Redescubriendo al Peatón: Diseño Urbano y Distancias Caminables

::;; ::;; :; ~ Redescubriendoal peatón en el diseño urbano ~ Desarrollo de centros de actividad ~ Propuestas de ordenamiento urbano: la calle. las rutas y el transporte u Enrique Ignacio Espinosa Fernández trillas i DISTANCIAS CAMINABLES Redescubriendo al peatón en el diseño urbano Enrique Ignacio Espinosa Fernández EDITORIAL ~iíl TRILLAS ,~ México, Argentina, España, Colombia, Puerto Rico, Venezuela ® Dedicatoria E ste libro está dedicado a todos aquellos bien intencionados que buscan apoyarse en un documento cuya información sea útil para tomar una decisión y ejecutarla. No creo que haya sensación intelectual más angustiosa que tener que tomar una decisión sin tener como respaldo una referencia escrita y confiable. El no tenerla es como caminar sobre un tapete de vidrios rotos, que lo único que provoca es que brinquemos de un lado a otro, perdiendo así el camino por alcanzar el objetivo final. También se dedica a las personas como yo: preocupadas por el futuro de nuestro ambiente, que han experimen tado las consecuenciasde un enamoramiento extremo hacia el automóvil y que saben e intuyen que a través del peatón podemos resolver problemas en módulos hasta para un millón de personas sin necesidad de un vehículo automotor. Tenemos l 00 años de ser automotores en una carrera enloquecida que no nos lleva a ninguna parte. Automóviles con una capacidad para circular a 200 km/h no pueden rebasar en el desenfrenado tránsito de la ciudad más de 8 km/h en la actualidad. Somos testigos de la destrucción del paisaje debido a las carreteras y las amplias avenidas pavimentadas que transforman nuestro horizonte en una masa absorbente de energía que aumenta el calentamiento de la atmósfera, en una superficie impenetrable que sustituyó a los árboles, en una capa impermeable al agua de lluvia que seca el suelo irremediablemente para los próximos l 000 años. Así como en los tiempos de la Santa Inquisición era obvio el castigo ejemplar por desconocer una pequeña oración, hoy es obvio para la colectividad que se debe tener un automóvil a toda costa, aunque el precio sea el sacrificio del medio ambiente, que es nuestra casa, y además, se señala al que no tiene un automóvil como "un pecador". El automóvil nos orilla a terminar con nosotros mismos, ya que los vehículos auto motores tienen, dentro de las ciudades, la principal causa de muerte, directamente por accidentes e indirectamente por aquello en lo que nos ha transformado: seres inactivos, pues dejamos de ejercitar nuestro cuerpo. Hoy día la inactividad es el principal motivo de la obesidad, de las enfermedades cardiovasculares y de la diabetes. En este libro presento la infraestructura que nos permitirá reanudar un tema que casi se nos ha olvidado durante los últimos l 00 años: la existencia del peatón. La especiali zación de los espacios urbanos en áreas de comercios, áreas para la educación, áreas para la residencia; todas ellas disgregadas con la única vinculación de una carretera que exclusivamente puede ser recorrida por un vehículo automotor. El sueño de los urbanistas de principios del siglo XX se ha transformado en una pesadilla en el siglo XXI. 5 -. Agradecimientos E sta es una gran oportunidad para agradecer a todos aquellos que participaron desde hace más de 37 años en la elaboración de este libro. Inicialmente a Miguel Ángel Corzo, porque me motivó a empezar a escribir estas líneas de un modo más o menos sistemático a través del método que él profesó, el STOP (secuencia temática para la organización de publicaciones). También mi agradecimiento y reconocimiento a Beatriz Trueblood, de quien aprendí que las cosasdeben ser consistentes, aprendizaje que obtuve casi todos los días con sangre, ya que ella era especialista en hacerme sufrir cuando hicimos varios libros hace ya más de 30 años, agradezco a Sergio Anibal por su apoyo intelectual y "económico", así como al Colegio de Arqui tectos de México por haberme escuchado en algunas de mis presentaciones y doy gracias a mis colegas por haberme beneficiado de sus consejos y guía. Finalmente, agradezco a las dos brillantes diseñadoras Elizabeth Vázquez Hernández y Abigail Vite Velasco, por su dedicación y empeño en la realización del documento que aquí se presenta; así como, al biólogo Leonardo Varela Espinosa y al profesor David Moss por su colaboración. En particular agradezco a Elvia Hernández Vega por su paciencia en el proceso de edición de este libro y sobre todo a Editorial Trillas por haber confiado en mí, en esta aventura, protesta y propuesta, que espero sea útil para México y otros países. 7 -. , Indice de contenido Dedicatoria Agradecimientos Presentación 1. Retícula en diagonal Características geométricas de la retícula en diagonal Teoría de la retícula en diagonal para calcular distancias camina bles Funcionamiento de las rutas 2. Modelo de cálculo La importancia del modelo geométrico Modelos existentes y propuestas para el cálculo del área de influencia Comparación de centros de actividad Tipología de centros de actividad/organización cívica Comparación de modelos de influencia 5 7 3. Aplicaciónde la técnica de retícula en diagonal 43 11 13 16 17 18 Objetivos para una localización determinada a posteriori Técnica de retícula en diagonal Áreas de influencia por modos de viaje Distancias preferidas por actividadesequipamientos Principio de la ley dimensional Diagrama de Fresnel Densidad de población en función del modo de viaje Principio de la ley de intensidad 44 47 48 50 60 64 66 68 21 22 23 30 32 40 4. La calle, las plazas, las escalinatas y las fuentes Acerca Acerca Acerca Acerca de de de de la calle las plazas las escalinatas las fuentes 71 72 74 76 78 9 5. El hombre en comparación Consumo de calorías Porcentaje de obesidad y mundial 82 nacional Relación de automóviles en los hogares del Distrito Federal Modos de transporte en la Ciudad de México Velocidades alcanzadas por el hombre Comparación de velocidad entre el hombre y el animal Distancias caminando y corriendo Comparación de expectativas de vida, distribución de tiempo, crecimiento demográfico y tamaño de las ciudades Densidad de población en México Dimensionamiento de espacios del peatón 6. La ecuación del peaton Constante de velocidad La lógica del automóvil En la historia del mundo, el peatón creó la ciudad Los arquitectos son los responsables David Nicholas Moss Armstrong: Un habitante del mundo La vida como peregrinación 10 81 84 86 7. Un sospechoso en la banqueta 125 Algunas consideraciones físicas y biológicas sobre la evolución del hombre iArriba el peatón! Soluciones físicas a problemas sociales Leonardo Varela Espinosa 126 140 148 151 90 92 94 96 8. La ciudad y los automóviles: seducción y expiración 153 Simbiosis ciudadautomóviles Costos ¿Qué hacer? 155 156' 158 98 100 Un ejemplo de contaminación evidente: Arrecifes de Osborne 159 102 Bibliografía Índice onomástico Índice analítico 163 165 167 105 110 112 113 114 116 117 Presentación E I objetivo de este libro es encaminar al lector por una vereda que a casi todos se nos ha olvidado recorrer. Por algún motivo durante el siglo xix y principios del xx Henry Ford logró su objetivo, el de popularizar el automóvil, no sólo en Estados Unidos, sino también en la mayor parte del mundo, hecho que ha transformado, desde principios del siglo XX, la faz del mundo, así como nuestra manera de pensar. La planificación contemporánea de los urbanistas que diseñan nuestras ciudades o que deciden sobre ellas, pone en el centro al vehículo automotor como primera al ternativa de solución a la movilidad en nuestras ciudades y regiones. A todos se nos ha olvidado que somos peatones de origen y que hemos hecho a un lado el estudio de este gran potencial del peatón en su conjunto cuando es remplazado en un contexto urbano. Este libro intenta ser un manual que ofrece técnicas concretas para medir las distan cias a pie y para poder decidir la ubicación de los centros de actividad para diversas eda des y géneros de los habitantes. También nos muestra modelos que nos permiten saber teórica y prácticamente lo que sucede con el comportamiento cotidiano de los usuarios, dependiendo de la ubicación del o los núcleos de servicio en su entorno, en dónde se ubican los comercios, hospitales, trabajos, áreas de equipamiento, etc. Se presentan téc nicas para medir las áreas de influencia de esos centros de actividad con diversas longi tudes de recorrido para actividades específicas, se dan ejemplos conceptuales de lo que han sido las ciudades y los barrios contemporáneos en casos de estudio básicamente en la Ciudad de México, finalmente también intenta ser un manual de diseño, de reglamen tos y de leyes de gran utilidad para los administradores municipales. He buscado en diversas bibliotecas la existencia de un libro que hable del peatón y he encontrado muy pocas referencias, como lo es el libro Streets for People de Bernard Rudofski (1971 ), y una excelente publicación de Jane Jacobz que habla sobre el peatón y la ciudad. Cabe señalar que esta obra incluye los pensamientos de un biólogo, Leonardo Vare la, quien describe el porqué caminamos con los pies; y de un poeta, David Moss, quien narra de un modo elocuente su visión del caminante. 11 8 . . ' , 9/' -, , / / ' . ,,, \ . / 1 I RETÍCULA en DIAGONAL Cap. l. Retícula en diagonal Se propone el uso de la técnica de retícula en diagonal para el cálculo de las influencias reales del equipa miento urbano, servicios y actividades sobre los asentamientos humanos (urbanos). Estas influencias dependen directamente de las distancias máximas recorribles para cada actividad de los distintos grupos de edad y modos de transporte. Dichas distancias llegan a ser críticas cuando existen recursos limitados para el aprovisionamien to de servicios y, además, cuando el modo de transporte utilizado es exclusivamente peatonal. La ubicación adecuada de los centros de actividadequipamiento puede orientar a una comunidad a no usar el automóvil. Utilidad La técnica propuesta permite optimizar la ubicación de los centros de actividadequipamiento a distancias iguales, así como reconocer de inmediato las superficies de influencia, al igual que las características específicas y dimensión de estos equipamientos. El manejo de esta técnica permite proveer las velocidades de movilidad dentro del desarrollo urbano; estas velocidades afectan al factor de densidades, el cual define la calidad de los ambientes físicos. Aplicación La técnica de retícula en diagonal se basa en las distancias reales recorridas, ya que se recono ce que los peatones urbanos no caminan en línea recta, pues siguen las rutas condicionadas por la traza de las calles, que comúnmente es ortogonal en nuestra cultura. Distancias iguales Ineficiencia de aplicación Ubicación lejana La inexistencia de servicios, equipamiento, centros de actividad, así como una ubicación le jana, genera el crecimiento espontáneo e incontro lado de servicios sustitutivos, por ello, el peatón se ve obligado a usar el automóvil para el recorrido que seguirá al dirigirse a los centros de actividad. Esta técnica ha sido diseñada para condicio nes climáticas normales (las consideradas en el altiplano de México) y de aplicación exclusiva a distancias horizontales. Retícula en diagonal Identidad social Los centros de actividad y su in fluencia generan formas de compor tamiento social y de organización (la circunferencia en la gráfica represen ta únicamente la idea de la comunidad). Diversidad de influencias Para cada actividad, edad y frecuencia, existen distancias, de influencia y características de los servicios distintivos. Edad áreas Actividad l Ejercicio Caminar al trabajo 'IJ/ Esparcimiento Estudiar El ser humano es el único mamífero que practica en forma continua la bipedestación, es decir, la marcha sobre las extremidades inferiores. 15 FACULTf.D u:= ,.:,u:,.¿,. . ..i · • , " .... BIBLIOTECA Univ~rsídad de Guayaquil ,,.O 1 Cap. l. R.etícula en diagonal CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA RETÍCULA EN DIAGONAL Las ventajas del uso de la técnica de la retícula cuadrada son: • Facilidad de trazo por su simpleza formal. • Distintos tamaños de cuadrados pueden ser agregados para formar cuadrados mayores. • Los cuadrados son permanentes y neutrales. • Por ser regulares y en unidades de igual área, se dispone de comparaciones espaciales directas. • Para sistemas computarizados de información, estos métodos re quieren una traducción al lenguaje de la computadora. Con un digitador el proceso es automático. • Algunos equipos de impresión tienen un formato de "cuadra dos de puntos", los que pueden utilizarse para la reproducción directa sobre planos o mapas. • Precisión en el reconocimiento de las áreas de influencia, y áreas de actividad o equipamiento. Teoría de la retícula TEORÍA DE LA RETÍCULA EN DIAGONAL PARA CALCULAR DISTANCIAS CAMINABLES Sistema de retícula Las componentes para el cálculo de las áreas de influencias como centros de actividad, equipamiento y servicios son: Centros de actividad • Centros de servicio, equipamiento o sitio seleccionados para el desarrollo de proyectos nuevos en relación con sus áreas de influencia. • Los centros de actividad generan efectos de influencia sobre áreas circundantes. Rutas y ejes • Ejes que guían recorridos peatonales hacia centros de actividad. • Rutas seguidas por los peatones. • Los ejes marcan las distancias máximas de influenciarecorrido que dependen del tiempo máximo y del tipo de actividad. Bordes de retícula-área de influencia • Límites de las áreas de influencia. • Marca del área influida. • La superficie de influencia está compuesta por aglomerados humanos, que pueden variar en dimensión, dependiendo de las distancias máximas de in fluencia. • Los conglomerados pueden variar en densidad dentro del área de influencia. 17 Cap. l. Retícula en diagonal FUNCIONAMIENTO DE LAS RUTAS Para ir a ver a la abuela (B), que vive cerca de la casa de Carlos y Enrique (A), éstos toman dos rutas dife rentes pero recorren la misma distancia del punto A al B . • A Carlos . E nnque @!J-:=) íi]:=), --------· LA CONDESA, CIUDAD DE MÉXICO Caso real R1=R2 Al caminar una milla a paso normal una persona quema aproximadamente 100 calorías. Dependiendo del tamaño de sus piernas y sus pasos, toma entre 1760 a 2640 pasos caminar una milla, es decir, entre 1100 a 1650 pasos'para caminar un kilómetro. Funcionamiento de las rutas Técnica de la retícula en diagonal Rutas escalonadas. Cualquier ruta caminable, si lleva una dirección hacia el centro, siempre tendrá la misma longitud. Traza urbana ortogonal R1 = R2 Área real ', '' '' '' '' ' '' '' ' ', Si se toma un área de 400 X 400 m (16 ha), como criterio de influencia, existirá una ineficiencia de 100 %. Utilizar el criterio diagonal de 400 m recorribles, ofrece la ventaja de incorporar 16 hectáreas más al área de influencia. '' 32 ha Área de influencia = distancia caminable X 2 Caminar diariamente de media hora a una hora tiene como beneficios reducir dolores de espalda y de cabeza, así como mitigar tensiones musculares, reducir el estrés, la ansiedad y la fatiga emocional. 19 ./ ., '~ / ' ., MODELO de CÁLCULO 21 Cap. 2 iv'odelo de cálculo LA IMPORTANCIA DEL MODELO GEOMÉTRICO Características El modelo geométrico que se utiliza para los cálculos de influencia es importante, en función de la eficien cia y el apego a las condiciones ambientales (traza, accesos y acercamientos). El uso de un modelo equivocado genera redundancia en los servicios y en consecuencia, gastos no necesarios. Hasta la fecha se han utilizado tres modelos geométricos: circular radial, hexagonal y cuadrado; éstos pre sentan una serie de desventajas en los contextos urbanos, como circulaciones radiales que no se dan en áreas urbanas, insuficiencia, imprecisión por traslape o área sin servir, etcétera. A diferencia de los anteriores, el modelo propuesto permite precisión en los cálculos, distancias constantes, facilidad de trazo y sin traslape. Todo esto proporciona una mayor racionalidad en los diseños urbanos, en la dosificación de equipamiento y mobiliario, así como en la racionalización de servicios (correo, basura, vigilan cia, entre otros). La siguiente imagen ejemplifica un modelo geométrico; ubicado en la ciudad de Detroit. DETROIT, MICH IGAN 1 I I I I Michigan Ave. 400m Los músculos de los ojos se mueven unas 100000 veces diariamente. ejerciten la misma cantidad, deberíamos caminar 80 km todos los días. , Para que nuestras piernas se í'1odelos ex stertes MODELOS EXISTENTES Y PROPUESTAS PARA EL CÁLCULO DEL ÁREA DE INFLUENCIA A continuación se presentan, de un modo comparativo, cuatro métodos geométricos para medir las distan cias caminables al borde de influencia a través de sus modelos de traza urbana. Modelo 50 ha Circular radial '®m B400m 42 ha Hexagonal radial 16 ha Cuadrada reticular 32 ha Retícula diagonal [IJ400m ~~Om Ventajas Desventajas Para áreas rurales Fácil trazo Imprecisión Traslapa Recorridos radiales No traslapa Difícil trazo Para áreas urbanas regionales Fácil trazo No traslapa Recorridos ortogonales Redundancia Precisión Fácil trazo No traslapa Hasta ahora desconocido Nota: Ejemplo con una distancia de 400 m Alaska es la región con el más alto porcentaje de gente que camina. Las ciudades no hablan y sin em bargo nos provocan a hacer cosas. Cap 2 l""ode,o de cá.culo Modelos existentes y propuestas para el cálculo del área de influencia Modelo WILLOWCREEK, ARIZONA, EUA TRADICIONAL CIRCULAR RADIAL • __, L...... 1 \ Area de-ser-.vido~ fuera ~el alcance,_ del peatón......., \ El punto central es cercano a todos z Caso real ' Escala 400m De acuerdo con un estudio realizado en Estados Unidos, caminar rápido es benéfico para mantener la presión sanguínea en buen nivel y aumentar la fuerza muscular de las piernas. , Modelo TRADICIONAL CHARLES DE GAULLEÉTOILE, PARÍS CIRCULAR RADIAL Área de servicio fuera del alcance del peatón 400m El punto central es cercano a todos /, / ,. ¡/ . rrea Escala 400m Área de servicio fuera del alcance del peatón de servrcro .. fvera del alcance del peatón Caso real Caminar 10 000 pasos al día, lo que toma 30 min de su jornada, es la mejor herramienta contra la obe sidad, la diabetes y las enfermedades cardiovasculares. ~p Modelo COLONIA F~A~, CIUDAD DE MÉXICO ',,, <, ~----,,,,, ExAGONAL ÜCTOGONAL ~~------/,, RADIAL ,, ',,,,, Ári!,a de--$ervicio -, .f"alcance ón El punto central es cercano a todos Caso real Escala 400m Modelo CIUDAD DE LOS DEPORTES, CIUDAD DE MÉXICO ExAGONAL RADIAL El punto central es cercano a todos Escala 400m Caso real 27 ' Jo Modelo TRADICIONAL CUADRADO RETICULAR El punto central es cercano a todos Caso real Escala 400m Crrv HALL, FILADELFIA, EUA x Sistema de retícula urbana que se camina siguiendo Modelo NUEVO la traza de la ciudad. CENTRO HISTÓRICO, CIUDAD DE MÉXICO RETTCULA EN DIAGONAL El punto central es cercano a todos ! Escala 400m Caso real Cap e M ce.o de ca.cuto COMPARACIÓN DE CENTROS DE ACTIVIDAD Las siguientes imágenes muestran las distintas formas en las que se encuentran los centros de actividad, ejemplificándolos con tres diferentes casos reales se muestran sus áreas de influencia. CIUDAD DE MÉXICO Caso Condesa Caso Priso ..._ Av. Baja California Escala 400m Escala 400m Caso Masaryk Escala 400m Caminar contra el viento, en el agua o mientras se l eva un bulto, podría facilitar la quema de hasta 50 calorías más por hora que por ejemplo caminar sin resistencia. Dos centros de actividad Ejemplo: Condesa • Aplicables a servicios con dos entradas lejanas [cccesos]. • Los bordes de la retícula se traslapan. • Se genera un nuevo perfil de retícula. • Aplicables para agrupaciones de servicios. Ejemplo: Priso Agrupaciónlineal Perfil Los traslapes de área de influencia producen una nueva valoración de los centros de actividad y de las mismas áreas de influencia. Los traslapes generan un perfil de valores que pueden ser cuan tificados y graficados. Ejemplo: Masaryk 31 "oce.o de cá.cuio TIPOLOGÍA DE CENTROS DE ACTIVIDAD/ORGANIZACIÓN CÍVICA Características Desde el punto de vista físico, la ubicación de los centros de actividad puede provocar distintas formas de interrelación social. Estas áreas están ligadas a los centros de actividad de los barrios (escuelas, comercios, etc.), lo cual genera un sistema de organización cívica que permite una convivencia más cercana entre sus ha bitantes. Tipos De acuerdo con el patrón de localización los centros de actividad se pueden clasificar en tres tipos básicos: l . Sistema autocontenido. No pueden estar desprendidos del patrón urbano adoptado. Su ubicación está íntimamente relacionada con las alternativas de funcionamiento y organización de la comunidad. Como hay un solo centro de equipamiento, se crean barrios con una identidad grupal propia, asimismo los espacios defensivos son más fáciles de controlar por los habitantes. Lo anterior propicia el monopolio de los comercios y servicios. Tipología de centros de act,v dad 2. Sistema interrelacionado. Aquí se muestran los centros de equipamiento divididos en dos, lo que mul tiplica los recorridos y la interacción con los vecinos en la vida cotidiana. Se pierde el control de los espacios defensivos. 3. Sistema de comunidad abierta. Una ubicación excéntrica obliga a grandes recorridos y a compartir identidad y servicios con áreas vecinas desconocidas. Asimismo se propicia la competencia en los ser vicios y los comercios. Casi no existe control de los espacios defensivos. 33 Cap. 2. Modelo de cálculo Propósito de la descripción Proveer un instrumento que muestre las características estructurales que permitan identificar los posibles comportamientos de organización social como respuesta a un medio físico y a las alternativas de localización de las áreas de encuentro de los residentes, esto es aplicable a la evaluación de la ubicación de los centros de actividad desde el punto de vista social. Sistema autocontenido Son áreas de servicio con mínimo intercambio. muro virtual: "ciudades amuralladas" Las vialidades perimetrales a un conjunto urbano crean un SANTA MARÍA LA RIBERA, CIUDAD DE MÉXICO ~o .r / Escala 400m Aplicación práctica en un caso real • Tipología de centros de actrvidad Localización El centro de actividad se localiza interiormente, cercano al centro geográfico. Refuerza el grado de iden tidad del área representada en la siguiente figura con un punto. La identidad puede ser reforzada con el uso de barreras físicas, como las arterias viales periféricas o los límites naturales del terreno, los que disminuirán la interacción entre áreas colindantes. ! .\i t Influencia La orientación de interioridad de esta configuración es normalmente reforzada con la ubicación de servi cios como centros de reunión para la comunidad, comercios y escuelas, como se indica con el símbolo X en la figura anterior. Intercambio mínimo El acceso a las viviendas tiende a ser relativamente jerárquico mínimo intercambio entre las áreas de servicio o reunión. y rígido en estructura, lo cual promueve un 35 Cap ? Modelo de cálculo - Sistema interrelacionado Son áreas de servicio con un máximo intercambio. A mayor inter acción existirán las condiciones para conocer a los vecinos y por tanto hacer más seguro el barrio. Co. NEZAHUALCóYOTL, Eoo. DE MÉx1co Chimalhuacán N 2 u ..2 ~o ~ •O Q) -e "'e: .!:1 o ::, ..e: o •Q) o e: o N ::, Q) z , ...o (/) N = Q. ·O ...J .2 o.,, < Caso real Escala 400m Texcoco Indio triste • Tipología de centros de activrdad Localización El centro de actividad está localizado en el perímetro del área y esto forja la interacción entre áreas adya centes autocontenidas. Así como es el sistema autocontenido, este modelo provoca cruces de alimentación en los centros de actividad. ! .'\, i \, •r i ~i Influencia Para el área ejemplificada en la figura anterior la distancia máxima de la vivienda al centro de la actividad permanece igual, excepto para las viviendas sobre la periferia exterior de la comunidad total, en el rango de distancias caminables. Intercambio máximo El acceso a las viviendas favorece una estructura más compleja y expansiva de relaciones que la del sistema au tocontenido y con mayor esparcimiento entre sus áreas de encuentro, que se crean a través de centros de actividades interrelacionadas. Opuesto al sistema autocontenido en donde una vasta porción de las necesidades son satisfe chas al interior, el sistema interrelacionado promueve implícitamente en sus residentes el ir más allá de sus campos. 37 Cap. 2. Modelo de cálculo Sistema de comunidad abierta En las áreas de servicio abierto los centros de actividad están a lo largo de una avenida, con lo que se logra una interacción social entre vecinos. D VILLAS DE GUADALUPE, XALOSTOC, CIUDAD DE MÉXICO Caso real -=:~~~---====~---==--~-~ Escala 400m Tipología de centros de actividad Localización El centro de la actividad está localizado en el principal conector que corre a lo largo de uno o más perímetros del área de servicio y es parte del sistema de vialidad de la localidad. El centro de actividad de la comunidad corre longitudinalmente al área particular de influencia en la que están las actividades. 1 l t t Influencia En el área ejemplificada en la figura anterior, la distancia de la vivienda más lejana al centro de actividades es alcanzable a pie. Este modelo es exteriorizado e interactivo con las áreas adyacentes de servicios que también usan los centros de actividad. Logrando así la maximización del uso de áreas de servicio y de intercambio de la comunidad. Máxima flexibilidad De los sistemas analizados, éste es el que presenta un máximo de opciones, flexibilidad de acceso a las vivien das y una gran complejidad de interrelaciones estructurales. Este modelo permite establecer las bases para el uso máximo de los equipamientos comunales. 39 Cap. 2 Modelo de cálculo COMPARACIÓN DE MODELOS DE INFLUENCIA Comportamiento o E o e: '0 ..._ :::, ~ 00 00 Trabajo Escuelas Recreación Comercio Reuniones de la comunidad Trabajo Escuelas Recreación Comercio Reuniones de la comunidad BB Comparac ón de modelos SUECIA VENECIA Escala Escala 400m 400m Componente. Los centros de actividad y reunión de la comunidad son independientes unos de otros. Función. Áreas discretas, autonomía cultural o de barrio, patrones de acceso jerárquico. INSURGENTES, CIUDAD DE MÉXICO Escala 1000m Casos reales Componente. Los centros de actividad y reunión de la comunidad están localizados en áreas compartidas. Función. Áreas interactivas de servicios y actividades, coincidentes con los patrones de acceso expandido. Observaciones: Cualquiera que sea la función, interactiva o directa, debe permitir el contar con áreas que ofrezcan continuidad para conectar o contener los sistemas de equipamiento urbano necesarios (escuelas, áreas de juego, comercio, etc.). Las áreas para el encuentro de los grupos organizados preferentemente deben estar cercanas a los sistemas del uso cotidiano. 41 , / APLICACION , de la, TECNICA de RETICULA en DIAGONAL 43 OBJETIVOS PARA UNA LOCALIZACIÓN DETERMINADA A POSTERIOR! Para ubicar un servicio en determinada localidad ya establecida, se plantean las siguientes alternativas: a) Localización central en la dispersión, en donde se buscan iguales distancias de servicio. homogeneidad de densidades. La localización (a) implica: • • • • Supone una ¿Estatismo demográfico? ¿Igualdad de oportunidades? ¿No aceptar variación de ubicación? ¿Propiciar la dispersión para esperar la saturación? b) Localización en densidades diferentes, un igual número implica: • • • • • • en donde se buscan iguales distancias al servicio, además de de recorridos lo que supone una desigualdad de densidades. La localización (b) ¿Por estar más concentrados algunos en ciertos puntos tienen beneficios sobre los demás? ¿Esta solución no propicia una comparación de la localidad? ¿Existen desperdicios de influencia? ¿Es una solución aplicable (realista) a las situaciones actuales? ¿No se hace dependiente de las distancias al conglomerado y así al servicio? ¿Hasta qué punto se proporciona la concentración? Al considerar estas preguntas, es conveniente replantear el origen del ejemplo de la página siguiente con base en una situación dada para ubicar un servicio. Se deben prever las reacciones en la aplicación del servi cio y plantearnos las preguntas anteriores para los dos casos que se ejemplifican. Localización de los centros a priori Para la localización de un centro de actividad sobre áreas ya desarrolladas, la meta es lograr recorridos iguales entre sus habitantes que pueden estar dispersos o en densidades distintas. 44 ~ Localización central de la dispersión Suponiendo que tenemos tres usuarios o grupos de usuarios (a, b, e) y queremos que el servicio se encuentre exactamente a la misma distancia de recorrido ortogonal, de inmediato se pensará que la ubicación dependerá del centro de gravedad geométrica. a La distancia media de igual recorrido ortogonal es 52. Si analizamos la figura 3.1, ¡ tendremos: Usuario Distancia 51 52 a 3 4 b 6 4 e 2 4 En este cuadro se aprecian las distancias reales al recorrer ortogonalmente una retícula urbana. 45 Cao 3 Apl cación de la técnica Localización central en densidades diferentes Suponiendo que cada uno de los usuarios (a, b, c) haga un recorrido sobre una traza ortogonal de ida y vuelta diario, tenemos que ubicar un servicio (5) a igual distancia con un mínimo de recorridos totales. a, b, e significan localización de usuarios; 1, 2, 3, densidad (absoluta o relativa) y 52 es la localización media del ejemplo anterior. a3 ' J ~ -. I~ ... I!~ c2 b1 ] los ' La distancia media de igual recorrido ortogonal con igual distancia de todos con el mínimo de recorrido es 53. Si analizamos la figura 3.2 tendremos: Tipo de hogar Totales de hogares Porcentaje a3 5.5 16.5 8.5 b1 5.5 5.5 8.5 c2 5.5 5.5 8.5 Al caminar usamos más de 200 músculos diferentes. 46 PU) SANTA MARÍA LA RIBERA CIUDAD DE MÉXICO ca dP ret e.u :=i er d 39( ral TÉCNICA DE RETÍCULA EN DIAGONAL Condicionantes Las rutas que sigue el peatón para alcanzar un centro de actividad son dependientes de la traza urbana. La traza condiciona la ruta por se guir. En condiciones urbanas normales, la traza es ortogonal. La ruta que se camina es la que marca la distancia al centro de actividad. Es crítico el reconocer la ruta real, puesto que será recorrida por los usuarios todos los días, algunas veces más de una vez, de ida y vuelta. Las rutas (circulacio nes, calles, andadores, plazas) están relacionadas con el ambiente urba no (casas, plazas, jardines), y son factores que influyen en las rutas. Las cualidades del pavimento, materiales, anchos y proporciones, son facto res que hay que considerar para lograr una mayor eficiencia en las rutas. lino .. J s ·!' Escala ,s 400m a+ b=400 m Se muestra un área de in fluencia igual a 400 m lineales de corrido a pie. El cuadrado se ubica dia gonalmente y no parale lo al horizonte. Se da por hecho que los recorridos son ortogo nales; este sistema no es aplicable a recorridos radialeslineales. Utilización de la técnica de la retícula en diagonal La utilidad de esta técnica es la de optimizar la capacidad de los ser vicios de equipamiento que van a instalarse racionalizando su ubicación y reconociendo las influencias reales de servicio. Para calcular las distancias iguales, se utilizará un cuadrado en diagonal, en su centro se ubica el cen tro de la actividad. El área que cubre el cuadrado es el área de influencia. a+ b=400 m Cualquier persona ubica da en el borde del cua drado recorrerá exac tamente 400 m, puesto que las distancias o y b suman 400 m en todos los lados. a=32 ha En el caso ejemplificado, se muestran los recorri dos de 400 m, esto no significa un área de 16 ha de influencia real. Los lados del cuadrado cuya diagonal es de 400 m, serán de 565 m por lado. 565x565 = 32 ha La influencia real cami nable será sobre un área de 32 ha, como se podrá suponer. 47 e te r (. l ÁREAS DE INFLUENCIA POR MODOS DE VIAJE Se presenta la superficie real de influencia con base en el modelo de retícula en diagonal. Rangos por modos de viaje Modos de viaje 48 Velocidad Tiempo (km/h) (min) Distancia 5 12 24 400 1000 2000 16 30 4000 11111111 8000 30 -10000 Borde de influencia Área de influencia lado (m) 565 1 414 2828 • 32 200, 800 5656 11 313 21 213 42 426 · 14142 (ha) '~¡::, 3 Ap cae e d tecn ca DISTANCIAS PREFERIDAS POR ACTIVIDADES-EQUIPAMIENTOS Distancia Actividades-equipamiento (m) Educación: de niños 400 Escuela primaria 1000 Escuela secundaria 8000 Jardín De la comunidad Recreación -_··¡ 1000 (social): 400 Niños 1000 Adolescentes ~ Adultos Regional 50 ,i 400 30000 Borde de influencia Área de influencia lado (m) (ha) 565 1414 11313 1414 565 1414 565 42426 · 51 (Continuación) Distancia Actividades-equipamiento (m) Comercio: Comida, Bienesservicios Empleo: Para grupos de bajos ingresos 15000 A 2000 800015000 Otros grupos de ingresos 52 30000 - Borde de influencia Área de influencia lodo (m) (ha) 21 213 .. 2828 11 313 21 213 42426 -- _ . 53 Módulos de influencias contenidos en áreas de influencia Esta tabla muestra distancias a pie y en bicicleta, áreas de influencias, módulos de superficie de influencia (32, 200, 800, 3200, 12 800 ha). Su utilidad es la de proporcionar en las lecturas horizontales el número de módulos que contiene cada una de las distancias. Si la distribución de la población es uniforme (densidad), también permite el cálculo de equipamiento inmediato. Distancia {m) A Área de influencia Módulos de {ha) 32 ha + ~~~, . ~+· 400 32 1000 200 2000 800 4000 3200 100 8000 12800 400 ~ 1 6.25 ~~~~~~~~· ~~~~• ·~·~~~~·· . ~ ~~~~~ --~~~~~~~~~~~~~~ ~~~~~~~~~~ 25 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~· ·~~~~~~~~~~~~~~· · ·~~~~~~~~~~· · ·~~~~~~· · ·~~·· No deben sumarse los números de módulos en sentido vertical ni horizontal, yo que únicamente indican cantidades de módulos que se sobreponen. Se han incluido distancias en bicicleta por considerarse uno "sano" alternativo de transporte. 54 ......-- D..:,+ . . ~ Módulos de 200 ha Módulos de 300 ha Módulos de 3200 ha Módulos de 12800 ha --- --- 1 --- --- 4 1 --- 16 4 1 --- 64 16 4 1 i::.,• <-·das ¡ ' 55 . r ~tt,lt'"U,Q' ••QI" Y •' '"' \ fACULTAD e•·- .... l •• <r.'11l ·' . BIBLlOíECA U n1vers1 . , 'dad -- de Guayaquil \ lJ Equipamiento y actividades Distancia a pie 400m Educación Jardín de niños Recreación Local-niños-adultos Comercio Local-comida-bienes-servicios Empleo 56 1000m Educación Escuela primaria, jardín de la comunidad Recreación Local-adolescentes Comercio Empleo 2000m Educación Recreación Comercio Empleo Para grupos de bajos ingresos Distancia en bicicleta 8000m Empleo Educación Escuela secundaria, Jardín de niños Recreación Educación Comercio Recreación Empleo Comercio Para grupos de bajos Empleo ingresos 57 Aplicación de la técnica La aplicación de la técnica de retícula en diagonal puede hacerse mediante una retícula aislada o por la construcción de redes o tramas para proyectos o evaluaciones dependientes de la dimensión a escalas apropiadas. Las redes pueden dibujarse sobre acetatos a la escala en que se dibuje el proyecto. A las redes se les darán calidades visibles para cada equipamiento o servicio; para el sistema de basura se usarán puntos continuos, o punto y raya, o color y grosor. También se pueden usar manchas de color o texturas transparentes que llenen la trama a manera de tablero de ajedrez. Los centros de actividad pueden ser reconocidos por una letra y la cantidad con el número (M2J o número de unidades de éstos. 58 )1 tanc .:is ¡:,refer das Ubicación de los centros de actividad Se recomienda utilizar una distribución radial de símbolos para evitar traslapes. Se hará un tabulador de claves, símbolos y valores o se pueden organizar las letras y números por su tamaño y tipo, veamos la siguiente figura. 3 A 20 5 L B e a---. Superficie del equipamiento en m2 ----------D 17J 15 4 1 Equipamiento urbano F 9 H 13 G 11 59 a PRINCIPIO DE LA LEY DIMENSIONAL Los modos de viaje internos de una ciudad limitan su extensión y por tanto su población. La siguiente tabla muestra la relación, en términos de este principio, para una ciudad hipotética de planta circular con accesibi lidad uniforme del centro a todas las partes periféricas en un rango de recorrido de 30 min. (Ver página 62). Velocidad Distancia en Área de la ciudad (km/h) 30 min (km) (km2) 2 12.5 0.75 6 113 6.8 10 314 19 15 706 42 Nota: Estas cifras únicamente indican el orden de magnitud. En la realidad densidad y formas de las ciudades. 60 Millones de habitantes a una densidad de 600 p/ha este modelo no se da, por existir diferencias de ,), re p ) km/h 1 ~ 5 e: E o rt') e: Q) o "O ·¡: .... o u .... Q) o u e: o .,, + º 10 15 km 30 20 12 4 1 1 1 1 •& t . 11 11 11 Azcapotzalco 11 mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 ' ce cee Ce G.A.M. e ~ e~ ,,,-,0~~ ,,,.~"' 1P a . 11 11 11 Cuauhtémoc J~ ./E e: !!' ::, ~J' Caso real 61 Cap 3 Ao cae o• de la tecn e Tamaño y extensión de una "ciudad teórica a pie". Tiempo recorrido en minutos 30 30 30 30 Velocidad de transporte 30 km/h Distancia 15 km Población +- 10 que habita la ciudad a una densidad homogénea de 600 p/ha 42 000 000 de habitantes Área de la ciudad en + km2 12.5 113 374 700 Podemos hacer o reestructurar ciudades peatonales de 750 000 habitantes usando sólo como medio de transporte los pies a 4 km/h. 62 », re~ e de Alejandría Beijing Babilonia Roma La población de la ciudad está limitada por la dimensión del hinterland que soporta, lo que en su caso se traduce en el modo de transporte existente. Gracias a las tecnologías del transporte, el abasto de alimentos puede ser llevado a cualquier lugar de la Tierra en las cantidades deseadas. En la antigüedad los habitantes de Roma no podían vivir en cualquier lugar que desearan, tenían que cubrir distancias a pie desde su casa al lugar de trabajo todos los días. El uso del vehículo era restringido por leyes y horarios (tabula-heracleensis). La población de Roma antigua alcanzó 800000 habitantes, la ciudad cubría un área de 12.5 km2. La densidad promedio era de 600 personas por hectárea. El modo de viajetransporte inter no era a pie de 4 km/h. La densidad residencial de Roma era tan alta como la de los modernos tugurios de las ciudades en países subdesarrollados. Es sorprendente que otras ciudades antiguas como Babilonia, Alejandría, Bizancio y Beijing tuvieran casi la misma población y superficie de Roma. En el siglo XVIII París y Londres tuvieron estas características. Si el transporte es a 12 km/h podemos crear ciuda des de 6 800 000 habitantes. Si el transporte es a 20 km/h podemos crear ciu dades de 19 millones de habitantes. 63 Cao ~ Ao cacion de la técn ca DIAGRAMA DE FRESNEL En un recorrido peatonal de 400 m podemos observar un área de influencia de 32 ha. Si el peatón recorre 166 m más (+40%) su área de influencia será del doble (64 ha). Con un poco de esfuerzo al caminar una dis tancia extra, el área de influencia se multiplica. Al caminar 800 m (+ 100%) el área de influencia se cuadriplica (32 ha X 4= 128 ha). • Área de influencia Centro de actividad Perímetro Recorrido peatonal . @z]~ [@] ( ( ~ 800 Cada lado del anillo disminuye, pero tiene la misma área que el anterior, el espesor del anillo cada vez que se aleja es menos profundo, llega el momento que con unos cuantos metros de ampliación crecemos el área inicial. ~::; 566 m Recorrido peatonal 166 m recorrido adicional 127m 127 m recorrido (40 % más) Recorrido peatonal (40 % más) adicional 320m 107m Recorrido peatonal 107 m recorrido (40 % más) adicional Recorrido peatonal 320 m recorrido (40 % más) adicional Yo caminaba para ir al cine, un cine que distaba más de 800 m , nos parábamos a tomar un jugo a la mitad del camino, y así podíamos l egar al cine a pie haciendo un pequeño esfuerzo adicional; nuestra área de influencia es cuatro veces mayor "con un pequeño esfuerzo adicional". ______.,. ..65 Enrique Espinosa Fernández. Univ~rsí .. d DENSIDAD DE POBLACIÓN EN FUNCIÓN DEL MODO DE VIAJE Para una ciudad hipotética de planta circular con un millón de habitantes, la densidad de población sería de la siguiente manera. Si se sigue el principio de tamaño y extensión en función del modo de viaje. 30 km/h 20km/h ti tfitttttlrt I • : - Densidad=l3 personas/ha A~11ttl1~ti*tttA.ttttA~11ttl1~ti*t :6 Densidad=32 12 km/h 4 km/h 66 • -" personas/ha A~11ttl1tti*tttA.ttttA~11ttl1tti*tttA.ttttA~11ttl1~U ttttiHMAttMtltfi ttttft!tROtt-Athtttott1JtU1f*tttA.ttt~t01flftt~ t ttttftftRHtt~Athtt,tlttttlA1Aft tttltUt~ttt.Altt*ftf1lrttot ttrttA~Hf~ ttttiHMAttMtlHittttft!tROtt~Athttuttt1ltU1T*tttA.ttt~t01Htt ttttft/tRHtt~Athtt,.1tttf lAlAft tttltUt~ttt.Altt*ftf1lrtttUttrttAt;u f De-vs dad de poo.acrón Densidad=80 personas/ha t,ffrttA~tt Uwt,11u1, tttltHAfAttMlltfi ttttrtrtwO tt«Athttt~t1ltttw A tHltMttA~HAtfttA w tttltUftttrftA~tt Uw t,11Uit ttUtMttA~IIAtttt t,ffr~A~tt Uwt,11u1, tttltHAfAttMlHf i ttttrtrtwO tt«AthtttH1ltttw A ittUtMttA~HAtftt A ft tttltU!ttrftA~ttUwt,11u1,ttUtMttA~HAtttt Densidad=800 personas/ha Las cifras que se muestran indican que debemos hacer lo posible por mejorar las velocidades bajas. Un incremento de 1 O a 11 km/h en el presente; la velocidad de viaje vehicular a horas pico en muchas de las gran des ciudades es de 6 a 8 km/h, no mayor que la velocidad de una carreta tirada por caballos. Las ciudades se dispersan sobre las áreas de su alrededor. Áreas muy extensas se cubren por viviendas de baja densidad; las distancias son únicamente recorribles en automóvil y los servicios de transformación son in costeables; al igual que el equipamiento. Es notorio el desmembramiento social que se produce. La introducción de grandes áreas peatonales sólo ha empeorado la situación debido a que la velocidad bajó a 5 km/h. Estas áreas estarán "aisladas de tránsito", y generarán declinación social y comercial. 67 PRINCIPIO DE LA LEY DE INTENSIDAD La densidad urbana depende de la velocidad de viaje y del modo de transporte que se utilice. La velocidad es un instrumento para el manejo de la intensidad de uso de tierra. 30 km/h 20 km/h 12 km/h 4 km/h L.L.. ir mi -e ~ Autobús ----=fij5tg..Automóvil A f Bicicleta Caminando ~ &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} ¿9ii} ¿9ii} ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} ¿9ii} &ddiffÑ8 Velocidad 68 (km/h) 30 20 800 - - o s: UI o e o UI ~ C1) c. 80 -e: '0 ·¡:; o :i:io Q. CI) "tJ "tJ o "tJ ·¡¡¡ e: CI) a 32 13 12 4 Fuente: K. Leibbrand, Transportation and Town Planning, MIT Press, 1970 (6). 69 . . .; / . . '., La CALLE, las PLAZAS, las ESCALINATAS y las FUENTES 71 ACERCA DE LA CALLE 1. Si algún día los hombres urbanos quisieran optar por una ciudad más dignificada, la calle sería lo primero en la lista por reivindicar. 2. Las calles son aquellos grandes observatorios del comportamiento humano. 3. La calle puede llegar a ser la más deliciosa experiencia de acogi miento que cualquier otro espacio sobre la Tierra. 4. La calle es la expresión tangible del espíritu de una nación o de su falta de espíritu. 5. La calle no es únicamente un par de líneas estridentes que corren paralelas sobre un plano. 6. Dediquemos algo de nuestro ingenio a hacer más agradable la vida del peatón anónimo. Según el Libro Guinness de los Récords, la calle más estrecha en el mundo se encuentra en Reutlingen, Alemania, con sólo 31 cm de anchura. La Yonge Street figura en el Libro Guinness de los Récords por ser la calle más larga del mundo, mide 1896 km de largo (1178millas) y está en Toronto,Canadá. Comienza en el Lago de Ontario en Toronto, y termina en el Rainy River de Ontario, prácticamente en la frontera con Minnesota,y es aproximadamen te la distancia que hay de San Diego, California, a Seattle, Washington. 73 Cap. 4. La calle, las plazas, las escalinatas u las fuentes ACERCA DE LAS PLAZAS 1. Una plaza es la que hace a la comunidad ser así y no como un mero agregado de individuos. 2. Las plazas crean un lugar para las personas, las humanizan por contacto mutuo, las proveen de un refugio del tránsito enloquecedor y las liberan de la tensión de las presiones de los túneles de las calles. 3. La función psicológica de las plazas es válida en el pasado, presente y futuro. 4. Una plaza nunca se completa porque es parte del organismo viviente de una ciudad con sus cambiantes condiciones socioeconómicas y técnicas. En contraste con la pintura y la escultura no habrá el último toque del cincel, por eso es eterna. 5. Una plaza se percibe siempre diferente. 6. La plaza se compone de tres elementos distintos: los grupos de edificios circundantes, los pisos y la esfera imaginaria del cielo. Pero las decisiones más definitorias se dan en el piso y la traza de la plaza. 7. El hombre imagina, por lo general, que la altura del cielo en una plaza cerrada es de tres a cuatro veces la altura del edificio más alto de la plaza. ¿Sabes por qué se le llama Zócalo a la plaza central de la Ciudad de México? En 1842 el presidente Antonio López de Santa Anna mandó construir en la Plaza de la Constitución una columna que conme morara la Independencia. Sin embargo, debido a múltiples prnblemas sólo se terminó la base o zócalo, la cual permaneció durante varios años hasta que fue retirada. Acerca de las plazas Fotografío de arribo: Ciudad de México, El Zócalo, 191 O Fotografío de abajo: Ciudad de México, El Zócalo, 2012 La plaza de Tiananmen (plaza más grande del mundo), ubicada en pleno corazón de Beijing, está con siderada como la mayor plaza central en una ciudad del mundo. La enorme plaza tiene una capacidad para un mil ón de personas. Durante la Revolución Cultural fue centro de reuniones y desfiles. Mao pro clamó la República Popular el 1 de octubre de 1949 desde la puerta de Tiananmen. 75 ACERCA DE LAS ESCALINATAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Las escalinatas no sólo son usadas para subir. En climas agradables son una invitación para sentarse. En el pasado las escalinatas elevaban los más nobles elementos de la arquitectura. El Señor destruyó la torre de Babel por ser un proyecto de escalera demasiado ambicioso para el hombre. A pesar de no haber conse guido la gloria con las escaleras, su importancia no ha declinado. Hoy las escalinatas se han cambiado por elevadores y escaleras eléctricas; por eso los hombres ya no saben elevar sus pies del sue lo, sólo los arrastran. Cerca de una escalinata siempre hay un vendedor que ofrece flores. La escalinata es un instrumento de los oradores, no únicamente por lo que pueden ver, sino porque ésta los puede ver a ellos. Las escalinatas le dan dignidad y nobleza a los edificios. Le dan abastecimiento. La escalinata más grande del mundo puede encontrarse en las pendientes del monte Niesen en los Alpes Suizos. Con sus 11674 escalones corre a lo largo del funicular Niesenbahn que viaja de una orilla del río Kander en Mülenen (altitud 693 m) a la terminal cefea de la cima de 2362 m del monte Niesen. Chichenltzá, de Kukulkán tanaka juuuoh. En el equinoccio el efecto de la serpiente de primavera que simboliza Tierra, y suponía el comienzo y fin del ciclo agrícola. puede verse en la escalinata el descenso del dios Kukulkán del templo (aveserpiente) a la 77 ACERCA DE LAS FUENTES l . El amor y la veneración de las grandiosas culturas basadas en el 2. 3. 4. 5. 6. empleo del agua como fuerza de vida son desconocidos ya por nuestros hijos. La Enciclopedia Británica nos hace reflexionar al decir: "En tiempos modernos la necesidad práctica de las fuentes ha desaparecido." Hubo quienes dijeron al visitar la Fuente de Trevi en nuestros días: "Es un monstruoso gasto de mármol, es un gasto superfluo e imperti nente." "El agua en la calle sólo sirve para lavar los coches", nos narra un civilizado y moderno motorista. "Para enfriar la plaza y las calles vecinas durante el verano", de cía Bernini cuando puso una fuente junto a la Plaza de España en Roma. "En la plaza Nanova se congregaban jóvenes y viejos, tapaban el drenaje de las fuentes e inundaban toda el área unos dos o tres pies. Todos los domingos de agosto había música y refrigerios", describe Janes Edward Smith en 1756. Los mayas no desconocían que la naturaleza no es algo meramente mecánico, sino que estaba regida por principios inteligentes superiores (dioses). El elemento agua se encuentra regido por inteligencias como Tláloc entre los aztecas y Chaac entre los mayas. Además lo relacionaban con las aguas internas del ser humano (la energía creadora). Acerca de las fuentes La importancia de las calles junto con las plazas y las escalinatas, son la sal y la pimienta de la vida cotidia na; son los elementos arquitectónicos y urbanísticos que le dan el verdadero carácter a los contextos urbanos. ¿Pudiér~mos imaginar acaso una Roma sin plazas, sin fuentes y escalinatas? Las ciudades no son parrillas es tridentes por las que circulamos. Las esquinas y los espacios que se amplían y se angostan, que suben y bajan son el encanto en las ciudades como Portugal, Taxco y Guanajuato. Es necesario aprender de lo existente para tener vidas más felices de lo cotidiano. Hace mucho tiempo las fuentes de pila en Praga representaban uno de los pocos recursos para obtener agua potable. Se encontraban en cada plazoleta. Algunas eran simples depósitos de madera, otras fuentes estaban decoradas con estatuas inspiradas en los motivos de la antigüeclad, de la Biblia o de la naturaleza. , · · · Univ~rs1d de Guc1yc14 ... , . .... . El HOMBRE en COMPARACIÓN 81 Cap. 5. El hombre en comparación CONSUMO DE CALORÍAS Calorías/hora A fl ; A 100 A 'j B 1 rebanada de pan = 65 kilocalorías e B e 200 e D D 1 tortilla de harina = 90 kilocalorías 1 taza de helado bajo en grasa = 230 kilocalorías 300 D E 1 pieza o 77 g de Mcüonald's Apple 400 Pie horneado = 250 kilocalorías 1 pieza/213 g Mcüonalds Chicken McGrill = 400 kilocalorías E 500 F 600 2 donas rellenas de crema = 617 kilocalorías F Fuente: St. Mcrtins, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp. 140141. La gente que ronca quema más calorías, ¿curioso, verdad? Según señalan investigadores de la Universidad de California, las personas que sufren apnea severa que man 373 calorías al día más que las que sufren apnea leve. Consumo de calorías 700 La figura muestra un estimado del consumo de calorías requeridas por el hombre y la mujer promedio para realizar actividades particu lares en una hora. Obviamente la cantidad de esfuerzo que cualquier individuo pone en su actividad afecta los resultados, pero en un patrón ge neral de uso de calorías es evidente . Los hombres consumen más ca lorías que las mujeres en todas las actividades, porque tienen más peso y la mujer tiene más grasa corporal, por eso necesita menos energía para mantener el calor del cuerpo. 600 500 .,, 400 e ·¡: ..S! e U 300 200 100 Dormir Sentarse De pie Caminar De subida Correr Subir escaleras En términos de mercadotecnia el hombre moderno tiene pocas necesidades + Una esposa, dos hijos existenciales que son: Una casa con tres recámaras + Cuatro ruedas El promedio de alimentos que un ser humano come en su vida es de 50 tonelcdcs u 50000 bebidas. litros de 83 ,......_ Cap. 5. El hombre en comparación PORCENTAJE DE OBESIDAD NACIONAL Y MUNDIAL En la República Mexicana Baja California Sur Campeche Quintana Roo Yucatán Ourango Hidalgo Querétoro Chiapas Guerrero Oaxaca 71.9% de las mujeres en México y 66.7% de los hombres presentan sobrepeso u obesidad. 70 % de la población en México entre los 30, y 60 años padece sobrepeso u obesidad. - Porcentaje de obesidad nacional u mundial Cifras del 2005 de la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo, muestran que el nú mero de coreanos obesos es l O veces menor que los estadounidenses con sobrepeso. La figura da una clara comparación del índice de obesidad entre los países. Se muestra el porcentaje del total de la población (de 15 años y más) con índice de masa corporal (IMC) mayor de 30. El 3 % de la población coreana es obesa, lo mismo que la de Japón. Estados Unidos encabeza la lista con 31 % seguido por México y el Reino Unido. En el mundo Población de 15 años en adelante EUA México - ~~t ,._ ~ ~ 31% Canadá 24% España Reino Unido ft j " 23% Irlanda República Eslovaca (¡ .:: ..... ., Grecia "' 22% 22% Alemania Portugal t,.f R ft "' 22% 21% Finlandia Turquía ñ República Checa . 19% Bélgica 15% Polonia n ' ,.... ~ 13% Holanda Suecia 10% Hungría ,) 14% w Nueva Zelanda Australia .1,~ 10% 13% Dinamarca 13% Francia r ~ 10% 9% \ ~ 13% 13% 12% Austria Italia Islandia íl 9% 1 12% 11% Japón Corea r- íl 9% ~ 8% 1,~ 3% ('( 1••~ ~ '1,\ 3% 2.6 millonesde personas mueren anualmente en el mundo debido al sobrepeso o a la obesidad. 85 Cap 5. El hombre en comparación RELACIÓN DE AUTOMÓVILES EN LOS HOGARES DEL DISTRITO FEDERAL En la siguiente figura se muestra la relación entre automóvilesobesidad; con base en ella se demuestra que entre más vehículos se tengan, la gente camina menos y por consecuencia quema menos calorías, lo cual origi na sobrepeso y obesidad. Número de hogares Sin automóvil 63.15 2199078 Dos automóviles Tres o más automóviles Total: Porcentaje 263 586 7.57 91030 2.61 3482478 100 Relación automóviles/estilo de vida Obesidad Sobrepeso Gordo Normal El estadounidense Steve Vaugh lleva recorridos más de 3500 km caminando. Cuando empezó, pesaba 177 kg, logró bajar 50 kg y dejó de tomar antidepresivos. El viaje le hizo ver hasta qué punto su país está al servicia de los automóviles y las comidas rápidas. Relación de automóviles Los niños de hoy ya no caminan por lo que engordan para ir a la escuela ... ya que no queman calorías. 87 Cap 5. El hombre en comparación 40m 100 automóviles vistos desde arriba 8m 60m 2400 m2 (más estacionamientos) Relación de automóviles 100 peatones vistos desde arriba Sm 48 m2 Espacio utilizado por 100 peatones """""""""" """""""""" """""""""" """""""""" """""""""" """""""""" """""""""" 1111111111 """""""""" Detalle de 100 peatones Nota: Los automóviles ocupan más espacio que los peatones, 500%, mientras que los peatones ocupan sólo 2 % del espacio. El crecimiento de la planta vehicular será multiplicado por ocho veces los últimos 30 años. De tres millones de vehículos hoy contamos con 24 millones de automóviles. El crecimiento económico de la ciudad tiene como consecuencia el bienestar y éste se traduce en la compra de más coches. 89 Cap. S. El hombre eri comparación MODOS DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO 20% 51% 5% 3% Automóviles pariiculores Microbuses Taxis Metrobús ¿En qué proporciónlos automóviles contribuyenal cambio climático? "Por cada día que no utilices tu auto, 33 m3 de monóxido de carbono no formará parte del A escala mundial, los transportes son responsables de 13 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, una cifra que podría llegar a 30 o 50% de aquí a 2050. El transporte terrestre representa aproximadamente 7 4 % de estas emisiones, de las cuales 40% provienen de los vehículos industriales ligeros y de los vehículos particulares. Y sólo los vehículos particulares son responsables de 12 % de las emisiones europeas de gases de efec to invernadero. aire que respiramos" Fuente: Información obtenida de <www.el poder del consumidor.org/los automoviles_ms_eficientes. htrnb-. Un automóvil de Fórmula 1 tiene un consumo aproximado de 70 litros de gasolina cada 100 km, ¿cuán to C02 emite un Fl? Cada auto de la factoría Ecclestone suelta a la atmósfera m9s de 1.5 kg de anhídrido carbónico por kiló metro recorrido (>1500 g/km de COJ Modos de transporte 1% Metro Bicicleta Fuente: Periódico Los automóviles más contaminantes El Metro, 3 de septiembre de 2009. Los automóviles menos contaminantes Bugatti Veyron 571 gramos de co2 /km Honda Civic IMA 100 gramos de CO/km Lamborghini Murciélago LP 640 495 gramos de CO/km Toyota Yaris D4D 121 gramos de CO/km Ferrari 599 GTB Fiorano 490 gramos de CO/km Peugeot107 147 gramos de CO/km Fuente: Información obtenida de: <www.el poder del consumidor.org/los automoviles_ms_eficientes.html>. Los motores de gasolina emiten 2.3 kg de C02 por cada litro de gasolina quemado y los motores diesel 2.6 kg de C02 por cada litro de gasóleo. "Paradójicamente, lujo equivale a mayor contaminación." 91 Cap. 5. El hombre en comparación VELOCIDADES ALCANZADAS POR EL HOMBRE Acontinuación se muestran diferentes velocidades alcanzadas por el hombre en diferentes disciplinas: • "" ...... ;;... 1 . Patines sobre ruedas 22.2 km/h 2. Corriendo 37.5 km/h 3. Patines para hielo 40 km/h 4. Patineta 117 km/h 5. Luge 135 km/h 6. Skeleton 145 km/h 7. Skibob 201.580 km/h 8. Ciclismo 245.08 km/h 9. Esquí251 .4 km/h o 10 20 30 40 50 60 70 En las siguientes tablas se muestranlos récords mundiales alcanzados en carreras por mujeres y hombres. Mujeres Atleta Velocidad Prueba Marca 100 10.49 s Florence Giffith (EUA) 9.53 m/s 9.37 m/s 200 21.34 s Florence Giffith (EUA) 300 34.1 s Marita Koch (ROA) 8.79 m/s 400 47.60 s Marita Koch (ROA) 8.40 m/s 600 1.23.5 min Ooina Melinte (RUM) 7.18 m/s 800 1.53.28 min Jarmila Kratochvilova (CHE) 7.06 m/s 1000 2.28.98 min Svetlana Masterkova (RUS) 6.71 m/s 1500 3.50.46 min Qu Yunxia (CHI) 6.50 m/s En la prueba de 100 metros planos, un atleta da unas 45 zancadas durante toda la prueba y suele alcanzar una velocidad máxima de 36 km/h, mientras que un hombre "normal" daría 55 zancadas y correría a 22.5 km/h. Velocidades alcanzadas por el hombre Km/h 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 Hombres Prueba Marca Atleta Velocidad 100 9.69 s Usain Bolt (JAM) 10.31 m/s 200 19.30 s Usain Bolt (JAM) 10.36 m/s 300 31.48 s Danny Everett (EUA) 9.52 m/s 400 44.145 Roberto Hernández (CUB) 9.06 m/s 600 1.12.81 min Johnny Gray (EUA) 800 1.41.11 Wilson B. Kipketer (DIN) 7.91 m/s min 8.24 m/s 1000 2.11.96 min Noah Ngeny (KEN) 7.57 m/s 1500 3.26.00 min Hicham El Guerrouj (MAR) 7.28 m/s La mayor carrera sin parar registrada es de 568 km en 121 h y 54 min, por Bertil .Jorloker (Suecia), en Norrkópinq (Suecia), del 26 al 31 de mayo de 1980. Estuvo en movimiento durante 95.04 % del tiempo. 93 Cap S. El hombre en comparación COMPARACIÓN DE VELOCIDAD ENTRE EL HOMBRE Y EL ANIMAL Desplazamientos lentos A. Velocidad de un bebé de 18 meses 8x109 km/h. A B. Velocidad a la que se mueve un caracol sx,03 km/h. 10-10 C. Velocidad a la que camina una tortuga Gigante 2x101 km/h 10-9 10-s 10-7 km/h Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín' s, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp.184-185. Desplazamientos rápidos Guepardo 110 km/h Berrendo 98 km/h Liebre 72 km/h Avestruz 67 km/h Hombre 37 km/h km/h 10 20 30 40 El guepardo o chita es capaz de llegar o los 110 km/h en tramos cortos de 450 m, su aceleración es de O a 100 km/h en tan sólo tres segundos, mayor que la de m;-1chos automóviles de carrera. ----- ------------------------------------- Comparación de veloc dad e B 10-3 10-4 105 60 70 10-2 80 10-1 90 1 110 100 km/h El hombre primitivo alcanzaba a su presa por ingenio, no por velocidad. 95 FACULn:.: r::;: ;. :~:: ; . " ~ · · BIBLiO;¿C:\ Univ~rsídad de Guay.:iqt..il Cap. S. El hombre en comparación DISTANCIAS CAMINANDO Y CORRIENDO En la siguiente figura se muestran distancias caminando y corriendo alcanzadas por deportistas en Olim piadas. Estas distancias se muestran en comparación con el mapa a escala de la isla de Manhattan, Nueva York, Estados Unidos. a 800 m hombres/mujeres b 1500 m hombres/mujeres e d e 4 X 400 m relevos hombres/mujeres 300 m obstáculos hombres 5000 m hombres f 10000 m hombres g 20 km caminando hombres h 42 195 km maratón hombres i SO km caminando hombres a b e d e f g h El 10 de abril de 1896 tuvo lugar el primer maratón olímpico. Con la prueba se honraba al soldado que en el siglo va. C., recorrió 40 km sin descanso para l evar a Atenas la noticia de la victoria griega en lo batalla de Maratón. ' Distancias carnmarido u corriendo A continuación se muestran algunos datos sobre récords, comparándolos con la distancia a lo largo del ecuador, que es 40075 km. 1 2 1. Caminando sobre las manos 1400 a una vigesimonovena km igual parte del ecuador. 2. Corriendo 8 224 km igual a una quinta parte del ecuador. 3. Caminando hacia atrás 12 875 km igual a un tercio del ecuador. 4. Caminando 48 000 km igual a 1.2 veces de la distancia del ecuador. Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín' s, Comparisons por Diagram Group, 1980, pág. 20. 13 15 16 17 18 19 20 km/ Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín's, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp. 2021. En una carrera, un velocista entrenado tarda 18 centésimas de segundo en responder al disparo de sali da, mientras que una persona no entrenada tarda 27 centésimas de segundo. 97 C3p :) t orice eri corr parac ór- COMPARACIÓN DE EXPECTATIVAS DE VIDA, DISTRIBUCIÓN DE TIEMPO, CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y TAMAÑO DE LAS CIUDADES os: Expectativas de vida o Sobre la misma escala de tiempo se encuentran las expectativas de vida, o sea el número de años que se espera que viva un ser humano habiendo nacido en esa época y bajo condiciones ambientales propias de esa cultura. ~e o~ ·aw. -e" :E z :::;; -;¡ -e g " " Se grafican las actividades propias del ser humano y el tiempo utilizado en ellas a lo largo de cuatro etapas del hombre. Los datos porcentuales de la tabla extrema derecha señalan que el hombre ha disminuido considerablemente el tiempo efectivo e incrementando el tiempo de educación formal, el descanso y niñez. Densidades de población En 800 a. C. la densidad ero de 0.06 hab./km para el año 1 d. C. aumentó a 2.2 y durante la Revolución Industrial llegó hasta 5.8. w 33 31 35 180000 128000 64000 3 16.6% Niñez y descanso 6 33.3% Trabajo 32000 16 000 800 w -e -e o -e ·¡• <.! 40 600 400 300 200 Hombre agricultor 8 22.8% 10 28.5% 5.5% Educación formal 2.8% 0.5 2.7% Comer 2.8% 7.5 41.6% Dormir [IJ 13 37.1 % Representa un millón de habitantes Población millones Densidad hab./km2 Evolución del tamaño de las ciudades Aquí se aprecia el tamaño de algunas ciudades importantes en diversas épocas. 98 w o Hombre primitivo Actividades y distribución del tiempo ai I 512000 235000 600000 u I E o 18 u w -e -e o -e ..o E •1 w e o w ..ao e ..a o o J: ~ , u " -e w ~ !! o ..o E E 1024000 o t -e e o w 5 a 10 0.06 Ciudad {nombre) Radio {promedio en km) Superficie {km2) Gertrude Saines, de 115 años, tenía el récord Guinness para la persona más longeva del mundo. Nació en 1894 en Shellman, Georgia, Saines. En 1878 el pensador inglés Robert Malthus escribe su famoso libro Ensayo sobre el principio de la población, donde sitúe el problema de la sobrepoblación en una Corr-parac . o > 'ij ~ ~ ~ > o ¡; ,:! o ¡;, 'e! ~ ce .s 48 37 o ·¡; . -o ::;¡ > o ;¡: => -o -o o .; o !:.S .o~ o o t; ] ¡¡: 51 45 w 60 1600 1700 1900 E E 600 800 1000 1100 1200 I 40 27 u 71.4 2002 2004 1111 2000 9 14.4% 6.2% 6.25 10 % 3.3% 7 11.2% 34.3% 23 36.8% 2.3 79.5 2006 2009 Hombre moderno 48.5% 4.3 ~ < 1 30.31 10.3% t; z 1 80 38.5% 7.2 24 , 80.4 62.5 60 Hombre industriol .s 61 1 20 .g o e ·O º a.e J: e a. o o 'ij 1 400 ór- de expectat vas ~ [IJ 275 a 345 2.3 440 a 540 3.6 791 5.8 1650 12.2 3967 12.2 6130 29.4 6750 50 Romo Beijing México París Nueva York Megápolis del este de Estados Unidos: Boston, Nueva York, Washington 2.09 13.7 4.08 522 17.84 1098 18.70 1100 56.56 10050 210.11 138700 hipótesis trágica: que la población crecía geométricamente (2, 4, 8, 16, 32, etc.), en tanto que las sub sistencias o alimentos lo hacían aritméticamente (1, 2, 3, 4, 5, 6, etc.) y, por tanto, que el mundo sufriría falta de recursos, hambre y los problemas que esto acarrea: migración, guerras y'Clemás. 99 Cap. S. El hombre en comparación DENSIDAD DE POBLACIÓN EN MÉXICO Pirámides de edades y sexo 8084 1940 7579 7074 6569 6064 5559 5054 4549 4044 3539 3034 2529 2024 1519 1014 1.25 1.44 59 iiiiiil.1.25 1.44 04 '--~~~~~~-'-1.~45'- 5 6 4 3 2 Millones _1_.4~5~~~~~~~~ 1 O 1 3 2 4 5 6 5 6 de habitantes Pirámides de edades y sexo 0.12 8084 0.16 7579 1980 0.25 7074 0.37 6569 0.46 6064 0.57 5559 0.73 5054 0.95 4549 1.18 4044 1.39 3539 1.74 1.66 3034 1.95 1.89 2529 2.48 2.33 2024 3.18 2.97 1519 3.89 1014 59 5.17 04 6 4 3 2 1 O 2 3 4 Millones de habitantes En 1910 había 15 millones de habitantes en todo el país, para el año 2005 tan sólo en el Estado de México ha\:) más de 14 millones de personas. Densidad de población ttr1ttftt 1940 s sss ssz Representa Hcbttcn+es un millón de habitantes 1980 2005 103236388 66846833 Habitantes habitantes Pirámides de edades y sexo 0.24 80-84 75-79 0.30 0.49 70-74 • 0.32 0.56 0.79 0.70 65-69 1.04 0.92 60-64 2005 0.36 - 1.54 55-59 1J50. 50-54 1.96- 45-49 2.39 35-39 337 30-34 2.87 • 2.63 • ,~.= ...= 40-44 - 4.19 ''~ 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 6 5 4 3 2 4.30 4.71 • 5.11 5.17 5.01 o 2 3 4 5 6 Millones de habitantes Nota: Para el 2020 habrá 122 106 672 habitantes en México. Ante el inminente riesgo de una crisis alimenticia, de agua y de recursos, los sociólogos creen que de no frenar con mayor energía el crecimiento poblacional, habrá un caos general y guerras por los recursos naturales (esto ya sucedió antes con los romanos, egipcios, persas, mayas, aztecás, etc. 101 Cae. 5 EL nomore en comparación DIMENSIONAMIENTO DE ESPACIOS DEL PEATÓN Con un paraguas Llevando una bandeja o libros grandes 1 persona 2 personas 44" Con una maleta 93" 31.5" 38" j 965 mm 100" ¡2s40 102 ''- •"" j mm I 120" Caminando j3048 mml Con dos maletas 1 persona 40" 11016 mm I Corredores Pasillo 2 personas 83" 12108 mml 42" 11066 mml 38" 54" 11371 mm I 1965 mm I 21" Rampa 1533 Igual a la anchura mínima de las escaleras mm I 30" 22" 1558 mm I 762mm 80" 12032 mml 38" 1965mml FUENTE Datos obtenidos del libro Architectural Graphic Standars, Ramsey Sleeper, 1988. 103 .,. / La ECUACION .,. del PEATON "Las circunstancias ecuaciones son para la política, las son para la eternidad" Albert Einstein 105 HHt OttAHt*fff1lrH u, tt1JtUY*tHAltO rint ,tUft UA1Aft tttlrf i. tYHtt ftAfAit tiUt, 0,11 ttttft!tft~1 tHAff1H ;r~AHt fUt\11U1t tM MtJUIM tMlitfi HltMt tAHAtftt ttHt ttttrtrtft UttÁff1tt h~Á~H f ftt\11U11 rint t fYHtUAfAitt u., .u tUA1Afttttlrf t 0,11 ff r~AHt Uftt\11U1t tttrtrtftO tHÁff1H 1tJUIAf tMlitf i tt trtrt ft ' tttA"1l,. tt Para representar 10 páginas como 10000 éstas. personas se necesitarían 1000 páginas. Estamos viviendo en una sociedad de masificación de habitantesenlaTierra;¿podemostansóloimaginarque los 6 706 993 152 de habitantes que somos el día de hoy pudiéramos aspirar a tener un automóvil para ,adauno? 'tt ¡'Jif{t, ''t l lll ., ~l\~' 1 r 1Ylttt ft Atti t ti f Jt~ tt1 Para representar 1000 000 se necesitarían , ~ l jj h~AHt Uftt\11U1t 107 ¿NO SEREMOS MEDIO ESTUPIDOS? ; Las llantas usadas en México 2% Se renuevan. • • • Se usan en la generación de energía (cementificios) . Se depositan en centros de acopio . Se abandonan. 28.5 millones de llantas se desechan anualmente en México. 1200 millones de llantas al año se desechan en Estados Unidos, esto equivaldría a cubrir un área de 11 X 11 km. Según la Organización Mundial de la Salud, alrededor de 1.2 millones de per sonas mueren cada año en el mundo por accidentes de tránsito y alrededor de 50 millones sufren traumatismos severos por la misma causa. 108 ·'-·<>- Cap 6 La ecuacion del peaton CONSTANTE DE VELOCIDAD La constante es la velocidad con que el hombre camina y es la misma velocidad desde hace miles de años: 4 km/h. Los asentamientos humanos se distribuyen en distancias en múltiplos de ocho leguas o 32 km sobre toda la faz del planeta; distancias de 32 y 64 km, 96 y 128 km sucesivamente. Esto se puede constatar en la historia y en los planos actuales de los poblados de toda la urbe. Como se aprecia en los siguientes mapas: Tenancingo de Arista Paracho de Verduzco MICHOACÁN PEATONES Zacaupu Nahuatzen Quiroga Pótzcuaro Tingambato Morelia Acuitzio del Canje Uruapon Ta retan Perote Xalapa Enríquez Lambardía PUEBLAVERACRUZ Guadalupe Victoria Huatusco de Chicuellar Rinconada Nueva Italia de Ruiz Heroica Puebla de Zaragoza Escala 32 km Cada círculo tiene un radio de 32 km, es decir, 8 horas de recorrido. Como podemos observar la ubicación de los poblados es en cierta parte producto de la distancia caminable Ciudad Mendoza Escala 32km entre ellos. Córdaba Ciudad Sordón Acotzingo de Hidalgo Tehuacán San Sebastian Zinacatepe Tierra Blanca Tres Valles "El hombre camina 4 km por hora" El hombre camina durante su vida 16 años. 110 Huautla de Juórez Ojitlán Pero a fin de cuentas, al final del tra1,1ecto el hombre se transforma en peatón 1,1 se sabe peatón 1,1 camina a su destino. Constante de velocidad CIUDAD MEDIEVAL GANTE TARRAGONA Escala 2 km E " N .se u LoJ "' ¿Cuántodemoraría un hombre en llegar a la Luna caminando, si fuera un camino recto, en condiciones normales? La distancia de la Tierra a la Luna es de 384320 km. Normalmente una persona con buen estadofísico puede caminar 20 km diarios. Por tanto, incluidos descansos para dormir, comer, beber y l amar por celular, tardaría 19 216 días o sea, 52.6 años. 111 Cap 6. La ecuac ón del peatón LA LÓGICA DEL AUTOMÓVIL El hombre "motorizado" es un fenómeno contemporáneo. No van más allá de 100 años. Con la mayor producción de automóviles y la accesibilidad que se tiene de poseer uno, las ciudades crecen con la lógica sinergética del automóvil. "Entre más automóviles más calles, entre más calles más automóviles" (Así no crearemos círculos virtuosos, sólo círculos viciosos) La ciudad crece demasiado, se expande por miles de hectáreas. Su único límite es la velocidad y la volun tad por usar el tiempo en transportarse de un lugar a otro. Las ciudades se expanden hasta mezclar unos poblados con otros y así confundirse todo en la gran marea urbana. El límite de la ciudad es indefinible, crece día a día junto con el transporte. Cada vez más, más lejos y a la vez más cerca. Paradoja del gigantismo que se alimenta con "más de lo mismo", más transporte que demandará más vialidades, las vialidades alimentan la existencia de más autos, los autos demandan más y más vialidades. Este proceso enloquecedor va en aumento y se sale del control de cualquier forma de administración urba na. Pero a pesar de todo esto hay que hacer algo para evitar la esclerosis y el caos. Birmingham, Reino Unido. Tokio, Japón. Shanghai, China. Rotonda Mágica, Swindon, Reino Unido. En México hay 138 automóviles por cada 100 habitantes. En Estados Unidos 765 por cada 100. En Etiopía uno por cada 100. La producción mundial anual de automóviles pasó de 11 millones en 1950 a 53 millones en 1995. , , EN LA HISTORIA DEL MUNDO, EL PEATÓN CREÓ LA CIUDAD ; ....J Roma, Pekin, Babilonia, Ale jandría, París, Londres y Teotihua can, llegaron a ser ciudades de más de un millón de habitantes, eran tran sitadas a pie y no se caminaba de las afueras al centro más de 2 km en 30 min. El crecimiento de la población y el con siguiente nacimiento de ciudades nos obli ga a analizar esta realidad para reestructurar nuestro pensamiento y así enfrentar este fenóme .,., '"....'J no irreversible. Nos obliga a cues tionar el modo en que nos transpor tamos y el uso que le damos a la Tie rra en función de nuestra vida coti diana. Los recursos generadores de energía son finitos, el petróleo no sólo se acabará, sino que acabará con nosotros y con la atmósfera del planeta. En México tenemos la oportuni dad de crear ciudades y comunida des para el peatón. Paradójicamente construimos "viviendas dormitorio" di vorciadas de la producción, especiali zándonos en las áreas de producción y dividiendo la ciudad en manchas de uso del suelo, lo que obliga a los usuarios a ser dependientes del vehículo motorizado. Los 10 países con mayor responsabilidad del calentamiento global son: l. Estados Unidos 3. España 2. China 4. Luxemburgo 5. Portugal 6. Irlanda 7. Rusia 8. Japón 9. Canadá 10. India Conciencia peatonal. Pero a fin de cuentas, al final del trayecto el hombre se transforma ervpeotón, se sabe peatón, y camina 113 a su destino. Cap. 6 La ecuación del peatón LOS ARQUITECTOS SON LOS RESPONSABLES La "casa taller" se ha olvidado del lenguaje del planificador. La casa productiva, la casa comercio, la casa para la familia extendida no aparece en el lenguaje de los arquitectos; la vivienda se ha reduci do a un patrón simplista de manchas de colores en un plano, la interac ción en el comercio y la pequeña industria no se da. Los aqurtectos .son .os resporsao es Las artesanías hogareñas se realizan a escondidas de la autoridad y de los vecinos. Con la planeación tipo zonificación no se propicia el encuentro ni oportunidades para liberar la energía creativa en la vida cotidiana. El peatón actual es un "sospechoso en la banqueta", lo cual ya no es oportunidad de encuentro y de intercambio de ideas y productos. Tal pareciera que los arquitectos ignoraran a la sociedad, frustran do su relación como tal. Si se hubieran propuesto romper con la trama social no se les habrían ocurrido medios más ingeniosos que los actua les. La ciudad ya no es una oportunidad de encuentro cara a cara. El anonimato es el destino de las comunidades actuales. ¡Yo me opongo! Y aquí propongo. Porque es el peatón, el caminante, quien le da vida a la ciudad, establece lazos con los otros (vecinos, amigos, conocidos) y contribuye a que las sociedades dejen de ser un conjunto de extraños. 115 Cap. 6 la ecuac.ói del peatón DAVID NICHOLAS MOSS ARMSTRONG: UN HABITANTE DEL MUNDO Nació el 25 de octubre de 1955 en Bournemouth, Inglaterra, una ciudad playera pequeña sobre la costa de la mancha inglesa a 200 km al suroeste de Londres. Fue maleducado hasta la edad de 15 años, cuando decidió buscar las respuestas apremiantes sobre la vida y el origen de ésta. Realizó varios trabajos en res taurantes, laboratorios químicos y hoteles. Cuando se dió cuenta de que el calentamiento global no llegaría a Inglaterra durante varias décadas, decidió buscar un lugar más caliente dónde vivir. Viajó por Francia y Alemania. Al fin consiguió un trabajo en Barcelonette, en los Alpes franceses, que le duró cinco meses y le permitió ahorrar suficiente dinero para perseguir a una novia mexicana que había conocido en Inglaterra. Compró el boleto de Londres a Toronto donde tenía tíos, se quedó tres días allí y se lanzó en autostop* hacia México. Después de las usuales desavenencias con la migra de Estados Unidos y cuatro días de dormir en campos, llegó a Laredo, Texas, donde, debido a su falta de español, decidió tomar un autobús a la Ciudad de México. Al llegar a México fue directamente a Garibaldi y días después fracasó en su intento de impresionar de modo favorable al padre de la novia. Una amiga de la novia interviene en el asunto y, ocho meses más tarde se conviertió en su esposa. Tienen tres hijos. Hijo de un ciclista campeón, ha hecho varios recorridos en bicicleta, unos solo, otros con su hijo, Carlos, y otros amigos. Los más notables fueron de Tijuana a Los Cabos, el camino de Santiago, la península de Yucatán, de Mazatlán a Puerto Vallarta, MéxicoAcapulco (dos veces), MéxicoZihuatanejo (dos veces) y de Oaxaca a Puerto Escondido. Ha participado (y completado) dos maratones: los de Chicago y de París. Sus pasatiempos e intereses son la lectura y la conversación, el ajedrez y el tenis, el ciclismo recreacional, la caminata, el calentamiento global, el agua y los recursos del planeta en general, la condición humana en la historia y en el futuro, también le gustan la cerveza y el tequila. Actualmente está escribiendo una serie de artículos, de enfo que literario, cultural, históricoyfilosófico, sobre el agua, y espera que se convierta en un libro que aumente, en forma amena, la conciencia de los lectores sobre este vital líquido. David y su bicicleta. * Autostop, expresión para definir aventón, raid o raite. 116 David Nicholas Moss Armstrong. La vida como peregrinación LA VIDA COMO PEREGRINACIÓN Non s'intende peregrino se non chiva verso la Casa de So'locopo ... chiamansi peregrini in quanto van no a la casa di Galicia ... (No se entiende como peregrino si no ha visto la casa de Santiago ... los llamamos peregrinos cuando han ido a Galicia .. .) Dante, Vita Nuova. La vida es una peregrinación, un calvario o un vía crucis. Empieza con el primer paso de nuestra vida y acaba para todos en la muerte. Para el cristiano que cree en otra vida después de ésta, la peregrinación es una preparación, una prueba, una forma de mostrar que uno es apto para la vida futura. Para el ateo o agnóstico la peregrinación es una preparación, una prueba, una forma de mostrar que uno es apto para la vida actual. Del nacimiento y de la muerte no hay gran cosa que podamos hacer al respecto, pero sí podemos escoger lo que pasa entre estos dos eventos. De igual manera una caminata puede ser una peregrinación, un calvario o un vía crucis dependiendo de nuestro estado mental, nuestra condición física y el clima. La vida religiosa del budista se llama OA, que significa el camino. 117 El peregrino va a Santiago de Compostela por el camino de Santiago, siguiendo la Vía Láctea para no perderse y acabar en Compostela (campo de estrellas). El palmero va a Jerusalén, el romero va a Roma, el mu sulmán a La Meca y el mexicano a Chalma, La Basílica o Juquilita. ¿Cuántas generaciones han hecho estos memorables (y a veces peligrosos) viajes? ¿Qué es lo que motiva a una persona para aventurarse en un viaje largo, difícil y peligroso? ¿Será porque lo mandó su sacerdote, porque está aburrido con su trabajo u oficio (recuerde que el concepto de "vacación" es un invento nuevo para la clase trabajadora) o porque quiere escapar de su esposa e hijos? Posiblemente. Pero hay algo divino y su blime en la peregrinación que no necesita justificación. El hombre espiritual peregrina; es parte de su ADN y el peregrino se vuelve espiritual. ~a v da corno oereqr nac ón El peregrino y el no peregrino no son de la misma especie. El no peregrino, cuando escucha el relato de un peregrino, asume una expresión de asombro en su cara, pero el asombro es por creer que está hablando con un loco.· ¿Por qué? Piensa y se felicita por ser un ser racional, seguro de su casa, su coche, su oficina, protegido por su astucia y empeño superior de las inclemencias del clima, las bestias salvajes y bandidos en el camino. El peregrino no habla mucho de sus aventuras, sabe que la reacción del no peregrino siempre va ser una forma de cortés condescendencia. Sabe que nunca va a poder comunicar la sensación del primer paso de un largo viaje, ni las vicisitudes del camino, ni el momento divino cuando ha realizado el viaje. ¿Por qué? Escucha y se desespera por poder, algún día, comunicar exactamente el porqué a una persona que cree que ver futbol en la televisión es emocionante. ¿Por qué?, le dicen y se ríen en secreto del "pobre tonto" que es tan pobre que tiene que caminar o montar una bicicleta para llegar a donde va en vez de tomar un avión o ir en la autopista en su lujoso automóvil. ¿Por qué?, se preguntan, quedarse en un modesto albergue con una "bola de vagos" cuando hay un Ritz Carlton a cinco kilómetros con spa y jacuzzi. "Cada caminata es un tipo de Cruzada, predicado por algún Pedro el Ermitaño dentro de nosotros, de ir y reconquistar la Tierra Santa de las manos de los infieles". Henry David Thoreau 119 Cada peregrinación tiene un principio y un fin en el tiempo absoluto. Hay una fecha de salida y una fecha de llegada; un punto del planeta de donde salimos y otro punto a donde llegamos; pero la peregrinación en sí queda fuera del espacio y el tiempo. Tiene una vía, carretera, bosque, río, etc., que se puede trazar en un mapa o atlas geográfico. Pero la verdadera ruta está en el alma y la mente. Allí, las vías son infinitas, el tiempo no existe y en vez de llegar a un destino, el destino te llega a ti. Porque el destino eres tú. De la misma manera que Heráclito decía que no se puede pisar el mismo río dos veces, es cierto que en una peregrinación no puedes to mar el mismo paso dos veces, cada paso te cambia; te acerca a un destino donde serás una persona totalmente diferente. ¿Pero por qué tanta plática de peregrinaciones? ¿Oué pasa si nada más quiere tomar un agradable paseo para pasar un rato, ver la belleza del campo, la montaña o incluso una ciudad? Si hace esto ya casi es un pere grino. No son los kilómetros, ni el destino geográfico o que constituye la peregrinación, sino el estado espiritual del caminante. Como dijo el gran caminador Thoreau: We should go forth on the shortest walk, perchance, in the spirit of undying adventure, never to return -prepared to send back our embalmed hearts only as relics to our desolate kingdoms. lf you are ready to leave father 120 La vida COrY'O peeqnoación and mother, and brother and sister, and wife and child and friends, and never see them again- if you hove paid your debts, and made your wi/1, and settled al/ your affairs, and are a free man, then you are ready for a walk. (Debemos empezar con la caminata más corta, quizá, con un espíritu de alo cada aventura, para nunca regresar preparados para regresar nuestros cora zones embalsamados como meras reliquias a nuestros reinos desolados. Si estás listo para dejar padre y madre, hermano y hermana, esposa e hijo y los amigos y nunca verlos de nuevo si has pagado tus deudas, y escrito tu testamento, y arre glado tus asuntos, y eres libre, entonces estás preparado para tomar un paseo.) Sinbad con sus aventuras, Sinhué merodeando por Egipto, los Caballeros de la Mesa Redonda buscando el Santo Grial, Odisea tratando durante l O años de regresar con su esposa, los hijos de Torremolinos buscando darle un sentido de un mundo que permite la guerra de Vietnam, el padre del Zen y el arte del man tenimiento de la motocicleta tratando de reconciliar dos filosofías distintas y rela cionarse con su hijo, Gilgamesh y su búsqueda de la inmortalidad, Beowulf y sus batallas con monstruos, Colón, Magallanes, Cook y Vancouver buscando nuevas tierras, Armstrong pisando la Luna, Darwin y Humboldt con su curiosidad insaciable, Don Quijote buscando a doncellas que salvar, el Princi pito tratando de entender a su rosa, Jasón y el vellocino de oro, Hércules y sus labores, los mormones poblando Salt Lake City, Forres! Gump corriendo de costa a costa, y los hobbits en el Señor de los Anillos luchando contra ogros y trolls, magos y monstruos, todos tienen este espíritu de alocada aventura. Todos los caminos llevan a Roma dice el refrán, pero los caminantes empezaron en África. El primer hom bre que bajó de su árbol y se paró en sus dos piernas miró a su alrededor y debe haber dicho "creo que voy a tomar un paseo". ¡Y cómo caminó! A Europa, a Asia, a Siberio y luego América. 121 Cap. 6. La ecuación del peatón Caminando descubre el fuego, la escritura, el arte, la ciencia, la magia, la religión, la poesía, la matemá tica. Camina hasta el fin de la Tierra y cuando llega al mar construye barcos para que pueda caminar al otro lado del mar. Cuando ha circunnavegado el globo construye cohetes para llegar a la Luna. "Un enorme paso para la hu manidad", dijo Armstrong, pero ese paso se tomó hace miles de años con el primer hombre que decidió tomar un paseo. ¿Qué ha sido inventado por un hombre sentado? ¡Nada! Para Newton, descubrir la gravedad, fue dar un paseo por el jardín y ver caer una manzana Arquímedes corrió por la calle gritando eureka (desnudo, según algunos). Humboldt y Darwin llevaron sus cuadernos a los extremos límites del planeta. Colón decidió navegar hacia el Oeste desafiando a los que no se atrevieron, sin importarle caerse del fin del mundo, ¿qué importa? ¡Lo importante es caminar! Einstein descubrió la teoría de la relatividad, que describe al observador y observado en relación con su movimiento en el espacio y el tiempo; esto no se puede hacer desde un sillón. A Hillary le preguntaron por qué había escalado el Everest y dijo: "Porque está allí". ¿Qué más pudo haber dicho? Fui a dar un paseo y esta montaña se interpuso en el camino, así que lo escalé para ver qué había del otro lado. Pensemos en una sola persona que nunca haya resuelto un problema mientras camina. Y buscaremos en vano a una persona que se da cuenta de que tiene un problema en un paseo. ¿Cuántas veces hemos leído en un periódico que fulano salió de su casa un buen día y nunca más se supo de él? ¡Qué envidia! ¿Dónde estará? ¿Por qué? Los peregrinos de Santiago llegaban a Finisterre (fin del mundo), veían las violentas aguas del océa no Atlántico, recogían unas conchas para probar que habían llegado al fin de la Tierra y regresaban a sus humildes casas. Poco sospechaban que estaban viendo la ruta de la última gran peregrinación ... la coloniza ción del Nuevo Mundo. La gran ironía de nuestros tiempos es que los famosos Mayflower Pilgrims (peregrinos del buque Mayflower) que se fueron a buscar la Nueva Jerusalén en el continente americano no tenían este espíritu de locura, además fueron responsables de la reducción masiva en el arte de caminar (peregrinación o caminata) que el mundo ha visto en la forma del automóvil. ¿Quién puede peregrinar en un automóvil? ¿Qué diferencia hay entre las vías tranquilas del camino de Santiago con sus bosques, colinas, albergues y el sentido de fraternidad entre sus peregrinos, y las modernas carreteras con sus kilómetros cuadrados de asfalto, las gasolineras, restaurantes baratos y moteles sin ningún sentido de estética, el anonimato y hasta hostilidad de los choferes? ¿Qué diferencia hay entre las meditadas y mesuradas conversaciones entre los peregrinos y los llantos de los niños (¿ya llegamos, ya llegamos, cuánto fal ta?) y las cansadas querellas de los cónyuges (te dije que estaba a la derecha, ¿por qué no me hiciste caso?). Encontrarse con un compañero peregrino es verse en el espejo. Es confirmar que no estamos solos en el mundo. Comprueba que existe orden y estabilidad en el mundo. Que el mundo y sus habitantes tienen un propósito y, que aunque sean pocos, los peregrinos brindan esperanza para todos. El peregrino lucha para el beneficio de la humanidad y de lo humano: batalla contra los males del mundo, el aburrimiento, la falta de respeto, el anonimato, la falta de generosidad y la pérdida de un fin común y sentido de destino colectivo para la humanidad. El peregrino da el primer paso, en Roncesvalles, o Jaca, o Lourdes, y con cada paso subsiguiente se presenta en la milenaria historia del camino. ¿Cuántos han pisado este camino? ¿Quiénes fueron y por qué lo hicieron? 1· I 11 ·~ La vida como peregrinación ¿Quiénes se encontraron en el camino y de qué platicaron? ¿Cuánto tardaron en llegar a Santiago y qué sintieron cuando llegaron? ¿Empezaron con com pañeros o solos, agregaron o perdieron compañeros en el camino? ¿Lograron llegar o se rindieron antes de la meta? ¿ Tocaron con la frente de su cabeza la frente de la estatua de Santiago? ¿Lloraron, se rieron o se quedaron inmóviles y silenciosos en un momento de sublime reverencia? "¡Lo hice!", piensa el peregrino, y ya es hora de prepararse para el resto de su vida. Pero ahora será más fácil; ahora es peregrino. El camino empieza afuera de la puerta de nuestra casa, y con el primer paso puede haber un número infinito de destinos. Lo único seguro es que si lleva este espíritu con usted, nunca regresará comola misma persona. Habrá cambiado, habrá crecido y aunque todo el mundo les siga llamando por el mismo nombre (o le diga "ese pobre loco") sólo usted sabrá que el mundo no sabe con quién está hablando. Sail away from the safe harbor. Catch the frade winds in your sails. Explore. Dream. Discover. (Vele desde la bahía segura. Agarre los vientos alisios en las velas. Explore. Sueñe. Descubra.) Mark Twain. 123 ¿ . • . . ·7 ", ... , # / / /. ., / Un SOSPECHOSO en la BANQUETA . ¡ 125 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta ALGUNAS CONSIDERACIONES FÍSICAS Y BIOLÓGICAS SOBRE LA EVOLUCIÓN DEL HOMBRE Como toda entidad biológica terrestre, el hombre evolucionó en el planeta sujeto a las condiciones impe rantes en esta nuestra nave que nos transporta por la inmensidad del Universo. En otras palabras, esto significa que desde las primigenias formas vivas a las más complejas y diversas que poblamos la Tierra, enfrentados al entorno, hemos ido adquiriendo, a través del mecanismo de prueba y error, las características fisiológicas y anatómicas generales que poseemos de acuerdo con la, hasta la fecha vigente, teoría evolutiva darwiniana, incluyendo los más recientes planteamientos del neodarwinismo que integra en una síntesis moderna las ideas de dicho autor con los avances de la genética, la paleontología y otras áreas de la ciencia. a) Pero mucho antes de iniciarse el proceso de aparición de la vida en la Tierra y la evolución biológica, nos precedió la propia formación del Universo, del comparativamente minúsculo sistema solar y de la Tierra misma. Todo ello dentro de un proceso que se mantiene en curso. b} De esta manera somos la consecuencia de una gestación de carácter cósmico que no se ha detenido y que sigue en plena marcha a través del continuo del tiempo; mismo que representa un concepto de gran complejidad dentro de la física teórica. Al igual que las demás especies, el Horno sapiens ha sido conforma e) do y moldeado en su evolución biológica por las condiciones del planeta que habitamos. Así, todas y cada una de nuestras capacidades y adap taciones están íntimamente condicionadas en primera instancia en fun ción de las leyes físicas que imperan en el Universo y en consecuencia en la Tierra. Esto quiere decir que nuestra anatomía y fisiología se desarrolló respondiendo a las condiciones que nos fueron impuestas en principio d) por el entorno físico y, adicionalmente, por el medio ambiente en su sen tido más amplio de acuerdo con la moderna concepción evolucionista, en donde los organismos vivos desempeñan un papel funcional dentro del medio ambiente, asociado a lo que actualmente la ecología teórica conceptúa como nicho ecológico. En esta figura se puede observar la evolución desde la extremidad delantera del Omitholestes (o), un dinosaurio terópodo de hace más de 150 M a , hasta el ala del pollo mo derno (d), pasando por el Archaeopteryx (b) y el Sinornix, un ave del Cretáceo(e). Australopithecus (3-2 millones de años) Homo neanderlhalensis 100000 a 40000 años Horno erectus (750000 millones de años) Horno sapiens (40 000 años hasta hoy n ~~ Algunas consideraciones físicas q biológicas Para el caso de nuestra especie, incluyendo las distintas razas humanas a nivel global, aunque existen extremos notables, podemos hablar de una talla y un peso promedios, lo mismo que para otras características físicas, como la capacidad de locomoción y desplazamiento. Estas capacidades físicas han sido "negociadas" a través de los mecanismos evolutivos con el medio físico y biológico en donde nos hemos desarrollado, en este caso la Tierra. La marcha es el medio mecánico de locomoción del ser humano. Aspectosgeofísicos Existen principios de orden universal que imperan sobre todos los elementos del Universo. La relación entre los organismos y el mundo exterior implica algunas fuerzas y principios físicos universales de los cuales ningún ser viviente puede escapar. Existen asimismo relaciones físicas dentro de las que los organismos deben construir su ambiente. Sin em bargo, las restricciones físicas que son "universales", a menudo resultan ser efectivas sólo para ciertas clases de organismos y no para otros. Diferentes especies viven en diferentes dominios de fuerzas físicas al nivel macros cópico. Tal es el caso de la ley de gravitación universal, que nos rige como a cualquier otra entidad poseedora de masa que ocupe un sitio en el Universo (en este caso masa gravitacional o para simplificar llamémosle sencilla mente "peso"). A la edad de 23 años, Isaac Newton se inspiró al ver caer una manzana desde el árbol a la tierra. Se le ocurrió comparar la fuer za que atraía a la manzana y la que debía atraer a la Luna hacia la Tierra; consideró que las aceleraciones producidas por dichas fuerzas deberían tener un mismo origen. "La aceleración es inver samente proporcional al cuadrado de la distancia." 127 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta Si la gravitación es o no un factor efectivo en el ambiente de un organismo, como lo señala Lewontin (2000), depende del tamaño del mismo. Los animales de un tamaño medio o grande como es el caso de los vertebrados, son anatómicamente construidos bajo la restricción de la gravedad. De esta manera, los grandes dinosaurios, así como los elefantes, necesitaron huesos proporcionalmente gruesos respecto al largo. La resis tencia de éstos se incrementa con el área de la sección transversal, siendo por tanto directamente proporcional al cuadrado de las dimensiones lineales; por otra parte, el peso que deben soportar los huesos crece con el cubo de las dimensiones lineales, he aquí todo un compromiso biomecánico. En el otro extremo tenemos a las bacterias, que con una ínfima masa gravitacional y viviendo en un medio líquido con una densidad equiparable a la suya, la fuerza de la gravedad resulta insignificante. Por otra parte, en virtud de que la diferencia en tamaño entre los elefantes y las bacterias está codificada por sus genes, entonces podemos señalar que el hecho de que la fuerza de la gravedad sea o no relevante para los organismos, en un hecho determinado por los genes. Bacterias Algunas consideraciones físicas u biológicas Nuestro cuerpo es poseedor de cierto peso o masa gravitacional, la cual interacciona con la masa de la Tierra. El concepto implica algunos principios básicos muy elementales. Para fines prácticos, hagamos una ex plicación muy simple del mismo. La ley de la gravitación universal de Newton, como lo señala el físico Richard Feynman, es tan simple como elegante, tanto que se puede explicar tan sencillamente como que dos cuerpos de masa m1 y m2, ejercen una fuerza recíproca que varía inversamente con el cuadrado de la distancia que los separa, y directamente con el producto de sus masas. Este sencillo enunciado se puede escribir en términos matemáticos de la siguiente manera: Podemos observar que se ha incluido una constante, G, la cual es multiplicada por el producto de las dos masas, dividida entre el cuadrado de la distancia que las separa. A esta constante G se le conoce como cons tante gravitacional y volveremos a hablar de ella un poco más adelante. Ahora, añadimos lo siguiente: si a un cuerpo cualquiera le aplicamos una fuerza determinada, éste res ponderá acelerándose, cambiando su velocidad en cada segundo en relación inversa con su masa, o dicho de otra forma, tanto mayor es el cambio de velocidad cuanto menor sea su masa en relación inversa con ella o en términos todavía más llanos aún: mientras menor sea el peso de un cuerpo, más fácil será acelerarlo y viceversa, mientras más pesado sea éste, más difícil será hacerlo. 129 Aquí lo que resulta muy interesante es que esta sencilla fórmula que describe la ley es de carácter tan general, que es la que explica la mecánica del movimiento entre los elementos de nuestro sistema solar y de toda la dinámica del Universo, incluyendo los mecanismos invo lucrados en el nacimiento de las estrellas. El hecho de que la fuerza es exactamente proporcional a la masa y que las reacciones lo son inversamente a la misma, tiene interesantes consecuencias. Entre las aplicaciones más conocidas de esta ley, se encuentran desde las pre dicciones de mareas y los estudios geofísicos, hasta la dinámica de las naves espaciales y los satélites artificiales. Volviendo a la fórmula matemática que describe la ley de la gra vedad, recordemos a la constante G, llamada constante gravitacional que en la sencilla fórmula está multiplicando al cociente del producto de las masas interactuantes entre el cuadrado de la distancia que las separa. Esta constante se introduce para ajustar el modelo a las condi ciones gravitatorias particulares de la Tierra. Esto es, dicha constante adapta la fórmula que describe la gravitación universal para cada sis tema de referencia determinado. O visto de otro modo, si tuviéramos que describir el comportamiento de masas en el campo gravitacional de otro sitio distinto de la Tierra, por ejemplo en Marte o en la Luna, la constante G por utilizar en cada caso sería específica para Marte o para la Luna, y tendría por supuesto un valor diferente del de la cons tante de la Tierra. En este caso cabe mencionar que como consecuen cia de la formulación de esta ley, se pudo conocer, entre otras cosas, cuál es la masa o el peso de la Tierra, cuál es la velocidad de la luz y cuánto vale la constante gravitacional de la Tierra, que en este caso preciso se utiliza lag minúscula: g = 9.8 m/s2. De acuerdo con estas consideraciones, nos damos cuenta de que un cuerpo físico, ya sea inerte o vivo, al poseer una masa o peso, es atraído por la Tierra y viceversa, con una fuerza directamente propor cional al producto de su masa y la de la Tierra, en relación inversa con el cuadrado de la distancia entre ambos, y esto a su vez multiplicado por la constante g. Con base en lo anterior, podemos establecer entonces que el hom bre ha evolucionado bajo la influencia física de las condiciones par ticulares de la Tierra. Si lo hubiera hecho sobre la superficie de otro planeta y por ello con otras condiciones gravitacionales, ya sea meno res o mayores a los parámetros terrestres estaría sin embargo también supeditado a la ley de la gravedad que hemos descrito, pero con otros Algunas consideraciones físicas ~ biológicas valores, ya que la masa correspondiente al planeta y la constante gravitacional G en ese caso, tendrían por supuesto otros valores, ya sean mayores o menores a los de la Tierra, dependiendo de la masa del planeta en particular. Como consecuencia de ello, las capacidades físicas, incluyendo la locomoción por mencionar una, estarían particularmente adaptadas a las condiciones de ese planeta. De esta manera vemos que al existir una cierta variabilidad en cuanto a pesos y tallas promedio entre los in dividuos Horno sapiens de acuerdo con las diferentes razas y poblaciones que habitamos el planeta, existe, sin embargo, un promedio para la especie a nivel global para estas características. Este promedio ha sido "deci dido" a través de la evolución de alguna manera por la masa terrestre; en última instancia, determinado por la constante gravitacional de la Tierra: g. Como consecuencia directa de esta relación, las capacidades de desem peño físico del Hamo sapiens sobre la superficie terrestre, como serían la velocidad y la distancia promedio de desplazamiento, se relacionan directamente con esta constante; por supuesto, sin excluir de este razonamiento la participación de una amplia gama de otras determinantes en la evolución de nuestra especie. 131 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta La paleoantropología y aspectos anatómicos de la locomoción bípeda Los cambios climáticos globales que podemos leer en los registros de los depósitos de foraminíferos acumu lados en los sedimentos oceánicos (curvas marinas de paleotemperatura), nos hablan de cambios importantes en el clima en los últimos cuatro a cinco millones de años, que enmarcan un periodo relevante de la evolución humana. El cambio de clima hacia ambientes más fríos y áridos en este periodo se reflejó en la vegetación, mo dificando gradualmente el hábitat originalmente boscoso de nuestros ancestros homínidos hacia una mayor pro porción de sabanas y zonas de vegetación más abiertas en amplias regiones, incluyendo el este de África, donde las más recientes evidencias fósiles señalan que esta región del planeta es donde, al parecer, se inició el des arrollo de aquellos. Efecto invernadero Es el calentamiento natural de la Tierra. Los gases de efecto invernadero, presentes en la atmósfera, retienen parte del calor del Sol y mantienen una temperatura apta para la vida. Calentamiento global Es el incremento a largo plazo en la temperatura promedio de la atmósfera. Se debe a la emisión de gases de efecto invernadero que se desprenden con las actividades del hombre. Esta situación debió haber influido en la evolución de los homínidos en diversas vertientes relacionadas: el cambio paulatino de una alimentación de carácter frugívoro en los bosques, y de alguna forma más "blanda", hacia una alimentación más "dura" y posiblemente menos nutritiva en la sabana, que necesitó complementarse con mayor proporción de grasa y proteína animal. Algunas consideraciones físicas 1::J biológicas La necesidad de cazar se relaciona con nuevos y exigentes retos, tanto físicos como intelectuales. Por ejemplo, la exigencia de un mejor y más rápido desplazamiento, tanto para escapar de los depredadores en las áreas abiertas, como para el desarrollo de estrategias de caza más eficientes. Se requirió también mayor capacidad de comunicación y de trabajo en equipo, así como habilidades para la construcción y uso de herra mientas y armas. Todo ello representó fuertes retos anatómicos y conductuales que tuvieron consecuencias evo lutivas en el desarrollo de un tipo de locomoción más eficiente, realizada exclusivamente con las extremidades posteriores, liberando a la vez las anteriores que debieron hacerse más diestras. También desde la perspectiva conductual, la exigencia fue enorme. Evolución del esqueleto humano 133 Cap. 7. Un sospechoso en La banqueta Como lo señalan Ursuaga y Martínez (1998), la ciencia se pregunta si la expansión de lo que intuitiva mente entendemos como psiquis o inteligencia antecedió o fue posterior a la postura erguida, o bien si ambas se desarrollaron juntas. En paleoantropología ha sido un tema recurrente de reflexión el que la inteligencia se desarrolla ante el enfrentamiento a los nuevos retos de la sabana primero, y más tarde a las bajas temperaturas de Eurasia, y en contraparte, se estanca entre las poblaciones que permanecen en la comodidad de la más fácil disponibilidad de alimentos del trópico. Vemos entonces que parece existir una compleja relación entre la capacidad de desplazamiento bípedo y el desarrollo de lo que llamamos inteligencia en el Horno sapiens. Las extremidades anteriores, libres de tener que ayudarnos a desplazarnos, tienen un alto grado de habilidad manipuladora, que radica en parte en la especial estructura anatómica de las manos. Sin embargo, el elemento maestro desde luego lo constituye la capacidad del cerebro. Es claro que las habilidades de las extremidades para una manipulación precisa serían inútiles sin las finas instrucciones del cerebro. Ningún otro animal posee la capacidad de manipular tan amplia y arbitrariamente el mundo como lo hace el hombre, pero sobre todo, y esto es tal vez más relevante, ninguno tiene la capacidad de escoger lo que hace. Por otra parte, la inteligencia no es todo lo que significa humano; tenemos otros singulares atributos relacionados con el intelecto, como son la necesidad del placer estético, la imaginación, el sentido de la justicia y sobre todo, nuestro profundo sentido de nosotros mismos. No obstante, aquí cabe la pregunta: ¿cuál fue evolutivamente el rasgo más definitorio del humano? El notable incremento del tamaño del cerebro, el paso a la bipedación y en todo caso, ¿cuál es la relación entre ambos? Debemos considerar que somos los herederos del muy largo linaje genético de los reptiles a los mamí feros, y de éstos a los primates, mismos que se desarrollaron en un medio forestal cálido, que fue el ambiente donde se llevó a cabo nuestra evolución. Debido a ello, todos los primates presentamos diversas adaptaciones a la vida arborícola. De acuerdo con el orden jerárquico de clasificación taxonómica creado por Karl von Linné ( 17071778), nos clasificamos de la siguiente manera: en primer lugar somos humanos y después somos homi noideos, luego catarrinos, simios, haplorrinos y por fin primates. Éstos a su vez son mamíferos, luego vertebra dos y así hasta terminar en la más amplia categoría de todas, o sea, la del reino animal. Entonces, considerando el hecho de que pertenecemos al grupo de los primates, que es el mismo grupo al que también pertenecen los monos, resulta absurdo decir que descendemos de los monos, como si ya no lo Evolución del cerebro Hamo habilis Hamo erectus Hamo neanderthalensis Hamo sapiens Algunas Postura y locomoción Cráneo consideraciones físicas~ biológicas Utensilios ~ .:.ao ...e: o E l V) ..2 u ~ <1> o E 1 V) ·;;; e: l!! o -:::.... f5e: o <1> e: o E o ::r: V) e: ·a..o <1> V) o E 1 135 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta fuéramos. El asunto es que somos tan primates como cualquiera de las casi 250 especies de este grupo. Sin embargo, no hemos evolucionado a partir de ninguna especie actual de mono, sino que lo hicimos de especies ya desaparecidas, algunas de las cuales también son predecesoras de otras especies actuales de primates. Nuestros antepasados evolucionaron probablemente a partir de pequeños primates que hace 20 millones de años se desplazaban en cuatro patas, y hasta apenas hace seis o siete millones de años que nuestros ancestros comenzaron a moverse sobre sus patas traseras, lo que conocemos como bipedación. Este fue un cambio del todo radical, tomando en cuenta que de todas las especies de primates, somos la única que lo hace. Stanford y otros 'científicos consideran que la bipedación es el rasgo más definitorio del ser humano y no precisamente el gran tamaño del cerebro, ya que el crecimiento de éste comenzó hace menos de dos millones de años, o sea después de que comenzamos a andar erguidos y a utilizar herramientas. De acuerdo con esto, la adaptación inicial que preparó el terreno para todas las demás fue la bipedación. ÁL) Homo sapiens-sapiens Especie a la que pertenecen los hombres de hoy. Dominaban ~ las técnicas de caza. Practicaban ritos religiosos. Homo neanderthalensis Eran cazadores. Vivían en grupos. Ente- rraban a los muertos. Homo erectus ~ Aspecto físico parecido al nuestro. Eran ~ cazadores. Homo habilis Podían hablar. Austra/opithecus Andaban erguidos. Algunas consideraciones físicas l::J biológicas Como resultado de la historia evolutiva arborícola común, aún compartimos con nuestros primos arborícolas algunos rasgos, entre los que podríornos mencionar el dedo gordo de los pies más desarrollado que los demás, aunque ya no tan móvil y desde luego ya no oponible a los otros. De igual forma, compartimos con el resto de los primates las uñas planas de todos los dedos de pies y manos en lugar de garras. Aquí cabe mencionar que nuestro aparentemente inútil primer dedo del pie o dedo gordo, que alguna vez nos sirvió para sujetarnos de las ramas de los árboles, ahora desepeña un relevante papel en nuestra condición de caminadores bípedos, al actuar como un importante au xiliar del equilibrio. El animal humano es un organismo caminador por no decir inclu so corredor, pero hay que mencionar que esta condición la desarrolló hace relativamente poco. Para lograr este importante cambio de hábi tos se requirió una serie de modificaciones anatómicas para llegar al desplazamiento bípedo. Pero antes de ello, fuimos capaces de movili zarnos colgados de las ramas de los árboles con los brazos extendidos, lo que se denomina braquiación (Sir Arthur Keit, 18661955), como una peculiaridad heredada de un antecesor común a los hominoideos. En éstos, el tórax está aplanado dorsoventralmente (de pecho a espal da) en vez de lateralmente, como sucede con el resto de los primates y con los mamíferos cuadrúpedos. Esta condición anatómica permite que los omóplatos se ubiquen en un mismo plano dorsal y no a los lados del cuerpo. Además, los omóplatos también están conformados para articularse con una cabeza del húmero más globosa y orientada hacia dentro en lugar de hacia atrás. A su vez, como consecuencia del en sanchamiento lateral del tórax, la clavícula es considerablemente más larga. Estas modificaciones permiten que los brazos puedan girar en forma amplia por encima del nivel de los hombros, lo cual unido a la capacidad de extensión completa de los brazos y la movilidad de la muñeca, hace posible la braquiación en los hominoideos, con los cua les compartimos estas características, lo que nos remite a admitir nues tro pasado arborícola. El posterior proceso de adaptación a la marcha bípeda requirió la modificación de algunas características que presentan los antropomor fos, en particular la pelvis y las piernas que se han modificado. Por otro lado, en las manos el dedo pulgar se ha alargado y el resto de la mano se ha acortado, de modo que hemos recuperado la capacidad de ma nipular objetos pequeños, que se ha perdido en parte en el resto de los hominoideos. Desde este punto de vista, podemos decir que somos 137 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta unos bichos con una arquitectura anatómica originalmente adecuada para la vida en los bosques y después readaptada a las sabanas y a los espacios abiertos. Por otra parte, el humano no es el único mamífero capaz de despla zarse sobre sus extremidades posteriores con el tronco verticalmente. Los monos antropomorfos acostumbran moverse por los árboles colga dos de los brazos con el tronco vertical, lo mismo que al sentarse. Sin embargo, mantener derecho el tronco sólo es una parte de lo que hace falta para conseguir una postura erguida y desplazarse de pie. El otro paso consiste en alinear las piernas con el tronco. Los grandes antro pomorfos como el chimpancé y el gorila pueden andar a veces sobre sus piernas, pero lo hacen con las articulaciones de la cadera y la rodi lla flexionadas, en una configuración ambulatoria muy poco eficiente que demanda un consumo tal de energía que sólo es posible realizar por cortos periodos. Sólo el humano es capaz de dar pasos firmes sin oscilar ampliamente el tronco, y dar largas zancadas extendiendo las piernas por detrás de la cadera, con un bajo consumo energético, tanto para desplazarse como para permanecer erguido. La razón de esta notoria diferencia se encuentra en la cadera. Estando de pie, en la posición de firmes, la cadera está horizontal y el cuerpo estable. En nuestra especie, el glúteo mayor es otro de los músculos pares que forman parte de la masa muscular de las nalgas. Funciona como extensor de la articulación entre la cadera y el fémur, actúa como esta bilizador de la cadera en sentido anteroposterior y nos permite, entre otras cosas, estar erguidos. No interviene mayormente en la marcha normal en una superficie plana, pero actúa cuando corremos, saltamos o subimos por una escalera o una cuesta. De hecho, el movimiento final depende de la acción sincronizada de varios músculos sinérgicos. Todo esto nos permite una marcha bípeda eficiente con bajos costos energéticos. Vemos entonces que la biomecánica de la marcha bípeda obedece a un complejo sistema muscular y óseo diseñado evolutiva mente con notable precisión, relacionado en forma estrecha tanto con el sistema nervioso como el cardiopulmonar. No obstante, la bipedación ha tenido también un costo. Para lle gar a la posición erguida, la columna vertebral originalmente diseñada como un puente anatómico entre las extremidades anteriores e inferio res, se tuvo que convertir en una estructura de carga para equilibrar el peso de la porción superior del cuerpo directamente sobre la articula ción de la cadera y las extremidades inferiores, adoptando una confi guración de "S", lo que permitió amplios giros y flexiones, cambio que Algunas consideraciones ftsícas q biológicas debió ocurrir hace unos cuatro millones de años. Somos la única especie de mamíferos que puede arquear la espalda hacia atrás. Para lograr todo esto, la curvatura de la parte inferior de la espalda exige que sus bloques tengan forma de cuña, con la parte gruesa hacia delante y la delgada hacia atrás. Estas vértebras están unidas por articulaciones verticales que impiden el deslizamiento de una sobre la otra. Sin embargo, dichas articula ciones, de acuerdo con la antropóloga y anatomista Carol Ward, son estructuras muy complejas y delicadas que permiten una gran flexibilidad, pero que pueden ser dañadas fácilmente por sobrecarga y flexión excesiva en las vértebras de la región lumbar, que son las que reciben mayores presiones y cuyos discos de fricción pue den deteriorarse o deslizarse. 139 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta ¡ARRIBA EL PEATÓN! Todos somos peatones de nacimiento. Queremos hacerlo reflexionar sobre el peatón como solución a la movilidad en la ciudad. Los humanos hemos sido peatones por más de 150000 años, sólo en los últimos 100 años nos movemos en automotores vehículos con motor. Antes de la dependencia del vehículo, las ciudades se diseñaban para ser caminables, se podían recorrer a pie y todo era accesible al peatón, nadie caminaba de su casa al centro de actividad principal de la ciudad más de 30 min, o sea, dos kilómetros de ida y dos de regreso al mismo lugar. La llegada al automóvil fue paulatina, es por eso que las calles, avenidas, estacionamientos e inclusive las casas no se prepararon para recibir la avalancha de automóviles que hoy tenemos en nuestras ciudades de principio del siglo XXI. Ciudades peatonales Caso Ciudad Medieval Gante Caso Babilonia 2km 2km En forma paralela a la presencia creciente del automóvil, se ha generado un mundo basado en ideas de especialización de los espacios de la ciudad. Ya no hay colonias que cuenten con todos los servicios urbanos, incluyendo lugares de trabajo para todos en la misma colonia o cercanos a ella. Hoy todo está lejos; el comer cio, la escuela, el trabajo y la recreación. Por algún motivo, los planificadores, arquitectos de la ciudad, han pensado en copiar patrones de ciudades desarrolladas, adoptaron y adaptaron patrones, modelos o tipologías Mientras sucede algo, tenemos que readecuar nuestras ciudades, calles y avenidas para darle cupo a los automóviles y organizar las banquetas y calles para poder convivir con nuestros queridos amigos motorizados. El mejor amigo del hombre ya no es el perro. ¡El.mejor amigo del hombre es su automóvil' ¡Arriba el peatón! de especialización de los espacios de la ciudad. Suena moderno el designar usos sobre planos o aerofotogra fías a escala de grandes áreas geográficas que le dan al arquitecto planificador la sensación de dominio, ya que proveen instrumentos de gran visión, permitiéndole decidir con el espacio, el estilo de vida diario de todos los pobladores futuros del lugar en que ellos vivirán, las expectativas del supercrecimiento de la población y de la invasión de automóviles sobre las calles y vías existentes de la ciudad. Con respecto a la Ciudad de México, ésta no se planeó y hoy vivimos crecimientos de 800000 vehículos al año 2005 sobre una población vehicular previa de 2 000 000 de automóviles existentes acumulados en los últimos 15 años en el Valle de México. Caso Pedregal, Ciudad de México 2km Inexorablemente, los automóviles convivirán con nosotros; forman parte de nuestra vida, de nuestro pai saje y de nuestra economía. ¿Hasta cuándo? 141 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta Por otra parte, en esta categoría de lo que llamamos los costos de la bipedación, se encuentra el diseño de la cadera, clave para una posición erguida, pero con desventaja relativa al resto de los primates debido a que es el resultado de una negociación entre los requerimientos de una estructura que permita caminar en dos pies y el admitir el paso de una cría con un cerebro grande y hombros anchos durante el nacimiento. El resultado es una estructura poco satisfactoria para esta última función, lo que comparativamente determina una forma más difícil y arriesgada de parir. Chimpancé Australopithecus africanus Homo sapiens Y ni qué decir de la rodilla, uno de los mejores inventos de la naturaleza, exquisitamente diseñada para repartir la carga entre las extremidades, como expresa el cirujano ortopédico Scott Dye, al mismo tiempo es una de las articulaciones del cuerpo humano que se lesiona con mayor facilidad. Lo mismo podríamos decir de las adaptaciones de los pies en los humanos, diseñados para impulsar el cuerpo hacia delante y absorber el impacto de este movimiento. ¡Arriba el peatón! El pie, de acuerdo con los especialistas, es el resumen de adapta ciones ingeniosas pero lleno de problemas latentes, tan especializado en su diseno que tiene un margen de error mínimo, como bien saben quienes padecen de pie plano u otros problemas relacionados con la conformación de él. Por otra parte, los demás primates tienen huesos más densos y sóli dos que el hombre, ya que los humanos optaron por un mayor volumen óseo al pasar de huesos corticales a esponjosos cubiertos por una delga da capa de hueso denso, lo cual re presenta una estructura de soporte más ligera y resistente, con gran ven taja para atenuar las molestias causa das por la bipedación normal. Pero el costo anatómico de este cambio evolutivo es que tenemos más super ficie de exposición del tejido esquelé tico, por lo que al envejecer hay una tasa más acelerada de pérdida de mineral óseo que lleva a la condición de osteoporosis. Con base en la confrontación de las ventajas y desventajas de la bi pedación, cabría preguntarnos si los humanos renunciamos a la velocidad y estabilidad, y sacrificamos el pie como herramienta prensil y a cambio obtuvimos huesos esponjosos, articu laciones frágiles, una columna verte bral vulnerable y una forma arriesgada de parir. 143 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta ¿Por qué empezamos a caminar erguidos? Hay varias teorías sobre esto, la mayoría relacionadas con la ventaja en nuestros ancestros de liberar las manos para cargar crías o comida y alcanzar frutos antes inaccesibles, pero actualmente se especula que la razón más probable se relaciona con la eficiencia energética. Esto es, con el ahorro de la energía necesaria para moverse de un lado a otro. Si se puede ahorrar energía en la operación de buscar y obtener alimento, ésta se puede invertir en el crecimiento y la reproducción. Tal idea es respaldada por los estudios paleogeográficos que sugieren que hace seis u ocho millones de años cuando nuestros ancestros empezaron a caminar erguidos, sus fuentes de alimentos estaban dispersándose en el este de África ecuatorial, y la selva transformándose de un escenario cerrado y denso a uno más amplio y abierto, con lo cual los recursos alimenticios quedaron más distantes. Como apunta el investigador Mike Sockol (2006), el hecho de que nuestros antepasados necesitaran moverse mayores distancias para encontrar sustento, y si hacerlo en dos piernas ahorraba energía, entonces aquellos individuos que lo hacían con menor gasto energético tenían una clara ventaja. . . ·· Hadar (Etiopía). 3.9-3 millones de años. Con cerebro de chimpancé (375-550 cm3). Sus dientes eran ,'-. más humanos y sus manos, como las nuestros. -, Australopithecus robustus ¡Arriba el peatón! Lo anterior representa una selección de reducción de costos de energía como origen de la bipedación, aun que es evidente que aún falta mucho que investigar en la paleoantropología en relación con este tema. Lo que es un hecho, independientemente de las razones que llevaron a los ancestros de los humanos a caminar ergui dos, es que esta práctica persistió, y así alcanzaron la capacidad de recorrer grandes distancias, aprendieron a cazar y a comer carne, crearon y manipularon herramientas. Todo esto contribuyó a la evolución progresiva de un cerebro grande y una inteligencia humana que pudiera hacer poesía, pintura, música y matemáticas, resolver los problemas difíciles y desarrollar tecnología compleja. 145 Consideramos que nuestro siste ma óseomuscular requiere atención, cuidado y entrenamiento permanente para mantener los músculos y huesos fuertes, así los problemas de la osteo porosis se pueden evitar con el ejerci cio regular; por otra parte, la mejor manera de quedarse sin caminar pre maturamente en la vejez o antes, es no hacerlo casi nunca. Al parecer la vida moderna en las grandes ciuda des que incluye el excesivo uso del automóvil, pareciera estar diseñada para agravar los problemas de salud general en nuestra especie. Esto nos queda claro a todos. "Voy a caminar un poco para meditar", frase conocida por todos nosotros, pues percibimos y sabemos empíricamente que ciertos procesos del pensamiento consciente parecen estimularse durante la caminata tran quila de un corto paseo. ¿Esto obedece a un asunto de circulación que oxigena mejor nuestro cerebro? ¿La caminata contribuye a generar sustancias que tranquilizan y nos permiten pensar mejor? Sí, posiblemente. Todos los seres vivos obedecen a un diseño extraordinario, y nosotros no escapamos tampoco a esta con cepción; nuestro cuerpo es una auténtica obra de arte de refinado diseño: cuidémoslo, usémoslo, pero sobre todo, caminemos placenteramente. El peatón actual es un "sospechoso en la banqueta", nos dice Enrique Espinosa Fernández, y esta aseve ración del arquitecto y escultor Espinosa, nos remite a una verdad tan desafortunada como irrebatible de la percepción moderna que se tiene sobre el peatón en nuestras grandes ciudades. El deshumanizado diseño actual de nuestras urbes, el uso exagerado del automóvil y la inseguridad de la vida urbana moderna, nos van privando cada vez más del placer de caminar y apreciar la arquitectura y la brisa en nuestra piel, de una bellísi ma puesta de sol dorado, las torres de una iglesia o de una de esas soberbias fachadas hechas para admirarse. Y también, por qué no, de algunas pocas o muchas gotas de lluvia en la cara una tarde de verano. Ver y sentir al mundo no sólo como se percibe fugaz y fragmentariamente desde nuestro automóvil, sino como se siente y se ve a través del espíritu humano. Cuántos de nosotros, los habitantes de las grandes ciudades, podemos recordar el placer de caminar en la hora en que la tarde tomaba esos colores violáceos que anteceden al anochecer y se escuchaba la algarabía de los pájaros buscando su cobijo nocturno en el ramaje del parque, ¿alguien recuerda el olor y la textura del crepúsculo? 147 Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta SOLUCIONES FÍSICAS A PROBLEMAS SOCIALES Hay que balancear el dominio del automóvil con el dominio del peatón. Resolvercon la forma geométrica, con el diseño, el estacionamiento de automóviles y dejar los espacios para el tránsito de los peatones, creando un contexto o paisaje que resuelva esta relación vehículopeatón. Pensemosen el caso de la calle Paseo de las Facultades, Copilco, D. F. (calle que da acceso del metro a la puerta de la Universidad Nacional Autónoma de México). Por ahí pasa una población de 25 000 estudiantes en la mañana y 25 000 por la tarde. Se propone modificar el diseño de la calle que fue elaborado en los años sesenta del siglo XX en la que se dejó una calle principal de 12 m de arroyo con dos banquetas laterales, una de 5 y otra de 3 m para un total de 20 m. La solución propuesta es diseñar un estacionamiento eficiente en la calle. Se propone reducir una banqueta al mínimo de 1.20 m y otra de 3.5 m para producir un espacio de 15 m, lo que permitirá tener dos cajones perpendiculares de estacionamiento y una circulación vehicular al centro de la calle. Con lo anterior no se pretende negar al automóvil como condicionante de diseño, sino resolverlo armónica mente con el peatón. El diseño actual de esta calle es peligroso y de espacio desperdiciado. Si observamos sus condiciones actuales, podemos notar que fue diseñada para tener dos banquetas laterales sobre las que contiguamente T' ' - "'' , \ ,ii .. ; •j • ~' ' Soluciones físicas a problemas sociales se estaciona un coche dejando 2 Y2 carriles de circulación al centro. Esto deja una tolerancia mínima para la apertura de las puertas de los coches, poniéndolos en riesgo de ser embestidos por los automóviles en tránsito. Adicionalmente se tiene un espacio mínimo y variable en la distancia entre la longitud de los automóviles que varía entre 4.5 a 6 m, dejando el espacio mínimo para la maniobra de entrada o salida del lugar. La solución es estacionarse en batería Con esta nueva forma se logra duplicar el cupo de vehículos, dejar espacios suficientes entre los automó viles para permitir abrir las puertas sin golpear un automóvil con otro y tener a la persona que desciende del vehículo en lugar seguro. 149 Cap. 7. Un sospechoso en La banqueta Estacionamientos sombreadospor árboles Adicionalmente si el cajón de estacionamiento tiene un mínimo de frente de 2.7 45 m, esto permitirá sembrar un árbol entre los automóviles para: dar sombra, mejorar el paisaje y delimitar el cajón del estacionamiento. Ofrecer tres veces más espacios para estacionamiento En esta propuesta, podemos considerar el estacionar hasta 28 automóviles en posición perpendicular a las dos banquetas, ¡lo que significa aumentar en más de 200% la capacidad de recepción de automóviles en el mismo espacio! Seguridad para el peatón Este mismo ancho del espacio permite al automovilista bajar del automóvil "para pasar a ser peatón", ¡se transforma en peatón! Si observamos la solución existente de esta calle, podemos notar que en un desarrollo de unos 40 m pueden estacionarse en ambas aceras unos ocho o nueve automóviles actualmente. Globalización y estacionamiento con sombra. Es una visión global lo que aquí describo, se da en cualquier parte del planeta ya que el automóvil se puede encontrar sobre casi todas las superficies urbanizadas <Je la Tierra. Leonardo Varela Espinosa Esta solución, además, permite el poder declarar dos cajones de estacionamiento para el tránsito exclusivo peatonal, creando barreras con vegetación, árboles y con otra altura respecto al piso de los autos, que le dé su lugar al peatón cuando cruza el arroyo vehicular. En algunos centros comerciales se está buscando incidir en la comodidad del frente del espacio de estacio namiento y por ello se encuentran cajones de 3 m de ancho. El frente superior a 2.4 m propicia nuevas oportunidades, como puede ser el poder sembrar un árbol en la zona frontal de cada cajón cuando mide 2.9 m, por tanto se pueden resolver y corregir prácticas que se han abandonado por falta de espacio: sembrar árboles en la ciudad con las consecuencias físicas, ecológicas y paisajistas que actualmente afean las grandes concentraciones de vehículos estacionados. Además de exponer los automóviles directamente a los rayos del sol, transformándolos en un colector solar ardiente, sobre todo en latitudes desérticas, zonas costeras y hasta en el altiplano de México. LEONARDO VARELA ESPINOSA Escritor por afición, biólogo por la Facultad de Ciencias de la UNAM, ha realizado también estudios de física y electrónica; ha trabajado en dependencias como la extinta Comisión Nacional de Energía Nuclear, el CONACYT, la PROFEPAy la SEPESCA; ha participado en estudios de investigación en algunos aspectos eco lógicos de la Sierra Madre Occidental en sus estribaciones más nor teñas en el continente americano, en la región de Sonora, México. Actualmente labora en el Gobierno del estado de Sonora. 151 . .... ; . / . .., -.. :, La CIUDAD y los AUTOMÓVILES: , SEDUCCION, y EXPIRACION ¡_ 153 Cap. 8. La ciudad ~ los automóviles ¿Es habitable una urbe pensada para los automóviles y no para las personas? ¿ Tiene arreglo el tránsito en la Ciudad de México? El ingeniero y economista Gabriel Oucdri propone una serie de medidas prácticas para cambiarle radicalmente el rostro a la capital del país. La Ciudad de México, el escenario Nuestra ciudad es un panal complicadísimo de intereses, y una red intrincada de bienes públicos que, ges tionados con buen sentido, soportan infinitas libertades, oportunidades y aspiraciones individuales y que, en anarquía y decadencia, generan frustración, resentimiento y riesgo. Hoy nuestra ciudad es un sistema intenso y electrizante de convivencia humana, aunque mucho menos productivo y grato de lo que podría. Se estanca o avanza dando traspiés, se atrofian órganos de convivencia y disfrute colectivo, y se reproducen neoplasias urbanas malignas. Al mismo tiempo, y en un caos casi cuántico, ocasionalmente hasta brotan de la nada edifi cios bellos, se rescatan edificaciones antiguas y patrimoniales, se emprenden obras virtuosas y surgen estímulos culturales excitantes. Sentimos que es puro amorodio lo que nos liga inexorablemente a ella. Hoy sabemos que la ciudad podría ser mucho mejor y sostenible a largo plazo si se reconstruyeran algunos de sus cimientos ins titucionales y cambiaran algunas estructuras funcionales; notablemente, la estructura modal de movilidad y sus imbricaciones con el espacio urbano. 154 Simbiosis ciudadautomóviles SIMBIOSIS CIUDAD-AUTOMÓVILES Procrear autos está en el código genético de las ciudades. Sin saberlo, y sin que ellos existieran, las ciuda des se prepararon durante siglos para recibirlos. Desde la antigüedad urbana más remota, y de la forma más natural, las ciudades se fueron configurando con edificaciones alineadas paralelamente en trazas ortogonales, oblicuas o curvadas, mediadas por un espacio más o menos ancho para aprovechar la luz del sol, permitir el paso, y comunicar y enlazar espacios. El poder quedó asentado en ellas, junto con sus símbolos y expresiones materiales más elocuentes. En el siglo XIX los grandes bulevares hicieron su aparición y se multiplicaron desde el París de Haussmann; el Segundo Imperio tal vez ya los presentía. CENTRO HISTÓRICO, CIUDAD DE MÉXICO COLONIA FEDERAL, CIUDAD DE MÉXICO Escala 400m 4to. ler. tiempo 2do tiempo 3er. tiempo tiempo (Admisión) (Compresión) (Expansión) (Escape) A los pocos años, el ciclo Otto, a través de explosiones controladas dentro de un sencillo cilindro de acero, empezó a mover pistones, cigüeñales y ruedas, y la profecía se cumplió. Nació el automóvil; la ciudad ya lo esperaba. A partir de ahí entraron en simbiosis. El automóvil diluyó la centralidad, permitió evadir el hacina miento y extender el territorio al gusto del automovilista. 155 Cap. 8. La ciudad ~ Los automóviles El automóvil demandó más espacio para sí, y lo obtuvo; la ciudad se lo fue concediendo sin más, en una frenética expansión horizontal del or ganismo urbano. Más vialidades, más tránsito. La masiva infraestruc tura vial, ante precios para los combustibles artificialmente bajos, hizo realidad documentable al tránsito inducido (también en México), si guiendo la metáfora del economista decimonónico JeanBaptiste Soy. La oferta creó su propia demanda, en un circuito de retroalimentación que explica la ciudad moderna, suburbanizada y extensiva, y el consu mo desaforado de combustibles fósiles. COSTOS Los automóviles conducen 22 millones de viajes todos los días en la Ciudad de México, 33 % del total. No obstante, contribuyen con cerca de 82 % de las emisiones de uno de los contaminantes atmosféricos más importantes en el ambiente urbano (los óxidos de nitrógeno). En todo el país los automóviles consumen anualmente 45 mil millones de litros de gasolina, lo que aporta 140 millones de toneladas de bióxido de carbono, que representan 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de México. En 2009 el gobierno federal destinó más de 130 mil millones de pesos para subsidios al consumo de combustibles automotores y cerca de 200 mil millones en 2008, de tal forma que su precio real se ha mantenido estable en los últimos ocho años, a pesar de las fuertes va riaciones en los precios internacionales. Los beneficiados no han sido los pobres: 20% de la población de mayores ingresos posee 50% del parque vehicular. En México el precio promedio de las gasolinas es de 65 centavos de dólar, mientras que en Costa Rica es de 124, en Brasil de 126, en Perú de 142, en Francia de 152, y en Turquía de 187. El bajo precio induce una demanda exacerbada; la microeconomía no falla: precios bajos igual a alto consumo, derroche e ineficiencia. Las reservas de hidrocarburos de nuestro país se agotan aceleradamente; la producción nacional de crudo se ha desplomado en cinco años en más de 30%, y hacia 2012 dejaremos de exportar. No habrá petróleo para alimentar la pretendida nueva refinería. Las vialidades al servicio de los automóviles ocupan más de la tercera parte de toda la superficie urbana. Exigen cada vez más infraestructura onerosa y con frecuencia visualmente repugnante (como el segundo piso del Periférico). Se aso cian con guetos y funcionalismo urbano, exclusión social e inaccesibilidad. Si los sistemas de movilidad fueran las arterias y la sangre del organismo urbano, los vehículos serían sus glóbulos rojos. Llevan y traen la energía humana vital de la ciudad. Algunos vehículos son eficientes y escrupu losos, otros son arrogantes, derrochadores de combustible y de mal gusto. En cualquier caso, de manera con traria a una elemental lógica de interés público, los vehículos, como modo de transporte, se han reproducido a costa de sistemas más moderados y benignos como autobuses, trolebuses, tranvías y el metro. Se extirparon los tranvías y los trolebuses son sólo un maquillaje; el metro satisface cada vez menos viajes/persona/día; mientras que los autobuses y el metrobús son insuficientes. Ni hablar de las bicicletas, que son sólo marginales en el esce nario urbano a pesar de ensayos malhadados (como la inútil ciclopista construida en años anteriores), o de los viajes a pie, ahora imposibles por prejuicios entendibles, el temor a la delincuencia y la ocupación maloliente de aceras y calles por parte del comercio informal. Ante el repliegue de todo lo sensato, los automóviles son triunfadores indiscutibles en la estructura modal del transporte en la Ciudad de México, sólo detrás, trágicamen te, de los microbuses. Uso de transporte en la Ciudad de México ~ 20% Automóviles particulares 51% Microbuses 5% 3% 13% Taxis Metrobús Metro 7% RTP, tren ligero y trolebús Pero son fascinantes Son muchas y onerosas las consecuencias sociales negativas del automóvil (externalidades o costos exter nos les llaman los economistas) dentro de la estructura modal del transporte en la ciudad. Sin embargo, los auto móviles son seductores, y acaso irresistibles. No se entienden sólo como proveedores de movilidad. Satisfacen muchas más necesidades. Una de ellas es estética: fascina la belleza simbólica y plasticidad de su diseño. Otra es de expresión: cada tipo de auto trasmite en un lenguaje distintas formas de ser, así como la personalidad, las ambiciones o frustraciones, y la identidad o estatus anhelados o reales de quien los escoge y posee. Conceden una intensa sensación de libertad. Crean en su interior un hábitat de comodidad e intimidad, y de convivencia cercana con personas queridas o deseadas; más la posibilidad de disfrutar de cierta soledad con la calidez y 157 Cap. 8. La ciudad ~ los automóviles los estímulos que permite la tecnología moderna. Como máquinas potentes conceden sensaciones de vértigo y placer a quien los conduce; son cautivadores juguetes para adultos. Pero, siendo portadores de tantas calami dades públicas urbanas, energéticas y ambientales, a la vez que objetos fascinantes, deseados y ubicuos, ¿qué hacer con ellos? ¿QUÉ HACER? No cabría una posición moralizante y de anatema frente a los automóviles, por lo demás inútil en el mundo moderno. Pero sí cabe invertir el sentido esencial de la adaptación. Hoy la ciudad, y gran parte de lo público que la caracteriza, se somete a la lógica y capricho del automóvil. Debe hacerse al revés: adaptar y encauzar el automóvil a los intereses públicos en la ciudad. Esto implica su reinserción con un papel más modesto y su bordinado a partir de un principio genérico: la internalización de costos. Tal vez así sería posible minimizar la tensión entre las satisfacciones y funciones privadas que ofrece el automóvil, y que tanto valoramos, con los intereses colectivos, la habitabilidad, la accesibilidad para todos y la calidad de vida en la ciudad. No se trata de una penalización fundamentalista, sino de un principio de eficiencia. Recordemos que los automóviles en la ciudad, a diferencia de muchos otros bienes y servicios, existen y se multiplican en un vacío de señales económicas, lo que provoca costos sociales externos (no contabilizados ni tomados en cuenta) por exceso de demanda de combustibles, de espacio urbano, de viajes y kilómetros recorridos. Esta demanda se satisface casi automáticamente sin contrapesos de cálculo racional de costos y beneficios privados y socia les. Es preciso que los automóviles paguen. lnternalizar costos significa que a los automovilistas les sean evi dentes los impactos sociales o públicos de sus decisiones privadas: los costos de la emisión de gases de efecto invernadero, de la contaminación atmosférica, de la ocupación y congestión de vialidades, del entorpecimien to del transporte colectivo, de la invasión del espacio público, e incluso de la sensación agresiva y de mal gusto que imponen vehículos monstruosos (muchas de las llamadas SUV). Es una idea fundamental de la economía ambiental al menos desde hace 80 años (cuando Cecil Pigou identificó los costos externos no contabilizados ni asumidos en las decisiones privadas). ¿Cómo hacer que paguen? La forma más importante para lograrlo recae en la esfera de facultades del gobierno federal, y es eliminar los subsidios a la gasolina, que en nuestro país alcanzan proporciones obscenas: casi 10% del presupuesto federal total en 2008. A partir de la eliminación de subsidios habría entonces que establecer un impuesto al carbono serio que aproximara el precio de las gasolinas nacionales a aquellos que rigen en varios países lati noamericanos y europeos (quizá llevar el precio hasta unos 15.00 o 17.00 pesos). Se trataría no sólo de una acometida ambiental pigouviana para internalizar costos sino de una lúcida decisión recaudatoria. Sería sufi ciente para cubrir todas las penurias fiscales. Multipliquemos 45 mil millones de litros anuales de gasolina que Un ejemplo de contaminación se consumen en México por un diferencial de 6.009 .00 pesos y veremos que las cantidades resultantes son as tronómicas; mayores que la recaudación actual por ISR o IVA (debería estudiarse si al diese! se le da o no, y en qué casos, el mismo tratamiento fiscal). Si el impuesto al carbono se acopla en una reforma fiscal a la reducción significativa del ISR o a la eliminación del IETU, además, se daría un salto cuántico de competitividad a las empresas mexicanas y a la economía nacional. Ahora, dirán nuestros políticos que el impuesto al carbono es imprudente, que es políticamente suicida, que es un mazazo al imaginario nacional, que es una sacudida vio lenta y tal vez peligrosa. Pero solucionaría muchos entuertos fiscales de un plumazo. También, transferiría el país a otro cauce de desarrollo más eficiente, justo y sostenible. Haría congruentes el discurso y las acciones del gobierno.¿Sería inflacionario?: algo, y de manera transitoria y manejable. ¿Sería regresivo?: no, quienes más consumen combustibles y se benefician de los subsidios son los estratos de ingresos medios y altos. ¿Impactaría en los precios de los alimentos¿ Poco. ¿Afectaría a la competitividad de las empresas? Nada, y la mejoraría si en parte se compensa, como se ha dicho, con una reducción significativa en el binomio ISRIETU. Se erosionaría la base fiscal al desacelerarse el consumo de combustibles; de eso se trata, y en ese caso podría irse ajustando consecuentemente la estructura fiscal. Nueva política urbana Desde luego es preciso introducir en este escenario una contraparte de políticas urbanas (éstas sí, desde luego, de competencia local) orientadas a densificar y ganar diversidad en el uso del suelo. En este sentido habría que formalizar, normar y promover en forma ordenada lo que ya ocurre en ciertos enclaves de revitali zación como la Condesa, Palanca o la colonia Del Valle. Un elemento central en esta contraparte es recuperar y dignificar los espacios públicos (plazas, calles, estaciones del metro, paraderos de autobuses, bajopuentes) extirpando radicalmente la vergonzosa privatización que representa el ambulantaje. Y por supuesto, para lograr un cambio notable en la estructura modal del transporte sustanciado por las políticas de contención del automóvil, es indispensable desarrollar y multiplicar modalidades eficientes de transporte colectivo (el metrobús es un buen ejemplo), e infraestructura para movilidad no motorizada (peatones y bicicletas). Se trata, pues, de la aplicación sincrónica de políticas complementarias y mutuamente reforzadas: de con tención de automóviles vía regulación y precios; culturales y de información; de densificación y diversificación del uso del suelo y de desarrollo ambicioso de redes eficientes de transporte colectivo. La ciudad puede, así, darse a sí misma una nueva matriz de movilidad y hacerse más accesible para todos, a partir de una estructura urbana más compacta, intensa y eficiente. UN EJEMPLO DE CONTAMINACIÓN EVIDENTE: ARRECIFES DE OSBORNE Los automóviles y sus neumáticos están ocasionando grandes problemas. El automóvil, y lo que conlleva su uso, es tan voraz que no se conforma con la tierra y ahora está invadiendo los océanos. Para muestra véase el siguiente caso. 159 Cap. 8. La ciudad !:J los automóviles Historia El Arrecife de Osborne es un arrecife artificial en la costa de Fort Lauderdale, Florida, construido de tomas de hormigón que forman un círculo de 15 m de diámetro. En la década de 1970, el arrecife fue objeto de un ambicioso proyecto de expansión y de utilización de neumáticos desechados. El proyecto finalmente fracasó y el arrecife ha llegado a ser considerado como un desastre ambiental en última instancia: hace más daño que bien en las aguas costeras de Florida. En 1972, Broward Artificial Reef lnc. (BARINC) propuso la construcción de un arrecife artificial ampliado para el condado de Broward, como una manera de deshacerse de los neumáticos viejos. Los arrecifes artifi ciales ya se habían construido en el noreste de Estados Unidos, el golfo vecino a México, Indonesia, Malasia, Australia y África. Gregory Mclntosh, un empleado de BARINC, alabó el proyecto ante los asistentes a la Con ferencia sobre los arrecifes propuesta en 197 4: "Los neumáticos, que son un contaminante, podrían ser recicla dos, por así decirlo, para construir un arrecife de la pesca en el mar". Con la aprobación del proyecto por el cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos, el gobierno del condado de Broward aprobó el proyecto: La primavera siguiente más de 100 barcos de propiedad privada se ofrecieron con entusiasmo para ayudar con el proyecto, acompañados por la Miles Thrush USS, arrrojaron paquetes de neumáticos simultáneamente en el arrecife. La Goodyear Tire and Rubber Company proporcionó equipo para la empresa patrocinadora, incluso apoyó el proyecto hasta el punto de soltar un neumático dorado de un zepelín de Goodyear para bautizar el sitio. La culminación del proyecto era el depósito de más de dos millones de neumáticos atados con clips de acero de más de 36 acres (150000 m) de los fondos oceánicos, a unos 2100 m y en altamar a una profundidad de 20 m. Fallo Últimamente una pequeña parte de la vida marina se ha adaptado con éxito a los arrecifes hechos por el hombre, pero la mayoría ni siquiera ha tenido la oportunidad de hacerlo. Cuando se depositaron las llantas, la mayoría estaban sujetas con nylon o clips (bandas) de acero, sin embargo, había algunas sueltas. El proyecto fracasó debido a que no se hizo un esfuerzo para garantizar la no corrosión del metal, (resultando en la pérdi da de dos millones de neumáticos ligeros). El remover los neumáticos ligeros ha destruido toda la vida marina creada en los mismos y evitado el crecimiento de cualquier organismo nuevo. Ahora los neumáticos están suje tos a los vientos tropicales y a tormentas que frecuentan la costa de Florida (a veces con un fuerza impactante) lo que ocasiona que continúen chocando con otro arrecife natural a unos 21 m de distancia, con ello lo único que provocan es agravar su inutilidad perjudicando con efectos secundarios el medio ambiente. Por último, la preocupación de las zonas costeras adyacentes es que los neumáticos no están siempre dentro de los límites de los Arrecifes de Osborne. En 1995, el huracán Opa/ arrastró 1000 neumáticos al Panhan dle de la Florida, al oeste de Pensacola, y en 1998, el huracán Bonnie depositó miles de los neumáticos en las pla yas de Carolina del Norte. Este proyecto no es el único de su naturaleza que ha fracasado; Indonesia y Malasia montaron enormes arrecifes de neumáticos en 1980 y ahora están viendo las consecuencias del fracaso y la destrucción de los Un ejemplo de contaminación arrecifes; Jack Sobel, director de la conservación estratégica, The Ocean Conservancy, dijo en una entrevista en 2002: "No sé de ningún caso donde ha habido un éxito con los arrecifes de neumáticos." Ese año, Ocean's Conservancy Internacional de Limpieza de Costas, retiró 11 956 neumáticos de las playas de todo el mundo. Limpieza En 200 l, el doctor Robín Sherman, de Nova Southeastern University, recibió una subvención en Estados Unidos por 30000 dólares de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), para iniciar un programa de eliminación de neumáticos. Sherman fue capaz de coordinar la retirada de sólo 1600 neumáticos de los arrecifes, y con un costo estimado de 17 dólares por neumático. En 2002, Florida y funcionarios del condado Broward ambiental iniciaron el largo y arduo proceso de poner en movimiento un plan para extraer los neumáticos. Entre 40 y l 00 millones de dólares destinó el Depar tamento de Protección Ambiental de Florida (DEP) para organizar un plan y hacer frente a aquellas empresas cuyas actividades dañan el fondo marino y los arrecifes. El Estado las obligaría a hacer su enmienda mediante la eliminación de los neumáticos de los Arrecifes de Osborne. El plan recibió críticas de los grupos ecologistas que consideran que esto sólo podría acelerar la destrucción de los hábitats marinos. 161 DISTANCIAS CAMINABLES Redescubriendo al peatón en el diseño urbano Enrique Ignacio Espinosa Fernández Aun cuando en las grandes ciudades contamos con diversos medios de transporte terrestre: automóvil, autobús, metro o bicicleta, en esencia sequirnos siendo peatones; sin embargo, tal parece que los urbanistas tienden a soslayar esta capacidad humana cuando se trata de diseñar desarrollos habitacionales, centros comerciales, hospitales, áreas de trabajo, plazas públicas, etcétera. Debido a lo anterior, el autor de este libro recomienda a los arquitectos y urbanistas volver la mirada al peatón y visualizar las distancias como una solución práctica y sustentable para resolver el problema de traslado en el diseño de ciudades. Con esa finalidad expone las técnicas para calcular distancias en áreas de actividad específica como casas habitación, comercios, escuelas, centros laborales o de servicios. Contenido Retícula en diagonal Modelo de cálculo Aplicación de la técnica de retícula en diagonal La calle, las plazas, las escalinatas y las fuentes El hombre en comparación La ecuación del peatón Un sospechoso en la banqueta La ciudad y los automóviles: seducción y expiración u ~ ~ª (!l .t¡ [!) [il TRILLAS .-. ~ r:1 11:• •.i:., L:J ""1• r. ISBN 978607171466 Tienda e~ línea www.trillas.mx www.et.rillas.mx La mejor forma de comprar 111111111111111 III II II II 9. 786071 714664

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