tesis158

Estandarización Expert System Aviation 8
PRUEBA PILOTO PARA REALIZAR LA ESTANDARIZACION Y NORMALIZACION
DE LA SUBPRUEBA EXPERT SYSTEM AVIATION TEST PARA LA AVIACION
CIVIL COLOMBIANA
Trabajo de Grado
Juan Pablo Ramírez Cabrera
Raúl Oyuela Vargas
Pontificia Universidad Javeriana
Facultad de Psicología
Bogotá, D.C.,

Director
8
Estandarización Expert System Aviation 10
TABLA DE CONTENIDOS
1. Introducción……………………………………………………….......11
2. Justificación…………………………………………………………...14
3. Fundamentación Teórica ... ………………………………………...19
4. Objetivos ………………….……………………………………….…..35
4.1.Objetivo General……………………………………………….....35
4.2.Objetivo Especifico…………………………………………….....35
5. Definición de categorías…………………………………………........36
6. Método……………………………………………………………..…...38
6.1 Tipo de estudio………………………………………………........38
6.2. Participantes ...……………………………………………….......38
6.3. Instrumento………………………………………………….........38
6.4. Procedimiento………………………………………………….…39
7. Resultados…………………….………………………………………....40
7.1 Normas para la Aplicación de la Prueba…………....…………..52
8. Conclusiones………………………………………………..…..…….....53
9. Bibliografía……………………………………………………………………………….…………...60
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Estandarización Expert System Aviation
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0.1. INTRODUCCIÓN
La psicología, ciencia que se encarga del mundo interior de las personas y que se
orienta hacia la búsqueda del entendimiento del mismo, tiene un campo de acción bastante
amplio en el medio de la aviación; no solo a nivel de los pilotos, ya que la industria
aeronáutica la comprenden, mecánicos controladores aéreos, diseñadores, ingenieros y
organización multinacionales, en las cuales la psicología también ha incursionado
(Wiegman, 2003).
A medida que los avances científicos y sociales se dan, las formas de entender y
relacionarnos desde y con estos, cambia. Los nuevos aprendizajes ligados a modalidades
cada vez más innovadoras de enseñanza hacen que las personas recurran a la psicología
para lograr entender y aplicar estas nuevas tecnologías, tal y como sucede con el uso de
radares de aproximación de trafico aéreo, los radares climatológicos, GPS1, y el cambio de
relojes análogos a cabinas de pantalla y computarizadas.
El avance de la ingeniería en la aeronaves ha hecho evolucionar la función del
piloto, ya solo no debe ser el que tripula la aeronave, ni solo debe tener las habilidades
básicas, como buena memoria, o buena coordinación psicomotora o concentración, entre
otras. Hoy en día el piloto debe contar con una serie de destrezas para hacerlo: debe tener
conocimientos de mecánica, computación, sistemas de comunicación y una alta
conceptualización en matemáticas física, geografía, meteorología etc. (Wiegman, 2003).
Por esto los pilotos hoy más que nunca deben tener una preparación élite, para poder tener
cubiertas las normas de seguridad que se exigen en la aviación. (Tsang, 2003).
Parte de esta preparación élite radica en el hecho de cumplir con unas habilidades no
solo académicas y operacionales de la maquina, debe tener unos ciertos atributos que le
permitirán desempeñarse de manera más eficiente. Además, deben cumplir con los
requisitos que plantea la ley internacional y la ley nacional (Aeronáutica, 2008).
Al
ingresar a una academia de aviación se realizan exámenes médicos, pruebas y entrevista
psicológica de conocimientos de física, matemáticas y lenguaje. Para tal fin la psicología
1
Gps: Global positioning system: sistema de ubicación que funciona con la triangulación de dos o más
satélites en órbita sobre la tierra. (Fac,2009)
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se vale de las pruebas psicológicas del orden de la clínica, neuropsicología y
organizacionales
La utilización de pruebas psicológicas en la aviación se remonta hasta finales de la
década de 1930 y principios de la década de 1940, durante los inicios de la Segunda Guerra
Mundial (Nagel, 1988), pero el concepto clave de la utilización de estas pruebas para
optimizar y mejor la capacidad de los pilotos mediante las pruebas, se hereda de la
psicología industrial (Tsang, 2003). Esta ha utilizado diferentes tipos de baterías para hacer
la clasificación de los pilotos, con base en qué tipo de aeronave y la posición en la misma
que debería tomar, así como los métodos de enseñanza utilizados.
Las demandas que la aviación moderna le hace a todas las disciplinas y campos del
conocimiento humano involucrados en esta industria, así como al personal encargado de su
correcto funcionamiento y manejo, son cada vez más complejas y requieren de personal
altamente capacitado en los temas, sistemas y mecanismos. En cuanto a la competencia de
los pilotos que es hacia donde está orientada la sub-prueba Expert System Aviation, los
candidatos no solo deben tener los conocimientos teóricos anteriormente mencionados, sino
que además deben poseer las habilidades básicas necesarias para pilotear una aeronave
(Schuhfried, 2007).
De esta manera la psicología con su teorización e investigaciones sobre el
funcionamiento mental y como ciencia líder en la investigación de los factores de riesgo
humano en la aviación (Tsang, 2003), está llamada a entender cada vez más y mejor los
procesos del pensamiento humano involucrados en los procedimientos necesarios para
pilotear un avión moderno (Wiegman, 2003). Esto puede lograrse mediante la aplicación de
herramientas y enfoques, en este caso desde la psicología cognoscitiva y la psicometría, y la
psicología organizacional (Cohen y Swerdlik, 2006).
Los diferentes enfoques psicológicos tienen maneras diferentes de explicar los
F.E.H2. Para la pertinencia de este trabajo de grado, hará una referencia de todas, pero solo
se tomaran tres de ellas, la perspectiva cognitiva de FH3 en la psicología de aviación
(Wiegman, 2003), la psicometría y la perspectiva organizacional de FH en la psicología de
2
3
F.E.H.: Factores de error Humano. (Wiegman, 2003)
F.H.: Factor Humano (Wiegman, 2003)
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Estandarización Expert System Aviation
aviación (Wiegman, 2003). Esto se debe en
a que la prueba
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está construida sobre
presupuestos teóricos de psicología cognitiva y que la utilización de las pruebas (Cohen y
Swerdlik, 2006) y reglamentación de las mismas en la industria esta guiada por referentes
teóricos de la psicología organizacional clásica. (Wiegman, 2003).
El objetivo de este trabajo de grado es realizar la aplicación piloto de una adaptación
del expert system aviation, creado bajo la norma de la OACI JAR-FCL3. El objetivo
primordial de esta batería es optimizar al máximo las capacidades de los pilotos de aviación
ya sea comercial o militar, con el fin de reducir al máximo las posibilidades de accidentes y
poder proporcionar un servicio más seguro tanto a los tripulantes como a los usuarios de de
este servicio. (Schuhfried, 2007).
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0.2. JUSTIFICACIÓN
Durante el siglo XX la psicología como ciencia llamada a entender el mundo
interior de las personas, se ha visto involucrada cada vez más en los campos en los que este
se desempeña. Luego de la Primera Guerra Mundial la psicología abarcó de manera más
profunda en el entendimiento del comportamiento humano. Los progresos en los métodos y
teorías fueron rápidamente aplicados en el área militar (Gregory, 2001), así como los
nuevos descubrimientos surgidos de las duras experiencias de los soldados en los combates
(Cohen y Swerdlik, 2006). A medida que la tecnología avanzaba, (Aiken, 2003) la sociedad
y las fuerzas armadas de los países más desarrollados acudieron a la psicología para que
ayudara en el proceso de selección de los individuos que podían pertenecer a los grupos
más especiales, como a los batallones aéreos de los ejércitos (Aiken, 2003).
La psicología de aviación se puede rastrear hasta los primeros años del decenio de
1940, en Inglaterra, cuando un grupo interdisciplinar de científicos se dio a la tarea de
entender los efectos que la nueva tecnología de los aviones podría tener sobre los pilotos
(Nagel, 1988). De esta manera nace la psicología de aviación en el mundo. Roscoe (1980,
citado por Tsang, 2003) rastrea este inicio en la misma década, y concibe su surgimiento
como una necesidad a las nuevas demandas que el medio le imponía a las ciencias, tales
como factores económicos y de “supervivencia” que se dieron durante la Segunda Guerra
Mundial y que impulsaron a un grupo interdisciplinar a estudiar los fenómenos surgidos
durante el vuelo a alta velocidad.
El líder de este conjunto interdisciplinar de profesionales fue el británico Sir
Frederick Bartlett de la universidad de Cambridge en el Reino Unido (Tsang, 2003), de
quien todos sus estudios estaban pensados en pro del esfuerzo en la guerra en la unidad de
psicología aplicada de la universidad (Roscoe 1980, citado por Tsang, 2003). Este grupo lo
conformaban psicólogos, médicos, ingenieros, diseñadores y pilotos, quienes aportaban
cada uno desde su campo de conocimiento.
Es necesario comprender de dónde proviene. Los inicios de un campo de estudio
particular, delimitan el carácter investigativo y el objeto que se va a someter a análisis,
como los estudios sobre factores humanos y algunos de los más importantes investigadores
sobre factor humano en la aviación. Los estudios sobre los impactos de la aviación en el
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Estandarización Expert System Aviation
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cuerpo humano surgen hacia 1928, con Ross Mcfarland (Tsang, 2003). Mcfarland se
interesó por la relación entre piloto y maquina, aseguró que el desempeño de los pilotos, se
debía en gran medida al diseño de los paneles de control y de la organización de la
instrumentación, tal y como figura en su libro publicado en 1946, (Tsang, 2003) que se
tituló Human factors In Air Transport Dising. En este libro Macfarlán, enfatiza que no
todos los problemas de la aviación en general pueden ser resueltos por los ingenieros, ya
que a estos les faltaba conocimiento sobre el entendimiento humano, desde una perspectiva
fisiológica y psicológica (Tsang, 2003).
En 1953 con la publicación de su libro, Human factors in air trasnportation (Tsang,
2003), Mcfarland realiza la afirmación más contundente en el área de FH y que aun
mantiene vigencia: “el transporte aéreo puede ser operado segura y eficazmente, solo hasta
que las variables humanas se entiendan y controlen. La contribución de muchos científicos
especializados, es necesaria para resolver estos problemas en constante cambio.
Adicionalmente la investigación básica debe ser continua y los resultados exitosamente
interpretados deben ser integrados con los aspectos prácticos de las operaciones de
aerolíneas” (Mcfarland, 1953) citado por (Tsang, 2003).
Tras la Segunda Guerra y con la llegada de los aviones a reacción, las velocidades y
fuerzas G a las que estaban expuestos los pilotos eran superiores De esta manera surgen
nuevas preguntas acerca sobre los efectos que se darían en la psiquis y los cuerpos de los
pilotos. En 1950, en Inglaterra nació la sociedad de investigación ergonómica, (Nagel,
1988), este término fue introducido a la psicología de aviación por el profesor Murrell
(Nagel, 1988). El término viene del significado griego “la ciencia del trabajo”. En los
Estados Unidos los estudios sobre FH se afianzaron con el surgimiento de la sociedad de
factores humanos (Nagel, 1988), y que celebró su primer congreso internacional en 1961.
Al mismo tiempo en las décadas de 1940 y 1950, la aviación se afianzó como el
futuro del transporte en el mundo. En 1944 se realizó la conferencia de Chicago en la cual
se establecería la Organización Internacional de Aviación civil o ICAO por sus siglas en
ingles (ICAO, 2008). El propósito de esta organización sería el de velar por la seguridad y
la excelencia de la seguridad aérea en los 191 países que en ese momento se inscribieron;
Estandarización Expert System Aviation 16
actualmente la OACI –por sus siglas en español– es el ente rector alrededor del mundo en
cuanto a normativas de seguridad aérea se refiere.
Es importante hacer esta aclaración ya que en el presente trabajo se citarán varias de
las diferentes resoluciones y expertos de esta organización, referentes a los errores de FH4
en la aviación. Desde entonces la ICAO se dedicó a reglamentar y normalizar los diferentes
aspectos de las organizaciones y empresas que están involucradas en el medio de la
aviación. A nivel nacional la Aeronáutica Civil es el ente rector de la aviación en Colombia
(Asamblea Nacional Constituyente, 2007). La aviación civil fue reglamentada por vez
primera mediante la ley 126 de 1919. La Aeronáutica Civil no sufrió una gran
restructuración sino hasta 1994 durante la modernización del Estado, cuando se formó
jurídicamente la actual unidad administrativa especial de aeronáutica civil; de esta manera
se le entregaron privilegios a la AEROCIVIL sobre la normatividad en todo el territorio
nacional.
Con el fin de modernizar y estar a la altura de los nuevos retos exigidos por el siglo
veintiuno a las agencias de aviación mundiales, se crea el CEA, Centro de Estudios
Aeronáuticos, una entidad adscrita a la AEROCIVIL, en la cual se realizan investigaciones
y capacitaciones a nivel técnico y universitario para los funcionarios y miembros del sector
gubernamental, y privado (Asamblea Nacional Constituyente, 2007). Esta entidad tiene
jurisprudencia sobre las diferentes academias de aviación de ala fija o ala rotatoria a nivel
nacional. Otro aspecto a resaltar es la función en las investigaciones de accidentes o
incidentes de aviación civil o de transporte de mercancías sucedidos en la nación; es
importante en este punto hacer la distinción: al hablar de accidentes se hace referencia a
eventos en los cuales hubo al menos un herido o una muerte relacionada con el mismo;
mientras, los incidentes son acontecimientos en los que se presentan fallas de cualquier
tipo, sin heridos o personas físicamente lesionadas (Aeronáutica, 2008). Es en este marco
de la modernización de la AEROCIVIL cuando la pertinencia de los F.H5. y la psicología
de aviación entran, en el caso de este trabajo de grado, a partir de las pruebas psicométricas.
4
5
F.H: factores humanos
F.H.: Factor Humano
16
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La Aeronáutica Civil colombiana ha definido unos parámetros médicos y
psicológicos manimos según el tipo de licencia con el fin de pilotear cualquier tipo de
aeronave dentro del territorio nacional. Dichos parámetros se encuentran en el Reglamento
Aeronáutico de Colombia (R.A.C), en el que se contemplan los diferentes aspectos a
considerar, tales como: estado físico y estado metal. Cada uno de estos debe ser examinado,
según el R.A.C., por especialistas (Aeronáutica, 2008). Entre los requisitos que se exigen a
nivel psicológico, la AEROCIVIL exige un estándar en cuanto a los sentidos: visión y oído.
Dentro de las normativas se hace referencia a los aspectos psicológicos, mas no especifican
los aspectos psicológicos especiales, como sí se pueden encontrar en la prueba del expert
systeam aviation (Aeronáutica, 2008).
Como la psicología de aviación aun no está totalmente difundida en Colombia, no
es de extrañarse que los planteamientos que ésta hace, aunque dentro del mismo reglamento
aeronáutico, se hace referencia a los factores humanos en la aviación como: “actuación y
limitaciones humanas correspondientes al vuelo por instrumentos en avión, psicología de
aviación, relaciones humanas” (Aeronáutica, 2008). Si bien la restructuración aun se
encuentra en marcha, es de destacar que los factores humanos desde la disciplina
psicológica ya se tienen en cuenta junto con el aérea de psicología del Centro de Estudios
Aeronáuticos (C.E.A).
Las pruebas que se usan actualmente son pruebas estandarizadas para Colombia,
pero no son pruebas específicas para aviación. Pruebas como el Wartegg, el 16-PF, el
Barcelona y el MMPI-II, son utilizadas para determinar la personalidad de los pilotos o de
los aspirantes, pero no están diseñadas para medir específicamente las aptitudes que
requiere la profesión, es decir que cumplen los requisitos para ser implementadas dentro del
territorio nacional pero no tienen en cuenta aspectos especiales, como lo son tránsito, toma
de decisiones, tiempos de reacción, etc. Por eso mismo la aplicación piloto de esta prueba
y la posterior estandarización de misma debe contemplarse como un beneficio que obtendrá
tanto la psicología dentro de su avance social y científico en el país, al mejorar
el
desempeño los pilotos, teniendo en cuenta la complicada geografía y condiciones
meteorológicas del país. Con herramientas apropiadas como esta prueba especializada, la
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psicología colombiana puede extender su campo de acción a otras áreas del campo
profesional humano, ayudando de esta manera a un mejor entendimiento de los aspectos
internos y sociales, los cuales configuran el mundo interior de las personas, en este caso el
de los pilotos comerciales.
La estandarización de una prueba se define como el proceso por medio del cual se
aplica un prueba a una muestra representativa de una población con el fin de obtener las
puntuaciones crudas (Aiken, 2003). Estas puntuaciones serán las que determinen la norma
de las pruebas. Dichas normas lo que harán serán mostrar la posición de la persona dentro
de la puntuación de cada uno de los reactivos (Aiken, 2003). Como se decía anteriormente
la necesidad de pruebas específicamente diseñadas para la aviación colombiana es
fundamental para la industria aeronáutica colombiana, así como para la psicología del país.
Se puede decir que la prueba
está estandarizada cuando, por medio de las
puntuaciones, se logra obtener las normas y los procedimientos
de administración y
calificación, así como la validez de la prueba y la confiabilidad de la misma (Cohen y
Swerdlik, 2006), conceptos que se retomaran más adelante más adelante en el marco
teórico. Esta prueba fue diseña por la empresa Schuhfried, de Austria y diseñada bajo los
estándares de la normativa JAR-FCL3, que rige los aspectos psicológicos y médicos de la
aviación civil y militar de la Unión Europea aprobados por la OACI. Esta prueba es factible
de aplicar en Colombia, ya que la misma JAR-FCL3 está basada en los criterios de la OACI
para la selección y requisitos mínimos para la operación de aeronaves, tanto de ala fija
como de ala rotatoria, que fueron aprobados por la OACI en 2006 en el documento
DGCA/06-IP/7 (OACI, 2006).
En cuanto a los requerimientos de la prueba, estos no constituyen un impedimento
ya que la AEROCIVIL se rige bajo los mismos principios que las agencias responsables en
la Unión Europea de la regulación de la aviación civil. Es fundamental que la preparación
selección y posterior actualización y mejoramiento de las aptitudes de los pilotos
colombianos se optimicen, de allí la necesidad de pruebas psicométricas estandarizadas
para las necesidades del país y sus ciudadanos.
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Estandarización Expert System Aviation
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0.3. FUNDAMENTACIÓN TEORICA
Al igual que en las demás organizaciones, en la industria de la aviación se realiza
una selección de personal, estas personas deben cumplir con un mínimo de requisitos
establecidos ya que desde una perspectiva organizacional, cualquier accidente 6 o cualquier
incidente7 es consecuencia de una inadecuada selección y entrenamiento de los sujetos,
(Wiengman, Shappell, 2003); este planteamiento no contempla el error humano como una
causa individual únicamente: cualquier situación recae sobre todos los miembros de una
empresa.
Esto fue denominado la teoría de dominó, (Bird, 1974, citado por Wiengman,
Shappell, 2003). En este caso se plantean cinco etapas en el desarrollo de una situación
potencialmente peligrosa. En primera instancia se encuentra la pérdida del control y
seguridad, esto es cuando la selección o capacitación de una organización falla, las causas
básicas, que bien pueden ser de los sujetos (factores médicos, neurológicos, psicológicos o
de habilidades); las causas intermedias, estas se definen como las circunstancias, como
fallos en los instrumentos manipulación de los mismo o condiciones ambientales adversas;
el accidente, que es la situación en sí, aterrizaje de emergencia, choque de la nave; y por
último los daños que pueden ser tanto al equipo, como a las personas heridas o
fallecimiento (Wiengman, Shappell, 2003).
Muchos de los errores en factor humano se explican desde la falta de entrenamiento
de las personas, así como la falta de experiencia,
por esta razón la mayoría de las
aerolíneas tienden a controlar el personal que ya está capacitado y tiene un largo historial
en la industria la falla primordial en esta decisión, consiste en que si bien las normativas
para el personal están estandarizadas alrededor del mundo, las normas de funcionamiento
interno de las instituciones no lo están. Ejemplo de esta situación es que muchas aerolíneas
no están dispuestas a vincular pilotos de combate porque son personas entrenadas bajo
estándares diferentes, en instrumentación, navegación y respuesta a crisis, mientras que
otras ven el entrenamiento militar como una ventaja que tiene las fuerzas armadas sobre
ellos (Tsang, 2003).
6
Incidente: es cualquier situación en la cual existe un choque o un daño al aparato sin que ocurran muertes o
heridos (OACI,2009)
7
Accidente: se denomina de esta manera a cualquier situación en la cual existen heridos o muertes.
(OACI,2009)
Estandarización Expert System Aviation 20
Los procesos de selección cada vez son más rigurosos y están más enfocados a las
aptitudes que tiene cada sujeto para poder desempeñar bien su labor, esta es la importancia
de las pruebas psicológicas. Estas se encuentran diseñadas para clasificar a los sujetos,
mostrar sus fortalezas y sus debilidades y, en el caso de los pilotos, muestran cuáles son sus
aptitudes y evalúa si son aptos para desempeñar el trabajo. Esta adecuada selección del
personal, que a primera vista podría verse como una situación costosa, suele reflejarse en
mejores desempeños de las tripulaciones, y en menos dinero al momento de realizar las
actualizaciones (Tsang, 2003).
Como se mencionó anteriormente si bien los accidentes desde la mirada
organizacional son responsabilidad de todos los miembros de la compañía, así mismo los
aciertos también los son: la eficacia en los preparativos del vuelo, la adecuada y pronta
atención por parte del personal de tierra y la eficacia de los pilotos al momento de realizar
sus labores darán como resultado un ahorro en tiempo y dinero para la empresa, lo que se
transfiere a costos para el usuario (Tsang, 2003).
En caso contrario, la mala preparación del personal y malos procesos de selección
de personal incrementa la posibilidad de que ocurra algún tipo de situación en la cual se
pueda ver perjudicada , tanto publicitariamente como desembocar en una situación que
implique problemas jurídicos, hasta como la muerte de uno de los usuarios. Por esto se
deben aplicar los más altos estándares en la selección, ya que realmente ésta implica a
mediano y corto plazo un verdadero ahorro para la institución (Tsang, 2003).
En lo concerniente a la selección de pilotos durante
los últimos años se han
registrado una serie de avances proporcionados en gran medida y paradójicamente por las
fuerzas armadas, más específicamente por la OTAN8 (Tsang, 2003). Los países miembros
de esta organización tienen estandarizados los métodos de evaluación.
Si bien la selección de pilotos militares es diferente a la de pilotos comerciales,
tiene que regirse por la misma normativa internacional emitida por la OACI y por las
normas que esta divulga. Uno de los avances más significativos que ha realizado la
aviación militar fue poder crear un método integrado, que se denomino AFOQT 9, por sus
8
9
OTAN: organización del tratado del atlántico norte (Tsang, 2003).
AFOQT: Air Force Officer Qualifying Test (Tsang, 2003).
20
Estandarización Expert System Aviation
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siglas en ingles. Esta prueba mide las siguientes categorías, aptitudes verbales, aptitudes
matemáticas, aptitudes espaciales, conocimientos de aviación y percepción espacial y
percepción a diferentes velocidades. Lo innovador de esta prueba radica en que todas las
categorías que se analizan están relacionadas unas con otras, de manera que se puede
aprobar la categoría de aptitudes verbales sin aprobar también la de percepción espacial
(Tsang, 2003).
En la actualidad para los pilotos comerciales, no solo se tienen en cuenta las
calificaciones altas en esta prueba, sino que también se exige que los pilotos tengan un
mínimo de horas de vuelo en simulador. Estas horas deben ser realizadas en la aeronave
que se supone que el piloto va a volar. Adicionalmente a esto se exige que los pilotos pasen
por una serie de entrevistas psicológicas que deben ser aplicadas (Tsang, 2003).
Estas entrevistas se empezaron a implementar a finales de los años ochenta, cuando
la ECAC10 las implementó. En esta serie de entrevistas el piloto debe hacer un relato
autobiográfico de su vida como por ejemplo acontecimientos personales, familia, trabajo,
estudios, y médicos. Una vez se complete los exámenes médicos, la entrevista psicológica,
la prueba psicológica y la prueba de conocimientos generales de aviación, se podría dar por
terminado el proceso de selección del piloto (Tsang, 2003).
Es importante hacer referencia a los conceptos sobre los cuales la psicología de
aviación basa sus teorías, estos son los fundamentos sobre los cuales se realiza la selección
de pilotos. Son estos: el mejoramiento de la calidad de trabajo, las investigaciones sobre
mejoras en entrenamiento y en ambientes (salas de control aéreo, cabinas de los pilotos
etc), la investigación de accidente e incidentes aéreos, y la preparación de los especialistas
en factores humanos en la aviación y ergonomía. Es necesario que cualquier orientación
investigativa, en cualquier ciencia, empiece por definir los temas que va a tratar. (Tsang,
2003).
El primer concepto a tratar es el funcionamiento mental, definido por Hart y
Wicknes (1990,p258) citados por (Tsang, 2003): “el funcionamiento mental es en general
usado para describir el costo de completar los requisitos de una tarea para el elemento
hombre y maquina”. Luego, es el concepto que se refiere a la forma en la que los seres
10
ECAC: European Civil Aviation Conference (OACI,2009)
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humanos se relacionaran con las herramientas que tiene a su alcance, para poder realizar su
trabajo de manera eficiente. Este funcionamiento tiene un costo para el operador, en este
caso es un desgaste físico y mental ya que los tiempos de vuelo son controlados de manera
rigurosa con el fin de evitar que por la fatiga se puedan ver afectado el procesamiento de
información, y la toma de decisiones (Tsang, 2003). Esto se convierte en una de las
mayores preocupaciones en el ámbito aeronáutico: la carga excesiva a la cual se deben ver
sometidos los pilotos, y lo que puede causar que su desempeño se vea afectado igualmente
(Tsang, 2003)
Bajo este argumento los diseñadores de aviones se ven forzados a reinventar las
cabinas de las aeronaves, ya sea de ala fija o ala rotatoria: mientras menos saturado esté el
sujeto de información en un espacio y tiempo especifico, la comprensión de la información
va a ser mejor (Tsang, 2003). Siendo así, su sistema perceptual va a recibir de mejor
manera toda la información que está en un mismo tiempo en su entorno. Esto causa que su
procesamiento cognitivo sea más eficiente en el momento de tomar una decisión sobre su
accionar (Tsang, 2003).
Por tanto la cantidad de información, y la comprensión que el piloto tenga de ésta,
se reflejará en qué tan consiente puede llegar a estar en una situación determinada. En
pocas palabras se podría decir que las decisiones que tome un individuo en una determinada
situación dependerán de la calidad de información que tenga disponible en el momento de
hacerlo (Tsang, 2003). El término de conciencia de la situación, en psicología de aviación
no hace referencia directamente a la carga atencional que una labor puede tener sobre un
sujeto, está más orientada al tipo de información que el piloto está recibiendo y que cree
que está procesando. Por ejemplo, uno de los aspectos que el piloto debe prestarle más
atención es a la seguridad, (Tsang, 2003).
La seguridad en aviación no se reduce solo al establecimiento de una serie de
protocolos y normas que se deben cumplir antes y durante el vuelo, dentro de este concepto
entran cuestiones como: la navegación, comunicaciones, plan de vuelo, meteorología,
mecánica, y la responsabilidad que significa que otras vidas dependan de las decisiones que
se toman y cómo se toman estas para poder manejar las diferentes habilidades que debe
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tener un piloto, dentro las que entran tanto el conocimiento académico sobre las cuestiones
mencionadas anteriormente como el manejo de las situaciones (Tsang, 2003).
Es importante no solo identificar las habilidades que un piloto debe tener en un
candidato, es necesario de la misma manera mantenerlas. Para mantenerlas es preciso estar
siempre evaluando el desempeño de los pilotos, por esta razón los diseñadores emplean un
disco duro que recopila la información del vuelo, este disco duro no es la misma caja
negra11. Este sistema de almacenamiento tiene un software con todos los protocolos de
seguridad que existen, y si en algún momento el piloto no los sigue el avión guarda esta
información que será enviada a la central de la aerolínea (Nagel,1988).
Debido a esto es tan importante que a los pilotos constantemente se les esté
actualizando y capacitando. Un mal manejo de una situación puede ser grabada por la caja
negra y por el disco de seguridad, y una vez tomada y ejecutada ella puede acarrear lesiones
a los usuarios de la aerolínea, trauma psicológico, heridas físicas o podría llegar a causar la
muerte (Tsang, 2003). Por esto se debe prevenir que este tipo de acontecimientos sucedan.
Algunos métodos de prevención de accidentes o incidentes podrían ser: mediante el control
de las horas que puede volar un piloto al día, con la observación de supervisores durante los
vuelos, y con constantes entrenamientos en diferentes situaciones en simuladores. (Tsang,
2003).
Como se mencionó anteriormente la conciencia situacional y el funcionamiento
mental, estaban atravesados por el procesamiento cognitivo de los pilotos y por el
procesamiento de información (sistema perceptual). El funcionamiento cognitivo en los
pilotos está definido por la forma en la que los pilotos procesan la información que se les
provee, además de cómo la utilizan para tomar las decisiones y por último en la manera
como el mismo ambiente les retroalimenta (Tsang, 2003).
En la psicología de aviación la toma decisiones se denomina como ADM12 por sus
siglas en ingles, ésta es caracterizada en sí como el acto de escoger entre dos alternativas de
incertidumbre (Tsang, 2003). La información que recolecta el sistema perceptual, tiene
varios frentes, por un lado se encuentra los factores ambientales, las situación de cabina
11
Caja negra: grabadora blindada que llevan los aviones con el fin de tener un registro de los acontecimientos
que ocurrieron durante el vuelo normalmente se llevan dos y son de color naranja (Leinman,1997)
12
Aviation Decision Making (Leinman,1997)
Estandarización Expert System Aviation 24
(como la tripulación maneja la situación) la información que proveen los sistemas de la
aeronave
y los conocimientos que tiene la persona con respecto esta situación y la
posibilidad de reaccionar ante la misma (Tsang, 2003). Esta se puede resumir como la
elección entre dos opciones que parecen ser adecuadas para la situación. Pero sabiendo que
solo una de estas es la correcta (Tsang, 2003).
Ahora existen tres formas de realizar una toma decisiones o de sujetos que toman
decisiones, la primera es realizarla como una computadora; esta forma de hacerlo se
caracteriza por ser en forma de secuencia, primero llegan los estímulos perceptuales, estos
van a la memoria de trabajo, se hace una evaluación de lo que está sucediendo, y se generan
unas señales que eventualmente desembocan en una hipótesis; luego se toman en cuenta
los riesgos que puede tener la acción que se está preparando, se estudian las alternativas y
se genera la acción (Tsang, 2003). Si bien esta es una manera muy organizada de realizar
una toma de decisiones, este método no contempla variables que se pueden presentar
durante el momento de realizar el procesamiento (Tsang, 2003).
La siguiente forma consiste en hacerlo como una calculadora racional, esta metáfora
se genera de antiguas teorías de toma de decisiones, se toma teniendo en cuenta todas las
opciones y de estas elegir la opción que tenga la menor cantidad de de posibles riesgos.
Acto seguido se ejecutan la acciones con las que se supone se puede llegar a terminar una
situación de manera adecuada (Tsang, 2003).
También se tiene el método que se considera como un atento vigilante. Este tipo de
método encuentra la señal que se está transmitiendo y organiza la información en tres
momentos a la vez: en el objetivo que se tiene, en las amenazas, en los riesgos que se
presenta al tomar la decisión y la generación de un posible nuevo objetivo, tras esto se pasa
a la planeación. Se realiza una respuesta colectiva y se ejecuta finalmente (Tsang, 2003).
Existe también lo que sería denominado como el método más adecuado para realizar
la selección de una decisión correcta, conocido como adaptativo, el cual consiste en recibir
las señales que el ambiente le da, se evalúan los datos y se corroboran con las experiencias
pasadas. Cada nuevo dato que va llegando al sistema perceptual se va utilizando para
predecir el siguiente. Tras evaluar la información con los datos anteriormente almacenados
24
Estandarización Expert System Aviation
25
se puede llegar a evaluar cual es el riesgo potencial, se elabora y se ejecuta el plan de
acción más apropiado para la situación en la cual se encuentre (Tsang, 2003).
El procesamiento de información es concebido como el funcionamiento de los
sistemas perceptuales y cognitivos juntos, en este se contemplan en la primera fase el
almacenamiento de la información recolectada por el sistema perceptual del sujeto, la
segunda fase hace un reconocimiento, de lo que el sistema perceptual recolecto y clasifica
su contenido dependiendo de si es visual, auditivo o táctil (Nagel, 1988).
El mapeo que se hace durante esta fase, almacena la información adquirida en
símbolos semánticos o en códigos de memoria, estos códigos serán guardados de manera
diferente cada vez (Nagel, 1988). Sin embargo el procesamiento perceptual tiene una
importante limitante y es el corto tiempo de atención que se presta a los estímulos que se
encuentran en el ambiente (Nagel, 1988).
Luego sigue la fase de toma de decisiones y respuesta selectiva, en esta etapa los
estímulos se han reorganizado y la decisión que se toma debe estar basada
en la
información y en qué hacer con esta. En este punto el sujeto tiene una serie de opciones
que pueden tomar, pero el siguiente problema sería saber cuál es la correcta, en ese
momento la información que se acaba de adquirir entra en un paralelo con respecto a los
datos que ya estaban almacenados en forma de aprendizaje, en situaciones de vuelo siempre
se presentara nueva información, lo que generara que las elecciones que haga una persona
siempre estarán sujetas a una constante reevaluación, pero la evocación de esta
fundamentación académica previamente adquirida en forma de conocimientos haría posible
que se genere una respuesta adecuada ante la situación (Nagel, 1988).
La siguiente etapa es la elección de la opción y la respuesta, durante ella el piloto
convierte la intención de realizar una acción en una compleja secuencia de movimientos,
coordinados (Nagel, 1988). Dicha secuencia de movimientos será retroalimentada por el
mismo procesamiento de información mencionado anteriormente. También tendrá una
retroalimentación por parte del ambiente. En el caso de la aviación la respuesta de los
instrumentos de la nave serán, o apropiados para el control de la misma o en una secuencia
de nuevas alarmas, o en continuación de las que estaban anteriormente activadas (Nagel,
1988).
Estandarización Expert System Aviation 26
En cuanto a la percepción en sí para los estudios de F.H en aviación, encontramos
la detección de señales. Es un concepto que abarca a diferentes estamentos de la industria
aeronáutica, mas nos centraremos en los pilotos. La detección de señales en los pilotos se
define como posibles amenazas u obstáculos que se encuentran en la trayectoria de la
aeronave (Nagel, 1988). Pero esta tiene cuatro posibilidades.
La primera es la señal detectada, es tal y como se presenta al piloto; la segunda es
cuando el piloto no detecta la señal o la malinterpreta; la tercera es cuando el piloto cree
que existe una señal pero esta nunca se presentó, es sumamente riesgosa ya que el piloto
puede tomar acciones para responder a una crisis y en lugar de hacerlo genera una nueva
crisis; la última posibilidad es que el piloto puede observar que la señal no está presente
(Nagel, 1988).
Hasta este momento se ha hablado de la percepción y sus implicaciones durante el
proceso de toma de decisiones. Este concepto, así como los demás no pueden quedar sin
una apropiada explicación. En primer lugar está la memoria, definida por Nagel (1988)
como la información percibida, interpretada y comprendida que usualmente termina en una
acción. Sin embargo el piloto puede elegir qué datos va a tomar antes de que ocurra la
acción, por ello existen dos tipos de memoria, la primera sería la memoria de trabajo y la
segunda la memoria de largo plazo.
La memoria de trabajo es el almacenamiento temporal de información que de no ser
usada es olvidada (Wickens,2002). En esta memoria la información se puede almacenar de
dos formas diferentes: la primera cuando es guardada de manera verbal:, esta es
almacenada en forma acústica y fonética, pero cuando se trata de datos especiales, se
almacenan habitualmente utilizando un código visual. La memoria de trabajo tiene un
límite en cuanto a la cantidad de datos que puede llegar a recolectar, por ello es importante
recordar que los pilotos tiene una serie de manuales en sus aeronaves con los
procedimientos a seguir en caso que se presente cualquier situación (Nagel,1988).
La memoria de trabajo cumple con cuatro funciones, la primera es la distribución
del material que se tiene almacenado en la memoria con el tiempo, en este sentido las
interferencias de elementos que no son relevantes serán reducidos; la segunda función es
reducir la similitud entre dos elementos, esto se debe a que si existen dos elementos muy
26
Estandarización Expert System Aviation
27
parecidos estos crearan interferencia, pero se puede crear un código que puede hacer que
los dos sean identificados; tercera, eliminar redundancia innecesaria en la memoria, esto
hace que se minimice la interferencia entre los elementos; y cuarta, minimizar la
interferencia entre códigos, lo que permite que no se confundan los códigos que se están
procesando y los ya existentes no se interpongan unos con otros (Nagel,1988).
Ya vimos lo que hace la memoria de trabajo ahora la memoria de largo plazo, en
esta se pueden guarda dos tipo de información la semántica y la episódica (Nagel,1988). La
semántica es el significado de las cosas, es decir es el significado de una palabra o el
significado de como se deben hacer ciertas cosas, son los tipos de información que serian
guardados como datos semánticos dentro de la memoria de largo plazo. Un tema importante
a considerar es ¿cómo el conocimiento es organizado en la memoria?, la importancia de
esta pregunta radica en que dependiendo de cómo se organice la información se pueden
detectar las interferencias que posiblemente existan entre códigos (Nagel, 1988).
La episódica es la información reciente en cuanto a una situación o eventos
específicos (Nagel, 1988). Este tipo de memoria es muy importante cuando se trata de
temas de accidentes o eventos que pudieron llegar a ser riesgosos, pero por las
investigaciones llevados a cabo por Loftus y Oalmer (1974) citados por (Nagel, 1988).
Nuestra memoria episódica está influenciada tanto por experiencias pasadas como por las
expectativas sobre lo que esperábamos que sucediera. Cuando existe un conflicto entre las
expectativas y deseos con los hechos que ocurrieron realmente, estos últimos serán
remplazados por los primeros (Nagel,1988).
Todos los procesos mentales que tiene que afrontar un piloto como la utilización de
sus recursos mentales tiene que ver con la forma en la cual este es entrenado, siendo que
esta capacitación, que se le otorga a los aspirantes y los pilotos que se encuentran en el
proceso de actualización, parte de este entrenamiento de actualización el cual formará
tripulaciones capaces de convivir y trabajar adecuadamente (Leinman, 1997).
Gran parte del entrenamiento radica en la forma como los pilotos se relacionan en la
cabina y con los demás miembros de la tripulación, esto es llamado CRM13 por sus siglas
en ingles. Esta metodología está diseñada para minimizar el riesgo de accidentes e
13
CRM: Crew Resource Management(Leinman,1997)
Estandarización Expert System Aviation 28
incidentes, mediante el manejo apropiado de los recursos por parte de los miembros de la
tripulación. Nació luego del accidente que tuvo lugar en el aeropuerto de Los Rodeos en
Tenerife donde un avión de la empresa KLM creyó haber escuchado que tenía permiso
para despegar, pero debido a la neblina, que cubría el aeropuerto y aun defecto en los
sistemas de comunicación, la tripulación de KLM, no pudo ver que mientras ellos
despegaban un avión de PAN-AM estaba aterrizando. Por tanto, se dio un choque y el
avión de PAN-AM se partió por la mitad, mientras que el de KLM, perdió la parte superior
del fuselaje y se incendio, este desafortunado choque provoco la muerte a 538 personas. La
mala visibilidad y la comunicación defectuosa con la torre de control fue mencionada por el
ingeniero de vuelo de KLM en tres oportunidades antes de que ocurriera el accidente, pero
los pilotos hicieron caso omiso. (Leinman, 1997).
El CRM es en sí un sistema complejo para el mejoramiento del rendimiento de las
tripulaciones y tiene en cuenta, desde el sobrecargo, hasta el capitán de la nave (Leinman,
1997). El CRM brinda la posibilidad a las personas para que puedan tener un espacio
propicio para la autocrítica y de esta manera la forma de trabajar de la tripulación, tomando
las decisiones más adecuadas bajo cualquier circunstancia. (Leinman, 1997). Dentro de la
filosofía del CRM se manejan cuatro tipos de fallos. El primero (E1) de estos son los fallos
activos (consientes y premeditados), estos se definen como los comportamientos
inapropiados y negligentes que se encuentran fuera de los estándares y normas de seguridad
establecida por la aerolínea y los organismos internacionales (Leinman, 1997).
En la teoría de CRM existen Este tipo de fallos son injustificados y de de carácter
consiente, normalmente se motivan por razones económicas, necesidad de incrementar su
autoestima y confianza en sí mismos. Los pilotos que realizan acciones como estas, son
sujetos con personalidades sumamente hostiles, agresivos inseguros, son los que realizan
este tipo de acciones, que son claramente perjudícales para los demás tripulantes (Leinman,
1997). Pero para que este tipo de comportamientos tengan éxito se requiere de un copiloto
que con las mismas características que ante una situación peligrosa no actué correctamente
deteniendo el accionar de piloto o reportando lo sucedido, para evitara que este tipo de
circunstancias vuelvan a suceder (Leinman, 1997).
28
Estandarización Expert System Aviation
29
Por otro lado se encuentran los fallos pasivos (E2) estos fallos en general el
producto de malos entendidos entre los tripulantes, o con el control aéreo, dentro de los
motivos que pueden causar, los E2 están: la falta de coordinación, , la distracción, el olvido,
fatiga y falta de asistencia, este último es con frecuencia el que más accidentes causa, can
velocidades que pueden asilar entro los 200 km/h y los 900 km/h los márgenes para
corregir errores es muy mínimo, por ellos una buena dirección de la torre y de los sistemas
de control y tráfico aéreo son primordiales para la seguridad aérea (Leinman, 1997).
Además de la comunicación con la torre y control aéreo también es importante mencionar
que dentro de los errores E2 se encurtan también relacionados con la comunicación intracabina, esto se ve de manera más clara en los vuelos internacionales, cuando las
tripulaciones viajan a otras naciones donde los sistemas de órdenes, son diferentes, esto
puede crear desacuerdos entre los tripulantes a los momentos de tomar decisiones, y actuar
en una situación (Leinman, 1997).
El tercer tipo de fallo E3, se denomina fallos de criterio operativo o impericia, lo
primordial para evitar este tipos de fallos depende de que el piloto acepte que es un ser
humano y como tal puede cometer errores, el fuerte radica en que el entrenamiento
minimice al máximo la posibilidad de que esto ocurra, al mismo tiempo la preparación de
los pilotos y las constantes actualizaciones hacen que los procesos durante el vuelo no se
conviertan en algo monótono para los pilotos y la tripulación, como en el momento del
aterrizaje y del despegue que pueden convertirse situaciones mecánicas, siendo los
momentos de mayor peligro, por ello mismo en estos momentos el procedimiento debe ser
revisado antes de realizarlo, a esto se le denomina “pre-landing briefings” donde se hace un
chequeo de los controles y de las condiciones meteorológicas (Leinman, 1997).
El cuarto y último se encuentran los fallos relacionados con la incapacidad de la
tripulación. Están relacionadas con las capacidades psicológicas y fisiológicas de la
tripulación para realizar sus tareas, o con su falta de preparación para afrontar la situación
que se les presenta, por ellos las tripulación de vuelo manejan la doble comunicación, esta
consiste en un chequeo doble de los sistemas y los procedimientos, así un mando del
tablero de control que fue revisado por el piloto vuelve a ser revisado por el copiloto,
finalmente se lee la lista nuevamente y entre los dos piloto y copiloto se hace un “check
list” que permite que detectar cualquier error que pueda surgir de este. (Leinman, 1997).
Estandarización Expert System Aviation 30
En la elaboración y monitoreo de procesos se involucran tanto emociones, como
elementos cognitivos, que es necesaria la intervención de la psicología, siendo esta la
disciplina que se encarga de los entendimientos de estos fenómenos psíquicos y del
comportamiento asociado a estos. La importancia que ha venido ganando la psicología a lo
largo en los últimos años en especial para realizar la selección de pilotos, así como los
avances en psicometría, han hecho de las pruebas psicológicas elementos fundamentales e
incluso herramientas legales (Cohen y Swerdlik, 2006). Las pruebas están sujetas a unos
criterios, como la confiabilidad y la validez.
En este orden de ideas, la confiabilidad definida por Cohen (2006), es el atributo de
consistencia en la medición, esto indica que la puntuación que va a obtener una persona en
la prueba va a mantenerse en el tiempo. Esta puntuación puede verse afectada con cambios
en el desarrollo psíquico y emocional de la persona, así como con sus aprendizajes (Aiken,
2003). Para poder determinar la confiabilidad de una prueba se tienen que realizar ciertos
procedimientos como la estimación de confiabilidad (Cohen y Swerdlik, 2006).
La primera de estas formas de estimación es la confiabilidad tes-retest, la cual
definida por Cohen(2006), es una estimación obtenida al realizar la correlación entre pares
de puntuaciones de la misma persona aplicadas en diferentes momentos, lo esperado en esta
estimación es que la puntuación sobre un constructo no varié con el tiempo, pero es posible
que estas puntuaciones sean diferentes a medida que el tiempo pasa, entre mayor sea el
distanciamiento entre la aplicación de la primera prueba y la segunda será menor el
coeficiente de confiabilidad, de esta manera podemos decir que en este caso el tiempo es
una causa de varianza de error. Este concepto hace referencia a la homogeneidad o
heterogeneidad de las diferentes puntuaciones que un individuo puede obtener en la misma
prueba (Cohen y Swerdlik, 2006).
También existe la confiabilidad de formas alternas y paralelas, la cual permite saber
cómo están las medidas de las puntuaciones paralelas, resultados que se correlacionan de
manera igual, con la puntuación verdadera (Cohen y Swerdlik, 2006). Mientras que las
formas alternas son versiones distintas de la misma prueba, se espera que el sujeto obtenga
la misma puntuación en las dos versiones. Esto se debe a que las dos versiones están
30
Estandarización Expert System Aviation
31
construidas para tener la misma equivalencia en las variables en la dificultad y en la forma
de calificación.
La validez por su parte se refiere a si la prueba mide lo que debe medir en
determinado contexto, lo que hace que una prueba sea apropiada o no lo sea (Cohen y
Swerdlik, 2006). Existen varios tipos de validez: Validez aparente: tipo de validez que se
refiere a qué tan relevantes son los reactivos de una prueba, si la prueba mide lo que parece
medir es más que todo un juicio de valor; luego tenemos la validez de contenido que
describe si una prueba realmente es una muestra de la conducta representativa dentro del
universo de conductas que la prueba fue diseñada para ejemplificar (Cohen y Swerdlik,
2006).
También se tiene la validez de criterio: es un juicio de qué tan adecuada puede ser
utilizada la puntuación de una persona para inferir la posición más probable de un sujeto
con respecto a una medida de interés, esta validez se divide en otras dos, en validez
concurrente y validez predictiva (Cohen y Swerdlik, 2006). La primera hace referencia a la
puntuación de una prueba con alguna medida de criterio adquirida al mismo tiempo que la
puntuación, y la segunda se refiere al índice de grado en que la puntuación predice alguna
medida de criterio (Cohen y Swerdlik, 2006).
Esta validez y las dos que se desprenden de esta, hacen referencia en un sentido más
amplio a la preparación que tiene el calificador para aplicar e interpretar la prueba (Cohen y
Swerdlik, 2006).
Otro tipo de validez es la validez de incremento, hace referencia a incluir más de un
pronosticador. Para esto se deben cumplir dos requisitos fundamentales, primero, cada
medida del pronosticador deberá ser útil en razón a si tiene validez predictiva, y segundo el
pronosticador deberá explicar algo en la medida de criterio que no había sido explicado
antes (Cohen y Swerdlik, 2006).
Así mismo se tiene la validez de constructo, para poder hablar de esta validez es
necesario primero definir el término de constructo que según Cohen (2006) es un ideal que
científicamente se desarrollará como una hipótesis, el cual puede describir un
comportamiento. Estas hipótesis también contemplan unos rasgos que son inobservables en
Estandarización Expert System Aviation 32
los sujetos, de esta forma se puede decir que la validez de constructo es el concepto
unificador para toda la evidencia de validez (Cohen y Swerdlik, 2006).
Todo esto nos lleva finalmente al proceso de estandarización, este proceso es la
aplicación de una prueba o instrumento psicológico a un grupo de representativo de una
población, con el propósito de establecer las normas de aplicación y de calificación (Cohen
y Swerdlik, 2006). Como se señaló, lo primero que se debe hacer es la aplicación. Para
realizar esto se necesita de un muestreo, esta población es el universo completo o el
conjunto de individuos con al menos una característica en común (Cohen y Swerdlik,
2006).
Para poder realizar la estandarización y posteriormente la normalización de la
prueba se debe primero seleccionar la muestra de estandarización, para que la
interpretación de la prueba pueda llegar a funcionar con eficacia; de esta manera se
garantiza que las normas son apropiadas para el grupo de individuos a los cuales va
dirigida, (Aiken, 2003). La forma de seleccionar la muestra puede ser desde un muestreo
aleatorio simple hasta la selección de sujetos por unas ciertas características especiales en
los individuos (Aiken, 2003), como en este caso, pilotos de aviación comercial.
La forma más adecuada de estandarizar una prueba es precisamente categorizando a
la población, lo que sería un muestreo estratificado, esto quiere decir que la población debe
compartir una serie de variables que solo existen en ese grupo, (Aiken, 2003), las cuales
deben estar relacionadas con los constructos sobre los cuales está construida la prueba.
En el proceso de selección la cantidad de individuos que son seleccionados al alzar
de cada categoría es proporcional al número total de sujetos de la población que caen en ese
estrato (Aiken, 2003). Cuando se realiza este proceso las posibilidades de seleccionar una
muestra atípica son menores.
Luego de que se realizan la aplicación y la recolección de los datos, se establece un
conjunto de normas que están directamente relacionadas con la aplicación de la prueba, este
conjunto de reglas para la aplicación y análisis de los datos debe ser estandarizada, siempre
que se aplique a cualquier sujeto deben realizarse de la misma manera, siempre (Cohen y
Swerdlik, 2006). En el manual debe hacerse una descripción de la muestra que se
32
Estandarización Expert System Aviation
33
estandarizó, teniendo en cuenta que éstas son realizadas con el supuesto de que la muestra
realmente sí representa a la población que será usuario de la prueba.
Ya que esta población tiene características en común, se pueden establecer normas
las cuales se dividen es seis tipos: el primer tipo de norma son las que se refieren a la edad,
esta indica el desempeño promedio en diferentes muestras de quienes responden la prueba
que tenían diferentes edades. En el momento en que se aplicó la prueba, la prueba debe
medir en todas las edades con la misma confiabilidad y el constructo establecido por los
investigadores, si bien debe existir una diferencia cuando esta aplicación se realiza en el
mismo sujeto al pasar del tiempo, entre dos personas de diferente edad deben puntuar lo
que se espera (Cohen y Swerdlik, 2006).
Las normas de grado son diseñadas para indicar el desempeño, promedio de los
evaluados en un nivel especifico. Como ejemplo pueden nombrarse las pruebas en los
colegios, cuando se aplican las pruebas de los niños de noveno grado, se espera que
respondan lo correspondiente a los contenidos académicos que se dictan en este nivel,
mientras que si a un niño de noveno se le aplica la prueba correspondiente a once grado se
esperara que no responda adecuadamente (Cohen y Swerdlik, 2006).
Sin embargo, estas pruebas tiene una gran limitación, su espectro de uso es muy
limitado, solo se pueden aplicar en el grado para el que fueron diseñadas, no será útil para
ningún sujeto que este fuera de ese grado, ya sea arriba de este o debajo de este (Cohen y
Swerdlik, 2006).
Por este motivo existen normas que son de amplio espectro, pueden ser aplicadas a
grandes poblaciones, como un país. Estas normas son conocidas como normas nacionales,
estas se derivan de una muestra normativa de la que fue representativa de toda la población
de una nación (Cohen y Swerdlik, 2006); a diferencia de las normas de grado, este tipo de
normas son capaces de representar los constructos inmersos en una cultura (Cohen y
Swerdlik, 2006).
No obstante, en una nación existen muchas regiones las cuales en sí mismas son una
variable importante al momento de aplicar una prueba psicológica, ya que cada una de estas
ha tenido un desarrollo cultural diferente a lo largo de su historia, por eso es necesario,
Estandarización Expert System Aviation 34
antes de aplicar cualquier prueba tener en cuenta las observaciones sobre la misma y sobre
su aplicación en diferentes regiones (Cohen y Swerdlik, 2006).
Es necesario tener en cuenta la existencia de varias pruebas que pretenden medir lo
mismo. Por tal motivo existen las normas nacionales ancladas, con estas se pretende tener
una estabilidad en cuanto a lo que se mide, cómo se mide y la puntuación sobre la cual se
va a medir la puntuación del usuario de la prueba (Cohen y Swerdlik, 2006). De esta
manera las normas nacionales ancladas proporcionan un indicador de la equivalencia de las
puntuaciones en varias pruebas. Se debe tener cuidado ya que las normas ancladas son
equivalencias y no igualdades. De tomarse como la segunda sería un error técnico, ya que
las pruebas en sí están construidas de maneras especificas y sobre unos preceptos teóricos,
a menos que sean versiones de la misma prueba. En el caso de no serlo, siempre debe
tenerse presente que son equivalencias (Cohen y Swerdlik, 2006).
Dentro de las normas siguen existiendo diferentes formas de estas, por ello es
también importante hacer referencia a las normas de subgrupo, las cuales constan en el
principio de que una muestra normativa se puede dividir en segmentos bajo cualquiera de
los criterios que se utilizan para seleccionar los sujetos, de la muestra (Cohen y Swerdlik,
2006). Así, la estandarización de la prueba en el manual puede estar dividida por estos
mismos criterios. Las normas también pueden ser locales, es decir, que se realizan por el
mismo creador de la prueba. Estas normas proporcionan la información con respecto al
desempeño de población local en la puntuación de la prueba (Cohen y Swerdlik, 2006).
La realización de un pilotaje
para la posterior estandarización de una prueba
psicológica es mucho más que los elementos que a simple vista están involucrados, las
variables que esta prueba contempla son tan amplios como los mencionados en este
documento anteriormente, por ello, la prueba tiene un espectro amplio en cuanto a las
necesidades que es capaz de cubrir y evaluar, para el diseño de planes que procuren el
mejoramiento de las condiciones de trabajo como de seguridad de los usuarios. Por ello el
objetivo de este trabajo fue logara un acercamiento a la aplicación de la prueba y la posible
estandarización y normalización de la prueba
expert system aviation, basada en una
adaptación de la misma.
34
Estandarización Expert System Aviation
35
0.4. OBJETIVOS
0.4.1. Objetivo general
Realizar una aplicación piloto para la estandarización y normalización de La prueba d
Expert Aviation System de la empresa Schuhfried, para la selección de alumnos de pilotaje
comercial en la aviación civil Colombiana.
0.4.2. Objetivos específicos
Aplicar la adaptación del demo a la muestra de alumnos de pilotaje comercial
Determinar la puntuación típica que obtenga la muestra para esta prueba piloto
Desarrollar las normas de aplicación y calificación de la prueba según las puntuaciones
típicas obtenidas por la muestra de alumnos de pilotaje comercial
Estandarización Expert System Aviation 36
0.5 DEFINICIÓN DE CATEGORIAS
Las categorías que se definirán a continuación son las mismas que la prueba califica que
son:
0.1.
Razonamiento lógico: según Best (2005) el razonamiento lógico es poder dar
razones plausibles de los acontecimientos o de hacer deducciones a partir de otros
hechos. Estos deben cumplir con la validez formal, la verdad y la lógica. En la prueba
se divide en dos sub-categorías:
0.1.1. Razonamiento
inductivo:
habilidad
de
aplicar
normas
a
una
situación.
(Schuhfried,2007)
0.1.2. Razonamiento numérico inductivo: se define como la habilidad para entender,
estructurar, organizar y resolver un problema utilizando un método o fórmula
matemática.
Implica
determinar
operaciones
apropiadas
y
realizar
los
correspondientes cálculos para resolver problemas matemáticos. Se refiere a la
habilidad para computar con rapidez, pensar en términos matemáticos y aprender
matemáticas. Incluye problemas verbales, cómputos y series numéricas. (Greeno,
1991).
0.2.
Memoria: la memoria es definida como uno de los procesos psicológicos
superiores, encargado del almacenamiento de información y la evocación de la misma.
En esta prueba se enfatiza en la memoria de corto plazo. (Best,2005)
0.2.1. Memoria de corto plazo: es la memoria encargada de crear un código con la
información perceptual, la codificación y el almacenamiento no son superiores a
siete elementos y a 200 milisegundos (Best, 2005).
0.2.2. Atención: se define como la concentración y al foco de la atención mental un foco
que es selectivo, cambiante y divisible. El cambio de la atención de un estimulo a
otro se debe a la intensidad del estimulo, esto cambia la selectividad de uno a otro,
esto implica un esfuerzo, aunque la atención se puede dividir en varios estímulos,
esto quiere decir que podemos tener más de un foco atencional.(Best,2005)
36
Estandarización Expert System Aviation
37
0.2.3. Vigilancia: se define como la habilidad para mantener la disposición por un periodo
de tiempo prolongado, para detectar y responder a ciertos eventos específicos que
ocurren con poca frecuencia. (Schuhfried,2007)
0.2.4. Percepción: se define como el proceso psicológico que involucra los significados
con la estimulación sensorial. dos aspectos a tener en cuenta en la percepción son:
en primer lugar el problema de la detección de señales, este radica en cuanta energía
de ser presentada en los estímulos para que los humanos lo detecten o cambien su
atención a este. El segundo se refiere a la selección, en este la pregunta por el cómo
los humanos los humanos seleccionan o estar en del auge y la confusión los
estímulos que son relevantes (Nagel, 1988).
0.2.5. Visualización: es la habilidad de construir apropiadamente una imagen mental en
dos o tres dimensiones de un objeto siguiendo patrones espaciales para manipularlos
o transfórmalos en imágenes visuales (Schuhfried, 2007).
0.3.
Funcionamiento psicomotor: es definido como la capacidad para coordinar el
movimiento de los brazos, manos, piernas y pies y en general del cuerpo ante estímulos
de orden sensorial (Schuhfried, 2007).
0.4.
Reacción de selección múltiple: se define como el tiempo entre la presentación de
los estímulos al sujeto y la elección que este hace entre los mismos (Schuhfried, 2007).
0.5.
Toma de decisiones: la toma de decisiones se define desde tres aspectos
fundamentales: el primero el sujeto debe evaluar las fuentes de información para valorar
la situación y entender el estado del mundo que lo rodea. Segundo, la información con
la que el sujeto
0.6.
Para proyectar sus acciones a un futuro inmediato, y las consecuencias que estas
conllevan, y tercero los elementos de costo beneficio que va a obtener según la acción
que este decida tomar, basado en el conocimiento adquirido con anterioridad y la
nociones que tenga sobre las situación actual que lo rodea(Nagel, 1988).
Calificación de aptitudes: se define como la evaluación general de las aptitudes de una
persona para desarrollar un determinado trabajo, basado en el resultado que el sujeto obtuvo
en la prueba puede ser a probado o puede no ser aprobado (Schuhfried, 2007).
Estandarización Expert System Aviation 38
0.6. MÉTODO
0.6.1 Tipo de estudio
El presente estudio es un pilotaje de tipo psicométrico, por cuanto la pretensión fue
normalizar la prueba, basada en la adaptación de la sub-prueba expert aviation system,
busca establecer si es posible la aplicación de la misma en las escuelas de aviación para la
selección de aspirantes. Es importante reconocer el hecho de que se trata de una adaptación
de la prueba real de la empresa Schuhfried, por lo que los resultados son solamente un
pilotaje de la misma
0.6.2 Participantes
El expert system aviation fue aplicado a 20 estudiantes de aviación entre los 20 y
30 años de edad de la ciudad de Bogotá, que se encuentran cursando los estudios de
aviación, en las escuelas ubicadas en el sector de Guaymaral . Se establecieron tres
requisitos para la presentación de la prueba, el primero es que fueran aprobados por la
academia para realizar vuelos, ya fuera en modalidad libre (sin instructor) o con
acompañante (con instructor), y el segundo que los estudiantes ya hubieran realizado al
menos un vuelo. Esto garantiza que todos los estudiantes han tenido la experiencia y los
conocimientos para pilotear aeronaves de ala fija., la tercera los estudiantes ya han debido
superado al menos 50 horas de en simulador.
0.6.3. Instrumento
El instrumento fue construido sobre el programa power point el cual por medio de
hipervínculos, provee de una experiencia de interacción del participante con una sistema
computarizado, para ello fueron necesarios dos computadores portátiles cada uno con un
mouse para que los participantes pudieran seleccionar las respuestas. Esta prueba está
construida sobre los planteamientos del expert system aviation que es una prueba
computarizada altamente especializada, que mide las categorías de razonamiento lógico,
aritmética mental, funcionamiento de memoria, atención, percepción y visualización. La
prueba está diseñada para optimizar las capacidades de los pilotos de aviación civil y
militar.
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Estandarización Expert System Aviation
39
Esta prueba se administro de manera individual a cada uno de los sujetos,
manteniendo condiciones se privacidad, donde solo se encontraba con el examinador para
resolver cualquier duda que se pudiera presentar durante la prueba, este también se
encontraba en la habitación para poder calificar algunas de las pruebas como las de
memoria.
0.6.4. Procedimiento
Se le pedio a los participantes que entraran solos al salón donde se les explico en
qué consistía la prueba, la forma de presentarla, la destinación de los resultados y el fin de
la investigación, tras esto se les entrego el consentimiento informado, donde se les
explicaba de manera escrita nuevamente los dicho anteriormente y se les pedía su
consentimiento para continuar.
La forma de aplicación de la prueba consistía en sentar al participante en frente al
computador portátil donde se abría el archivo de power point, y se le presentaba a la
persona la prueba, tras haber leído la primera diapositiva de presentación se le volvió a
preguntar a los participantes si tenían alguna duda con respecto a la prueba.
Cada vez que se iniciaba una prueba se presentaba primero una explicación de que
debían hacer los participantes, tras eso se les presentaba un ejemplo, el cual cumplía con los
requisitos de tiempo y manera de responder, tras esto se les preguntaba a los participantes
nuevamente si tenían alguna duda. De tenerla se le aclaraba las dudas y luego se procedía a
realizar la prueba; de no tener ninguna duda el participante se precedería a realizar la
prueba. Una vez se finalizaba la prueba se le preguntaba a los sujetos como se habían
sentido en la prueba, y que apreciación habían tenido sobre la misma.
Luego de esto se tomaron las puntuaciones de los sujetos y se analizaron en el
programa de datos estadísticos SPSS, así como algunas formulas en el programa EXEL,
donde se les aplicaron estadísticos descriptivos, como la media, mediana, moda, des
estándar, se despejaron las puntuaciones Z y las puntuaciones T así como los percentiles
para poder realizar el análisis correspondiente y determinar las puntuación para la prueba.
Estandarización Expert System Aviation 40
0.7. RESULTADOS
A continuación se presentaron los datos que obtuvieron los sujetos en cada una de
las pruebas, esto se realizara a manera de tabla y posteriormente, tras cada una de estas se
hará una análisis de las mismas, primero se presentara una tabla donde se muestran todos
los resultados y sus respectivos estadísticos.
Razonamiento Razonamiento Estimación Competencia Memoria Detección Visualización Toma de Funcionamiento Habilidades Clausura capacidad Percepción
Inductivo de
Inductivo
Aritmética
figuras
a Corto
de
decisiones de Percepción
Plazo
Señales
Y Atención
para tareas perceptual simultanea Periférica
múltiples
Dividida
N
Válidos
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Perdidos
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Media
8.7000
9.1000
9.2000
8.7000
7.7000
7.0000
7.2000
8.5000
8.9000
9.6000
5.8000
10.0000
8.4000
Mediana
8.0000
10.0000
10.0000
9.0000
8.0000
7.0000
8.0000
10.0000
9.0000
10.0000
6.0000
10.0000
10.0000
8.00a
10.00
10.00
10.00
8.00
6.00a
8.00
10.00
10.00
10.00
6.00
10.00
10.00
Desv. típ.
1.34164
1.20961
1.36111
1.49032 1.34164
1.02598
1.36111
3.66348
1.20961
.82078
.89443
.00000
2.21003
Asimetría
-.549
-1.003
-1.514
-.697
-.985
.000
-1.514
-2.123
-.583
-1.624
-.549
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
.512
Percentiles 25
8.0000
8.0000
8.0000
8.0000
8.0000
6.0000
6.0000
10.0000
8.0000
10.0000
6.0000
10.0000
8.0000
50
8.0000
10.0000
10.0000
9.0000
8.0000
7.0000
8.0000
10.0000
9.0000
10.0000
6.0000
10.0000
10.0000
75
10.0000
10.0000
10.0000
10.0000
8.0000
8.0000
8.0000
10.0000
10.0000
10.0000
6.0000
10.0000
10.0000
100
10.0000
10.0000
10.0000
10.0000 10.0000
8.0000
8.0000
10.0000
10.0000
10.0000
8.0000
10.0000
10.0000
Moda
Error típ. de
-1.217
asimetría
Tabla 1 análisis descriptivos de los resultados de la prueba
En la tabla número 1 es posible ver los resultados globales de los participantes de la
prueba, así mismo también se puede observar, los estadísticos correspondientes para cada
una de las pruebas cuyos análisis se mostraran a continuación de manera individual, por
cada una de las pruebas, en esta tabla se puede apreciar que no se obtuvieron datos
perdidos, también se puede ver que los percentiles de los cuales se mostrara una grafica a
40
Estandarización Expert System Aviation
41
continuación con la puntuación de todos los sujetos y su ubicación en la con respecto a la
muestra en total.
Figura 1. Puntuaciones totales de la muestra
En la figura numero uno se pueden apreciar los resultados totales que obtuvo cada
sujeto de la muestra; se aprecia cómo se organizan las puntuaciones, la mayoría de los
sujetos están entre 105 y 115, puntos totales obtenidos en la prueba mientras que, solo tres
participantes del total puntuaron 100 siendo el resultado más bajo. El resultado más alto es
de un solo sujeto quién obtuvo una puntuación de 120 siendo así el resultado más alto
establecido en esta prueba. La posibilidades de puntuación en la prueba van desde 0 a 130;
cualquier sujeto que tenga un cero en la puntuación de la muestra puede indicar algún tipo
de deficiencia cognitiva o daño severo, mientras que un sujeto que obtenga los 130 puntos
podría estar mostrando unas funciones cognitivas sobresalientes.
A continuación se hará un análisis de los resultados generales por cada sub-prueba,
se indicara la ubicación de cada uno de los 20 sujetos participantes en la prueba, de
acuerdo a la media general de la muestra, y al desempeño de a cada sujeto.
Estandarización Expert System Aviation 42
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
2
10
-3
-2,1
29
8
9
45
-1
-0,5
45
10
9
45
1
1
40
Total
20
100
8,7
174
1,3
Tabla 2, análisis estadístico de la sub-prueba de razonamiento inductivo de figuras
De esta manera se iniciara, indicando el desempeño de los sujetos en la primera subprueba denominada Razonamiento inductivo de figuras, de acuerdo a la media indicada
según el desempeño de todos los participantes. En dicha prueba, los resultados se dieron de
la siguiente manera, dos de los sujetos obtuvieron una puntuación z de 6, que los ubica dos
desviaciones estándar por debajo de la media, aunque estén por debajo de la media los dos
sujetos se encuentran dentro del rango de normalidad de acuerdo a la estandarización de
dicha prueba.
En esta primera sub-prueba 9 de los participantes, obtuvieron una puntuación z de 8,
lo cual los ubica dentro de la media, más hacia el extremo inferior, esto indica que su
desempeño es el indicado y se encuentra dentro de la normalidad de acuerdo a la
estandarización de dicha prueba. Y finalmente los 9 participantes restantes de la primera
prueba obtuvieron una puntuación z de 10, lo que los ubica una desviación estándar por
encima de la media, ello refleja un desempeño adecuado y destacado, debido a que se
encuentran arriba del puntaje considerado normal en dicha muestra.
42
Estandarización Expert System Aviation
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
43
Desv.
Estandar
6
1
5
-3,1
-2,6
24
8
7
35
-1,1
-0,9
41
10
12
60
0,9
0,8
58
Total
20
100
9,1
182
1,3
Tabla 3, análisis estadístico de la sub-prueba de razonamiento numérico inductivo
Enseguida se integrara el desempeño de los participantes en la segunda prueba
denominada Razonamiento Numérico Inductivo; de este modo en dicha prueba uno de los
participantes obtuvo una puntación z de 6, lo cual indica que dicho sujeto se encuentra dos
desviaciones estándar por debajo de la media, se encuentra dentro de los rangos de
normalidad de acuerdo a su desempeño, pero se encuentra en el extremo inferior de dicho
rango. Además de lo anterior, 7 de los sujetos participantes obtuvieron una puntuación z de
8, lo que los ubica dentro de la media, pero tienden hacia el extremo inferior, lo cual
indica que el desempeño de estos sujetos es adecuado de acuerdo a la estandarización que
se realizo para la prueba. Y los 12 participantes restantes, obtuvieron una puntuación z de
10, puntuación que los ubica exactamente dentro de la media, lo cual indica que tuvieron
un desempeño esperado.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
2
10
-3,2
-2,3
27
8
4
20
-1,2
-0,9
41
10
14
70
0,8
0,6
56
Total
20
100
9,2
184
1,4
Tabla 4,analisis estadístico de la sub- prueba de estimación
Se mostrara enseguida los resultados de los 20 participantes en la tercera prueba
llamada Estimación, en la cual se encontró que
2 de los participantes tuvieron una
puntuación z de 6, que los ubica dos desviaciones estándar por debajo de la media, este
Estandarización Expert System Aviation 44
resultado indica que estos dos participantes tuvieron un desempeño esperado dentro del
rango de normalidad, aunque se sitúan en el extremo inferior dentro del rango de
normalidad. Dentro de los resultados obtenidos en la prueba 4 de los sujetos obtuvieron
una puntuación z de 8, que los ubica dentro de la media pero en el extremo inferior de esta,
ello demuestra que estos 4 participantes tuvieron un desempeño esperado en la realización
de dicha prueba. Finalmente los 14 participantes restantes obtuvieron una puntuación z de
10, lo que los sitúa en toda la media, por lo cual se puede llegar a decir que su desempeño
fue el esperado en la realización de esta prueba.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
3
15
-2,7
-1,8 32
8
7
35
-0,7
-0,5 45
10
10
50
1,3
0,9 59
Total
20
100
8,7
174
1,5
Tabla 5 análisis estadístico de la sub-prueba de competencia aritmética
A continuación se mostraran los resultados de los participantes en la prueba de
Competencia Aritmética, en la cual 3 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 6,
los que los ubica casi dos desviaciones estándar por debajo de la media, aunque es un
desempeño que se encuentra dentro de lo esperado, este se ubica en el extremo inferior
dentro del rango de normalidad. Además de los participantes anteriores, 7 de los
participantes restantes consiguieron una puntuación z de 8, esta puntuación los ubica dentro
de la media pero tendiendo hacia el extremo inferior, de igual manera su desempeño en la
prueba es el esperado de acuerdo al rango de normalidad. Y los 10 participantes restantes,
consiguieron una puntuación z de 10, dicha puntuación los sitúa exactamente dentro de la
media, confirmando que estos 10 participantes tuvieron un desempeño adecuado en la
realización de la prueba.
44
Estandarización Expert System Aviation
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
45
Desv.
Estandar
4
1
5
-3,7
-2,8 22
6
3
15
-1,7
-1,3 37
8
14
70
0,3
0,2 52
10
2
10
2,3
1 60
Total
20
100
7,7
154
1,3
Tabla 6 análisis estadístico de la sub-prueba memoria a corto plazo
En la prueba de Memoria a Corto Plazo, los participantes tuvieron resultados
variados entre sí, pues un participante consiguió una puntuación z de 4, ello revela que este
participante se encuentra casi 2 desviaciones estándar por debajo de la media, e indica que
su desempeño se encuentra dentro de lo normal pero tiende hacia el extremo inferior del
rango de normalidad;
además de este participante 3 de los participantes restantes
obtuvieron una puntuación z de 6, lo cual los ubica una desviación estándar por debajo de
la media, pero de igual manera su desempeño en dicha prueba está dentro de lo esperado
pero tiende hacia el extremo inferior dentro del rango de normalidad.
Junto con lo anterior 14 de los participantes consiguieron una puntuación z de 8,
esto revela que dichos participantes se encuentran exactamente dentro de la media, es decir
que su resultado es el esperado para la realización de esta prueba. Y finalmente los 2
participantes restantes consiguieron una puntuación z de 10, lo cual los ubica 1 desviación
estándar por arriba de la media, ello revela que el desempeño de estos dos sujetos fue el
esperado pero además se destacaron con relación al desempeño normal en esta prueba pues
superaron a la media.
Estandarización Expert System Aviation 46
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
10
50
-1
-1
40
8
10
50
1
1
60
Total
20
100
7
140
1
Tabla 7 análisis estadístico de la sub-prueba detección de señales
En la siguiente prueba denominada Detección de Señales, 10 de los sujetos
obtuvieron una puntuación z de 6, lo cual indica que estos 10 participantes se encuentran
una desviación estándar por debajo de la media, el desempeño de estos participantes se
encuentra dentro del rango de normalidad pero tiende hacia el extremo inferior de dicho
rango de normalidad. Y los 10 participantes restantes se consiguieron una puntuación z de
8, esto indica que la mitad de los participantes se encuentran una desviación estándar arriba
de la media, es decir, que su desempeño fue el esperado y se destacaron un poco más en su
desempeño pues superaron la media.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
4
2
10
-3,2
-2,3
27
6
4
20
-1,2
-0,9
41
8
14
70
0,8
0,6
56
2,8
2
70
10
Total
20
100
7,2
144
8,7
174
1,4
1,3
Tabla 8 análisis estadístico de la sub-prueba visualización
En la prueba de Visualización se encontró que 2 de los participantes obtuvieron una
puntuación z de 4, lo que los ubica dos desviaciones estándar debajo de la media del grupo
en general, esto refleja que su desempeño en esta prueba estuvo dentro de lo esperado y
dentro del rango de normalidad pero tiende hacia el extremo inferior de dicho rango de
46
Estandarización Expert System Aviation
47
normalidad. Además de lo anterior,4 de los participantes consiguieron una puntuación z de
6, lo cual indica que dichos participantes se ubican dentro de la media, es decir que su
desempeño es totalmente el esperado para la prueba, aunque su puntuación tiende más
hacia el extremo inferior se sigue ubicando en la mitad del rango de normalidad. Y
finalmente, los 14 participantes restantes obtuvieron una puntuación z de 8, lo cual indica
que se encuentran dentro de la media, de acuerdo a rango de normalidad, es decir, que su
desempeño en la prueba corresponde al esperado en comparación con la media, pues se
encuentran dentro de ella.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
0
3
15
1,5
-2,3
27
10
17
85
-8,5
0,4
54
Total
20
100
8,5
170
3,7
Tabla 9 análisis estadístico de la sub-prueba toma de decisiones
En cuanto a la prueba de Toma de Decisiones, se pudo rescatar que 17 participantes
consiguieron una puntuación z de 10, lo cual indica que estos participantes se ubican dentro
de la media, es decir que su desempeño en la prueba es el adecuado, y el esperado según la
estandarización. Y los 3 participantes restantes tuvieron una puntuación z de 0, lo que
revela que se encuentran dos desviaciones estándar por debajo de la media, y que aunque
su puntaje no se sale de la normalidad, igualmente no es el desempeño máximo para esta
prueba.
Estandarización Expert System Aviation 48
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
8
4
20
-1,8
-2
30
10
16
80
0,2
0,2
52
Total
20
100
2,2
2,4
74
5,8
116
0,9
Tabla 10 análisis estadístico de la sub-prueba funciones de percepción y atención dividida
En la prueba denominada Funciones de percepción y atención dividida, en la cual 1
participante de 20 obtuvo una puntuación z de 6, lo que lo ubica dos desviaciones estándar
por debajo de la media, se entiende que dicho desempeño entra dentro del rango de
normalidad pero se ubica hacia el extremo inferior lo que muestra que el desempeño no es
el mejor pero es normal.
Además de esto, 9 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 8, lo que
revela que estos sujetos se encuentran dentro de la media, es decir, su desempeño en la
prueba es el esperado de acuerdo al rango de normalidad, pero tienden al extremo inferior
de ese rango de normalidad. Finalmente los 10 participantes restantes obtuvieron una
puntuación z de 10, por lo tanto se ubican dentro de la media, lo que indica que su
desempeño fue exactamente el esperado y se encuentran en toda la mitad del rango de
normalidad.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
1
5
-3,6
-4,5
5
8
9
45
-1,6
-2
30
10
10
50
0,4
0,5
55
Total
20
100
9,6
192
0.8
Tabla 11 análisis estadístico de la sub-prueba habilidad para tareas múltiples
48
Estandarización Expert System Aviation
49
La siguiente prueba es la de Habilidades para Tareas Múltiples, en la que 4 de los
participantes consiguieron una puntuación z de 8, lo que los ubica dos desviaciones
estándar por debajo de la media, hacia el extremo inferior, pero de igual manera se ubica
dentro del rango de normalidad, aunque el desempeño no es el máximo. Y los 16
participantes restantes, obtuvieron una puntuación z de 10, y se ubican dentro de la media,
es decir la mayoría de los participantes obtuvo un desempeño esperado en la realización de
dicha prueba.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
6
3
15
-1,8
-2 30
8
7
35
0,2
0,2 52
10
10
50
2,2
2,4 74
Total
20
100
5,8
116
1,2
Tabla 12 análisis estadístico de la sub-atención dividida
En la prueba de atención dividida, se evidencio un desempeño casi uniforme en
todos los participantes, debido a que 3 de los participantes consiguieron una puntuación z
de 4, lo que los sitúa dos desviaciones estándar por debajo de la media, aunque se
encuentran dentro del rango de normalidad están en el extremo inferior de este. Por otro
lado, 16 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 6, dicha puntuación los ubica
exactamente dentro de la media, por lo cual el desempeño de estos 16 participantes que es
la mayoría de los sujetos es un desempeño adecuado y esperado. Y finalmente solo 1
participante obtuvo una puntuación z de 8, y se ubica dos desviaciones estándar por encima
de la media, lo que indica que su desempeño en la prueba fue el esperado, pero además fue
destacado ya que supera la normalidad, de acuerdo al grupo de comparación.
Estandarización Expert System Aviation 50
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
10
20
100
Total
20
100
10
200
0
0
50
0,0
Tabla 13 análisis estadístico de la sub-prueba capacidad simultanea
En la prueba de Capacidad Simultanea, fue evidente el adecuado desempeño de
todos los sujetos pues todos se ubicaron dentro de la media, lo que establece que su
desempeño fue el esperado en esta prueba, por lo tanto la puntuación z para todos fue de 0.
Puntuación
Frecuencia
Porcentaje
Promedio
Sumatoria
Desv.
Media
Z
T
Desv.
Estandar
4
3
15
-4,4
-2
30
6
1
50
-2,4
-1,1
39
8
5
25
-0,4
-0,2
48
10
11
55
1,6
0,7
57
Total
20
100
8,4
168
1,6
Tabla 14 análisis estadístico de la sub-prueba percepción periférica
Y finalmente en la prueba de Percepción Periférica, se evidencio que 3 de los
participantes obtuvieron una puntuación z de 4, lo que los sitúa dos desviaciones estándar
por debajo de la media, estos participantes aunque están dentro de rango de normalidad su
puntuación se encuentra en el extremo inferior de dicho rango. Por otro lado solo uno de los
participantes consiguió una puntuación z de 6, que lo ubicaba una desviación estándar por
debajo de la media, lo que determina que su desempeño se encuentra dentro del rango de
normalidad, aunque un poco más debajo de la media, por lo tanto no es el desempeño más
esperado pero se encuentra dentro de lo normal.
50
Estandarización Expert System Aviation
51
También 5 de los participantes consiguieron una puntuación z de 8, lo cual ubica a
estos participantes dentro de la media, con un desempeño esperado en la realización de la
prueba, aunque un poco más debajo del máximo de la media esperado. Y finalmente ,11 de
los participantes obtuvieron una puntuación z de 10, y se sitúan exactamente dentro de la
media, lo cual refleja su buen desempeño en la realización de la prueba, pues este es el
esperado de acuerdo al rango de normalidad.
Los resultados que se mostraron anteriormente, se realizaron con el fin de organizar
y conocer la ubicación de cada uno de los participantes con respecto a la muestra, de esta
manera en las posteriores aplicaciones es posible establecer el rendimiento de cada sujeto,
con respecto a las puntuaciones que con esta prueba se obtuvieron, como se ve los
estadísticos que se analizaron, responden a posiciones de los datos relativos a la muestra
total.
Estandarización Expert System Aviation 52
7.1. Normas para la aplicación de la prueba
 Con el fin de garantizar un adecuado rendimiento de las personas que presentaran la
prueba se ha definido que debe cumplir con las siguientes condiciones.
 No tener alteraciones en el ciclo circadiano al momento de presentar la prueba.
 No debe estar bajo efectos del alcohol o sustancias psicoactivas, depresoras o
exitatorias del sistema nervioso central.
 Debe ser en un lugar de preferencia con luz tenue para poder observar los estímulos
visuales presentados en pantalla.
 El lugar donde se aplicara la prueba debe contar con una silla cómoda que no
intervenga o distraiga a el personal evaluado.
 La evaluación se realizara de forma individual.
 Solo presentara la prueba personal que acuda a un centro de instrucción aeronáutico
que se encuentre en fase de vuelo con instructor.
 Debe existir total comprensión del objetivo de la prueba y firmar el consentimiento
informado.
 Se le pedirá a la persona que firme un consentimiento informado, en donde expresa
que ha entendido el propósito de la prueba y donde se explica la finalidad de la
misma
 Al final de la prueba se responderá cualquier inquietud que tenga la persona frente a
su ejercicio evaluativo.
 Se informara posteriormente de manera individual los resultados a cada uno de los
voluntarios.
 Los resultados obtenidos por cada uno de los sujetos se manejaran de manera
confidencial y no deberán ser revelados a terceros sin el consentimiento del mismo.
52
Estandarización Expert System Aviation
53
0.8. CONCLUSIONES
A lo largo de la prueba se pudo ver el desempeño de los sujetos en cada uno de los
aspectos que se analizaba. En la prueba de razonamiento inductivo de figuras se observo
que la puntuación más baja fue equivalente a 6 con un porcentaje de 10, lo que implica que
solo dos sujetos la obtuvieron. Esta prueba muestra como los sujetos pueden llegar a seguir
secuencias establecidas con figuras Best (2005). En aviación es fundamental el manejo de
instrumentos que requirieran habilidades del piloto como estas por ejemplo en los sistemas
de navegación, en donde las rutas están fijadas por una serie de símbolos que muestran la
ruta que debe seguir, los sujetos que obtuvieron las puntuaciones más bajas pueden llegar a
presentar algún tipo de problema ingresando datos o interpretando los mismos cuando se
les muestre en el display de las pantallas de navegación.
Sin embargo los sujetos que obtuvieron las puntuaciones más altas corresponden a
10, en donde este representa el 45 por ciento de la población analizada, lo que muestra que
esta población tiene buenas habilidades en este aspecto; también muestran que los sujetos
pueden establecer cuáles son las secuencias correctas que deben seguir según las
instrucciones lo que para realizar la navegación es fundamental y es una de las habilidades
que más deben destacarse de esta población.
Este tipo de razonamiento va de la mano junto con razonamiento numero inductivo
que es la sub-prueba que le sigue en el análisis, en esta las puntuaciones más altas son de
10 con el 60 por ciento de los participantes, es bien conocido que las habilidades
matemáticas que deben tener los pilotos son fundamentales para el desempeño de sus
labores, teniendo en cuenta aspecto como el consumo de combustible según la velocidad a
la que viajan y la distancia que deben recorrer, esto implica resolver problemas que se les
plantea a los pilotos de manera eficiente, procurando la seguridad de sus pasajeros y
tripulación.
La puntuación más baja corresponde a 6 que tiene un 5 por ciento de la muestra lo
que indica que aunque el desempeño de este sujeto no es el mejor, tampoco implica una
deficiencia de este que le impida realizar los vuelos apropiadamente. Puede que esté sujeto
entienda las normas establecidas para resolver un problema, pero es posible que falle en el
resultado de esta aplicación, o en el proceso que lo lleva a los mismos.
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Para la sub-prueba de estimación los sujetos debían establecer cuál era el valores
que correspondía a la suma de dos números, en esta el promedio de las puntuaciones fue de
9,2, de los cuales los valores más bajos fueron nuevamente 6 con un 10 por ciento de la
muestra y los más altos fueron de 10 con un 70 por ciento de la muestra, esto muestra una
relación entre los resultados de las pruebas numéricas ya que los porcentajes de las
puntuaciones más altas o más bajas tiene una aproximación, que si bien no es la misma
tiene una separación del 10 por ciento Best (2005).
Que los pilotos sean capaces de establecer los valores de una relación de los
números es importante para la estimación acerca del peso que tiene la aeronave con la
potencia requerida para el despegue, para evitar el desplome de la misma en el aterrizaje o
cuando los pilotos deben enfrentar situaciones de tormenta, donde la velocidad de los
vientos puede llegar a poner en peligro la integridad de la aeronave.
Además de esto está sub prueba se podría relación con la que mide toma de
decisiones ya que en situaciones como la anteriormente mencionada la potencia que es
necesaria y cuando se debe aplicar es fundamental, están relacionadas. En la prueba de
toma de decisiones se encontró que la media de la muestra es de 8,5, sin embargo y como
dato a tener en cuenta para la retroalimentación que se le realizara a cada participante tres
de ellos obtuvieron una puntuación de 0 lo que implica que no pudieron completar la tarea
que se les había planteado; esta puntuación corresponde al 15por ciento de la prueba,
mientras que el 85 por ciento de la población pudo resolver satisfactoriamente la tarea
propuesta. Que algunos sujetos no pudieran responder se debió a que en dos de los casos
las personas no lograron identificar cual de las figuras correspondía y en el caso restante se
cumplió el tiempo límite para que la persona pudiera responder.
La implicación de esto radica en cómo las personas están analizando los problemas
o el tiempo que tardan en hacerlo, esto es muy importante ya que son situaciones de alto
riesgo esto podría llegar a significar superar el impase sin ningún tipo de perdidas o llegar
a un accidente en el cual se vea comprometida la integridad de las personas a bordo de la
nave. Lo mismo ocurre con la sub prueba de competencia aritmética donde se evalúa la
capacidad de la persona para resolver operaciones matemáticas simples, en esta la media
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Estandarización Expert System Aviation
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fue de 8,7 donde el 50 por ciento de los participantes obtuvieron una puntuación de 10
mientras que solo el 15 por ciento de estos obtuvo la puntuación de 6 siendo esta la más
baja, al igual que las otras sub pruebas esta mide las capacidades aritméticas mentales que
tiene cada sujeto.
En la sub prueba de memoria a corto plazo los participantes obtuvieron un promedio
de 7,7 con puntuaciones que van en el rango de 4 que tiene un porcentaje de 5 de la
muestra 10 que tiene un porcentaje de 2, sin embargo la mayoría de los participantes se
concentro en la puntación 8 que tiene el 70 por ciento de la muestra. El almacenamiento de
información la cual va a ser útil más adelante. Esta memoria en fundamental posteriormente
en los aspectos concernientes a las indicaciones que se le van a otorgar a los pilotos sobre
su posición relativa con respecto a otras aeronaves o aspectos de navegación. Se podría
decir que la mayoría de estos sujetos tiene una buena menoría a corto plazo ya que pudieron
identificar los diferentes ítems que se encontraban en el desarrollo de esta. (Schuhfried,
2007).
Esta sub-prueba tiene una relación directa con la de detección de señales en la cual
los sujetos obtuvieron puntuaciones de 6 y de 8 con un 50 por ciento de la muestra cada una
de ellas,
esta es fundamental cuando los pilotos están observando los radares de
proximidad que les indican la posición de los demás aviones que se encuentran en su
espacio aéreo inmediato, lograr desarrollar estas dos habilidades conjuntamente puede
ayudar a que se eviten muchos accidentes aéreos en el futuro, pero también hay que tener
en cuenta que aunque la memoria a corto plazo solo puede almacenar 6 ítems, por un
corto periodo de tiempo, por ello habría que crear algún tipo de estrategia que le permita a
los pilotos mejorar su rendimiento en este aspecto(Schuhfried, 2007).,
En un caso hipotético el piloto podría estar afrontando 5 naves en su sector, de la
cuales el radar de proximidad les indica velocidad rumbo y altitud de cada nave por lo que
tendrían que manejar 15 datos al mismo tiempo. Podrían dividir la información con su
copiloto pero en ese caso la tomas de decisiones podrían verse afectas por la dificultas para
transmitir o procesas la información que se le esta dando al sujeto.
Junto con estas pruebas se pueden adjuntar la de visualización donde los sujetos
debían estar pendientes del movimiento de un punto que saltaba de uno en uno, cuando este
Estandarización Expert System Aviation 56
punto cambiara su patrón y saltara a dos los sujetos debían oprimir un hipervínculo, en esta
la puntuación más alta fue de de 8 con un 70 por ciento de la población y la más baja fue 4
con un 10 por ciento de la población, lo que indica que entre esta prueba y la anterior existe
un nivel de relación que valdría la pena examinar más adelante. También se tiene en cuenta
en conjunto con memoria de corto plazo y detección de señales por que en las pantallas los
puntos se irán moviendo constantemente y es necesario que los pilotos puedan reconocer
las trayectorias y los cambios que estas pueden llegar a tener, con el fin de determinar cuál
puede ser la posición en la que ellos pueden llegar a corres menor riesgo, claro que esta
labor esta apoya por el controlador de vuelo. (Schuhfried, 2007).
En la sub-prueba de atención dividida los pilotos de esta muestra obtuvieron
puntuaciones de 10 y de 8 lo que indica un nivel muy alto en este aspecto, implica que ellos
pueden realizar varias tareas al mismo tiempo lo que es primordial en esta profesión, las
puntuación de 8 que fueron las más bajas tiene un 20 por ciento y las de 10 que son las más
altas obtuvieron el 80 por ciento de la población, aunque una puntuación de 8 no es
inadecuada ya que se encuentra por encima de la media. La importancia de esta radica en
la capacidad de realizar varias tareas al mismo tiempo, en una cabina de avión se debe
poder completar con éxito situaciones como el chequeo de instrumentos los cuales, exigen
la revisión del instrumentos a la par de la lista de vuelo, esta podemos relacionarla también
con la sub prueba de habilidad para tareas múltiples.
En esta sub-prueba el resultado de los pilotos fue del 50 por ciento de estos con una
puntuación de 10 y 5 por ciento de estos con una puntuación de 6, lo que indicaría que la
mayoría de los participantes pueden completar las tareas que se le proponen de una manera
apropiada, la relación entre estas dos sub prueba también debe ser carácter de análisis más
adelante ya que tiene una relación parecida, a si mismo valdría la pena relacionarlas con la
sub prueba de memoria a corto plazo, y dependiendo de la tarea que se quiera analizar
podrían cruzarse también con razonamiento inductivo de figuras o con razonamiento
numérico inductivo.
Siguiendo con esta idea también se podría relacionar con la sub-prueba de
capacidad simultanea, donde la única puntuación existente fue 110 con un 100 por ciento
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de la población, la relación entre estas sub-prueba puede en un futuro llevar a hacer análisis
que ayuden a mejorar aptitudes de vuelo en los pilotos.
En la sub prueba de clausura perceptual se encuentra que el promedio de los sujetos
fue de 5,8, la puntuación más alta fue de 10 con un 50 por ciento de la muestra y la más
baja 6 con un 15 por ciento de la muestra, en esta prueba se ve que la mayoría de los pilotos
cuantas con una atención divida excelente lo que muestra parte el entrenamiento que se
realiza con estas personas ya que la adquisición de esta habilidades es fundamental en el
desempeño de sus funciones al mando de una aeronave, esta prueba podría llegar a ser
relacionada con la de tareas múltiples(Nagel, 1988). .
Finalmente se encuentra la prueba de percepción periférica en la cual se obtuvieron
puntuaciones de 4 a 10, siendo la primera la de mayor porcentaje con un 55 por ciento de
los datos y 4 la de menor con un 15 por ciento de los datos, en esta es importante destacar
el factor perceptual debido en gran medida a los hechos relacionados con el color de fondo
y de la figura que perseguían por las diapositivas, esta es fundamental en el seguimiento de
los radares meteorológicos en donde los color de las formaciones nubosas va cambiando
conforme se aproximan a las mismas, en fundamental que los pilotos puedan hacer un
seguimiento a los aspectos más riesgosos de las condiciones climáticas.
Lo interesante de este tipo de pruebas es que todas las sub-pruebas que se presentan
están relacionas las unas con las otras por lo que es imposible desligar el contenido de las
mismas, por ello, si bien se realiza un análisis individual a cada una de las pruebas, no
quiere decir que este sea menos importante que el resultado global de la prueba, esto
muestra las fortalezas y debilidades que tiene cada uno de los sujetos con respecto a las
variables que se les presentaron anteriormente.
Es importante recordar que las pruebas en si, son solo un indicativo de los aspectos
de una persona, es importante tener en cuenta que las aptitudes sociales también deben ser
consideradas como un requisito importante en la selección de pilotos o si presentan algún
tipo de trastorno mental como estados depresivos recurrentes o trastornos del estado de
ánimo como la bipolaridad. Por ello es fundamental junto con esta prueba aplicar otros
instrumentos que puedan identificar estos aspectos, a si como observaciones y entrevistas
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enfocadas a profundizar en los aspectos que puntuaron bajos en las pruebas, ya que estas no
nos dicen las causas de los hechos solo los presentan(Cohen y Swerdlik, 2006)..
Los psicólogos tienen como propósito el mejoramiento de la calidad de vida de las
personas que los rodean, en este caso los pilotos. no se debe desconocer que también parte
fundamental de la labor que se desempeña en nuestra profesión, no es solo diagnosticar
sino que dar alternativas para que las debilidades tanto cognitivas como sociales que
presentan los pilotos para que pueden ser superadas, ya que la responsabilidad ética en
este caso se ve en dos niveles, el primero es el individual en el que tenemos un compromiso
de ayudar a estas personas, por lo que evitar cualquier tipo de incidente en donde se pueda
ver comprometidas las vidas de las personas es importante, mucho más que las pérdidas
económicas ya que las primeras no podrían ser recuperas
Sin embargo se debe comprender que como en muchas otras profesiones el
mantenimiento económico de la persona y sus familias puede depender en gran medida de
si el sujeto es apto para volar o no, por lo que en caso de ser suspendido se debe recurrir a
encontrar una solución para que el impacto que tenga en él y sus allegados sea lo menos
traumático posible. Además del impacto social y de seguridad de las personas que utilizan
el servicio, hay que tener en cuenta que esta es una profesión que no admite errores y los
que se comenten pueden tener un alto costo, en el mejor de los casos económico.
Por ello, junto con las puntuaciones de la prueba se pueden establecer según sea su
resultado, ejercicios de recuperación cognitiva y se les pueden ofrecer a los usuarios de la
misma con el fin de cumplir con lo que se describió anteriormente. También se plantea el
uso de un programa más eficiente que el power- point que pueda crear más interacción
entre el participante y la prueba, ya que los limitados recursos con los que cuenta el
programa actual impiden aplicar pruebas que puedan analizar de manera más completa a
los sujetos, como cuestionarios de ansiedad o estrés. Siguiendo sugerencias que hicieron los
sujetos que participaron en la aplicación, se plantean aspectos como que no desaparezca el
cursor ya que para pruebas como las de vigilancia donde el sujeto debe responder
rápidamente el no saber dónde estaba el cursor implicaba perder tiempo en la respuesta y
desviar la mirada del estimulo que se les presentaba.
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Teniendo en cuenta las limitaciones que anteriormente se han mencionado y debido
a que este estudio fue un ejercicio de pilotaje, realizado por medio de una adaptación del
software real se debe hacer mención, a que no se recomienda el uso de la misma para
procesos de selección, diagnostico o de capacitación. Esto debido a que la adaptación de la
prueba como se menciono carece de aspectos técnicos, además de no tener las licencias.
La recomendación en cuanto a la detección de falencias en las habilidades
psicomotoras de los aspirantes a piloto de línea comercial, debe entenderse como un
complemento no de esta adaptación sino como una posibilidad a desarrollar con la prueba
original de la empresa Schuhfried. Esto con el espíritu de contribuir en el mejoramiento de
las habilidades de las personas que ejercen esta profesión.
Por ello es importante recordar que esta pilotaje se realizo con una adaptación con
fines académicos solamente, no con pretensiones de aplicación futura
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