DE 44-4 - Revisión de las Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751... (Nota presentada por el Ja...)

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
SUBCOMITÉ DE PROYECTO
Y EQUIPO DEL BUQUE
44º periodo de sesiones
Punto 4 del orden del día
DE 44/4
1 diciembre 2000
Original: INGLÉS
REVISIÓN DE LAS NORMAS PROVISIONALES
SOBRE MANIOBRABILIDAD DE LOS BUQUES
Revisión de las Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques
(resolución A.751(18))
Nota presentada por el Japón
RESUMEN
Sinopsis:
En el presente documento se recoge una propuesta del
Japón relativa a la revisión de las Normas provisionales
sobre maniobrabilidad de los buques (resolución
A.751(18)).
Medidas que han de adoptarse:
Véase el párrafo 4.
Documentos conexos:
Resolución A.751(18), DE 35/INF.14, MSC 71/20/9 y
MSC 70/20/6.
Introducción
1
En su decimoctavo periodo de sesiones, celebrado en 1993, la Asamblea adoptó las
Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18)) con objeto de
mejorar la seguridad marítima y acrecentar la protección del medio marino. Dichas Normas
provisionales se habían de revisar cinco años después de la fecha en que la Asamblea las
aprobara.
2
El Japón ha investigado la validez de las Normas provisionales sobre maniobrabilidad de
los buques basándose en la base de datos sobre ejecución de maniobras recopilada en numerosas
pruebas en el mar. Los resultados demuestran claramente que ciertos buques con una buena
capacidad de maniobra no se ajustan necesariamente a los criterios de maniobra previstos en las
Normas provisionales, como se ilustra en el anexo. El Japón desea destacar el hecho de que la
finalidad de las Normas provisionales es evitar que los buques con una capacidad de maniobra
deficiente presten servicio, a fin de mejorar la seguridad marítima. No obstante, las
investigaciones del Japón demuestran que es posible que las Normas actuales excluyan a ciertos
buques con buena capacidad de maniobra.
Por economía, del presente documento no se ha hecho más qu e un a tirada limitada. Se ruega a los señores
delegados que traigan s us respectivos ejemplares a las reu niones y que se abstengan de pedir otros.
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
DE 44/4
-2-
3
El Japón propone que se examine la resolución A.751(18) teniendo en cuenta los
resultados de la experiencia adquirida a partir de las investigaciones en curso, y está dispuesto a
proponer proyectos de enmienda a dicha resolución.
Medidas cuya adopción se pide al Subcomité
4
Se invita al Subcomité a que examine las propuestas que figuran en el anexo y adopte las
medidas que estime oportunas.
***
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
DE 44/4
ANEXO
PROPUESTA PARA LA REVISIÓN DE LAS NORMAS PROVISIONALES
SOBRE MANIOBRABILIDAD DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.751(18))
Introducción
1
Se considera que la maniobrabilidad del buque es satisfactoria si responde a los siguientes
criterios:
.1
capacidad de evolución;
.2
capacidad inicial de evolución;
.3
capacidad para mantener el rumbo y aptitud para corregir la guiñada;
.4
.3.1
primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º;
.3.2
segundo ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º;
.3.3
primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 20º/20º; y
capacidad de parada.
2
El Japón ha venido investigando cómo han cumplido los buques en el transcurso de los
últimos cinco años los criterios que figuran en las Normas provisionales, y ha elaborado una base
de datos sobre ejecución de maniobras. Al examinar el contenido de dicha base de datos, el
Japón observó que había problemas en relación con los criterios .3.2, .3.3 y .4 de las Normas
provisionales, por lo que propuso su revisión en los documentos MSC 70/20/6 y MSC 71/20/9.
3
El Japón considera que el criterio .3.1, por sí mismo, es suficiente indicación de la
capacidad para mantener el rumbo y de la aptitud para corregir la guiñada y que, por lo tanto, los
criterios .3.2 y 3.3 deberían suprimirse o bien modificarse de modo que resulten más razonables.
Es más, el Japón insiste en que el criterio .4 debería modificarse para que pueda aplicarse
razonablemente a todos los buques, incluidos los de grandes dimensiones. En los siguientes
párrafos se indican los resultados de la investigación realizada.
Capacidad para mantener el rumbo y aptitud para corregir la guiñada
4
Se vuelve a subrayar que el primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 10º/10º se había investigado con carácter experimental y de manera teórica, y se había
constatado que el criterio denota clara y simplemente la capacidad para mantener el rumbo y la
aptitud para corregir la guiñada. Los otros criterios, esto es .3.2 y .3.3, no se investigaron
debidamente antes de que se decidieran los valores incluidos en ellos. El estudio de la base de
datos sobre la ejecución de maniobras pone de manifiesto claramente que determinados buques
con buena capacidad de maniobra quedan calificados como buques con una maniobrabilidad
insatisfactoria.
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
DE 44/4
ANEXO
Página 2
1)
Validez del criterio del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 10º/10º
5
El criterio .3.1 fue aprobado como resultado de las numerosas investigaciones realizadas
en torno a la maniobrabilidad real del buque, incluidos los buques de maniobrabilidad
insatisfactoria, los resultados del análisis teórico y un estudio con simulador que incluía una
evaluación de prácticos japoneses (DE 35/INF.14). Se decidió adoptar este criterio basándose en
la capacidad para mantener el rumbo y la aptitud para corregir la guiñada. Si la ejecución de
maniobras del buque cumple el criterio, el buque tendrá buena maniobrabilidad por lo que
respecta a la capacidad para mantener el rumbo y la aptitud para corregir la guiñada. El Japón
considera que el primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º es adecuado
para determinar la maniobrabilidad por lo que se refiere a la capacidad para mantener el rumbo y
la aptitud para corregir la guiñada.
2)
Propuestas para el segundo ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 10º/10º y el primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 20º/20º
6
En la figura 1 a) se ilustran los resultados de las pruebas en el mar relativas al primer
ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º, y en la figura 1 b) los de las
pruebas relativas al segundo ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º de los
buques que cumplen el criterio del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 10º/10º. Solamente se muestran los resultados de las pruebas en el mar en condición de plena
carga, de conformidad con lo estipulado en las Normas. En el eje de las abscisas de cada figura
se representa la relación entre la eslora del buque (L) y la velocidad de aproximación (U). De las
figuras se desprende que muchos de los buques que se ajustan al primer ángulo de rebasamiento
de la maniobra en zigzag de 10º/10º (los puntos en negro de la figura 1 a) no se ajustan al
criterio del segundo ángulo de rebasamiento). Sin embargo, no hay informes que indiquen que la
capacidad de maniobra de esos buques sea deficiente. Estos resultados demuestran que el criterio
del segundo ángulo de rebasamiento no es razonable en el caso de los buques que no presentan
problemas de capacidad de maniobra.
7
En la figura 2 a) se ilustran los resultados de las pruebas en el mar relativas al primer
ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º, y en la figura 2 b) los de las
pruebas en el mar relativas al primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 20º/20º
de los buques que cumplen el criterio del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en
zigzag de 10º/10º. Algunos buques que no presentan problemas de capacidad de maniobra no se
ajustan al criterio del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 20º/20º. En la
figura 2 b) se demuestra que este criterio tampoco resulta razonable en el caso de algunos
buques.
8
A fin de corregir las exigencias excesivas de las normas por las que los buques que
cumplen el criterio, muy bien estudiado, del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en
zigzag de 10º/10º quedan excluidos por no cumplir los otros criterios de los ángulos de
rebasamiento, el Japón estima que deberían suprimirse los criterios del segundo ángulo de
rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º (.3.2) y el primer ángulo de rebasamiento de la
maniobra en zigzag de 20º/20º (.3.3).
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
DE 44/4
ANEXO
Página 3
9
Si no se suprimen, deberían modificarse de modo que resulten razonables y permitan la
inclusión de buques que prestan servicio sin problema alguno de funcionamiento.
10
En la figura 3 a) se ilustra la relación entre el segundo ángulo de rebasamiento de la
maniobra en zigzag de 10º/10º y el primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 20º/20º. Los puntos en negro de la figura representan los buques que no cumplen el criterio
del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º. Se considera que el
criterio del segundo ángulo de rebasamiento es el correspondiente a los buques que cumplen el
criterio del primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag de 10º/10º y cuyo segundo
ángulo de rebasamiento es aproximadamente 2,5 veces superior al primero.
11
En la figura 3 b) se ilustra la relación entre los primeros ángulos de rebasamiento de las
maniobras en zigzag de 10º/10º y 20º/20º. De manera análoga al segundo ángulo de
rebasamiento, en el caso de los buques que cumplen el criterio del primer ángulo de rebasamiento
de la maniobra en zigzag de 10º/10º, el primer ángulo de rebasamiento de la maniobra en zigzag
de 20º/20º es aproximadamente dos veces superior al primer ángulo de la maniobra en zigzag
de 10º/10º.
Capacidad de parada
12
En la figura 4 se muestran los resultados de la prueba de parada obtenidos a partir de las
pruebas realizadas en el mar en condición de plena carga. Determinados buques no cumplen el
criterio por el cual la distancia recorrida en la prueba de parada dando atrás a toda no debe
exceder de 15 veces la eslora, tal como se muestra en la figura. En particular, la mayoría de
dichos buques son de eslora igual o superior a 200 m. Este resultado pone de manifiesto que el
criterio no es viable en el caso de buques de grandes dimensiones sin problema alguno de
maniobrabilidad.
13
El Japón considera que las causas de dicha inviabilidad habría que hallarlas en el valor
constante L del criterio correspondiente a la capacidad de parada. La distancia de parada de un
buque se calcula en general mediante el desplazamiento (D), la potencia y la velocidad inicial.
En la figura 5 se indican las distancias de parada en condición de plena carga correspondientes al
valor de (D/MCR)UaFn2 (donde MCR es la potencia máxima continua, Ua es la velocidad de
desplazamiento a la MCR, y Fn es el número de Froude) del eje de las abscisas. Como se indica
en la figura, cuanto mayor es el valor de (D/MCR)UaFn2, mayor será la distancia de parada del
buque. Estos resultados demuestran que es necesario adoptar un criterio razonable en relación
con la capacidad de parada, habida cuenta de los parámetros físicos indicados.
14
Si bien el criterio sobre la capacidad de parada puede ser modificado por la
Administración cuando no sea aplicable en la práctica a los buques de gran desplazamiento, aún
no se ha adoptado ninguna definición de gran desplazamiento. Una vez que se adopte una
definición, sería preferible aplicar el criterio sobre la capacidad de parada utilizando la base de
datos sobre ejecución de maniobras de los buques que no tienen ningún problema práctico al
respecto. Tal como se indica en la figura 6, los valores de (D/MCR)UaFn2 para la mayor parte de
los buques de gran desplazamiento es superior a 1,0. El Japón considera, por lo tanto, que
convendría revisar el criterio relativo a la capacidad de parada siguiendo la línea punteada que
puede apreciarse en la figura 5.
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
á
á
DE 44/4
ANEXO
Página 4
Fig. 1 b) Segundo ángulo de rebasamiento de la
maniobra en zigzag de 10º/10º
á
á
Fig. 1 a) Primer ángulo de rebasamiento de
la maniobra en zigzag de 10º/10º
Fig. 2 a) Primer ángulo de rebasamiento de la Fig. 2 b) Segundo ángulo de rebasamiento de la
maniobra en zigzag de 10º/10º
maniobra en zigzag de 20º/20º
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
º
º
º
º
DE 44/4
ANEXO
Página 5
º
º
º
Fig. 3 a) Relación entre el primer y el segundo
ángulo de rebasamiento de la maniobra
en zigzag de 10º/10º
º
Fig. 3 b) Primer ángulo de rebasamiento de la
maniobra en zigzag de 10º/10º y primer
ángulo de rebasamiento de la maniobra
en zigzag de 20º/20º
A.751(18)
Línea propuesta
∆
Fig. 4
Capacidad de parada
Fig. 5
∆
Fig. 6 Relación entre desplazamiento y los parámetros
__________
I:\DE\44\4.DOC
CD/S/TT-PA/mrl 9/01/01
Capacidad de parada