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PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:
DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO
A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)
El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU para indicarle la posición del
cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la ECU pueda determinar cuando activar las
bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm
NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión Barométrica,
Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.
B) TP SENSOR (SENSOR TPS)
El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de
aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU.
valores tipicos leidos en el escaner: 0.5V – 4.5V
C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR)
La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna
que cuando esta frio, ocasiona un voltaje alto. Cuando esta caliente, el termistor tiene menor resistencia
eléctrica ocasionando un voltaje bajo.
valores tipicos leidos en el escaner: 85-105 °C / 185-220 °F
D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.
valores tipicos leidos en el escaner: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el fabricante).
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE)
La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno para determinar la composición de la mezcla
aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible.
valores tipicos leidos en el escaner: 14.7:1
F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)
Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.
valores tipicos leidos en el escaner: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio); también 14.24-5.23 psi;
también 98.19-105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.
G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)
La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los
sensores del flujo de masa de aire o presión absoluta del multiple. La carga del motor debe
incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire.
valores tipicos leidos en el escaner: 0-100%
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H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del
RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas dos
lecturas deben compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias.
valores tipicos leidos en el escaner: 600-1200 RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)
El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de escape en la cámara de
combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el
solenoide EGR el cual permite que el vacio actúe sobre el transductor de contra-presión
de gases de escape.
valores tipicos leidos: 0-100% (Según se requiera en las diferentes condiciones de manejo.)
J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de combustión
para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago
lee la altura de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula
EGR.Valores tipicos leidos en el escaner: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR TEMPRATURA DE AIRE DE
ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU relativa a la temperatura del
aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU para
ajusta la inyección de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F
NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor frio debería estar cercana a la
temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo también de la
temperatura debajo del capó del motor.
L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)
Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo mas aproximado posible al
voltaje de carga de batería.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la señal recibida del sensor. La
ECU almacena una duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida.
VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCO)
Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno cambie del
umbral pobre al umbral rico y viceversa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms
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Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA DE
COMBUSTIBLE)
Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se utiliza
para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una condición rica. Un
valor mayor a 0% indica una condición pobre.
valores tipicos leidos en el escaner: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe ser estático. Lo
ideal es que no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)
Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el
combustible que esta sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que el inyector está en
posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo que el inyector está
energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d
control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos combustible fluya a
través del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus
del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)
El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP transmite la
información de carga del motor a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa
uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE)
El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y de esta
señal, la ECU calcula la presión barométrica del ambiente.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo
de la presión barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar
entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presión barométrica.
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)
El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión
barométrica y la presión absoluta del múltiple.
Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor esta operando.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido
en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí el valor
debería estar entre 18-21 inHg.
S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE FALLAS DE
CILINDRO 1-8)
La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de desaceleración
que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha
desaceleración ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar
si ha ocurrido una falla de cilindro.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta
6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)
La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. El
sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el
escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la llave coloca
en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está
equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de
oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio,
el sensor de oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente
en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)
El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de
esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar
los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una
mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CANISTER)
La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el solenoide
de purga del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width
Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del
solenoide.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de varios
sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de
encendido de cada bobina.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°
X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE
COMBUSTIBLE)
Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal proveniente
de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de cuentas indican las
condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal
es que no rebase ±10%.
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Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE
ACELERACION)
La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que obtiene
de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según posición del sensor TPS.
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)
El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La conducción final
tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje varía con
las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor, según el
fabricante).
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)
Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado para el control de combustible
y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el
sistema está operando en un modo de control por default, es decir, sin tomar en cuenta la información
proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores también. En bucle abierto el combustible no se
ajusta y el motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo
a todas las señales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de
combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto
B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO)
El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. La ECU
utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la
operación del sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el
motor alcanza su temperatura normal de operación.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)
Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo que están circulando a través del
sensor flujo de masa de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15- 5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo más cercano posible a 0
gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo de
las condiciones de operación y el cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)
El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que varía con la cantidad de aire que
entra al motor. La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de
entrega de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)
La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un código de
falla DTC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y Apagado)
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F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE –
SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea continuamente la presión diferencial
de recirculación de gases de escape a través de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR
a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA)
Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi
H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)
Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con un modulo
que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)
La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor
MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la presión MAP se
divide en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cual es la célula que está activa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)
Mide la diferencia de presión o el vacio dentro del tanque de combustible contra la presión externa del
aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida
del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.
VALORES TIPICOS LEIDOS: variable, según el estado de la presión de vapores dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)
La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la posición
de la mariposa del cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle operando
en modo de incremento de potencia, la ECU incrementará la cantidad de combustible entregado, con lo
que el bucle quedará abierto y así, se aumentará el ancho del pulso de inyección.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS)
Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los gases
de escape. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno antes y después del
catalizador para determinar la eficiencia del TWC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita proteger la integridad del TWC y
hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.
M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)
Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
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