante, por lo que en tuberías más largas, tardaría más en llegar,
haciendo que el inyector se abriese más tarde (menor avance).
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19
ºº
Sistemas auxiliares del motor
6.9.De inyección directa.
6.10.Presión de apertura y forma correcta del chorro.
Razona
6.1.Para transmitir al gasóleo la suficiente energía cinética como para permitir que
llegue a los extremos más recónditos de la cámara.
6.2.El sistema de conducto común.
6.3.Para adecuar la dosificación al régimen de giro, asegurando una relación entre la
cantidad de combustible aportado y el aire suficiente para quemarlo, dado por el
régimen de giro.
6.4. En las primeras se mantiene el dispositivo de dosificación empleado en sus
antecesoras mecánicas, mientras que en las últimas, el control dela dosificación es
completamente electrónico.
6.5.Porque cada elemento de bombeo alimenta un solo cilindro.
6.6.Porque no llega a haber interrupción del suministro de combustible entre ambas
fases de la inyección.
6.7.Que la segunda es mucho más elevada, establecida a partir de la primera y
obtenida de la diferencia entre el caudal bombeado y el caudal inyectado.
6.8.Su fácil compresibilidad, impide que se someta a presión al combustible,
impidiéndose la inyección.
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20
ºº
Sistemas auxiliares del motor
6.9.Para diferenciarlo del de tipo A, empleado en turismos, furgonetas y vehículos
pesados.
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Respuesta abierta.
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21
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 7. Sistemas de alimentación en motores diésel II
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
7.1.
7.2.
C
A
1.7 P
7.3.
D
7.4.
B
7.5.
D
7.6.
A
7.7.
B
7.8.
D
7.9.
C
7.10.
A
Responde
7.1.Actúa como una bomba mecánica de alimentación, succionando el combustible
desde el depósito y llevándolo a la bomba inyectora, en cuyo interior lo somete a la
presión necesaria para el correcto funcionamiento de la misma.
7.2.Tantas como cilindros alimenten la bomba inyectora.
7.3.Acelera el cierre de los inyectores, al tiempo que evita su goteo, y además aísla el
cabezal hidráulico del resto del circuito de alta presión.
7.4.El regulador en bombas mecánicas y por el actuador de dosificación en bombas
electromecánicas.
7.5.La corona de levas a través de unos patines y rodillos.
7.6.Una válvula dosificadora, que controla el combustible a baja presión que se
introduce en el elemento de bombeo para ser sometido a presión.
7.7.El giro de los émbolos de bombeo, respecto a la camisa que los aloja y guía, en la
que se encuentran las pertinentes lumbreras.
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22
ºº
Sistemas auxiliares del motor
7.8.Mediante las válvulas de impulsión y el perfil de retroacción en la leva que los
acciona.
7.9.Variando el tarado de los muelles del variador de avance, o bien modificando la
puesta en fase, mediante la regulación de longitud del taqué intermedio.
7.10.En el llamado inyector pilotado.
7.11.La corredera de dosificación.
7.12.PWM.
7.13.El control del comienzo de alimentación de la electroválvula.
7.14.Que la electroválvula esté cerrada y el variador de avance haya propiciado que las
levas incidan sobre los émbolos de bombeo.
7.15.Además de informar a la centralita del régimen de giro, sincroniza también el
funcionamiento del variador de avance, permitiendo a la centralita conocer su posición
relativa exacta.
Razona
7.1.Porque disponen de un único elemento de bombeo por cilindro.
7.2.Las bombas inyectoras en línea.
7.3.La válvula de transferencia.
7.4.Que el avance es determinado mediante el control del cierre de la electroválvula
en las segundas y no directamente por el variador de avance como en las primeras.
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23
ºº
Sistemas auxiliares del motor
Dicho variador posibilita que el avance se efectúe según lo previsto en las segundas,
pero no lo determina en última instancia.
7.5.Porque la señal de comienzo de inyección se lleva a cabo mediante la llamada
detección BIP.
7.6.Para evitar la congelación de sus parafinas en tiempo frío y para mantener estable
su densidad (y por tanto la dosificación) en cualquier clima.
7.7.Que el retroceso de dicho actuador queda a cargo de un elemento mecánico sujeto
a fatiga y desgaste, como es un muelle.
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24
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 8. Sistemas de alimentación en motores diésel III
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
8.1.
8.2.
B
A
8.3.
D
8.4.
B
8.5.
D
8.6.
A
8.7.
B
8.8.
D
8.9.
C
8.10.
A
Responde
8.1.La estabilidad de presión durante el aporte de combustible, así como su
independencia respecto a las condiciones de carga y régimen.
8.2.Unos 6 bares.
8.3.Para mantener estable su densidad y para evitar la congelación de sus parafinas.
8.4.PWM.
8.5.Almacena el combustible, actúa como un acumulador de presión, distribuye el
combustible a las tuberías de alta presión, aloja el regulador, el sensor de alta presión
y las válvulas limitadoras de flujo.
8.6.Mediante un solenoide que deja abierta la válvula de entrada a uno de los
elementos de bombeo.
8.7.La inercia de los componentes de la válvula de control, junto con la resistencia
ofrecida por el muelle antagonista.
8.8.20 amperios y 90 voltios.
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25
ºº
Sistemas auxiliares del motor
8.9.Su ubicación, más próxima a la aguja del inyector, así como su sentido de apertura
(descendente) en los de tipo piezoeléctrico.
8.10.Mayor precisión y rapidez de respuesta, además de menores inercias. Todo ello
propicia un menor desfase entre el tiempo de excitación y el de apertura del inyector.
Razona
8.1.Para garantizar un suministro estable de combustible.
8.2.Para evitar pérdidas de energía, al llegar a la bomba de alta presión, poco más del
combustible que va a ser inyectado.
8.3.El regulador de alta presión.
8.4.Apertura del inyector, que es algo posterior, debido a los retrasos, a la
alimentación de la electroválvula o el actuador piezoeléctrico.
8.5.Para adecuarla a las necesidades de funcionamiento del motor, fundamentalmente
en lo que a carga aplicada y régimen respecta.
8.6.Por la mayor incidencia de los retrasos, sobre todo por la mayor inercia de la
electroválvula frente al actuador piezoeléctrico.
8.7.Para evitar su sobrecalentamiento, además de mantener estable su densidad,
evitando diferencias de dosificación.
8.8.Los de tipo hidráulico y los de tipo mecánico (por palancas), aunque también
existen inyectores piezoeléctricos en los que se prescinde del conjunto acoplador,
disponiendo de mando directo entre el actuador y la válvula de control.
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26
ºº
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27
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 9. Sistemas de alimentación en motores diésel IV
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
9.1.
9.2.
B
A
9.3.
D
9.4.
B
9.5.
D
9.6.
A
9.7.
B
9.8.
D
9.9.
C
9.10.
A
Responde
9.1.Mecánico.
9.2.Alimentar de combustible a los conjuntos inyector bomba y refrigerar el
combustible.
9.3.A la salida del filtro de combustible.
9.4.Unos 7,5 bares.
9.5.Del tarado del muelle antagonista que contrarresta el ascenso de la aguja del
inyector.
9.6.Cuando la zona de mayor sección del émbolo amortiguador alcanza al cilindro por
donde se desliza, estableciendo el llamado colchón hidráulico.
9.7.Se establece a partir del cierre de la electroválvula, cuando se produce una
variación en la intensidad de la corriente que alimenta la misma. Se utiliza para
informar a la centralita del comienzo de la inyección.
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ºº
Sistemas auxiliares del motor
9.8.Mediante un sistema de placas desfasadas, que basan su funcionamiento en la ley
de la palanca.
9.9.Entre el contorno exterior del émbolo de cierre y la pared interior de la cámara del
muelle, por la que se desliza dicho émbolo.
9.10.Muy por encima de los 1,5 milímetros cúbicos, que viene siendo lo habitual en
turismos.
9.11.Por la disposición del árbol de levas en el bloque, en vez de la culata.
9.12.En el intercambiador de calor dispuesto en el circuito climatizador de
combustible. No obstante, el propio funcionamiento de los sistemas inyector bomba,
hace que la temperatura del combustible se incremente rápidamente.
Razona
9.1.Porque en este sistema, al igual que en los de bomba inyectora, el incremento de
presión se consigue por diferencia entre el caudal bombeado y el caudal inyectado y,
dicha diferencia, es tanto mayor cuanto mayores sean las condiciones de carga y
régimen.
9.2.Para posibilitar la realización de la preinyección, ya que frena, momentáneamente,
el ascenso de la aguja del inyector.
9.3.La válvula de presión máxima.
9.4.Apertura de la aguja del inyector, que es inmediatamente posterior al de
alimentación de la electroválvula.
9.5.En el primer caso son de tipo NA (normalmente abiertas), mientras que en el
segundo caso son de tipo NC (normalmente cerradas).
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Sistemas auxiliares del motor
9.6.Como en el caso anterior, las de los sistemas inyector bomba son de tipo NA
(normalmente abiertas), mientras que en el caso de los sistemas de conducto común,
son de tipo NC (normalmente cerradas).
9.7.Por los retrasos experimentados a causa de la inercia de los componentes de la
válvula, así como por la resistencia ofrecida por el muelle antagonista.
9.8.Como en todos los sistemas, para mantener estable su densidad y por tanto la
dosificación, pero en los sistemas inyector bomba, por su propio funcionamiento, las
temperaturas alcanzadas por el gasóleo son mucho más elevadas que en los restantes
sistemas.
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Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 10. Sistemas anticontaminación
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
10.1.
10.2.
B
A
1.7 P
10.3.
D
10.4.
B
10.5.
D
10.6.
A
10.7.
B
10.8.
D
10.9.
C
10.10.
A
Responde
10.1.La mayor producción de NOX se alcanza con lambda = 1, por lo que, en principio,
disminuirá. No obstante, una mezcla ligeramente enriquecida puede hacer que se
alcancen mayores temperaturas de combustión, si bien, al mismo tiempo, se reduce la
presencia de oxígeno.
10.2.Cuánto más rica sea la mezcla, más CO se emitirá.
10.3.Azufre.
10.4.Pobre.
10.5.Cánister.
10.6.Eléctrico.
10.7.Una mayor rapidez en su entrada en funcionamiento.
10.8.De banda ancha.
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ºº
Sistemas auxiliares del motor
10.9.Que en su interior se produce, adicionalmente, un proceso de reducción.
10.10.Sin aditivar.
10.11.Alimenta al motor con mezcla homogénea y atrasa el encendido.
10.12.Reducir, en unos 100ºC, la temperatura de combustión del hollín.
10.13.Piezoeléctrica.
10.14.El año 2000.
10.15.El llamado Ad-blue, formado por un 32,5% de urea.
Razona
10.1.En los primeros se reduce la emisión de NOX, mediante el reemplazo del exceso
de aire (propio de los diésel) por gases residuales. En los de tipo Otto, la reducción del
caudal másico de oxígeno hace que las temperaturas máximas de combustión sean
más reducidas.
10.2.Para evitar un enriquecimiento de la mezcla, fruto del aporte adicional de
combustible desde el cánister.
10.3. Porque al depositarse en el FAP producen ácido sulfúrico, que lo corroe
rápidamente.
10.4.Porque dicho combustible tiene un componente que deteriora el aceite del
motor, al entrar en contacto con el mismo.
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ºº
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10.5.Porque a temperatura ambiente, no se produce evaporación de su combustible,
el gasóleo.
10.6.Porque su rango de medición es demasiado estrecho, no permitiendo evaluar
factores lambda muy superiores a la unidad.
10.7.La válvula EGR.
10.8.En el entorno del puesto de conducción.
10.9.Permite disminuir la entrada en funcionamiento de la EGR, ya que parte de los
gases residuales no llegan a salir de la cámara de combustión.
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33
Sistemas auxiliares del motor
ºº
UNIDAD DIDÁCTICA 11. Sistemas de sobrealimentación
Actividades propuestas
Respuesta abierta.
Actividades finales
Cuestiones
11.1.
11.2.
B
A
1.7 P
11.3.
D
11.4.
B
11.5.
D
11.6.
A
11.7.
B
11.8.
D
11.9.
C
11.10.
A
Responde
11.1.La presencia de la detonación.
11.2.Mediante el incremento de masa, sin variación de volumen.
11.3.Los de tipo tornillo (Roots helicoidales).
11.4.En los primeros, el incremento de presión se consigue a partir de un incremento
previo de la energía cinética del aire (por efecto de la fuerza centrífuga), que luego es
transformada en energía de presión, al llegar al interior de la cavidad volumétrica.
En los segundos, dicho incremento se produce por incremento de masa, a volumen
constante. Además, en los primeros, el incremento de presión se produce de modo
exponencial, en relación con su régimen de giro, mientras que en los segundos, el
incremento de presión es geométricamente proporcional.
11.5.Al efecto producido en los turbocompresores, mediante el cual existe un cierto
periodo de tiempo entre la solicitud de carga por parte del conductor y la entrega de
potencia correspondiente, por parte del motor.
11.6.Neumático y, en vehículos más modernos, de tipo eléctrico.
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11.7.Mediante el aceite lubricante que lo engrasa y, en ciertos modelos, mediante una
derivación del circuito de refrigeración.
11.8.La presión positiva existente en el colector de admisión.
11.9.Principalmente, de geometría fija (no variable) y sección variable.
11.10.Que por el turbo circula mezcla, pudiendo la gasolina mezclarse y descomponer
el aceite lubricante. Además, presenta una especial propensión al ahogo, por exceso
de combustible.
Razona
11.1.Que en los primeros se produce una variación de volumen en su interior, a
diferencia del segundo, en el que se producen fragmentaciones de la masa de aire,
pero sin variar su volumen ni presión.
11.2.Por la presencia de la detonación.
11.3.Por el tipo de compresores empleados, ya que en los turbos, los compresores
centrífugos empleados precisan de altos regímenes de giro para soplar con eficiencia.
Además, el accionamiento de los turbos está condicionado a que exista un elevado
caudal de gases residuales y dichas circunstancias solo se dan a partir de ciertos
valores de carga y régimen, mientras que el accionamiento mecánico garantiza un
accionamiento constante y proporcional.
11.4.Sobre el ángulo de incidencia de los gases residuales al accionar la turbina, así
como su sección de paso.
11.5.Para evitar que llegue al motor un caudal excesivo de mezcla y/o aire.
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11.6.Por el sobreesfuerzo que supone para el motor, funcionar durante mucho tiempo
con dichos niveles de sobrealimentación.
11.7.Aporta la ventaja de ofrecer un mejor soplado a bajo y medio régimen, pero a
cambio, el turbo de mayor tamaño ofrece un mejor soplado a alto régimen.
11.8.Se transforma parte de la energía calorífica en energía de presión, ya que al
enfriarse, los gases se expanden, aumentando su presión al no variar el volumen.
11.9.El primero ofrece menos tendencia al ahogo, además de no deteriorar tanto el
aceite lubricante, mientras que el segundo ofrece un menor tiempo de respuesta.
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