Regulación de los drones, sensores y otros dispositivos similares en Uruguay.

La actividad de los drones y otros dispositivos sensores en Uruguay tiene
escasa regulación pero su crecimiento es exponencial. No hay una ley
general que se haya encargado de esta nueva realidad aeronáutica, al punto
que en la actualidad nuestro país solo cuenta con una mínima normativa en
dos reglamentaciones administrativas, que no son derivadas de los códigos
vigentes ni leyes especiales, sino de normas emitidas por el Poder Ejecutivo y
la autoridad aeronáutica.
Sin embargo, antes de comentar estas reglamentaciones queremos destacar de modo
general la creciente utilización de tecnología para diversos usos, desde fines simplemente
recreativos a estudios técnicos, investigación, recopilación de datos, transporte y entrega
de bienes, servicios de rescatistas, videovigilancia, usos militares, espionaje, filmaciones,
aplicaciones en actividades agropecuarias (fumigación, sembrado, recopilación de datos,
mediciones), cuestiones científicas, exploración, salvamento e intervención en catástrofes,
accidentes, incendios y similares, usos comerciales en general y otros que hoy ni siquiera
están en conocimiento de sus posibilidades futuras y ni han sido previstos.
Aeronaves No Tripuladas (UA) o Drones
El dron y cualquier otra aeronave destinada a volar sin piloto a bordo ha sido definida como
una aeronave no tripulada (UA), la cual puede ser pilotada o comandada a distancia desde
tierra, desde otra aeronave o desde el espacio, o bien tener completa autonomía y actuar
bajo programación para realizar su vuelo sin intervención humana. En el léxico corriente, el
término dron incluye las aeronaves no tripuladas (UA) de cualquier clase y estructura, por
lo que se puede equiparar ambas expresiones de manera generalizada.
La UA puede usarse simplemente como un elemento recreativo o deportivo, o gestionarla
con fines comerciales, técnicos o profesionales. Los últimos avances en el terreno
comercial son los planes de Amazon y algunas otras firmas del sector de venta masiva
(ejemplo couriers de paquetes o medicamentos), para entregar los productos a domicilio
mediante el uso de drones. Estas pruebas ya están prácticamente avanzadas y certificadas
para comenzar operaciones -en el caso de Amazon- a fines del año 2022. La Agencia
Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha diseñado e implementado una regulación
específica mediante la norma de «Transporte de Paquetes ( Parte 135)».
Debido a que su tamaño y peso varía significativamente, la UA puede transportar desde
personas hasta carga, cámaras y otros sensores (ej. radar óptico (LIDAR) o infrarrojo). De
la misma forma, hay modalidades de operación que suponen vuelos con línea de visión
simple (VLOS) y vuelos más allá de la línea de visión (BVLOS), y los que se conocen como
vuelos de formación de enjambre automáticos conectados.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza la denominación de «Sistema
de aeronave pilotada a distancia»para comprender un conjunto de elementos configurables
integrado por una aeronave pilotada a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas,
los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento de sistema que pueda
requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo. En términos generales, los
sistema de drones son vehículos aéreos que pueden pertenecer a diferentes categorías,
asumiendo una gran variedad de especificaciones, capacidades y características.
La legislación uruguaya ha avanzado escasamente en regulaciones que son muy
necesarias y hasta diríamos extremadamente imprescindibles para el control, supervisión y
represión de usos y conductas dañinas, invasivas o irregulares. No sólo porque se trata de
vehículos o artefactos no tripulados que son controlados remotamente en el espacio aéreo
público, e incluso a veces utilizando el espacio reservado a vuelos privados, militares o
tráfico aéreo regular (la regulación los llama «dispositivos aéreos operados a distancia»),
sino porque conllevan riesgos para personas y bienes que pueden causar daños,
accidentes, interferencias en la navegación, violación de propiedad privada o derechos
protegidos, afectación del ámbito privado de las personas, etc.
Ubicamos la mayor dificultad de no disponer de regulaciones de alto nivel normativo, sino
exclusivamente reglamentarias, en la zona de confluencia de los vuelos autorizados o
permitidos administrativamente con los derechos a la privacidad, a la intimidad y a la
imagen de las personas, así como a la no invasión de la propiedad privada. En estos
casos, se encuentran en juego libertades y derechos que la Constitución reconoce y
protege, incluso mediante la tutela penal (intimidad, protección de la imagen y la propiedad
privada, libertad de empresa, ausencia de restricción para circular y moverse en el territorio
nacional, leyes limitativas previas sobre el uso del espacio aéreo, etc.). Pero al no existir
ninguna ordenación o pauta legal en este tema, que necesariamente requeriría de una ley
dictada en conformidad con la Constitución, continuarán rigiendo en su totalidad las
normas constitucionales que protegen tales derechos y las eventuales infracciones de
naturaleza penal y/o administrativas previstas para los casos en que se produzca la
vulneración de estos derechos. Los tribunales, y en cierta medida las autoridades
administrativas competentes, deberán intentar mantener el equilibrio y la certeza en torno a
estas nuevas actividades.
La única norma cercana a esta realidad es el Código Aeronáutico vigente, que solamente
regula la actividad aeronáutica resultante del uso de aeronaves, entendidas como cualquier
vehículo capaz de navegar por el aire pero como medio de transporte tripulado; no
contiene referencia ni consideración alguna a la posibilidad de vuelos no tripulados,
autónomos u operados mediante inteligencia artificial, y tampoco a sensores u otros
dispositivos similares. Es comprensible si se considera que el Código vigente es del año
1974 y ha sufrido escasas alteraciones.
Cuando se producen vacíos o lagunas como en este caso, donde los drones no tienen una
regulación prevista ni tampoco para cualquier otra clase de artefactos no tripulados, el
mismo Código Aeronáutico dispone en el art. 3:
«Ante cualquier cuestión que no estuviera prevista por este Código y demás normas
aeronáuticas aplicables, se acudirá a los principios generales del derecho y a los
fundamentos de las leyes análogas aeronáuticas, a la doctrina más recibida y a la
costumbre en la materia del derecho aeronáutico; en caso de que subsistiere la duda,
se recurrirá a las doctrinas más recibidas, a los fundamentos de las leyes análogas o
a los principios generales del derecho común teniendo en cuenta las circunstancias
del caso».
Como referencia de una legislación amplia y uniforme sobre una gran cantidad de aspectos
de la utilización de drones, la Unión Europea ha emitido el Reglamento Europeo Aeronaves
no Tripuladas (2019/947 y 2019/945)que se encuentra actualmente en vigencia dentro de
todo el territorio de la Unión. Este Reglamento distingue tres niveles de operaciones
(abiertas, específicas y certificadas), e incluye normas y procedimientos relativos a una
serie de aspectos, como la aeronavegabilidad de los drones; las evaluaciones del riesgo
operacional; las operaciones de autorización en la categoría específica; las operaciones de
la categoría «específica» que cruzan las fronteras de la UE o que se realizan total o
parcialmente en un Estado miembro distinto del de registro; el registro de operadores y la
certificación de los drones; la definición de las zonas geográficas; las normas aplicables a
los clubes y asociaciones de aeromodelismo; etc.
En Uruguay, considerando estos criterios, y la urgencia y necesidad de disponer de una
mínima regulación de la actividad aeronáutica con drones y sensores, es que se dictaron
las dos únicas normas vigentes a la fecha por la autoridad reguladora. Aunque no se trata
de una realidad desconocida, ya que en el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil
Internacional del año 1944, suscrito por los países de la OIAC y vigente para Uruguay
desde 1954 (por Ley 12.081 del año 1953), ya disponía en el art. 8 lo siguiente:
«Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin piloto
sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de dicho Estado y de
conformidad con los términos de dicho permiso. Todos lo Estados contratantes se
comprometen a velar por que el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas
al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las
aeronaves civiles».
La reglamentación general está contenida en la Resolución No. 291/2014 de 29 de agosto
de 2014, referido a los drones y elementos similares, dictada por la Dirección Nacional de
Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA). La otra disposición vigente es el
Decreto del Poder Ejecutivo No. 260/2018 de 29 de agosto de 2018, en lo que respecta a
los llamados «sensores aeroespaciales».
Vamos a considerar seguidamente ambas regulaciones por separado, tratando de
presentar de la mejor forma un tema complejo, de enorme desarrollo futuro y con alto
impacto de las nuevas tecnologías.
Reglamentación sobre drones y dispositivos similares
en Uruguay
La Resolución No. 291/2014 de la DINACIA, que es la norma básica para comprender el
alcance regulatorio en Uruguay, segmenta tres categorías o grupo de drones, en línea con
lo que se ha ido promoviendo en las reglamentaciones de los distintos países y auspiciado
por la misma OIAC en sus recomendaciones o guías (especialmente, en el Reglamento
Modelo de Unidades Aéreas No Tripuladas).
Dice la Resolución de la DINACIA que «los Dispositivos Aéreos Operados a Distancia,
cualquiera sea su denominación comercial o común se clasifican en :
a. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Menores, de hasta 25 kg de peso de
lanzamiento.
b. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Medianos, de más de 25 kg de peso de
lanzamiento y hasta 260 kg de peso vacío inclusive.
c. Dispositivos Aéreos Operados a Distancia – Mayores, o Sistema de Aeronave
Pilotada a Distancia (RP AS), de más de 260 kg de peso vacío.
En todos los casos, la regulación excluye, salvo autorización expresa de la DINACIA, el
uso o vuelo para:
a. el transporte de pasajeros.
b. las operaciones internacionales.
c. el vuelo en áreas prohibidas o restringidas.
d. el vuelo sobre áreas pobladas o concentraciones de personas.
e. el vuelo en zonas de tráfico de aeropuertos y aeródromos.
La regulación establece que en el caso de vuelos deportivos o recreativos de los
Dispositivos Menores (hasta 25 kgs), no será necesario tramitar permiso o autorización,
vuelo que será libre hasta los 120 mts. de altura y con excepción de la zona de
aeródromos. Para los otros dos Dispositivos se requiere cumplir una serie de exigencias,
ya sea para los usos recreativos y deportivos de los llamados «Medianos» (registración,
acreditación de documentos, etc.) o para los que se practiquen con los Dispositivos
«Mayores» (se pide principalmente licencia aeronáutica, prueba, etc.).
Cuando los usos de cualquiera de los dispositivos sea de naturaleza comercial, se los
asimila a los «trabajos aéreos» regulados en el art. 122 del Código Aeronáutico; es decir,
se le exige que la titularidad de la empresa sea de nacionales uruguayos, acreditar seguros
de responsabilidad civil, obtener permisos específicos y cumplir con la reglamentación de
los Decretos Nos. 39/97 y 314/94. Cada titular que requiera realizar trabajos aéreos debe
concurrir a la DINACIA para quedar incluido en el Registro de Empresas con permisos de
Trabajo Aéreo. La DINACIA habilitó, por Resolución No. 566/2021, a operar a la primera
empresa de transporte de carga mediante uso de drones.
Las sanciones que se aplicarían, ante los incumplimientos de la regulación administrativa
anterior, son las que se prevén en la reglamentación general aeronáutica, pero no hay una
determinación específica para reprimir, impedir el vuelo, incautar o multar a los infractores
en lo que refiere a los usuarios o propietarios de drones.
En febrero de 2019 la DINACIA reglamentó las zonas habilitadas para operar drones
recreativos: Parque Baroffio, Parque Marcos Sastre, Parque Miguelete y Parque
Tomkinson, todo dentro de Montevideo, estableciéndose las coordenadas exactas en cada
caso (Resolución No. 93/2019). La altura máxima será de 30 metros y solamente podrán
operar durante el día.
La DINACIA ha creado la aplicación APP “Portable UTM” para registrar solicitudes de
autorización de vuelo de drones y ha elaborado en mayo de 2022 una base de
conocimiento para aquellos operadores libres que rindan examen como DAOD-RPA.
Reglamentación de los sensores aeroespaciales en
Uruguay
Por otra parte, como ya adelantamos, el Decreto No. 260/2018 regula en particular otras
actividades dedicadas al relevamiento aéreo del territorio nacional y aguas jurisdiccionales
a través de un implemento: sensor aeroespacial. Esta norma sustituyó al Decreto No.
314/994 de 5 de julio de 1994, que estaba obsoleto en muchos aspectos regulatorios ante
el avance de la tecnología.
La reglamentación exige dos registraciones: la del operador del sensor aeroespacial y la
del mismo artefacto o sensor a ser utilizado.
En cuanto al sensor utilizable, se dispone que «Las personas físicas o jurídicas que
pretendan ejercer actividades de relevamiento aéreo, deberán registrar el sensor en el
«Registro de Sensores Aeroespaciales» que llevará el Servicio de Sensores Remotos
Aeroespaciales (SSRA) el cual tendrá una vigencia de dos años y será un requisito para la
obtención del Permiso de Trabajo Aéreo correspondiente, que emite la Dirección Nacional
de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica» (art. 1).
Para la inscripción en el Registro de Sensores Aeroespaciales, se exigirá: 1. Copia de
manual del sensor. 2. Inspección visual del mismo. 3. Pago de tasa de registro.
La reglamentación también impone que los operadores del sensor deban estar
debidamente registrados. Establece la norma que «las personas físicas o jurídicas podrán
ejercer actividades del relevamiento aéreo, previa inscripción en el «Registro de
Operadores de Sensores Aeroespaciales», que llevará la Dirección General de Aviación
Civil, la que otorgará las licencias correspondientes, sin perjuicio de su suspensión o
cancelación en cualquier momento, por causas fundadas.» (art. 2).
Para inscribirse en dicho Registro, deberá cumplirse con los siguientes requisitos:
1. Poseer el Certificado del Registro de Sensores Aeroespaciales emitido por el SSRA.
2. Las personas que intervengan en actividades de relevamiento aéreo deben ser personas
o empresas nacionales, incluso el Personal Navegante, Operadores y Técnicos (excepto
en los casos en que expresamente se exima del cumplimiento de este requisito); y si se
tratara de empresas, la mayoría de sus directores deberán poseer la calidad indicada en
este párrafo. 3. Poseer reconocida responsabilidad moral y capacidad técnica para
desarrollar las actividades mencionadas a criterio de la Dirección General de Aviación Civil.
El régimen para la obtención de los permisos para efectuar un relevamiento con cualquier
tipo de sensor aerotransportable, así como procesar dicho material en el territorio nacional
y sus aguas jurisdiccionales se regulará por el siguiente procedimiento: «Procedimiento
para el transporte y uso de sensores aerotransportables en el espacio aéreo en el territorio
nacional y sus aguas jurisdiccionales».
En cuanto a las zonas habilitadas para los vuelos, hay un principio general que establece
que sólo podrá hacerse en aquellos sitios expresamente habilitados y jamás en las zonas
de vuelos prohibidas. Si la necesidad es ingresar en esas zonas prohibidas, la
reglamentación indica que «para el sobrevuelo con fines de relevamiento de zonas
restringidas, prohibidas, peligrosas o de aproximación y salida de aeródromos (CTR) las
mismas se considerarán zonas de vuelo prohibido para esta actividad y requerirán una
autorización especial para su operación. Se considerará como límite de dichas áreas para
su sobrevuelo su límite lateral, no se tomará en cuenta su límite vertical.» (art. 3). Y agrega:
«para efectuar un relevamiento con cualquier tipo de sensor aerotransportable en zonas de
vuelo prohibido (artículo 24 del Código Aeronáutico aprobado por el Decreto-Ley 14.305 de
29 de noviembre de 1974), deberá solicitarse y obtenerse la previa autorización del
Ministerio de Defensa Nacional, por intermedio de la Dirección General de Aviación Civil.»
(art. 4).
Responsabilidad por daños causados con los
artefactos
Isaac Asimov impuso tres reglas que deben considerarse para los robots o artefactos con
inteligencia artificial incorporada (como pueden ser drones autónomos o artefactos
voladores con autonomía tecnológica). Estas reglas son una buena guía para entender la
necesidad de enfocar desde el ángulo de la responsabilidad de los propietarios,
operadores y autoridades cuando se operan esta clase de artefactos o equipos que utilizan
el espacio aéreo. Las reglas establecen lo siguiente:
Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano
sufra daño.
Un robot debe cumplir las órdenes dadas por los seres humanos, a excepción de
aquellas que entrasen en conflicto con la primera ley.
Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no
entre en conflicto con la primera o con la segunda ley.
Sin embargo, las reglas dejan en evidencia que tanto los robots autónomos como cualquier
artefacto operado por el hombre seguramente causará en muchos casos daños sobre
personas y bienes.
Es posible imaginar fácilmente distintos incidentes con la operación de los drones, sean
controlados remotamente, con autonomía de vuelo o en régimen mixto, que pueden
perjudicar instalaciones (aeródromos, edificios, cables, torres, etc.), colisionar con otros
vehículos en vuelo, dañar a personas que circulan en los espacios de vuelo, etc. También
el vuelo de los drones pueden causar lesiones a otros derechos o libertades, como ya
indicamos, en la esfera de la intimidad, imagen, recopilación de datos, etc.
Las reglas de responsabilidad civil derivan de nuestro Código Civil que dispone que toda
persona debe responder no sólo por el daño causado su propia conducta sino de las cosas
que uno es propietario. El alcance de la responsabilidad puede llegar tanto a causar daño
físicamente, como lesiones personales o roturas de bienes, y también a la violación de
derechos de las personas, como la invasión de espacio privado, la afectación de la imagen
de una persona o transgresión de la intimidad.
Dice el art. 1319 del Código Civil:«Todo hecho ilícito del hombre que causa a otro un daño,
impone a aquél por cuyo dolo, culpa o negligencia ha sucedido, la obligación de repararlo».
El art. 1324 aclara la responsabilidad cuando se trata de bienes o cosas al servicio de una
conducta humana: «Hay obligación de reparar no solo el daño que se causa por hecho
propio, sino también el causado por el hecho de las personas que uno tiene bajo su
dependencia o por las cosas de que uno se sirve o están a su cuidado».
De manera análoga, el principio en materia aeronáutica es de la reparación integral a los
terceros que sufren daños en superficie a causa de la actividad de aeronavegación.
El art. 8 del Código Aeronáutico dispone:
«(Limitación al derecho de propiedad).- Nadie puede oponerse en razón de un
derecho de propiedad en la superficie, al sobrevuelo de las aeronaves siempre que
éste se realice de acuerdo con las normas jurídicas vigentes. No obstante el perjuicio
emergente de un sobrevuelo legítimo dará lugar a eventual responsabilidad.»
El art. 166 del mismo Código afina la responsabilidad de los operadores o propietarios de
aeronaves, estableciendo una regla de responsabilidad objetiva: alcanza con probar el
origen del daño en un accidente de la aeronave, para atribuir la responsabilidad a su titular
u operador, sin que se requiera entrar a discernir o probar la culpa, negligencia o impericia
del mismo. En otros términos, si el daño provino del artefacto o aeronave, procede la
reparación del titular u operador a cargo. Podríamos decir que es el estándar mundial de la
responsabilidad para esta clase de artefactos.
La regla del art. 166 dispone:
«Los daños y perjuicios causados en la superficie dan derecho a reparación de
acuerdo con lo establecido en este Capítulo, con sólo probar que los mismos
provienen de una aeronave en vuelo o de una cosa caída o arrojada de la misma. La
responsabilidad incumbe al explotador de la aeronave. No habrá lugar a la reparación
si los daños y perjuicios no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha
originado, o si se deben al mero hecho del vuelo de la aeronave, de conformidad con
los reglamentos aplicables. A los efectos de este Capítulo, se considera a una
aeronave en vuelo, desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para
emprender el vuelo hasta el momento en que, habiendo finalizado éste, deja de
moverse por sus propios medios. Tratándose de una aeronave más liviana que el aire
o de un planeador, se considera en vuelo desde el momento en que se desprende de
la superficie hasta aquel en que queda amarrada nuevamente a ésta».
Esta norma, por ejemplo, se aplicó para resolver un reclamo de unos productores rurales
que sufrieron daños en la tierra por una defectuosa ejecución del servicio de fumigación
aérea contratado (herbicida) (sentencia 100/2012 del Tribunal de Apelaciones Civil de
Sexto Turno). Otros casos enfocaron directamente la responsabilidad sobre los aspectos
penales, civiles y administrativos de aquellos accidentes que tuvieron por resultado el
fallecimiento de pasajeros o tripulantes, y también la destrucción de las aeronaves y su
cargamento. Los más notorios fueron la tragedia de un helicóptero militar en la playa de
Kibón, Montevideo (1971), durante ejercicios de habilidades, que dejó un saldo de 40
muertos y 8 heridos; y el reciente accidente de un helicóptero Bell de la Fuerza Aérea
(2021), sin resultados fatales en vidas humanas y con destrucción completa del
cargamento de vacunas contra el Covid-19 y de la misma aeronave. Entre los accidentes
de aviones de transporte regular de pasajeros en territorio uruguayo, destacamos los de las
aerolíneas TAMU (1978), Austral (1997) y Air Class Líneas Aéreas (2012). Varios caso de
menor entidad se registraron como accidentes civiles de aeronaves de transporte
pequeñas o medianas, o aerotaxis: por ejemplo, el accidente del avión Beechcraft King Air
90 en Punta del Este (2015), con 10 personas fallecidas, o el caso penal resuelto en
sentencia 539/2015 del Tribunal de Apelaciones Penal de Cuarto Turno.
Sin embargo, a pesar de todos los asuntos anteriores, es claro que no hay hasta el
momento jurisprudencia específica conocida que comprenda la responsabilidad por el uso
ilegítimo o por daños causados por drones y dispositivos remotos no tripulados.
Notamos que el art. 166 no contempla la eventual responsabilidad del fabricante del
artefacto, que también existe y es posible accionar si el daño causado obedece a un
defecto o imperfección del artefacto en sí, la cual queda atrapada por la ley de defensa del
consumidor vigente (art. 34, Ley 17.250), y otras normas comerciales y civiles en su caso.
Supongamos que un dron cae en medio de su vuelo sobre un transeúnte y le causa un
daño grave. El propietario del dron podrá demostrar que ese daño obedeció no a una
conducta propia sino a un defecto o vicio del producto, llamando a responder por ello
también al fabricante o su representante local.
En todo caso, el alcance de la responsabilidad es la del propietario o titular del artefacto, o
la del usuario circunstancial u ocasional eventualmente. Es una responsabilidad
enteramente patrimonial, determinada objetivamente por las normas. Aclaramos que se
trata de una responsabilidad que en principio es de corte netamente civil, pero que puede
llegar a producir incluso consecuencias penales en ciertos casos extremos, de dolo o culpa
muy grave, o transgredir normas de privacidad o inviolabilidad de la propiedad privada o
pública, o afectar deliberadamente infraestructuras, equipamientos críticos, etc (como
causar estragos en cables de tendido eléctrico, chimeneas, accidentes de tránsito, etc.).
Podría existir una cobertura de un seguro específico para esta clase de responsabilidad,
una póliza que permitiría solventar y cubrir los daños y perjuicios con independencia del
patrimonio del propietario o usuario del artefacto. Es el caso de la aseguradora estatal
uruguaya (BSE), que desde 2014 ha establecido la obligatoriedad de contratar una póliza
de seguro para la cobertura de daños causados por drones hacia terceros (excluyendo el
daño propio sobre el artefacto en sí). Sin embargo, salvo para el caso de las empresas que
han obtenido un permiso de trabajo aéreo (donde se exige una cobertura de
responsabilidad civil), en los restantes casos no hay una norma legal o reglamentaria que
imponga la obligación de disponer de cobertura de seguro para esta clase de riesgo civil de
manera obligatoria.
Respeto de los derechos y libertades personales.
Videovigilancia, grabaciones e imágenes desde los
dispositivos no tripulados
Hemos mencionado que las regulaciones de los drones no han contemplado, entre muchos
aspectos, las cuestiones propias del uso de imágenes, captura de grabaciones y datos a
partir del vuelo de esta clase de artefactos. Estos aspectos están comprendidos, en
realidad, dentro de una categoría jurídica que se suele llamar «derechos personalísimos» o
también derechos propios de la condición humana. Los drones no dejan de ser artefactos
diseñados por los humanos para darle distintos usos, pero no por eso están exentos de
cumplir y respetar estrictamente las limitaciones y prohibiciones que se han impuesto en
aras de defender los derechos y libertades personales.
Como principio general, la intimidad de las personas y familias está garantizada en nuestra
Constitución, en la medida que nadie puede ingresar en el hogar de las personas sin una
autorización expresa de un juez competente, y ni siquiera así durante la noche (art. 11). El
art. 294 del Código Penal sanciona el ingreso ilegítimo en el domicilio privado: «El que se
introdujera en morada ajena, o en sus dependencias, contra la voluntad expresa o tácita
del dueño o del que hiciera sus veces o penetrare en ella, clandestinamente o con engaño,
será castigado con tres a veinticuatro meses de prisión».
La utilización de drones para ingresar en morada ajena, o también para recopilar
información, datos, fotografías, grabaciones, sonido y cualquier otra clase de elementos,
constituye una operación vedada por nuestra legislación, ya que en muchos casos no sólo
será una afectación del domicilio particular, sino vulnerará derechos constitucionales como
el de propiedad (art. 36), el de prohibición de las pesquisas secretas (art. 22), el de
intimidad e imagen (arts. 7 y 72), etc.
Queremos aclarar a esta altura que la violación del domicilio o del ámbito privado, incluso
lo que refiere al sonido, imagen, nombre, papeles y otros datos personales, todos
protegidos por nuestra legislación, cubren tanto lo que refiere a una intromisión indebida en
el espacio físico privado como el acceso mediante formas externas al mismo (ejemplo, por
medio de cámaras, binoculares, lentes infrarrojos, aparatos de escuchas, etc.). En el caso
particular de los drones, la limitación legal comprenderá en principio el acceso a un hogar o
un domicilio particular, incluyendo cualquier parte de un inmueble privado o restringido, ya
sea por el sobrevuelo del dron por encima de estas zonas o por el vuelo en la zona
circundante pero que capte desde allí todos los aspectos que reseñamos anteriormente.
La Unidad Reguladora y de Control de Datos Personales (URCDP), que fue creada por la
Ley 18.331 de Protección de Datos Personales y Acción de Habeas Data (LPDP), y cuya
competencia es custodiar el cumplimiento de la legislación de protección de datos
personales y asegurar el respeto de sus principios, emitió una Guía sobre la realidad de los
drones y su impacto en los datos personalespara el caso en que los drones accedan a
grabaciones, datos e imágenes. La Guía aclara algunos aspectos:
«Si mediante la utilización de estos vehículos sin tripulación se puede identificar o
volver identificable una persona, resulta de aplicación la normativa de protección de
datos personales. En este marco, tanto la imagen como la voz de cualquier persona
captadas desde un dron son consideradas datos personales. Por tanto, cuando se
recoge, graba, conserva o se realiza cualquier otro tipo de tratamiento, se deben tener
presente todas las exigencias establecidas por la normativa de protección de datos
personales.
También resulta importante considerar que cuando el tratamiento es realizado por una
persona física en el ejercicio de actividades exclusivamente personales o domésticas,
no serán de aplicación las disposiciones que regulan la protección de datos a nivel
nacional. En nuestro derecho, la protección de datos personales está regulada por la
Ley N° 18.331, de 11 de agosto de 2008, sus modificativas y complementarias, así
como su Decreto reglamentario».
También es importante considerar que cuando se recojan, graben o conserven datos
personales, se realiza un tratamiento de datos que debe estar acorde con la normativa
citada, teniendo presentes las excepciones que ésta prevé.
Orientaciones para la utilización de los drones
La Ley N° 18.331, de 11 de agosto de 2008, no regula en forma expresa la utilización
de los drones. A pesar de ello, son aplicables sus criterios establecidos por los
principios generales. Se debe considerar que la importancia de esta materia refiere a
la captación de imágenes o grabaciones de personas físicas, identificadas o
identificables. En este sentido, se requiere una motivación válida y el tratamiento de
los datos personales que se realice debe ser proporcionado.
Otro aspecto de importancia es que se debe dar cumplimiento al derecho de
información. Por ejemplo, en los espectáculos públicos debe informarse previamente
que se utilizarán drones, con qué finalidad y dónde las personas pueden ejercer sus
derechos. En términos generales, también es importante el Dictamen N° 10/010 del
Consejo Ejecutivo de la Unidad Reguladora y de Control de Datos Personales sobre
videovigilancia en todo lo que resulte aplicable.
Aspectos a considerar desde la perspectiva de la protección de datos personales ante
la utilización de drones
En primer término, es necesario definir quién es responsable por la utilización del
dron. El responsable, según la normativa de protección de datos personales, es toda
aquella persona física o jurídica, pública o privada, propietaria de la base de datos que
se genera a través del dron o que decida sobre la finalidad, contenido o uso de su
tratamiento.
En segundo término, se debe tener presente que el responsable deberá adoptar las
medidas necesarias para cumplir con la normativa de protección de datos personales.
En tercer término, es importante el principio de finalidad, por el cual los datos no
pueden ser utilizados para finalidades diferentes o incompatibles con aquellas que
motivaron su obtención. Por lo tanto, el responsable debe tener especial cuidado con
la forma en que utiliza la información cuando esta se encuentra en su poder.
En cuarto término, la normativa de protección de datos exige la adopción de medidas
de seguridad adecuadas para garantizar la confidencialidad y seguridad de los datos
personales. En este caso, si se graban imágenes o voz, se debe controlar su acceso;
solamente lo deben realizar el responsable y las personas autorizadas. En caso de
que se realice grabación, corresponde solicitar el registro de las bases de datos ante
el Registro de Bases de Datos que lleva la URCDP. Asimismo, el responsable deberá
adoptar las medidas que permitan el ejercicio de los derechos de acceso o supresión
del titular del dato que así lo requiera.»