Secondo Convegno Nazionale dei Trasporti Funiviari - Settembre-Ottobre 1952
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Amministrazione : Redazione : ROMA La Libreria dello Stato Piazza Verdi, 10 Tel . 850144-841089-841737 Rivista La è in vendita presso le Agen . zie della LIBRERIA DELLO STATO in Roma , Via del Corso , 234 - Via XX Set. tembre ( Palazzo Min . Finanze) MILANO , Galleria Vittorio Emanuele , 3 . NAPOLI, Via Chiaia , 5 - FIRENZE, Via Cavour, 46 R TORINO , Via Roma, 80 Abbonamento annuo L, 4090 ( comprensive di I.G.E. e di tassa di bullo ) - Estero L. 8000 Un fascicolo separato L, 400 ; Doppio L. 800 Servizio Annunzi Propaganda : ROMA TRASPORTI PUBBLICI Via Mariano Fortuny , 20 ANNO IX - N. 11-12 Roma - Ministero dei Trasporti Ispettorato generale della Motoriz zazione civile ee dei Trasporti in con cessione - Piazza della Croce Rossa Telefono 864.026 I MANOSCRITTI; ANCHE SE Gli scritti dei singoli autori non impegnano la Redazione e quelli della Redazione non impe gnano l'Ispettorato generale della M.C. T.C La Rivista esce alla fine di ogni mese NOVEMBRE -DICEMBRE 1952 SOMMARIO Pag . Ing. g. g. e b. m .: 20 CONVEGNO NAZIONALE DEI TRASPORTI FUNIVIARI promosso dal Ministero dei Trasporti ( Ispettorato generale della M.C.T.C. ) con la collaborazione della Commissione per le funicolari aeree e terrestri ( Bolzano, 27-30 settembre e 1-2 ottobre 1952 ) ... Messaggio del Ministro Malvestiti 1125 1126 1127 Temi in discussione .. Memorie presentate 1128 Aderenti e partecipanti . 1129 Svolgimento : Lavori del 27 settembre - Nel Salone della Camera di Commercio , il barone Walter von Walter porge il suo saluto ai Congresaisti – Parla il Rappresentante dell'Amministrazione regionale dott. Cappuccio, Direttore generale della M.C.T.C. La parola del I punti sui quali debbono convergere i lavori del Convegno sono: sicurezza, convenienza economica e ulteriori sviluppi dei trasporti funiviari Dichiarazioni del prof. Anastasi, Presidente della Commissione delle funivie - Il saluto dell'Associazione ingegneri e architetti della provincia di Il Sottosegretario ai trasporti, on. Mattarella , a nome Bolzano del Ministro Malvestiti, dichiara aperti i lavori del Convegno Nella seduta pomeridiana si nomina Vezzani Vice presidente, e si stabilisce di chiamare alla Presidenza di onore, per turno, i tecnici stranieri: Ettmayer, primo designato, in rappresentanza dei tecnici austriaci NON PUBBLICATI, NON SI RESTITUISCONO La relazione Starace sul I tema : « Funicolari terrestri » - Parlano : Carlevaro , Palazzi, Zignoli, Bertolini, Luck, Apollonio, La relazione Zignoli sul II tema: « Funivie per trasporto Parlano: Giugliarelli, Vezzani, Ettmayer, Mang - Un di persone » intervento di Bertolini - Zignoli illustra una memoria sui contrappesi a sezione per funivie - Parlano: Carlevaro , Azzaroli , Rebuffel, Nobile , D'Alò 1133 Hölzl – Una relazione di Ferriani Lavori del 29 settembre – Giornata interamente dedicata ai lavori : alla presidenza d'onore, Verwilst Riprende la discussione sulla relazione : « Funivie per trasporto di persone » Parlano il presidente Anastasi, Vezzani, Bocci Intervento Shields, per una più larga collaborazione tra tecnici di ogni paese - Parla il dott. Cappuccio circa la raccolta di dati tecnici da parte dell'Amministrazione Italiana dei Trasporti I contrappesi a sezione negli interventi di Colonna e Zignoli – D’Alò e un sistema di funivie urbane a Milano Interventi di Adler e del dot tor Cappuccio – Gasparri e il problema delle portanti e tenditrici Un intervento di D'Armini al quale si associa Zignoli - Parla Hölzl - Un intervento del presidente Anastasi alla presidenza d'onore, Lehanneur Pag . I lavori del pomeriggio: Carlevaro illustra la relazione sul tema « funivie monofuni con veicoli ad agganciamento automatico » Lehanneur e il punto di vista francese in materia di funivie monofuni – Müller, di Zurigo, e il suo tipo di morsetto per agganciamento auto Del Guerra e l'U.N.I.F.E.R. - Una richiesta di Nobile e i Gli ultimi interventi della giornata: Unterri chter e Carlevaro – In serata, visita alla Fiera ee ricevimento dell'Ente Provinciale del Turismo matico - charimenti di Luck 1141 Lavori del 30 settembre : alla presidenza d'onore, Lippl, in rappresen tanza della Baviera Lo sviluppo degli impianti funiviari in Baviera - Nobile: le seggiovie ad agganciamento automatico e alcuni loro problemi nei confronti degli specifici compiti della Commissione fu nivie Il presidente Anastasi e le condizioni di sicurezza essenziali - per un pubblico trasporto Interventi di Zignoli, di Müller di Stoc carda, di Nobile, del presidente Anastasi, di Carlevaro e di Shields - Tenesini riferisce sulle: « Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi » – Parlano Nobile, Hitchen , Hölzl, Pera - Colonna ee il pericolo degli scarrucolamenti – Bertolini e il dimensionamento delle funi – Nel po meriggio , visita alla funivia Merano -Avelengo e alla seggiovia Merano -San Benedetto In serata, illustrazione, con proiezioni, di esperienze tecniche condotte rispettivamente da Anastasi e da Müller, di Stoc - 1145 carda Lavori del 1° ottobre :: alla presidenza d'onore, Shields, per i tecnici ſu niviari della Gran Bretagna – Dichiarazioni di Shields – Prudenza, tratta delle rulliere nelle seggiovie - Azzaroli e il pericolo dello scarrucola mento Marocchi ee alcuni rilievi sul vigente regolamento seggioviario - D'Armini definisce i limiti di applicabilità dei vari sistemi di tra sporto funiviari – Luck e gli impianti ad attacchi automatici in Sviz - zera Schmitz illustra il problema dei freni automatici e quello dei Tanesini svolge il tema sulle « funivie bifuni a moto continuo e altri sistemi» – Parla Freda, per la « Ceretti & Tanfani » Interventi di Nobile e di Rebuffel – Ampia relazione di seggiolini con pedana fissa - Le Guyadère sul tema « funi » – Precisazioni di Lehanneur sulle comu nicazioni di Le Guyadère – Mang riferisce su alcune prove con diffe renti tipi di catene in studio per il nuovo impianto della funivia Lana San Vigilio Nella seduta pomeridiana, alla presidenza d'onore, lo - spagnolo Sagalá - Discussione sul problema « funi » a seguito della Interventi vari di Herbst, di Rubin, di Groff, di Verwilst, di Azzaroli e del rappresentante l'Unione Industriali di relazione Siniscalco Bergamo – Marocchi e le funicolari aeree per trasporto di cose Ma rantonio comunica dati riguardanti la funivia Savona -San Giuseppe - Ulteriori interventi di Lehanneur, di Hitchen, di Zignoli In se rata, proiezioni di diagrammi illustrativi della memoria Paolini, e di 1148 documentari su seggiovie svizzere Lavori del 2 ottobre : alla presidenza d'onore, l'americano Kilcarr e lo svizzero Stanz Un intervento di Hitchen sull'alta resistenza dei fili sagomati delle funi chiuse – Commossa invocazione del Rev. don Luigi Re alla quale si associa a nome dell'Assemblea il presidente Anastasi La relazione Marantonio sul tema: « Funicolari aeree per trasporto Nicolardi riferisce sul tema: « Esame della regolamenta zione » - Un intervento di H. Müller - Conclusione delle discussioni e votazione degli ordini del giorno Una dichiarazione di Rebuffel in Commossa perorazione nome proprio e dei partecipanti stranieri . di cose » conclusiva del presidente Anastasi Il dott. Cappuccio, assume la presidenza, traccia il quadro riassuntivo dei lavori compiuti e chiude il . Convegno a nome del Ministro dei trasporti Ordini del giorno e mozioni approvati dal Convegno 1150 1153 RELAZIONI MICHELE STARACE : Funicolari terrestri VITTORIO ZIGNOLI: Funivie per trasporto di persone una grande teleferica Silvio MARANTONIO : Problemi tecnici di ee ercizio ARTURO TANESINI: Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi Pag . 1157 1159 1164 1172 UGO CARLEVARO: Funivie monofuni ad agganciamento automatico 1173 ARTURO TANESINI: Funivie bifuni a moto continuo ed altri problemi.... 1181 ANGELO SINISCAlco: Le funi: materiale, tipi, fabbricazione e lubrificazione; 1183 comportamento nell'esercizio 1187 UGO NICOLARDI: Esame della regolamentazione F. Rossi: Esposizioni motoristiche della fine del 1952. Parigi: XXXIX Salone dell'Automobile : le sue tendenze tecniche e uno sguardo d'insieme alla produzione tedesca, a quella americana, britannica, italiana, spa gnola, francese; come si presenta la produzione dei veicoli industriali A Londra: XVI Esposizione di veicoli commerciali e XXXVII Mostra Motoristica di Hearls Court - A Milano: XXX Esposizione internazionale del Ciclo e del Motociclo, inaugurata dal Ministro Malvestiti (22 ill.) 1191 A Napoli dal 1° all'8 marzo , la V Conferenza Nazionale per le autolinee di Gran Turismo. - Come procede la organizzazione – Il Comitato direttivo I risultati della Conferenza di Gardone Le autolinee che verranno richieste Calendario della Conferenza – La presentazione dei nuovi tipi di autobus organizzata dell'A.C. di Napoli – G ed escu ioni al Faito , al Palazzo Reale di Caserta , agli Scavi di Paestum (19 ill.) f. t. : una rara 1201 stampa del Robert) (b. m.) FERROVIE L'elettrificazione ferroviaria a frequenza industriale con corrente mono fase in Francia (s. bon.) – Passaggi a livello in Francia - Le ferrovie fran cesi noleggiano auti per i loro utenti La Turchia acquista 1000 carri ferroviari in Jugoslavia Ponti e viadotti della rete ferroviaria Belga (4 ill.) .. . - 1211 STRADE , CIRCOLAZIONE E TURISMO Strade e turismo in provincia della Spezia ( 1 ill.) (m.) - Paravalanghe sul Monginevra - Un esempio francese : Gravemente danneggiata dalla guerra , Rouen, rispetta le sue tradizioni di città d'arte e di turismo, ma fronteggia i problemi della circolazione costruendo un grande par cheggio sotterraneo (3 ill.) (b. m.) – Sulla nuova Strada Romea – Tra sporti e turismo in provincia di Ragusa ( 1 ill.) (A. Leo) - La protezione del ciglio esterno delle curve stradali – Stazioni telefoniche lungo le strade in Svizzera (3 ill.) – Nuovi ponti in Francia – Strade a pedaggio in Ame rica - Un disegno del pittore Consolazione sulla circolazione in Piazza dell'Esquilino in Roma - Sulla Via Emilia è in costruzione una importante variante presso Modena – Convegno della viabilità a Terni - 1215 GIURISPRUDENZA E LEGISLAZIONE Le tasse automobilistiche: testo delle norme in vigore, a cura del dottore C. MARINO (IV ed ultima puntata) 1223 RUBRICA DEL LAVORO E PROBLEMI SANITARI Potere ipnotico della cabina di pilotaggio (g. d.) .. A Torino : Convegno di studi di statistica aziendale (b. m.) - Notiziario vario 1929 1230 IN BIBLIOTECA Il motore elettrico e le sue applicazioni (b. l.) Il « Manuale dell'In gegnere Civile » ( g. r.) « Carrozzieri di ieri e Carrozzieri di oggi » (con 9 ill.) (b. m.) ..... Una pubblicazione statistica dell'Ispettorato generale della M.C.T.C. : I servizi pubblici di trasporto in concessione negli anni 1950 1951 *** Bibliografia tecnica : Manutenzione – Metropolitane – Navigazione interna Tranvie – Trasporti in generale – Trasporti urbani (ing. a. o.) 1233 1235 1239 1243 “ Gli impianti funiviari possono considerarsi come il risultato di un felice accostamento della passione tecnica e della scienza con le bellezze naturali del nostro Paese, e rap presentano, sotto il profilo economico, una delle valvole di sicurezza eе di espansione della nostra economia nazionale , ( Dal discorso inaugurale del Convegno, pronunciato dal Sottosegretario ai Trasporti on . Mattarella ). of BOLZANO, 27-30 SETTEMBRE e 1-2 OTTOBRE 1952 2 CONVEGNO NAZIONALE DEI TRASPORTI FUNIVIARI PROMOSSO DAL MINISTERO DEI TRASPORTI ( ISPETTORATO GEN. DELLA M.C.T.C. ) CON LA COLLABORAZIONE DELLA COMMISSIONE PER LE FUNICOLARI AEREE E TERRESTRI BOLZANO oďBOTZEI घा La 2. DJE 忽然發 發 發 發發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 小 冰冰 穿 深 寧寧 寧寧寧 寧寧寧 寧寧寧中学 下 学 等 学 学 MESSAGGIO del MINISTRO MALVESTITI Sono stato assai lieto di aver dato il mio consenso alla orga 学 寧寧寧 寧寧寧 寧寧寧寧寧寧 寧寧寧 中 nizzazione, da parte dell'Ispettorato generale della Motorizzazione civile, del 20 Convegno Nazionale dei Trasporti Funiviari. 7 I quattro anni trascorsi dal 1° Convegno, hanno permesso ormai di vagliare dati ed esperienze e di acquisire nuovo prezioso materiale di studio e di opere. delle memorie presentate. 冷 Ciò ha spronato il Ministero ad una organizzazione sempre più vasta e completa, nella cert zza di una serrata autorevole e conclusioni del più vivo interesse, non soltanto nei riguardi stretta mente tecnici e scientifici, ma in quelli più vasti della economia nazionale . Piero Malvestiti 出, numerosa partecipazione ai lavori del Congresso, da parte di tecnici, di studiosi, di esperti e di realizzatori. Il mio augurale saluto giunga ai signori Congressisti adu nati in proficue discussioni nella bella e industre Bolzano, giusta mente festante in questi giorni per la rinnovata affermazione della sua Fiera secolare. La città, che per i suoi traffici e i suoi mercati ha una tanto fulgida tradizione di ospitalità, sarà lieta di con fer mare questa sua tradizione, accogliendo, per la seconda volta, i partecipanti ad un Convegno dal quale deriveranno senza dubbio ************************************** ME ya L'opportunità del Convegno e la sua tempestività sono apparse evidenti, per la immediata rispondenza, ee per le larghe e autore voli adesioni giunte al Ministero da ogni parte, dall'Italia e dal l'Estero, e per la chiara impostazione dei temi, e per il numero 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 TEMI in DISCUSSIONE 出眾 眾 哪哪哪哪 發 兴路beton 哪 發 發 發 3) Funicolari aeree per trasporto di cose (teleferiche) Dott. ing. SilvIO MARANTONIO . 4) Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi Dott. ing. ARTURO TANESINI. 5) Funivie monofuni con veicoli ad agganciamento automatico - Prof. dott. ing. Ugo CARLEVARO 6) Funivie bifuni a moto continuo ed altri sistemi Dott. ing. ARTURO TANESINI. 7) Le funi: materiali, tipi, fabbricazione e lubrifi - - cazione, comportamento nell'esercizio - Dott. ing. ANGELO SINISCALCO . - A Nazionale quattro anni distanzafuniviari dal 110 Convegno dei di Trasporti (Bolzano, 15-19 settembre 1948 ) è stato indetto e organiz 8)8 EsameNICO della regolamentazione - Dott . ing. ALDO LARDI. zato dall'Ispettorato generale della Motorizzazione civile e dei Trasporti in concessione , con la colla borazione della Commissione per le Funicolari aeree e terrestri, questo 2º Convegno, che si è svolto egualmente in Bolzano , dal 27 settembre al 2 otto bre 1952. Sui risultati dello Convegno ormai sono state acquisite larghe esperienze dalle quali è stato possibile rilevare la importantissima fun zione che esso assunse per aver stabilito il punto raggiunto dalla moderna tecnica dei trasporti funi viari, sia per l'esame compiuto delle più recenti concezioni e delle ultime tendenze allora manife statesi , sia, per aver promosso nuove ricerche nel campo degli studi e delle realizzazioni costruttive . All'invito rivolto dal Comitato Organizzatore, composto dai sigg. ing. Armando Marcucci, presi dente, ing. Gilberto Greco, ing. Franco Rossi, e dott. Raffaele Zanobbi, membri. hanno risposto numerosi tecnici, presentando memorie e studi , raccolti nei temi che di seguito pubblichiamo con a fianco il nome dei singoli relatori. 1 ) Funicolari terrestri - Dott. ing. MICHELE STARACE. 2) Funivie per trasporto di persone Prof. dott . Al tavolo della presidenza : - ing. VITTORIO ZIGNOLI. il Sottosegretario, on . Mattarella e il Direttore Generale della Motorizzazione, dott . Cappuccio . MEMORIE PRESENTATE TRÉFILERIE ET CÂBLERIE DE BOURG : Utilisation 哪哪 哪哪 哪哪 寧寧 說 哪哪哪哪 哪哪 哪哪哪哪 des câbles porteurs clos en fils d'acier à haute résistance dans l'équipement des téléphériques à voyageurs. ALBERTO Gossi : Nota sul calcolo di stabilità dei sostegni per impianti di trasporto a funi. H. MUELLER : Magnetinduktive untersuchung von drahtseilen und ergebnisse an zug- und tragsei. len von seilbahnen . AZZAROLI E MAROCCHI : Dispositivi di tensione ad 器 路 器 器 誤 發 發 發 發 anelli flessibili delle funi portanti delle funivie Plan Maison - Furggen e Courmayeur - Plan Che. - crouit. GIOVANNI COLONNA : Osservazioni allo schema delle norme tecniche per l'impianto e l'eserci. UGO CARLEVARO : Sistemi tenditori delle funi por tanti, zio delle seggiovie ad attacchi fissi. ARTURO TANESINI : MARC DUMUR : Coefficiente di slittamento di un morsetto di seggiovia su fune metallica. FRIEDRICH ETTMAYER : La funivia del Dachstein . VITTORIO ZIGNOLI : Teoria e pratica dei contrap Profilo dell'attuale tecnica seggioviaria in Italia. ARTURO TANESINI : Su di un piccolo impianto funiviario monofune, UNIONE INDUSTRIALI DI BERGAMO : Palorci e pie. coli impianti montani nell'economia forestale. pesi a sezioni per funivie. Silvio MARANTONIO : Funzione delle teleferiche Aldo NICOLARDI : Il fenomeno della fatica nella nella soluzione dei problemi portuali. fune e nel filo . Nel corso dei lavori sono giunte alla Presidenza Aldo NICOLARDI : Attuali orientamenti delle prove Yvon VERWILST : Note sur une serie d'essais de le seguenti altre memorie : RICCARDO PERA : Statistica degli impianti di fu nivie monofuni in esercizio al 30 luglio 1952. traction jusqu'à rupture effectués sur des câbles SIGFRIDO MANG: Catena tenditrice per funi portanti. sui fili e sulle funi. de transporteurs aériens de 60 à 76,5 mm. de diamètre sur le banc d'épreuves de l'Association des industriels de Belgique , à Bruxelles. S.E.L.G.A.S.: Impiego delle guarniture di gomma nelle ruote a sostegno di guide delle funi nelle seggiovie, sciovie, funicolari, ecc. CESARE FERRIANI : Impianto di soccorso per le funivie. Semplificazioni. WESTFAELISCHE DRAHTINDUSTRIE : Vollverschlos sene tragseile im seilbahnbau Funi portanti chiuse nella costruzione di funivie . - GAETANO D'ALÒ : Funivie metropolitane ? GILBERTO GRECO : Gli impianti di sicurezza e segnalazione nelle seggiovie. FELICE SAVIO : La monofune automatica di Ala gna Sesia . TRÉFILERIE ET CÂBLERIE DE BOURG : Téléphéri. ques à voyageurs. Câbles de tension des câbles porteurs, Ugo ROSSETTI : Prove di fatica a flessione zione su funi metalliche, tra GIORGIO PAOLINI: Confronti ed esami sulle pre scrizioni regolamentari di varie nazioni su funi di acciaio , adoperate per trasporti a trazione funi. colare . ANASTASIO ANASTASI : Comportamento di campioni di funi metalliche sollecitati a flessione pura . DAGOBERTO GIUGLIARELLI : I provvedimenti del Ministero dell'Agricoltura e Foreste per la riso. luzione dei problemi della montagna. ANGELO Bocci: Concetti informatori del tipo di funivia sperimentale Faloria - Tondi. G. MÜLLER : Un tipo di morsetto per seggiovia ad agganciamento automatico , DEL GUERRA : Unificazione di materiali per tele feriche. WALTER OXE : Esperienze acquistate con le guar nizioni « Kautex - PVC » per pulegge di coman do e di rinvio per funi metalliche. CARETTA dott. ing. F. Presidente Società Sportinia, Via XX 哪哪 哪哪 哪哪 哪 器 Settembre 51 , Torino. CARLEVARO prof. ing. Ugo, Corso Duca degli Abruzzi 25, Torino. ADERENTI CARLUCCI dott. ing. Paolo, Ispett. Comp. Cagliari. CARRETTO dott. ing. Carlo, Commissione Funivie . Casassa dott. ing. Riccardo, Stabilimenti Fornara, Via Som e mariva 14, Torino. PARTECIPANTI Castagna prof. ing. Arnaldo, Commissione Funivie. CASTELVETRI dott. ing. Franco, Piazza S. Babila 3 , Milano . VA 器 A UNDA UN UN Cavazza dott. ing. Giorgio, Ispett. Comp. Trieste. CESENNI dott. ing. Armando, Ispett. Comp. Bolzano. CIMMINO dott. ing. Tullio , Ispett. Comp. Napoli. al Convegno, COCHETTI dott. ing. Lorenzo, Ispett. Comp. Bolzano. COLONNA dott. ing. Giovanni, Via Municipio 1 , Padova. COMOLLI geom. Luigi, Amministr, unico Funivie Lombarde, sonalità sottoelencate hanno preso parte effettiva ai lavori del Convegno stesso: Cisano Bergamasco. COMOLLI cav. Tommaso, Direttore Funivia Valcava, Cisano Bergamasco . IAMO l'eleno degli aderenti ADLER dott. ing. Leonardo, Azienda Tranviaria Municipale, Foro Buonaparte, Milano. ALAIMO dott. ing. Umberto, Ispett. Comp. Palermo. ANASTASI prof. ing. Anastasio, Presidente Commissione Fu nivie. ANASTASIA dott. ing. Bruno, Ispett. Comp. Firenze. ANDREOLI dott. ing. Adriano, Ispett. Comp. Bolzano. ANGELI dott. ing. Giulio, Gargazzone (Bolzano). APOLLONIO dott. ing. G. , Trento. ARIOLI Pietro Alfredo, Piazzatorre (Bergamo). Ass. Costruttori in Acciaio Italiani (A.C.A.I. ), Via Filippo Turati 34, Milano. ATTICCIATI dott. ing. Antonio, Ispett. Comp. Roma. AZZAROLI dott . ing. Giulio, Ispett. Comp. Torino. BAINAT per. ind. Marcello, Ispett. Comp. Venezia. BAJOCCHI prof. ing. Uberto, Commissione Funivie. BARTOLI dott. ing. Leonardo, Ispett. Comp. Roma. BELTRAMI dott. ing. Mariano, Dirett. Soc. Funivie, Madonna di Campiglio . BERTOLINI prof. ing. Italo, Commissione Funivie. Bessi dott. ing. Renato, Viale Mentana, Imola. Bezzi dott. ing. Franco, Ispettorato generale Roma. Blasi dott. Mario, Capo Ufficio Stampa Gabinetto Mini stero trasporti. Boccı Angelo, Funivie Aeree Italiane Turistiche (F.A.I.T.),. Cortina . CORBELLINI prof. ing. Guido, Senatore della Repubblica. Costa dott. ing. Giuseppe, Funicolare Como -Brunate , Como. Costa dott. ing. Michele, Ispett. Comp. Napoli. CRISTINI dott. ing. Ognibene, Dirett. Tecn. Industrie Metal lurgiche Piemontesi, Susa (Torino). CROCE prof. ing. Luigi, Commissione Funivie . CROSTAROSA dott. ing. Luigi , Ispett, generale, Roma. DALLA VALLE G. B., Provveditore Opere Pubbliche, Trento . D'Alo' dott. ing. Gaetano, Funivia San Remo -Monte Bi gnone, Corso Cavallotti 44, San Remo. D’ARMINI dott. ing. Pietro, Commissione Funivie. DE AGazio dott. ing . Mario, Giunta Regionale, Trento. DE ANGELI dott. ing. Pio, Via Venezia 11 , Trento. DE ANTONELLIS dott. ing. Edoardo, Ispett . Comp. Trieste . DE FRANCISCO dott. ing. Lorenzo, Torino . DEGROND Jean, Tréfilerie et Câblerie de Bourg (Francia). DEL GUERCIO dott. ing. Michele, Funicolare Centrale di Na poli, Via Cimarosa 29, Napoli. DEL GUERRA dott. ing. Guglielmo, UNIFER, Viale Spartaco Lavagnini 58, Firenze. DEMETZ dott. ing . Leo, Società r. I. Ortisei- Rasciesa, Ortisei (Bolzano). DE Paolis dott. ing. Saverio, Viale Aventino 98 , Roma. DE STEFANI dott. ing. Primo, Direttore Ferrovie Gruppo Trasporti S.T.E. , Via Dante 32, Bolzano . DI BELLO dott. ing. Carlo , Ispett. Comp. Milano. BOLOGNA dott. ing. Marcello, « Funivalbo », Domodossola. Di Dato col, Alberto, Comando Genio Mil. Terr. di Bolzano. BONAJUTO dott. ing. Salvatore, Ufficio speciale Ferr. Palermo. Di MAURO dott. Ugo , Commissione Funivie . Calciati dott. ing . Mario, Società Edison, Foro Buona DRAGO Giuseppe, Viale Trieste 24, Bolzano. Dumur dott. ing. Marco, Giovanola Freres S. A., Monthey (Svizzera). parte 31 , Milano . CALVETTI Ignazio , Società Seggiovie , Piazzatorre (Bergamo ). CANDELPERGAER dott. ing . Paolo, Via Locatelli 14, Bolzano . EscHER dott. Walter, Via Gaeta 18 , Torino. CAPPABIANCA dott. ing. Enzo, Commissariato del Turismo , ETTMAYER dott. ing. Friederich, Dachstein Fremd Verk A. G. Roma . CAPPELLONI dott. ing . G., Via Modena 12, Milano. CAPPUCCIO dott. Michele, Direttore generale Ispettorato gene rale M.C.T.C. Hautplatz 5 , Linz - Donau (Austria ). FATTORINI dott. ing. Marcello, Ispett. Comp. Roma. Fava per. ind. Gino, C.I.T.A., Via degli Assereto 11 , Milano. F.E.N.I.T., Via S. Martino della Battaglia 4, Roma. 1130 TRASPORTI PUBBLICI FERRIANI geom. Cesare, Soc. An. Funivia del Terminillo, Rieti, KLINGHOFER dott. ing. Eugenio, S.I.D.E.R., Via Assarotti 9, Torino. FORMATO dott. ing. Renato, Ufficio Tecnico Provinciale, KOEGEL dott. ing. H., Direttore generale tecnico W.D.I. , Hamm (Germania ). Avellino . FORTINI dott. ing. Luigi, Ministero Lavori Pubblici, Dir . Gen. Viabilità Ordinarie e Nuove Costruz. Ferr. FRANCESCHELLI dott. ing. Lamberto, Ispett. Comp. Venezia. FRANCHETTI barone Giorgio, Presidente F.A.I.T. , Cortina. FRANCIA dott. ing. Piero, Soc. G. F. Redaelli, Via Monforte n. 52 , Milano. FRANCO dott. ing. Francesco, Ispett. Comp. Firenze. FREDA dott. ing. Enrico, Ceretti e Tanfani, Via Durando 18, Milano . KRATTER dott. ing. Romano, Presid. Società Impianti Spor tivi e Turistici, Sappada. LANCASTERI dott. ing. Giorgio, Ispett. Comp. Pescara. LE GUYADERE dott. ing. Henry , Tréfilerie et Câblerie de Bourg ( Francia ). LEHANNEUR dott. ing. Louis, Ministère des Travaux Publics et des Transports, Paris ( Francia). LEONARDI dott. ing. Bruno, Ispett. Comp. Venezia. LIPPL dott. ing. Eugen, Abteilungspräsident, Deutsche FRIEDER dott. ing. Silvio, Direttore Soc. Von Roll, Berna (Svizzera). FUORTES dott. ing. G. Cesare, Commissione Funivie. GASPARRI dott. ing. Ferruccio , S. A. Costruzione Esercizio Funivie , Bologna. GATTA dott. ing. Decio, Via Giovanni Lanza 146, Roma. Bundesbahn, Eisenbahn Zentralamt, Monaco (Germania ). LOCATELLI dott. ing. Pietro, Direttore Istituto Scienza delle Costruzioni, Politecnico di Milano. LORA TOTINO dott. ing. Dino, Torino. LUCCHINI dott. ing. Cesare, Via Praccio 6, Lugano -Massagno ( Svizzera ). Luck dott. ing. Otto, Ufficio Federale dei Trasporti, Berna GATTINI dott. ing. Umberto, Ditta Badoni, Lecco. Gatto dott. ing. Italo, Ispett. Comp. Bari. GERBELLA prof. ing. Luigi, Commissione Funivie. GIANNELLI prof. ing. Aristide, Commissione Funivie. (Svizzera). MALTAURO dott. ing. Pietro, Sindaco di Recoaro. GIRARDI dott. G. , Assessore Regionale per il Commercio, Turismo e Trasporti, Trento. GIROLDI dott. ing. Giancarlo, Via Riccoboni 1 , Modena. GIROLDI dott. ing. Gianfranco, Via Riccoboni 1 , Modena . MARANTONIO dott. ing. Silvio , Funivia Savona-San Giuseppe. MARASCA dott. ing. Andrea, Ispett. Comp. Venezia. GIUGLIARELLI dott. Dagoberto, Corpo Forestale MARITANO dott. ing. Mario, Amministrazione dei Monopoli Mang dott. ing. Sigfrido, Dirett. Esercizio Funivia Giogo Stato, San Vigilio, Lana d'Adige. MARCUCCI dott. ing. Armando, Commissione Funivie. di Stato, Via Anic : a 9, Roma. Trento. GIUNTI dott. ing. Enzo, Ispett. Comp. Firenze. MAROCCHI dott. ing. Dante, Ispett. Comp. Torino. MARSANO avv . Giulio, Ditta Teletrasporti, Via Montebruno GIURIATO dott. ing. Mario, Ispett. Comp. Venezia. Gossi dott. ing. Alberto, Commissione Funivie. n. 8, Genova, MARTEN PERDINO dott. ing. Giovanni, Società Pila, Aosta. GRAFFER rag. Giovanni, Via Calepina 10, Trento. Greco dott. ing. Gilberto, Commissione Funivie. Massi Bruno, Rivista « Trasporii Pubblici » . GRECO Guido, Acciaierie e Ferriere Lombarde Falck, Via Mazzini dott. ing. Carlo, Salina Margherita di Savoia ( Foggia ). Andrea Doria 14, Milano. GRIESSER dott. ing. Giovanni, Funicolare del Guncina , Via della Mostra 5, Bolzano. GRIESSER Walter, Slittovia del Giogo, Via della Mostra 5, Bolzano. GROFF dott. ing. Tullio, Direttore Funivie San Remo - Monte Bignone, San Remo. HAGER dott. ing . Giuseppe , Funivia Avelengo, Merano. HERBST dott. ing. H., Westfaelische Berggewerkschaftskasse MENÈ dott. ing. Antonio , Ispett. Comp. Roma . MENEGHINI dott. Oscar, Ente Provinciale Turismo, Udine . MINARICK dott. ing. Giovanni , Viale Dante 24, Bolzano . Miotti dott. ing. Alberto, Ditta Badoni, Lecco . Mosca geom. Carlo, Via della Mostra 7, Bolzano. MOSER dott. Luciano, Corpo Forestale dello Stato, Piazza Filippo Meda 3, Milano. MÜLLER Gerhard , Maschinenbau A. G. , Dietlikon (Zurich) (Svizzera ). Seilprufstelle, Herner Strasse 45, Bochum (Germania). HITCHEN dott. ing. H. , British Ropes Limited, Technical Service Dept., Doncaster ( Inghilterra ). mania). MUELLER rag. Mario, « Ambimes », Piazza Tricolore 2 , Mi Honan prof. M. A. , Scuola di Ingegneria Collegio Universi tario, Hupper Merrion Street, Dublino ( Irlanda). Hölzl dott. ing. Carlo, Via Cadorna , Merano. NICOLARDI dott. ing. Aldo, Via Vintola 4, Bolzano. Nicolas dott. ing. Marcel, Ministère des Travaux Publics Hug dott. ing. Adolphe M., Thalwil (Zurich) (Svizzera). IMMIRZI dott. ing. Vittorio, Via L. Luciani 1 , Roma. INDACO dott. ing. Vincenzo, « Italcementi », Via G. mozzi 124, Bergamo. MÜLLER dott. ing. H. , Keplerstrasse 10, Stoccarda (Ger lano. et des Transports, Paris (Francia ). NOBILE gen. prof. ing. Umberto, Commissione Funivie. Ca INNEREBNER dott. ing. Giorgio, Funivia Bolzano-San Genesio S. p . A. , Via Castel Sarentino, Bolzano . INVERNIZZI dott. ing. Giovanni, Dirett. Stabilimento Vit toria di Sesto San Giovanni , Acciaierie Falck . OBERZINER prof. ing. Manlio , Commissione Funivie . OMODEI dott. ing. Alessandra , Via Fabretti 8 , Roma . Oxe Walther, « Ambimes », Piazza Tricolore 2 , Milano. PAGANONI dott. ing. Giacomo, Piazza Cavour 11 , Bergamo. Palazzi dott. ing. Guido, Ispettorato Compartimentale , Bolzano . Izar dott. ing. Antonio, Ind. Gomma Hutchinson , Via So lari 23, Milano. PANDAZY dott. ing. Gian Emilio , Corso Venezia 6, Milano . JOVINELLI dott. ing. Manlio, Ispett. Compartimentale, Na poli. PANZERI per. ind. Fosco, C.I.T.A., Via degli Assereto 11 , Kilcarr ing . G. M., Vice Presidente Interstate Equipment Division , Elizabeth 4, N. J. (U.S.A.). PAOLINI dott. ing. Giorgio, Viale Toscana 1 , Milano. KLEIN dott. ing . Herman , Ditta Badoni, Lecco. PARISSE geom. Angelo, Ispettorato Compartimentale, Milano, Milano. PARDUCCI dott. ing. Ettore, Commissione Funivie. TRASPORTI PUBBLICI PASSONI Gaetano, Direttore Funivia Campodolcino-Motta, Sondrio . Pasti dott. ing. Marco Aurelio , Selva Val Gardena. PATERLINI dott. ing. Roberto, Via F. Filzi 13, Brescia . PECORELLI dott. Nicola, Commissariato Turismo, Roma. PELLEGRINELLI dott. ing. Giuseppe, Direttore S. p. A. Tra zione e Imprese Elettriche, Via Prina 22, Milano. PEPE Mario , Sitar, Roccaraso . PERA dott. ing. Riccardo, Commissione Funivie. PERILLO dott. ing. Stefano, Soc. Varesina Imprese Trasporti, Via Volta 4, Varese. SALZBURGER dott. ing. Carlo, Via Mainardo 11 , Merano. SANNA dott. ing. Camillo , Ammin. prov. Bergamo. SARDAGNA dott. ing. Antonio, Camera Commercio, Trento. Savio dott. Felice, Via S. Secondo 33, Torino. Schmitz dott. ing. Luitpold, Via Novale 30, Vipiteno (Bol zano). SCURICINI dott. ing. Pietro, Ispett. Comp. Firenze. SHIELDS dott. ing. H. F., Presid. International Ropeway Association, 11 Ironmonger Lane, London EC. 2 ( Inghil terra ). SINIBALDI dott. ing. Michele, Ispett. generale, Roma. PERNTER dott. ing. Ermanno, Via S. Marco 13, Merano. PERRONE dott. ing. Vito, Commissione Funivie. PERWANGHER dott. ing. Leo, Castel Firmiano 22, Bolzano. Pessa dott. ing. Giuseppe, Via Monforte 52, Milano. PETERS dott. ing. Wilhelm , Direttore tecnico Stabil. Funi Westfaelische Drahtindustrie, Hamm (Germania). Petit Marcel, Constructeurs de Transporteurs Aériens, 10, Avenue Hoche, Paris (8) ( Francia). PIANA dott. ing. Tino, Direttore S.M.E.M. , Milano. PICHLER, dott. ing. Carlo, Lagundo. 9 PizzoRNO dott. ing. Alberto, Commissione Funivie. PLATTNER Adone, Longarone (Belluno). PLATTNER Antonietta, Longarone (Belluno). PRUDENZA dott. ing. Lello, Via S. Secondo 33, Torino . QUARANTA dott. ing. Aldo, Soc. Azionaria Cuneese Industrie Turistiche, Corso Nizza 10, Cuneo. RE don Luigi, Campodolcino (Sondrio ). REBUFFEL dott. ing. André, Constructeur de Transporteurs Aériens, Rue de Seine 13, Paris (6) (Francia ). REPOSINI-BUCCIARELLI dott. Luigi, Ufficio Stampa Gabi netto Ministero Trasporti. RESTELLI Giovanni, Società Seggiovie Piazzatorre, Via XX Settembre 21 , Bergamo. REZZARA avv. Mario, Soc. Funivie Alte Dolomiti, Corso Palladio 30 , Vicenza . ROBUTTI dott. ing. Franco, S. A. Ceretti e Tanfani, Milano. Rogano dott. ing. Alberto , Ispett. Comp. Torino. Roiatti dott. ing. Duilio, Ispett. Comp . , Udine. Rosnati dott. ing. Antonio, Soc. Ing. G. Rosnati e C. , Via Albricci 8, Milano. Rossetti dott. ing. Marcello, S. p. A. Strade Ferrate Second . Merid ., Corso Garibaldi 387 , Napoli . Rossetti dott. ing. Ugo, Politecnico Torino. Rossi dott. ing. Franco, Commissione Funivie . RUBIN dott. ing. Adolf, Soc. Hechel, Bleichstrasse, Sarre bruch (Sarre ). RUGGERI dott . ing. Giulio , Trafilerie e Corderie Italiane , Piazza Luigi di Savoia 18, Milano. RUGGERO dott. ing. Edoardo, Sitar, Roccaraso. Ruiz dott . ing. Salvatore, Mostra d'Oltremare, Funivia Po sillipo- Campi Flegrei , Napoli. SAGALá dott. ing. Francisco, Casanova 264, Pral 2 , Barce lona ( Spagna ). 1131 SINISCALCO dott. ing. Angelo, Viale Maino 5 , Milano. S.E.L.G.A.S. - Soc. Esperimenti Lavoraz. Gomma e Attività Similari, Via Aprica 12 , Milano. Soc. MINERARIA S. MARCO, Auronzo (Belluno ). STANZ dott. ing. Rudolf, Ufficio Federale dei Trasporti, Berna (Svizzera). STARACE dott. ing. Michele, Ferrovie del Vomero, Via Mor ghen 78, Napoli. STOLP Gertrude, F.A.O. Library Reference Sction , Viale Terme di Caracalla, Roma. STROPPIANA dott. ing. Piero, Via Peiron 12 , Torino. TANESINI dott. ing. Arturo, Via Mostra 7 , Bolzano. TOMAICOLI dott. Pietro, Ispett . generale, Roma . TONINI dott. ing. Carlo, Via Montenero 1 , Bardonecchia. Tozzi dott. ing. Francesco, Commissione Funivie. TRINCHIERI dott. ing. Aldo, Direzione Generale F. S. , Roma. UBALDI dott. ing. Guglielmo, Ispett. comp. M.C.T.C. di Bo logna . ULISCIA dott. ing. Francesco, Via Borgognona 47, Roma. UNIONE INDUSTRIALI, Via Partigiani 8 , Milano. UNSINGHER Antonio , Società Seggiovie di Primiero. UNTERRICHTER, dott. ing. Guido, Via Diaz 5 , Trento. VALLECCHI prof. ing. Ugo, Via Rasella 155 , Roma . VERWILST dott. ing. Yvon , Direttore generale Association des Industriels de Belgique, 29, Av. A. Drouart, Bruxelles (Belgio). VEZZANI prof. ing. Ferruccio, Commissione Funivie. VISENTINI dott. ing. Glauco, Soc. Mineraria S. Marco, Au ronzo ( Belluno). VOLTA ing. A., Seggiovia Ala di Stura, Via Napoleone n. 28, Torino. WALTER barone Walter, Presidente Camera di Commercio , Bolzano. ZANOBBI dott. Raffaele , Commissione Funivie. ZEGNA conte Ermenegildo, Trivero. ZIGNOLI prof. ing. Vittorio , Via Roma 53 , Torino. ZUBERBUEHLER dott. ing. F. , Società Von Roll , Berna (Svizzera). ZUEGG Giuseppe, Funivia del Giogo S. Vigilio , Lana d'Adige. ZUEGG dott. ing. Luigi, Villa Zuegg, Merano. PROGRAMMA dei LAVORI 寧路最 發 發 發 發 發 發 發 器 發 發 器發 配器 韶 哪哪 哪哪 哪哪 哪哪 器 路路路路路路路路路路路路路路路 器 Ore 16 (Salone della Camera di Commercio) : Relazione e discussione sul tema: Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi (Relatore dott. ing. AR TURO TANESINI) . Ore 20 : Visita alla Fiera internazionale di Bol. Ricevimento offerto dall'Ente Provinciale del Turismo di Bolzano . zano MARTEDÌ 30 SETTEMBRE SABA10 27 SETTEMBRE Ore 9 ( Salone della Camera di Commercio ): Rela zione e discussione sul tema : Funicolari aeree per Ore 10,30 ( Salone della Camera di Commercio in via Argentieri, n. 6): Inaugurazione del Con vegno - Saluto alle Autorità e ai Partecipanti trasporto di cose (teleferiche) (Relatore: dott. ing. Silvio MARANTONIO ) – Relazione e discussione sul ma: Funivie bifuni a moto continuo ed altri sistemi (Relatore: dott. ing. ARTURO TANESINI). ai lavori del Convegno . Ore 16 ( Salone della Camera di Commercio ): Inizio dei lavori - Nomina della Presidenza - Partenza con Ore 14,30 (Piazza Walter) autobus per Merano – Visita alla funivia Merano Avelengo e alla seggiovia Merano - Monte San Relazione e discussione sul tema : Funicolari ter Benedetto . restri ( Relatore : dott. ing. MICHELE STARACE ) Relazione ee inizio della discussione sul tema : Funivie per trasporto di persone ( Relatore : prof. dott. Ore 20 (Salone della Camera di Commercio): Proiezioni sul tema : Le funi. ing. VITTORIO ZIGNOLI) . MERCOLEDÌ 1° OTTOBRE DOMENICA 28 SETTEMBRE Ore 9 (Salone della Camera di Commercio) : Rela Ore 7,15 (Piazza Walter): Partenza con autobus per Cortina d'Ampezzo Visita agli impianti fu niviari e seggioviari della zona – Ricevimento a Cor tina su invito degli Enti Turistici e Alberghieri zione e discussione sul tema : Le funi. ( Relatore: dott. ing. ANGELO SINISCALCO) . Ore 15 ( Piazza Walter ): Partenza per la visita alla ferrovia del Renon Ricevimento su invito Società Ferrovie del Renon . - locali Ritorno in serata . LUNEDÌ 29 SETTEMBRE Ore 20 ( Salone della Camera di Commercio ): Ore 9 (Salone della Camera di Commercio ): Proiezioni cinematografiche su impianti funiviari. Prosecuzione della discussione sul tema: Funivie per trasporto di persone - Relazione e discussione sul tema : Funivie monofuni con veicoli ad aggan ciamento automatico (Relatore : prof. dott. ing . UGO - CARLEVARO ) . GIOVEDÌ 2 OTTOBRE Ore 9 (Salone della Camera di Commercio): Conclusione dei lavori e chiusura del Convegno. 1133 TRASPORTI PUBBLICI Sedute del 27 settembre - Nel Salone della Camera di Commercio, il Barone Walter von Walter porge il suo saluto ai Congressisti - Parla il Rappresentante dell'Amministrazio ne regionale - La parola del dott. Cappuccio, Direttore generale della M.C.T.C. - punti sui quali debbono convergere i lavori del Convegno sono : sicurezza, convenienza economica e ulteriori sviluppi dei trasporti funiviari. - Dichiarazioni del prof. Anastasi, Presidente della Commissione delle funivie 1 saluto dell'Associazione Ingegneri e Architetti della provincia di Bolzano - 1 Sottosegretario ai trasporti, on. Mattarella, a nome del Ministro Malvestiti, dichiara aperti i lavori del Convegno - Nella seduta - pomeridiana si nomina Vezzani, Vice presidente , e si stabilisce di chiamare alla Pre sidenza di onore per turno i tecnici stranieri: Ettmayer, primo designato, in rappre sentanza dei tecnici austriaci - La relazione Starace sul I tema : " Funicolari terrestri " - Parlano : Carlevaro. Palazzi, Zignoli, Bertolini, Luck , Apollonio, D'Ald - La relazione Zignoli sul Il tema: " Funivie per trasporto di persone " - Parlano : Giugliarelli, Vezzani. Ettmayer, Mang - Un intervento di Bertolini - Zignoli illustra una memoria sui contrappesi - a sezione per funivie - Parlano : Carlevaro, Azzaroli, Rebuffel, Nobile, Hölzl - Una relazione di Ferrlani Camera di Commercio di tutta Europa e perfino dall'America, predisponen Bolzano reca il motto : « Ex merce pulchrior », motto che ritroviamo in Via Argentieri, sul prospetto del palazzo di puro stile italico dove ha do in loro onore un fastoso e festoso scenario, Lo stemma della sede il Magistrato mercantile della industre città. Gremita di congressisti, era, la mattina del Lungo le altissime chiare pareti abbiamo riveduto, come vecchie conoscenze, le effigie di duchi, arci duchi e di molti altri insigni personaggi racchiusi in bianche aderenti uniformi con spadino, e gem mati di decorazioni, e agli impassibili volti ma del bel palazzo dove il Convegno nazionale dei schili, si alternavano, nelle grandi tele, quelli trasporti funiviari, trovava, per la seconda volta , variamente sorridenti, di maestose granduchesse nella spazio di quattro anni, una ospitalità signo- e margravie, in guardinfanti e trine, e parrucche rile senza ostentazioni, larga, senza alcuna limi- monumentali . L'inaugurazione del Congresso è stata salu tazione di spazio e di tempo. Ancora la luminosa 27 settembre, l'immensa sala di rappresentanza di sole, dal Barone tata, nella lieta mattinata sala, con i suoi monumentali seggioloni di quercia Walter von Walter, cortesissimo padrone di casa, e le sue immense cassapanche, e i grandi cortinag gi di velluto scarlatto, e i lampadari scintillanti, quale Presidente della Camera di Commercio di ha accolto le centinaia di congressisti giunti da Bolzano, con parole di caldo plauso alla iniziati WW : Bolzano (da una antica stampa) . 1134 TRASPORTI PUBBLICI va e all'organizazione dell'Ispettorato Generale della M.C.T.C. e con la formulazione del più vivo questo secondo Convegno qui dove è stato tenuto augurio perchè risultati vasti e concreti coronas- il primo . E mi è gradito di sottolineare , in questa circo sero i lavori ai quali stavano per dedicarsi tante numerose ed illustri personalità della tecnica stanza, che nella attuazione delle norme dello Sta. tuto regionale, il decentramento della funzione funiviaria internazionale . amministrativa ha lasciato immutato, per effetto L'Assessore regionale ai trasporti, dott . Girardi, seguiva al Barone von Walter, recando il saluto dell'Amministrazione regionale. La parola del Direttore generale della Motorizzazione Ha parlato quindi il dott. Cappuccio, Direttore di accordi cordiali, l'unità dell'indirizzo tecnico in materia di funivie . Infatti sui progetti è sempre la Commissione centrale che continua a pronunziarsi e la ricogni zione degli impianti eseguiti, ed anche di quelli funzionanti – quando sorgano quesiti di particolare rilievo per l'esercizio viene condotta con l'inter vento di rappresentanti della Commissione medesima. Le leggi della tecnica e della scienza, per la loro stessa universalità nel tempo e nello spazio, non generale dell'Ispettorato generale della Motoriz soggiacciono, invero, a quelle del diritto obbiet zazione civile . tivo anche se intese a provvido decentramento L'Ispettorato generale della Motorizzazione civile e dei Trasporti in concessione – ha detto di attività amministrativa. il dott. Cappuccio —, che or sono quattro anni organizzò per la prima volta un Convegno per lo studio dei problemi attinenti alle funivie, ha promosso oggi questo secondo Convegno e confida Ringrazio il Comune di Bolzano che ha favorito, con gli organi della Regione, questo Convegno e ci è nella sagra della sua fiera tradizionale ora largo di ospitalità. Ringrazio altresì il Comune di Cortina che ci vuole ospiti domani e che si che il successo, che, per attestazioni lusinghiere appresta – con l'imponente apparato dei suoi im allora pervenuteci, arrise al primo, coroni questo pianti funiviari -- alle Olimpiadi invernali del 1956. sviluppo della nostra iniziativa, sviluppo ritardato Sono grato, infine, e particolarmente grato, alla nel tempo solo in apparenza perchè èdel progresso conseguito ne ltempo , che si vuole qui discutere. Camera di Commercio ed ai suoi esponenti che anche Non è, invero, nelle consuetudini dell'Ammi- nistrazione, nella prassi, direi, con terminologia burocratica, che organi dell'Amministrazione statale si facciano essi promotori, assumendone la respon- questa volta hanno messo a nostra disposizione questa magnifica sede. Il Commissariato del Turismo partecipa per la prima volta a questi Convegni; la sua presenza è necessaria, è naturale ; non vi è problema di tra sabilità, di pubblici raduni per studi e per la sporti che possa prescindere dalla valutazione delle formulazione di programmi di azione nel vasto cam- finalità e della convenienza, sotto il profilo della po di attività e di funzione sociale dello Stato. industria turistica . Ma i larghi consensi pervenutici ed i risultati incoraggianti conseguiti nelle pubbliche conferenze indette, prima e dopo la guerra, per le autolinee di gran turismo, ci hanno fatto ritenere che la tela ricchi che di braccia e di tenacia, ma anche di sole, Questa, sopratutto per noi italiani, di null'altro di orizzonti, di arte e di storia, deve considerarsi una necessità sociale perchè noi stessi possiamo dei trasporti, che l'iniziativa privata ha intessuto conoscere e godere in sana letizia quel che Dio ci e non tralascia di intessere nel quadro e nel si- ha donato e perchè quanti oltrepassano i nostri con stema della concessione da parte dello Stato, non fini possano partecipare di questi doni e più e meglio potesse prescindere da quegli arditi interventi conoscere noi e la nostra terra. che la tecnica oggi consente al difuori e al di sopra Le funivie aprono nuovi orizzonti; la loro prima della strada, sia essa ordinaria che ferrata, e senza ed originaria finalità è turistica nella portata più l'assillo — almeno immediato -- di quei problemi ampia della parola e del suo significato. di coordinamento che ci travagliano. Abbiamo, perciò, ritenuto che anche su questo argomento il dibattito debba essere condotto pubblicamente col concorso di quanti nel campo Sono grato a S. E. Romani, Commissario gene rale per il Turismo, che accogliendo la preghiera personalmente rivoltagli, ha dato la sua alta ed autorevole adesione a questo Convegno e, impe della scienza, della tecnica e dell'amministrazione , dito da altri impegni, ha delegato a qui rappresen in quello costruttivo e in quello dell'esercizio , pos- tarlo eletti suoi collaboratori coi quali ho avuto sano apportare un contributo di indagini e di esperienze prezioso sotto ogni aspetto e sotto ogni riflesso per il pubblico interesse . occasione di lavorare e, credo, con utili risultati. Esercito, dell’Agricoltura, dei Lavori pubblici e Ringrazio il Ministro che ci ha consentito di l'Amministrazione delle F. S. che hanno anche indire questo Convegno, e che ha voluto essere essi aderito e sono qui rappresentati; la loro col presente a questo rito inaugurale con un'alta e degna sua delegazione. Le espressioni più vive della mia riconoscenza laborazione, nella loro specifica competenza, sarà da noi gradita ed apprezzata. Ringrazio i Ministri dell’Industria, della Difesa vanno agli On.li Presidenti del Consiglio Regionale A tutte le Autorità, a tutti i rappresentanti di Enti pubblici e privati qui convenuti e a quanti, e della Giunta Regionale, a tutte le autorità della Regione, che con pressanti premure ci hanno incoraggiati nella nostra iniziativa ed hanno voluto industriali e realizzatori; hanno voluto partecipare studiosi, costruttori ed esercenti, professionisti, a questi lavori , il nostro più vivo ringraziamento. 1135 TRASPORTI PUBBLICI Permettez moi, Messieurs, de remercier d'une façon funi metalliche impiegate nei pubblici servizi di tout - à -fait particulière les représentants des autres Pays qui ont voulu participer a notre Congres. Nous n'osions pas lui donner un caractère interna- trasporto, e su iniziativa, appunto del Governo, tional; mais ce caractère, il la acquis pour le nom- autorizzata e stanziata in bilancio la spesa di bre et pour l'autorité des congressistes étrangers. 147 milioni. è stata promossa, dietro proposta del Ministro dei trasporti, un'apposita legge con la quale è stata En leur souhaitant la bienvenue je tiens à souligner Oggi i controlli si fanno con ogni accortezza e que nous comptons beaucoup sur leur contribution , competenza nei laboratori universitari, ma, a parte che questi non sono attrezzati in modo adeguato qui sera sûrement précieuse pour nos travaux et ſ'exprime le voeu qu'ils gardentle meilleur souvenir de ce séjour en Italie, à l'occasion de notre Congrés. per bisogni che non siano quelli specifici della scuola, essi non possono essere in grado, nè possiamo pre tenderlo, di effettuare quelle prove e ricerche che Verrei meno ad un mio preciso dovere se nella riguardano il comportamento delle funi nelle varie gradita rassegna dei consensi e delle adesioni, tra- condizioni di esercizio. lasciassi, come certo pretende la modestia di coloro che ne fanno parte, la Commissione per le l'Italia, nel quale possano effettuarsi, con unicità Funicolari Aeree e Terrestri ed il suo illustre Pre- sidente, a noi tutti caro e da tutti amato, il chiarissimo prof. Anastasi. Vorrei dire che l'Ispettorato generale della Motorizzazione civile e dei trasporti in concessione, per La necessità di un laboratorio centrale per tutta di metodo e con mezzi adeguati, le prove e le ri cerche, è tanto più sentita ora che, con ritmo sem pre più intenso , vanno sviluppandosi quei tipi di trasporti funiviari nei quali alla fune è affidato il doppio assai gravoso compito di servire ad un merito e forse abuso di potere dei miei predeces- tempo da via portante e da organo di trazione, con sori dei quali ho seguito l'esempio anche per lo abuso, ha attratto nella sua orbita funzionale senza inquadrarli in ruoli organici e, quindi, sollecitazioni di tipo complesso che occorre esami a fondo ai fini della determinazione della nare durata della fune e del suo grado di sicurezza. senza preoccupazioni assillanti di bilancio, che in altri campi ci costernano professori illustri di Scuole di ingegneria, che — insieme ad eletti ingegneri ed alti funzionari che hanno fatto parte o Contiamo di iniziare i lavori appena definite al cune infondate e superabili difficoltà per la tutela e sarà tutelata con ogni scrupolo – del paesaggio della zona in cui il nostro laboratorio sta per sorge che fanno parte dell'Amministrazione attiva si sono posti al servizio delle funivie con abnegazione somma, senza risparmio di tempo, di fatiche e di disagi, e con entusiasmo sempre fresco di gio- re. Il nostro laboratorio servirà, coi suoi macchinari più moderni ed efficienti, che già si vanno sce vanile baldanza . Sono essi che hanno studiato e concretato le norme regolamentari che, dirette a disciplinare la costruzione degli impianti ed il loro esercizio, possono ormai ritenersi di prossima emanazione. Sono essi che esaminano i progetti con un apporto prezioso di competenza profonda per tra- vaglio di studi e di esperienze maturate nelle dure gliendo, a tutti i bisogni dei vari impianti in ser vizio pubblico e costituirà nello stesso tempo, come è nei nostri propositi, un centro di studi e di ri cerche, per tutto ciò che riguarda l'impiego di funi metalliche. Questo contributo d'iniziativa del Ministero dei trasporti e del Governo che ha accordato il finanziamento penso che sarà apprezzato come merita , in tutta la sua portata. Compiti di questo Convegno: altri con più com esercitazioni di laboratorio; sono essi che visitano e verificano gli impianti affrontando notevoli di- petenza ed autorità li traccerà. sagi e rischi. ranno qui fatte dagli illustri presentatori e relatori , Se durante i lavori di questo Convegno dovesse, come confido, emergere che l'Ispettorato generale, che ho l'alto onore ed il grave onere di dirigere, ha lavorato bene; che ogni progresso della Le memorie presentate, le discussioni che sa affidano del pieno successo e di risultati con clusivi . Mi si consenta, però, di dire pur nella conci sione che ora si impone — che tre sono i punti tecnica è stato da noi avviato a possibilità di at- essenziali sui quali dovranno convergere i vostri tuazione pur nel sistema naturalmente non elastico della legge; che ogni sforzo di iniziativa è stato valutato al vaglio, più rigorosamente sano , della lavori, e che costituiscono, vorrei dire, il trinomio del Convegno: sicurezza, convenienza economica ed ulteriori sviluppi in nuovi e diversi campi di tecnica e dell'economia : tutto ciò è merito della Commissione delle Funivie e di tutti coloro che ne realizzazione . fanno parte e primo, fra tutti al suo presidente, il ricerca di tutti quei mezzi d'indagine teorica e prof. Anastasi, al quale, in questa solenne adu. sperimentale che assicurino coefficenti tali da cor nanza, rendo pubblico e doveroso omaggio. Assolto il gradito compito di esprimere i miei sentimenti di riconoscenza a quanti è dovuto, non posso in questo rito inaugurale non fare brevissimo rispondere alla fiducia di coloro che si affidano a questi nuovi mezzi di trasporto che, oltre al fa scino della meta, presentano un'attrattiva in grado molto superiore a quella degli altri mezzi di tra cenno al contributo del Governo allo studio dei sporto . problemi inerenti agli impianti funiviari. del precedente Convegno , si è promosso l'impianto Per la convenienza economica, si impone in que sto dei trasporti per funivie , come in ogni altro campo di applicazione industriale, l'indagine rigo e l'esercizio di un laboratorio di esperienze per rosa dei costi. Traendo incitamento dalle conclusioni e dai voti Per la sicurezza , vi è la imperiosa necessità della 1136 TRASPORTI PUBBLICI nivie urbane, che pongono nuovi problemi come quelli dell'accesso agli impianti ed alle vetture , delle servitù di sovrapassaggio, delle conseguenze per il traffico urbano, dirottato per le vie dell'aria . Questo il trinomio oggetto del Convegno. Ho già detto che le funivie aprono orizzonti sempre più larghi, orizzonti nel senso geografico cer tamente, ma soprattutto orizzonti di fede e di spe ranza per un migliore avvenire per i singoli pic coli uomini, ma sopratutto per i popoli che vengono accostati ai supremi misteri dell'infinito e di Dio. Ed è con questa fede e con questa speranza che formulo il mio augurio di successo a voi che, con questa mia stessa fede e speranza , siete qui accorsi per i lavori di questo Convegno. Appena il dott. Cappuccio ha terminato il suo discorso, prende la parola, a nome dell'Alto Com missariato per il Turismo, il dott. Pecorelli,, il quale, dopo aver porto il saluto personale dell'Alto Com missario on. Romani, sottolinea l'interesse con cui il Commissariato segue lo sviluppo del sistema funiviario in Italia . Parla il prof. Anastasio Anastasi presidente della Commissione delle funivie Sono alquanto imbarazzato – dice il prof. Ana stasi — a prendere la parola dopo l'illustre Direttore - - generale della Motorizzazione civile, dott. Cappuc cio, giacchè egli ha tratteggiato da ogni punto di vista la situazione funiviaria italiana e precisato in modo chiarissimo con mano maestra le finalità delle discussioni che qui svolgeremo. Parla il prof. Anastasi . Pertanto il mio dire sarà breve e potrà essere limitato a mettere in evidenza certi aspetti non semplici dei problemi che si presentano nel domi nio funiviario, aspetti che spiegano molto bene, Il fatto che una o più funi, possono essere lanciate per superare dislivelli anche notevoli , può rendere seducente l'impostazione economica e finan- a mio avviso, perchè è vivo in noi il desiderio di ziaria della realizzazione, con ricorso alle risorse rienza . riunirci, ascoltare quel che pensano gli specialisti ed apprendere quali sono i risultati della loro espe inesauribili di una tecnica sempre più progredita Quattro anni fa , esattamente , ci riunimmo per che autorizza soluzioni ardite , quali quelle del la prima volta in questo magnifico salone, affinchè i rappresentanti qualificati del Ministero dei tra lancio in linea di numerose vetture a più posti . Cautele si impongono nei riguardi della sicuma non può prescindersi dalle cautele dirette ad evitare che restino frantumati capitali investiti in imprese affascinanti, ma di esito dubbio, rezza ; o addirittura negativo, al freddo esame (qual si conviene in ogni industria anche se ai margini della poesia ), dei costi e dei ricavi. Ulteriori sviluppi nel campo delle applicazioni già si delineano. Dallo sport audace e spericolato, alla conquista di vette e di campi di neve, già inaccessibili, e degli orizzonti sempre più vasti, già si è in marcia verso il turismo sociale di massa, verso i nuclei sporti e tutti gli interessati ai trasporti funiviari avessero in sede nazionale , ma col gradito con corso di valorosi Tecnici di altri Paesi, uno scambio di idee aperto e cordiale su questi singolari mezzi di trasporto, che, a differenza da tutti gli altri trasporti terrestri, si permettono di ignorare le difficoltà di pendenza e, in taluni casi, di profilo. I risultati di quelle discussioni e i voti che ne conseguirono sono stati tenuti presenti dalla Com missione per le funicolari, che è chiamata per legge ad esprimere al Ministero il suo parere sulle questioni dei singoli impianti ed a proporre norme generali. Nel tempo trascorso dal 1948 molto lavoro è di tutti i giorni. E vi sono anche i piccoli nuclei abitati della montagna che si svincolano dalla strada lunga e faticosa e dal viottolo malsicuro; stato compiuto, e gli egregi Costruttori ed Eser centi qui riuniti con noi, cui dò in nome della Commissione il mio cordiale saluto, sanno che questa ha voluto mantenere relazioni con loro an che dopo quel Convegno, per ascoltarne i desideri e vi sono le nuovissime ardite concezioni delle fu- o per indirizzarne tecnicamente le attività. alberghieri residenziali, verso luoghi di soggiorno separati, senza che ne siano distaccati, dal mondo 1137 TRASPORTI PUBBLICI Tale tipo di lavoro non è mai facile, in ragione delle molte cose incerte od opinabili che si incon trano lungo il cammino. Noi ingegneri saremmo uomini felici se potessimo risolvere i nostri pro blemi solo mediante l'impiego di equazioni e for mule anche complicate. Ma non è così. Tutta l'In gegneria , compresovi il ramo funiviario, è una Arte; ed il progettista e lo studioso, quando si ac cingono al lavoro, non dispongono, in sostanza, che della immaginazione, sussidiata dalle cono @ scenze scientifico -tecniche. Ora, l'immaginazione, per quanto vivace ed appoggiata su buone basi, non riesce mai, nei campi nuovi, in tutto o in parte , a prevedere inte gralmente la natura e l'entità dei fenomeni che si presenteranno; e da ciò segue la necessità di accettare con la massima prudenza i risultati degli studi sulla carta e di esigere che essi siano seguiti da esperienze lunghe e severe, specie quando si tratti, ed è il caso nostro, di impianti cui si affidi l'incolumità delle persone . Le esigenze prevalenti della sicurezza si potreb bero in ogni modo soddisfare agevolmente se le spese di impianto e di esercizio potessero essere accresciute a piacere; ma non è così, giacchè il fattore economico deve essere tenuto , al contrario, in attenta e permanente considerazione. Trasporti, . Mattarella, Sottosegretario di Stato ai La ricerca del giusto compromesso fra le varie aL'on nome del Ministro Malvestiti ha aperto il Convegno. esigenze è dunque lo scopo cui dobbiamo tendere, e la via per raggiungerlo non è sempre piana e comoda. Da ciò la opportunità di frequenti contatti fra A nome dell'Associazione Ingegneri ed Archi coloro che devono occuparsi comunque degli im- tetti della provincia di Bolzano porge il benvenuto pianti di trasporto per mezzo di funi. Ed è per ai colleghi, e formula gli auguri più sinceri per il questo che il Ministero dei trasporti ha indetto buon risultato della riunione, l'ing. Minarik . questo secondo Convegno, durante il quale voDopo brevi parole del conte Lora Totino, quale gliamo dare uno sguardo al cammino percorso tecnico e costruttore di funivie, prende la parola e preparare il futuro. il Sottosegretario ai trasporti, on. Mattarella. l'inizia Non a caso il Governo italiano prende tiva di questi Convegni, poichè la spinta a studiare Parla l'on. Mattarella e risolvere i problemi dei trasporti a funi è parti colarmente intensa presso di noi, in ragione del grande numero di impianti che sono già in eser cizio in Italia e dei nuovi che continuamente ven gono proposti alle Autorità. Anche questo secondo Convegno è nazionale; ma anche questa volta abbiamo l'onore di avere tra noi un numero cospicuo di Tecnici competentissimi di altre Nazioni, assai più nu merosi della volta precedente, ai quali, in nome di tutta la Commissione funiviaria italiana, rivolgo con spi- rito di colleganza il più cordiale benvenuto ed un vivo ringraziamento per il loro intervento. Sottosegretario ai trasporti L'on. Mattarella dice : Se il prof. Anastasi riteneva di trovarsi in imba razzo dopo il discorso veramente pregevole del Direttore generale, non so che cosa debbo dire io dopo che a questo discorso s'è aggiunto quello del prof. Anastasi e degli altri oratori. Sono particolarmente lieto di poter personal mente aprire questo secondo Convegno Nazionale dopo avere chiuso il primo, che ricordo con tanta simpatia e con tanto compiacimento. L'organizzazione dei lavori che qui svolgeremo è in tutto analoga a quella del Convegno del 1948, non essendosi ravvisata l'opportunità di modifi- Sono lieto di portarvi il saluto e l'adesione del l'on. Ministro dei trasporti e l'apprezzamento di carla dopo aver considerati i risultati molto soddi- Sono certo che i lavori di questo Convegno daranno anch'essi i migliori frutti ai fini del progre- con sicuro successo, e che è assicurato dal valore, la capacità, la passione con cui questi problemi vengono seguiti da tutti i partecipanti. E sicuro auspicio il fatto che non sono presenti dire incessante degli impianti funiviari di ogni tipo: soltanto i tecnici, ma fusi insieme tecnici ed am di quegli impianti che sanno dare talune volte a chi li percorra la sensazione e l'emozione del volo, quasi fossero mezzi aeronautici di locomozione, ministrativi, perchè i problemi di carattere tecnico , economico e giuridico che il Convegno deve affron sfacenti che allora se ne ebbero . tutto il Ministero per i risultati che già si profilano mentre hanno sul suolo il loro appoggio perma- tare hanno bisogno dell'aiuto e dell'esperienza di tutti i settori e di tutte le esperienze tecniche ed nente e sicuro . amministrative . 2 Trasporti Pubblici. 1138 TRASPORTI PUBBLICI lo stesso, insieme all'augurio che il Convegno consegua i risultati ed i successi del primo, voglio darvi assicurazione che, come è stato fatto per il primo, anche per le conclusioni alle quali perverrà questo secondo Convegno, il Ministero farà di tutto per attuarle, per secondarle, per tenerle comunque sempre presenti nelle direttive e nella statuizione L'importanza delle funivie non ha bisogno di essere sottolineata nel suo aspetto particolare; d'altra parte essa è stata ribadita tante dell'Alto Commissariato per quale ha messo in evidenza come spondono anche a normali esigenze dal rappresen il Turismo, il tali mezzi ri di trasporto e del regolamento imminente e delle altre norme che rappresentano anche un buon incremento alla atti vità turistica del Paese. Alle funivie non possiamo potranno rendersi necessarie per l'avvenire. non guardare con soddisfazione, apprendendo dai L'importanza del Convegno credo sia superfluo dati del prof. Anastasi che l'Italia possiede un sottolineare, dopo quanto hanno detto gli altri oratori. primato in Europa per numero ed importanza di tali mezzi di trasporto. Non dobbiamo, d'altra Il numero dei partecipanti ne offre la testimonianza più viva e concreta, come il sempre cre parte, dimenticare che tali realizzazioni sono il risultato di un felice accostamento della passione scente numero di impianti testimonia in modo indiscutibile dell'affermarsi vittorioso di questo tecnica e della scienza con le bellezze naturali del nostro Paese, e rappresentano, sotto il profilo eco moderno mezzo di trasporto, alla cui base è la tecnica , ma una tecnica che non può prescindere sione della nostra economia nazionale . dalla economia, come ha affermato, prima di me, il conte Totino. Sulla inscindibilità dei due fat- Io auguro al Convegno, che si presenta con caratteristiche spiccatamente tecniche, il migliore tori, risiede la concretezza dei problemi sui quali il Convegno si pronuncerà; ciò vedo d'altra parte già delinearsi, attraverso le memorie e relazioni presentate, tutte dirette al raggiungimento di un tale scopo . Il problema che ha posto il conte in termini chiari è, così come mi pare che sia già, l'indice del turno di realizzazione e di concretezza sul quale il Convegno si pone e si porrà attraverso le varie relazioni che hanno tutte questa precipua carat teristica: la capacità e la concretezza dei problemi che devono essere affrontati da parte di tutti i partecipanti a questo Convegno. nomico, una delle valvole di sicurezza e di espan successo; e di questo successo è garanzia piena la concretezza degli argomenti ed il valore dei rela tori. Auguro che questo Convegno, così come si è verificato per il primo, porti nuovi elementi tecnici al servizio degli impianti funiviari, i quali costitui scono una grande ricchezza spirituale e un grande elemento di elevazione perchè essi dischiudono an che ai non alpinisti le supreme bellezze della mon tagna, consentendo di raggiungere quella elevatezza e serenità dello spirito che solo la montagna può dare. Il problema mi pare che rappresenti un po' nel suo sviluppo, nella sua affermazione tecnica, il simbolo di quello che vuole essere il nostro Paese le Parla Walter von Walter, presidente della Camera di Commercio di Bolzano. Al tavolo della presi denza, l'ing. Marcucci presidente del Comitato organizzatore del Convegno, e l'ing. Palazzi, direttore dell'Ispettorato Compartimentale M. C. T. C. , di Bolzano. TRASPORTI PUBBLICI e la vita italiana di oggi. Essi anelano all'infinito, anelano all'alto, ma senza perdere il contatto con la realtà. È un volo, è un trasporto aereo, ma un trasporto aereo che ha di questo tutte le seduzioni e le bellezze senza perdere il contatto n la terra e l'appoggio con la concretezza. Mi pare che simbolizzi un po' il nostro Paese che si avvia verso un destino di grandezza, di mano in mano che conquista nellaloro grandiosità e bellezza, nuovi 1139 teriale rotabile ; l'ing. Luck , il quale fornisce noti zie in merito alla rottura della fune traente veri ficatasi recentemente su una funicolare svizzera , rispondendo altresi ad un quesito formulato dal l'ing. Apollonio; ed infine l'ing. Starace, che ri spondendo all'ing. D’Alò fornisce alcune notizie riguardanti il rivestimento della puleggia motrice della funiculare di Monte Santo . panorami, e tutto un patrimonio naturale che fi nora ci era precluso. La tecnica contribuisce a questa ascesa ed a rendere meno pesante la vita dell'uomo anche col tendere ad accorciare le distanze e ad attenuare la fatica . Così servirà ancor meglio all'utile poten ziamento del Paese e della nostra economia, del nostro progresso e del nostro domani. E con questo augurio che, nel nome del Ministro dei trasporti, dichiaro aperti i lavori del Convegno. Un lungo applauso segue alle parole dell'ono revole Mattarella dopo diche la seduta viene tolta per essere ripresa nel pomeriggio. Il Presidente prof. Anastasi, dopo aver ringra ziato la Camera di Commercio per aver messo a disposizione del Convegno i magnifici locali dove si svolgono i lavori, completa l'ufficio di presidenza chiamando a parteciparvi, quale Vice Presidente, Il Presidente e il V. Presidente , proff. Anastasi e Vezzani . il prof. Ferruccio Vezzani. Con vivo compiacimento il prof. Anastasi rileva la larga partecipazione di tecnici stranieri, con venuti dall’Austria, dalla Baviera, dal Belgio , dalla Chiusa la discussione sul primo tema, il prof.[Zi gnoli inizia la lettura della relazione:« funivie per Francia, dalla Germania, dall’Inghilterra, dalla trasporto di persone » che forma oggetto del se Sarre, dalla Spagna, dalla Svizzera e dagli Stati Uniti d'America. A queste illustri personalità che della loro presenza onorano il Convegno, conferendo ad esso un più alto grado di dignità, il Presidente propone sia reso il dovuto omaggio; e pertanto, per turno , uno dei colleghistranie ri sarà chiamato ad assumere la presidenza di onore del Convegno. Alla presidenza è pertanto invitato , l'ingegnere Ettmayer, in rappresentanza dei tecnici dell'Austria , condo tema . Sulla relazionedelprof. Zignoli, che pubblichiamo integralmente nel presente fascicolo, prendela parola il dott. Giugliarelli in rappresentanza del Ministero dell'agricoltura e foreste, quale estensore di una memoria che si ricollega al tema in discussione, in quanto ill’ustra il concorso che possono fornire le funivie, per sollevare l'economia della montagna. Al dott. Giugliarelli il prof. Anastasi esprime parole di compiacimento, osservando che l'Italia si deve rivolgere alla montagna, sia per frenare lo esodo delle popolazioni alpine verso le valli, sia Dà quindi la parola all'ing. Michele Starace relatore del primo tema: « funicolari terrestri ». L'ing. Starace legge la relazione sul tema, met- per dare un nuovo impulso all'economia montana. tendo in evidenza la possibilità di ridurre il costo Prende ora la parola il prof. Vezzani il quale di impianto e le spese di esercizio mediante accor- si intrattiene diffusamente e con vasta compe gimenti di semplificazione e soprattutto mediante tenza sui collegamenti funiviari per i piccoli l'introduzione di telecomandi con conseguente di- comuni di montagna . minuzione del personale. Di seguito, nel presente L'ing. Ettmayer dà lettura di una memoria fascicolo pubblichiamo la relazione Starace. da lui presentata sulla funivia del Dachstein . Il Sulla relazione, prendono la parola: il prof. Ana- prof. Anastasi riassume e commenta la esposi stasi, per mettere in rilievo l'interesse della rela- zione fatta dall'ing. Ettmayer e passa la parola zione Starace; il prof. Carlevaro, per chiedere pre- all'ing. Mang. Questi, dopo aver accennato al pro cisazioni sull'impiego dei telecomandi e dei motori blema della introspezione delle funi, illustra il trifase a collettore precisazioni che vengono dispositivo di tensione delle portanti mediante fornite dall'ing. Palazzi, dal relatore e dal prof. catene Fleyer. Su tale ultimo argomento egli si Zignoli. Seguono: il prof. Bertolini, il quale riserva di presentare una memoria. accenna al grado di sicurezza delle funi traenti Il prof. Bertolini prende brevemente la parola e alle difficoltà che si oppongono alla adozione per soffermarsi sul sistema del doppio ancoraggio di un valore più basso; inoltre, sotto il profilo delle portanti nelle funivie . economico , egli auspica una riduzione dei costi Il prof. Zignoli, su invito del presidente, illustra d'impianto, alla quale si può giungere, ad esempio, la memoria da lui presentata sui contrappesi a attraverso un intelligente alleggerimento del ma- sezione per funivie. 1140 TRASPORTI PUBBLICI Seggiovia delle Tofane. 3504? Funivia Faloria - Tondi di Faloria : vista della vetta dalla stazione inferiore. Seggiovia Base Ovest col Druscé - Tofane : vista dalla stazione superiore. 1141 TRASPORTI PUBBLICI 28 SETTEMBRE Sull'intervento del prof. Zignoli e, più in generale, sui sistemi di tensione delle funi portanti, pren dono la parola numerosi Congressisti. Il prof. Carlevaro, descrive i diversi sistemi impiegati sulle La visita agli impianti funiviari della Conca di Cortina funivie , illustrando le caratteristiche di ciascuno di essi, sotto il profilo funzionale, costruttivo ed economico. Egli illustra quindi la propria relazione Il giorno 28 settembre, come d'intesa, è stato interamente dedicato alla visita di impianti sull'argomento . L'ing. Azzaroli si sofferma sulla limitazione che funiviari. l'impiego dei contrappesi a sezione variabile com porta nei confronti del peso a pieno carico della Partiti in autopullman da Bolzano, i congres sisti, percorrendo le belle strade della Valle del l'Isarco, della Conca di Bressanone e della Val cabina in relazione al numero dei rulli previsto Pusteria, superato il Passo di Cimabanche, hanno per il carrello . L'ing. Rebuffel interviene nella discussione per for nire notizie sull'impiego in Francia delle catene Galle. L'ing. Hölzl richiama l'attenzione dei presenti sull'alto costo delle catene e propone il ritorno all'uso degli anelli chiusi come tenditrici. Il gen. Nobile chiede sull'argomento alcuni chiari menti, chiarimenti che il prof. Zignoli potrà in par ticolare fornire in sede di esame del tema sulle funi. Il geom. Ferriani illustra la sua memoria rela raggiunto la pittoresca Conca di Cortina. Nella mattinata sono stati visitati gli impianti della funivia del Faloria e quelli della funivia a cabinette dei Tondi di Faloria . I congressisti sono stati accolti con vive mani festazioni di simpatia dalle autorità e dalle popolazioni locali. Essi sono stati ricevuti con squisita signorilità dall'Ente Provinciale del Tu rismo di Belluno e dalle Organizzazioni Alber tiva ad un particolare sistema di recupero dei ghiere. viaggiatori in linea per gli impianti funiviari. Nel pomeriggio, i congressisti hanno raggiunto Il prof. Anastasi dopo alcune considerazioni in le pendici delle Tofane servendosi dei nuovi im merito a quest'ultimo intervento, sospende la se- pianti seggioviari Campo Corona - Colfiere - Col Dru duta, rinviandola al giorno 29. Il giorno 28 è, infatti, interamente dedicato alle visite di impianti scè e Base Ovest Col Druscè - Tofane. funiviari della Conca di Cortina. Bolzano. A sera, i congressisti hanno fatto ritorno a Sedute del 29 settembre - Giornata interamente dedicata ai lavori: alla presidenza d'onore, Verwilst Riprende la discussione sulla relazione: « Funivie per trasporto di persone » Parlano il presidente Anastasi, Vezzani, Bocci - Intervento Shields per una più larga collaborazione fra tecnici di ogni paese - Parla il dott. Cappuccio circa la raccolta di dati tecnici da parte dell'Amministrazione Italiana dei Trasporti - I contrappesi a sezione negli interventi di Colonna e Zignoli - D'Aló e un sistema di funivie urbane a Milano - Interventi di Adler e del dott. Cappuccio - Gasparri e il problema delle portanti e tenditrici - Un intervento di D'Armini al quale si associa Zignoli - Parla Hölzl - Un intervento del presidente Anastasi - I lavori del pomeriggio: alla presidenza d'onore, Lehanneur - Car levaro illustra la relazione sul tema « funivie monofuni con veicoli ad agganciamento automatico » Lehanneur e il punto di vista francese in materia di funivie monofuni - Müller, di Zurigo, e il suo . tipo di morsetto per agganciamento automatico - Del Guerra e l'U.N.I.F.E.R. - Una richiesta di Nobile e i chiarimenti di Luck - Gli ultimi interventi della giornata: Unterrichter e Carlevaro - In serata, visita alla fiera, e ricevimento dell'Ente Provinciale del Turismo. La giornata è stata interamente dedicata ai lavori, che, iniziati alle ore 9,30 sotto la presidenza mettendo nel rilievo dovuto la importanza degli impianti funiviari nella economia dei trasporti del prof. Anastasi, sono stati sospesi alle ore 13. La della nazione . seduta pomeridiana si è iniziata alle ore 16 ed è Si riprende ora la discussione sull'argomento già trattato nella seduta precedente e, cioè : « fu nivie per trasporto di persone ». Il relatore, pro fessor Zignoli, esamina il problema del diametro continuata fino a sera inoltrata. Nella seduta antimeridiana, al tavolo della pre- sidenza, con il prof. Anastasi, l'ing. Verwilst, diret- tore dell'Associazione Industriali del Belgio, quale minimo delle funi traenti, suggerendo una ade rappresentante dei congressisti stranieri. Il Presidente Anastasi comunica che per favorire guata regolamentazione della materia . Egli si in gli stranieri presenti al convegno è stato provveduto ad assicurare la traduzione dei singoli interventi in trattiene poi sull'impianto del Faloria , metten done in rilievo le particolari caratteristiche tec niche . varie lingue; dopo di che il dott. Cappuccio comunica che il Sottosegretario ai trasporti, on. Mat- zato l'esercizio dell'impianto dei Tondi di Faloria tarella, ha dovuto interrompere la sua partecipa- e le osservazioni formulate dalla Commissione delle zione al congresso per impegni di ufficio . Egli, funivie, in occasione dell'accurato esamedel pro tuttavia , prima di partire ha illustrato, a mezzo getto, al fine di garantire i requisiti minimi di Il prof. Anastasi ricorda in qual modo fu autoriz di una comunicazione radio, le finalità del Convegno sicurezza necessari per un impianto di pubblico 1142 TRASPORTI PUBBLICI trasporto . Dopo un breve intervento in materia Questi, dopo aver accennato alla identità dei del prof. Vezzani, inteso a raffrontare seggiovie e funivie in relazione alle possibilità di esercizio ed problemi che nelle varie parti del mondo assil lano costruttori di impianti funiviari, esercenti e amministrazioni chiamate a tutelare nel pubblico interesse la sicurezza dei trasporti, fa presante la all'onere finanziario della costruzione, il Presidente dà la parola al Direttore degli esercizi F.A.I.T., di opportunità che le singole esperienze costituiscano patrimonio comune, e ricorda come, in un campo affine, l'Associazione Internazionale da lui presie duta abbia già provveduto a raggruppare e divul gare i risultati raggiunti nei vari paesi attraverso l'impiego dei mezzi di trasporto e di sollevamento con funi. Il prof. Anastasi, auspicando una sempre più stretta collaborazione fra i tecnici di ogni paese, ricorda come già in altri campi si sia sentita la necessità di coordinare i lavori delle Associazioni similari di ogni singola nazione attraverso una Commissione tecnica internazionale; analoga pro cedura potrebbe essere seguita per disciplinare la costruzione e l'esercizio dei trasporti funiviari. Il dott . Cappuccio, a conclusione di quest'ultima parte della discussione, fa presente quanto sia stata sempre viva nell'Amministrazione italiana dei trasporti la preoccupazione di conoscere i vari regolamenti esistenti negli altri Stati per l'eser cizio delle funivie . Dei dati che verranuo raccolti sarà data conoscenza a tutti gli Stati interessati. L'ing. Colonna è invitato, quindi, dal prof. Anastasi a discutere in merito ai contrappesi a sezione. Sull'impiego di questi l'ing. Colonna manifesta alcuni dubbi che il prof. Zignoli, realiz zatore del sistema, opportunamente chiarisce. L'ing. D'Alò, rifacendosi alla memoria da lui presentata riguardante un sistema di funivie urbane destinate ad alleggerire il traffico di superfice dei grossi centri urbani ed in particolare di Milano, fa presente che una eventuale soluzione nel senso da lui auspicato involge problemi di ordine giuridico che non sono pienamente risolti dalla legislazione vigente. L'ing. Adler, esaminando invece la questione dal punto di vista tecnico , giustifica con i dati di esercizio a sua disposizione le possibilità di realiza zione del sistema per la città di Milano , mettendo in evidenza lo snellimento che alla circolazione deriverebbe, e precisando particolari costruttivi e di esercizio . Il dott. Cappuccio, in relazione all'argomento trattato dagli ingg. D’Alò e Adler, illustra il punto di vista dell'Amministrazione al riguardo . La preoc cupazione principale egli osserva non dovrebbe essere quella delle norme, dato che compito della Fra i Congressisti stranieri : gli ingegneri francesi Rebuffel e Nicolas . Amministrazione è appunto quello di adeguare le leggi alle nuove esigenze e necessità della tecnica; dovrebbe essere, invece, per il nuovo sistema, quella della convenienza economica, che andrebbe esa minata in tutte le sue conseguenze e in tutti i Cortina, sig. Bocci, il quale illustra ai congressisti i suoi riflessi. concetti informatori che hanno guidato società esercente e ditta costruttrice nel realizzare il nuovo Prende la parola l'ing. Gasparri, il quale intrat tiene l'Assemblea sul problema delle portanti e tenditrici per le funivie. Egli, richiamandosi alle accurate indagini effettuate unitamente all'inge gner D'Armini sulle portanti della funivia Bolo gna - S. Luca, illustra le ragioni che lo hanno spinto a sostituire al tipo Ercole il tipo chiuso con fili sistema di funivia a cabinette dei Tondi di Faloria . Il prof. Anastasi, dopo aver esposto il proprio punto di vista personale su alcuni dei nuovi problemi sorti con la realizzazione del particolare sistema funiviario dei Tondi, passa la parola all'ing. Shields. sagomati ad elevatissima resistenza unitaria . Per 1143 TRASPORTI PUBBLICI quanto riguarda le tenditrici, egli dà le caratteri stiche dei nuovi tipi speciali da lui impiegati al l'atto della ricostruzione della citata funivia . Il prof. Anastasi, convenendo in una osserva zione fatta dal prof. Bertolini in merito alla labo riosità dei calcoli per la determinazione delle ef fettive condizioni di lavoro delle funi ancorate ad ambo gli estremi, fa presenti le incertezze che dal l'applicazione di un tale sistema derivano nei ri guardi della effettiva tensione delle portanti al variare inevitabile dei carichi e, più in generale, delle azioni esterne su di esse agenti. A questo punto l'ing. D’Armini interviene nella discussione per esporre il proprio punto di vista in merito ai tre fattori che caratterizzano i tra sporti con funi ed ai quali ha accennato nel suo intervento il dott. Cappuccio: sicurezza, econo mia e sviluppo. Per quanto riguarda la sicurezza, egli si sofferma sopra il problema del doppio ancoraggio delle funi portanti ee sui vari sistemi di contrappesatura delle medesime, con particolare riguardo ai contrappesi a sezioni. Circa lo sviluppo delle funivie, egli lo esamina anche e soprattutto sotto il profilo del collegamento urbano : il problema sta sorgendo solo ora, ma esso è assai importante perchè si ricollega a quello della circolazione nei grandi centri urbani. Dal punto di vista dell'economia , egli affronta la questione sotto il duplice aspetto del costo di costruzione e del costo di esercizio , ricordando gli studi da lui effettuati in tali settori, ed i risultati cui egli è pervenuto effettuando il con fronto economico tra i differenti sistemi di tra sporto a fune; dalle seggiovie, sia ad attacchi fissi che ad aggancio automatico, alle funivie, sia del tipo classico che del tipo sperimentale a cabinette. Detti risultati consentono, a suo giudizio, di defi nire con sufficiente sicurezza i limiti economici dei campi di applicazione dei singoli sistemi realiz zati per i collegamenti funiviari. In particolare, per quanto riguarda le funivie economiche, egli prospetta come possano essere ridotte le spese di costruzione e i costi di eserci. zio. Ad esempio : massima semplificazione nei mac chinari di stazione e nel numero delle funi in linea; realizzazione di sistemi di soccorso più economici, in relazione alle caratteristiche del terreno; eliminazione, per vetture di modesta capacità, dell'agente di scorta . In definitiva, una funivia economica semplificata al massimo, sempre compatibilmente con le esigenze della sicurezza, dovrebbe avere, per una potenzialità L'ing. Unterichter, l'ing. Lehanneur, di 200 persone -ora e lunghezza 1500 metri, una spesa di costruzione non superiore ai 60 milioni, e un costo di esercizio di 150 lire a viaggiatore, il prof. Anastasi. prevedendo un movimento annuo di 60 mila per. sone, contro le 250 lire di una funivia del tipo altre nazioni, propone una modifica ai valori fis classico , e le 160-170 lire di una seggiovia. questione del rinvio delle tenditrici delle portanti, Alle conclusioni dell'ing. D’Armini si associa sati dalle attuali norme. Egli tratta altresì della del diametro minimo della fune traente, delle mo il prof. Zignoli; ma prima di chiudere la discussione dalità da adottare per il salvataggio, della frena sul tema, il prof. Anastasi concede la parola al tura sulla portante, degli attacchi della fune traente l'ing. Hölzl. Questi esamina il problema della pres alle cabine, precisando per ciascun argomento il sione per rullo in rapporto alla tensione della por proprio punto di vista e presentando le opportune tante e , rifacendosi alle esperienze acquisite in proposte . TRASPORTI PUBBLICI 1144 Il prof. Anastasi, a commento dell'intervento Hölzl, ricorda quanto delicato sia fissare valori O HRI C L CE PU ben determinati per coefficienti numerici che spesso IX MER hanno un significato convenzionale, in dipendenza delle incertezze cui, in relazione alle effettive con dizioni di lavoro, le inevitabili semplificazioni dei calcoli conducono . bu la n io ll gu ne ns Si chiude la discussione sul tema delle funivie per trasporto di persone possa considerarsi chiusa. Con suSkI N sO ne iaron l Consi Nel pomeriggio, alla presidenza d'onore, si inse dia l'ing. Lehanneur, funzionario del Ministero dei lavori pubblici francese. L'ing. Lehanneur rivolge un saluto ai presenti anche a nome della Commissione francese delle funivie . et Il prof. Carlevaro illustra quindi i punti essen ziali della sua relazione sul tema: « funivie mono funi con veicoli ad agganciamento automatico », diffondendosi sui vari sistemi realizzati in Italia ed in Europa e soffermandosi sul problema del recupero dei viaggiatori in linea e su quello della Celebri , nei tempi passati , furono le fiere che richiamavano nella città, velocità, elementi che influiscono in modo notevole posta a metà strada fra la Germania e la pianura padana , i mercanti del Nord e del Sud, “ Trento la bella " - si diceva -e " Bolzano la ricca " . Il maggior numero dei " fieranti " era costituito da sulla applicazione economica di tali sistemi di tra sporto . veneziani , toscani (primeggiavano i lucchesi, con i loro cremisini, damaschi , rasi e velluti ) lombardi , genovesi e bolognesi ; ma non mancavano i tedeschi , olandesi , inglesi , slavi , greci . In occasione delle fiere, convenivano a Bolzano principi e signori , e dalla Toscana giungevano i granduchi . La città diveniva allora , oltre che un raduno commerciale , un centro di svago , di feste , divertimenti, di rappresentazioni teatrali . Nel 1750, al Teatro Comunale , trionfava Dopo brevi parole di compiacimento rivolte al prof. Carlevaro dal prof. Anastasi, prende la pa rola l'ing. Lehanneur, il quale illustra il punto di vista dell'Amministrazione francese in materia di funivie monofuni. Premesso che la Francia Goldoni con la sua " Pamela Nubile " . è la nazione in cui gli impianti monofuni sono i meno sviluppati in rapporto a quelli del tipo classico, e ciò per effetto delle limitazioni imposte dal regolamento, peraltro provvisorio , egli dichiara di condividere alcune delle idee manifestate dal pro fessor Carlevaro e richiama l'attenzione sulla ne cessità che gli studi teorici sul comportamento delle funi, sviluppati da tecnici di varie nazioni ed in particolare dall'italiano Nobile, vengano suffra gati dalle necessarie prove ed esperienze condotte con rigoroso metodo, onde applicare ai casi pratici i risultati teorici. A tal riguardo egli accenna all'utilità di labo ratori specifici sperimentali, del tipo di quello at tualmente in progetto in Italia, sopratutto al fine di conoscere le effettive distribuzioni delle solle citazioni nei vari fili delle funi soggette a sem plice trazione o a trazione e flessione, e di deter. minare la resistenza a fatica nei fili delle funi effetto delle molteplici azioni medesime per effetto esterne . Il prof. Anastasi ringrazia l'ing. Lehanneur e dà la parola all'ing. Müller, costruttore in Zurigo, il quale illustra un tipo di morsetto per aggancia mento automatico da lui ideato . L'ing. Del Guerra, dell'U.N.I.F.E.R ., dovendosi assentare dai lavori della Conferenza, illustra, in anticipo sull'ordine dei lavori, una propria comu nicazione relativa alla unificazione di materiali per teleferiche. Riferendosi a quanto comunicato dall'ing. Del Guerra, il prof. Bertolini richiama l'attenzione dei presenti sulle difficoltà incontrate dalla appo sita Commissione dell'U.N.I.F.E.R . nello studio Un gruppo dicongressisti : in primo piano, il Gen. Nobile. per la unificazione di elementi caratteristici delle 1145 TRASPORTI PUBBLICI teleferiche per trasporto materiali, e conclude auspicando che anche per le seggiovie si possa giungere a risultati concreti per quanto riguarda quegli elementi di più frequente impiego, comuni linea sia all'atto del distacco, difficoltà che aumen ai vari tipi di impianto. l’ing. Unterrichter, il quale accenna altresì alle Dopo la lettura di una comunicazione del sig . Walter Oxe riguardante le guarnizioni, in materiale di particolare composizione denominato Kautex P.V.C., per pulegge di comando e rinvio per funi metalliche, viene ripresa la discussione limitazioni dei franchi massimi dei veicoli dal sul secondo tema . tano in diversa misura ma sempre notevolmente con l'accrescersi della velocità di regime. Sull'argomento velocità si intrattiene anche terreno, limitazioni che hanno origini del tutto diverse da quelle che intervengono per gli impianti funiviari di tipo classico. Il prof. Carlevaro si sofferma su quanto è stato detto in merito al problema della limitazione della Su richiesta del gen. Nobile, intesa a conoscere velocità, illustrando il proprio punto di vista al il punto di vista dei tecnici italiani, e sopratutto stranieri, sulle questioni più importanti relative al tema in discussione, prende la parola l'ing. Luck, riguardo, e conclude accennando ad alcuni dispo del Dipartimento Federale delle Poste e Ferrovie Svizzero. Egli esamina il problema della velocità indagando sulle cause che ne determinano la limita zione ed in particolare sulle difficoltà che si in- sitivi atti a controllare il corretto accoppiamento dei morsetti all'atto del lancio dei veicoli in linea . Hanno così termine i lavori del giorno 29 set tembre. Nella serata, i congressisti hanno visitato la Fiera, contrano nel realizzare un corretto accoppiamento ricevuti dal dott. Marcello Caminiti,Direttore del dei morsetti sia all'atto del lancio del veicolo in l'Ente provinciale del Turismo di Bolzano . Lavori del 30 settembre: alla presidenza d'onore, Lippl, in rappresentanza della Baviera - Lo svi luppo degli impianti funiviari in Baviera - Nobile: le seggiovie ad agganciamento automatico e alcuni loro problemi nei confronti degli specifici compiti della Commissione funivie - Il presidente Anastasi e le condizioni di sicurezza essenziali per un pubblico trasporto - Interventi di Zignoli, di Müller di Stoccarda, di Nobile, del presidente Anastasi, di Carlevaro e di Shields - Tanesini riferisce sulle: « Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi » - Parlano Nobile, Hitchen, Hölzl, Pera - Colonna e il pericolo degli scarrucolamenti - Bertolini e il dimensionamento delle funi - Nel pomeriggio, visita alla funivia Merano -Avelengo e alla seggiovia Merano - San Benedetto - In serata , illustrazione, con proiezioni, di esperienze tecniche condotte rispettivamente da Anastasi e da Müller, di Stoccarda. Alla presidenza, insieme con il prof. Anastasi è il rappresentante della Baviera, ing. Lippl, il quale, dopo aver porto il suo saluto ai congressisti fa un quadro dello sviluppo degli impianti funiviari in Baviera, indicando, per i principali, le carat- teristiche tecniche e fornendo degli interessanti dati di esercizio . In un suo nuovo intervento, il prof. Zignoli mette in particolare rilievo il problema della tensione mas sima della fune portante-traente nelle seggiovie ad agganciamento automatico, sul quale hanno mani festato il loro rispettivo punto di vista tanto il prof. Carlevaro quanto il generale Nobile . Sugli argomenti oggetto di discussione da parte Prende quindi la parola il generale Nobile per illustrare il suo punto di vista in merito alle seg. giovie ad agganciamento automatico, sofferman di questi ultimi, fa una comunicazione l'ing. Müller, di Stoccarda, il quale, dopo essersi riferito ai risul dosi sui problemi della velocità massima, del modo particolare l'influenza della tensione e della grado di sicurezza minimo della portante -traente e dei franchi massimi dal suolo, problemi che egli è portato a considerare quale componente di una Commissione che ha, fra gli altri, il compito di tati di esercizio ottenuti in Germania, esamina in flessione sul comportamento delle funi portanti traenti, in relazione anche all'impiego di rulli con guarnizioni di gomma. Segue un ulteriore intervento del generale No. contemperare le proposte, avolte audaci, dei pro- bile, sulle diverse condizioni dilavoro delle portanti gettisti, le finalità delle ditte esercenti, e le più severe ed inderogabili esigenze reclamate dalla necessità di garantire la massima sicurezza. Il prof. Anastasi riassume i punti di vista del prof. Carlevaro e del generale Nobile, associandosi alle considerazioni di quest'ultimo, sopratutto per quanto riguarda l'attività della Commissione Funivie, intesa essenzialmente a garantire il perma- nere, anche per i nuovi tipi di impianti, delle con- e delle portanti traenti, il che giustifica il diverso valore del rispettivo grado di sicurezza. Il presidente Anastasi, pone in evidenza la in fluenza della flessione nel calcolo convenzionale adottato in Italia per la determinazione del grado di sicurezza ; il prof. Carlevaro tiene a chiarire che la sua proposta di riduzione del grado di si curezza delle portanti traenti nasce dalla preoc dizioni di sicurezza essenziali per un pubblico cupazione che egli ha di ridurre, per quanto pos trasporto . sibile, gli effetti della flessione. L'ing. Shields 1146 TRASPORTI PUBBLICI LE Funivia Merano- Avelengo . Seggiovia Merano- San Benedetto : la stazione a valle . Seggiovia Merano- San Benedetto : seggiolini in linea. 1147 TRASPORTI PUBBLICI ricorda le esperienze che, sempre in merito al ai presenti, e che sommariamente descrive. Con grado di sicurezza, sono state acquisite nel campo clude, auspicando la tipizzazione degli impianti delle teleferiche per trasporto merci e in quello delle macchine per sollevamento . Il Presidente fa il punto sull'argomento e con- seggioviari. L'ing. Pera commenta alcune delle osservazion dell'ing. Hölzl, soffermandosi sulla necessità che cede la parola all'ing. Tanesini il quale riferisce anche per le deroghe sugli angoli di deviazione sui rulli, intervenga il provvedimento dell'Ammi sul tema: « Funivie monofuni con veicoli ad attacchi fissi» . Alla relazione, il cui testo pubblichiamo nel presente fascicolo, l'ing. Tanesini fa seguire un richiamo alle idee espresse dall'ingegner D’Armini in un recente studio sul costo degli impianti nistrazione Centrale competente, e accennando date le diverse carat alla difficoltà di fissare teristiche delle varie zone un limite unico per -- la lunghezza massima ammissibile negli impianti funiviari. seggioviari . Il prof. Anastasi, dopo aver ringraziato l'ing. Tanesini, apre la discussione sul tema. Prende la esercizio riguardanti funicolari terrestri, e altro in Segue un intervento dell'ing. Hug su alcuni dati di Seggiovia Merano - San Benedetto . parola il generale Nobile per illustrare le prove effettuate dal prof. Zignoli e dell'ing. Tanesini impiegando rulli con gola profonda, prove che tervento dell'ing. Colonna su argomenti concernenti le seggiovie, e precisamente sul pericolo degli scar rucolamenti, sui seggiolini con pedana, nei cui sembra abbiano dato risultati favorevoli. Passa riguardi cita la seggiovia di Gallio, e sui sostegni poi a parlare del problema dell'unificazione di alcune strutture delle seggiovie, accennando inoltre alle possibilità di impiego di sedili con pedane. a traliccio o tubolari. mento delle funi ee del problema della velocità . Sul Conclude, trattando della pendenza massima ee della tema tornerà a discutersi nella seduta del lºot durata in servizio consentita per le funi portanti tobre, poichè nel pomeriggio i congressisti si re cano a visitare la funivia Merano-Avelengo e la seggiovia Merano - S . Benedetto . traenti. La seduta continua con interventi dell'inge- Il prof. Bertolini parla infine del dimensiona gner Hitchen in merito alla durata in servizio di alcune funi traenti di funicolari, e dell'ing. Hölzl in merito al tracciato e profilo della linea , durata in servizio delle funi, caratteristiche delle telefo- niche, angoli di deviazione della fune sui rulli, so- stegni tubolari e rulliere. Egli ha ideato, a proposito di queste ultime, realizzate con rulli a gola profonda, un nuovo tipo di morsetto che mostra In serata, il prof. Anastasi e il dott. Müller, di Stoccarda, hanno rispettivamente illustrato, con alcune proiezioni, esperienze condotte sul compor tamento di funi metalliche alla flessione semplice, e risultati delle indagini sullo stato interno di funi metalliche, ottenuti impiegando un apparecchio ma gneto induttivo, ideato dal dott. Müller medesimo. 1148 TRASPORTI PUBBLICI Lavori del 1 ° ottobre : alla presidenza d'onore, Shields, per i tecnici funiviari della Gran Bretagna Dichiarazioni di Shields - Prudenza tratta delle ruliiere nelle seggiovie - Azzaroli e il pericolo dello scarrucolamento - Marocchi e alcuni rilievi sul vigente regolamento seggioviario - D'Armini definisce - i limiti di applicabilità dei vari sistemi di trasporto funiviari - Luck e gli impianti ad attacchi automatici in Svizzera - Schmitz illustra il problema dei freni automatici e quello dei seggiolini con pedana fissa - Tanesini svolge il tema sulle « funivie bifuni a moto continuo e altri sistemi >> Parla Freda, per la « Ceretti & Tanfani » Interventi di Nobile e di Rebuffel - Ampia relazione di - Le Guyadère sul tema « tuni » Precisazioni di Lehanneur sulle comunicazioni di Le Guyadere Mang riferisce su alcune prove con differenti tipi di catene in studio per il nuovo impianto della funivia Lana -San Vigilio - Nella seduta pomeridiana , alla presidenza d'onore, lo spagnolo Sagala - Discussione sul problema « funi » a seguito della relazione Siniscalco - Interventi vari di Herbst, di Rubin, di Groff, di Verwilst, di Azzaroli e del rappresentante l'Unione Industriali di Bergamo - Marocchi e le funicolari aeree per trasporto di cose - Marantonio comunica dati riguardanti la funivia Savona-San Giuseppe - Uiteriori interventi di Lehanneur, di Hitchen , di Zignoli - In serata , proiezioni di diagrammi illustrativi della memoria Paolini, e di documentari su seggiovie svizzere. L'ing. Shields per i tecnici funiviari della Gran Bretagna, è alla presidenza d'onore . Prendendo la parola, dopo aver manifestato il vivo compia- genere richiamano maggior traffico e remunerano sempre equamente il capitale investito. L'ing. Luck fornisce alcune notizie in merito cimento per l'imponente partecipazione di tecnici agli impianti ad attacchi automatici in Isvizzera, al Convegno, l'ing. Shields accenna alle difficoltà accennando ad incidenti verificatisi su alcuni di della regolamentazione della materia funiviaria, resistenza a fatica delle funi e citando alcune espe- detti impianti nel corso di passati esercizi. Il prof. Anastasi, dopo aver dato la parola al l'ing. Schmitz, che illustra il problema dei freni rienze da lui condotte al riguardo. Il prof. Ana- automatici per eccesso di velocità, con comando stasi rileva l'interesse della comunicazione fatta a forza centrifuga, e quello dei seggiolini con pe dall'ing. Shieldse, conformemente a quanto deciso al termine della riunione del 30 settembre, riapre la dana fissa, dichiara chiusa la discussione sull'ar gomento, ed invita l'ing. Tanesini a svolgere il discussione sul tema « funivie monofuni con veicoli tema sulle « Funivie bifuni a moto continuo e ad attacchi fissi » , Prende la parola l'ing. Prudenza, il quale tratta del problema dell'appoggio delle altri sistemi » . portanti-traenti sui rulli di linea, manifestando la sofferma in modo particolare sull'impianto dei Tondi di Faloria. Anche questa relazione i nostri lettori potranno trovarla fra quelle pubblicate nel soffermandosi successivamente sul problema della sua preferenza per le rulliere non oscillanti tra- L'ing. Tanesini, nel corso della sua relazione, si sversalmente . Il prof. Anastasi trae argomento dalle parole dell'ing. Prudenza per auspicare una presente fascicolo . Nei riguardi di tale impianto più stretta collaborazione con l'amministrazione di vigilanza da parte degli esercenti di impianti l'ing. Freda, della Ceretti & Tanfani, costruttrice dell'impianto, è in grado di presentare i risultati seggioviari. al pericolo dello scarrucolamento e all'influenza di due stagioni di esercizio, mettendo in evidenza interessanti dati tecnici dai quali trae delle conclusioni in rapporto a futuri sviluppi di tale della tensione sul comportamento in esercizio delle tipo di impianto. funi, e l'ing. Marocchi, nei riguardi di alcune prescrizioni contenute nell'attuale regolamento seg. gioviario. Il generale Nobile, dopo aver rilevato come da esperienze acquisite da tecnici svizzeri gli impianti Intervengono quindi l'ing. Azzaroli, in merito 2 L'ing. D’Armini definisce i limiti di applicabilità dei vari sistemi di trasporto funiviari. Egli ha compiuto, al riguardo degli studi i cui risultati non bifuni presentino un comportamento molto supe riore a quello dei monofuni sotto l'azione del vento trasversale, osserva che, nei riguardi dei Tondi di Faloria , trattasi di impianto sperimentale estrema si discostano molto da quelli effettivamente rile- mente interessante il cui tipo potrà avere larga vati per gran parte degli impianti in esercizio. diffusione per particolari profili della linea che Si sofferma in particolare sul campo di appli- richiedano stazioni intermedie opportunamente ubi cazione delle seggiovie ad agganciamento automatico, impianti, questi, che prevede, possano cate, oppure, quando si realizzerà la salita e di scesa dei viaggiatori dalle cabine senza necessità di arresto dell'impianto. trasformarsi, in un prossimo futuro , in monofuni a cabinette. Di tale tendenza evolutiva l'impianto di Alagna — italiano per ideazione e costruzione costituisce un caratteristico ed interessante esem- pio. Conclude, auspicando che i costruttori realizzino impianti sempre più perfetti e sicuri, costino quel che devono costare; impianti di tal L'ing. Rebuffel , riprendendo l'argomento dei me todi di esame interno delle funi a mezzo di appa recchi elettromagnetici su cui si era intrattenuto precedentemente l'ing. Müller, descrive un appa recchio progettato e costruito dalla ditta « In. tegra », accennando ai buoni risultati sperimentali 1149 TRASPORTI PUBBLICI ottenuti, che ne lasciano prevedere una imminente messa a punto definitiva . Prende la parola l'ing. Le Guyadère, sul tema « funi», tema che egli sviluppa citando i risultati di esercizio di alcune funi per ascensori fornite JI ad impianti americani dalla fabbrica in cui egli svolge la sua opera di tecnico , risultati che con sentono di trarre ammaestramento per l'impiego delle particolari tenditrici tipo « nuflex » . Per quanto riguarda le funi portanti di funivie, le soddisfacenti prestazioni fornite dalle funi chiuse anche ad alta resistenza negli impianti industriali per trasporto di materiale, consentono di preve derne il favorevole impiego anche sulle funivie per il trasporto di persone, come stanno a dimo strare i risultati ottenuti su numerosi impianti francesi e l'ottimo comportamento delle funi in stallate nel 1948 sulla Bologna-S. Luca. La esposizione dell'ing. Le Guyadère, corredata da dati statistici di notevole interesse, conclude accennando alla necessità che una stretta colla borazione tra organi di vigilanza, costruttori ed esercenti, renda la regolamentazione sempre più rispondente ai progressi della tecnica. Il prof. Anastasi, nel ringraziare l'ing. Le Guya dère per i dati e le cifre largamente forniti a so 1 cabinette Alagna - Belvedere : uno dei veicoli , al passaggio su un sostegno di appoggio . La monofune stegno di quanto ha esposto, si compiace con lui a nome dell'assemblea. Guyadère, indicando il punto di vista dell'Ammi L'ing. Lehanneur fa alcune precisazioni per quanto riguarda le comunicazioni dell'ing. Le nistrazione francese in materia di regolamentazione e sottolineando due punti ai quali egli attri buisce notevole importanza: e, cioè, che i risultati di particolari esperienze condotti su determinati impianti possono valere nello studio di una rego lamentazione solo dopo che siano stati integrati da studi teorici e da prove di laboratorio; e che inoltre analogo concetto debba essere di guida quando occorra esaminare richieste di agevolazioni quali, ad esempio, la riduzione di diametri delle pulegge di rinvio, oppure l'aumento del numero di rotture concentrate dei fili esterni, per il quale I si richiede la sostituzione della fune. L'ing. Mang riferisce circa le prove eseguite con differenti tipi di catene, quali tenditrici di funi 5 portanti, prove che dovrebbero servire nella scelta del tipo da adottare sulla nuova funivia Lana 1 S. Vigilio , destinata a sostituire l'attuale impianto. Prima di sospendere la riunione il Presidente informa che nel pomerriggro i lavori continueranno, dato che per il maltempo non verrà effettuata la prevista visita alla ferrovia del Renon . 18 Alla presidenza onoraria, ad apertura di seduta, nel pomeriggio, viene chiamato lo spagnolo in gegner Sagala . Dopo di che l'ing. Siniscalco, rife risce sull'argomento: « funi». Anche questa rela zione potrà leggersi nel presente fascicolo . Il prof. Herbst parla della resistenza dei fili a fatica in relazione alla sollecitazione unitaria mas sima di rottura , accennando inoltre al problema della resistenza dei singoli gruppi di fili, costituenti un'unica fune (ad esempio , chiusa); egli illustra vantaggi e modalità di esecuzione della zincatura dei fili, fornendo agli ingg. Siniscalco e Marantonio che ne hanno fatto richiesta, alcune particolari Seggiovia del Grindelwald . delucidazioni in materia. 1150 TRASPORTI Prende la parola l'ing. Rubin sul calcolo delle funi e sulla determinazione ed entità del coeffi- ciente di sicurezza, auspicando valori più aderenti alle effettive condizioni delle funi nei singoli tipi di impianto . L’ing. Groff interviene per rammentare ai pre senti alcune particolarità in merito alla modalità di esecuzione delle riparazioni effettuate al termine della guerra sulle funi portanti del primo tronco della funivia S. Remo-Monte Bignone, danneggiate da eventi bellici. PUBBLICI Dopo l'intervento del rappresentante l'Unione Industriali di Bergamo e dell'ing. Marocchi sul tema: « funicolari aeree per trasporto di cose », pren de la parola l'ing. Marantonio, il quale comunica alcuni dati tecnici di costruzione e di esercizio della funivia Savona-S . Giuseppe. Intervengono nella discussione l'ingegner Le hanneur in merito a prove di fatica, di resistenza e di elasticità delle funi, l'ing. Hitchen sui risul tati di prove della resistenza a fatica delle funi, il prof. Zignoli circa la contrappesatura delle Prende la parola l'ing. Verwilst il quale, dopo portanti ad ambedue gli estremi ed il comporta mento delle medesime alle bassissime temperature . avere illustrato i risultati di una serie di prove di strappo effettuate a Bruxelles su funi portanti di notevole diametro, manifesta il proprio punto di vista sui problemi del grado di sicurezza delle funi, della pressione unitaria di queste sulle pulegge e della loro resistenza unitaria massima ammissibile . Sospesa la seduta, viene ripresa alle ore 21,30 per consentire all'ing. Paolini di illustrare con proiezioni il proprio studio sull'esame compara tivo delle principali regolamentazioni europee in L'ing. Azzaroli riferisce sulle modalità di esecuzione delle prove di strappo effettuate su anelli tenditori di particolare lunghezza destinati ad un materia di funi adoperate per trasporti a trazione impianto funiviario del Piemonte. cuni documentari su seggiovie svizzere. funicolare. La serata, si conclude con la proiezione di al. Lavori del 2 ottobre: alla presidenza d'onore, l'americano Kilcarr e lo svizzero Stanz - Un intervento di Hitchen sull'alta resistenza dei fili sagomati delle funi chiuse - Commossa invocazione del Rev. don Luigi Re alla quale si associa a nome dell'Assemblea il presidente Anastasi La relazione Maran tonio sul tema: « Funicolari aeree per trasporto di cose » - Nicolardi riferisce sul tema: « Esame della regolamentazione » - Un intervento di H. Müller - Conclusione delle discussioni e votazione degli ordini del giorno - Una dichiarazione di Rebuffel in nome proprio e dei partecipanti stranieri - Com - mossa perorazione conclusiva del presidente Anastasi Il dott. Cappuccio, assume la presidenza, traccia il quadro riassuntivo dei lavori compiuti e chiude il Convegno a nome del Ministro dei Trasporti. Alla presidenza di onore, sono l'americano ingegnere Kilcarr e l'ing. Stanz , in ufficiale rappresentanza , quest'ultimo, del Dipartimento Federale delle Poste e Ferrovie Svizzere. L'ing. Kilcarr rivolge commosse parole di saluto all'assemblea ; dopo di che segue un inter- dati riguardanti l'esercizio della funivia Savona S. Giuseppe. Conclude, accennando a una grande opera in corso di realizzazione, e cioè alla telefe rica tra la salina di Margherita di Savoia e Barletta. L'ing. Nicolardi, dopo aver manifestato il pro prio punto di vista in merito ad alcuni problemi vento dell'ing. Hitchen in merito all'alta resistenza che interessano particolarmente il comportamento a fatica delle funi, la zincatura e l'impiego di funi dei fili sagomati delle funi chiuse. Il reverendo Don Luigi Re, informa l'assem- portanti chiuse, riferisce sul tema assegnatogli: blea dei risultati raggiunti in ordine all'impianto « esame della regolamentazione ». Il testo della della funivia di Campodolcino della quale egli è relazione Nicolardi è pubblicato , con le altre, nelle stato patrocinatore, e invoca la proclamazione della Madonna Assunta a Celeste Patrona dei trasporti pagine seguenti. funiviari. il tema: « funi» , prende la parola l'ing. H.Müller per fornire alcune precisazioni nei riguardi del logorio delle portanti sulle scarpe, dell'impiego dellefuni Le funivie – dice il prof. Anastasi, al termine della invocazione del Reverendo don Luigi Re - sono divenute, attraverso l'alta parola del Sacerdote, opera immateriale. Le forze materiali aggiunge il prof. Anastasi – anche quando rap- Sugli argomenti trattati dall'ing. Nicolardi per zincate, delle caratteristiche e modalità della lubrificazione delle funi in genere. Si concludono così le discussioni sui temi che L'ing. Marantonio riferisce sul tema: « funicolari aeree per trasporto di cose ( teleferiche) ». Pubbli- hanno formato oggetto del Convegno e si passa alla votazione degli Ordini del giorno e delle rac comandazioni, che più oltre pubblichiamo. Assume intanto la presidenza, a nome del Governo, il dot-. tor Cappuccio, Direttore generale della Motoriz chiamo la relazione Marantonio, nel presente fa- zazione civile e dei Trasporti in concessione. scicolo . Dopo che si è proceduto alla votazione degli Ordini del giorno, prende la parola l'ing. Rebuffel il quale in nome proprio e dei partecipanti stra. presentano una resistenza quasi invincibile, sono pressochè cose da nulla , nei confronti di quelle spirituali, che tutto dominano . Il prof. Anastasi si compiace con l'ing. Marantonio delle notizie fornite rilevando l'importanza dei TRASPORTI 1151 PUBBLICI nieri, rileva l'importanza assunta dai lavori del contributo, questo Convegno, di colpo, abbia supe Convegno, plaude al modo con cui i lavori sono stati condotti, mette in evidenza la signorilità del- rato i limiti che inizialmente erano stati ad esso l'accoglienza loro riservata da parte degli organizzatori del Convegno, dai congressisti e dalla cittadinanza tutta, e tiene ad esprimere i sentimenti di riconoscenza per i giorni di fervoroso lavoro che a lui ed ai colleghi è stato possibile svolgere nella operosa e pittoresca Bolzano, ormai divenuta quasi la sede naturale di convegni del genere . In mio nome ed in nome dell'Associazione dei « Constructeurs de Transporteurs Aériens », che il signor Petit ed io qui rappresentiamo , ho l'onore tracciati. Da Convegno nazionale, esso si è tra sformato è con profonda gioia, se non con orgo glio, che amo ciò rilevare – in una grande assem - blea di carattere internazionale , il che ha richiesto impostazioni di problemi sopra più vasta scala, per l'alto contributo di studi, e di esperienze con tanta larghezza e competenza a noi con fluito , da scienziati, tecnici, realizzatori stranieri. Ad essi vada il mio ringraziamento , ringrazia mento che si estende a quanti hanno in questi giorni contribuito a che lafiamma di passione che ha animato organizzatori e collaboratori sia rimasta di ringraziare vivamente – aggiunge l'ing. Rebuf- inestiguibilmente accesa, per animare tutta l'opera fel — l'Ispettorato generale della Motorizzazione civile e Trasporti in concessione, nonchè la Com missione per le Funicolari aeree e terrestri, di averci convocati ad un Convegno interessante tanto per il vasto programma, quanto per la partecipazione di rappresentanti di molte nazioni. La presenza di ben cinque membri della Commissione francese nostra . per le funivie, mostra l'interesse della Francia per questo sistema di trasporto di cui l'Italia ha il pri- Cessati gli applausi che hanno salutato le com mosse parole del prof. Anastasi, il dott. Cappuccio si leva a parlare tra la deferente attenzione della mato . Io auguro conclude che da questo A nome del Ministro dei Trasporti il Direttore generale della M.C.T.C. chiude il Convegno Convegno sorgano insegnamenti utili per il futuro e farei volentieri voti perchè le Commissioni gover- Assemblea. native dei diversi Paesi, od almeno i loro Presi- tanza che il Convegno ha assunto, sia per il largo denti, prendessero spesso contatti fra loro per cer- concorso alle discussioni da parte dei tecnici con venuti, sempre presenti in tutti i giorni ed in tutte care di armonizzare alquanto i regolamenti, onde Il dott. Cappuccio rileva innanzi tutto l'impor eliminare eventuali divergenze. Il prof. Anastasi, prima di annunciare che a le ore di lavoro del Convegno, sia per la larga nome del Ministro dei trasporti, il Direttore generale della Motorizzazione civile, per delega ufficial- Amministrazioni, Enti, e ditte estere . Tale parteci mente ricevuta, chiuderà il Convegno, pronuncia brevi parole di saluto e di commiato. Poichè dice il prof. Anastasi - chiuderà il carattere di internazionalità, che ha avuto il suo partecipazione al_Convegno di rappresentanti di pazione ha conferito alle riunioni un vero e proprio sigillo, invero confortante per l'Amministrazione che ha promosso questa manifestazione, nel voto for Convegno, per la sua autorità personale e anche in rappresentanza dell'on. Ministro Malvestiti, il dott. Cappuccio, a me il compito del commiato viene facilitato perchè non mi resta che esprimere un ringraziamento vivissimo a tutti i colleghi presenti; e quando dico colleghi mi rivolgo a tutti mulato perchè ad una futura eguale iniziativa sia dato ufficialmente quel carattere di internazionalità gli stranieri ed a tutti gli italiani perchè abbiamo problemi ed aspirazioni così paralleli che ad un certo punto scompare ogni distinzione di nazionalità . Il professor Anastasi, ascoltatissimo, rileva inoltre, rie che hanno costituito l'ossatura delle discus che oggi si è raggiunto di fatto. Nota, il dott. Cappuccio, che le discussioni sono state sempre condotte con serenità e profondità in tutti i rami della materia ee che le relazioni e memo sioni, hanno avuto tutte carattere di originalità . che se il temperamento personale dei presenti si Ritiene di dover particolarmente ricordare colui che le discussioni ha condotto sempre con profonda competenza e con altissima signorilità, e cioè il Pre è talvolta manifestato forse sidente del Convegno, prof. Anastasi, che egli rin un pò vivacemente , le gravi esigenze dei problemi grazia pubblicamente, in quest'ora di commiato. E poichè a questo punto l'assemblea plaude al durante i lavori posti in discussione, e la necessità di dar loro la necessaria soluzione , hanno sempre dato all'animo dei Congressisti la serenità occorrente per trattare gli argomenti con piena obiettività . Presidente Anastasi, il dott. Cappuccio osserva che tale plauso è la migliore conferma alle sue aggiunge il pro- parole. Proseguendo, il dott. Cappuccio, osserva che, fessore Anastasi, fra il più vivo consenso dell'Assemblea – e riandando alle nostre fatiche di questi senza entrare nel merito di quanto ha formato oggetto delle discussioni, si debbono, in sede di chiu giorni, non so liberarmi dalla sensazione di non sura , mettere in particolare rilievo due conclusioni: la prima, riguarda l'evoluzione della finalità delle Al termine dei nostri lavori essere sempre stato all'altezza del mio compito. chevolezze, anche se possa giustificarmi , in parte, il fatto che per le adesioni giunte, con nostro vivo compiacimento, da numerosi paesi esteri, per l'assidua presenza e la partecipazione di larghe rap- funivie, le quali sorte in origine, per audacia di intenti e per genialità di costruttori, quasi esclusi vamente per soddisfare ad esigenze di carattere sportivo e turistico, stanno oggi assumendo un carat tere di funzionalità sociale, in quanto , oltre che alle presentanze straniere, e per il loro alto e concreto originarie finalità , sempre in pieno sviluppo, esse Non esito a chieder venia per eventuali mie man- 1152 TRASPORTI PUBBLICI vanno anche gradatamente assolvendo a compit, che rientrano in quelli generali dei trasporti, e, cioèi assicurano il collegamento di nuclei abitati a centri In un Paese come il nostro, con monti non privi certo di risorse naturali, con importanti nuclei abi tati sulle alture, con alberghi e luoghi di soggiorno montani in fase di crescente sviluppo, le funivie sono urbani od a nodi stradali, là dove fino ad oggi non si avevano che sentieri di accesso malagevole, insi- certo destinate ad ulteriore incremento per numero, curi per il transito ordinario e soggetti ad interru- per potenzialità e per zioni nei periodi invernali. E vi sono anche funivie che, agevolate da provvide disposizioni per i gravi problemi agricoli, assolvono compiti che interessano mento . l'economia montana, quali i trasporti dei materiali boschivi e delle persone adibite ai lavori forestali. tivi in corso per l'esame introspettivo delle funi possano portare a risultati concreti nell'interesse Ciò comporta l'impiego e l'utilizzazione di questo moderno mezzo di trasporto per fini economici e sociali, assicurando, col minor costo possibile l'avvio alla valle dei prodotti dei boschi e riducendo la della sicurezza degli utenti e per la tranquillità delle imprese esercenti e degli organi dell'Ammini strazione che hanno il grave ed oneroso compito dell'esame dei progetti e della vigilanza sull'eser fatica degli uomini addetti a tale produzione. cizio . L'altra conclusione che abbiamo avuto modo di prosegue il trarre da queste feconde discussioni piacimento proprio e quello dell'Amministrazione > dott. Cappuccio - è l'opportunità, oggi che la tecnica ne dà il modo, d’impiantare funivie di tipo classico ma economiche, il che, mentre agevola le funzioni sociali di questo mezzo di trasporto, dà il modo di orientarsi verso tipi di funivie economiche in luogo dei tipi monofuni, ai quali può essere lasciato un campo sempre vasto di attività, ma limitato più che altro a finalità spor- continuo ammoderna Vi è infine un augurio, dice il dott. Cappuccio, ancora da formulare, e cioè che gli studi e i tenta Il dott. Cappuccio conclude esprimendo il com che rappresenta, per i risultati raggiunti dal Con . vegno. Nel dichiararlo chiuso , egli, in nome del Ministro dei Trasporti , porge i più fervidi ringra ziamenti a quanti sono intervenuti ai lavori, sempre dimostrando un entusiasmo materiato di fede e di esperienza . Sono state giornate lunghe e operose — ha ter - tive. In tale maniera è possibile anche contenere le che minato testualmente il dott. Cappuccio oggi si rimpiangono quasi, perchè , con la chiusura monofuni nelle norme strettamente regolamentari, specie nei riguardi del franco dal suolo, in quanto nanza di vita e di idee che ha formato la sostanza alle altre e maggiori esigenze è dato così modo viva e vitale dell'opera nostra . di provvedere con le funivie di tipo economico . di questi lavori, viene anche a cessare una comu Italiani e stranieri , si sono comunicati con largo Queste, afferma il dott. Cappuccio , sono conclu- spirito di fraternità, il risultato dei loro studi; sioni di ordine generale che, si può dire, compen- ognuno ha messo a disposizione dell'altro, i frutti diano tutto il progresso della tecnica, i cui sviluppi di lunghe e pazienti indagini, e le migliori proprie hanno avuto la più ampia trattazione con risultati esperienze, Tutto ciò ha dato alle nostre riunioni certo incoraggianti per l'avvenire e che senza dubbio costituiscono motivo di soddisfazione per gli stu- un particolare carattere di fusione e di concordia , soprattutto perchè è apparso evidente che ognuno di noi non si è mai lasciato inspirare da interessi diosi, per i costruttori e per le imprese che nel fervore delle loro iniziative si adeguano, e devono assolu- particolaristici, ma ha posto a base del proprio tamente adeguarsi, a quanto di meglio in questo campo si è raggiunto e si mira a raggiungere. contributo il nobile fine di giovare al progresso tecnico dei trasporti a funi. ing. g . g. e b. m. NA 發 部部發 器 激發 器 設 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 Nella raccolta degli Atti ufficiali del Convegno, di pros sima pubblicazione, comparirà il resoconto integrale delle discussioni che nel presente fascicolo è stato fatto soltanto in riassunto, secondo le esigenze della Rivista. Saranno poi pubblicate integralmente, nella detta raccolta, le Memorie presentate al 認爲 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 發 器 Convegno Ordini del giorno e Mozioni approvati dal Convegno DENTRO 哪哪 哪哪哪哪 哪哪 哪哪 路路路路路路路路路路路路路路發 A chiusura dei lavori vengono approvati i seguenti ordini del giorno e mozioni : Il Convegno fa voto che s'incoraggino le semplificazioni, gli ammodernamenti ed i potenziamenti delle funicolari terrestri in modo che la conseguente diminuzione del costo dell'esercizio permetta la riduzione delle tariffe. Ing. STARACE * Che per le funi aventi fili di diversa resistenza si assuma come base del calcolo la somma delle resistenze reali dei singoli fili; che sia abolito nelle nuove norme allo studio per le funivie il limite minimo del diametro delle funi traenti ; che siano estese alle funivie i rapporti di avvolgimento più favorevoli ammessi per le seggiovie; che sia chiaramente ammesso, a parità con gli altri sistemi di tensione delle funi quello mediante funi tendi trici in più tratti; che siano emesse norme speciali analoghe a quelle per il trasporto di merci e persone in servizio privato per facilitare l'impianto di funivie minori al servizio dei piccoli paesi, Prof. Ing. VITTORIO ZIGNOLI I sottoscritti partecipanti al 2º Convegno dei Trasporti Funi tiari, avendo constatata l'utilità che tecnici, costruttori ed eser centi delle varie nazioni possano periodicamente riunirsi per meglio conoscere ed esaminare i progressi conseguiti e le realiz zazioni nel particolare campo dei trasporti funiviari, auspicano che queste riunioni assumano il carattere di Congresso interna zionale, da tenere periodicamente e sia designata di volta in volta la nazione sede del Congresso ; propongono che il 1° Congresso internazionale venga organizzato dal Ministero italiano dei tra sporti, che così brillantemente ha preso l'iniziativa del Conve gno Nazionale del 1948 e di quello attuale, e che esso venga Il Convegno ritenuto che funivie sviluppate a conveniente altezza sull'agglomerato cittadino, possano portare un contributo allo snellimento del traffico stradale, alleggerendo i compiti dei servizi pubblici di trasporto a raso terra col ripartire il traffico sopra un maggior numero di vie; fa voti che siano ema nate disposizioni legislative per facilitarnele applicazioni quando quelle esistenti risultassero inadeguate al bisogno e ciò in vista degli speciali progetti allo studio per alcune città d'Italia. Ing. D'ALÒ tenuto a Roma appena possibile nel periodo primavera -estate. Ing. ADLER * TUTTI GLI INTERVENUTI STRANIERI Il 20 Convegno Nazionale dei Trasporti Funiviari, ricono sciuto che un'adeguata diffusione d'impianti di trasporto per Il Convegno confermando l'analogo voto del Convegno del 1948 chiede che il laboratorio funiviario in via di attuazione sia affian cato da un « Centro d'informazioni permanente » che entri imme diatamente in funzione e curi la pubblicazione di un bollettino . Prof. Ing. VITTORIO ZIGNOLI Premesso che con legge 13 giugno 1927 , n. 1110, furono estese alle funivie in servizio pubblico per trasporto di persone le norme di cui al testo unico 9 maggio 1912 , n. 1447 ; conside- rato che Uffici governativi ed amministrativi di Enti locali con testano spesso l'estensione alle funivie dei benefici sanciti nel cavo aereo in montagna , sia del tipo comune per merci e ancor più del tipo promiscuo, da definire come Teleferica Rurale per trasporto di persone e di cose , al servizio dei piccoli aggregati montani, potrà dare un sostanziale apporto per l'incremento della economia montana e la evoluzione sociale dei montanari; considerato che i contributi statali previsti dalla nuova legge per la montagna, potranno costituire potente stimolo per la diffusione degli impianti teleferici di trasporto , con i benefici sopra ricordati; ravvisata la necessità di altri provvedimenti atti a favorire la diffusione degli impianti teleferici, aventi finalità pubbliche, al servizio dei centri urbani; fa voti: 1° perchè l'attuale regolamentazione sugli impianti venga adeguata , con particolari norme che, definendo il tipo di tele già citato testo unico e ciò ad esempio per quanto ha riferimento ferica per trasporto promiscuo di persone e cose, tengano conto alle imposte comunali di consumo, alla imposta generale sulla delle peculiari esigenze cui tale tipo di teleferica deve servire, entrata , alle norme sulla costruzione e sull'esercizio delle linee nonchè delle particolari doti di semplicità , di robustezza e di intercambiabilità di attrezzature occorrenti , che sono per essa indispensabili; telefoniche private di servizio, alle tasse di registro e di bollo, alle disposizioni di polizia di cui al titolo VIII del testo unico 9 maggio 1912 , n . 1447; raccomanda all'on . Ministero dei tra 2º che siano invitate le ditte costruttrici e i tecnici progettisti sporti, Ispettorato generale Motorizzazione civile e Trasporti a studiare impianti funiviari adeguati agli scopi sopra indicati in concessione, affinchè voglia, occorrendo, intervenire autore adottando sistemi di impianti e tipi di particolari costruttivi volmente e tempestivamente presso i competenti Dicasteri a sostegno della tesi dei concessionari di funivie semprechè appaia per quanto possibile unificati ai fini della maggiore economia eridente il loro buon diritto. Ing. GASPARRI 3 - Trasporti Pubblici. degli impianti stessi; 30 che nel Regolamento di prossima emanazione della legge a favore dei territori montani, venga chiarita l'ammissibilità 1154 TRASPORTI PUBBLICI a contributo non solo delle teleferiche per materiali ma anche Il Convegno Nazionale dei Trasporti Funiviari, riunitosi di teleferiche a tipo rurale (per trasporto di persone e cose), in Bolzano dal 27 settembre al 2 ottobre 1952 ; considerato lo la cui diffusione serve alle necessità produttive della montagna e realizza migliori condizioni di vita dei montanari secondo gli intendimenti che tale legge persegue. scarso sviluppo di questo genere d'impianti; ritenuto che questo stesso genere abbia in sè notevoli caratteri di sicurezza e buone possibilità d'impiego; fa voti: 1º affinchè gli impianti trifuni, sia ad attacchi automatici che ad attacchi fissi si diffondano maggiormente; 20 che sia definita la relativa regolamentazione. Dott. Ing . Guiro UNTERRICHTER Dott. DAGOBERTO GIUGLIARELLI Prof. Ing. VITTORIO ZIGNOLI * * Il 20 Convegno funiviario, richiamandosi al voto già espresso dal 10 Convegno nel 1948, auspica che allo scopo di favorire lo sviluppo dei trasporti funiviari di merci, vengono aggiornati la legge ed il regolamento in vigore a tutt'oggi dal 1907 i quali regolano la concessione, l'impianto e l'esercizio dei trasporti stessi. Il 20 Convegno Nazionale dei Trasporti Funiviari riunito in Bolzano dal 29 settembre al 2 ottobre 1952, considerata l’im. portanza delle funi in tutti gli impianti funiviari; riconosciuti i progressi già compiuti dall'industria italiana nella fabbrica. zione delle funi e gli ottimi risultati conseguiti dalla sua produ zione: fa voti: 10 che l'industria italiana adegui sempre maggiormente i suoi mezzi di produzione e di controllo alle crescenti esigenze Il Convegno Nazionale dei Trasporti funiviari, riunitosi degli impianti funiviari; in Bolzano dal 27 settembre al 2 ottobre 1952 ; ritenuto che l'ap 2º che tutti gli interessati alla fabbricazione ed alla utilizza plicazione rigorosa di alcune delle nuove norme determini com zione delle funi portino un concreto aiuto agli studi ed alle prore plicazioni nella costruzione e nel funzionamento dei nuovi sul comportamento delle funi con particolare riguardo alla fatica , già promossi da alcuni Istituti italiani; impianti e obblighi in futuro al rinnovo di parti che potrebbero invece fare ancora fronte alle esigenze di un servizio sicuro; considerato che uguale rigorosa applicazione ai vecchi impianti comporti un pesante' onere finanziario agli esercenti o addi rittura comporti la demolizione degli impianti stessi; fa voti: 10 che in una desiderabile prossima revisione di alcune delle nuove norme sia ammessa deroga circa il limite massimo per il franco verticale sul terreno, in casi di riconosciuta necessità sempre che le effettive possibilità del sistema di salvataggio siano riconosciute idonee e sufficienti; 2º che nell'applicazione della Norma circa il periodo massi mo consentito per il mantenimento in servizio della fune por tante - traente sia tenuto conto dell'effettivo tempo di lavoro pre stato ; 30 che il Ministero dei trasporti, nell'applicazione delle nuove Norme ai vecchi impianti, in sede di aggiornamento, 30 che si intensifichi la collaborazione tra i fabbricanti di funi e gli esercenti d'impianti funiviari per il rilievo di tutti gli elementi che emergono dal servizio delle funi allo scopo di stabilire in ogni caso le caratteristiche atte al raggiungimento della migliore sicurezza possibile e del più alto rendimento. Ing. SINISCALCO * Il Congresso, vagliate le richieste avanzate e le considerazioni emerse nella appassionante discussione; fa voti: 1º che nel fissare l'angolo di deviazione della fune sotto il carico venga tenuto conto più finemente dell'effettivo tormento della fune a trazione e flessione in dipendenza della modalità di applicazione del carico; 20 che il carico minimo consentito in corrispondenza di un sostegno venga commisurato per rulliera anzichè per singolo rullo; cerchi di contemperare, caso per caso , le esigenze della sicurezza 30 che nell'attesa che il progresso dei vari tipi consenta le caratteristiche originarie dell'impianto, concedendo l'unificazione delle norme relative a tutti i trasporti funiviari, si provveda alla riunione in un unico regolamento di quelli con opportune deroghe e stabilendo speciali cautele atte a garantire ugualmente la sicurezza relativi alle seggiovie. stessa . * * Considerato che i sistemi di funivia monofune con veicoli ad agganciamento automatico sono tuttora in fase evolutiva e che pertanto possono notevolmente migliorare nei riguardi delle L'ing. Colonna propone siano messi ai voti i sotlonotati argomenti relativi alle norme sulle seggiovie ad attacchi fissi: 1 ° Abolizione dell'autorizzazione provvisoria alla costru . zione d'impianti. ziale del sistema , merita di essere approfondito con irisultati 20 Prescrivere che il franco di 2 m. fra seggiolini ed osta coli fissi esterni all'impianto sia determinato considerando una pressione del vento di kg /m² 30 normalmente alla linea. di un'esperienza che a tutt'oggi non si possiede; che è opportuno favorire la diffusione del sistema ai casi in cui le condizioni di terreno e le esigenze del traffico e del conforto dei viaggiatori lo consiglino; fa voti che la regolamentazione: 3° Semplificare i calcoli dei sostegni considerando la se guente ipotesi convenzionale di carico: « vento da kg/m² 120 (normalmente o parallelamente alla linea ), ambedue i rami scarichi e le massime azioni delle funi sui sostegni agenti nel relative caratteristiche e prestazioni; che lo studio del comporta mento della fune portante- traente, che costituisce l'organo essen 10 lasci aperta la via ai costruttori ed agli studiosi di con cepire nuovi sistemi od a perfezionare quelli esistenti; 20 tenga conto, con una opportuna libertà nel fissare le caratteristiche della fune portante - traente , delle sue reali solle citazioni complessive in modo da raggiungere soddisfacenti condizioni d'impiego della fune stessa nei riguardi della durata piano verticale » . 40 Stabilire una maggiore rigidezza delle rulline e dei loro sostegni diretti (mensole, traversi, ecc.) portandone il grado di sicurezza almeno a 5. 5° Ammettere sostegni che funzionino ora da appoggio ora da ritegno . 60 Prescrivere che siano adottati opportuni dispositivi i e della sicurezza ; 3º consenta l'estensione dell'impiego del sistema ai casi in cui, anche in avverse condizioni di terreno, sia possibile eseguire le eventuali operazioni di salvataggio con mezzi adeguati di agevole e sicuro impiego. Prof. Ugo CARLEVARO quali consentano, in casi di forza maggiore, l'entrata nelle sta zioni del passeggero, senza che questi debba subire alcun danno. 70 Prescrivere che le stazioni siano costituite da adeguati fabbricati che impediscano agli estranei di poter accedere ai macchinari e preservino i macchinari stessi dalle intemperie. RELAZIONI - MICHELE STARACE FUNICOLARI TERRESTRI L'argomento delle funicolari terrestri può essere dell'impianto. Continue messe a punto di impianti a prima vista considerato privo di attualità, dato del genere vengono adottate ; ad esempio si è riscon che quelle esistenti continuano più o meno felicemente la loro attività, e quelle, la cui costruzione è da tempo prevista, sono ancora di là da venire. trato un miglioramento rispetto ad impianti già Dalla visita a numerosi impianti funicolari italiani ed esteri, risulta che tutti gli esercizi non sufficientemente semplificati hanno la necessità assoluta di contenere le spese di personale, che rappre sentano purtroppo la parte maggiore delle spese di costruiti con telecomando con la costituzione di un doppio avvolgimento nel servomotore asincrono per lo spostamento delle spazzole, ottenendosi che il motore di trazione giri ad una velocità minore allorchè le spazzole devono essere spostate nel senso della accelerazione, e ruoti invece ad una velocità maggiore nel caso di decelerazione. esercizio . Altro miglioramento introdotto dopo le prime Dalla statistica dei traspoti in concessione edita dal Ministero dei trasporti per l'anno 1949 si rileva per quanto riguarda i dati relativi alle funicolari, che la spesa media di personale rappre- applicazioni del motore Shunt a collettore nel per inserirli sul treno pilota, con il vantaggio di senta il 72 % della spesa media totale di esercizio, poter effettuare il rallentamento e l'arresto dei con punte che giungono fino al 91 % . Di qui la necessità per le aziende di adottare semplificazioni o innovazioni che senza pregiudizio ma anzi con il miglioramento della sicurezza e rego- treni in qualsiasi punto del percorso ; tali comandi vengono effettuati dal conduttore del treno pilota, il quale agendo sui rispettivi pulsanti opera prima il rallentamento e poi, al punto voluto, l'arresto. larità dell'esercizio possono rendere realmente economiche le singole gestioni. Tutte queste installazioni sono naturalmente sempre precedute da quelle normali, riflettenti la campo funicolare è quello di eliminare i contatti di rallentamento posti sull’indicatore di posizione, Una innovazione che può dirsi fondamentale regolare sicurezza, e cioè il rallentamento all'in sotto questo profilo, è oggi la applicazione del co- gresso dei treni in stazione, e funzionamento del mando dell'argano funicolare delle vetture. Questo sistema, detto nella pratica telecomando, ha come prima immediata conseguenza la semplificazione freno di fine corsa, nel caso che i treni pur essendo entrati in stazione alla prescritta velocità ridotta oltrepassino i punti di normale fermata. Per concludere queste brevissime osservazioni si può auspicare la applicazione del telecomando dell'esercizio, costituita dalla mancanza del mano- vratore in sala d'argano. dalità, ma sembra che oggi si vada affermando quello del motore trifase a collettore a caratteri- così inteso, in impianti da rinnovare. Nella considerazione di un dirigente di esercizio deve aver peso ogni innovazione che aumentando stica shunt, il quale, superate le difficoltà di com o lasciando inalterata la sicurezza e la regolarità Il telecomando è stato realizzato con varie mo2 mutazione, che ne limitano l'uso ad impianti di valga a semplificare l'esercizio con la conseguente piccole potenze, è oggi adottato per potenza anche di 200 cav . Ritengo utile qui accennare che una installazione del genere prevede 3 distinti circuiti : 10 quello del motore trifase a collettore, a caratteristica Shunt e dei relativi accessori e cioè commutatori, resistenze di avviamento, relais termini, ecc . ; 20 quello relativo al congegno di sblocco del freno, al ventilatore del motore di trazione, alle apparecchiature per lo spostamento delle spazzole del motore di trazione e agli strumenti di misura; 30 quello relativo ai relais di comando, alle linee di contatto dei treni, ai pulsanti e ai contatti nelle vetture ee nella stazione motrice, per il comando diminuzione di spese ; ad esempio, nel campo delle funicolari aventi treni composti di 2 o più vetture, è notevole la possibilità di avere un solo agente di scorta al convoglio, ciò che può ottenersi piuttosto agevolmente con il comando unico dei freni di due o più vetture allorchè essi siano azionati a mano, e con lo scatto simultaneo dei freni automatici delle vetture e dell'argano allorchè questi debbano funzionare come nei casi previsti (ad esempio « corda molle » rottura del cavo, ecc .) . Altra necessità che si riscontra in simili impianti è quella del comando unico di chiusura della leva di sicurezza alle porte o addirittura del comando unico di chiusura delle porte stesse. Questa ultima appli cazione è importante per quegli impianti a forte 1158 TRASPORTI traffico o a grande frequenza di corse , perchè si PUBBLICI vare il bigliettaio inamovibile dalla sua bigliet teria , il guardasala incollato alla sua porta ed il può dire che, entro certi limiti, val più avere la possibilità di immediate partenze che l'aumento conduttore a spasso a prendere una boccata d'aria della velocità dei treni. esterna . La adozione, per le funicolari terrestri di una certa entità e facenti l'esercizio con più di 25 agenti, delle leggi e regolamenti emanati per le ferrovie e bilità del personale addetto alle officine (aventi tramvie in concessione comporta appesantimento di esercizio ed una mancanza di elasticità, per modo Altro male comune con le ferrotramvie è la sta cioè il rapporto regolato secondo le norme del R. decreto legge 8 gennaio 1931 , n. 148) . Se per gli agenti aventi una mansione specifica che in periodo di scarso traffico è difficilmente possi- ( ad es. i conduttori-frenatori) può comprendersi bile affidare ad un singolo agente mansioni che in la stabilità, non si capisce perchè altrettanto sta bile debba essere un operaio ( falegname, tornitore, meccanico) o un manovale la cui arte o capacità caso di traffico importante vengono ripartite tra vari agenti : ad esempio dovrebbe essere normale ottenere, sia nei periodi giornalieri, sia in quelli permane anche fuori dell'esercizio funicolare e il stagionali di carenza di traffico e di ampi intervalli cui lavoro può difficilmente essere seguito e sorve tra le corse, che un solo agente curi la vendita dei gliato. biglietti, ne controlli contemporaneamente i relaSi auspica quindi che in tale senso possa essere tivi viaggiatori ed esegua la scorta del treno ; riformata la legislazione vigente, riducendo al non dovrebbe quindi anche in tali occasioni tro- minimo la necessità degli organici. Per gli Italiani ... Funi italiane cum funi metalliche TORINO cincanth ag STABILIMENTI G. FORNARA & C. S. p . A. SOCIETÀ PER AZIONI TRAFILERIE E CORDERIE ITALIANE TI TI MILANO Piazza Luigi di Savoia , 28 Lettere : Casella post. 3475 FUNI SPECIALI per : Telef. 220.651.2.3 - 220.623 - 220.626 FUNIVIE SEGGIOVIE SLITTOVIE FUNICOLARI FUNI SCIOVIE PIANI INCLINATI PORTANTI Fune mm Peso Sezione metallica mmg o Formazione fili mm appross . Carico di rottura con fili resist . kg mmg kg / m 180 200 · ERCOLE ,, a 133 fili 41 . 2,73 778,4 6,70 119095 132330 19 (1 + 6) 42 2,80 818,9 7,04 125290 139215 senza anima 44 2,93 896,7 7,71 137195 152440 46 3,07 984,5 8,46 150630 167365 40 2,67 811,8 6,98 124205 128000 41 2,73 848,7 7,30 129850 144280 a 61 fili più 12 trefoli di 7 fili 42 2,80 892,7 7,67 136585 151760 (1 + 6 + 12 + 18 + 24)+12(1 + 6 ) = 145 fili 44 2,93 977,6 8,40 149570 166190 46 3,07 1073,3 9,23 164215 182460 ERCOLE .. con nucleo spiroidale FUNT 40 2,67 744,6 6,40 113925 126580 TRAENTI o fili mm Sezione stratto metal lica intermedio esterno mma Fune Formazione strato anima mm Peso Carico di rottura con appross. fili resistenza kg / mma kg / m 180 1 200 18 1,63 0,79 1,44 126,9 1,14 19645 21825 19 1,72 0,83 141,2 1,52 14 1,27 21860 24285 10 ' MAXIM .. a 114 fili +7 611 + 9 + 9) 20 1,82 0,88 1,60 157,0 1,41 24305 27000 ed un'anima tessile 21 1,90 0,92 1,63 172,6 1,55 26720 29685 22 2,00 0,97 1,76 190 , 1 1,71 29430 : 32695 18 0,84 0,80 0,84 0,63 1,12 2 12 i 23,5 1,11 18895 19 0,88 0,84 0,88 0,66 1,19 913137,8 1,24 21090 1 23435 1,37 23365 25960 1,51 25735 28595 MAXIM Warrington , o 186 fili 6 (L + 6 + 12 + 12 ( 6 + 6) 0,93 0,88 0,93 0,70 21 0,98 0,93 0,98 0,73 1,31 16 22 1,02 0,97 1,02 0,76 1,25 168,2 ed un'anima tessile 1,37 183,4 1,64 28060 31180 1,19 0,49 1,16 130,4 1,17 2018522425 19 1,33 1,25 0,51 1,22 144,0 1,30 22230 21 765 20 1,41 1,32 0,54 1,29 160,9 1,45 24905 276 70 1.47 1,38 0,57 1,35 176,2 1,58 27275 30 305 1,55 1,46 0,60 1,42 195,8 1,76 30310 33675 1,26 MAXIM Filler . a 150 fili 152,7 20 20995 18 : 6 (1 + 12 + 12) (6 + 6) &1© 21 ed un'anima tessile 22 VITTORIO ZIGNOLI FUNIVIE PER TRASPORTO DI PERSONE Ritrovandoci qui dopo quattro anni possiamo Passando ai particolari, mi occuperò degli ele guardare con una certa soddisfazione al cammino menti delle funivie, che, in base agli studi presen nel frattempo percorso . essi non sono, forse, così abbondanti e rigogliosi come ci auguravamo, ma dobbiamo onestamente riconoscere che in materia di trasporti pubblici tati, si possono suddividere in due gruppi : lº problemi riguardanti la tensione delle funi, trattati : dal prof. Carlevaro in generale, dagli ing. Azzaroli e Marocchi sul comportamento di anelli chiusi di fune usati come tenditori, e final anche se la tecnica corre tavolta con la velocità del suono la legislazione deve evolversi a progredire peso a sezioni, utilizzato nei miei più recenti pro con quella sicura esperienza che implica una pru- getti ; Il lº Convegno ha dato certamente i suoi frutti, dente lentezza. I problemi impostati nel primo Convegno sono, in buona parte , in via di risoluzione, tre recenti avvenimenti sono, a mio parere, degni di nota : mente da me su di un nuovo sistema di contrap 2° problemi riguardanti le funi trattati : dalle Cableries de Bourg con riferimento alle funi chiuse usate come portanti e come tenditrici, dalla West fälische Drahtindustrie di Hamm sulle funi por lo le proposte di aggiornamento del regola- tanti chiuse e il loro controllo , dal prof. Müller mento sulle funivie che accolgono in parte i voti sui risultati ottenuti con un apparecchio magneto espressi nel 1948, proposte già comunicate ai pro- scopico per il controllo delle funi in opera. L'ing. D’Alò appassionato e ben noto cultore degli gettisti e ai costruttori e sulle quali mi propongo di ritornare ; studi funiviari approfondisce nel suo studio attuale 20 gli articoli documentati e interessantissimi che il generale Nobile pubblica regolarmente, da quanto già aveva preannunziato con la sua memoria qualche tempo, sulla bella rivista Trasporti Pubblici, articoli che, in un certo senso, assolvono il desiderio espresso dai convenuti del primo Conveno di essere tenuti al corrente dei risultati che la Commissione delle Funicolari aeree e terrestri consegue e con i suoi interventi nel primo convegno. Allora egli aveva dato notizia di alcuni suoi ar diti progetti di funivie che per passare, almeno in parte, su edifici urbani si potevano ben chiamare urbane, e aveva sottolineata, con l'approvazione di nel suo continuo lavoro di aggiornamento, di cri- tutti, la necessità di rendere operante con chiari menti ed eventuali regolamentazioni la legislazione tica, di verifica e di ispezione ; esistente per quanto riguarda il sorpasso di zone 30 l'articolo, recentemente pubblicato nella stessa Rivista dall'ing. D’Armini e che fa magistralmente il punto su tutta la materia funiviaria permane, tra la vecchia legislazione sulle teleferiche, risalente al secolo scorso , quando di aviazione par esaminata sia dal punto di vista economico che da quello tecnico - funzionale. Ho creduto doveroso iniziare la mia relazione lavano soltanto i libri di Verne, e la nuova che si è venuta raggruppando e perfezionando attorno agli impianti più precisamente funiviari. segnalando questi importanti risultati ; ora mi corre l'obbligo di parlare delle non numerose ma in compenso molto interessanti memorie che egregi Autori hanno presentato sull'argomento assegnatomi . Per amore di ordine ho raggruppato gli argomenti passando per gradi dal generale al particolare così mi occuperò prima della memoria dell'ingegnere D'Alò sulle funivie metropolitane, che investe abitate , eliminando l'equivoco che pur sempre Il voto espresso dai partecipanti al Convegno affinchè tale giusta richiesta venisse presa in consi derazione, ha portato alla formazione di una Com missione della quale mi sembra che lo stesso inge gnere d'Alò avesse avuto la Presidenza, non mi risulta però che i risultati ai quali la Commissione dovrebbe essere giunta abbiano portato a modifi che sostanziali della pratica abituale, penso che saremmo tutti molto curiosi di avere dalla compe un problema di particolare attualità e molto tenza dell'ing. D'Alò notizie su questo importante generale, poi di quella dell'ing. Ettmayer che descrive una funivia completa avente dettagli costrut- argomento . tivi molto interessanti, e infine di quella dell'ingegnere Ferriani che avanza una proposta degna di certo sperare se oggi ci presenta una suggestiva proposta di funivie non più urbane ma addirittura nota sugli impianti di soccorso. metropolitane per le quali egli traccia molto rapi Qualche risultato concreto l’egregio Autore deve 1160 TRASPORTI PUBBLICI damente ma molto efficacemente i requisiti fonda- mentali, trascurando però quello per me soverchiante del sorpasso di strade ed edifici pubblici e privati e delle eventuali opposizioni, pretese, ed anche protezioni da prevedersi. La soluzione del problema della congestione del traffico nelle strade metropolitane mediante funivie sorpassanti con poligonali opportunamente scelte, e quindi lungo le direttrici più razionali senza l'intralcio di seguire la rete stradale, è veramente suggestiva. Egli propone di utilizzare vetture da 40 o più Per molte parti l'impianto è costruito secondo i criteri abituali e non si discosta da quanto è pre scritto dal regolamento italiano attuale, vi sono però particolarità che meritano attenzione e sulle quali potrà essere molto utile avere delucidazioni dall'Autore . Anzitutto le vetture, che pesano a pieno carico kg. 4300, sono dotate di 8 ruote e quindi il carico per ruota sale a kg. 533 circa. Sarebbe interessante conoscere il diametro delle ruote, il tipo di guarni zione adottato e i risultati di durata in tonn -km lordi ottenuti. poligoni chiusi o anelli poligonali aperti, studiati Le funi portanti sono ancorate a tamburi di cal cestruzzo alle due estremità, si è quindi ottenuto di eliminare i contrappesi pur avendo lunghezze rile in modo che all'arresto di una vettura in una sta- vanti dei due tronchi e, in entrambi, cavalletti zione corrisponda l'arresto di tutte le altre in altret- intermedi . persone a distanza di due minuti una dall'altra, collegate da un anello trattivo sviluppato secondo tante stazioni. Il poligono chiuso rappresenta una circolare, due poligoni simili potrebbero fornire una circolare destra ed una sinistra, l'anello poligonale rappresenta una linea spezzata che segue i lati di un poligono aperto ma che si chiude su se stessa nell'anello , cioè i due tipi fondamentali di linea urbane tramviarie o simili. Come velocità egli accenna a quella di 36 km/ora, come numero di vetture passanti all'ora al numero di 30, come distanza per i lati del poligono ai cui vertici si troverebbero le stazioni consiglia quella più opportuna per ridurre il numero degli arresti. I vertici, cioè le stazioni, dovrebbero essere costi- I cavalletti oltre ai rulli per le traenti, hanno, per esso speciali rulli controvento. L'impianto di soccorso abituale è stato abolito, in sua vece è stato adottato un sistema di argani e taglie in stazione per poter allentare le funi por tanti e portare così le vetture, eventualmente bloc. cate dal freno sulle portanti, più vicine al suolo, onde facilitare la discesa col sacco. Il gruppo motore del tipo Ward Leonard può essere azionato o da un motore asincrono o da un Diesel costituente riserva termica , ii gruppi a corrente continua sono doppi , si hanno cioè due dinamo e due motori di trazione dello stesso tipo lavoranti abitualmente assieme, in serie , e che in caso di guasto di un motore o di una dinamo, con tuiti da torri o piloni talvolta incorporate ai fab- sentono di funzionare col gruppo indenne a velocità bricati, specialmente se nuovi, e di tale altezza da lasciare un franco di 5 metri, tenuto conto delle freccie massime, sull'altezza massima consentita metà . dal Regolamento edilizio urbano per le costruzioni in quella zona, onde evitare richieste di danni per incompleto godimento delle possibilità costruttive in altezza . La soluzione proposta, che è esattamente l'op- posto di quella metropolitana, si presta ad eleganti realizzazioni architettoniche per le torri, ad arditi sorpassi per collegare arterie importanti separate da edifici, e ad offrire al passeggero, anzicchè la grigia uniformità delle gallerie polverose ed umide, un interessante panorama della città , molta aria e molta luce . Anche in questo caso la tecnica confina con l'arte e con la poesia . Non ci resta, penso, che augurare all'ing. D’Alò buona fortuna nella sua utilissima campagna sulla regolamentazione dei sorpassi urbani è nella realizzazione, magari inizialmente limitata e sperimentale , delle sue funivie metropolitane. L'ing. Ettmayer, tecnico pure molto noto, descrive l'interessante impianto funiviario di Dachstein in Austria , il cui primo tronco entrò in esercizio nell'ottobre del 1951 . Esso è costituito da due tronchi indipendenti a due vetture a va e vieni caduno con trasbordo a metà, lunghezza totale di 3721 metri, dislivello Evidentemente funzionando il motore termico di riserva attraverso una generatrice, tutti i dispo sitivi automatici e di controllo elettrici rimangono attivi in ogni caso. Il Direttore della Funivia del Terminillo inge gnere Ferriani, propone di sostituire, ove il profilo e il terreno lo consentano, alle solite apparecchia ture di soccorso, complesse, costose, e non esenti da disturbi per il funzionamento normale, un si stema perfezionato di salvataggio dalla vettura mediante una specie di ascensore costituito da una gabbia leggera, sempre pronta in testa ad ogni vettura, atta a calare due persone per volta me diante un argano a freno centrifugo e richiamo a manovella . Egli propone che tale sistema sia ammesso fino ad altezze massime da terra di 150 metri e dimostra come il tempo necessario per calare al suolo 40 viaggiatori nel caso più sfavorevole (20 viaggia tori per vettura) sia, col suo sistema, di 2 ore circa, contro 3 ore necessarie utilizzando la solita con impianto funicolare indipendente, sistema molto più complesso e vetturetta di soccorso costoso . La proposta è certo molto interessante anche perchè l'uso di leggerissimi argani a freno centri fugo è molto sparso in Inghilterra ee in America per il soccorso in caso d'incendio degli abitanti di totale di 1473 metri, 3 cavalletti, campata massima alti edifici, ed esemplari di tali argani sono stati di 1571 metri, vetture da 40 passeggeri, velocità sperimentati con successo per la discesa al sacco nelle funivie del Cervino. di 6 metri al secondo, TRASPORTI PUBBLICI Io stesso per la funivia di Bognanco avevo divi- 1161 temperati in acciaio al cromonichel da cementazione sato di utilizzare un sistema simile calando addirit- come il CG2, la pressione specifica può elevarsi tura l'intera cabina al suolo, ed avevo anzi proposto il sistema a membri della Commissione per averne il notevolmente senza pericolo di grippamento e con parere , ma poi, essendo un tratto del percorso par- Anche su questi punti una chiarificazione della Commissione sarebbe molto opportuna e bene ac ticolarmente impervio e quindi difficilmente praticabile, rinunciai ad esso. Il sistema con ascensore indipendente proposto dall'ing. Ferriani ha il pregio di una grande leggerezza : kg. 60 in totale. Sarebbe desiderabile avere su questo argomento un parere di orientamento dalla Commissione. Passando agli impianti di tensione delle funi il prof. Carlevaro , con la competenza tecnica e pratica che gli è propria, passa brevemente in rassegna i vari sistemi finora adottati, i relativi pregi e difetti e in definitiva giustifica la sua preferenza per: il sistema costituito da tenditrici a doppio anello di fune, cioè con 4 tratti di fune utili collegati buoni risultati. colta dai progettisti. Gli ingegneri Azzaroli e Marocchi del Comparti mento della Motorizzazione Civile di Torino, che con molto scrupolo e viva curiosità scientifica hanno approntato, diretto, e verbalizzato le non facili prove degli anelli tenditori delle funivie del Checrouit e del Furggen descrivono i dispositivi utilizzati, i risultati ottenuti e li commentano. La loro opinione è nettamente favorevole a tale applicazione. Il sottoscritto presenta il calcolo del suo nuovo sistema di tensione delle funi mediante contrappesi a sezioni, usando i quali è possibile, anche per vie del Checrouit e del Furggen seguendo una grandissime tesate, mantenere la portante ferma agli estremi come fosse ad entrambi ancorata, pur notizia fornita dall'ing. Zuegg nel precedente con- conservando il dispositivo a contrappeso per garan vegno, relativa ad anelli di fune tenditori utilizzati da lui in Austria ; superato . il rinvio con catene a maglie snodate, osservando però acutamente che dalla famiglia di catene Nelle grandi tesate, in quella del Furggen, ad esempio, che sfiora i 3000 metri, la corsa dei soliti a due a due ad anello , da me adottato nelle funi- tire che il massimo sforzo ammesso non venga a maglie piatte che prende il nome da Galle, la contrappesi diventa imponente, avrei dovuto adot catena più adatta come semplice tenditrice è quella detta di Fleyer, dichiarandosi poi contrario all'uso di perni doppi proposto dalla Commissione (cioè un perno tubolare esterno e un perno di ri- tare pozzi di 25 metri di profondità in una posizione ove era assolutamente impossibile costruirli. Col dispositivo adottato la corsa non supera un metro, e come è dimostrato nella nota presentata, serva interno) per ragioni motivate. Non credo che la Commissione, accennando nella mediante un calcolo molto approssimato, è possi bile ridurre tale corsa, praticamente a zero. Il vantaggio è, anche dal punto economico, note volissimo ; se, nella funivia dell'Aiguille du Midi attualmente in costruzione, per la grande tesata di 3000 metri del secondo tronco avessi potuto utiliz proposta di aggiornamento delle norme funivia- rie vigenti a catene di Galle, intendesse escludere le varie forme a piastre snodate che dalla Galle discendono. Sono d'accordo col prof. Carlevaro che la Fleyer si presti meglio come tenditrice, io stesso l'ho adottata per gli ingenti contrappesi dei ponti levatoi dei traghetti dello stretto di Messina con ottimi risultati. Essa non ha soltanto i vantaggi messi in luce dal prof. Carlevaro di eliminare quasi completamente la sollecitazione di flessione nei perni, e di impedire inflessioni di essi capaci di alterare l'uniforme ripartizione dei carichi nelle maglie, di ridurre la larghezza della catena, e di zare tale sistema, non ancora sperimentato al mo mento del progetto del difficile impianto, sarebbe stato possibile realizzare un'economia di una die cina di milioni di franchi. Passo ora alla sezione dedicata alle funi : le Cableries de Bourg presentano un interessante e documentato esposto della evoluzione delle por tanti da funivia in Francia, evoluzione alla quale esse hanno partecipato come protagonisti . non richiedere denti o alveoli nelle ruote di rinvio, Dai tipi iniziali Ercole e Nuflex, si passa quasi ma anche di togliere gravità ad un'eventuale rottura generalmente alle funi chiuse, prima con resistenze medie di 140 a 160 kg. per mm², poi, successiva mente, aumentando sempre più le resistenze per di un perno, in quanto ciò al massimo può provo- care l'eliminazione di una maglia-piastrina nel pacco resistente, cosa poco preoccupante dato l'alto rispondere alle necessità dei progettisti volti ad grado di sicurezza previsto e il gran numero di pia- utilizzare sempre maggiori tesate. strine per passo .. Si arriva così alle recentissime portanti chiuse della funivia di S. Luca a Bologna, nelle quali gli strati esterni in fili a Z hanno resistenza di 185 Per quanto riguarda la stabilità dei perni il prof. Carlevaro dimostra come il grado di sicurezza del perno pieno sia superiore a quello dei due pernikg /mm², mentre quelli rotondi interni arrivano a concentrici e propone che si stabilisca, per misura di sicurezza, invece dell'uso dei due perni concentrici, una limitazione nella pressione specifica diametrale tra perno a foro. Egli propone 12 a 13 kg/mm², pressione che in effetti corrisponde a quella delle buone costruzioni di catene a maglie in acciaio dolce. Però utilizzando, 210 kg/mm². Malgrado queste altissime resistenze unitarie, tutti i fili, anche quelli a Z, hanno pre sentato ottimo comportamento alle flessioni ripe tute e a torsione . Analoga altissima resistenza hanno le funi che le Cableries stanno costruendo per la funivia del l’Aiguille du Midi in corso di costruzione. come forse conviene in questi casi, maglie in acciaio La stessa Ditta propone di adottare, come ten da bonifica, ad esempio GN5 e perni cementati e ditrici delle portanti, delle funi chiuse del tipo fles 1162 TRASPORTI PUBBLICI sibile, che già ottimi risultati danno negli impianti di estrazione si che per le grandi profondità sono ormai preferite in Inghilterra ,in Belgio e in Francia . Esperienze condotte in molti impianti teleferici dotati di tenditrici di questo tipo hanno dimo- Il fatto che le nostre portanti tipo Ercole siano ottime e diano perdite di cordatura molto basse, migliori, in genere, di quelle ottenute all'estero, non giustifica una cristallizzazione verso un tipo di fune in molti casi sorpassato ; come nelle funi strato, non soltanto il loro perfetto comporta- Ercole i nostri costruttori hanno saputo farsi onore, mento, ma anche che un rapporto di avvolgimento basato su puleggie di rinvio aventi diametro pari a 50 volte quello della fune è più che sufficiente ad così, costretti dal bisogno, sapranno portare anche assicurare una lunga durata. Io credo quindi che la nostra Commissione, così sollecita del perfezionamento dei nostri impianti, Anche su questo punto sarebbe utile un chiarimento da parte della Commissione, la quale potrebbe delegare un suo Membro a visitare gli impianti francesi e a riferire in merito onde poter studiare l'opportunità di ammettere tali funi tra le funi chiuse, oggi da noi trascurate, ad alta per fezione. vorrà esaminare con la solita diligenza anche questo argomento . Il prof. Müller, dell'Istituto di Tecnica del tra sporti del Politecnico di Stoccarda, ci dà interes. santi notizie sull'apparecchio da Lui costruito e i tipi da usare come tenditrici. La Westfälische Drahtindustrie di Hamm, tratta acutamente lo stesso argomento rivendicando al suo Direttore l'introduzione nella pratica delle messo a punto per l'esame delle funi in esercizio, siano esse portanti o traenti. Tale apparecchio, basato sull'utilizzazione del funi chiuse predeformate che hanno consentito di l'induzione magnetica suscitata dal flusso disperso migliorare il comportamento di esse . Dopo aver elencato i pregi di questo tipo di fune che evidentemente varia col variare della sezione per il quale ha una specializzazione altissima, essa si sofferma sul sistema di verifica delle funi chiuse usate, realizzato dal prof. Müller, e dà notizia dei lusinghieri risultati raggiunti i quali confermano l'ottimo comportamento delle funi chiuse anche dopo molti anni di esercizio. Concludendo la Ditta chiede che venga modificato il regolamento italiano, il quale pone in condi- della fune, è capace di individuare, non soltanto le rotture dei fili interni, ma anche le degradazioni eventualmente apportate dalla ruggine ai fili stessi. L'apparecchio, che si può montare sul carrello di una vettura funiviaria, si muove ad elevata velocità lungo la portante e registra mediante oscillogrammi riferiti alla lunghezza di fune esa minata, i punti sigolari nei quali o per rotture o per ossidazione, la sezione utile dei fili interni zioni di inferiorità queste funi rispetto alle Ercole, risulta ridotta . perchè stabilisce che per funi portanti composte da fili di diversi tipi, aventi diverso carico unitario di rottura , il carico medio unitario da introdurre anche per le traenti. nel calcolo del grado di sicurezza debba essere tica con successivi esami annuali della stessa fune quello medio che compete ai fili del tipo meno resi- mostrano il progredire delle degradazioni. Questo argomento è straordinariamente impor stente . La diffidenza per il comportamento di queste funi, che era giustificata quindici anni fa , quando uscì Naturalmente l'apparecchio serve ottimamente I molti esempi di oscillogrammi ottenuti in pra tante sopratutto per gli esercenti di funivie. I direttori di esercizio sono spesso ossessionati dal il regolamento attuale, non è più giustificata oggi dilemma, per ora insolubile razionalmente : con dopo le esperienze fatte in Inghilterra, in Germania, viene continuare ad usare una fune, forse occulta in Francia e anche in Italia, dato che le portanti chiuse del Sestriere si sono magnificamente compor- mente degradata coi pericoli che ne conseguono , o tate . È ormai accertato che il carico di rottura di queste funi è molto vicino al carico addizionale e supera notevolmente il calcolo ideale calcolato sulla tensione media dei fili meno resistenti. È accertato che i fili interni rimangono ben lubrificati e protetti anche dopo diecine di anni , il che non si può dire per le funi aperte. Io sono perfettamente convinto della grande conviene sottoporre la società all'ingente spesa del ricambio senza la sicurezza che tale spesa sia real mente giustificata ? Talvolta la responsabilità morale passa dal Diret tore d'esercizio all'Ispettore della motorizzazione della zona. Ordinare la sostituzione, o attendere ancora ? L'apparecchio descritto risolverebbe l'arduo di. lemma con soddisfazione di tutti. Questo argomento era stato oggetto di discus superiorità delle funi chiuse come portanti dopo sione anche nel precedente convegno a conclusione il pro ho potuto del dibattito i convenuti avevano pregato le grandi esperienze pratiche che merci fessor Bertolini , che era autorevolmente interve fare adottandole in teleferiche per par ticolarmente difficili e nelle quali, per l'alta potenzialità , le portanti sono soggette a tormenti nuto nella discussione, di seguire studi ed esperienze notevolissimi . razionale delle funi da tempo usate. Io stesso avevo indirizzato a lui il mio allievo Metterle su di un piano di realtà anche da noi, estere onde addivenire rapidamente al controllo come ormai avviene nelle altre nazioni, è non sol- ing. Bellone che con molto interesse aveva eseguito tanto desiderabile per il continuo perfezionamento dei nostri impianti, ma anche per stimolare i nostri esperienze del genere sulle funi di estrazione delle ottimi costruttori di funi a cimentarsi anche in questo campo e ad emulare i risultati raggiunti dai ma non sempre assolutamente sicuri. loro concorrenti stranieri. lieti di sentire il parere del prof. Bertolini in merito miniere di Arsia , ottenendo risultati interessanti Penso che tutti gli intervenuti sarebbero oggi 1163 TRASPORTI PUBBLICI In verità non vedo la giustificazione di tale pre e disposti a rinnovargli l'incarico di esaminare il comportamento pratico del nuovo apparecchio onde provocarne l'acquisto da parte della Commis- scrizione quando si stabilisca un grado di sicurezza sione, se utile ai nostri scopi. essere ormai inferiore ai 200 o 195 kg/mm ) per i Prima di chiudere la mia relazione ritengo utile fare anche un cenno alle proposte di aggiornamento delle norme vigenti comunicate ai progettisti : 1º possibilità di ancorare la portante alle due fili utilizzati. ed eventualmente un limite (che non potrebbe Essa è poi esiziale per i piccoli impianti, che sono proprio quelli per i quali già il precedente convegno aveva chiesto speciali facilitazioni. superiori ai 1000 metri, in particolari condizioni ; Proprio in questi giorni l'on. Farinet della Com missione trasporti della Camera, l'appassionato 20 possibilità di riparare, mediante impalmature , le funi di trazione guastate per incidenti e della Val d'Aosta, mi scriveva come ritenesse pos estremità per tesate senza appoggi intermedi non non per logorio ; 3º possibilità di trascurare lo sforzo di frena- tura sulla fune portante, purchè esso non superi il 7 % della tensione massima totale ; 40 conferma che il coefficiente d'attrito tra fune e guarnizione in gommapu ò assumersi di 0,25 peril calcolo dell'aderenza sulle gole motrici; assertore dei bisogni delle popolazioni montane sibile risolvere il problema dei piccoli comuni sperduti sulle Alpi, avulsi, per mancanza di mezzi di comunicazione, dal resto della nazione, mediante piccole funivie economiche sul tipo di quelle canto nali svizzere . Il problema è attuale, angoscioso e richiede una soluzione . 5º possibilità di eliminare l'impianto di soccorso Comuni di 90 abitanti non possono ricorrere a se la portante non dista più di 50 metri da terra e il terreno sottostante è ovunque percorribile; 60 riduzione del raggio delle scarpe a 350 volte il raggio della fune, aumento dell'accelera- funivie di tipo turistico ; per essi sono perfino troppo zione centripeta fino a 2,5 m/seca; 70 esenzione dell'obbligo di accompagnamento costose quelle che aziende con migliaia di minatori possono costruire come funivie per trasporti di merci e persone in servizio privato . Evidentemente queste funivie private, per le delle vetture da parte di personale per vetture con non più di 15 posti ; quali il regolamento vigente permette notevoli semplificazioni ed economie, lavorano molto di più, trasportano molte più persone e molte più gº riduzione del diametro di avvolgimento delle merci di quelle che trasporterebbero le piccole funi traenti e zavorra a 100 volte il diametro funivie comunali. Perchè non estendere alle funivie comunali le della fune e 1200 volte il diametro dei fili ; 90 ammesso l'uso di catena a maglie come tendiconsentono, pur sempre senza togliere alle funivie facilitazioni ammesse per quelle private ? Signori, io mi scuso di aversi troppo aa lungo tediati.i. I proble problemi lungo tediat mi fondamentali della nostra ma teria sono stati illustrati, i desideri, le loro particolari doti di sicurezza, di semplifi- le proposte, le novità di buona parte dei convenuti trice . Tutte queste proposte sono vantaggiose perchè care gli impianti e di ridurne i costi. Vi è però una proposta, che certo il precedente convegno non aveva votato, e che ritengo dannosa, ed è quella di limitare il diametro delle funi traenti a non meno di 16 o 15 mm . sono state, forse imperfettamente riassunte , se ho insistito forse troppo su qualche argomento, se mi sono dilungato oltre l'onesto, mi valga, almeno grande come discolpa, il lungo studio e il amore . SILVIO MARANTONIO PROBLEMI TECNICI DI ESERCIZIO DI UNA GRANDE TELEFERICA Le considerazioni tecnico- organizzative che se- moto della funivia . Qui possono essere usati due guono sono state dedotte in buona parte dal di- accorgimenti principali: a) il filo di guardia che retto esercizio di una grande funivia per trasporto è un cavetto nudo che corre al di sotto delle por tanti ed è percorso da corrente a basso voltaggio . di cose. Tuttavia la maggioranza di esse sono applicabili a qualunque funivia per trasporto di merci, costruita con sistema trifune (due portanti ed La caduta di un vagonetto rompe il cavetto e pro voca, tramite teleruttori, l'arresto del moto della una traente ad anello continuo) con agganciamento linea; b) interruttori di massima che ad ogni sforzo automatico dei vagonetti alla traente. La materia è stata suddivisa per singoli argomenti trascurando naturalmente quelle considerazioni su ciascun un vagonetto si impiglia in qualche ostacolo) bloc argomento che sono già ben note e ponendo invece in rilievo i problemi e le innovazioni: Generalità . È noto come le funivie per trasporto cose con sistema trifune, abbiano caratteristiche assai di- anormale esercitato dai motori (ad esempio quando cano la linea evitando la rottura del cavo traente . Tali congegni si sono rivelati di grandissima im portanza ed insieme ad altri minori costituiscono una eccellente prevenzione degli inconvenienti gravi. Sull'elemento portata è da osservare che in fu nivie di media e grande importanza esso può va riare da 50 fino a 1000 ( eccezionalmente) tonn ora per ogni linea, ma non supera di norma le 150-200 verse tra loro specialmente per ciò che riguarda la lunghezza, la portata, la velocità di traslazione tonn / ora. Tale limite per costruzioni normali è dei carichi, ecc. Sull'elemento lunghezza sono da fare i seguenti e che si muovano a velocità di traslazione intorno imposto dalla necessità di far viaggiare carichi che siano maneggiabili con facilità dagli operai rilievi. ai 10-15 chilometri all'ora , con un intervallo tra I tronchi (distanza tra stazione e stazione) anche se lunghi, non hanno rivelato particolari inconvenienti sebbene in percorsi accidentati. Qualora loro che consenta l'agevole svolgimento delle ope le esigenze del tracciato lo consentano sembra orientarsi perciò opportuno ( per lunghe funivie) non scen dere al disotto dei 4 chilometri tra due stazioni razioni ( 10-20 sec .) . Tuttavia si ritiene che i costruttori potrebbero su portate superiori (naturalmente o ne sia l'utilità economica) per le se ve quand guenti considerazioni : gli automatismi che ten flessione a cui è sottoposta la traente nelle pu- dono ad affermarsi sempre più nel campo funi viario, se ben studiati, potranno ridurre a 5 se legge di avvolgimento e trazione. Al di sotto dei 4 chilometri infatti, la durata media della vita e consentire la manovra agevole di carichi anche intermedie. Si ha così un risparmio nel lavoro di condi l'intervallo di arrivo tra un carico e l'altro della traente è quasi direttamente proporzionale doppi. L'aumento del carico comporta problemi alla lunghezza del tronco; naturalmente una mag- relativi alla portante ed alla traente, ma questi gior lunghezza dei tronchi presuppone un'accurata sorveglianza delle funi con personale che deve spostarsi quasi sempre per via aerea e agire con sistemi molto precisi di rilevamento statistico, in due organi della funivia sono quelli che attual mente offrono le maggiori garanzie se opportuna mente dimensionati. L'introduzione dei cuscinetti a rulli conici, un più robusto dimensionamento modo da prevedere, per quanto possibile, l'instau- dei carrelli ed eventualmente sistemi di molleggio, rarsi di un pericolo di rottura delle funi. È pure risolverebbero il problema del maggiore carico strettamente necessario che il personale di sorve- con tutta facilità . Non si ritiene opportuno glianza sia munito di telefoni che vengono inseriti in una linea telefonica corrente lungo la fu- terreno o per lavoro notturno) diventa necessario l'aumento della velocità almeno sino a quando non si abbiano eccezionali garanzie da parte dei sistemi di agganciamento, assoluta possibilità di regolare la velocità di arrivo dei vagonetti prima del loro contatto con il personale che verrebbe altrimenti ad essere posto in serio pericolo. Ri che ogni incidente blocchi automaticamente il mangono inoltre i problemi di dimensionamento, nivia. Quando le lunghezze tra stazione e stazione sono notevoli ed i tronchi non sono interamente visibili dalle stazioni (o per le accidentalità del invece 1165 TRASPORTI PUBBLICI collegati all'aumento degli sforzi dinamici, ecc. Tra l'altro il problema va esaminato anche in fun- portante nella parte dei vagonetti vuoti di pari zione della continuità o meno del lavoro della funivia, essendo chiaro che una funivia a lavoro non zione adottata nella nostra funivia ha dato luogo ad un importante rilievo tecnico. Il cavo di ritorno, di tipo chiuso, da mm. 32 ha già subito parecchie continuo può essere ogni giorno revisionata e per ciò che riguarda la perfezione degli automatismi e per ciò che riguarda la verifica dei materiali. Si ritiene inoltre che convenga « spingere » la portata in funivie a breve periodo di vita e che ab- diametro di quella sulla parte carica. Tale solu rotture di fili giunti ecc. , dopo 16 anni dalla sua installazione, mentre quello di ritorno da mm. 50 non presenta alcun inconveniente e gli elementi del confronto permettono di prevedere che alla biano più interesse a realizzare rapidamente il lunga risulterà che sarebbe stata assai più econo loro compito che a conservare a lungo la propria efficienza . Per funivie a lunga percorrenza, di grande por- mica l'adozione sulla parte vuota di ambedue le funivie di un Ø di mm. 40 o 45 che non quella di un ø di mm . 32 . tata ed a lavoro fornito da forte traffico (ad es. Riteniamo pertanto che allo stato attuale delle funivie portuali) si ha convenienza a suddividere la cose ci si dovrebbe orientare sull'adozione di cavi portata su due linee. Alle maggiori spese di impianto portanti di diametro maggiore di quello sin qui in fanno riscontro infatti notevoli vantaggi di esercizio: uso. Ciò almeno per grandi funivie a forte traffico. Un problema di grande interesse che è stato 10 Possibilità di proseguire il lavoro con una sola linea quando vi sia un'interruzione nell'altra sottoposto a tecnici italiani e stranieri costruttori dovuta ad incidenti o ad esecuzione di lavori. Si di funi portanti, è quello di poter avere un tipo vengono così a sganciare, in misura sufficiente, di fune portante intercambiabile tra parte dei le esigenze del traffico da quelle della manuten- vagonetti carichi e parte dei vagonetti vuoti. Si zione , permettendo così di programmare tempe- è infatti rilevato (e se ne tratterà più avanti) che stivamente le importantissime e lunghe operazioni le rotture della fune portante avvengono (salvo cicliche di cambio e riparazione delle funi ed altre minori ma non meno necessarie. Ciò riduce al mi- che nei giunti e sugli ancoraggi) nei fili sagomati esterni. Avviene perciò che uno spezzone di fune nimo gli inconvenienti ed i pericoli di rotture . portante di parte carica (ø mm. 50) abbia tutto 20 Possibilità di accelerare nel rapporto di 3 ad 1 le operazioni di cambio delle funi ed in genere di riparazioni. Infatti specie nei terreni montani il pronto concentramento degli uomini e degli attrezzi sul posto è impossibile qualora non si disponga di un'altra funivia parallela a quella da riparare. Inoltre le operazioni di messa in opera e tensione della nuova fune e di posa a lo strato di fili sagomati in pessime condizioni ed abbia invece i restanti strati in perfetta effi cienza. Sarebbe di grande utilità (e già sono state terra di quella da riparare o da sostituire richiederebbe decine di ore coi comuni verricelli a mano o diesel. Ciò si effettua in un tempo dieci volte inferiore , utilizzando la traente dell'altra linea come verricello con vantaggi veramente risolutivi per tutta l'organizzazione del lavoro. 30 Possibilità di trasportare due merci differenti od addirittura di invertire su una delle linee il senso del traffico. studiate sezioni di tale tipo) il poter togliere lo strato ormai inutilizzabile dei fili esterni e pas sare il resto della fune sulla parte vuota. Naturalmente il secondo strato di fili dovrebbe essere pure di fili sagomati ed il diametro residuo dovrebbe essere adatto alla parte dei vagonetti vuoti. Sono state mosse obiezioni a questa idea perchè occorrerebbe sostituire tutta una tratta di fune sulla parte vuota (tra tensione e tensione o tra tensione ed ancoraggio) . Si ritiene precisa mente che si creerebbero (sui giunti dove si uni scono uno spezzone di fune di tipo normale ed 40 Possibilità di immediata ispezione di una linea che sia stata arrestata dai congegni di guar- uno del tipo « spogliato ») delle forze di torsione che comprometterebbero il giunto. Infatti la fune « spogliata » che ha all'esterno il secondo strato dell'ex fune di parte carica, avreb dia, a mezzo dell'altra linea. be i fili avvolti in senso contrario a quello di tipo Funi portanti. Sono qui prese in considerazione le normali funi portanti del tipo chiuso con fili sagomati a zeta, trapezoidali e tondi, le quali, per le ben note ra normale. Ciò è probabilmente esatto, ma in pochi anni è ovvio che si potrebbero avere alcune tratte, dalla parte dei vuoti, colla fune spogliata ed altre colla fune normale, e ciò fino a completa consu mazione della fune normale. FILI E GIUNTI gioni, si sono affermate nel campo del trasporto merci. Come è stato accennato , i fili sagomati esterni delle portanti di tipo chiuso , sono la principale DIAMETRO DELLE FUNI causa del disfacimento della fune. Ma occorre fare un importante rilievo : le rotture iniziali dei fili Trattando delle funivie portuali si è detto che la fune portante di ritorno dovrebbe essere tale sagomati non si presentano come sezioni trasver sali del filo stesso ( come accade in tutte le nor da consentire il flusso del traffico in senso inverso mali funi a trefoli) ma bensì si verificano per un a quello normale. A questa necessità si può venire incontro quando si hanno due linee, munendo una di esse di cavo certo tratto della lunghezza del filo nel punto in cui si ha il caratteristico restringimento della sa goma a « zeta » . In seguito il filo si rompe normal. 1166 TRASPORTI PUBBLICI mente alla prima rottura (e cioè secondo la propria sezione trasversale) ma soltanto dal restringimento della « zeta» in su: cioè per metà sola visa rottura del cavo chiuso con i conseguenti disastrosi effetti. Le cause (che hanno natural mente origine nei maggiori sforzi a fatica per fles della sezione del filo . In un secondo tempo può sione che si verificano nei giunti e presso gli anco staccarsi tutta la parte di filo che è al disopra raggi) sembrerebbero risiedere nella sezione trape della iniziale rottura longitudinale, creando i carat- zoidale dei fili del 20 strato, ed in questo senso teristici vuoti che si osservano nello strato esterno AA questo punto, aa distanza di una o più spire, causa l'allentamento del filo dovuto alla prima il tipo di fune portante intercambiabile di cui si è discorso, presentando due strati di fili a « zeta », potrebbe forse risolvere il problema per la parte dei vagonetti carichi, ma non quello per la parte rottura, si cominciano ad avere sforzi di flessione dei vuoti. Riteniamo che il problema meriti studio anormali, e quindi nuove rotture del tipo descritto che presto dilagano nei fili adiacenti. Tale processo si è potuto ricostruire con esattezza me- stesse meglio sui giunti (e cioè che avesse in pra tica una sezione dei fili del 20 strato meglio stu delle funi chiuse in fase di rottura . da parte dei costruttori, perchè una fune che resi diante i rilievi di tutte le rotture schedati con si- diata) si porterebbe all'avanguardia nel campo stema grafico per più di 15 anni. Si è concluso che delle portanti chiuse. : . L'ipotesi che i giunti siano male eseguiti è as sai poco consistente. Anzitutto si è trovato il modo di colare perfettamente le teste fuse tenendo il cavo orizzontale (e ciò elimina il pericolo di ten sioni interne create da scorrimento dei fili) ed in il punto debole dei cavi portanti è nel restringimento della « zeta » e sono stati posti in opera funi di nuovo tipo con il restringimento della « zeta » maggiorato di un terzo e si ritiene che daranno buoni risultati. Incidentalmente si nota che si è cercato di arrestare la catena delle rotture dei fili esterni sal- secondo luogo le temperature vengono controllate dando le prime di esse; ma malgrado gli accorgimenti adottati, nessuna saldatura ha retto una accuratamente . mediante pirometri e le leghe da fusione scelte Dove non si è ancora trovato un rimedio alle Il problema dei giunti si affaccia invece in un altro senso, cioè se sia meglio avere giunti lunghi con raccordi (e quindi teste fuse) pure di notevole rotture della fune portante è nelle zone di fune immediatamente prossime agli ancoraggi e più lunghezza, come ritiene la Pohlig che sovrappone ai giunti una sorta di carenatura destinata a rad ancora ai giunti. Quì la fune non si rompe causa i fili esterni, ma causa i fili trapezoidali del 20 strato. Su 60 giunti dolcire il passaggio del vagonetto da fune a giunte. volta che si è riportata la fune in opera. la seguente statistica: Il 40-60 % dei fili trapezoidali risulta già rotto Oppure se sia meglio ( come ritiene Bleichert) ri durre il giunto ai minimi termini eliminando le teste fuse e sostituendo ad esse degli ingrossa menti della parte terminale del cavo, assai corti (cm. 10) ed ottenuti mediante inserzione tra i fili per fatica alla flessione. di appositi cunei metallici. Tale soluzione appare posti fuori opera perchè pericolanti, si è stabilita Il 10 % solo di quelli tondi risultava rotto per assai suggestiva, ma di difficile attuazione in quanto la medesima causa e per la stessa il 5 % dei fili la creazione delle teste coi cunei richiede un mon sagomati esterni . taggio perfetto per evitare sforzi anormali e male distribuiti. Tuttavia nella funivia di Morgnano, per quanto ci risulta, essa non ha dato luogo al Invece fili tondi e sagomati esterni stavano (nella loro totalità) per rompersi per trazione e presentavano il caratteristico restringimento delle minimo inconveniente ed è quindi da tenere pre barrette, sottoposte a tale sforzo. Ciò significa sente. che l'inizio del cedimento era avvenuto colla rot tura per fatica dei fili trapezoidali e la fune colla sezione così ridotta andava allungandosi. Infatti l'allarme sul cedimento di un giunto si ottiene USURA DELLE FUNI PORTANTI E LORO DURATA L'usura esterna ed interna delle funi portanti Quando il segno di riferimento si allontana dal è minima. Funi installate nel 1912 (e sfuggite alla rottura presso giunti essendo capitate sempre in giunto si ha la certezza che dopo 48 = 100 ore al posizioni favorevoli) sono in servizio tuttora. massimo si avrà la rottura se trattasi di fune di Normalmente la fune termina assai prima, per fatica combinata, per gli sforzi di trazione e per bulinando un segno di riferimento sulla fune. 0 mm 50. Le funi di 0 mm 32 si rompono dopo metà di tale tempo ed anche a tale riguardo si il martellamento indotto dal passaggio dei carichi dimostra la necessità di orientarsi in genere verso diametri maggiori. mobili per complessive 7,5 milioni di tonnellate in unità di 1,5 tonnellate alla velocità di 3 m msec. Un sistema di allarme (eccellente in teoria) è quello dell'apparecchio che rivela magneticamente 5 milioni di tonnellate transitate nelle condizioni l'esistenza di rotture nell'interno della fune. Ci di cui sopra . risulta che tale apparecchio è stato usato speri- Dopo un passaggio doppio di carichi mobili si può ritenere che la fune sia tutta da cambiare, mentalmente in Germania, ma non abbiamo no- tizia che di esso ci si sia serviti in un esercizio funiviario . Riepilogando: le rotture presso ai giunti ed agli ancoraggi sono le più pericolose in quanto nascono all'interno del cavo e possono provocare l’improv- Le prime rotture ai giunti si verificano dopo ma ciò non si è ancora potuto rilevare sperimen talmente. L'usura per corrosione è praticamente irrilevante. Funi chiuse installate da 40 anni, che hanno lavorato a pochi metri dal mare o in atmosfera TRASPORTI PUBBLICI ricca di agenti chimici corrosivi, non presentano corrosioni di sorta . E da notare a questo proposito che l'effetto di protezione dei fili interni da parte di lubrificanti è nullo . Infatti smontando le funi portanti si rileva che dopo breve tempo l'olio è andato tutto ad accumularsi nella parte bassa delle catenarie. Buon effetto ha invece la lubrificazione esterna 1167 lato un'indubbia superiorità dal punto di vista della resistenza alla flessione. Altro vantaggio sarebbe l'indeformabilità della sezione geometrica della fune essendo l'anima metallica. Sfortunata mente tale tipo di fune non si presta all'esecuzione delle impalmature e non può quindi essere adot tata. Riteniamo però che la strada da seguire sia questa ed allo scopo abbiamo posto in opera una per diminuire l'attrito tra ruote dei carrelli e la intera tratta di fune Seale Lay con anima metal fune ed evitare il consumo delle ruote stesse. lica che non dà luogo per ora ad inconvenienti, ma di cui non è possibile valutare la durata in quanto con questo espediente non si raggiunge A proposito delle funi portanti sono ancora da fare tre rilievi: 1º gli appoggi oscillanti mediante i quali i pali a traliccio sorreggono le funi portanti sono inseriti mediante boccola in bronzo su perni. Tale sistema risulta pessimo. Dopo 3-4 milioni di ton- il perfetto assestamento dei fili e dei trefoli, nè la compattezza della sezione geometrica. Comunque, restando nel campo delle ordinarie funi metalliche tipo Seale Lay, l’esperienza ci sug taggio e la rimboccolatura degli appoggi stessi, gerisce le seguenti considerazioni ulteriori: 1 ° L'anima di canapa deve essere di diametro nellate transitate, si rende necessario lo smon- in quanto la fune portante esercita sull'appoggio maggiore di quanto ci sembra usino i costruttori una tale pressione da escludere la possibilità di una lubrificazione qualsiasi e consuma del tutto (per esempio su una fune di mm 25 l'anima và posta di 0 mm 14 e non di 12 come è d'uso) . le boccole. La sua cordatura va fatta piuttosto stretta in E opportuno perciò che i costruttori dotino gli modo che ne risulti un insieme con una buona appoggi oscillanti di cuscinetti a rulli e non di capacità di opporsi alla caratteristica caduta di boccole. diametro che si verifica nelle funi in opera in 20 Ogni qualvolta si esegue una riparazione ad una fune portante occorre farla traslare in quanto i trefoli metallici tendono ad allungare il passo e quindi a strozzare l'anima di canapa . modo da cambiare la zona di fune che insiste sul- Si tenga presente che tali cadute di diametro l'appoggio dei pali, in tale zona infatti la fune risulta (come era prevedibile) soggetta a rotture sono estremamente dannose per funivie col si stema di agganciamento Pohlig (od altro similare ). sui fili esterni. 30 Per quanto è possibile è di grande importanza che siano eliminati gli ancoraggi. Ogni ancoraggio è fonte di disfacimento prematuro e rottura delle portanti. Infatti malgrado la possibilità di regolazione degli apparecchi di agganciamento , quando la fune cade al di sotto di un certo diametro si veri ficano scivolamenti dei vagonetti con creazione di punti di rottura nella fune. Tale inconveniente diventa poi insostenibile quando si hanno funivie con tronchi di diverse lunghezze . In questo caso i Funi traenti, vari anelli della traente cadono di diametro in Le funi traenti normalmente adottate sono del modo inversamente proporzionale alla loro lun ghezza e si verificano quindi differenze di diametro tipo Seale Lay ad avvolgimento parallelo con 6 tre- tali tra tronco e tronco che non possono essere foli ed anima centrale di canapa . assorbite dall'ampiezza di regolazione degli ap I diametri possono variare da mm 15 a 30 ed anche fuori di questi limiti. parecchi. Una tecnica molto brillante per mitigare questi dopo numerosi esperimenti si è rivelata una netta superiorità dell'acciaio 150-160 kg/mm su quello inconvenienti è quella della « rianimazione » . Si pone a terra l'anello di traente e, sul posto, si effettua l'introduzione di una nuova anima di 170 : 180. canapa. Con tale pratica una fune che sarebbe Circa il tipo di acciaio adottato si rileva che Il primo tipo difatti, con prove comparative stata da porre fuori uso, raddoppia la propria dirette, ha rivelato una resistenza alla flessione durata . notevolmente maggiore per ciò che riguarda l'avvolgimento nelle pulegge ed anche un minore nu- Il cambio è effettuato per mezzo di un piccolo cilindro a 6 canali elicoidali e due squadre di quat mero di rotture in rapporto all'affaticamento per gli agganciamenti ed agli scivolamenti, non infrequenti di vagonetti . L'usura nei due tipi è praticamente eguale. Le prestazioni delle funi Seale tro uomini possono rianimare 12 km di fune al foli perfettamente assestati tra loro in modo da evitare il più possibile gli strisciamenti interni e giorno in terreno montagnoso. Per tali motivi si sta ora sperimentando l'anima metallica. 20 Lubrificazione. La lubrificazione esterna delle traenti effettuata con olio sui 25-30 Engler dà eccellenti risultati se distribuita uniformemente ( 5 grammi per ml ogni 15 giorni) con adatti appa recchi a ruote distributrici ovvero ( ancora me glio ad aria compressa ). La lubrificazione interna è stata tentata con olio di viscosità bassissima ( 1 Engler) ed additivi le flessioni secondarie al passaggio sulle pulegge. In prove da noi fatte questo tipo di fune ha rive- per favorirne la penetrazione. Ma i risultati sono stati sempre negativi. Anzi va notato che il grasso Lay sono soddisfacenti. È quasi certo però che ulteriori progressi potranno essere fatti nella costruzione delle funi traenti. La casa tedesca Dietz ha presentato un tipo di une totalmente metallica con fili e tre- 1168 TRASPORTI PUBBLICI in cui i costruttori immergono l'anima di canapa scinetti a sfere con quelli a rulli conici si hanno viene totalmente espulso nel giro di 20 giorni, talchè sarebbe forse più opportuna l'impregnazione consumi due o tre volte inferiori. interna dell'anima con sostanze chimiche contro e razionalizzato l'umidità ed una semplice passata di lubrificante all'esterno e ciò anche dal punto di vista eco- carrello trovano efficace reazione nella conicità dei rullini. nomico . 30 Durata . Inoltre il montaggio risulta assai semplificato e le inserzioni in curva del Le ruote subiscono fortissime usure per il con. La durata in servizio di una traente dipende in pratica: a ) dalla lunghezza del tronco ; b) dal tipo di agganciamento; c) dal profilo. Una traente su un tratto di km 5 con scarsa tatto con la portante . Non ci è noto quali siano i risultati dell'introdu zione della gommatura delle ruote tuttavia è le cito avanzare qualche riserva e di natura econo mica per il costo, e di natura tecnica per l'aumen tato attrito che richiederebbe probabilmente mag pendenza, ha potuto trasportare 7 milioni di va- giori sforzi di trazione. Inoltre le pendenze delle gonetti. Un'altra traente dello stesso tipo, su un rotaie degli impianti calcolate per vagonetti con ruote di ferro non risponderebbero forse più alle nuove condizioni di attrito e questo sarebbe forse il più grave inconveniente . La cosa va valutata però sotto l'aspetto posi tivo di una diminuzione delle sollecitazioni per tratto di forte pendenza ed anche esso di km 5, ha potuto trasportare 5 milioni di vagonetti. Su un tratto, pure con forti pendenze di km 1,5 di lunghezza, sono stati trasportati solo tre milioni di vagonetti . Il periodo di anni di permanenza in servizio urti e sotto quello non trascurabile della diminu non ha grande importanza in quanto gli agenti atmosferici o chimici non hanno dimostrato di zione della rumorosità. avere una notevole influenza sull'efficienza di una tutto il materiale che la funivia disponga di una fune ben lubrificata. Oltre agli sforzi combinati di flessione e trazione si rivela importante l'usura che risulta evidente sui tratti lunghi e piani dove la fune può permanere molto in servizio . efficiente squadra di controllo. Per quanto è pos E importante per il carrello come del resto per sibile i sistemi di controllo devono essere razio nalizzati mediante i più adatti strumenti in modo da abbinare la continuità del moto con un con sono state tolte di servizio, quindi rianimate ed trollo costante e rigoroso di ogni vagonetto. Parte fondamentale dell'operazione di controllo è la hanno avuto un'ulteriore durata di poco inferiore lubrificazione degli organi rotanti del vagonetto a quella detta. Tutti i dati forniti sono relativi a funi con apparecchi di accoppiamento Poelig ad acciaio 170 :- 180. che va eseguita con regolare periodicità ed usando grassi che si comportino egualmente bene alle alte temperatura estive ed a quelle gelide del Le funi di cui ora si sono forniti i dati di durata l'inverno. Parallelamente al controllo è opportuno che Materiale mobile. I vagonetti sono essenzialmente da studiarsi per riguardo al carrello ed all'apparecchio di accoppiamento che sono le parti più delicate e che danno operino squadre specializzate per fornire al con trollo i pezzi pronti per il ricambio e per effettuare montaggi in serie di carrelli che sono quelli dei quali maggiormente si richiede la manutenzione. Anche qui la questione delle attrezzature speciali luogo a maggiori inconvenienti abbinati a spese occupa un posto preminente. assai alte di manutenzione . CARRELLO Le parti mobili del carrello sono generalmente quelle che danno luogo a maggiori rilievi. Le impernature montate su boccole danno tutte consumi enormi delle boccole stesse, dovuti pro- Gli apparecchi di agganciamento sono disposti nel vagonetto secondo due concezioni: nell'una essi sono al di sotto della portante col vantaggio di avere il cavo traente al di sotto della portante ed aiutare così la posizione di equilibrio del vago netto. È noto che l'altra soluzione coll'apparec chio sopra il carrello presenta il vantaggio di avere sempre i vagonetti verticali, anche nelle più forti babilmente al fatto che il dimensionamento di rampe, tuttavia la sua adozione è sempre da scon esse non è sempre felice e sopratutto alla difficoltà di una efficente lubrificazione di parti che compiono rotazioni di pochi gradi e non permettono sigliare quando la funivia attraversi zone forte quindi alcuna formazione di velo fluido. mente ventose ed abbia in concomitanza bruschi combinamenti di pendenza. Fino ad oggi non siamo in grado di fornire dati Soluzioni intermedie, che in parte riuniscono i vantaggi delle due, sono state escogitate dalle case costruttrici, ma saranno sempre le caratteristiche del terreno che decideranno nella scelta del tipo. Comunque sia disposto l'apparecchio di aggan ciamento, è importante che l'agganciamento av. venga senza colpi bruschi che rendono sempre in consistenti in proposito . certa la presa delle ganasce. Sotto questo aspetto Boccole grafitate, fusioni speciali, ecc., risultano in genere palliativi del problema. Un accorgimento attualmente in fase sperimentale è quello di sostituire le boccole con grosse camicie di gomma dura denominate dalla RIV « Silentbloc » . Laddove è possibile è opportuno sostituire le boccole con cuscinetti a rulli il cui risultato è stato ottimo. Sostituendo nel mezzo delle ruote i cu- gli apparecchi del tipo a gravità sono migliori. Tuttavia la Casa Pohlig ha recentemente modi ficato i suoi apparecchi a leva, dotandoli di rullini TRASPORTI di scorrimento e controleva che consentono un graduale agganciamento . Inoltre sono state mol- leggiate convenientemente le ganasce, sempre per gli stessi motivi. PUBBLICI 1169 cora applicato, una specie di nastro a cingoli di gomma che gira a velocità regolabile (cioè alla velocità che si confà alla pendenza delle rotaie Per ciò che riguarda le casse non è possibile tenuto conto dello stato atmosferico) e che afferra il vagonetto all'entrata,, trascinandolo per un trattare in modo sintetico i problemi relativi alla tratto, ed obbligandolo ad assumere la propria loro forma che dipendono da fattori troppo variabili a seconda del tipo di trasporto. Vale invece velocità di traslazione. Se tale apparecchio desse buoni risultati il problema sarebbe risolto. Sem la pena di accennare ai miglioramenti che si sono pre però adottando insieme gli apparecchi già ottenuti rispetto alle casse chiodate colle casse descritti. saldate che, per particolari materiali possono essere ottenute con saldatura a tratti con risparmio di elettrodi e di tempo . Le casse ed i telai che le sostengono sono fortemente danneggiate dagli urti che si verificano tra vagonetti sui blocchi d'arresto e nelle curve in corsa libera , ma i tipi di ammortizzatori in gomma creano l'inconveniente di provocare agganciamenti tra un vagonetto e l'altro e causare così ingorghi. Questo è perciò un problema da esaminare con maggiore attenzione. Un secondo problema è quello della regolazione della marcia del vagonetto sulle rotaie quando è libero dalla fune e tale problema si articola in altri tra i quali i seguenti: a) rallentare in un punto qualunque un va gonetto. Ciò può conseguirsi mediante freni idrau lici che però tengano conto della velocità di arrivo dei vagonetti. Si tratta pertanto di con gegni delicati, ma di non difficile progettazione e sono allo studio. Si tenga presente che tutti gli altri freni a molla, ecc ., danno risultati molto scarsi ed approssimativi e creano inconvenienti notevoli; Automatismi, b) bloccare un vagonetto o smistarlo con scambi elettrici. Ciò si ottiene con facilità mediante gli Il campo nel quale è necessario esercitare il maggiore sforzo da parte delle Case costruttrici e degli utilizzatori, è quello degli automatismi che, intervenendo non appena il vagonetto si libera della fune, sostituiscono l'opera dell'uomo nelle operazioni di carico e scarico e di guida del vagonetto. L'importanza degli automatismi si scambi e blocchi elettrici od idraulici applicati ormai generalmente. Gli stessi blocchi collegati elettricamente coi giri della puleggia di trazione funzionano da perfetti distanziatori. Un terzo gruppo di automatismi è quello desti nato a compiere tutte le operazioni di carico e scarico del vagonetto senza l'intervento dell'uomo rileva dal fatto che in una grande funivia l'in- e senza che i vagonetti subiscano dannosi urti tra cidenza della mano d'opera di esercizio è pari al 35 % e questa incidenza aumenta sensibilmente loro. se nel lavoro interviene un altro grado di discon- netti agganciati ad una traente a bassa velocità (mt/sec 0,20). Le tramogge di alimentazione sono provviste di un congegno caricatore che segue per un breve tratto il vagonetto nella sua corsa, tinuità . Per il carico ciò si è realizzato tenendo i vago Ciò premesso un primo gruppo di importanti automatismi è quello che regola la velocità d'ingresso dei vagonetti nelle stazioni intermedie e lo carica e torna in sito. Tale sistema dà però terminali. Se infatti i vagonetti entrassero a velocità costante (e precisamente a quella per cui sono può fornire ottime prestazioni con risparmio di state stabilite le pendenze delle rotaie ) non si por personale e minore tormento dei vagonetti. altro sistema facilmente realizzabile rebbe il problema dell'acceleramento o del fre- difficoltà di messa a punto; ma se studiato bene Un con naggio da parte di più manovali, ma solo quello l'aria compressa, è quello di bloccare il vagonetto, 2 della sorveglianza da parte di un uomo. Viceversa caricarlo e quindi fornirgli la spinta necessaria ciò non avviene essendovi cause saltuarie di acce- all'avvio . Però, se non è unito ad altri accorgi leramento (rotaie bagnate, grasso dei cuscinetti menti, non può eliminare l'urto dei vagonetti rammollito dal caldo, squilibri nel carico della fune traente , frequenza della corrente ) e cause di rallentamento (materia pulverulenta sulle rotaie, bassa frequenza, grasso indurito dal freddo, sopravvenienti. Per lo scarico è conveniente avere vagonetti le cui casse abbiano il centro di gravità (a carico completo) alto sull'imperniatura . Allora il vago netto, liberato dagli arresti mediante semplicis squilibri di carico della traente, ecc.) . Per compensare la differente velocità di arrivo della traente simi congegni, si rovescia e si scarica da solo . Ciò (a seconda della configurazione dei carichi) si im richiede tuttavia che per grandi vagonetti si possa piega con ottimi risultati, un motore asincrono, provvedere al raddrizzamento automatico delle collegato alla traente mediante riduzioni, il quale casse che, altrimenti, assorbirebbero troppa mano funziona rispettivamente da generatore o da mo- d'opera. Si danno due casi : a) se il vagonetto è trainato a bassa velocità ( m/sec 0,50) la cassa tore frenando od accelerando secondo i casi. Gli scarti di velocità sono così ridotti al minimo. Per ovviare alla differenza di frequenza servono egregiamente gli stabilizzatori di frequenza di cui può essere raddrizzata molto razionalmente me vi sono tipi in commercio. Rimangono tuttavia china che lo arresti, ne rovesci la cassa, lo avvii le altre cause che, dipendenti dal clima, non sono dominabili. Peraltro è stato studiato, ma non an- nuovamente e ( facendo affluire il seguente che era rimasto bloccato ) dia luogo ad un nuovo ciclo di 4 Trasporti Pebblici. diante una guida ad elica; b) se invece il vagonetto è libero nella sua corsa, allora occorre una mac 1170 TRASPORTI PUBBLICI raddrizzamento . Tale macchina è stata realizzata e dà ottimi risultati raddrizzando, con un solo uomo di sorveglianza, 300 casse all'ora . Un altro gruppo di automatismi ( talvolta complessi, ma di indubbia efficacia) sono quelli che controllano che il vagonetto abbandoni la stazione in buone condizioni di agganciamento alla fune e senza alcunchè che possa sporgere dalla sagoma campo funiviario (rottura delle funi, dei giunti, usura del materiale mobile) sono inquadrabili sola mente col metodo statistico in quanto presi a sè offrirebbero campo alle più svariate deduzioni ed inoltre si sviluppano molto lentamente. Importantissimi sono i rilievi statistici del com portamento delle parti costituenti il vagonetto. Per cui è necessario che la maggior parte di esse limite. Qualunque segnalazione anormale, pro- siano numerate e seguite. Cosí pure va fatto og. voca l'arresto della linea. getto di attento esame il comportamento dei dia Dall'esposizione fatta risulta che quasi tutti i metri delle funi, delle tratte di fune e persino, in problemi di meccanizzazione sono stati affrontati, ma molto rimane ancora da fare per rendere per- alcune zone, dei singoli fili. Va segnalato il rileva mento delle cause che determinano arresti nel moto della funivia e del tempo degli arresti stessi. fetto ciò che oggi è semplicemente sufficiente; cioè per ridurre al minimo, non solo gli sforzi muscolari, ma anche l'opera di controllo che oggi non L'esperienza ha dimostrato che tale materiale è servito a capovolgere concetti che per decine può essere trascurata senza grave pregiudizio del d'anni erano stati ritenuti esatti e le nuove solu. moto dei vagonetti. Ad esempio: il più semplice automatismo che zioni conseguenti sono state quasi sempre assai probative. è quello della creazione di pendenze delle rotaie Fattore umano . non sempre è curato colla dovuta attenzione da parte degli installatori, che creano a volte percorsi tortuosi con pregiudizio della stabilità del vagonetto, curve di troppo piccolo raggio, ecc. Cade qui opportuna l'osservazione che taluni ottimi apparecchi creati da costruttori sono adattabili solo con dispendiosissime modifiche e ciò porta l'attenzione sul problema dell'unificazione non ultimo fattore di un'auspicata maggiore razio- L'organizzazione del Personale in un esercizio funiviario , non presenta particolari difficoltà trat tandosi di lavoro a ciclo continuo che quindi di per sè stesso impone il ritmo voluto. Va tuttavia rilevato : lº che il personale che eseguisce il controllo della linea per via aerea deve essere altamente nalizzazione del mezzo funiviario. Ciò che è certo qualificato dal punto di vista fisico e sopratutto questo è che ogni meccanizzazione apporta enormi benefici. Basti pensare che nei nostri impianti dopo la modifica delle pendenze e l'introduzione di al- cuni degli apparecchi si è potuto ridurre del 20 % il personale occorrente all'esercizio funiviario . dalla prontezza dei riflessi. In secondo luogo personale deve essere periodicamente istruito ed addestrato sulle operazioni più delicate di ripa razione (ad esempio esecuzione dei giunti) in quanto esso va a costituire il nerbo delle squadre di ripa razione; Trazione. 20 che il personale in una funivia molto lunga deve essere prontamente reperibile a qualunque ora Circa la trazione sono da confermare le ottime prestazioni dei motori elettrici asincroni coll'av- senza di che le riparazioni diventano lun ghissime; vertenza che, date le condizioni di lavoro che ri- 3º che va posta ogni cura nell'amministrare con avvedutezza psicologica questo personale che chiedono a volte punte eccezionali , i motori sono largamente dimensionati e si verifica quindi un alterna facile « routine » giornaliera con periodi di lavoro in riparazione che richiedono prestazioni « Cos fi » basso che può essere però corretto con fisiche straordinarie in condizioni climatiche spesso normali condensatori di rifasamento . Necessari sono risultati i freni idraulici che mi- gliorano notevolmente le condizioni di sicurezza della marcia e la regolarità dell'arresto . Si ritiene pure consigliabile (ove è possibile) di sostituire le cinghie di cuoio con quelle trapezoidali che offrono prestazioni migliori sotto ogni difficilissime. Si è notato che questo personale an che se tendenzialmente meno disciplinato dimo stra un particolare spirito di attaccamento al pro prio lavoro e quindi un rendimento generalmente soddisfacente ed un notevole senso pratico; 40 che in un impianto funiviario che lavori con una certa discontinuità, si presenta la neces sità di utilizzare in modo economicamente conve aspetto . Le macchine di trazione devono essere gover- nate, come già accennato dai dispositivi di controllo che evitano improvvise rotture delle funi traenti. Statistica . Importante elemento per il miglioramento tecnico ed organizzativo di una funivia di trasporto niente il personale eccedente nei momenti di scarso traffico . La soluzione ideale sarebbe che le funivie per trasporto cose che traggono vita unicamente dalla propria funzione di vettori, potessero avere accanto al personale in organico , del personale occasionale simile a quello delle compagnie por tuali che attingono da essa, secondo le proprie esigenze giornaliere. Tuttavia ciò incontra evidenti difficoltà di ca rattere normatico e conviene pertanto che una è la parte di rilevamento di dati statistici . L'importanza di tale opera è dovuta al fatto congrua parte del personale sia addestrato in la che i più importanti fenomeni che riguardano il vori di officina. In tale modo possono essere im TRASPORTI PUBBLICI postate lavorazioni di serie per pezzi di ricambio, manutenzioni di parti, montaggi che prendono 1171 soluzioni atte a migliorare il rendimento tecnico ed economico. Tuttavia non vi è dubbio che con maggiore o minore vigore a seconda dell'intensità gli attuali progressi tecnici si potrebbe ancor più deltraffico e che vengono a sollevare da spese di approvvigionamento la Società e compensano in parte il mancato traffico. Conclusioni . Si ritiene che nel campo delle Funivie per trasporto cose si sia raggiunto un livello tecnico ap- prezzabile e si siano già date ai problemi molte ravvicinare la funivia alla configurazione ideale di un nastro trasportatore nel cui moto la mano d'opera intervenga in misura trascurabile . Ciò si potrà raggiungere a nostro avviso con una più stretta collaborazione tra utilizzatori che forniranno i dati di esperienza ed il campo speri mentale, ed i tecnici costruttori che, attraverso l'elaborazione e lo studio di dati concreti, potranno realizzare il più efficiente aggiornamento del mezzo di trasporto funiviario. ARTURO TANESINI FUNIVIE MONOFUNI CON VEICOLI AD ATTACCHI FISSI Sono state presentate al Convegno di Bolzano del 1952 , quattro memorie: S.E.L.G.A.S .: Impiego delle guarniture di gom ma nelle ruote a sostegno di guide delle funi nelle seggiovie, sciovie, funicolari, ecc. Ing. Gossi : Nota sul calcolo di stabilità dei difetto suaccennato , già avevano divisato di ricor rere a guarniture con materie plastiche. La relazione dell'ing. Gossi espone per sommi capi alcuni procedimenti di calcolo di stabilità per sostegni tubolari e per sostegni in traliccio, desunti sia da un ben nota dotta memoria dello sostegni per impianti di trasporto a funi. stesso A., sia dal trattato sui ponti del prof. Jorini. Ing. GRECO: Gli impianti di sicurezza e segna lazione nelle seggiovie. La relazione è di vivo interesse per i progettisti poichè l'impiego dei sostegni tubolari va pren Ing. TANESINI: Profilo dell'attuale tecnica seg dendo sempre più sviluppo , e il loro calcolo non è sempre agevole, oppure stemi generalmente usati gioviaria in Italia . Quest'ultima relazione, dati il suo carattere e la sua forma espositiva, può essere assunta quale falsariga per la relazione generale riassuntiva. Le altre prime tre relazioni sono invece altrettanti studi più particolareggiati su temi di vivo se condotto coi si. scarsamente appros simato ; e poichè il calcolo dei tralicci trascura comunemente le sollecitazioni nelle aste di parete. La nota invita saggiamente i tecnici del ramo ad effettuare prove sperimentali. più o meno brevemente, più o meno direttamente, ( « Guarniture di gomma » « Stabilità dei soste- L'argomento è importante ed è augurabile quindi che l'invito venga presto raccolto. La relazione dell'ing. Greco, diffusa ed accurata, dopo una breve indagine sui requisiti cui devono gni ») o non tocca affatto ( « Impianti di sicurezza soddisfare gli impianti di sicurezza e di segnala e segnalazione » ). zione nelle seggiovie, (l’A. si limita a trattare il problema delle sicurezze e delle segnalazioni, ri interesse, che la quarta relazione tocca soltanto Si rimanda quindi a quella, per un quadro generale, e si aggiungono qui le seguenti considerazioni mandando ad altra occasione quello dei collega sui particolari succitati temi. La nota presentata dalla S.E.L.G.A.S. di Milano, menti di telecomunicazioni), elenca le varie solu zioni che a tutt'oggi hanno trovato impiego, ed dopo aver riassunto i termini dell'importante problema della guarnitura dei rulli delle seggiovie, ecc . ed avere esposte gli inconvenienti che presen- esamina per ognuna di esse pregi e difetti. Infine, conclude proponendo un nuovo sistema che do tano gli anelli di gomma costretti fra le fiancate punti di vista. L'indagine sui requisiti che dovreb vrebbe meglio rispondere allo scopo, sotto tutti i dei rulli scomponibili coi bordi metallici scoperti, bero avere detti impianti costituisce una precisa dà relazione su di un tipo di guarnitura con anello di gomma fortemente precompresso fra le fian cate, di sezione tale da guarnire la gola anche sui lati, e di composizione sintetica studiata in modo da resistere non solo all'abrasione e alla tempe- ratura, ma anche all'azione deteriorante degli oli e dei grassi . La nota cita risultati di esperienza molto interessanti, derivati da impianti Von Roll in Svizzera e dall'impianto Von Roll che funzionò guida per i progettisti e per i costruttori, che non sempre hanno idee interamente chiare su questo tema, così importante per la sicurezza del l'esercizio . Altrettanto utile, se pure in diverso modo, è l'esposizione delle varie soluzioni realiz zate sino ad oggi e dei pregi e difetti di ognuna di esse. Il sistema che l’A. propone a conclusione della sua nota si basa su di un principio relativa mente semplice: si tratta di lanciare, dalla stazione per alcuni mesi del 1951 alla Triennale di Milano . motrice, corrente alternata lungo un conduttore La forma della sezione dell'anello è natural- fino alla stazione di rinvio, dove l'alternata verrà mente legata alla forma del morsetto, ecc . , e non trasformata in continua e rinviata alla stazione sarà facile arrivare in ogni caso al rivestimento motrice, utilizzando il medesimo conduttore me dei fianchi della gola dei rulli, come potrebbe essere desiderabile, ma le notizie della relazione diante l'adozione di opportuni filtri. L'A. mette in rilievo la convenienza tecnica ed economica di cui trattasi sono particolarmente interessanti di adottare un solo conduttore; anzi rileva che circa la resistenza all'usura , alla temperatura e sopratutto agli olii e ai grassi. Il difetto delle caso, potrebbe presentare alcuni inconvenienti. guarniture di gomma comunementu usate è l'adozione di due conduttori di linea, in questo ap Lo studio dell'ing. Greco è corredato di frequenti punto quello della scarsa durevolezza, il che si traduce in aggravio di spese d'esercizio molto schemi, che gli danno maggior valore e facili e tano la comprensione dei diversi casi esaminati. sensibile. Sotto questo punto di vista la relazione La conclusione prospettata dall'A . è di vivo e della S.E.L.G.A.S. assume perciò un vivo signi- attuale interesse ed è prevedibile che troverà pre sto applicazione pratica. ficato. Tanto più che altri tecnici, per ovviare al V ROLL N Società delle Officine VON - ROLL BERNA Seggiovie ad aiganciamento automatico con cabine biposto aperte e chiuse IMPIANTI REALIZZATI IN ITALIA : Impianto sperimentale al Parco di Milano alla TX Triennale 1951 Seggiovia Scopello - Alpe di Mera ( Borgosesia ) • Seggiovia del Vesuvio RAPPRESENTANZA GENERALE PER L'ITALIA : SOCIETÀ GENERALE MACCHINE EDILI - MILANO - VIA SENATO N. 34 - TELEFONO N. 70.16.512 WDI WESTFÄLISCHE DRAHTINDUSTRIE HAMM ( WESFALIA ) OX ZEUS Rappresentanza generale per l'Italia : AMBIMES s. r. I. - MILANO ( 427 ) - PIAZZA TRICOLORE, 2 - TEL. 79.97.92 - 79.98.35 UGO CARLEVARO FUNIVIE MONOFUNI AD AGGANCIAMENTO AUTOMATICO Dopo un preambolo esplicativo e comparativo con gli altri mezzi di trasporto a fune il relatore passa a trattare da un punto di vista generale l'argomento delle monofuni automatiche, esaminando i vantaggi e gli inconvenienti che queste presentano in confronto con gli altri sistemi. Prosegue quindi illustrando le relazioni pervenute sull'argomento e passa quindi alla discussione dei problemi che caratterizzano il sistema monofune, esaminando infine i punti che interessano la regolamentazione. 2 m/sec) , nonchè dell'isolamento e del disagio dei viaggiatori durante il viaggio dovuti alla lentezza del movimento ed al freddo ed alle intemperie nella stagione invernale . Nei confronti con le classiche funivie a va e vieni i sistemi a carico distribuito presentano il vantaggio che la potenzialità di trasporto è indi pendente dalla lunghezza della linea. Inoltre per i tragitti molto lunghi, ove sia necessario costi tuire la linea in più tronchi con stazioni interme die, questo sistema offre il vantaggio che le vet Ringrazio l'on. Ministero ee la Commissione Funi- turette possono essere avviate da un tronco al vie di avermi designato relatore su questo sugge l'altro su binari morti, senza dare ai viaggiatori stivo argomento . il disturbo del trasbordo o di fare nuove « code ». Il compito di discutere un tema così importante qual'è quello delle funivie monofuni ad aggancia- Nei confronti infine delle funivie trifuni ad ag. ganciamento automatico, delle quali le monofuni mento automatico meriterebbe una trattazione possono considerarsi sorelle minori, in quanto le più completa di quanto non la possa svolgere io, in quanto le numerose occupazioni che mi incombono in questo periodo non mi hanno permesso di aggiornarmi a sufficienza sui progressi che questi sistemi, che sono ancora oggi per la maggior parte in stato sperimentale, hanno raggiunto o sono in trifuni sono destinate ai casi ove è richiesta una grande potenzialità di trasporto, la monofune offre il vantaggio della maggior leggerezza e sem plicità . L'assenza delle funi portanti incide sia nelle stazioni ( assenza di ammarraggi e contrappesi) che nella linea (cavalletti e funi) : tutti gli organi portanti risultano quindi più leggeri e meno ingom procinto di raggiungere, in questo importantissimo settore dei trasporti a fune, sul quale giustamente si rivolgono le speranze dei costruttori e degli branti; ciò che si traduce in definitiva amanti della montagna . costo di impianto . Prima di illustrare le relazioni pervenute sullo argomento, tratterò il problema da un punto di un ninor Si può dire inoltre che, in un certo senso, la monofune offre maggiore possibilità di adattarsi a particolari profili poichè mentre la monofune consente l'impiego di cavalletti di ritensione, la vista generale. A ) Generalità. La funivia monofune è infatti quella che riuni sce i due principali vantaggi dei mezzi di trasporto a fune: la semplicità della linea e quindi l'assenza di imprevisti dovuti all'eventuale incrocio di funi, e l'economia d'impianto, che ne è in parte la con seguenza. Nei confronti con gli altri mezzi di trasporto funicolari, il sistema monofune offre i seguenti vantaggi. Rispetto alle normali seggiovie monoposto a moto continuo, evita gli inconvenienti proprii di questo sistema e cioè della salita e della discesa in movimento, e quindi necessariamente del basso valore della velocità (svincolandosi così dal corrispondente minimo, che per l'Italia è di trifune è con essi incompatibile; ciò porta, eviden temente, ad una limitazione di impiego della tri fune. Per contro la presenza della fune portante dovrebbe diminuire i pericoli di scarrucolamento che sono propri delle monofuni. Tale pericolo è in effetti più apparente che reale, in quanto che con una corretta costruzione ed un accurato mon taggio dell'impianto si può considerare questo svantaggio completamente eliminato . Passiamo ora ad esaminare il rovescio della medaglia nei seguenti quattro punti : a) Condizioni del tracciato. Le funivie a carico distribuito si prestano solamente per trac ciati ad andamento piuttosto regolare. E sulla portata di questo « piuttosto » che i legislatori non sono tutti d'accordo: la questione investe naturalmente la possibilità di poter effettuare un TRASPORTI PUBBLICI 1174 salvataggio più o meno agevole, e quindi si traduce nello stabilire il franco massimo dal suolo. Mentre i francesi considerano questi sistemi alla stregua delle seggiovie, senza far distinzione fra seggiole aperte e cabine chiuse, prescrivendo per entrambi un franco massimo di m 8, gli austriaci danno a questi impianti con cabine chiuse vere d) Costo d'impianto. — Il costo totale d’im pianto è alquanto variabile secondo che si tratti di impianti nazionali o di impianti esteri, e secon do la struttura dei veicoli, che può essere più o meno economica, e, ancora , secondo l'accidenta e proprie caratteristiche da funivia consentendo lità del tracciato che impone un maggior o minor numero di cavalletti, di altezza più o meno grande. Mediamente si può, ritenere che il costo chilo franchi fino a m 50, pur prescrivendo per le seg- metrico si aggiri dai 30 ai 40 milioni, cioè circa giovie franchi massimi di m 8. Gli svizzeri simil 2 volte e mezza quello delle normali seggiovie, e circa la metà di quello della classica funivia a mente fanno distinzione tra seggiole aperte e cabine chiuse: per le prime il franco prescritto è di 8 metri per le altre è di 25-30 metri (a portata di voce agli effetti del salvataggio) non sono però, a quanto mi consta va e vieni di media portata. B) Vari sistemi di monofuni automatiche . Passiamo ad illustrare brevemente in ordine ancora state stabilite precise norme a riguardo . In Italia le norme sugli impianti ad agganciamento automatico non sono le caratteristiche dei principali realizzati. sistemi ancora state emanate, anche perchè di impianti cronologico sinora di monofuniautomatiche di questo tipo ve ne è finora soltanto uno in rego lare esercizio ( quello di Alagna): ma è augurabile che ci si fermi sulla logica norma di consentire un franco massimo normale sui 30 metri con mas simi eccezionali (in corrispondenza di attraversa menti, depressioni, fossi, ecc.) di 50 metri. b) Personale e manutenzione. Benchè non 1. Sistema « Von Roll » di Berna . Il campo delle monofuni ad agganciamento automatico è ancora oggi dominato dal sistema « Von Roll » che ha fatto la sua prima apparizione nel 1945 e secondo il quale è stata sinora installata qualche decina di impianti, quasi tutti in Svizzera ed anche in America. In Italia il sistema è apparso per la esista ancora una sufficiente esperienza su questi impianti è logico supporre che il personale occor rente negli impianti a moto continuo sia presso prima volta in occasione della Triennale di Milano chè uguale o leggermente più numeroso di quello impianti: uno al Vesuvio e l'altro a Scopello (Val occorrente nelle classiche funivie a sesia) . va e vieni oltre a quello di stazione, occorre poter poichè, disporre di personale addetto alla linea. sempre Le spese di manutenzione sono invece, nel si stema in parola, nettamente maggiori che nelle dello scorso anno , ed ora sono in costruzione due Il sistema è caratterizzato da una morsa nella quale lo sforzo di serraggio è provocato dal con trasto tra un'azione dipendente dalla gravità ed una reazione provocata da una molla. Il serrag . funivie, in quanto le operazioni inerenti alla linea gio resta assicurato anche nel caso di mancanza (lubrificazione delle rulliere e ricambi di guarni di una di queste due azioni. La velocità è di 2,50 zioni in gomma) ed ai veicoli, assai numerosi, sono indubbiamente più importanti che nelle funivie. m/sec . I sistemi di sicurezza sono rappresentati da controlli di sagoma che assicurano la corretta Così dicasi del consumo di energia, per il maggior posizione delle mascelle rispetto alla fune, e da attrito che si verifica in corrispondenza del gran numero di rulli di linea . L'impianto di Alagna, ad esempio, che ha una pendenza media del 59 % non è automotore, men tre la funivia del Gigante con la pendenza media del 54 %0 è automotrice anche con entrambe le vetture vuote in prossimità delle stazioni, per la sola differenza tra i pesi unitari delle funi traenti e di zavorra . un dispositivo di controllo delle molle. I veicoli sono costituiti da seggiole aperte bipo sto a struttura tubolare, atte a contenere 2 per sone affiancate con movimento a fianco -marcia. Le seggiole sono munite di una copertura di tela e da un fiancale pure in tela, che possono in certo modo preservare dal vento e dalle intemperie. La sospensione èè munita di un ammortizzatore a molla per attutire gli urti dovuti al lancio ed al passaggio sulle rulliere dei sostegni. c) Spese di esercizio. — Su questo argomento Il lancio è del tipo a gravità su rotaia inclinata. l’egregio ing.. D’Armini ha recentemente compi. La potenzialità di trasporto può raggiungere le lato un accurato ed esauriente studio analitico 500 :-600 persone/ora. comparativo tra i diversi tipi di impianto ( 1 ) . Pur non essendo possibile stabilire cifre esatte e generali sui vari capitoli di spesa, egli giunge alla conclusione che fra i vari sistemi di trasporto funi viario non vi sono differenze elevate tra i corri 2. Sistema « Giovanola Freres » di Monthey (Sri: E un sistema analogo al Von Roll nel quale però l'azione di serraggio della molla è dovuta alla sola gravità . È stato sinora costruito un im pianto a Verbier ( Vallese ). Altro impianto è in zera ). - spondenti capitoli di spesa, salvo che per quanto costruzione a Thollon (Francia) . riguarda le spese di ammortamento, che sono per Anch'esso è 3. Sistema Muller di Zurigo. sistemi continui più elevate a causa della magigiore necessità di riparazioni e ricambi dei vei- una derivazione del Von Roll. Caratteristica del coli e delle loro parti, nonchè delle funi. sistema è il tipo di morsa nella quale lo sforzo ( 1 ) « Politica dei Trasporti », nn. 13-14, maggio -giugno 1952. TRASPORTI PUBBLICI di agganciamento è provocato da una vite azio- 1175 quale terzo tronco della funivia Crans-Bellalui ed nata da una ruota dentata che imbocca su di è da qualche mese entrato in servizio, funzionando una cremagliera fissa ad ogni stazione al momento in cui la seggiola, sospinta a mano dal personale, senza inconvenienti. viene a trovarsi sulla rotaia di lancio. Il sistema, stema trifune automatico Wallmansberger. Un sistema originale, che è apparso lo scorso coi suoi pregi ed inconvenienti, è esaurientemente descritto nella pregevole memoria del gen. Umberto Nobile, comparsa nella rivista « Trasporti Pub blici » (n. 8 - agosto 1951 ) . 4. Sistema « Carlevaro & Savio » di Torino. Il sistema si distacca nettamente da quelli descritti in precedenza, sia nei riguardi della struttura della morsa che nei veicoli, e nel dispositivo di lancio. Il sistema di serraggio della morsa avviene uni camente a mezzo di molle ed è costituito da 2 dispositivi identici e completamente indipendenti fra loro, ciascuno capace di serrare la fune con ampia sicurezza rispetto allo sforzo massimo ri chiesto . Il veicolo è costituito da un vagoncino chiuso, a 2 posti affiancati a fronte-marcia . Il passeggero non resta quindi impressionato dal vuoto sotto stante, in quanto la visibilità è limitata verso il basso . Il dispositivo di lancio, anzichè a gravità, è azionato a motore in modo da realizzare una sin I primi due tronchi dell'impianto sono del si anno in Germania in occasione di una Fiera, ma che non ha ancora avuto, a quanto mi consta, pratica applicazione, è costituito da una mono fune con seggiolini ad attacco fisso regolarmente distribuiti i quali, pur essendo la fune in moto regolare continuo, si arrestano per alcuni secondi nelle stazioni, sia in arrivo che in partenza, per poi riprendere la marcia. Il meccanismo che pro voca questo temporaneo arresto delle seggiole è costituito da una coppia di volanti appoggiati sulla fune al di fuori della stazione, i cui assi sono dotati di un movimento alterno di traslazione in senso normale alla fune; in modo che non appena il veicolo ha superato uno di questi volanti, questo, inabissandosi, recupera una tratta di fune, mentre l'altro volante ne restituisce altrettanta ; in tal modo il tratto di fune compreso tra i due volanti si arresta , e con esso il veicolo . Altri sistemi sono in corso di studio da parte di vari costruttori, ma i risultati non sono ancora noti. Tra questi il sistema Wullschleiger di Olten cronizzazione rigorosa del moto del vagoncino (Svizzera) ed una variante del sistema« Carlevaro rispetto a quello della fune ancora prima che av e Savio » consistenti in un dispositivo di lancio venga l'agganciamento. con batteria di ruote di aderenza a velocità cre La velocità potrebbe raggiungere il valore di scente nel quale la morsa, pur svincolandosi dalla 4 m/sec senza peraltro allungare eccessivamente le piste di lancio. Il prototipo è stato costruito fune, non l'abbandona e viene ad assumere, in stazione, un moto lentissimo comandato, che ad Alagna Valsesia (Piemonte) ed è da tempo in servizio regolare, essendosi effettuati sinora rende agevole lo scambio dei passeggeri senza oltre 250 mila lanci senza il minimo incidente . Altro impianto è da oltre un anno in funzione a Villard de Lans (Grenoble ). Un terzo impianto è in costruzione a La Molina nei pressi di Bar cellona richiedere l'intervento del personale. Questo siste ma rendendo completamente automatico il moto dei veicoli nelle stazioni, tende a ridurre il perso nale di manovra . Veniamo ora ad illustrare le relazioni presen . tate . 4. Sistema « Reussner » di Megeve ». Anche questo sistema si distacca nettamente dagli altri tr Sono state presentate 4 relazioni delle quali 2 tano di particolari dispositivi di impianti auto suddescritti, in quanto è formato da una serie matici, la 3a si occupa in generale di vari punti di attacchi fissi alla fune muniti di un gancio con- interessanti il sistema, e l'altra , non precisamente trappesato, i quali, con opportuni congegni, vanno attinente all'argomento, consiste in uno studio tecnico sulla resistenza dei sostegni metallici per ad agganciare le vetture ferme in stazione. Il moto relativo tra gancio e vettura è attenuato allo impianti funiviari. scopo di ridurre l'urto all'atto dell'agganciamento La Società C.I.T.A. di Milano, concessionaria facendo assumere alla vettura una sufficiente velocità su di una rotaia inclinata . del sistema Giovanola Frères di Monthey (Sviz zera) ha presentato un'interessante relazione a firma dell'ing. Dumur recante un'ampia documen tazione delle prove effettuate sulla morsa, del Adatti dispositivi di sicurezza assicurano il regolare agganciamento delle vetture in partenza. La velocità è di 2,50 m/sec. I veicoli sono a 4 posti, 2 a 2 a vis - a- vis . Questo sistema realizzato sperimentalmente dalla casa Oehler nelle proprie officine di Aarau, è stato ampiamente descritto nella citata memoria del gen . Nobile che illustra altresì un altro vecchio impianto realizzato dalla stessa Ditta ad Arosa, che consiste in una sciovia , alla quale, nella stagione estiva si attaccano dei seggiolini monopo- proprio tipo, del sistema a pura gravità. La morsa è costituita, nella sua caratteristica essenziale, da una guida verticale, articolata alla morsa, nella quale scorre un corsoio munito di scanalature oblique che determinano, col princi pio del cuneo, la trasformazione del moto verti cale dovuto al peso della cabina, in un movimento orizzontale di un organo spingente che produce il serraggio di una ganascia mobile contro la fune: tale azione è contrastata dalla ganascia fissa. La sto provvisti di morsa automatica con serraggio morsa è portata in stazione da un carrello a 4 a vite, azionata dal peso del seggiolino. Il primo impianto del sistema monofune a ca- ruote che si spostano su di una doppia rotaia. bine Oehler è stato realizzato a Crans (Vallese) Lo sforzo di serraggio delle ganasce è indipendente 1176 TRASPORTI PUBBLICI dalla inclinazione della fune traente. La morsa Non so se queste caratteristiche siano state ha quindi un solo apparecchio di serraggio della modificate nel secondo impianto che la Ditta ha fune e quindi non risponderebbe allo schema di attualmente in costruzione a Thollon ( Francia ). norme italiane in corso di discussione che preve- Nell'impianto di Verbier, l'altezza massima dal suolo è di 18 metri. Il passaggio sui cavalletti di dono 2 apparecchi di serraggio indipendenti. La relazione, dopo una trattazione teorica ten- dente a determinare l'influenza degli attriti dei vari organi della morsa sul valore della pressione utile che determina il serraggio delle mascelle, passa ad elencare le prove effettuate sulla morsa sia nelle officine della ditta costruttrice che presso le Officine della C.I.T.A. a Milano . Le prove hanno appoggio (di forma аa T, costruiti con tubi di grande diametro) è dolcissimo: le rulliere sono tutte indi stintamente a 8 rulli indipendentemente dall'angolo di deviazione; non altrettanto può dirsi dei caval letti di ritensione, che, muniti di doppia rotaia, con scartamento di ben 200 mm, provocano sul veicolo un movimento serpeggiante, specialmente permesso di ricavare un coefficiente di attrito effettivo allo scorrimento della morsa sulla fune, sversale . Tale leggero inconveniente che io avevo ricavandone il grado di sicurezza sia nella condizione di fune inclinata dell'80 % che in condi- certamente eliminabile con zioni di fune verticale . Sono inoltre state sperimentate due diverse inclinazioni delle scanalature obblique, varie forme delle ganasce e varie qualità del materiale costituente le stesse . Nonostante le inevitabili cause di errore dovute alla variazione dei coefficienti di attrito con la se l'imbocco avviene con lieve inclinazione tra attribuito ad una sorta di effetto giroscopico è un accurato studio della sospensione del veicolo. La Società S.E.L.G.A.S. di Milano, presenta una descrizione del tipo di rullo guidafune bre vettato dalla Società stessa; e che sostituisce con vantaggio i rulli del sistema originale, usati su gran numero di impianti in Svizzera, i quali sono a gola metallica, e quindi sono affetti dall'incon pressione specifica e con lo stato delle superfici veniente di provocare l'usura della fune e l'affa a contatto nonchè con la velocità con cui si deter- ticamento del materiale della stessa, il che ne abbrevia notevolmente la durata. mina il serraggio, i valori ricavati dalle prove sono sufficientemente concordanti: da essi si ricava che il coefficiente di attrito della morsa è al minimo di 0,19, il che porta ad un grado di sicurezza minima di 2,5 , benchè i valori medi ricavati dalle prove siano notevolmente superiori a questi limiti. Tra l'altro le prove hanno permesso di dedurre E da notare al riguardo che in Svizzera come in Francia, ed in generale all'estero, è tuttora vigente la tradizione di impiegare, anche nelle funi. vie , i rulli guidafune a gola metallica, senza rive stimento, mentre in Italia l'uso dei rivestimenti in gomma data da oltre 20 anni. La ragione di che nei riguardi del materiale costituente le gana- questo stato di cose risiede nel fatto che le case sce, il maggior coefficiente di attrito si è ottenuto estere produttrici di gomma non hanno sinora studiato il problema, sia per mancanza di richie ste, sia per il fatto che, data la piccola entità con materiali di alta resistenza (R = 75/80 kg/ mmq) ma non trattato. Con ugual materiale trattato il coefficiente di attrito è risultato del 10/15 della produzione, non hanno ancora voluto dedi. per cento inferiore. È evidente che al vantaggio carsi alle indispensabili lunghe esperienze all'uopo sull'entità del coefficiente di attrito si accompa occorrenti. gna quello del migliore comportamento della fune. Il principio del particolare sistema di rivesti mento descritto dalla S.E.L.G.A.S. è quello di Circa la forma della mascella si è dedotto che, un anello sciolto di una speciale gomma sintetica, montandolo fra le due frange della ruota benchè offra maggiore aderenza quella per cui il raggio di curvatura delle mascelle è minore di usare quello della fune, per cui questa rimane, per così sotto fortissima pressione, determinata da bul loni, allo scopo di evitare il movimento degli strati di gomma aderenti alle facce laterali rispetto alle facce stesse, movimento che provoca l'abrasione dire, pizzicata dai bordi delle mascelle stesse, la considerazione della inevitabile maggior usura di tali bordi, ove si localizza una maggior pressione specifica, e della diminuzione di diametro della fune, dovuta al suo graduale stiramento, induce a preferire la forma per cui la curvatura delle mascelle uguaglia quelle della fune. Il primo impianto costruito dalla « Giovanola Freres », a Verbier ( Vallese), che ho visitato nel- l'aprile del 1951, cioè dopo alcuni mesi di funzionamento, ha fornito a quanto mi è dato sapere, ottimi risultati dal punto di vista del funzionamento delle morse. Solo notai il sensibile consumo della gomma, la successiva formazione di caverne, e la conseguente rapida messa fuori servizio della guarnizione. Questo sistema, che del resto conosco assai bene, avendolo personalmente sperimentato da una ven tina di anni sulle ruote della vettura della funi via di Oropa, offre buon risultato , purchè la sezione del rivestimento sia proporzionata alla pressione della fune sulla ruota, e purchè la qualità della mescola sia di durezza sufficiente, e formata da superficiale della fune, dovuto ai rulli guidafune gomma sintetica che non soffra l'azione del lubri a gola metallica (tendenza comunemente usata in ficante. Per le seggiovie , dato il gran numero di Svizzera) ed all'argano della stazione motrice (a rulli guidafune, il sistemaha il solo difetto di valle) costruito in modo inconsueto, in quanto formato da una grande puleggia motrice (diame confronti del noto sistema a tacchetti di gomma tro 3 metri pari allo scartamento) a 3 gole senza telata, o meglio di gomma pura, ricavati dalla lastra. E però probabile che in definitiva la spesa guarnizioni, ed a un contro volante dello stesso diametro a doppia gola pure metallica. costare assai caro, come fornitura iniziale, nei di manutenzione sia, con questo sistema, inferiore COSTRUITE DALLA SOCIETÀ A. R. DIETZ & SOHN Neustadt bei Coburg ( Germania ) ante acolod 19 Tala INSD TORINO VIA BEAULARD 11 . Tel . 73.62A ANTONIO BATON LECCO SOCIETÀ PERAZIONI COSTRUZIONI METALMECCANICHE TELEFERICHE SISTEMA CONTINUO TRIFUNE E MONOFUNE - TELEFERICHE « VA E VIENI» - TELEFERICHE SEMICONTINUE TELEFORI FUNIVIA SISTEMA VA E VIENI - SECCIOVIE A SECCIOLINI O CABINE CON ACCANCIAMENTO AUTOMATICO TELEFERICHE TRIFUNI PER TRASPORTO PERSONE CON CABINE AD ACCANCIAMENTO AUTOMATICO - SCIOVIE - !MPIANTI TRASPORTO A FUNE KABEL LASSO - . . E SCANCIAMENTO E SCANCIAMENTO 1177 TRASPORTI PUBBLICI che con quello a tacchetti, e sarà utile conoscere Profondo conoscitore della materia , che i pro dopo un congruo periodo di esercizio di qualche gettisti generalmente non approfondiscono nel impianto, dei dati al riguardo. calcolo dei sostegni, e noto per le sue dotte pub Il dott. Savio presenta una relazione sui risul- blicazioni in materia, l'Autore tratta dapprima tati conseguiti sulla monofune automatica di Alagna, e sopratutto sui miglioramenti del funziona- dei pali Mannesmann rastremati, impiegati da qualche costruttore quali cavalletti per seggiovie mento ottenuti in seguito ad un recente rimaneg- e sciovie osservando che il calcolo semplificato giamento dell'impianto, con aumento della potenzialità di trasporto e col completo rifacimento che generalmente viene eseguito per ii pali soggetti della linea, la cui configurazione è stata studiata con estrema accuratezza , tenendo conto di tutti dovuto, ad esempio, da carichi dissimmetrici in corrispondenza delle rulliere o da una fune scar i fattori che possono diminuire gli effetti di iner- rucolata) non tiene conto delle sollecitazioni di a carico assiale e momento flettente (che può essere zia delle funi sia come variazione di freccia da flessione indotte dalla deformazione dei loro assi, vuoto a carico, sia per il passaggio delle morse sui cavalletti, alcuni dei quali raggiungono altezze insolitamente elevate in tal genere di impianti. La relazione fa rilevare che anche i pericoli di scarrucolamento si possono dire evitati con l'accuratezza della costruzione e del montaggio delle ed accenna al normale metodo di successive ap rulliere: sull'argomento ha fatto scuola il clamoroso incidente della seggiovia di Cesana che, avve- nuto nei primi giorni di esercizio, con personale non ancora esperto sembra dovuto a difetto di allineamento di una rulliera. L'autore svolge opportune considerazioni sull'argomento dei franchi dal suolo, che auspica elevati onde ridurre il numero di cavalletti, al fine di allargare il campo di applicazione delle monofuni, osservando che il graduale perfezionamento di questi impianti e la adozione di speciali accorgimenti costruttivi allontana sempre più l'eventualità di inceppamenti che rendono indispensabili le operazioni di salvataggio. Sull'argomento dei franchi ho già avuto occasione di osservare in altra sede che l'adozione di prossimazioni che permette di pervenire, col cal colo delle frecce della linea elastica e dei conse guenti momenti flettenti, alla sollecitazione reale complessiva. Cita poi un suo procedimento anali tico col quale è possibile determinare il momento flettente in una sezione qualunque indotto dal carico assiale senza bisogno di ricorrere a tenta tivi, mettendo in evidenza in un caso concreto, l'incremento percentuale che il momento flettente subisce per effetto del carico assiale, rilevando che tale aumento è relativamente modesto qualora il carico assiale sia molto al di sotto del carico cri tico. L'Autore accenna quindi ai diversi metodi per la determinazione del carico critico dei pali rastremati, e ad un suo particolare metodo ten dente allo stesso scopo, auspicando che opportune esperienze siano effettuate nell'intento di stabi lire quale dei metodi offra risultati più prossimi al vero . L'Autore passa poi a considerare il problema dei pali a traliccio , osservando come generalmente cabine chiuse toglie al viaggiatore qualsiasi im- i progettisti trascurino le sollecitazioni indotte pressione di vertigine dovuta al vuoto sottostante nelle aste di parete dai carichi assiali in quanto come del resto avviene nelle funivie . Sul motore termico di riserva io sono d'accordo con l'autore nell'auspicare che la sua prestazione si considera il traliccio nelle condizioni di vinco lamento e di carico ideali di un sistema reticolare articolato . sia limitata a quanto occorre per la discesa dei Osserva che il sovraccarico indotto nelle diago viaggiatori, e non ad azionare l'impianto nelle nali da tali sforzi può raggiungere valori impor tanti, ed in difetto di metodi accessibili per la condizioni di carico più sfavorevoli. La proposta dell'Autore, riguardante il grado determinazione rigorosa di tali sforzi (dato che di sicurezza della morsa, mi trova pure d'accordo. le ipotesi che si pongono a base di questi calcoli Egli auspica che non venga superato nelle prescrizioni regolamentari il valore 3 ; io aggiunge potrebbero portare a risultati lontani dalla realtà) auspica che, anche per i sostegni a traliccio, venga rei: sempre che la morsasia provvista di 2 organi approfondito lo studio delle sollecitazioni in parola di chiusura indipendenti. Occorre notare che se la morsa dovesse esercitare uno sforzo ancora maggiore, le sue dimensioni diverrebbero proibitive. Il franco laterale delle cabine chiuse in corri- spondenza dei cavalletti, che le norme provvisorie prescrivono in m 0,95, dovrebbe essere ridotto al limite in vigore per le funivie (30 cm con vento trasversale di 20 kg/mq) dato che non sussiste il pericolo di collisione degli sci contro i fusti dei cavalletti come sulle seggiovie, in quanto gli sci vengono collocati sull'apposito spazio all'uopo predisposto . L'ing. Gossi presenta un pregevole cenno teo- col metodo sperimentale. Alle osservazioni dell'ing. Gossi aggiungo que ste mie . Se è vero che il calcolo delle sollecitazioni nei sostegni a traliccio è irto di difficoltà quando si voglia uscire dai normali sistemi semplificati, non è men vero che alla scarsa approssimazione che tali metodi permettono di conseguire si aggiunge l'incertezza dipendente dal modo di applicazione del carico sostegno. Voglio alludere ai carichi dinamici che difficilmente ponderabili sollecitano i assai caval letti in modo sostanzialmente diverso nelle nor mali funivie trifuni e nelle monofuni. dei sostegni metallici impiegati per seggiovie e Mentre nelle trifuni l'inerzia delle funi portanti che gravano sul cavalletto, ne aumenta per per funivie . così dire rico contenente alcune osservazioni sul calcolo enormemente la massa , ammortiz TRASPORTI PUBBLICI 1178 zandone le vibrazioni che gli vengono trasmesse dal moto vibratorio continuo delle funi traenti quella della fune in quanto la velocità del vei. colo pur essendo indipendente dal valore del ca in moto, nelle monofuni manca del tutto questa rico, è influenzata dalla velocità iniziale con cui azione ammortizzante, ed i cavalletti sono continuamente tormentati dalle vibrazioni trasmesse il veicolo è sospinto alla posizione di avviamento, dalla fune, alle quali si aggiungono — al passag . gio del carico – quelle dovute alla variazione di carrello sulla rotaia inclinata, che è alquanto varia bile col carico, in quanto gli effetti d'inerzia della moto del carico stesso. vetturetta possono variare sensibilmente le con Per questa ragione qualche costruttore adotta, in luogo delle articolazioni metalliche delle rul- dizioni di vincolamento del carrello . - liere, degli accorgimenti elastici ( silentblock) de- nonchè dal valore del coefficiente di attrito del Infatti detto h il dislivello utile di avviamento, la velocità teorica (senza attriti) del veicolo alla fine del percorso s sul piano inclinato è: stinati ad attutire le vibrazioni . Altro argomento teorico che sarebbe opportuno approfondire, e che riguarda più particolarmente V teor= Vo + V 2 gh = le funivie trifuni, è la ricerca della deformazione torsionale prodotta dalla coppia torcente delle forze d'attrito delle portanti sulle scarpe, anche perchè tale ricerca è prescritta dal regolamento nei progetti delle funivie: a mio parere le ricerche basate sulle ipotesi semplificative che sogliono & ove Vo0 è la velocità iniziale suddetta . Tenendo invece conto degli attriti, detto a l'angolo di inclinazione della rotaia di avviamento e f il coef ficiente d'attrito, l'accelerazione sarà: porsi a base dei procedimenti teorici portano troppo lontano dalla realtà . g (sen a a f cos a) Agli studiosi, esperti in materia, io rivolgo un caldo invito ad indicare, a questo scopo, un sistema ove g è l'accelerazione di gravità . La velocità alla di calcolo accessibile e non troppo laborioso. fine del percorso sul piano inclinato, essendo In tutti questi argomenti, come auspica l’egre gio ing. Gossi, sarebbe sommamente utile impo stare ricerche sperimentali sugli esemplari esistenti, ma le condizioni per fare simili ricerche sono i mezzi ed il tempo, che purtroppo sempre difet h sarà quindi i S COS C V = V. + V 22 as = Vot tano . h C) Discussione su taluni punti interessanti f cos a) + V2g (sen a COS a Vo + ] 2ghx il sistema di funivia continua . 1 ) Lunghezza della linea . x Negli impianti a 1 1 - f cotga carico distribuito , che sono muniti di numerosi cavalletti, non è conveniente superare una lun- Tuttavia, per un'accurata costruzione delle ruote ghezza che, secondo le condizioni del tracciato, del carrello su cuscinetti a sfere, il basso valore che conferiscono alla linea un andamento più o del coefficiente di attrito rende trascurabile l'in meno tormentato, varia da 1500 a 2000 metri con dislivelli sui 5 --600 metri. Ciò a causa del gran fluenza del fattore di correzione 1 -- · f cotgan per cui il valore della velocità assunta dal veicolo numero di rulli di linea che col loro attrito procu una sensibile diminuzione della tensione all'atto dell'agganciamento è praticamente co della fune in alcuni tratti del percorso, il che è causa di una troppo grande variazione della con lare la velocità iniziale Vo, come è fatto, ad esem rano figurazione delle catenarie della conformazione di fune libera a quella di linea carica. Per coprire lunghezze maggiori è perciò neces sario costituire stazioni intermedie , che pur non stante soltanto se si abbia l'avvertenza di annul pio, nel sistema Von Roll, nel quale la seggiola viene sospinta dal personale sino ad un arresto posto al principio della rotaia di lancio, dal quale viene liberata al momento opportuno senza velo cità iniziale dal personale. recando disturbo per il pubblico il quale non deve trasbordare in quanto i veicoli vengono avviati sui binari di transito e quindi sul tronco succes Ove non si tenga presente questa avvertenza, è inevitabile che non si riesca a realizzare un buon sincronismo del moto del veicolo con quello della sivo, complicano ed accrescono il costo d'impianto fune, in quantoil valore della velocità iniziale, e le spese di esercizio . che è un elemento variabile, ha lo stesso ordine di grandezza dell'incremento di velocità che il Da quanto è stato detto risulta che, a parte casi speciali ( come quello del sistema tedesco suaccennato) e quello Muller, i sistemi usati per il lancio sono due: quello di avviamento a gravità e quello a spinta meccanica sce e nella fune, e che favorisce moti pendolari ( Carlevaro & Savio ). anormali nel veicolo . 2. Sistema di lancio . veicolo deve conseguire per raggiungere la velo cità della fune. Da ciò consegue un urto all'atto dell'agganciamento che provoca usura nelle gana Il primo sistema, cioè di avviamento a gravità su piano inclinato , non sempre assicura un esatto zione ha consigliato i legislatori a limitare la velo sincronismo della velocità del veicolo rispetto a cità dei sistemi ad agganciamento automatico a Questa incertezza nella suddetta sincronizza . 1179 TRASPORTI PUBBLICI 2,50 m/sec, valore questo che stabilisce una netta netto sopra menzionato, effettuare lo spostamento inferiorità di questo sistema rispetto a quello delle della cabina in posizione più agevole per il salva classiche funivie, sia nei riguardi della potenzialità di trasporto ( cioè dell'economia di impianto) che in quello della lentezza del viaggio (cioè del disagio taggio. del viaggiatore). Il secondo sistema di avviamento, a spinta meccanica , consente di ottenere una perfetta sincronizzazione del moto della vetturetta rispetto alla ancora emanate norme definitive, mi riferisco alla fune in quanto il lancio è provocato da un carrello animato da un motore elettrico; l'accelerazione è invece variabile: minima a carico e mas- sima a vuoto, in quanto la coppia del motore è costante, e pertanto l'accelerazione è inversamente 4. Norme regolamentari. Non essendo state bozza di norme provvisorie che è stata diramata lo scorso anno, che, a mio parere, costituisce in complesso una raccolta di norme assai bene ade renti alle caratteristiche di questi impianti, ma forse troppo dettagliato su alcuni punti non ancora sufficientemente sperimentati. Ottima, ad esem pio, sull'argomento dei franchi dal suolo, la distin zione secondo il genere del veicolo, a seggiola, a proporzionale alla massa da avviare. L'aggancia- cabine, del tipo aperto o chiuso, che consente mento si produce nella posizione per cui si sia franchi sino a 12 metri per seggiole aperte, sino già verificata la sincronizzazione nelle condizioni a 18 metri per cabine aperte, e sino a 50 metri più sfavorevoli (di carico massimo) . L'avviamento in questo sistema è particolarmente dolce, poichè la spinta è applicata costantemente per tutta la durata dell'avviamento su per cabine chiuse . di Circa il franco laterale rispetto al fusto del ca valletto, si potrebbe applicare , per impianti a cabina, ove non esiste alcun pericolo di collisione una traiettoria orizzontale, mentre che nel degli sci col fusto, la norma vigente per le funi sistema a gravità il viaggiatore non risente alcuna spinta sulla rotaia inclinata , ma la risente bruscamente all'atto della contropendenza di uscita, vie classiche ( franco 30 cm oltre l'inclinazione per vento ). sotto forma di forza centrifuga . Nell'impianto di La norma relativa alla velocità degli impianti dovrebbe essere soppressa , con autorizzazione caso Alagna, dopo oltre 20.000 lanci per ogni vettura (oltre 250.000 in totale) non si rileva alcuna appu- per caso , in attesa di una sufficiente esperienza rabile usura nelle ganasce della morsa. 3. Salvataggio. al riguardo. Anche la limitazione sull'accelerazione di avvia mento, che incide sulla lunghezza della pista di lancio e quindi sul costo delle stazioni, dovrebbe A parte il sistema della scaletta leggera usata come nelle normali seggiovie, negli impianti a seggiole aperte, con altezza dal essere soppressa, poichè un'accelerazione di 1-1,5 suolo non oltre i 10 metri (Von Roll, Giovanola, Muller, ecc.) , i sistemi usati negli impianti a cabine chiuse sono svariati. Negli ultimi tipi del sistema La norma che, sugli impianti monofuni, prescrive una determinata sezione della fune per ogni chi logramma di peso del veicolo non risponde ai cri - trifune Wallmannaberger , con cabine a 4 posti, con altezze dal suolo sino a 40-50 metri, è usato m /sec non dà alcun fastidio al viaggiatore. teri moderni relativi alle condizioni di resistenza il seguente sistema: in ogni cabina vi è una bobi- delle funi alle sollecitazioni di trazione e flessione, e può indurre i costruttori a realizzare impianti netta di funicella il cui capo zavorrato , viene irrazionali. fatto scendere dai viaggiatori attraverso un appo Infatti tale norma lascia libero il progettista sito foro del pavimento , sino a terra. Il personale di stabilire un troppo basso valore del contrap vi attacca una scala di corda che i viaggiatori tirano su, ed il cui capo si innesta automatica- sono produrre angoli di deviazione della fune esa peso, per cui nel tratto inferiore della linea si pos mente al fondo della cabina. Un fattorino, munito gerati, che conducono a sollecitazione di flessione di un arganetto Davy, sale sulla cabina e fa discen- inaccettabili, le quali possono produrre eccessivo logorìo del materiale, per fatica. E evidente che in queste condizioni il grado di sicurezza apparente della fune è illusorio, come avveniva nelle portanti delle vecchie funivie a va e vieni, calcolate con criteri sorpassati. dere i viaggiatori con l'arganetto; indi discende con la scala di corda; infine, giunto a terra , me- diante un dispositivo a funicella, di cui la scala è munita, provoca lo sgancio dell'attacco , e la scala cade al suolo . Nel sistema « Carlevaro & Savio » è previsto, in cui non è possibile usare le scalette, una speciale seggiola di salvataggio azionata da un arganetto installato presso il cavalletto a monte della campata stessa. Con questa per le campate seggiola un fattorino, armato di sacco e fune, viene fatto scendere, lungo la fune traente, sino Il criterio da seguire nel calcolo della portante traente è quello di aumentare al massimo la ten sione al fine di ridurre la sollecitazione di fles sione al minimo possibile. Su questo punto io conservo ancora la mia pro fonda convinzione, che ho già espresso agli albori dell'era della monofune, che cioè avendo la mono alla cabina, d'onde effettua il salvataggio delle fune funzione di traente e di portante, il suo grado persone. Indi, ove occorra, la sedia viene fatta scavalcare la cabina, ed il fattorino può provve- di sicurezza dovrebbe avvicinarsi più a quello richiesto per le portanti che a quello richiesto dere al salvataggio per la cabina successiva. In caso di bisogno è anche possibile, dopo aver assicurato la cabina alla seggiola, svincolare la cabina per le traenti . In ogni caso, poichè , negli impianti monofuni con notevole dislivello e con notevole carico di dalla fune, in guisa da potere, mediante l'arga- stribuito sulla linea sussiste il pericolo , nei tratti 1189 TRASPORTI inferiori del profilo , di un'esaltazione della sollecitazione di flessione, è necessario onde limi- PUBBLICI Chiudo questa mia affrettata esposizione augu stabilire rando che da un lato i regolamenti non siano troppo categorici sui due punti nevralgici della un massimo dell'angolo di deviazione della fune sotto il carico che proporrei, per il momento, di 109. Allontanate così le preoccupazioni sul logorìo della fune, si aumenti pure il contrappeso anche monofune: franco dal suolo e velocità , e che dal l'altro lato i costruttori sappiano ben valutare gli elementi per la scelta del sistema di trasporto che più si adatta alle particolari esigenze del trac sino a raggiungere, nella parte superiore del pro- ciato e del traffico . tarne il valore ad un limite tollerabile - filo, un grado di sicurezza di 4 a fune nuova ) Sarebbe anzi opportuno che il Ministero desse, effettiva per ogni richiesta di concessione, un suo parere della fune sarà superiore a quella creata da un valore illusorio di un più elevato grado di e sulle caratteristiche in base alle particolari esi con la convinzione che la sicurezza sicurezza . In tal modo verrà a ridursi la differenza di frec- cia tra campate cariche e scariche e si ridurranno gli angoli d'imbocco ai cavalletti, col vantaggio di rendere la marcia più dolce al passaggio delle preventivo sul sistema di impianto da adottare genze del tracciato e del traffico, ancor prima di autorizzare l'esecuzione del progetto. In tal modo gli aspiranti alla concessione non sarebbero indotti in pericolose illusioni sull'entità del costo dell'opera, ed i costruttori non correrebbero il rischio di dover rulliere, diminuendo le oscillazioni delle catena- profondamente modificare progetti già eseguiti. rie ed i vari effetti d'inerzia , favorendo un funzio- namento più regolare di tutto l'impianto. Adottando questi criteri costringeremo natu- ralmente i progettisti a limitare il dislivello massimo degli impianti, oppure a limitarne la potenzialità di trasporto col maggior distanziamento In tal modo sarebbero eliminate molte sorprese da parte di quanti si inteſessano all'impresa. Voglio infine accennare ad un nuovo sistema di salvataggio, che ho attualmente allo studio, che permetterà di estendere questo importante sistema di trasporto ai casi in cui le condizioni del terreno delle cabine, ma razionalizzeremo le condizioni permettano di collegare due punti a grande di di lavoro della fune, aumentandone la sicurezza stanza ( anche di 3-4000 metri) senza appoggi e la durata . intermedi, ma con dislivelli moderati , nei quali casi la classica funivia a va e vieni offrirebbe una troppo piccola potenzialità di trasporto. Conclusione. Si tratta di una fune dormente, tesa sull'asse della linea e più alta delle catenarie dell'anello La funivia monofune ad agganciamento automa- portante-traente, sulla quale, in caso di bisogno. tico è un sistema che può offrire ottimi servizi nel campo dei trasporti turistici ed anche in quello di collegamento di abitati montani per le sue doti può spostarsi un carrello di salvataggio automotore azionato da motore a scoppio e quindi di pronto di buona sicurezza e discreta potenzialità di tra- e sicuro funzionamento. Un adatto sistema consente l'avvicinamento sporto , e costo limitato nei confronti dei sistemi del carrello a qualsiasi punto della linea anche continui trifuni e delle funivie classiche. Il sistema in caso di forti differenze di frecce, ed il suo ag. è ancora, in gran parte, in stato evolutivo ma la sua diffusione potrebbe essere arrestata da eventuali criteri troppo severi di una regolamentazione non abbastanza ponderata. ganciamento alla vetturetta interessata, operando il salvataggio a grandi altezze dal suolo. Dei due corni del dilemma: sicurezza ed econo- Casi del genere si presentano nei collegamenti in alta montagna tra le dorsali che dividono fra loro le vallate, e permettono in molti casi di risolvere con mia che assilla la mente del legislatore, il primo corno non vuol cedere alcuna briciola al secondo, un sistema semplice ed economico il problema dei collegamenti invernali attraverso regioni montane, che è il fattore costruttivo. abbreviando talvolta di centinaia di chilometri i percorsi tra centri abitati, o permettendo di rea Ma occorre considerare che non siamo più ai tempi della diligenza e che viviamo in un'epoca lizzare percorsi turistici di incomparabile bellezza . in cui la nostra sicurezza è insidiata dai mille Questo sistema è attualmente allo studio per il collegamento tra il versante italiano e quello francese nella regione del Monte Bianco, desti nato a collegare le stazioni funiviarie del Colle del Gigante a 3300 metri e dall’Aiguille du Midi a 3700 metri della grande funivia in partenza pericoli della strada ed in cui non si esita a scegliere, quando il tempo o il capriccio lo esigono, l'aereo in luogo del treno o del piroscafo, anche se sulle rotte degli aerei non vi sono funi di soccorso o arganetti Davy . Auspichiamo dunque che il criterio sicurezza tenda una mano amichevole al fattore economia . da Chamonix che è attualmente in costruzione per opera del conte Lora Totino. Diena Funi metalliche brevettate LA FUNE DI PIÙ LUNGA DURATA $ Per il cantiere Per la miniera Per l'ascensore Per lo stabilimento C AGENTI GEN . PER L'ITALIA DELLA SOC. A.R. DIETZ & SOHN - NEUSTADT BEI COBURG (GERMANIA) SEDE : VIA ASSAROTTI, 9 - TEL. 43.643 SIDER TELEGR. FRANKPETER REPARTO FUNI e MAGAZZINO : VIA BEAULARD, 11 - TEL. 73.638 - TORINO DEPOSITO A TORINO ING. GIUSEPPE ROSNATI & C. S.r.l. CAPITALE LIRE 10.000.000 MILANO VIA GENERALE ALBRICCI N. 8 Telefoni : 896.352 - 896.353 - 807.188 FUNIVIA CAMPODOLCINO - ALPE MOTTA FUNIVIE - SEGGIOVIE - TELEFERICHE · PIANI INCLI NATI BLONDIN - NASTRI TRASPORTATORI - GRU . TRASPORTI CON FUNI IN GENERE ARTURO TANESINI FUNIVIE BIFUNI A MOTO CONTINUO ED ALTRI SISTEMI Se pure impropriamente , la dizione « funivie bifuni » contraddistingue ormai, per tacita generale intesa, un impianto di trasporto per persone con due funi portanti , e con fune traente ad anello chiuso, in moto continuo o semicontinuo , unidirezionale, a veicoli multipli , senza fattorino, siano Sistema Pohlig. Trattasi di un sistema che ha qualche analogia col precedente , ma soltanto formale e secondaria . È evidente la diretta derivazione dall'omonimo sistema per trasporto merci, e il segno di una buona chiusi (vetturette ) o aperti (seggiole ), La dizione esatta esperienza . Le vetturette sono a quattro posti, con dovrebbe evidentemente essere « funivie trifuni » . due carrelli a due ruote ciascuno, che corrono su Questo tipo d'impianto, largamente affermatosi due funi portanti, trainate da un anello chiuso, in modo continuo, unidirezionale . Lo scartamento in nel trasporto di merci, non è ancor molto diffuso per il trasporto di persone, e soltanto da pochi anni linea è di 3,80 metri. Ogni vetturetta è munita di va affacciandosi timidamente nel vasto e gremito due carrelli, con due ruote per ciascun carrello. Le campo funiviario. Esso tiene, ad un tempo, sia della funivia classica, sia della seggiovia. Ancor meglio si può dire, che, appunto, deriva in linea immediata dalle teleferiche merci con funi portanti, sono due, indipendenti, azionate ciascuna da una leva con contrappeso a rullo Le mascelle di ogni morsa sono comandate da due filetti, uno a passo lungo, per il rapido avvicinamento delle masc le, ed uno a passo corto per la chiusura di forza. Gli agganciamenti e gli sganciamenti avven gono anche qui su rotaie pensili, ma senza che negli tanto ad attacchi fissi (sistema « Valtellina ») quanto ad attacchi automatici (sistema « tedesco ») . Un breve richiamo ai pochi sistemi di attualità morse serviràaa dare una idea abbastanza chiara di questo agganciamenti venga esercitata alcuna spinta dal tipo d'impianto. personale. Le mascelle lavorano orizzontalmente, e quindi la fune traente entra ed esce in basso. La Sistema Wallmannsberger, forza di serraggio dipende dal passo della vite, e dal momento leva per peso; ma dipende altresì dallo scatto di chiusura impresso al dispositivo (la È dovuto all'ing. Wallmannsberger di Salisburgo. Sulle due funi portanti, corrono vetturette a vite è irreversibile, e perciò resta senza influenza quattro posti, trainate da un anello chiuso di fune in moto continuo, unidirezionale . Lo scartamento la variazione di momento in funzione della pen denza) . La velocità di marcia è di 2,8 m/sec. Si in linea è di 4 metri. Ogni vetturetta è munita di due carrelli, con due ruote per ciascun carrello, e di doppio rullo per gli sganciamenti e gli agganciamenti automatici. Questi avvengono su rotaie pensili, per gravità con spinta a mano. Sagome di possono ottenere portate fino controllo, collegate al dispositivo di equidistanza, dànno sicurezza di agganciamento. Le morse sono а 600 persone all'ora . Con questo sistema sono stati costruiti due impianti in Baviera, al Tegernsee e allo Schliersee; ed uno, recente, pure in Germania. È in progetto un impianto in Italia, lungo circa km 4 in due tronchi, con 70 vetturette sulle linee, due, indispendenti, con forza di serraggio fornita portata massima 420 persone all'ora. da batterie di robuste molle. Le mascelle lavorano verticalmente e quindi la fune traente entra ed esce lateralmente. La forza di serraggio è costante, Sistema Ceretti & Tanfani. edè indipendente, tanto dal peso della vetturetta e delle persone, quanto dalla pendenza. La velocità Questo sistema si distingue decisamente dai di marcia è di 2,50 = 3 m/sec. Si possono ottenere portate orarie di 500 e più persone. precedenti, soprattutto per l'agganciamento alla Con questo sistema sono stati costruiti gli impianti di Badgastein -Stubnerkogel ( 1950), (Austria), sulle due portanti è quindi semicontinuo, unidire in due tronchi con due argani; di Crans-Bella Lui effettuate con vetturette ferme a valle e a monte , (1950), Vallese, in due tronchi con un solo argano; mentre le altre sono ferme in linea. Lo scartamento di Radegund-Schöckel (1951), Austria; di Villach, in linea è di 5 metri. Le vetturette sono a 6 posti, con carrello a 4 ruote : il loro peso a vuoto è di circa Austria; ecc . traente, che è fisso . Il movimento delle vetturette zionale. La salita ee la discesa dei viaggiatori vengono 1182 TRASPORTI PUBBLICI kg 450. Nel giro in stazione, le vetturette sono guidate da un apposito dispositivo. La velocità massima va da 5 m / sec fino ad 8 m/sec a seconda degli impianti . Per tracciati brevi, o per portate ridotte, le vetturette marciano isolate; altrimenti, le vet turette marciano a coppie, a distanza di circa 20 me- Il moto è continuo, unidirezionale: le partenze e gli arrivi sono perciò fatti, agevolmente, senza che le seggiole si fermino, data la bassa velocità. Lo scartamento in linea è di 4 metri. E peraltro doveroso ricordare che questi attuali tri fra l'una ee l'altra vetturetta, in modo che, nelle sistemi, oltre ad avere chiara origine fermate, una si trova sul lato arrivi della stazione detto e l'altra sul lato partenze . Fra l'una e l'altra coppia cedenti anche nel trasporto di persone. corrono circa 400 :-600 metri, in modo da ridurre Citiamo la funivia dello Schauinsland (Baviera ), attualmente a moto semincontinuo , ma in origine al minimo il numero delle fermate in linea (dato da un quarto del numero totale delle vetturette , meno uno). Si possono così raggiungere portate come si è nelle trifuni per merci hanno buoni pre a moto continuo (la trasformazione avvenne su ordine delle autorità , dopo un incidente ), con doppia di 300 persone all'ora, con fermate di 20 secondi. Con questo sistema è stato costruito il noto traente , e con agganciamento e sganciamento impianto dei Tondi del Faloria , a Cortina d'Am funivia del Monte Maggiore, a moto continuo, con carrelli ad agganciamento fisso . pezzo, lungo 795 metri, con 4 vetturette , isolate, automatici; e il progetto del prof. Zignoli, per la marcianti fino a 5 m/sec. con una portata di 220 Data la recente nascita di questo tipo di impianti, persone all'ora. Con lo stesso sistema, la Ditta ha non esiste ancora una regolamentazione; ma essa progettato un grosso impianto, lungo circa 2800 metri, con velocità di 8 m/sec, vetturette distanti 18 metri, a coppie distanti 555 metri, portata di è già stata abbozzata ed è auspicabile che presto 290 persone all'ora. sia definita. La funivia bifune ( trifune) ha evidentemente un suo campo di applicazione, che va lentamente ma sicuramente delimitandosi. Infatti, questo tipo di impianto ha caratteristiche proprie , ben definite, Sistema Tanesini. È in progetto per un impianto destinato ad una località dell'Italia centrale, con caratteristiche spe ciali, quali: bassa velocità (1 m/ sec), alta portata oraria, percorso breve (m 508) . I veicoli sono dati da seggiole aperte, biposto, con agganciamento diverse tanto da quelle delle funivie classiche,, quanto da quelle delle seggiovie monofuni. Con sente infatti forti portate, con un costo relativa mente ridotto, facendo viaggiare carichisuperiori più distri buiti di quelli delle funivie, ma ben a quelli delle seggiovie. Sono anche evidenti le diffe renze dagli impianti automatici monofuni. La funivia bifune (trifune) gode anche di una va . fisso all'anello traente, scorrenti su due portanti, lida esperienza nel campo dei trasporti di merci, dove molto tese, per mezzo di carrelli a 2 ruote. Le seg. ha felicemente fatto fronte a svariatissime esigenze giole sono a marcia frontale, con equidistanza di 10 metri, e potranno far fronte ad una portata di di lunghezza, velocità, portata, pendenza, sicurezza. È quindi prevedibile che essa si diffonderà sem circa 700 persone all'ora. pre più nel settore funiviario più adeguato. ANGELO SINISCALCO LE FUNI MATERIALE, TIPI, FABBRICAZIONE E LUBRIFICAZIONE COMPORTAMENTO NELL'ESERCIZIO Ringrazio l'on. Ministero e la Commissione Funivie di avermi designato relatore sull'argomento delle funi di acciaio, che, come tutti sanno, sono gli organi più importanti nei trasporti funiviari. Descrive inoltre il metodo e l'apparecchio di verifica elettro -magnetico del dott. Müller, adot tato nel controllo delle suddette portanti chiuse e di quella delle funivia sul Burgherg presso Bad harzburg, in opera dal 1929. Su questo argomento sono state presentate otto Dà inoltre le caratteristiche di funi chiuse for memorie le cui bozze sono state distribuite ai Convenuti ; un'ulteriore memoria è stata presentata nite ad altri 10 impianti, funi a resistenza molto ora dall'ing. Rossetti del Politecnico di Torino, ed anche di questa dirò in seguito. Delle prime otto memorie, quattro riguardano particolarmente la storia, le caratteristiche e le prove delle funi portanti chiuse; altre due contengono considerazioni sulle sollecitazioni a fatica e sulla struttura dei fili di acciaio, sulla loro usura e sui metodi e gli apparecchi di controllo dei fili e delle funi. Una settima, descrive l'apparecchio magneto- alta con rapporti fra carico di rottura e peso per metro, dell'ordine di 20.000 e cioè di quelli recen temente raggiunti anche dalle Trefileries de Bourg. Ne enumera i noti vantaggi nei riguardi della loro superficie liscia, della compattezza della loro se zione, della stabilità dei fili esterni nel caso di rottura, insistendo anche sulla loro ermeticità e quindi sulla protezione data ai fili interni. Secondo il parere della Westfaelische la pre scrizione di considerare nel calcolo del carico di induttivo del dott. Müller di Stoccarda, ed infine l'ottava dà notizie dei dispositivi di tensione delle rottura della fune chiusa soltanto il valore più basso dei fili componenti la fune non è ben fon data, perchè, asserisce la Westfaelische, regolando portanti mediante anelli portanti mediante anelli opportunamente gli angoli di inclinazione dei vari continui di funi flessibili, della loro costruzione e delle prove di collaudo relative. Quella dell'inge- strati si riesce ad ottenere una buona distribuzione gnere Rossetti, dà notizie di una serie di prove di trazione, carichi di rottura totali , che raggiun degli sforzi fra i vari fili raggiungendo alle prove di fatica a flessione -trazione sulle funi, eseguite gono il 90 % circa della somma dei carichi dei un dispositivo attuato presso il Politecnico singoli fili provati dopo la cordatura. Conclude naturalmente auspicando l'applicazione di queste funi quali portanti di funivie per persone, in sostituzione di quelle a formazione Ercole. con di Torino , Ecco brevemente il contenuto delle memorie suddette : 1. La memoria della WESTFAELISCHE DRAH- 2. La prima delle due memorie presentate TINDUSTRIE di Hamm riguarda le : Funi portanti dalla SOCIETÀ TREFILERIE ET CÀBLERIE DE BOURG, tratta dalla Utilizzazione di funi portanti chiuse ad alta resistenza per funivie. Anche questa memoria, dopo aver accennato al servizio di alcune portanti Ercole in Francia, prosegue nella descrizione di 11 funi portanti chiuse nella costruzione delle funivie. Fa la storia dell'evoluzione delle funi portanti, dal normale tipo spiroidale, a quello a trefoli senz’anima tessile (Ercole), al tipo chiuso predefor. mato sistema Kintschel, ed accenna alle caratte- ristiche delle portati chiuse Ø 45 mm montate nel 1926 sulla funivia di Kreuzeck per iniziativa del- chiuse fornite dalle Corderie di Bourg e montate su funivie francesi dal 1931 al 1946 . l'ing. Luigi Zuegg, funi tuttora in opera, e costi- Per nove di esse si indicano resistenze medie tuite da fili tondi interni con resistenza media da 149 a 158 kg/mmq il che corrisponderebbe a circa 180/200 kg/mmq sui fili tondi , e kg 135/150 sui profilati con rapporti R : p da 15.000 a di 195 kg/mmq e sagomati esterni con R di circa 140 kg /mmq. Accenna alle prove effettuate a suo tempo su provino di 6 metri sotto tensione, percorso da un carico mobile esercitato da una carrucola, ed agli 15.800 . Per altri due impianti ( funivia du Revard 1935 e funivia d’Auron 1937 ) le resistenze aumentano ottimi risultati ottenuti dopo due milioni di pas- già a circa 200 kg /mmq sui fili tondi e 150/160 saggi della carrucola . sui profilati. TRASPORTI PUBBLICI 1184 La memoria inoltre accenna alla riparazione effettuata ad un tronco di fune chiusa ø 54/55 sulla linea Chamonix -Planpraz (1932) al quale degli Industriali del Belgio a Bruxelles. venne sostituito l'intero strato esterno dei fili Corderia con formazioni praticamente identiche: profilati, permettendo l'esame e le prove dei fili provini avevano tutti lunghezze fra gli attacchi di circa 3 metri. Gli afferraggi erano in parteef fettuati con cunei, in parte con teste fuse. Dai degli strati interni con risultati soddisfacenti. La Memoria non precisa la data di questa riparazione. Le Corderie di Bourg, concludono accennando 800 tonn del Banco di prova dell'Associazione Tutte le funi erano state costruite dalla stessa carichi addizionali indicati si deducono resistenze alla tendenza attuale al raggiungimento dei rapporti R : p intorno a 20.000 e quindi all'adozione medie di 170/175 kg/mmq tranne che per la fune Ø 60 che probabilmente ha fili con R 155,160 di fili tondi interni 0 2,90/3,20 con R 200/215 kg/ kg/mmq in media. mmq e fili a Z da 4 mm di altezza, con R 180/190 kg/mmq. Tali caratteristiche sono state da esse raggiunte per le funi Ø 40 della funivia Bologna-S. Luca I risultati ottenuti sono stati molto discordanti. Le più basse perdite di cordatura si sono verifi cate su due provini l'uno (perdita 13 % ) affer rato con cunei e con rottura agli attacchi; l'altro ( settembre 1949) aventi in media R :p = 20.300 (perdita 14 %) con teste di zinco fuso e rottura ed in quelle della nuova funivia dell'Aiguille du regolare. Quelle più alte (sino al 27 % ), sia su pro Midi con R:p = 20.200/19.400. Le perdite di corda- vini muniti di teste fuse (di lega piombo -antimonio, tura sino ad ora riscontrate su queste funi sono oppure zinco) sia su provini afferrati con cunei . dell'ordine 10/12 % . L'ing. Verwilst tenta di interpretare questi risul Notevoli le lunghezze ed i pesi delle funi della chilo a) le rotture premature di fili isolati , in tutti i provini, ma in misura diversa, da cui l'impossi chilo- tutti i fili, anche su provini tenuti in tensione per Aiguille du Midi rispettivamente di : lº tronco ø 50,8 m 2680 x kg 14.1 /mt grammi 38.000 20 tronco ø 49.8 m 3100 x kg 13.2/mt grammi 41.000 ~ tati contraddittori , e fa notare : bilità di una regolare distribuzione dei carichi su 24 ore al 25 % del carico di rottura ; b) l'influenza delle operazioni di preparazione Le Corderie di Bourg esprimono la loro fiducia provino per l'applicazione delle teste fuse. del consulla nei risultati di queste funi , basandola vinzione della tenuta alla fatica di queste altis- che provocano probabilmente dissesti rel complesso sime resistenze, considerata naturalmente la scru- polosa selezione degli acciai, i particolari accorgi- dei fili; cl i relativi migliori risultati su provini affer menti nella lavorazione e l'esperienza già acqui- rati con cunei, e per quelli con le teste fuse su sita nel campo delle funi d'estrazione. provini con testa in lega più dura (zinco) . 3. La seconda memoria delle TRÉFILERIE ET CÂBLERIE DE BOURG consiste in un breve cenno si ha la conferma delle difficoltà che si incontrano Mi permetto di osservare che da queste note alle Funi di tensione delle funi portanti. Viene espresso un parere sfavorevole alle comuni funi a 6 o a 8 trefoli ed 1 anima tessile centrale e viene accennato anzitutto alle funi chiuse dei tipi flessibili a più strati di fili sagomati sottili già adottate in impianti minerari, fornite a parecchi impianti funiviari nei quali si verificano sovente rapporti fra il diametro di avvolgimento e quello nella regolare rottura di provini di grosse funi, difficoltà che talvolta danno luogo ad ingiustifi cate preoccupazioni nei collaudi. Aggiungo che la lunghezza netta dei provini di soli 3 metri mi sembra eccessivamente ridotta in relazione al diametro ed al carico di rottura di queste funi. L'ing. Verwilst conclude con la seguente pro posta: lo la somma dei carichi di rottura di tutti i della fune di circa 30 , al massimo 50. Nella maggior parte dei casi vengono però adot- fili dovrebbe superare del 15 % il carico di rottura tate in Francia funi del tipo detto « Nuflex » antifoli (a 6 + 11 + 17 oppure 6 + 12 + 18 trefoli) prescritto dal Cliente. 20 il carico di rottura effettivo ottenuto al collaudo sull'intera fune con dovrebbe essere infe da 7 fili cadauno a cordatura crociata con riore del 13 % a quello prescritto. girevoli e cioè di tipo Ercole a tre strati di treuna piccola anima centrale . Il controllo dello strato intermedio è previsto in modo indiretto, con la misura del diametro Il che mi permette ancora di osservare , signifi cherebbe la tolleranza di una perdita di cordatura di ( 115-87 ) : 115 24.5 % che mi sembra ecces della fune. Lo stato di allarme dovrebbe essere siva tenuto conto dei dati forniti da altre memo dichiarato verificando una riduzione del 10 % del diametro esterno o la rottura di più del 10 % dei rie e su fili con resistenze medie anche più alte. fili esterni sulla lunghezza di 2 metri. Questo tipo è stato fornito alla funivia Bologna- 5. L'ing. Aldo NICOLARDI riferisce sugli attuali orientamenti delle prove sulle funi e sui fili. S. Luca; il diametro di avvolgimento normale può Dopo aver descritto le normali prove sui fili essere limitato a 40 volte il diametro della fune. previste dall’U.N.I. e dalle varie norme vigenti. accenna a quelle a fatica a flessione rotante, alle 4. La memoria dell'ing. VERWILST riferisce prove rapide ed a quelle di usura ed infine ai una serie di 10 prove effettuate alla trazione su provini di funi chiuse di grosso diametro per blon- dispositivi che impiegano le correnti indotte per scoprire la presenza di fessure od altri difetti nei din da fili e nelle funi. 60 a 76,5 su una macchina Amsler da TRASPORTI PUBBLICI 6. L'altra memoria dell'ing. Aldo NICOLARDI 1185 ressanti accorgimenti su anelli identici a quelli è particolarmente dedicata al Fenomeno di fatica posti in opera. Le rotture avvennero come nella fune e nei fili, e mette in rilievo l'influenza da prevedersi, sulle redance intorno alle quali pas sava l'anello, denotando in un caso una perdita delle sollecitazioni subite dal materiale durante la trafilatura nei confronti dell'incrudimento e quindi delle caratteristiche finali, e del fenomeno dello invecchiamento; essa riporta un'ampia indicazione bibliografica su questi argomenti. L'ing. Nicolardi vorrà scusare questo troppo era di cordatura del 17 %0 , nell'altro con una rottura meno regolare, del 29 % . Gli allungamenti furono inferiori al 2 % . Questi risultati sono probabilmente dovuti allo tiene argomenti di carattere scientifico che non esiguo diametro delle redance impiegate nelle prove (circa 4,5 volte il diametro della fune ). Viene dagli autori riconosciuta l'opportunità di si prestano ad un chiaro riassunto, e devono essere impiegare, nel caso in cui in avvenire si adotti studiati e discussi direttamente sul testo della memoria. ametro . breve accenno al suo lavoro; esso d'altronde con- L'ing. Nicolardi a conclusione del suo studio afferma che: « la rottura dei fili non avviene per pressione superficiale ma per una riduzione di sezione per usura » tanto che l'introduzione dei rulli di gomma ha potuto prolungare la durata delle funi. Al riguardo resterebbero da precisare a mio parere, le ragioni per le quali sovente si riscon- trano fili perfettamente tondi, senza alcuna usura, che presentano rotture e d'altra parte si rilevano sovente fili fortemente schiacciati e ridotti quasi a lamine ma senza alcuna rottura . Inoltre osservo che l'efficace effetto dei rulli questo sistema di tensione, di rulli di maggior 9. Resta infine da accennare alla memoria inviata dall'ing. ROSSETTI. In sostanza questa memoria descrive una serie di prove di fatica a flessione-trazione effettuata su funi metalliche flessibili, con un semplice apparec chio costruito presso il Politecnico di Torino. Queste prove fanno parte di ricerche già effet tuate da molti anni presso vari laboratori e fab briche italiane ed estere ( molti conoscono i lavori del prof. Woernle di Stoccarda e quelli del pro fessor Bertolini ) ricerche che ritengo sarebbe molto di gomma oltre ad evitare l'usura dei fili è essen- interessante sviluppare sistematicamente al fine di raccogliere molti elementi di giudizio e di con zialmente quello di ridurre le pressioni localizzate trollo sulle funi metalliche. sui fili aumentando enormemente la superficie di Un provino di fune viene piegato a 1800 circa appoggio come risulta chiaramente dalle interes intorno ad una puleggia a gola, sotto tensione e viene sottoposto ad un movimento alternativo in santi prove effettuate dal prof. Bertolini sulle portanti della funivia del Mucrone. 7. La memoria del dott . MÜLLER è una par- ticolareggiata esposizione delle ricerche magneto- induttive sulle funi portanti e traenti per funivie e funicolari e sugli apparecchi relativi. Essa si riferisce a numerose figure citate nella relazione che riporta gli oscillogrammi rilevati dall'apparecchio su varie funi ed in tempi successivi su ciascuna fune, poichè l'esame di un diagramma singolo non può dir nulla, molte essendo le cause che danno luogo a irregolarità e sol- modo che un certo tratto essere sollecitato con una del provino viene ad serie di piegamenti e successivi raddrizzamenti. La prova viene di solito continuata sino alla rottura del provino . Evidentemente le sollecitazioni delle funi in opera, sono quasi sempre molto più complesse e sarebbe difficile riprodurle esattamente in un appa recchio di prova . Tuttavia da una serie di prove di confronto, variando opportunamente i nume rosi parametri che entrano in gioco (diametro fune, diametro fili, diametro pulegge, dimensioni ee forme delle gole, resistenza dei fili, genere di cordatura, tanto dal confronto delle variazioni progressive di tali oscillogrammi, si deduce l'andamento delle carico di trazione, ecc. , ecc .) si potrebbero ottenere certamente molte interessanti indicazioni e diret rotture e delle corrosioni dei fili. tive per il migliore impiego pratico delle funi. La descrizione e interpretazione di tali oscillo- I risultati riportati nella memoria dell'ing. Ros grammi illustrano in modo convincente le suddette setti riguardano una serie di prove su 7 funi tutte conclusioni; la sistemazione e l'uso degli apparec chi completano la relazione. renti con e senza anime di canapa, sollecitate a 8. Dispositivi di tensione del contrappeso delle a flessione su pulegge aventi diametro di 21-25-32 di diametro 12 mm con formazione assai diffe trazione a circa 1 /5-1 /6 del carico di rottura , ed portanti per le funivie Plan Maison-Furggen , ee Courmayeur- Checrouit, formano l'oggetto della memoria degli ingegneri AZZAROLI e MAROCCHI. Si tratta di due anelli di fune flessibile (a 7 trefoli da 61 fili) che si impegnano da una parte in due rondelle tenute alle estremità di una traversa collegata con testa fusa alla portante , dall'altra parte previa un rinvio su appogite pulegge, ad volte quello della fune. I risultati presentano notevolissime diversità di comportamento tra fune e fune; a parità di altre condizioni si va da 5900 a 129.000 alternanze; oppure da 8500 a 198.000; od ancora da 24.000 a 800.000 circa a seconda del tipo di fune e di dimensioni delle pulegge . Le prove hanno servito per ora , a mettere in analoga traversa alla quale è agganciato il con- rilievo il comportamento nettamente superiore di trappeso. due tipi di funi speciali, senz'anima tessile, fles sibili, a formazione Ercole, con avvolgimento tipo Seale, fornite in prova da una casa tedesca . Vengono descritte : la formazione di questi anelli continui e le prove di trazione effettuate con inte5 - Trasporti Pubblici. TRASPORTI PUBBLICI 1186 Osservo però che gli altri cinque tipi provati, per la loro sostanziale diversità dal tipo delle due funi tedesche e per i loro incerti requisiti, non b) nuovi tipi di fune flessibili a cordatura a strati di fili, sovrapposti con egual passo per traenti di funivie, funicolari e in particolare per seggiovie possono fornire assolutamente attendibili criteri di confronto . Queste prove devono essere condotte e sciovie ; su una serie di funi con fili e con formazioni omo ad alta ed altissima resistenza ( oltre 200 kg/ mmq); genee, e sono certo che l'industria italiana è per fettamente in grado di sostenere qualsiasi confronto . c) caratteristiche degli acciai italiani per fili d) eventuali prove di fatica sui fili e sulle funi ad alta resistenza e confronti coi tipi normali ; Prima di chiudere la mia relazione desidero aggiungere qualche considerazione che riguarda particolarmente l’Industria italiana delle funi. Nessuna memoria è pervenuta in tempo utile dai Fabbricanti italiani di funi. Tuttavia essi mi hanno assicurata la loro presenza a questo secondo e) effetti della predeformazione di cordatua sulle caratteristiche dei fili; f) lubrificazione e protezione dei fili ee delle funi alla corrosione. Prodotti impiegati e notizie sulla loro efficacia ; convegno per rispondere alle questioni che sorg) eventuale impiego di fili zincati, senza geranno dalle discussioni con i Tecnici degli Im- oppure con trafilatura dopo zincatura . Requisiti pianti e per dare notizia dei progressi effettuati nelle lavorazioni e dei notevoli concreti risultati ad essi relativi; h) collaborazione fra i fabbricanti di funi, i raggiunti, come è comprovato dall'esperienza di centinaia di impianti ed ai confronti con lemigliori progettisti,i costruttori, gli esercenti degli im funi estere . Per concludere definitivamente mi permetto di accennare ad alcuni argomenti di attualità che ritengo sarebbe interessante esaminare al Convegno: a) possibilità attuali delle Industrie italiane per la costruzione di funi portanti chiuse ad alta resistenza per funivie; pianti funiviari per lo studio dei migliori tipi di fune, delle loro condizioni di funzionamento e di manutenzione dei controlli, della durata, ecc., al fine di fornire in uno spirito di cordiale intesa, pur con la dovuta divisione delle singole respon sabilità, tutti gli elementi atti a chiarire le even. tuali incertezze ed a migliorare continuamente le caratteristiche delle funi. ALDO NICOLARDI ESAME DELLA REGOLAMENTAZIONE Dal Convegno tenutosi in Bolzano nel 1948 due fatti nuovi si sono verificati nella regolamentazione che non potranno non far risentire il loro benefico effetto sul progressivo sviluppo dei trasporti funiviari. La legislazione relativa alle funivie. Infatti, delle proposte dell'ing. Zuegg non hanno trovato accoglimento solamente quella relativa all'uso di funi tenditrici e ciò è dovuto essen zialmente al fatto che tale impiego è in corso di eliminazione – e quella relativa ai fondi di rin novamento, dato che le condizioni economiche attuali non possono più considerarsi quelle di un periodo di transizione . IL LABORATORIO SPERIMENTALE . Il primo di essi è rappresentato dalla legge 19 marzo 1952, n . 183, che autorizza la spesa di lire 147.000.000 per la costruzione di un laboratorio di esperienze sulle funi metalliche impiegate nei pubblici servizi di trasporto. Tale laboratorio che diventerà il centro natu Le rimanenti proposte hanno trovato tutte accoglimento nelle modifiche in corso di approva zione e per talune di esse si è oltrepassato anche il limite delle richieste . Infatti per quanto riguarda la fabbricazione delle funi e la sorveglianza sui giunti della traente, vale quanto già detto per la istituzione del Laboratorio sperimentale. rale intorno al quale si svilupperanno gli studi La soppressione del conducente della vettura sulla costruzione, collaudo e comportamento nel che era richiesto solo in alcuni casi , è estesa ad l'esercizio, potrà dare all'Italia anche per le funi ogni caso ed è pure stata accolta la proposta della quel primato che per il numero degli impianti e soppressione della fune di soccorso quando sia l'audacia dei tracciati realizzati essa detiene nel possibile effettuare il salvataggio dei viaggiatori campo costruttivo degli impianti funiviari. col sacco, illustrato nel precedente convegno del Infatti è assai arduo, scrivevamo(1), giungere, l'ing. Tanesini (parte VI, capo II, n. 1 , comma L per via analitica, alla conoscenza delle sollecita e parte VI, capo V, n . 3) . zioni dei singoli fili della fune in quanto,pur cono scendone l'esistenza non è facilmente determina Ed, infine, è stata sanzionata anche l'adozione, richiesta dall'ing. Zuegg, del coefficiente di attrito bile l'influenza che hanno sulle condizioni di resi uguale a 0,25 per le pulegge guarnite in gomma . stenza della fune le deformazioni plastiche indotte nella costruzione . Il nuovo laboratorio, quindi, consentirà di per Ma, ciò sta a dimostrare il vivo amore con cui le Autorità preposte alla sorveglianza seguono lo sviluppo degli impianti funiviari e ne prevengono le necessità; proposte anche altre modifiche, seguire quelle indagini sperimentali che sole po che una voltasono approvate, faranno del Regolamento tranno confortare la ricerca teorica in analogia a quanto esiste in Inghilterra ed in Germania dove, italiano, che già ora è stato preso come modello sopratutto, l'esistenza di un Comitato per le ricer che sulle funi metalliche costituite in seno alla Associazione Ingegneri tedeschi ed un Istituto di prove e controllo delle funi per i servizi minerari, hanno consentito di conseguire un incontestabile primato nelle costruzioni coi tipi Tru-Lay e Diepa, di legislazione specifica, il più moderno e com pleto regolamento del mondo. Quanto precede sta a giustificare la completa mancanza di memorie relative alla regolamenta zione delle funivie, mancanza non dovuta ad assen teismo o disinteresse, ma alla perfezione ormai attualmente, che sembra effettivamente possieda raggiunta. delle qualità superiori. LA MODIFICA DEL REGOLAMENTO TECNICO . Il secondo evento è costituito dalle modifiche del Regolamento tecnico 31 agosto 1937, n. 2672, relativo alle funivie comunicate con la circolare n. 163 del 21 giugno u. s . Tali varianti, come è già detto nella stessa cir- La legislazione delle seggiovie. Per quanto riguarda invece le seggiovie, ci tro viamo innanzi ad un complesso che è tuttora in corso di evoluzione, devo seguirne gli sviluppi , cercando di non soffocare l'iniziativa dove questa possa portare a nuove e più perfette forme, ma colare tengono conto dei voti espressi al lº Con- impedendo che un'eccessiva libertà porti ad im vegno di Bolzano. (1 ) « Macchine », aprile 1952 . pianti malsicuri o pericolosi. 1188 TRASPORTI PUBBLICI Tale effetto si è voluto ottenere mediante una regolamentazione che pur essendo rigida nelle sue norme, ammette numerose deroghe che consen tono alla competenza ed allo spirito di iniziativa dei progettisti e costruttori di adottare forme SCARTAMENTO E FRANCHI DAL SUOLO E DAGLI OSTACOLI FISSI . La più recente versione delle norme regolamen tari danno già come superate le richieste che erano state avanzate . nuove e di realizzare un migliore e più efficiente impianto quando il Ministero dei trasporti (Ispet torato della M.C.T.C. ) confortato dal parere della Commissione per le funivie, ritenga meritevoli di esecuzione tali innovazioni costruttive ( 1 ) . Gli schemi di regolamento attualmente in caso di approvazione sia per seggiovie ed attacchi fissi che ad agganciamento automatico, costituiscono nel loro insieme un tutto organico che intende disciplinare tutta la vasta materia ad esse rela tive, tenendo presenti le richieste scaturite dal precedente Convegno di Bolzano e contenute nelle memorie dell'ing. Carlevaro e dell'ing. Tanesini (2 ) . Non è stato accolto solo il principio del franco massimo dal suolo affidato alla discrezione del costruttore, perchè avrebbe potuto portare ad abusi . La limitazione, giustamente imposta, ri SOSTEGNI DI LINEA . Si chiede che venga abolita la prescrizione di considerare entrambi i rami della fune scarichi nel caso di impianto in funzione ed uno solo scar rucolato in caso di impianto fermo e di conside rare l'azione del vento solo in un caso in quanto azione del vento e superficie dell'oggetto investito sono inversamente proporzionali fra loro allo scopo di semplificare i troppo laboriosi calcoli. Si chiede, invece, un aumento del grado di sicu rezza delle mensole e delle rulliere cosí da deter minare una notevole rigidità a torsione dell'in. sieme, mentre dovrebbe essere trascurata la forza torcente tutte le volte che i sostegni siano incli nati sulla verticale di un angolo uguale alla semi guarda sia l'altezza che la lunghezza del franco somma degli angoli che le reazioni fanno con massimo, cosí da non prestarsi ad equivoci (3) . Alcune modifiche, però, sono richieste nell'unica memoria presentata a tale riguardo a questo Con vegno (4), mentre si auspica una pronta applica questa . zione delle nuove norme che dovranno servire non solo di guida nelle costruzioni, ma anche nella ricostruzione, che ormai s'impone, di molti dei Si propone che il rullo abbia sezione asimme trica, dando al bordino interno una maggiore altezza che impedisca lo scarrucolamento in tale vecchi impianti. direzione. FUNI PORTANTI E LORO SICUREZZA . STABILITÀ DELLA FUNE Si chiede che venga soppressa la limitazione a sei anni della durata della fune (art. 4) limitando RULLIERE Viene poi chiesto che sia consentita la possibi la sostituzione della fune ai soli casi in cui il grado lità i rulli possano funzionarel'introduzio sia a pressione che che a ritensione di sicurezza sia disceso a 5 . appoggi costituiti da rulli e controrulli. Ora si deve considerare che il grado di sicurezza è stabilito quale rapporto fra la resistenza a tra , sia pure con ne di DISPOSITIVI COMUNI ALLE STAZIONI . zione della fune e la sollecitazione totale,9 e che la resistenza a trazione della fune è l'unica qualità che viene talvolta migliorata durante lo esercizio per l'ulteriore incrudimento del materiale (5) 5 . Tutte I dispositivi di fine corsa, poi, di scarsa effica cia, dovrebbero essere soppressi e sostituiti da opportuni dispositivi che consentano l'entrata le altre qualità e sopratutto la resistenza a piegamen- nelle stazioni del passeggero, senza to vanno peggiorando per cui si abbassa notevolmente la resistenza in special modo al piegamento, che in caso di forzata necessità. Le stazioni , poi, do è da considerare fra le più cospicue fra le solle citazioni che tormentano la fune della seggiovia. La legislazione austriaca prevedeva la sostitu suo danno, vrebbero essere del tipo completamente chiuso per proteggere i macchinari dalle intemperie. COSTRUZIONE . zione della portante , che pur si trova in condi zioni di esercizio assai meno onerose di quelle dell'unica fune delle seggiovie, dopo 6 anni. anche per il direttore dei lavori, che talvolta può Ad ogni modo riteniamo che l'unico che possa essere persona fisicamente diversa, venga impo Si chiede che non solo per il progettista, ma dare una esauriente risposta sull'argomento sarà sto l'obbligo di dimostrare di essere abilitato giu. il Laboratorio sperimentale, che potrà raccogliere tutti i dati necessari alla determinazione di nuove sta le disposizioni di legge che regolano l'eserci. zio professionale degli ingegneri nel territorio della norme in materia . Repubblica. ( 1 ) Os ervazione sul regolamento per le seggiovie. (2) Tracciato, profilo e sistemazione della linea nelle segg’ovie e osservazioni sulle vigenti norme per l'impianto e l'e ercizio delle seggiovie. (3) A t. 7 dei regolamenti per seggiovie ad attacchi fissi e ad agganciamento antomatico. (4) COLONNA G .: Osservazioni allo schema delle norme tecn che per i'impianto e l'esercizio delle seggiovie ad attacchi fissi. (5) Esperienze di Jbiku ; e di Bing. TRASPORTI PUBBLICI 1189 Si chiede, infine, che venga abolita l'autorizza cerche scientifiche e delle prove di laboratorio e zione provvisoria a costruire l'impianto, propo di officina, che vengano ritenute necessarie e che richiedano lungo tempo, possa essere utile otte nendo, invece, di snellire le pratiche cosí da arri vare ad una più sollecita concessione dell'autoriz zazione definitiva . L'autorizzazione provvisoria di cui sopra era nere l'autorizzazione provvisoria per concedere la quale è sufficiente l'esame del progetto e dei suoi allegati. stata richiesta dall'ing. Tanesini nel precedente Non dunque sfiducia verso i propri collaboratori convegno allo scopo di poter dare più sollecito inizio ai lavori ed il provvedimento trova la sua si è voluta dimostrare da parte del Ministero dei giustificazione nel fatto che essendo la funivia in processo di sviluppo con tipi sufficientemente definiti, ma accanto ai quali è ammesso che altri possano affiancarsi, è necessario per gli impianti trasporti (Ispettorato generale M.C.T.C.) ma desi derio di non ledere gli interessi dei terzi , mentre vengano studiati ed esaminati i nuovi impianti per i quali sia necessaria la deroga. nuove caratteristiche che venga concessa La deroga, infatti, viene concessa solo in casi ecce zionali di comprovata necessità e non in ogni caso. la derogada parte del Ministro dei trasporti, sentita la Commissione per le funicolari aeree e terrestri. Ora poichè le nuove caratteristiche si ritiene possano riguardare solamente la parte due gradini di una stessa scala per cui quando il secondo sia troppo alto perchè possano essere saliti insieme, può essere vantaggioso salirne uno meccanica, si comprende che nelle more delle ri alla volta . con Si tratta dunque non di un doppione, ma di
