LA INFRAESTRUCTURA VIAL COMO PARTE DEL DESARROLLO NACIONAL Gerardo Botasso Para que América Latina alcance un papel más relevante en la economía global y logre mejorar sustancialmente la calidad de vida de sus habitantes, es indispensable alcanzar un crecimiento más alto y de mejor calidad, que sea sostenido en el tiempo, eficiente, incluyente, sustentable, y que respete la diversidad cultural y el medio ambiente. La infraestructura debe formar parte de un • modelo de desarrollo integral, • junto con la gestión ordenada de las finanzas públicas, • la innovación y • la integración regional. ¿Qué es la infraestructura? La infraestructura se define por una serie de características distintivas: se trata de bienes de capital, que son costosos, que tienen una larga vida útil, cuyo crecimiento no es incremental y que se encuentran localizados. Existen varias categorías de infraestructura: económica, social y del conocimiento; Pueden encontrarse: como el transporte de personas y bienes, la provisión de energía eléctrica, las diversas instalaciones vinculadas al ciclo del agua, las del gas, las de las telecomunicaciones. La infraestructura favorece: • La mejor calidad de vida, • La inclusión social • Las oportunidades para las comunidades aisladas, • Promueve el crecimiento de la economía • la competitividad de sus empresas. • • • • Integra el espacio nacional, la interconexión regional, la descentralización y la circulación interna. • Contribuye con la diversificación del tejido productivo El avance hacia el desarrollo integral se confirmará si los países logran desarrollar sociedades justas y • Carreteras, equitativas que promuevan • Sector eléctrico, oportunidades e inclusión, así como una • Movilidad urbana, inserción más diversificada y de mayor • Telecomunicaciones, valor agregado. Para enfrentar esos • Ferrocarriles, desafíos deben impulsarse mejoras • Navegación fluvial y marítima sustanciales en varios factores como la • Agua potable y saneamiento educación, la capacidad de innovar, la Con las salvaguardas sociales y ambientales calidad de las instituciones, y la calidad de la infraestructura y sus servicios para su gestión sustentable asociados. Incorporar: Equidad territorial. La infraestructura y el territorio Una de las mayores desigualdades que enfrentamos en el país es de carácter territorial. Son demasiadas las decisiones sobre aspectos importantes para el desarrollo de las regiones que se toman en Santiago. También son demasiado distintas las oportunidades que enfrentan las personas dependiendo del lugar donde nacen y residen. Debemos incorporar a todos los ciudadanos y ciudadanas por igual, tanto a la construcción como a los beneficios del desarrollo, independientemente del lugar donde vivan. Esto exige una efectiva descentralización. Necesitamos los aportes de las regiones al país. Necesitamos cerrar las grandes diferencias de bienestar y de oportunidades entre regiones y comunas de Chile. Si no lo hacemos, no alcanzaremos un desarrollo inclusivo. Michelle Bachelet Cohesión territorial e integración regional En adición a sus objetivos tradicionales de apoyar el crecimiento y la calidad de vida, la infraestructura constituye un instrumento del ordenamiento territorial. Facilita la integración y cohesión del espacio nacional, el desarrollo de polos productivos y de ciudades intermedias, y la integración comercial y productiva entre los países de la región Transporte El dato más significativo de este sector es el crecimiento que ha experimentado la demanda de movilidad de personas y de bienes. En los últimos 20 años los volúmenes de comercio de los países de América Latina crecieron más que el doble del PIB, lo cual produjo una fuerte presión en los nodos del comercio exterior (puertos, pasos de frontera, aeropuertos) y en las redes viales, al ser el transporte carretero el modo dominante para el transporte interno (aproximadamente el 75%). Los movimientos de personas también han crecido rápidamente, impulsados por la expansión de las ciudades hacia áreas suburbanas de baja densidad y por el aumento en la tasa de motorización (de automóviles y motocicletas). Congestión vehicular en Guayaquil En lo referente a las carreteras, se presenta el desafío de superar el atraso estructural de una red con bajos estándares y tramos faltantes, y simultáneamente ampliar la capacidad de tramos críticos para atender la circulación vehicular, mitigar la congestión y brindar condiciones de seguridad. Congestión vehicular en Buenos Aires Congestión vehicular en LIMA Los puertos se han constituido en nodos logísticos críticos. El sector privado ha demostrado que puede realizar importantes inversiones, pero el sector público deberá asegurar condiciones adecuadas en los accesos náuticos y terrestres, al ejercer el liderazgo en el ordenamiento de la relación ciudad-puerto. El incremento de las dimensiones de los buques y la reestructuración de rutas que incorporan transbordos presentan un fuerte desafío para la competitividad de los países de la región. Valparaíso Chile Buenos Aires Para la mejora de la infraestructura será necesario contar con: • Las necesidades de financiamiento, • Las mejoras en las políticas e instituciones • La consideración adecuada de los aspectos medioambientales y sociales en la planificación y ejecución de los proyectos de infraestructura. Las necesidades de financiamiento Será preciso un nivel de inversión del orden del 5% del PIB durante los próximos años –sin considerar los gastos en mantenimiento–, lo que representa montos anuales de inversión de entre USD 200.000 millones y 250.000 millones. Ese nivel de inversión es un 50% superior al actual (y el actual es, a su vez, considerablemente mayor que el que existía a comienzos del 2000da). Ni el sector público ni el sector privado por sí solos podrían asegurar los recursos para cubrir estas necesidades; para hacerlo, los países deberán combinar ambas fuentes, asignando claramente el papel que les corresponde a los gobiernos nacionales, a los gobiernos locales y a los inversores privados en la provisión de infraestructura • La región tiene en general mejor situación fiscal que en décadas anteriores • Mayor integración política de los gobiernos • Transformación de las fortalezas macroeconómicas y demográficas en una atracción efectiva para la inversión privada en infraestructura • el mercado interno, • la bursatilización (emisión de títulos respaldados por activos), • la banca internacional, • los organismos multilaterales, • los vehículos de c li m a t e f i n a n c e , • las empresas de recursos naturales, • los operadores de transporte y logística, y • los fondos soberanos o empresas estatales. Instituciones y políticas para el desarrollo de la infraestructura • Las políticas y planes que abarcan todos los proyectos, cualquiera sea su forma de financiamiento. • Las capacidades para formular, evaluar, ejecutar y mantener proyectos , particularmente los que se financian con recursos públicos. • Las capacidades para estructurar proyectos y coordinar actores , en especial los proyectos que se ejecutan con participación privada o que requieren la interacción de diversas jurisdicciones. • Las capacidades para incentivar el mejor uso de la infraestructura , ya que las políticas no apuntan exclusivamente a incrementar la oferta, sino que procuran también –y en forma creciente– actuar sobre la demanda para reducir las necesidades de recursos. La integración de los factores ambientales y los actores sociales en las políticas y los proyectos Las áreas responsables de la provisión de infraestructura deben realizar un profundo replanteamiento de las formas de concebir su desarrollo, insertando el criterio de sostenibilidad en el ciclo de los proyectos desde su inicio. Más que considerar los aspectos ambientales y sociales como un obstáculo, las políticas deben balancear los diversos objetivos e incluir las metas de sostenibilidad. La buena gestión ambiental es también una clave en la diferenciación competitiva de América Latina, y pasará a ser un factor de su competitividad, al medirse la huella de carbono de los productos que exporta la región. Esto agrega un importante incentivo para considerar a dicha gestión dentro de las políticas y proyectos de infraestructura. A su vez, la participación ciudadana en la planificación e implementación de los proyectos de infraestructura es una tendencia distintiva de la sociedad, que integra en forma primordial el modelo de desarrollo al que se aspira. Por eso, la comunicación oportuna con la comunidad debe también formar parte del ciclo del proyecto. Recordamos que: El crecimiento debe ser de calidad, eficiente, incluyente, sustentable y respetuoso de la diversidad cultural. La infraestructura debe formar parte de este modelo de desarrollo, junto con otras políticas públicas clave como la gestión ordenada de las finanzas públicas, la innovación, la inclusión y la integración regional. Los temas que requieren atención prioritaria • • • • • • • • • El impulso y apoyo al transporte público urbano, Las políticas de seguridad vial en ciudades y en carreteras, La conservación de las carreteras, El desarrollo de la infraestructura para la integración regional, Planificación integrada del desarrollo urbano y la movilidad, Racionalidad al uso de la infraestructura, Preparación de proyectos, Estándares de planificación y construcción, Infraestructura de integración. Foro Económico Mundial (FEM) IIRSA, define una visión estratégica y a continuación se definieron ejes de integración y desarrollo con sus proyectos asociados. La iniciativa IIRSA lleva ya más de 10 años de funcionamiento, y presenta una experiencia positiva de desarrollo de capacidad de planeamiento, de desarrollo institucional y de coordinación entre países. Las actividades iniciadas en IIRSA continúan actualmente en el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (COSIPLAN), en el marco de UNASUR. Se debe procurar que la matriz de distribución modal, gire hacia otros modos de transporte y no solo el carretero, desarrollar el ferrocarril, navegación, entre otros… A modo de síntesis, los principales desafíos que los países requerirían atender en materia de servicios de infraestructura, pueden ser resumidos de la siguiente forma: i) estrés de la infraestructura, que evidencia escasez en la provisión tanto de la infraestructura como de sus servicios asociados; ii) falta de integralidad en el abordaje de las políticas respecto de la infraestructura y los servicios y multiplicidad de visiones públicas (en los distintos procesos: concepción, diseño, implementación y seguimiento, fiscalización y evaluación); iii) obstáculos institucionales y regulatorios en la conducción de las políticas y en la organización de los mercados; iv) ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepción de las políticas de los servicios de infraestructura, particularmente en materia de transporte; v) vacíos en el acceso al financiamiento, limitaciones de las fuentes de financiamiento y escasa madurez de los mercados de capitales; vi) deficiencias en la concepción y establecimiento de las asociaciones públicoprivadas, cuyas potencialidades se abordan solo parcialmente; vii) falta de maduración de los mercados de infraestructura y problemas de contabilidad regulatoria; viii) escasa atracción de inversiones extranjeras en infraestructura para la integración de América del Sur ix) algunos déficits de calidad de la infraestructura de transporte vial, ferroviario, marítimo, portuario y aéreo, que requieren soluciones equilibradas en la participación modal en el transporte de cargas y personas (comodalidad); x) problemas en la facilitación del transporte y el comercio, derivados principalmente de las fallas en las regulaciones técnicas y la burocratización de los procesos comerciales, y xi) algunas carencias en la capacitación profesional y laboral. LA PLANIFICACION VIAL LA REPUBLICA DEL PERU TIENE UNA IMPRONTA IMBORRABLE EN LA PLANIFICACION VIAL AMERICANA DEBIDO A LA RIQUEZA CULTURAL CON QUE LA REGION SE HA PRESENTADO EN LA HISTORIA. CUAL ES ESA IMPRONTA INICIAL? SE HAN RESPETADO LOS EJES CULTURALES TERRIOTORIALES Y DE PLANIFICACION? Los planificadores Quechuas utilizaron recursos y conocimientos ancestrales para optimizar la utilización de su geografía y así poder establecer un sistema de asentamientos humanos, crear una red vial eficiente e implementar infraestructuras de comunicaciones, alojamiento y abastecimiento El urbanismo Inka dependía de algunos aspectos elementales, entre los que se pueden mencionar su religiosidad panteísta profunda que tenía muy en cuenta su medio ambiente: la Pachamama o Madre Tierra, los Apus y Aukis o Espíritus de Montañas y Valles, las Wakas o Templos diversos que estaban enmarcados dentro de Ceques (líneas imaginarias con sucesión de Wakas). Una sociedad agrícola se debían reservar las mejores tierras para su actividad principal no pudiendo desperdiciarlas en pueblos o templos que sí eran construidos en terrenos agrestes. Aún dentro de las poblaciones las calles eran siempre estrechas con la intención de aprovechar al máximo el espacio. Determinaban el urbanismo también elementos de orden y de autoridad, con sus consabidos principios de Bi, Tri y Cuatripartición; Simetría, Oposición, Repetición y Subordinación. En la traza urbana del Qosqo Inkásico se aprecian dos partes, Hanan Qosqo y Urin Qosqo (Qosqo de arriba y de abajo); cuatro sectores correspondientes a los cuatro del Tawantinsuyo; doce barrios que resultan de la partición en tres de cada sector, y la subdivisión de cada barrio en tres sub-barrios, Collana, Payan y Cayao La red vial del Perú prehispánico fue realmente impresionante para su tiempo, causó la admiración de los primeros europeos que visitaron el Tawantinsuyo quienes no dudaron en compararla con la desarrollada por los romanos que fueron los únicos en tener algo de tal magnitud en el viejo mundo. La red vial debía permitir una rápida intercomunicación entre el Qosqo y el Tawantinsuyo y viceversa para lograr la integración territorial; además de proporcionar seguridad, descanso y aprovisionamiento para viajeros, comitivas oficiales o el ejército; al igual que posibilitar una eficiente producción, recolección y redistribución de productos y la captación de recursos tributarios. Las vías o caminos tenían diferentes categorías, funciones y características de acuerdo al territorio y su uso; en la costa eran sólo de tierra pero en un nivel superior al piso natural, cruzando los desiertos habían hitos y aún cuerdas que los delimitaban; en zonas húmedas y lluviosas estaban totalmente empedrados Se planificaron siempre para dar comodidad al viajero pedestre. Existía también una jerarquización vial con dos grandes categorías; la primera formada por los Inkañankuna (caminos del Inka) o caminos reales que eran, por ejemplo los que unían al Qosqo y los cuatro Suyos, caminos conocidos como Qhapaq Ñan: vía principal o rica, seguidos por los Hatun Ñan: vía grande o extensa, que constituían la red vial primaria que tuvo entre 10 a 25 mil kms., con un ancho de 4 a 8 metros. La segunda categoría involucraba a los Runañankuna (caminos de la gente) o caminos para el pueblo, ellos atendían las comunicaciones de distritos y localidades. El sistema vial recorría longitudinal y transversalmente el Tawantinsuyo y en su conjunto llegó a alcanzar unos 40,000 Kms.; Puentes: a.- Puentes de Troncos y Palos, b.- Puentes de Piedra, c.- Huaros, Uruyas (oroyas), o Tarabitas (en Ecuador), d.- Puentes colgantes, e.- Puentes Flotantes, Sobre la extensa red vial Inkásica se encontraba todo un sistema de servicios diversos, siempre para permitir la integración además de ofrecer seguridad, descanso y aprovisionamiento. Parte de este sistema fueron los Chaski; especie de cuerpo de correos formado por jóvenes atléticos preparados para recorrer a velocidad la distancia entre dos Chaskiwasi (casa de chaski) que en promedio debía tener de 2 a 2.5 Kms., con la finalidad de portar mensajes que podían ser orales u objetos con significados ideo-gráficos. Otro elemento de servicios encontrado sobre los caminos fueron los Tanpu (Tambo en su forma españolizada) que fueron poblaciones importantes, ejes económicos que contenían grandes alojamientos con capacidad aún para acudir oportuna y eficazmente a decenas de miles de personas, con enormes depósitos de alimentos, vestidos, armas y herramientas. El entorno territorial es factor clave en el desarrollo de una comunidad, país o región. Bajo diferentes formulas administrativas y jurídicas del entorno territorial, la comuna, la provincia, la región, el país, el mundo se determinan las estructuras sociales pertinentes a cada escala Los gobiernos han venido evolucionando de su rol clásico de prestadores de servicios hacia un rol de asumir funciones anteriores y ser gerentes de desarrollo local y planificación territorial. Este proceso debe verse como un espiral de desarrollo (circulo virtuoso) que se obliga a enfrentar las limitaciones de carácter institucional, jurídico y de capacidades existentes. Las categorías territoriales no son independientes, se articulan entre si en una jerarquía anidada, puesto que cada nivel impone restricciones de variado alcance sobre las inferiores. Un jerarquía anidada no implica una sobreterminación de carácter sistémico que anule los grados de libertad a medida que se desciende en jerarquía. La comuna es importante para la prestación de servicios, redes viales locales y el fomento económico local. La región como término general en articular redes socioeconómicas mas complejas de producción y desarrollo. En el marco de la globalización, los estados nacionales se reconfiguran con menor autonomía, los territorios organizados, regiones, provincias, comunas y ciudades aparecen como nuevos actores en la competencia internacional por capital, por tecnología y por nichos de mercado. También en el desarrollo territorial y planificación vial, ya que hoy se pueden vincular incluso con otros sectores en el mundo, incluso en la obtención de líneas de crédito. Hoy en día el eje central del soporte de desarrollo se desplaza de arriba abajo. LA GLOBALIZACION PERMITE RESALTAR LAS ESTRUCTURAS PEQUEÑAS. Las estructuras deben ser ágiles, eficientes y profesionalizadas, ya que en el contexto de la globalización para la planificación territorial vial hace falta que negocien las estructuras intermedias. Debe haber jerarquía política y respetar la individualidad de las regiones y comunas. La descentralización es el eje del desarrollo, entendida no como ausencia de las estructuras nacionales pero si dando competencia a las estructuras mas pequeñas tanto en lo PUBLICO como en lo PRIVADO. El desarrollo es el nuevo nombre de la paz ( Paulo VI) El desarrollo es el nuevo nombre del gobierno. Matriz de 4 vectores: 1- Ordenamiento territorial Una división política administrativa, modificable o no Una asignación de funciones a cada unidad Una asignación de prioridades territoriales en el tiempo Un sistema de crecimiento de asentamientos humanos Una propuesta de mega usos del suelo 2- Descentralización política y territorial Arquitectura institucional y administrativa de cada unidad política administrativa. Reparto de competencias Fiscalidad Sistema de control y resolución de conflictos 3-Políticas de fomentos Ayuda a la competitividad y a la pobreza intra regional Ayuda a la reconversión productiva Ayuda a la generación y difusión del conocimiento( subsiedariedad y solidaridad). 4-Políticas de coherencia interregional Modelización, crecimiento económico coherente nación región, incoherencia entre las regiones Las regiones deben ser coherentes con el estado nacional, no iguales Se genera un espacio global Aumenta la complejidad del territorio y la incertidumbre. Se deberá construir La infraestructura del nuevo espacio global Sistemas de acción global Integración de territorios existentes Incidencia de las dinámicas globales sobre cada territorio Se delimita una geografía económica mas compleja y diversificada La globalidad centrada en la uniformización de producción, valoración y consumo apoyados en los medios masivos de comunicación. El territorio resalta la particularidad sobre todo cultural LA IDENTIDAD SOCIOCULTURAL ES EL EJE DEL TERRITORIO. Se opone a ello o la modifica las corrientes migratorias. La globalización puede ser amenaza de: Marginación, integración subordinada, fragmentación, desmembramiento, desintegración económica y social y a veces crisis ambiental. SE DEBE OPONER LA PLANIFICACION TERRITORIAL EN ESE CONTECTO LA GLOBALIDAD PUEDE SER UNA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO. DEFINIR LA ARTICULACION LOCAL - GLOBAL En la mayoría de latinoamérica, los niveles de institucionalidad son incipientes y ello se expresa en estructuras gubernamentales muy vulnerables a los cambios cuando hay nuevos gobiernos; son inestables y con limitada capacidad de movilizar recursos locales. El desarrollo de herramientas que permita desarrollar un proceso participativo de fortalecimiento a los gobiernos, debe de ser visto como una acción prioritaria a desarrollar, en búsqueda de optimizar las potencialidades del territorio. Los procesos de planificación estratégica y ordenamiento territorial deben de desarrollarse en forma participativa, los estudios técnicos deben de presentarse y validarse con la sociedad civil con el fin de desarrollar propuestas objetivas y que coadyuven en el desarrollo sostenible del territorio. El ordenamiento territorial es definido como el proceso de planificación, programación global y coordinado de un conjunto de medidas que buscan una mejor distribución espacial de los seres humanos, actividades productivas y recreativas, tomando en cuenta los recursos naturales disponibles ( potencialidades y restricciones) y tendiendo a contribuir al desarrollo armonioso de cada territorio. El ordenamiento territorial busca hacer coincidir los intereses propios de un territorio dado a los de un conjunto espacial mas extenso en el cual se inserta la finca, la comunidad, el municipio, la región, las provincias, los paises. Por lo tanto en ordenamiento territorial busca remediar los excesos, desequilibrios y disparidades provocadas por acciones antrogénicas demasiado libres, muy espontáneas y casi exclusivamente concentradas en la variable de rentabilidad econonómica.
