CLASE 1 Clase 1: Introducción a la Navegación. Navegar: es combinar ciencia y técnica, para trasladarnos mediante una embarcación, hasta un punto dado. Toda navegación se basa en la resolución de Cuatro Problemas Fundamentales: Posición: situación sobre la superficie terrestre, es decir, la determinación de las coordenadas geográficas: Latitud y Longitud, en que se encuentra el barco. Rumbo: dirección que lleva el barco para trasladarse hacia el destino buscado.El gobierno del barco, busca llevar un rumbo determinado, de acuerdo a nuestro objetivo. Distancia: separación entre dos puntos geográficos, medida en millas nauticas. Profundidad: altura del nivel del agua en un lugar determinado y a lo largo de la derrota, la cual deberá ser siempre la suficiente, para evitar encallar o varar. Propiedades de las embarcaciones. Denominamos embarcación, al artilugio con flotabilidad destinado a navegar en mares, ríos y lagos. Toda embarcación reune las siguientes condiciones generales: a) Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos cuerpos que al sumergirlos hasta un determinado calado, dentro de un líquido, tienden a volver hacia la superficie. Se basa en el Principio de Arquímedes: "todo cuerpo sumergido dentro de un líquido experimenta un empuje vertical, de abajo-arriba, igual al peso del volumen del líquido desalojado". La flotabilidad está determinada por las fuerzas que actuan sobre la embarcación y el sentido de las mismas: • Fuerza de gravedad: posee sentido negativo (hacia abajo). • Empuje: de sentido positivo (hacia arriba). La resultante de ambas fuerzas determinará el tipo de flotabilidad. En este sentido la flotabilidad es positiva cuando la embarcación tiende a ascender dentro del fluido, será negativa cuando la embarcación tienda a descender dentro del fluido, finalmente, la flotabilidad será neutra cuando se mantiene en suspensión dentro del fluido. 1 b) Desplazamiento: se define como el producto del volumen sumergido por el peso específico del agua en que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arquímedes). Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su obra viva. Se expresa en Toneladas Métricas (1 Tm = 1000 Kg). Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido y la densidad del agua: D = Vc x d D = Desplazamiento Vc = Volumen de carena d = densidad del agua en la que se encuentra el barco Para que una embarcación esté adrizada, a flote y en equilibrio es necesario: • Que el Desplazamiento (D) del buque y el Empuje (E) sean iguales. • Que el centro de gravedad (G) y el centro de carena (C) estén en la misma vertical. c) Estabilidad: capacidad propia de la embarcación, de mantener o recuperar el equilibrio o posición de adrizamiento normal de reposo cuando es separada de esta por la acción de las fuerzas exteriores e interiores. Una buena embarcación debe poseer la suficiente estabilidad como para que con los balances y cabezadas, recupere fácilmente su posición inicial de reposo (posición de adrizado). d) Estanqueidad: es la capacidad propia de la embarcación de mantenerse impermeable, pese a la acción de las distintas fuerzas ejercidas sobre la misma. Se corresponmde con la impermeabilidad de su estructura, que impida la entrada de agua a su interior, la cual afecta a su flotabilidad. e) Navegabilidad: capacidad estructural y de diseño, de un cuerpo, de cumplir con las condiciones generales de una embarcación f) Resistencia estructural o solidez: capacidad de soportar los violentos esfuerzos que sufre el buque sobre las olas sin que varíen sus formas. g) Evolución y capacidad de gobierno: Es la propiedad que ha de tener el buque para que pueda cambiar de rumbo en el menor tiempo y espacio posible. 2 Propulsión y Gobierno. Propulsión: es la encargada de dar el empuje y la fuerza necesaria para mover la embarcación en el mar. Se define como la acción de producir el traslado a través del agua, de una embarcación, venciendo las resistencias que se oponen a su marcha. Este movimiento puede ser generado por Fuerzas Exteriores a la embarcación, como el Viento o el Remolque, o ser generado por Fuerzas Interiores de la embarcación como Motores y Remos. ¿Cómo funciona la propulsión en embarcaciones de vela? Si bien más adelante, veremos con mayor detalle la manera en que trabajan las velas de un velero, vamos a resumir someramente la acción del viento y las velas como propulsión de nuestras embarcaciones. Puede que pienses que el barco se mueve meramente por la fuerza del viento, pero esto no es del todo así. Sí que lo era antes, cuando se usaban velas cuadradas, pero esto tenía como resultado una falta de maniobrabilidad. Esto ha ido evolucionando hasta dar con la técnica que utilizamos hoy en día para la propulsión en embarcaciones de vela. Ahora, que usamos velas curvas en forma de triángulo o trapecio, el funcionamiento es ligeramente diferente. Vamos a ver exactamente en qué consiste el proceso. El aire se mueve más rápido en la parte exterior que en la interior de la vela. De esta forma, se genera una diferencia de presiones, cuya resultante es una fuerza de empuje, perpendicular a la superficie de la vela, que hace que tu embarcación se mueva. Timonel: es la persona encargada de gobernar la dirección de una embarcación. Esto se hace mediante la acción sobre un timón, que dependiendo del tipo de embarcación puede ser de muchos tipos y funcionar de diferentes formas. Velocidad de Gobierno. Timón. Velas. Quilla o Quillote. Orza. Linea de Flotación. Obra Viva. Obra Muerta. Componentes Principales de una embarcaión de Vela Ligera. 3 PARTES DEL VELERO Quillote ELEMENTOS DE LA CUBIERTA 4 ELEMENTOS DE LA JARCIA 5 Características del “Guaruyá” Matrícula REY 09050: Es un velero Trotter Pandora de 22 pies, fabricado en el país por el Astillero Marco entre los años 1970 y 1977. Es un diseño de Van de Stadt (diseñador Holandés) orientado para navegar por el Mar del Norte. Material: plástico reforzado con fibras (PRF). Eslora: 6.69 mts. Manga: 2.0 mts. Calado: 1.0 mts. Altura interior: 1,45 mts. Por referencias de usuarios, su diseño de manga estrecha, algo bajo y proa retraída, permite que corte muy bien las olas, sea estable y maniobrable. Se puede decir que es un barco muy marinero, que navega muy seco, no logra grandes velocidades, pero es muy seguro para navegar. 6 Nudos: Partes de un cabo Antes de empezar a hablar de nudos lo primero que tenemos que aprender es distinguir las partes de un cabo. CHICOTE : Nombre con que se designa el extremo libre de un cable de cabo. Un cabo tiene dos chicotes. SENO : Se trata del arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan, bien cuando trabaja o bien cuando se manipula con él. GAZA : Es el lazo que se hace en el chicote (extremo libre del cabo o cable) trenzando los cordones sobre la firme, fallando o bien mediante una guía, para encapillarlo al noray, bita, cornamusa o cualquier amarre del muelle. FIRME : Es la parte más larga o principal del cabo, la que está sujeta. A la acción de sujetar un cabo a cualquier elemento de amarre se denomina hacer firme Posición del Timonel en el barco Siempre sentado del lado contrario al que se encuentra la vela. 7 CLASE 2 Términos: Cazar – Filar Mediante los cabos de las velas, es decir las escotas, podemos cazar o filar las mismas. Cazar una cabo significa tirar hacia uno, tensionarlo. Al cazar una vela la cerramos y a la vez la “aplanamos”, queda más chata. Filar un cabo, significa aflojarlo, largarlo, quitarle tensión. Al filar una vela, la abrimos, En los veleros, lo que hagamos con las velas, tiene su correlato con el timón. Es decir, toda variación en la disposición de las velas, deberá ir acompañada de variaciones en el timón y viceversa, como veremos más adelante. Términos: Orzar y Derivar Orzar: es llevar la proa hacia el viento. La caña del timón hacia la botavara. Derivar: es alejar la proa del viento La caña del timón hacia nosotros. 8 Habiendo entendido estos cuatro términos; cazar, filar, orzar y derivar, vamos a establecer dos parejas, que van siempre juntas: Orzar y Cazar Derivar y Filar Al Orzar el barco → Cazar las velas Al Derivar el barco → Filar las velas Términos: Barlovento - Sotavento 9 Nudos: Adujar un cabo Es muy importante "adujar" los cabos (acción de ordenar correctamente), para que sus filásticas (cada uno de los hilos que forman el cabo) no guarden mala memoria y se retuerzan como en la foto. Para ello se lo deberá girar, ayudándonos de los dedos índice y pulgar, para que no se guarde con formas de "ochos" y poder entonces disponer rápidamente de ellos. A continuación mostraremos, fotográficamente, como adujar por igual un cabo y rematar para su guarda en seis pasos. Importante: tomar el cabo con los dedos índice y pulgar, de la mano que trabaja, e ir girándolo según el sentido del retorcido para que no se formen "cocas" (vuelta que forma un cabo por vicio de torsión). Para lograr un buen aduje será preciso que el cuello se encuentre ajustado y bien arriba, como lo muestra la última foto. 10 Otra imágenes para ilustrar la adujada de cabos: 11 Términos: Amuras Cuando navegamos, el viento "entra" por un lado del barco, “infla” la vela y "sale" por el otro. Por lo tanto, la vela siempre va del lado contrario a donde entra el viento, porque éste la empuja. Se dice que un bote está AMURADO A ESTRIBOR cuando el viento entra por la banda de estribor y la vela está del lado de babor. Un barco está AMURADO A BABOR cuando el viento entra por la banda de babor y la vela está del lado de estribor. Nudos: As de Guia Quizá el nudo de mayor uso en un velero, para asegurar las escotas del foque, la driza de la vela mayor. El as de guia corredizo, lo utilizamos para armar las manos de rizos. Permite hacer una gaza, a través de la cual, podemos asegurar diversas cosas. 12 Conceptos: Viento Real, Viento de Avance y Viento Aparente Viento Real: es el viento que efectivamente tenemos soplando, fuera del barco. Es el viento que percibimos, si el barco estuviera parado. Viento generado por el movimiento propio de avance: es el viento que percibimos en un día de calma, sin viento, cuando el barco avanza (con motor) hacia adelante. Viento Aparente: es el viento que tenemos arriba del barco navegando, es el viento que incide en las velas, es el viento de propulsión. Es el Viento Real modificado por el Viento del movimiento propio. El Viento Aparente, incide más aproado que el Viento Real, como se puede ver en el esquema adjunto. Entender la diferencia e importancia del concepto de Viento Real y Viento Aparente es fundamental para navegar a vela. Para navegar, utilizamos instrumentos tanto mecánicos como electrónicos, para hacer mediciones de estos parámetros. Si el instrumento (anemómetro) que mide la velocidad y dirección del viento está montado en tierra, entonces las lecturas obtenidas son las de la velocidad y dirección del viento verdadero. Si tomamos este mismo instrumento y lo montamos en una embarcación que se mueve a través del agua, entonces la lectura será muy diferente de la que se toma en tierra. Estas lecturas muestran la velocidad y dirección del viento aparente. Obviamente, la lectura del anemómetro a bordo, no va a ser la misma, del resto de embarcaciones en la zona, pues es especifico para el barco donde está montado. Ejemplos: Si el viento verdadero sopla a 20 nudos del Norte y el barco viaja a 15 nudos en dirección Norte, entonces la velocidad del viento medida en el instrumento será la suma de las dos velocidades (35 nudos) y la dirección del viento será desde el Norte. Del mismo modo, si el barco viaja a 15 nudos en dirección Sur, la velocidad del viento medida será la diferencia entre las dos velocidades (5 nudos) que vienen del Norte. Es una cuestión de vectores. Resumiendo: Si navegamos en contra del viento real, el viento aparente será mayor que el real. Si navegamos con viento de popa, el viento aparente, será menor al real. 13 La situación se complica un poco más si el barco viaja a 15 nudos hacia el este. ¿Qué velocidad y dirección del viento mostrará el instrumento? Para llegar a esta respuesta, tendremos que recurrir a algo llamado vector. Un vector es una línea con una punta de flecha. La longitud de la línea representa la velocidad y la dirección de la punta de la flecha muestra la dirección en la que se mueve el viento o el barco. En este caso, con viento real de través, el aparente será mayor. La veleta y el pabellón, me indican el VIENTO APARENTE. 14 CLASE 3 LISTADO DE PROCEDIMIENTOS PARA SALIR CON EL BARCO ESCUELA 1.- TRAER AL VELERO, DE LA AMARRA AL MUELLE. Amarra: conjunto de elementos situados de forma permanente dentro de un cauce navegable, con el objeto de mantener la embarcación inmovilizada de forma Firme y Segura. Esquema de la amarra del barco escuela: 15 • Observar la marea, el viento y la corriente. • Abordar el bote, remar hasta el velero, amarrar el bote sobre babor, próximo a proa (nudo ballestrinque). • Abrir el acceso al interior del velero. Tomar el “hombre al gua” (cable rojo) del motor y colocarlo. • Liberar la caña del timón. • Colocar el pabellón en el stay de popa. Retirar la tapa del compás. • Verificar y cargar combustible del motor fuera de borda. Liberar la entrada de aire de la tapa. • Bajar motor, tirando de los cabos que lo sujetan y liberando el seguro con el pie. Cebar, arrancar con piolazo, dejar regulando, sacar el cebador. • Colocar los cabos de amarre, pasandolos por las cornamusas de propa y popa. • Liberar las amarras de popa y de proa. Tirar el orinque al agua. • “Caminar” la amarra de proa, hacia popa. • Enclochar el motor y acelerar un poco, de acuerdo a la situación de viento y correntada. • Tirar las amarras y timonear hacia el muelle. • Desacelerar el motor y desenclochar antes de llegar, para arribar suavemente con la inercia del barco. • Asegurar los cabos de amarre, a las bitas del muelle. • Apagar el motor y proceder al armado de velas. 16 Operación del Motor Yamaha de 3hp de 2 Tiempos. La mezcla de combustible (Relacion Combustible:Aceite 50:1) se realiza en tierra, es decir todo bidón con combustible a bordo, ya está preparado para ser utilizado en el motor. Aceite 2T Yamalube TCW3. 1.- Poner el hombre al agua. 2.- Abrir “venteo”, paso de aire, en la tapa de tanque combustible. 3.- Abrimos canilla de combustible. 4.- Ponemos el cebador. 5.- Aceleramos “marca con marca”. 6.- Le damos arranque, tirando de la piola. En 2-3 piolazos debería arrancar. 7.- Una vez arrancado, lo dejamos en punto muerto, regulando. 8.- Enclochamos y aceleramos paulatinamente, buscando la potencia necesaria. Es importante mencionar que el modelo no posee reversa, solo posición “Neutral” y “Adelante”. 17 ARMADO DEL FOQUE. • • • • Sacar el foque y sus escotas (azules con una marca negra). Asegurar el puño de amura en el perno del stay popel y enganchar los mosquetones de la baluma, en el stay popel, empezando por el más cercano al puño de amura. Anudar las escotas al puño de scota, mediante nudos “as de guía”. Pasar las escotas por los motones (pastecas) azules y pasarlas por los molinetes, en sentido de lñas agujas del reloj. Liberar el stopper de la driza del foque, y engancharla, mediante el mosquetón, al puño de driza. ARMADO DE LA VELA MAYOR. • • • • • • • • Sacamos la vela mayor. Liberamos la escota de la vela mayor que se encuentra atada con el pajarín. Pasamos el pujamen por la guía de la botavara, mediante el patín que tiene, llevando el puño de escota hasta el final de la botavara. Pasamos el pajarín y anudamos para asegurarlo. Aseguramos el puño de amura, con el pernito. Pasamos los garruchos (patines) del gratil, por la guía del mástil, comenzando por el superior, uno a uno y al culminar aseguramos la gomita negra, para evitar que se salgan. Liberamos la driza, que se encuentra atada al extremo de la botavara y la aseguramos al puño de driza, mediante un nudo “as de guía”. Pasamos el primer rizo, cabo azul con 1 marca roja. Mediante un nudo as de guía corredizo, pasando el cabo por el ollao correspondiente, la roldana de extremo de botavara y la aseguramos a la cornamusa. Pasamos el segundo rizo, cabo azul con 2 marcas rojas, de manera similar al primer rizo. SALIDA DEL MUELLE. • • • • • Arrancamos el motor y lo dejamos regulando. Liberamos los cabos de amarre de las bitas. El tripulante que libera el cabo de proa, empuja la proa fuera del muelle. Enclochamos el motor y aceleramos lo necesario de acuerdo a la situación. Timoneamos hacia el centro del río. Retiramos los cabos de amarre y los guardamos en el interior del velero. FONDEAR EL BARCO, SALIENDO DEL MUELLE. • • • • • • • • • • • • Arrancamos el motor y lo dejamos regulando. Liberamos los cabos de amarre de las bitas. El tripulante que libera el cabo de proa, empuja la proa fuera del muelle. Enclochamos el motor y aceleramos lo necesario de acuerdo a la situación. Timoneamos hacia el centro del río. Retiramos los cabos de amarre y los guardamos en el interior del velero. Timoneamos hacia la amarra en el río. La idea es arribar paralelo a linea de amarra, para poderla pescar mediante el bichero. Desenclochar el motor antes de llegar, para arribar suavemente con la inercia del barco. Con el bichero, el tripulante en proa pesca el orinque y lo entrega al tripulante en popa.. Tomamos las amarras de proa (2) y popa (1), las pasamos por los porta-espías y las amarramos a las cornamusas respectivas. Aseguramos ambas cornamusas, con los cabitos provistos. Apagamos el motor. 18 ARMADO DE VELERO: MANIOBRA DE TOMA DE RIZOS Rizo 1: Tomamos el cabo de Rizo 1 (color azul con un terminal rojo), lo pasamos por el ollado de rizo 1 junto a la botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el ollado de rizo 1 superior y por la roldana más cercana a popa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos lo que queda de cabo. ARMADO DE MANIOBRA DE RIZOS 19 Nudo “As de Guia corredizo” pasando el amante de Rizo 1 por el ollado correspondiente. Rizo 2: Tomamos el cabo de Rizo 2 (color azul con un 2 terminales rojos), lo pasamos por el ollado de rizo 2 junto a la botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el ollado de rizo 2 superior y por la roldana más cercana a proa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos lo que queda de cabo. 20 CLASE 4 COMO FUNCIONA UN VELERO Las fuerzas que gobiernan un velero, que permiten su desplazamiento. Antes un poco de historia, los primeras embarcaciones con velas, se desplazaban gracias al empuje de sus velas cuadras portantes. En este sentido, la resistencia que ofrecían las velas al hincharse con el viento, generaba el empuje hacia adelante, que permitía el desplazamiento del barco. De manera que solo navegaban con viento de popa, prácticamente en una única dirección. Hasta que no llegaron las velas latinas, cangrejas o marconi, las embarcaciones con vela cuadras solo podían navegar con rumbos portantes convirtiéndose así el rumbo de popa, en el mas acertado y preciado para la navegación, es de aquí la expresión cuando algo va bien que “va viento en popa”. Era el viento más favorable en la antigüedad Los veleros modernos, con sus velas triangulares, funcionan más como alas de aviones, donde la diferencia en la velocidad del aire a ambas caras de las velas, generan una fuerza de empuje, que mueve al barco hacia adelante. Esto permite que se pueda navegar en variadas direcciones, solo variando la orientación de las velas. 21 La Vela es un Ala. El Ala es un Motor. Y un motor de muchísima potencia, que podemos perfectamente comparar con la potencia en Kilowatios que genera un motor de combustión interna o uno eléctrico. La vela de un barco velero se comporta, dependiendo del ángulo del viento, como el ala de un avión capaz de "robar" energía al viento. Para poder comprender esta dinámica, hay dos efectos de Física de Fluidos, que veremos brevemente: Efecto Venturi: el volumen de fluido que corre por un canal por unidad de tiempo, es decir el caudal, siempre se mantiene constante, de manera que si reducimos la sección por donde pasa, aumentará su velocidad. Ejemplo simple: una manguera que transporta agua, si la estrangulamos un poco, el agua saldrá más rápido. Efecto Bernoulli: la presión dentro de un fluido, dismuye al aumentar su velocidad. Ejemplo: la capota de lona de un Citroen 3cv, a alta velocidad se infla hacia afuera, porque la velocidad del aire externo es mayor a la velocidad del aire interno. La combinación de ambos efectos, se esquematiza en la siguiente imagen: Ejemplo: Cuando soplas una hoja de papel curvada, el aire fluye rápidamente en el arco formado por la hoja. Como el aire es muy rápido, hay menos presión por encima de la hoja que por debajo de la misma. Por lo tanto, hay una succión que tira de la hoja hacia arriba. 22 Si colocamos un perfil, en una masa de fluido en movimiento, con diferencias de velocidad a un lado y a otro del perfil, la diferencia de presiones, generará una fuerza resultante, perpendicular a la superficie del perfil y hacia el sector de mayor velocidad. Condición de Kutta La condición de Kutta, nos dice que para que un perfil inmerso en un fluido en movimiento, pueda generar el empuje máximo, la velocidad de ingreso por el borde de ataque del perfil, debe ser similar a la velocidad de salida por el borde de fuga, de manera suave, sin turbulencias. Si bien la condición de Kutta es un ideal, que en la realidad no existe, su estudio nos permite comprender las dinámicas del aire que discurre en nuestras velas y como se verá más adelante, el trimado de las mismas, tenderá a acercarnos a este ideal. 23 La función de las “Lanitas” o Catavientos, en las velas, es ayudarnos a trimarlas de tal manera de asegurar un flujo correcto del aire, maximizando esa diferencia de velocidad a un lado y otro de la vela, para que el empuje sea máximo (navegando de través y ceñida). Por ejemplo, para la vela de proa: Video en YT Funcionamiento de las Lanitas: https://youtu.be/LTVG-gohwgc Recapitulando, la fuerza resultante de la inter-acción del viento y el perfil de la vela, se esquematiza en la imagen siguiente, y se puede descomponer en una fuerza de avance y otra de abatimiento. Como podemos ver, la fuerza de avance es más pequeña que la fuerza de abatimiento, entonces porqué no se tumba el velero? 24 La respuesta la tenemos al observar la obra viva (sumergida) del barco. En este sentido, el timón , el quillote y las bandas, actuán como una “pared” que contraresta, en gran parte, la fuerza de abatimiento, entonces, la fuerza de avance es la que gobierna al barco (navegando en ceñida y en través). A esta fuerza que ofrece la obra viva, se la llama “Resistencia lateral” o “Resistencia al abatimiento”. Angulo de Deriva o Abatimiento: Como la fuerza de resistencia lateral no compensa 100% la fuerza de abatimiento, hay un cierto angulo de desvío en la dirección de avance, hacia sotavento, que se denomina Angulo de deriva y que oscila entre 3-5 grados. Cual es en teoría, el rumbo más rápido? Es el rumbo intermedio entre el través y la empopada. El viento nos entra desde la aleta, a unos 120º respecto a la dirección del viento. Es la mayoría de las veces el rumbo más rápido y que además, habitualmente va acompañado de olas a favor, lo que nos permite surfearlas. 25 Clase 5 VELAS 26 Nudos: Ballestrinque Muy utilizado para sujetar un cabo a un poste o a un mastil, habitualmente como amarre rápido. El nudo necesita tensión permanente, sino suele aflojarse. Para evitarlo, se puede realizar una vuelta mordida, que nos permitirá deshacerlo en forma inmediata, al tirar del chicote. 27 Maniobras: Virada por avante Al virar el viento pasa por la proa. Ya comprobamos que navegando en ceñida llega un momento en que no podemos disminuir el ángulo con el viento, es la zona de "ángulo muerto". En que consiste virar por avante, pues sencillo, a partir de la ceñida atravesar con la proa esta zona de ángulo muerto y situar el barco otra vez en ceñida amurado al anterior bordo de sotavento. Es condición esencial para una buena virada por avante el llevar velocidad. Pensar siempre que las velas no tienen efecto propulsor mientra pasan por el ángulo muerto. El rumbo que tendremos tras la virada estará a 90º aprox del que teníamos antes de efectuar la maniobra. Consideraciones al Virar Mirar a barlovento No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra de virada, es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada y evitar accidentes. Tomar algún punto de referencia a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado. Avisar de la maniobra de virada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda. Avisar y gritar “¿preparados para virar? Viramos!!” Tener velocidad al inicio de la maniobra La falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, hacerlo en la cresta nos permitirá mantener una buena velocidad de giro. Para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva como girar el manubrio de una bicicleta estando parados. 28 Iniciar la virada desde la ceñida Iniciaremos la virada desde un rumbo de ceñida, con las velas bien cazadas, a punto de pincharlas, orzando hasta pasar la proa por el viento. Cuando en lugar de iniciar la virada desde ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que perdamos mucha inercia y velocidad y peor si hay poco viento. Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema importante cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento. Arrancar a orzar desde un rumbo abierto, nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo y esto resulta ser un freno. Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y que vamos ciñendo, lo cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor. Tantearemos suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque y con buena velocidad. Con la proa próxima al viento, podemos pararnos sobre la linea de crujia, preparandonos para ubicarnos en la nueva posición de timonel. Una vez cambiada la amura, ya podemos sentarnos en la nueva posición. Filado del Foque: el foque se fila, cuando producto de la orzada, su gratil se desinfla y deja de portar, en ese momento se fila completamente el foque. Un error bastante común, es que el escotero fila el foque antes de tiempo, antes que haga falta y la consecuencia es que perdemos y velocidad. Enderezar la caña una vez completada la virada Si no devolvemos el timón al centro una vez que ya estamos recibiendo el viento por la nueva amura, el barco seguirá derivando y abriendo el ángulo respecto al viento, inclusive podemos llegar a trabuchar y cuidado con las cabezas! Pero no debemos apurarnos a enderezar el timón, pues nos quedaremos aproados, sin haber terminado la virada. Cuando ponemos el timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento, donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. Lo ideal es que el timón frene lo menos posible la embarcación, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo del velero, lo hacemos a costa de frenar el barco. Para determinar el momento para llevar el timón a la vía, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura. Buscamos no quedar enfrentados al viento, ni derivados de más. Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos y ajustaremos la tensión de las escotas de mayor y foque. En este sentido, cazaremos el foque buscando que las lanitas queden horizontales pegadas a la vela. 29 La virada paso a paso. Vemos la variación en las posiciones de los tripulantes. 30 Maniobras: Trabuchada Al trabuchar, el viento pasa por la popa Partiendo de navegar por la aleta, nos cambiamos de posición de timonel, para tomar el manojo de la escota de mayor y derivar poco a poco pero con decisión, pasando a la posición empopada, el viento pasa por la popa, mientras cazamos la mayor, llevandonos la escota de la mayor poco a poco a la linea de crujía, pasamos el manojo de la escota y quedamos navegando nuevamente de aleta, pero con la amura cambiada. Maniobras: Poner el velero al Pairo Iniciar la maniobra como una virada por avante normal, orzando hasta proa al viento y manteniendo cazado a la contra el foque, es decir acuartelado, mientras filamos completamente la vela mayor, para evitar que porte, a la vez que la caña del timón la llevamos completamente en dirección a la botavara (sotavento). Es una maniobra importante de seguridad, para parar el velero, si tenemos que hacer cosas a bordo de manera más tranquila o si lo necesitamos, pues se cayó alguna persona al agua, etc. 31 Nudos: Vuelta de Cornamusa 32 Clase 6 Rumbos de Navegación El viento es nuestra fuente de potencia e impulso y también puede ser nuestro freno. Mirando hacia la dirección que viene el viento, dividiremos todas las posibles direcciones en 360 grados de un círculo respecto al viento, siendo 0 grado la dirección de donde viene el viento. Proa al viento: Enfrentados al viento y en un angulo aproximado de 40-45 grados a cada lado (total 90 grados), tenemos la “No Gone Zone” es decir la imposibilidad de navegar en contra del viento. Poner Proa al Viento, es lo que haremos cuando deseamos parar el barco. Ahora pasaremos a todos los rumbos de navegación a vela que sí podemos navegar y que van a ser todos los demás grados restantes, es decir entre 315º y 320º. 33 Vamos a diferenciar las 4 familias de Rumbos principales, a los que sí podemos navegar con respecto al viento que son: • Ceñida • Través • Largo • Popa o Empopada. Estos rumbos toman los restantes 315º grados que si podemos navegar. Según la dirección o rumbo que tomemos es importante conocer las diferentes posiciones de las velas y del reparto de peso de la tripulación, que es muy importante para conseguir la máxima eficiencia posible tanto si navegamos con veleros como si lo hacemos con pequeñas embarcaciones de vela ligera. 34 NAVEGAR CON RUMBO DE CEÑIDA El rumbo de ceñida es el rumbo más cercano a ir en contra del viento posible como hemos dicho es de 45º para la gran mayoría de embarcaciones, aunque algunas construcciones más modernas consiguen acercarse a los 30º respecto al viento. Es el rumbo más difícil de realizar sobre todo para los más principiantes ya es que es el más exigente técnicamente. Ceñida es el rumbo teórico más lento, las velas irán más cazadas o cerradas, se podrá ceñir con el viento entrando en el lado (amura) de babor o de estribor, para ir cambiando el lado de ceñida tendremos que virar. Para ganar barlovento tendremos que hacer zigazagas remontado el viento. Como curiosidad histórica diremos que solo es posible navegar de ceñida gracias a la forma de las velas con las forma triangular como las latinas, cangrejas y actuales marconi que gracias a su forma trabajan igual que una ala de avión en vertical (lo explicamos anteriormente), anteriormente con las vela cuadras, los rumbos posibles eran de popa, largo y como mucho través abierto, por poner un ejemplo Cristóbal Colón descubrió América sin que sus famosas carabelas fueran capaces de ceñir, realizó todos sus viajes navegando siempre aprovechando los vientos portantes. Ceñida a Rabiar, es el rumbo más aproado que existe, requiere mucha atención, es prácticamente ir en contra del viento. Es una navegación dificultosa e incómoda, como las olas vendrán del frente, son frecuentes los pantocazos, sufre bastante el velero… y también nostros.. 35 NAVEGAR CON RUMBO DE TRAVÉS Navegar de través es navegar respecto el viento a 90º es decir que el viento nos entrará perpendicularmente por el través de babor o estribor dependiendo de la dirección en la que vayamos. Navegar de través es seguramente la forma más fácil de navegar, si no hay mucho oleaje normalmente los más principiantes empiezan en este rumbo ya que es el que nos da mas margen de error. Cuando vamos de través las velas irán medio abiertas. 36 NAVEGAR DE RUMBO DE LARGO Cuando navegamos de largo navegaremos aproximadamente a unos 120º respecto al viento, el viento nos dará lateralmente por la aleta de babor o estribor dependiendo de la dirección. Es el rumbo, en la práctica, más rápido en la mayoría de embarcaciones ya que normalmente uno se puede ayudar planeando las olas. NAVEGAR DE RUMBO DE POPA. Por último, tenemos el rumbo de popa, que es cuando el viento viene de 180º respecto a nuestra embarcación es decir cuando nos viene por la popa o por detrás Aunque en la teoría parece ser el más rápido, por lo contrario a la práctica es el rumbo más lento, aunque en embarcaciones lentas en ocasiones si es el más directo se convierte en el más adecuado para llegar a su fin. Navegando de popa las velas irán lo más abiertas posibles, eso hace que sea más inestable y la embarcación tienda a contra escorar. Es importante tener en cuenta la vela mayor ya que nos puede trasluchar si la embarcación tiende a arribar demasiado. 37 A los principales rumbos de navegación, podríamos nombrar dos rumbos intermedios: RUMBO A UN DESACUARTELAR que sería un rumbo que entre la ceñida más estricta y el través.es decir entre 60º y 70º aproximadamente respecto al viento, en este caso las velas irían un poco más abiertas que la ceñida además se trata de un rumbo un poco más eficiente y rápido que la ceñida estricta. RUMBO DE ALETA vendría a ser la navegación entre el rumbo de largo y la navegación de popa , en este caso estaríamos navegando a unos 150º respecto el viento. Se trata de navegar entre la posición de través del largo. 38 CLASE 7 Magnetismo Terrestre La tierra se comporta como un gran imán. Todos los imanes, forman alrededor de sí, lo que se denomina “Campo Magnético”, el cuál está formado por Infinitas Lineas de Fuerza. Esas Lineas de Fuerza partiendo de un Polo se dirigen, formado un arco, hasta el Polo opuesto, por donde vuelven a entrar. Este campo magnético es Permanente e Invisible. Si disponiendo de una pequeña brújula, la colocamos sucesivamente sobre los puntos de una misma línea de fuerza de un imán, se observará que invariablemente, la aguja magnética se orienta en la dirección que, en cada punto, tiene la tangente a dicha linea. Si pudieramos dibujar sobre la superficie de la esfera terrestre, estas Lineas de Fuerza, adoptarían una disposición irregular pero semejante a los meridianos geográficos, razón por la cual, se los denominan Meridianos Magnéticos. 39 El Polo Norte Magnético es la dirección que señala la aguja imantada de una brújula, dirección que no coincide con la del Polo Norte Geográfico. Las brújulas no apuntan al Polo Norte Geográfico sino al Polo Norte Magnético, definido como el lugar donde el campo magnético es perpendicular a la superficie, por lo que en latitudes altas son bastante imprecisas. El norte magnético se desplaza paulatinamente, por lo que su posición marcada para un año es solo un promedio. Actualmente se desplaza unos cien metros diarios (40 km/año), el campo magnético crece y decrece en intensidad a lo largo de los años y periódicamente invierte su polaridad, en ciclos de miles de años. No coincidiendo las posiciones de los Polos Magnéticos, con los Polos Geográficos, las direcciones de los meridianos respectivos, será también diferente y formando un ángulo entre sí. Dicho ángulo, se llama Declinación Magnética, un concepto esencial tanto para la navegación marítima como para la aérea. El Rumbo es el angulo respecto al Norte en el sentido de las agujas del reloj. Norte=0/360 El Rumbo Verdero es el que yo establezco a partir de la carta nautica para poder llegar a mi destino, el Rumbo Magnético es el que me indica el compás de abordo 40 La Declinación Magnética, representa un “error” en las indicaciones que provee el compás magnético. Efectivamente, si la aguja o rosa del compás se orienta en la dirección del meridiano magnético, es lógico deducir que si se pretende navegar en cierta dirección geográfica verdadera, habrá que calcular previamente que dirección magnética deberá señalar la aguja del compás a efectos de anular esa diferencia angular. Como mencionamos anteriormente, los polos magnéticos no permanacen fijos en sus posiciones a los largo del tiempo, sino que van sufriendo muy lentas variaciones, razón por la cual, los Meridianos Magnéticos también modifican sus direcciones con el transcurso del tiempo, alterando los valores de la Declinación Magnética para cada lugar sobre la superficie terrestre. Para obtener el valor de Declinación Magnética, no hace falta más que consultar la carta nautica que se está usando para graficar la derrota. En la siguiente imagen, podemos ver el detalle de la Rosa de Declinación Magnética para la carta correspondiente a la Rada Quequén. Esta carta corresponde al 01/01/1999, la Declinación Magnética es de 3º 35´ al Oeste (West) y su variación anual es de 7 minutos al Oeste (West). Sin embargo, la mejor manera es utilizar el sitio web: https://www.magnetic-declination.com/, que ofrece en un formato gráfico mediante la API de Google Maps la declinación calculada para cualquier lugar de la Tierra. El algoritmo implementa el Modelo Magnético Mundial WMM2020. El Rumbo Verdadero lo mido en la Carta, el Rumbo Magnético lo establezco en el barco con el Compás 41 CLASE 8 Seguridad / Comunicaciones Radiales y Pedido de Auxilio: Comunicaciones: se denomina de esta forma a todos los mensajes transmitidos entre embarcaciones o desde una embarcación hacia una estación costera y viceversa. Estas comunicaciones pueden realizarse via radio VHF o BLU, señales visuales o sonoras, por lenguaje directo o código internacional de señales. Transmisión vía VHF (Very High Frecuency) Estos equipos pueden ser de tipo Fijo (Base – 25W) o Portátiles (Handys-1-5W). Los VHF Fijos, tienen la ventaja que la antena, además de ser más larga, se halla a mayor altura (en el barco, se encuentran instaladas en el mástil) con lo cual sumado a su mayor potencia, redunda en un mayor alcance. Los VHF se comunican entre sí en linea recta, de manera que la comunicación entre dos barcos, será factible solo si “se ven”. En general para un velero con una Base VHF y una antena en su mástil, tiene un alcance máximo de 20 km. Mientras que un Handy como máximo puede llegar a los 10 km. Transmisión bilateral: escuchamos y nos escuchan. Hay casos, donde las comunicaciones no son bilaterales, por ejemplo, nostros transmitimos con un Handy, a 15 km, y no nos ecuchan en Prefectura, pero nostros sí los escuchamos, pues están transmitiendo con una base fija y antena alta. 42 CANALES PRE-ASIGNADOS PREFECTURA NAVAL ARGENTINA – QUEQUÉN – L5B CANALES 16-9-12-14-15 Pedido de Auxilio – Emergencia: Canal 16 Este canal pre-asignado a emergencias, es el canal que el equipo tiene por defecto, y nos puede resultar util, para comunicarnos con otro barco y pedirle que se pase a otro canal, para tener una comunicación privada. En este sentido, para pasar a hablar con alguna embarcación amiga, son utiles los canales 79-80-81-82 por ejemplo. El canal 16, hay que respetarlo y usarlo solo lo necesario, la idea es que se mantenga libre, para poder escuchar posibles llamados de auxilio. Los primeros 3 minutos de cada media hora, son de silencio y no se debería hablar por radio, para permitir que llamados de auxilio débiles puedan llegar a captarse. Son los minutos 3 y 33 de cada hora. Procedimiento para modular una llamada de socorro, urgencia o seguridad. LLAMADA DE SOCORRO DISTRESS - MAYDAY: LA VIDA DE UNO O DE TODOS LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN SE ENCUENTRA EN PELIGRO INMEDIATO. LLAMADA DE URGENCIA - PAN-PAN: LA EMBARCACIÓN O UNA PERSONA SE ENCUENTRAN EN DIFICULTADES, PERO NO EXISTE RIESGO INMEDIATO PARA LA VIDA. 43 LLAMADA DE SEGURIDAD SECURITÉ: INFORMA SOBRE UNA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN O IMPORTANTE DESDE EL PUNTO DE VISTA METEOROLÓGICO. La modalidad para estas comunicaciones es: • • • • • • • • • Seleccione el canal 16 de VHF y diga de acuerdo al tipo de llamada: Mayday, Mayday, Mayday / Pan Pan Pan / Securite Securite Securite Aquí. (nombre de la embarcación) - repetido tres veces seguidas. Posición. (diga las coordenadas). Tenemos. (describa con precisión y concreción la naturaleza del peligro). Pedimos asistencia. (diga el tipo de asistencia que necesita). Añadir otra información. (personas a bordo, descripción de la embarcación.). Aquí. (nombre de la embarcación, o indicativo). TERMINADO. Rol de Salida / Rol de Entrada Comunicación con Prefectura Naval Argentina, con asiento en Puerto Quequén L5B (Lima-5Bravo), en canales de VHF 16/09. Salida: Lima – 5 – Bravo para Velero Guaruyá Buenos días operador/a, para dar aviso de salida a navegar en rada, velero Guaruyá, con 4 tripulantes. Gracias, buena guardia. Entrada: Lima – 5 – Bravo para Velero Guaruyá Buenas tardes operador/a, para dar aviso de ingreso, velero Guaruyá, sin novedades. Gracias, buena guardia. Canales Preasignados y sus usos: 5- EMPRESAS FLUVIALES 6-FREC.SOCORRO (BARCO A BARCO), CH 8 (ALTERNATIVO). 7- EMPRESAS DE ULTRAMAR. 44 9- MOVIMIENTO PORTUARIO, CANAL ALTERNATIVO P.N.A. 10-ALTERNATIVO DEL CH.16 EN LLAMADA Y RESPUESTA (PARA LIBERAR EL 16 EN CASO DE EMERGENCIA). 11 Y 13- PREFECTURA DE URUGUAY. 12 Y 14 – PREFECTURA NAVAL ARGENTINA. 15- PARTE METEOROLÓGICO (QAM). 16-SOCORRO- URGENCIA Y SEGURIDAD (LLAMADA Y RESPUESTA). 17- CANAL DE BAJA POTENCIA (USO A BORDO PARA MANIOBRAS). 19- DRAGAS. 20- EMPRESAS DE REMOLCADORES. 22- PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (SIN AUTORIZACION). 23 AL 28 TRÁFICO PÚBLICO. (PODRAN SER USADOS ENTRE KAYAKISTAS SIEMPRE QUE ESTEN LIBRES). 68- EMPRESAS PETROLERAS. 69-LANCHAS COLECTIVAS DE PASAJEROS. 70-LLAMADA SELECTIVA DIGITAL. 71- CLUBES DEPORTIVOS. 72- P.N.A. CANAL DE INGRESO EMILIO MITRE (BS.AS.) 74-CLUBES NAUTICOS LAS 24 HS.) 77- P.N.A AL SUR DE PUERTO MADRYN. FUENTE COMISIÓN NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES. 45 Código Q Si nos comunicáramos con algún operador de radio habilitado Ej. P.N.A o algún buque próximo, el mismo hará uso del código Q creado para ser más entendible y que las comunicaciones sean lo más breves posible. Una práctica muy buena es escuchar otras comunicaciones para familiarizarse con el código, aprender a hablar con confianza y vencer la timidez. A continuación el resumen del código Q: 1-QAP = Quede atento en este canal. 2-QAM=Parte meteorológico. 3-QRA= Como se llama su buque. 4-QRC= Que empresa privada de carga de la liquidación de cuentas telefónicas. 5-QRD= Adonde va usted y de dónde viene? 6-QRJ= Tiene pendiente peticiones de conferencias radiotelefónicas. 7-QRL= Esta ocupado. 8-QRM= Esta interferida mi comunicación. 9-QRU= No tengo nada para usted. 10-QRV= Listo para recibir su transmisión. 11-QRX= Cuando volverá a llamarme. 12-QRY= Que turno tengo. 13- QRZ= Quien llama. 14-QSL= Recibido. 15-QSQ= Esta a bordo. 16-QTH= Posición. 17-QTJ= Cual es su velocidad. 18-QTL= Cual es su rumbo. 19-QTO= Salió de puerto. 20-QTP= Va a entrar a algún puerto? 21-QTR= Que hora es exactamente. CQ= Atención a todas las estaciones. 46 Alfabeto Fonético El Alfabeto Fonético Internacional se utiliza para mejorar la comprensión de las palabras (nombre del barco, distintivo de llamada, abreviatura) transmitidas por VHF. Dominar este alfabeto y todos los procedimientos de radio permite transmitir un mensaje claro, ahorrar tiempo y aumentar la seguridad en el mar. Esta normalización de los intercambios entre interlocutores sigue siendo la garantía de una buena comunicación. 47 CLASE 9 Cartografía Fundamentación de estudiar cartografía y navegación, en la epoca del GPS. Si bien hoy contamos con instrumentos y aplicaciones, que brindan todas las soluciones de navegación que necesitamos, es fundamental estudiar y comprender los fundamentos de la navegación, pues sino vamos a tener al GPS como un instrumento que nos va a decir hacia donde hay que ir, sin poder razonar porqué estamos llendo hacia donde el aparato nos dice. Y finalmente un aparato va a terminar siendo el capitán del barco. Aprendemos cartografía porque si se rompe el aparato hay que saber navegar sin su servicio. Resumiendo, se aprende cartografía o navegación para no depender solo de un aparato. Lo ideal es combinar la tecnología de los aparatos con nuestro conocimiento de los fundamentos de la navegación, para así navegar de manera más segura. RUMBOS Rumbo: es el ángulo horizontal que forma la línea proa popa de la embarcación con el meridiano de lugar, contándose a partir del norte. 48
