INDICADORES MACROECONÓMICOS. MATERIA: ECONOMIA MARITIMA. SEMESTRE: SEGUNDO PROFESOR: CLOTILDE INGRID TADEO CASTILLO ALUMNO: IRVING ARTURO CERECEDO HERRERA FECHA: 08 DE ABRIL 2021 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 1 INDICADORES MACROECONÓMICOS .............................................................................................. 2 INDICADORES MACROECONÓMICOS MARÍTIMOS .................................................................... 5 CONCLUSIÓN ............................................................................................................................................ 9 BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................................... 10 INTRODUCCIÓN Los indicadores macroeconómicos son una pieza clave del análisis fundamental para los inversores, ya que permiten conocer el estado de la economía de un país. Estos mismos son estadísticas o lecturas de datos que reflejan las circunstancias económicas de un determinado país, región o sector. Los analistas y los gobiernos los utilizan para evaluar la salud actual y futura de la economía y los mercados financieros. Pueden tener diferentes significados e impactos en la economía, pero en general hay dos tipos principales de indicadores: Avanzados, que pronostican hacia dónde puede dirigirse una economía. Los gobiernos los utilizan con frecuencia para aplicar políticas porque representan la primera fase de un nuevo ciclo económico. Entre ellos se encuentran la curva de rendimiento, los tipos de interés y los precios de las acciones. Retrospectivos, que reflejan el comportamiento histórico de una economía y solo cambian una vez que se ha establecido una tendencia. Se utilizan para confirmar que hay una tendencia en marcha. Entre ellos se incluyen el producto interior bruto (PIB), la inflación y las cifras de empleo. Estos mismos son importantes para cualquier inversor porque pueden tener una influencia significativa en los movimientos del mercado. Por eso la mayoría de los análisis fundamentales incorporan indicadores macroeconómicos. No hay nada que garantice que estos indicadores sean fiables por sí mismos, pero desempeñan un papel a la hora de dar forma a la economía. Incluso si estos indicadores solo influyen en otros inversores a la hora de abrir y cerrar posiciones, puede bastar para crear volatilidad en el mercado. Los participantes en el mercado estarán atentos a las predicciones de los analistas sobre los datos antes de su publicación. Cuanto mayor sea la diferencia entre las predicciones de los analistas y la cifra real, mayor será la volatilidad que puede esperarse en los mercados financieros, ya que las posiciones se ajustarán para reflejar la cifra real. 1 INDICADORES MACROECONÓMICOS Actualmente existe una estrecha relación entre los diversos indicadores macroeconómicos de un país en relación con países de otras regiones del mundo. Por ejemplo, las Reservas Federales de México dependen de los precios internacionales del petróleo y las tasas de inflación dependen en gran medida de la fortaleza del peso frente al dólar. La decisión de los inversores extranjeros de llevar su capital a determinadas regiones del mundo depende de la estabilidad económica de un país. Cuando un país es atractivo para los inversores, el crecimiento de un país se mide, entre otras cosas, en términos de producto interno bruto (PIB), las tasas de interés a las que los bancos otorgan préstamos a las empresas y el mercado de valores. El producto interior bruto (PIB) se define como la suma del valor añadido de todos los sectores. de una economía o el valor monetario de los bienes y servicios finales producidos por una economía durante un período determinado. Hay dos tipos de PIB, el nominal que mide el valor el producto de una economía o un país durante un año a precios corrientes, y el PIB real, que mide el valor del producto utilizando los precios de un año base fijo. Hay tres enfoques para calcular el PIB, estos son: Producción, gasto e ingresos. La inflación es considerada por los economistas como una de las medicinas amargas o males necesarios y es el incremento sostenido y generalizado en los precios en los bienes y servicios, se calcula mediante índice de precios promedios ponderados de los miles de productos individuales. Este es uno de los principales indicadores que les preocupa a los empresarios del sector manufacturero por el impacto que tiene en sus insumos al incrementarse sus costos de producción y no poderlo reflejar directamente en sus precios de venta por la pérdida de competitividad frente a sus competidores. Cuando se tienen planes de expansión y de crecimiento por parte de las empresas de todos los sectores, ya sean de servicio o de manufactura, y no poseen la suficiente liquidez para llevar cabo dicha inversión, recurren a los bancos el financiamiento de sus inversiones, en este momento las tasas de interés a la que les prestan los bancos es un factor muy importante a tal grado que de ello depende si deciden expandir o no la empresa acelerando o frenando con ello el crecimiento del país, la generación de empleos, paridad cambiaria y en términos generales estabilidad económica del país. 2 Conocer con precisión la forma en que la inflación moderada incide sobre el crecimiento económico en México cobra suma relevancia para el diseño de la política monetaria, en especial ahora que el banco central ha adoptado plenamente un esquema de objetivos inflacionarios (inflation targeting). El Banco de México tiene como objetivo prioritario procurar la estabilidad del poder adquisitivo de la moneda nacional, según se establece en el Artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Sin embargo, para la conducción de la política monetaria el mandato constitucional origina al menos dos ambigüedades importantes que, dependiendo de la interpretación que se dé a cada una de ellas, pueden alterar de manera sustancial el curso de la economía mexicana. Por otra parte, El inicio del sexenio del presidente Salinas de Gortari (1988-1994), el primero de diciembre de 1988, marca el fin de los esfuerzos unilaterales de liberalización comercial. De hecho, como parte del programa del nuevo gobierno, se adoptaron medidas comerciales que significaron un aumento de la protección promedio de la economía mexicana. Con el propósito de «eliminar la dispersión arancelaria» se elevaron la mayoría de los aranceles que estaban en 0 y en 5 por 100, para adoptar, en principio, un arancel mínimo del 10 por 100. Si bien la intención manifiesta cerrar la dispersión arancelaria era verdadera también los deseos de fortalecer los ingresos públicos mediante la expansión de la base fiscal que el aumento tarifario significaba. Después de este incremento inicial, el objetivo explícito de la política comercial durante el primer año de gobierno, fue aprovechar la adhesión reciente al GATT para expandir el mercado de exportaciones mexicanas y obtener concesiones al esfuerzo autónomo de liberalización de México Con EE UU, en especial, el fin era buscar un mayor acercamiento, mediante acuerdos sectoriales y no a través de una negociación integral. Esta renuencia a buscar una integración más profunda con EE UU fue abandonada a principios de 1990. Se percibió el impacto que la caída del muro de Berlín estaba teniendo en la comunidad inversionista internacional, y el reto para México que las nuevas condiciones internacionales representarían la conclusión alcanzada, si México quería ser un destino atractivo para el ahorro externo, tendría que acelerar su proceso de reforma económica, aprovechar su vecindad con la economía más grande del mundo y pertenecer a un bloque comercial. El acercamiento de México 3 a EE UU, proponiéndole negociar un tratado de libre comercio fue la respuesta concreta a este diagnóstico. Después de cuatro años de trabajos de preparación, negociación y aprobación, el TLCAN entró en vigor el primero de enero de 1994. En su momento, el TLCAN fue no solo la mayor zona de libre comercio del mundo, sino también la más ambiciosa. El tratado fue pionero en la inclusión de disciplinas que no acostumbraban ser parte de los acuerdos de libre comercio: además de extender la eliminación de aranceles y barreras no arancelarias a los bienes agropecuarios, el TLCAN incorporó la liberalización del comercio de servicios y de los flujos de inversión extranjera; disciplinas para la protección de los derechos de propiedad intelectual, de las compras gubernamentales y novedosos mecanismos de solución de controversias para proteger tanto los derechos de los Estados miembros, como los de los inversionistas y exportadores El TLCAN representó un parte aguas en la política de comercio exterior de México, no sólo por el acercamiento económico sin precedente con EE UU, sino también por que inauguró un nuevo enfoque para las negociaciones comerciales del país. A partir del acuerdo norteamericano, México inició negociaciones similares con otras naciones de América Latina, en una primera etapa, y, más adelante, con contrapartes de otras regiones —la Unión Europea entre ellos al tiempo que intensificaba su presencia en los foros comerciales multilaterales y regionales. Por otra parte, uno de los retos para entender la tasa de desocupación en México es no ver en ella la causa de muchos otros fenómenos. La TD en realidad es, más bien, la consecuencia o expresión de varios factores que han cincelado el paisaje social y económico del país a lo largo de un periodo equivalente a un tercio de siglo y de las distintas respuestas y estrategias de adaptación a esas fuerzas tectónicas por parte de distintos agentes económicos y segmentos de población. Al mismo tiempo, la lectura y problemática del empleo y el desempleo en México no debe confundirse con otros temas con los que en algún momento tiene vasos comunicantes, pero respecto a los cuales no se les debe subsumir, como es el de la pobreza. La problemática laboral en México no es reductible al de la marginación como tampoco lo es el de la criminalidad, el de la inseguridad pública o el de las cuestiones de género. No por nada, los distintos niveles de desempleo que se presentan en los países se explican menos por las diferencias en sus porcentajes respectivos de población debajo de las líneas de pobreza o por el producto interno bruto (PIB) per cápita, que por los marcos legales e institucionales y cómo influyen en la 4 ponderación de los costos de oportunidad de los distintos grupos sociales, por sus procesos de formación de expectativas, por las variables de ajuste del mercado laboral y, en general, por la rigidez o flexibilidad de esos mercados. De acuerdo a La Organización Internacional del Trabajo (OIT) informa que la tasa de desempleo en México al final del 2020 podría llegar a ser del 11.7% de la Población Económicamente Activa (PEA). Además de una tasa estimada del 11.7% de desempleo de la PEA para el final del 2020, lo que equivaldría a aproximadamente 6 millones de personas, la organización advirtió que “el 44% de la población ocupada en México se enfrenta al riesgo de sufrir afectaciones como reducción de horas o salarios”. El informe destaca que la pandemia provocó una bajada “histórica” de la informalidad hasta el 47.7%, un dato que empezó a repuntar en agosto y que al cierre del año podría superar los niveles previos al estallido del Covid-19 “a causa de un traslado de personas trabajadoras hacia la informalidad”. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) mexicano, emitido a finales de septiembre con cifras de agosto, menciona que la tasa mexicana de desempleo bajó en agosto a 5.2% al reincorporar 608,000 personas a la PEA, con lo que hay 2.8 millones de desocupados. INDICADORES MACROECONÓMICOS MARÍTIMOS En el marco de las crisis financieras y económicas globales, el sector marítimo ha tenido una reacción diferente cada vez, más allá del denominador común que es la forma en que las crisis impactan en la economía real, variando el nivel de actividad. En tal sentido, el sector marítimo – como proveedor de servicios – es afectado a través de la caída en la demanda y los niveles de precios. En términos generales, la industria marítima en su conjunto siente el impacto (por ver alterado el equilibrio entre oferta y demanda), en un cierto marco de expansión o de contracción de la capacidad ofrecida, anterior a la ocurrencia de la crisis, generada por la inelasticidad de la oferta que caracteriza a esta industria. En términos generales, la industria marítima en su conjunto siente el impacto (por ver alterado el equilibrio entre oferta y demanda), en un cierto marco de expansión o de contracción de la capacidad ofrecida, anterior a la ocurrencia de la crisis, generada por la inelasticidad de la oferta que caracteriza a esta industria. 5 El comportamiento cíclico de la economía tiene su correlato en el sector marítimo, aunque la ocurrencia de ambos fenómenos suele no ser simultánea, potenciando los efectos del uno sobre el otro. El ciclo marítimo es descripto como un fenómeno similar al del ciclo ganadero (“pig cycle”, o “ciclo de los cerdos”) del Premio Nobel de Economía 1969, Jan Tinbergen, en el que la cantidad ofrecida presente es función del precio del período anterior, o de los períodos anteriores. De manera similar al mercado ganadero, en el sector naviero existe una ciclicidad de los equilibrios/desequilibrios de oferta y demanda, debido a una falta de simultaneidad de la producción —reaccionando al incentivo de los fletes—, que causa que la oferta sea baja durante la parte alta de los precios, y la cantidad ofrecida se torne alta tiempo después, provocando una baja de precios y un exceso de oferta. Ante una situación de precios (fletes) bajos, en el sector marítimo se construye menos y se pasa a desguace más cantidad de buques. Cuando la demanda aumenta requiriendo más servicios de transporte, la oferta (medida en cantidad de buques y/o de disponibilidad de capacidad efectiva de transporte) no está en condiciones de responder rápidamente, los fletes suben y recomienza la construcción, provocando posteriormente sobreoferta, baja de fletes, etc. El ciclo marítimo ha sido protagonista de la historia misma del transporte marítimo, y autores como Martin Stopford y otros, han verificado el funcionamiento histórico y moderno del ciclo; en el caso de Stopford, presenta evidencia desde 1869 hasta finales del S. XX. Se trata de una cierta secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos, que combina la acción de los incentivos de precios y la falta de simultaneidad en la producción de buques, en el marco de una demanda muy dinámica y exógena. La figura a continuación, brinda una idea del funcionamiento del ciclo marítimo. 6 Fuente: Ricardo J. Sánchez, DRNI / CEPAL, Naciones Unidas. En el caso particular del sector marítimo, siempre que haya una recesión económica global, el comercio y la consiguiente demanda de transporte marítimo y de servicios portuarios se verán contraídos. Asimismo, caerán los precios de los fletes, y el equilibrio entre demanda y oferta de este mercado deberá ser ajustado. Sin embargo, para evaluar si en este caso, las consecuencias de la crisis han de resultar más o menos devastadoras, debe considerarse que, en el mediano plazo, la recesión económica reciente también puede ocasionar una serie de efectos: • Las empresas transportadoras se han visto forzadas no sólo a corregir sus tarifas de flete, sino que también a mejorar la calidad del servicio, la diferenciación, la simplicidad y transparencia de los contratos, etc. • Como alternativa, también podían exponerse a una guerra de precios, lo cual podría tener consecuencias aún más negativas. • Los precios de los fletes se mantuvieron bajos hasta que el comercio se recuperó lo suficiente como para absorber parcialmente el exceso de capacidad de los buques, aunque en un nivel superior al del momento más extremo de la crisis. En efecto, un proceso de gradual recuperación se verifica desde el tercer trimestre del año 2009. Sin embargo, tal recuperación será incompleta mientras el efecto de aumento de flota no sea compensado con un mayor ritmo de comercio y, por lo tanto, de mayor demanda de transporte hasta compensar el exceso actual. • Posiblemente, en el futuro, se agudizará la consolidación de servicios de ultramar por la vía de fusiones y adquisiciones entre compañías del sector. 7 • Como era de esperar, mientras tanto se ha acelerado la eliminación de tonelaje más antiguo (scrapping), sea obsoleto o inseguro, y se intenta renegociar y/o cancelar los contratos de construcción de buques. • Operativamente se continuará intensificando la aplicación de la modalidad “slowsteaming”, por lo cual será más suave la evolución del exceso de capacidad, reduciendo al mismo tiempo las emisiones del transporte. • La utilización de la capacidad de los terminales de contenedores descenderá hasta niveles normales. No obstante, cabe recordar que el transporte marítimo internacional ha expresado en los últimos 20 años un comportamiento sostenido y creciente, aún en medio de fuertes crisis, y que ello ha “arrastrado” a todo el sector del transporte y la logística de muchos países. En el gráfico 2, es posible advertir que el comportamiento del comercio internacional –medido en volumen – crece a una tasa superior al de la actividad económica general, mientras que el comercio contenedorizado supera a las anteriores, tanto en toneladas, como en unidades. A su vez, el movimiento portuario de contenedores es quien más crecimiento presenta. Lo más significativo es que aún en la crisis de 2000-2002, las tasas de crecimiento total se morigeraron, pero no se volvieron negativas. Fuente: Ricardo J. Sánchez y Maricel Ulloa S., sobre la base de Clarkson (A), varios números. FondoMonetario Internacional y Organización Mundial del Comercio, consultado junio 2010. 8 CONCLUSIÓN Es necesario fortalecer la industria del transporte marítimo, evitando poner en riesgo su comportamiento, generalmente descrito en el ciclo marítimo, dado el importante papel que desempeña en el desarrollo económico de países y regiones. Evidencia de la existencia y vigencia del ciclo y su relación con los ciclos económicos se volvió a ver durante la crisis actual, renovar la certeza sobre los inconvenientes de los comportamientos procíclicos de la industria. O La teoría económica y la evidencia empírica están en condiciones de apoyar a la industria en la revisión de su comportamiento en la toma de decisiones de inversión para ampliar la flota, y sin duda será lecciones que aprender para el futuro. 9 BIBLIOGRAFIA F.A., E. (2006). Economía Mexicana Nueva Época. Economía Mexicana, 201–202. https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=32329694006 FORBES. (s. f.). https://www.forbes.com.mx/economia-tasa-de-desempleo-mexico-llegar-11-7fin-de-anio-oit/ IG. (s. f.). https://www.ig.com/es/estrategias-de-trading/-cuales-son-los-principales-indicadoresmacroeconomicos-que-se-d-200117 INEGI. (2011). Realidad Datos Y espacios, 2(1), 109–110. https://www.inegi.com.mx Naciones Unidas CEPAL. (2010). La Industria del Transporte Marítimo y las Crisis Económicas, 5–6. https://www.cepal.org Red Internacional de Investigadores en Competitividad. Universidad Autónoma Querétaro. Análisis empírico de los principales indicadores macroeconómicos en México. de 10
