Autos Eléctricos e Impacto Ambiental en México: Proyecto de Investigación

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MINATITLÁN
TALLER DE INVESTIGACIÓN 2
PROYECTO: Autos eléctricos y su impacto en el
medio ambiente en México.
Actividad 5T1: Completar y/o modificarel proyecto
presentado en la Act2
Integrantes:
HIPÓLITO RODRÍGUEZ LINDA JACQUELINE
LUIS RAMOS ANDRICK
FERNÁNDEZ HERNÁNDEZ LUIS ARTURO
SANDOVAL PASCUAL JUAN CARLOS
MONTIEL GÓMEZ EDWIN
INGENIERIA INDUSTRIAL
19 Mayo del 2022. Minatitlán, Ver.
1
Indice
I.-GENERALIDADES DEL PROYECTO
Antecedentes………………………………………………………………………… 4
plantamiento del problema ………………………………………………………….5
objetivos……………………………………………………………………………….7
objetivo general
objetivo especifico
formulacion de hipotesis…………………………………………………………….7
justificacion…………………………………………………………………………...8
II.- MARCO TEORICO
Marco historico………………………………………………………………………9
Marco conceptual………………………………………………………………..…11
Marco referencial……………………………………………………………..……12
III.- METODOLOGIA
Determinación del universo y obtención de la muestra…………………………21
determinacion del tipo de estudio…………………………………………………22
selección diseño y prueba de recoleccion de informacion……………………..24
plan de recoleccion de la informacion para el trabajo de campo……………...25
plan de procesamiento y analisis de informacion……………………………….26
plan de presentacion grafica de los resultados………………………………… 27
Encuesta realizada por estudiantes………………………………………..…….28
IV.-RESULTADOS OBTENIDOS Y DISCUSION
Resultados………………………………………………………………………..….36
Discusión……………………………………………………………………………..37
VI.- COMPLEMENTARIOS OBTENIDOS
fuentes consultadas………………………………………………………………...39
2
I.-GENERALIDADES
DEL PROYECTO
3
ANTECEDENTES
Las ciudades mexicanas padecen serios problemas de contaminación ambiental, y
el sector transporte es una de sus principales causas al contribuir con el 20.4% de
la emisión de GEI, de los cuales el 16.2% proviene del subsector automotor, en su
mayoría, por viajes en transporte individual motorizado.
De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año mueren en
nuestro país 14,700 personas a causa de enfermedades asociadas a la
contaminación del aire, y es que los congestionamientos viales en las principales
arterias que comunican los centros urbanos conllevan a un deterioro de la calidad
del aire y por ende de la salud de la población.
Para atender la movilidad urbana, se han destinado cuantiosos recursos públicos a
la construcción de infraestructura vial en beneficio del transporte en automóvil
privado, que contrariamente, han agravado el problema y hoy, el panorama diario
de las ciudades de más de un millón de habitantes es la congestión vial, producto
de la cantidad de vehículos privados en donde se trasladan en promedio 1.2
personas por unidad, los ingresos de las personas disminuyen por los costos
crecientes del transporte, y se incrementan los niveles de contaminación ambiental
y auditiva que afectan la salud.
Michael Maks Davis en su trabajo “Más allá del petróleo: Una mirada al impacto de
los autos eléctricos en las tres principales ciudades de Ecuador” donde el propósito
de este trabajo es estudiar el impacto del cambio de vehículos privados en las tres
principales ciudades de Ecuador, y evaluar si la demanda de electricidad creada
podría ser satisfecha por energías renovables ubicadas dentro de los límites de la
ciudad. El trabajo estudia las tres principales ciudades del Ecuador: Quito,
Guayaquil y Cuenca. Se encontró que en teoría y en el caso extremo, si hubiese un
cambio repentino donde todos los autos de Quito serían reemplazados por
vehículos eléctricos, se crearía una demanda de electricidad que podría
satisfacerse a través la energía solar fotovoltaica dentro los límites de la ciudad. En
general, se reconoció que en la realidad habría una transición más lenta hacia el
uso de vehículos eléctricos, que resolvería parcialmente la demanda de
combustibles fósiles del sector de transporte, como tal, los sistemas de transporte
colectivo y de transporte multimodal tienen un importante papel que desempeñar en
este contexto para la siguiente etapa de la investigación.
4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
¿Qué efectos tiene la contaminación vehicular en nuestro entorno y a los seres
vivos?
Las emisiones procedentes de los escapes de estos vehículos contienen monóxido
de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno que son liberados a la atmósfera
en importantes cantidades; son los componentes del "smog oxidante fotoquímico".
Por esta razón, las zonas urbanas más pobladas son las que sufren la mayor
contaminación de este tipo.
La contaminación vehicular del aire produce efectos nocivos para la salud humana.
Los estudios epidemiológicos estableciendo comparaciones entre áreas urbanas
(elevado nivel de contaminación) y áreas rurales (bajo nivel de contaminación)
demuestran que el aumento de los casos de enfermedades respiratorias está
relacionado con las primeras.
Entre las múltiples soluciones pensadas, surgen los autos eléctricos, mismos que
podrían ser el futuro de la industria; beneficiando al planeta y cuya comercialización
está en crecimiento.
VARIABLES:
VARIABLES
DEFINICION
DIMENSIONE
S
INDICADORES
DEPENDIENTE
1. Reducir
la
contaminación
ambiental en
México.
La eliminación Contaminación
de los
vehicular del
combustibles aire.
fósiles que
detendrá el
cambio
climático
principalment
e la
contaminació
n del aire.
● Mejorar el
entorno donde
vive el ser
humano cuya
afectación pueda
alterar su calidad
de vida.
Prevenir la
contaminació
n desde su
origen. Gran
parte de las
emisiones
● Costo de energía
● Mantenimiento
INDEPENDIENTE
1. Autos
eléctricos
Económico
5
contaminante Emisión de
s provienen
agentes
del transporte. contaminantes
● Reducción de
monóxido de
carbono,
hidrocarburos y
óxidos de
nitrógeno.
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERAL:
Concientizar el uso de nuevas fuentes de energías limpias en el uso de vehículos
eléctricos que a su vez tendrá un impacto directo a la disminución de los agentes
contaminantes en el aire.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
● Incentivar el consumo de varios tipos de vehículos eléctricos menos
contaminantes.
● Reducir las emisiones contaminantes generadas por vehículos automotores.
● Reducir la dependencia de combustibles fósiles.
● Reducir las sustancias toxicas vertidos de líquidos, aceites y combustibles y
piezas como macro y micro partículas contaminantes.
● Conocer el funcionamiento de un vehículo eléctrico, qué factores lo
condicionan y qué impacto económico, medioambiental y energético produce
en la actualidad.
FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS:
El presente trabajo de investigación se plantea las siguientes hipótesis:
En la aplicación de nuevas tecnologías que serán útiles, se obtendrá el
mejoramiento del medio ambiente como también en la sociedad, tratando de cumplir
las necesidades de transporte de una forma que logre contribuir con el medio
ambiente, obteniendo la satisfacción total del hombre y su entorno donde se
desarrolla, por eso es necesario la construcción de este tipo de conceptos para que
se pongan a prueba su funcionamiento y en un futuro sean más usuarios que lo
consuman.
6
Para ello es necesario que se conozcan los equipos, sus características, datos,
funcionamiento, rendimiento, eficiencia, mantenimiento y lo más importante la
sustentabilidad del prototipo.
JUSTIFICACIÓN:
Existe un gran interés a nivel mundial por hacer nuevos desarrollos en el transporte
público y privado. Esto se debe a la gran cantidad de vehículos que circulan
actualmente, por los costos involucrados y por el tema ambiental. Desde el punto
de vista socioeconómico y ambiental, los vehículos eléctricos han surgido como una
buena alternativa en el campo comercial, y prueba de esto es el surgimiento de
nuevas empresas cuyo fin es fabricar vehículos eléctricos para su producción en
masa, incluso empresas que no han sido conocidas tradicionalmente por fabricar
vehículos eléctricos han incursionado con mucho éxito en este mercado como
Tesla, Google y Apple entre otras.
Esto muestra en un corto plazo una tendencia a masificar el uso de vehículos
eléctricos tanto en los sectores públicos como privados, por esta razón resulta
interesante realizar el desarrollo de la tecnología asociada a los vehículos eléctricos,
y su impacto en el medio ambiente. También es importante conocer los diferentes
tipos de vehículos eléctricos, la forma cómo funcionan, el tipo de motor eléctrico que
utilizan, si utilizan o no baterías eléctricas y si estas baterías son recargables o
intercambiables. Existe una gran variedad de investigaciones en este campo. Desde
universidades hasta centros de investigación particulares interesados en la
construcción de estos vehículos, han optado por estudiar a fondo los pros y los
contras de su desarrollo.
Teniendo en cuenta que adquirir conocimientos de los temas de actualidad, que
causan gran impacto a la sociedad en general es realmente benéfico, este proyecto
pretende ampliar los conocimientos básicos, teóricos y técnicos de los diferentes
campos que, gracias a las nuevas tecnologías, van mejorando las capacidades del
hombre para afectar lo menor posible el medio en el que se desenvuelve.
7
2.- Marco
Teórico
8
MARCO HISTORICO:
CONTAMINACIÓN VEHICULAR Y SU IMPACTO EN EL MEDIO AMBIENTE EN
MÉXICO
El incremento de la utilización del automóvil en México genera diversas
externalidades asociadas a su uso, sobre el medio ambiente, sobre la economía,
sobre la salud humana, sobre la estructura espacial de las ciudades y por ende se
refleja en impactos a la sociedad. A continuación, se exponen brevemente la
situación para el país, así como una estimación para cinco zonas metropolitanas
nacionales. Efectos en medio ambiente y recursos naturales:
Las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del sector transporte
contribuyen directamente al fenómeno de calentamiento global, ya que se estima
que en el 2007 el 23% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero
(relacionadas con el consumo de energía) provenían del sector transporte. De estas
emisiones, el 45% proviene de vehículos para pasajeros y se espera que continúen
siendo la fuente predominante de emisiones de CO2 en el futuro.18 Las
estimaciones señalan que los países subdesarrollados pasarán de contribuir con el
35% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el 2000 al 63% en el año
2030.
La situación en México sigue esta misma tendencia mundial. El sector transporte es
la segunda fuente de emisión de gases de efecto invernadero del país, contribuyó
en 2006 con el 20% de las emisiones totales de CO2e,20 correspondiendo un 93%
a los vehículos automotores de pasajeros (INE, 2009a). El crecimiento acelerado de
las emisiones de CO2e de este sector es alarmante. Entre 1990 y 2008, las
emisiones relacionadas con el consumo de combustible del transporte se han
incrementado 102%,21 convirtiéndose en el principal sector consumidor de
energéticos de la nación (45% del total).
Estimaciones conservadoras señalan que sólo tomando en cuenta el incremento
tendencial de los vehículos particulares de México, las emisiones del sector
transporte pasará de 67 millones de toneladas (Mt) de CO2e en 2008 a más de 347
Mt CO2e en 2030, correspondiendo el 72% de las emisiones a vehículos privados
(vehículos de pasajeros, SUVs y transporte ligero y pesado de carga) (MEDEC,
2009).
9
Contaminación local El uso del automóvil y su consumo de hidrocarburos genera
también contaminación ambiental local, conocida como contaminantes criterios, los
cuales son: partículas suspendidas (PM), bióxido de azufre (SOx), monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (VOC) y
ozono (O3). Estos son generadores de fenómenos como la lluvia ácida y de graves
perjuicios para la salud humana, los cuales son un problema en áreas urbanas con
grandes parques vehiculares.
Las causas de los impactos negativos muchas veces tienen su origen en políticas
públicas que carecen del enfoque necesario para contrarrestar los efectos negativos
o externalidades asociadas al uso de los automóviles. En específico es posible
identificar cuatro factores que incentivan un mayor uso del automóvil en el país:
costos de uso de los automóviles, la oferta de infraestructura, la expansión de las
ciudades en un patrón de baja densidad, difusos y sin usos de suelo mixtos, y el
crecimiento del parque vehicular, la falta de opciones de transporte y desarrollo
urbano orientado al automóvil que genera un ciclo de dependencia del uso del
automóvil.
10
MARCO CONCEPTUAL
Autos eléctricos y su impacto en el
medio ambiente en México
Reducir la contaminación
ambiental en México.
Autos eléctricos
Los
vehículos
eléctricos
son
aquellos
que
están impulsados
por un motor
alimentado
por
una fuente de
energía eléctrica
que transforma en
energía cinética
Los autos eléctricos
para
una
opción
sustentable
1.
No producen
contaminantes
como
monóxido de
carbono
al
estar
en
marcha
2.
Mantenimiento
económico
3.
Ahorro
de
carburantes
4.
Mayor
eficiencia
5.
Conducción
segura y mayor
avance
tecnológico
Autos de gasolina
Los autos que
actualmente se
usan funcionan
con un motor
de combustión
interna
que
requiere
de
gasolina
o
diésel
En su momento
fueron beneficiosos
y de ayuda, pero
hoy en día su
presencia es dañino
y repercute en el
ambiente;
1.
Consumo
2.
Combustible
3.
Costoso
actualmente
4.
Gastos por
reparaciones
11
MARCO REFERENCIAL
Costos de uso
Un automóvil será más utilizado mientras más económico resulte su uso por
kilómetro recorrido. Esto está determinado por los precios o costos necesarios para
su uso, siendo los más importantes: el precio de la gasolina, el costo de
mantenimiento, los costos estacionamiento y otros costos asociados al uso, como
tenencia, peajes, seguros, etcétera. En México la mayoría de estos se encuentran
determinados de tal modo que abaratan el uso del automóvil por kilómetro recorrido,
lo que implica un incentivo a su uso frente a otros medios de transporte alternativos.
Precio de la gasolina
El gobierno de México ha subsidiado el precio de la gasolina por muchos años, con
el fin de mantener sus precios estables, pero esta política pública tiene efectos
negativos sobre la sociedad debido a los incentivos negativos que produce. Esto se
debe a que abarata el uso del automóvil por kilómetro recorrido lo que incentiva su
uso y compra, sin contrarrestar las externalidades negativas que esto produce. De
igual modo, este subsidio genera efectos perversos, pues este subsidio resulta
regresivo para la población al favorecer a los sectores de medios y altos ingresos.
Esto representa con un costo al erario público, el cual es financiado con los
impuestos de todos los habitantes de México, incluyendo los habitantes de más
escasos recursos.
Otros costos asociados al uso del automóvil:
Existen otros costos asociados al uso del automóvil de carácter recurrente que
pueden incentivar o limitar el uso del automóvil.
Estos son los impuestos anuales (como la tenencia) y los costos de mantenimiento.
En este sentido, la eliminación de la tenencia como impuesto es una política que
incidirá en un mayor uso del automóvil, al abaratar su posesión y liberar recursos
para un mayor uso del mismo. Lo mismo sucede con la falta de una política de
seguros obligatorios para el uso del automóvil, pues disminuye el costo de su uso,
así como la percepción del riesgo del automovilista, lo que contribuye a que se use
intensivamente el automóvil y los costos de seguridad y riesgo son asumidos por la
sociedad en general.
A largo plazo, los costos de mantenimiento pueden ser importantes para el poseedor
de un automóvil, pues cuando se encarecen por la obsolescencia del vehículo, se
tiende a circular menos y a ser dados de baja. Sin embargo, hay diversos factores
que favorecen que la vida promedio de los automóviles en México sea de 26 años:
la presencia de mercados informales de refacciones y de mantenimiento, así como
la falta de programas de chatarrización, verificación de mecánica obligatoria para
12
asegurar su buen funcionamiento y de verificación de emisiones obligatorias en todo
el país. 1.2 Oferta de infraestructura: más calles y estacionamientos generan más
tránsito.
Cuando se piensa en resolver el problema del tráfico, las soluciones siempre
parecen enfocarse en incrementar la oferta vial para los automóviles; en cómo
mejorar las avenidas existentes; en cómo y dónde edificar pasos a desnivel,
segundos pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas “soluciones”, pensadas en
función del coche, no resuelven el problema del tráfico, sólo lo inducen en el
mediano y largo plazo.
Este fenómeno se conoce como tránsito inducido y se define como el nuevo y
creciente tránsito de vehículos que las nuevas vialidades generan. Littmannn
(2011), señala que el tránsito tiene una demanda creciente de espacio (entre más
espacio se le procura más se expanden). Así, al aumentar la oferta de vialidades, el
tránsito sólo aumenta. Empíricamente esto ha sido demostrado en diversas
ciudades alrededor del mundo. El PNUMA (2011) señala que el aumento de
vialidades no está correlacionado con una disminución en los tiempos de traslado
en diversas ciudades del mundo.
En general, la aparición de tránsito inducido puede ser resultado de cuatro causas:
• Una determinada vía resulta una ruta más conveniente, en tiempo y dinero, para
los
automovilistas.
• Esa vía permite o facilita la conexión directa entre dos poblaciones con incentivos
para mantenerse comunicadas constantemente (relaciones sociales, económicas o
de
esparcimiento).
• Esa vía hace más atractivo el uso del automóvil, al abaratar sus costos (tiempo y
dinero).
• Al mejorar la accesibilidad, la nueva vía estimula en el mediano y largo plazo
desarrollos habitacionales y comerciales en el área conectada. Las propiedades
elevan su valor, crece la demanda y con ello se incentiva un cambio de patrones en
el uso del suelo orientados al automóvil. Esto aumenta la población residente y
flotante y con ello el número de autos para su transportación.
Galindo y Heres (2006) han verificado la existencia de tránsito inducido para México.
Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir 6 minutos a un
viaje que solía tomarnos 60 minutos, se genera un aumento del 3.8% del volumen
del tránsito vehicular. Si el viaje solía durar 120 minutos la reducción de 12 minutos
crece en 7.6% el volumen de tránsito vehicular y en 11.3% para viajes de 180
minutos. Esto resultados indican que la construcción de nuevas vialidades tiene
beneficios limitados en el tiempo y que la estrategia de construir más calles para
reducir el tránsito resultará, en el mediano y largo plazo, un fracaso.
Por otra parte, un tema adicional relacionado con la oferta de infraestructura, para
los automóviles, son los códigos y reglamentos de construcción de
13
estacionamientos que establecen un número de cajones mínimos en nuevas
edificaciones. Estas reglamentaciones son un subsidio al automóvil, ya que actúan
como un impuesto al constructor que se transfiere en mayores precios al comprador
o en un subsidio los estacionamientos necesarios para el uso del automóvil en casos
de edificios de oficinas. En el caso del Reglamento de Construcción del Distrito
Federal10 y sus normas técnicas complementarias determinan que una edificación
tiene que cumplir con un número mínimo
de cajones de estacionamiento
dependiendo del área construida, los tipos de uso, los planes de desarrollo
delegacional y las medidas de mitigación y compensación de impacto urbano. Como
resultado de esta normatividad el nuevo edificio de BBVA Bancomer, proyectado
sobre Paseo de la Reforma, deberá contar con 3,477 cajones (40% del área
construida). Sin importar que esto represente una pérdida de ingresos para los
desarrolladores, pues obligará a desaprovechar espacios que podrían utilizarse en
otros usos de suelo.11 Además, si estos cajones se planean gratuitos para los que
ahí laboran, se generará un incentivo al uso del automóvil en claro detrimento del
uso y fomento de los sistemas de transporte público colectivo que rodean la zona:
metro, Metrobús, autobuses, trolebuses y sistema de bicicleta públicas.
Es importante mencionar que los requerimientos mínimos de estacionamiento
muchas veces no coordinan con el modelo de transporte de la ciudad, lo cual causa
una saturación vial, ya que ciertas vialidades no tienen la ingeniería o el espacio
para soportar el nuevo incremento en tráfico generado por estos requerimientos.
Adicionalmente, estos requerimientos mínimos de cajones de estacionamiento
tienden a fomentar la expansión de las ciudades, pues los desarrolladores buscarán
construir donde los requerimientos les sean más favorables, para tener mayores
ganancias. Esto a su vez impulsa mayores distancias recorridas de los automóviles,
desincentivando el uso de otros medios de transporte y degradando la calidad de
vida urbana.
Alternativa, cambio de paradigma: reducción del uso del automóvil
Ante la anterior perspectiva, de mayores impactos negativos a la sociedad, medio
ambiente y a la economía del país por un incremento de la flota vehicular del país y
14
una mayor intensidad de uso, se requiere tomar contramedidas de política pública
de manera urgente, que desacoplar el crecimiento del número de automóviles con
mayores KVR promedio por vehículo.
Es importante resaltar que no se trata de políticas encaminadas a afectar la
economía, ni contra el automóvil en sí mismo, pues estos generan contribuciones
económicas al país (la industria automotriz contribuyó en promedio al 3% PIB -20042009- y con más de 145 mil empleos al mes en 201033) y al igual que sus usuarios
(utilizados eficientemente). El objetivo es gestionar la movilidad de las ciudades,
generando un aumento de la calidad de vida de sus habitantes, contribuyendo a un
desarrollo económico sostenible.
Problemas que genera el uso del automóvil
Este incremento del uso del automóvil ha generado diversas externalidades
negativas que ponen en riesgo la viabilidad económica y ecológica de las ciudades
y del país; destacan:
En términos ambientales:
● El 18% de las emisiones de CO2e de México son generadas por los
automóviles particulares, el cual le podría costar al país hasta el 6% del PIB
si no se toman las medidas de prevención adecuadas (Galindo, 2009).
● El 95% del consumo de gasolina en México es destinado al autotransporte
(Galindo, et al. 2008).
● A nivel urbano los vehículos son fuentes principales de contaminantes
criterio. Se estima que contribuyen en promedio al 95% de las emisiones de
CO, al 73% del NOx y al 15% de SO2 (INE, 2009b).
En términos económicos:
● En 2010 las importaciones de gasolina fueron de 148,481 mil millones de
pesos, equivalente al 28% de las exportaciones totales de petróleo del país.
● El subsidio regresivo de la gasolina fue de 76,693 millones de pesos durante
2010 y se estima en 169.5 mil millones en 2011, montos superiores a todos
los programas sociales del gobierno Federal.
● La tenencia recaudó 21,067.9 millones de pesos en 2010, ingresos que
perderá el erario público con el abandono de este impuesto.
● Se estima que las pérdidas anuales por congestión vial en México ascienden
a 200 mil millones de pesos anuales (CTS, 2010).
● La Ciudad de México es señalada como la ciudad con mayor malestar
causado por congestión vehicular en el mundo (IBM, 2011).
En términos de salud:
● En México más de 34 millones de personas están expuestas a mala calidad
del aire, debido en su mayor parte a la contaminación generada por los
15
automóviles (INE, 2011). Se estiman 14,734 muertes relacionadas con la
mala calidad del aire en 2008 de acuerdo a la Organización Mundial de la
Salud.
● Anualmente mueren 24 mil personas a causa de los accidentes viales y más
de 40 mil padecen alguna consecuencia negativa. Estos causan un gasto de
126 mil millones de pesos al año, lo que representa el 1.3% del PIB nacional
(Secretaría de Salud 2008, y Cervantes, 2009).
VEHÍCULO HÍBRIDO
Un vehículo híbrido funciona a través de la energía eléctrica que proviene de
baterías y, alternativamente, de un motor de combustión interna que, a su vez,
mueve un generador para crear electricidad. En el diseño de los automóviles
híbridos, el motor a combustión es la fuente de energía que se utiliza como última
opción, ya que el sistema electrónico determina qué motor (eléctrico o de
combustión interna) usar y cuándo hacerlo. El motor eléctrico funciona únicamente
hasta una velocidad determinada (regularmente los 60km/h), si es que el vehículo
excede este límite de velocidad, el motor a combustión entra en funcionamiento
inmediatamente. Sin embargo, el motor a combustión puede impulsar las ruedas en
forma directa, como en los vehículos convencionales.
Los autos híbridos permiten que su motor de combustión interna trabaje a toda su
capacidad, por esta razón, si se genera más energía de la necesaria, el motor
eléctrico es usado como generador y carga las baterías del sistema eléctrico. La
combinación de un motor de combustión y el sistema de recuperación de energía al
16
frenar (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen un mejor
rendimiento que los vehículos convencionales.
Sepan también, que la tecnología hibrida se está aplicando a una escala global, la
mayoría de países (industrializados o no) se ha involucrado en el tema. Grandes
compañías automotrices enfocan su producción exclusivamente a este tipo de
vehículos y si no, hay que ir a Toyota y ver que vehículo, hoy en día, no tiene la
famosa tecnología “Hybrid”. Si les digo:Highlander, Prius o Camry, sabrán que
todos estos tienen lo híbrido en la “sangre” y que hoy los vemos circular libremente
por las calles de Quito.
Las ventajas que presenta este tipo de vehículos son las siguientes:
1. Son capaces de conseguir una eficiencia doble, es decir, trabajar con dos
motores y hacer que uno de estos (combustión interna) recargue al otro
(motor eléctrico).
2. El sistema de frenado tiene, a su vez, capacidad de generar energía a través
de la potencia absorbida, lo que reduce la pérdida de energía y aumenta la
eficiencia del motor eléctrico.
3. Cualquiera de los dos motores puede desactivarse mientras que el automóvil
ente en movimiento y volver a encenderse cuando se los necesite, es decir,
alternancia en su funcionamiento.
4. La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se traduce
en reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Las desventajas que presentan son las siguientes:
1. Tienen un mayor peso que un coche convencional, ya que hay que sumar el
motor eléctrico y, sobre todo, las baterías; y por ello un incremento en la
energía necesaria para desplazarlo.
2. Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
3. Por el momento, el precio del vehículo.
¿Es esto amigable con el ambiente? Pues la respuesta es afirmativa, puesto que
ayuda a reducir la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera, esto
implica que dilata las secuelas del calentamiento global (el derretimiento de los
polos, por ejemplo), evitando así el aumento del nivel del agua en el mar, lo que a
su vez reduce el riesgo de catástrofes naturales (tsunamis, terremotos,
inundaciones). ¿Si se dan cuenta que partiendo de algo tan simple se puede
contribuir en tantos aspectos?
Sin embargo, Los “Híbridos” sí causan impacto ambiental; puesto que, aunque estos
vehículos tienen un diseño eficiente, si existe un proceso de contaminación durante
la producción, uso y desecho de sus baterías. Los vehículos híbridos utilizan
baterías recargables de níquel-hidruro metálico (NiMH), cuya vida útil es similar a la
del automóvil, es decir, 150 mil millas.
17
Las baterías NiMH son recargables, por lo que contaminan menos que las
desechables, pero contienen níquel, que en grandes cantidades es peligroso. Las
minas de níquel liberan dióxido de azufre a la atmósfera, contribuyendo a la lluvia
ácida. El daño ambiental neto que causan las baterías NiMH con respecto a las
desechables es menor en tan solo 20%, ya que el mayor impacto ambiental de una
batería, sin importar su tipo, se produce durante la producción. Al transportar y
procesar el níquel se libera dióxido de azufre; esto reduce de manera significativa
el aporte que hacen los autos híbridos a contrarrestar la emisión de gases de efecto
invernadero.
El reciclaje de baterías recargables es actualmente bajo, pero se estima que del
total de baterías NiMH se podría reciclar hasta un 95%; además, esto sería un gran
negocio, puesto que las demandas de níquel son elevadas. Como resultado final, el
uso de baterías NiMH en vez de baterías desechables representa un beneficio neto
de 18% a la salud humana, 13% a la calidad de los ecosistemas y 4% a los recursos
naturales.
Con esta información, podemos considerar que los autos híbridos son una
“tecnología en transición”. Son el primer paso al nacimiento de los verdaderos
automóviles del futuro. El reto está en la búsqueda de nuevas tecnologías para
hacer de los vehículos productos verdaderamente sustentables, es decir, investigar
para la producción de baterías más eficientes y, por otro lado, para generar
combustibles más limpios: aire comprimido, biocombustibles, celdas de hidrógeno
o energía solar. De esta manera, los vehículos tendrán un mínimo de impacto
ambiental, desde su producción hasta la disposición final de sus componentes; sus
motores serán 100% eficientes, con suministro eléctrico, alimentado por celdas de
combustible y con emisiones nulas de gases a la atmósfera.
Es innegable que todo esto contribuye al medio ambiente, solo que el mundo en
general está acostumbrado a ver resultados inmediatos. Sin embargo, sabrán
entender que la implantación de nuevas tecnologías que beneficiarán a algo tan
grande que se llama “Tierra”, requiere de tiempo ganas e iniciativa. En todo caso,
como lo digo en el título, los autos híbridos son todo un concepto del que he
expuesto quizás el 10%.
No obstante, yo seguiré defendiendo al planeta y si no tenemos un automóvil
híbrido, podemos convertir en “auto verde” a nuestro coche no híbrido, evitando las
innumerables causas del desperdicio de combustible, como las velocidades
excesivas, las llantas mal infladas, el exceso de equipaje y los viajes mal planeados
a las horas de mayor tráfico. Además, podemos evitar usar en exceso el aire
acondicionado, dar un tratamiento adecuado al aceite de desecho, dar
mantenimiento constante al motor y leer el manual de usuario, para conocer las
condiciones en las que cada auto da su máxima eficiencia. Sin Embargo, si
deseamos hablar en serio de “vehículos verdes”, no hay mejor solución que usar el
transporte público y, por supuesto, la bicicleta.
18
Bosquejo del método:
Para llevar a cabo los objetivos y las variantes que se presentaron es necesario
realizar diversos estudios para llegar a una respuesta dando finalidad de que la
contaminación vehicular si afecta a nuestro entorno, y podemos mencionar que la
responsabilidad de cambiar y hacer un mejor ambiente depende solo de las
personas.
19
3.METODOLOGIA
Determinación del universo y obtención de la muestra
20
El muestreo consistirá en seleccionar un conjunto de individuos de una población
con el fin de estudiarlos y poder caracterizar el total de la población y conocer el
porcentaje de las personas que conducen un vehículo
Se pondrá en marcha una encuesta que se presentara a las personas del estado de
la región que manejen: autos particulares, autobuses, tracto camiones, taxis y
motocicletas.
Para conocer los años que han trabajado con el vehículo, marca, kilometraje, si el
mantenimiento es importante y si han tenido o presentado molestias por personas
que utilizan vehículos que generan mucho co2, que es la clase de humo negro que
saca un carro al acelerar o al arrancar. Entre otras preguntas que se relacionen con
la problemática de la contaminación vehicular.
Muchas veces las personas no están de acuerdo, ya que con el manejo de su
vehículo, las personas tienden a acostumbrarse y sienten que no generan daño
alguno, le restan importancia y mientras no se vea el daño ocasionado, seguirán
realizando sus labores.
Lo que se quiere dar a informar es que como persona o ciudadano se puede hacer
un cambio realizando la encuesta para saber si se estaría de acuerdo para hacer
un cambio, que podría ser beneficioso como para la personas y generaciones
futuras.
Tipo de estudio (tipo de investigación): Documental
21
Desde 2007 el Instituto Nacional de Ecología (INE) comenzó una serie de estudios
para caracterizar las emisiones, los patrones de actividad y la composición (por tipo
de vehículo) de las flotas vehiculares de ciudades mexicanas representativas de
cada región.
Es así que en mayo de 2011, se realizaron trabajos de campo en la ciudad de
Veracruz, Veracruz con la finalidad de obtener información que permitiera elaborar
un diagnóstico de las condiciones de emisión y actividad bajo las cuales circulan los
vehículos automotores de esta localidad. Los trabajos de campo consistieron en la
medición de emisiones vehiculares, mediante el uso de un equipo de detección
remota, y la recopilación de datos de composición y actividad de la flota vehicular a
través de la aplicación de encuestas y conteos directos de automotores en
vialidades principales.
El análisis de los resultados muestra lo siguiente:
a) Composición y actividad de la flota vehicular o La flota vehicular de Veracruz está
compuesta por 61% de automóviles compactos y subcompactos, 20% son SUV y
VAN, las pick up representan el 16% y el resto (3%) corresponde a camiones de
carga y transporte público. El 79% de los vehículos tiene una antigüedad de 9 años
o menos, y el 21% tiene 10 años o más. Respecto a la actividad vehicular, los
automóviles recorren 50 km/día, las pick up 77 km/día, las SUV y VAN 56 km/día.
En cuanto a la procedencia, el 94% de la flota es de origen nacional y el 6% son
vehículos importados usados de los Estados Unidos.
b) Medición de emisiones vehiculares: En general los vehículos año-modelo 1998 y
anteriores que circulan en Veracruz son más contaminantes que los año-modelo
1999 y posteriores.
Reporte final Estudio de emisiones y actividad vehicular en la Ciudad de Veracruz,
Veracruz.
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● La mediana de CO de los vehículos año-modelo 1981 a 1990 es 12 veces
mayor que la mediana de los modelos 1999 y posteriores.
● La mediana de NO de los vehículos año-modelo 1991 a 1992 es 16 veces
mayor que los vehículos de modelos más recientes (1999 y posteriores).
● Los taxis y los vehículos particulares presentaron medianas similares de
emisión de CO y HC. En el caso del NO los taxis presentaron una mediana
mayor que los particulares.
Selección diseño y prueba del instrumento de recolección de
información: investigación documental
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PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION
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Selección de los sitios de muestreo
La selección de los sitios para la aplicación de encuestas a automovilistas y el
conteo directo de vehículos se basó en los siguientes criterios: Estudio de emisiones
y actividad vehicular en la Ciudad de Coatzacoalcos.
● Se seleccionaron cinco estaciones de servicio ubicadas lo más cerca posible
a los puntos utilizados para el monitoreo con equipo de detección remota,
con la finalidad de realizar una correlación de los datos de composición,
actividad y emisiones vehiculares. En este caso con ayuda de reten
● Se seleccionaron vialidades representativas, en donde circulan vehículos con
diferente tipo y uso. El conteo se llevó a cabo durante 20 minutos cada hora
desde las 8:00 a las 16:00 horas; al mismo tiempo que tuvo lugar la aplicación
de encuestas.
Plan de procesamiento y análisis de información
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Para conocer las características de los vehículos evaluados con el equipo de
detección remota como son año-modelo, marca, su marca, tipo de vehículo,
cilindros, cilindrada, tipo de combustible y servicio.
Estudio de emisiones y actividad vehicular en la Ciudad de Coatzacoalcos. Padrón
vehicular de la Secretaría de Finanzas y Planeación del estado de Veracruz. La
cantidad de registros encontrados en el padrón vehicular fue de 8,135 unidades, de
las cuales el 50% tienen una antigüedad igual o menor de cuatro años, un 29% tiene
de cinco a nueve años y el 21% tiene más de 10 años de edad. La proporción por
grupo de edad es similar a la reportada para el Distrito
Se considerando un porcentaje de mortalidad para cada modelo, se estimó que el
parque vivo o en circulación al año 2019 es de 171,860 vehículos, de los cuales el
60% son vehículos compactos y subcompactos, el 20% son camionetas tipo SUV
(Sport Utility Vehicle) y VAN, y el restante 20% son de tipo pick up.
La actividad vehicular se refiere a la intensidad con que se usa un vehículo y está
relacionada con la distancia recorrida en un cierto periodo de tiempo, generalmente
se expresa en kilómetros por día (km/día). También se puede obtener información
de actividad vehicular a través del consumo de combustible. En este caso se calculó
la actividad por tipo de vehículo con los resultados de las encuestas, obteniéndose
que los automóviles compactos y subcompactos recorran en promedio 50 km/día,
las pick up 82 y las SUV 56 km/día.
La procedencia se refiere a dónde se compró como nuevo un vehículo, puede ser
en México o en los Estados Unidos. En Coatzacoalcos el 6% del parque vehicular
“vivo” o en circulación es de origen extranjero y el 94% nacional. De aquellos que
son extranjeros, el 52% corresponde a las SUV y VAN, el 43% a pick up y el 5% a
automóviles compactos y subcompactos.
Plan de presentación grafica de los resultados
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Los resultados y el análisis se presentan con la información de actividad y
características vehiculares recabada por medio de la aplicación de las encuestas y
el conteo directo en vialidades.
ENCUESTA REALIZADA POR ESTUDIANTES
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AUTOS ELECTRICOS Y SU IMPACTO EN EL
MEDIO AMBIENTE EN MÉXICO
Este cuestionario tiene la finalidad de proporcionar información acerca de un
Estudio de un proyecto estudiantil de alumnos del Instituto Tecnológico de
Minatitlán.
Rango de edad:
• 18-24
• 25-30
• 31-45
• 46 y mas
Cuidad:
1. ¿Cuánto crees que es tu compromiso con la preservación del Medio
Ambiente?
• Alto
• Medio
• Bajo
• Ninguno
2. ¿En qué proporción la congestión vehicular en tu ciudad afecta las
condiciones normales de vida?
• Demasiado
• Mucho
• Poco
• Nada
3. ¿Qué medio de transporte utilizas para trasladarte?
• Auto personal
• Autobús
• Motocicleta
• Taxi
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4. ¿Cuánto tiempo demoras movilizándote en tu medio de transporte
diariamente?
• Menos de 10 minutos
• Entre 10 y 20 minutos
• Entre 30 y 40 minutos
• Más de una hora
5. ¿Para qué usas el transporte normalmente?
• Ir al Trabajo
• Para ir a la escuela
• Uso Personal
• Autoservicio
6. ¿Comprarías un vehículo eléctrico?
• Sí
• No
7. ¿Cuánto estarías dispuesto a pagar para adquirir un vehículo eléctrico?
• $350,000 - $400,000
• $450,000 - $500,000
• $550,000 - $1,000,000
8. ¿Cuál sería la motivación fundamental para comprar un auto eléctrico?
• Autonomía (Cantidad recorrida en kilómetros por una recarga de baterías)
• Diseño
• Precio de adquisición
• Ecológico
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Cronograma:
Semana 1: 12-16 de octubre
Semana 2: 19-23 de octubre
Semana 3: 26-30 de octubre
Semana 4: 2-6 de noviembre
Semana 5: 9-13 de noviembre
Semana 6: 16-20 de noviembre
Semana 7: 21-24 de noviembre
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¿como se va a reeemplazar el parque vehicular de un negocio?
Tractocamiones en central abastos y su mantenimiento
La mayoría de las empresas transportistas tienen una política de renovación, que
puede estar definida en términos del kilometraje recorrido, por la edad del vehículo
o por ambas; se desarrollan a través de la experiencia, por instinto, análisis de costo,
o por aspectos emocionales, y deben proporcionar las bases para una revisión anual
de la flotilla, a la vez que identificar los vehículos que satisfagan los criterios
establecidos. El programa de reemplazo de un vehículo se define generalmente por
su edad o kilometraje recorrido.
Un punto de referencia es considerar como base el costo de la unidad nueva contra
la antigua. Cuando los costo de posesión y operación del vehículo nuevo es menor
que el del vehículo antiguo, es tiempo de un reemplazo. Si los costos de posesión
y operación del vehículo antiguo son menores que los del nuevo, la alternativa es
mantener el vehículo antiguo en servicio. Los costos se deben analizar anualmente,
y el programa de reemplazo de la compañía se debe de ajustar para reflejar los
cambios que se han realizado.
Los vehículos que se necesita sustituir pueden listarse en orden descendente y
obtener datos que sean provenientes de observaciones en situación real de flotillas
de empresas mexicanas de transporte de carga. Un vehículo nuevo por lo general
recorre entre 10 000 y 35 000 km anuales, más que las unidades con mayor edad;
además se observa lo siguiente: El ahorro de combustible varía entre 8 y 12% del
gasto anual de combustibles por vehículo (aprox. 5 000 litros de diésel por año) El
ahorro en mantenimiento varía entre el 32 y el 40% del monto anual. Esto representa
el mayor beneficio observado La disminución de los días de inmovilización por
vehículo Sin embargo estos beneficios se reducen con la edad y el uso del vehículo,
ya que una unidad antigua no resiste ningún costo de depreciación y amortización
de deuda, en comparación con una nueva.
En otros términos, los beneficios anuales mencionados bajarían drásticamente, en
caso de que la unidad nueva no recorriera 120 000 km /año. Lo anterior explica la
dificultad que enfrentan los transportistas nacionales para apreciar las ventajas de
31
una renovación vehicular. Por un lado, el incremento de los costos fijos por unidad
tiende a reducir el margen de utilidad por viaje al mismo precio de venta, por lo
menos hasta que se termine de pagar los créditos bancarios. La mayoría de los
transportistas están convencidos de que si lograran mejorar el mantenimiento
preventivo de las unidades, no se observaría un decremento tan fuerte del
kilometraje anual a lo largo de su vida útil. En consecuencia, se podría lograr un
mayor margen de utilidad anual, utilizando unidades más antiguas ya depreciadas
y amortizadas. La tendencia frecuente entre los transportistas en hacer durar el
mayor tiempo posible las unidades en el parque vehicular activo, se debe por lo
general a la falta de disponibilidad de recursos, lo que implica incurrir en
erogaciones de reconstrucción. Sin embargo, muchos transportistas están
convencidos de que la mejor opción es reemplazar las unidades más antiguas,
porque les permite aprovechar la disminución de los costos fijos anuales, al final del
periodo de depreciación de la unidad
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¿Costos de los vehiculos en mexico?
El mercado automotriz terminó el 2020 dominado por compañías japonesas y
norteamericanas, pues presentaron mayor número de vehículos vendidos en el
país.
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¿Cuánto bajarían los IMECAS en Coatzacoalcos si se remplazan
los vehículos?
El análisis de Reuters mostró que la producción de un sedán eléctrico de tamaño
medio genera 29 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro durante el
proceso de extracción y producción, o más de 5 millones de gramos antes de que
llegue al primer cliente. En comparación, un vehículo de gasolina similar genera 20
gramos por kilómetro, o más de 3.4 millones de gramos. Se dice que desde su
fabricación este produciría hasta un 80% menos de gases de efecto invernadero por
lo que sería una disminución considerable.
La secretaria de medio ambiente (SEDENA) con centro de monitoreo en Minatitlán,
Veracruz México. Ha mantenido el semáforo de contaminación de aire en verde que
significa que estamos en un índice de contaminación del aire bajo.
Ahorro en la compra del combustible.
De cierta manera se podría decir que el consumo de combustibles, tanto los costos
por ellos son diferentes se puede obtener un costo menor al 40% en electricidad a
diferencia de los hidrocarburos, todo depende también del modelo o tipo de auto,
tamaño, motor y rendimiento en combustible.
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IV.RESULTADOS
OBTENIDOS Y
DISCUSION
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RESULTADOS
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DISCUSION
Pregunta 1:
¿Qué edad tienes?
En esta pregunta que realizamos nos dimos cuenta que los encuestados tenían
alrededor de entre 18 a 24 años ya que la mayoría de las personas que
encuestamos eran estudiantes universitarios del tecnológico de Minatitlán,
Veracruz.
Pregunta 2:
¿ Cuánto crees que es tu compromiso con la preservación del medio ambiente?
En esta pregunta nos podemos dar cuenta que el compromiso de las personas es
medio en su mayoría el 51.61% respondió medio, 32.26% Alto y 16.13% poco por
lo cual nos damos cuenta que la gente tiene muy presente el compromiso con el
medio ambiente y concientizan aunque sea poco.
Pregunta 3:
¿En qué proporción la congestión vehicular en tu ciudad afecta las condiciones
normales de vida?
51.61% respondió mucho, 25.81% respondió poco , 19.35% demasiado y 3.23%
nada en esta pregunta podemos darnos cuenta que depende en que ciudad circules
porque ya que existen lugares en los cuales la circulación de carros es menos
frecuente y hay otros lugares en los cuales la circulación de carros es más regular
Pregunta 4:
¿Qué medio de trasporte utilizas para trasladarte?
45.16% utiliza autobús, 22.58% auto personal,19.35% taxi y 12.9% motocicleta en
este punto también debemos tomar en cuenta la situación económica de cada
persona; así como la zona en la que vive este mismo.
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Pregunta: 5:
¿Cuánto tiempo demoras movilizándote en tu medio de trasporte diariamente?
43.33% respondió de 10 a 20 minutos, 26.67% entre 30 y 40 minutos, 16.67%
menos de 10 minutos y 13.33% más de una hora aquí podemos destacar que la
mayor parte de la gente vive cerca de los lugares a los que desean trasportarse por
eso mismo varía mucho en cuanto al tiempo que se trasportan ya que algunos
vienen de otras ciudades y al trasportarse liberan los vehículos más dióxido de
carbonos y otros gases que contaminan el medio ambiente
.Pregunta 6:
¿Para qué usas el trasporte normalmente?
73.33% lo usa para ir a la escuela, 10% para ir al trabajo, 10% para uso personal y
65.67% para autoservicio .Ya que encuestamos a estudiantes de nivel superior
normalmente el uso de vehículos seria para ir a la universidad para tomar sus clases
Pregunta 7:
¿Comprarías un vehículo electrónico?
77.42% respondió que sí y 22.58% respondió que no
Pregunta 8:
¿Cuánto estarías dispuesto a pagar por adquirir un vehículo eléctrico? 73.33%
estaría dispuesto a pagar entre 350,000 y 400,000 para adquirirlo, 23.33% entre
450,000 y 500,000 y 3.33% entre 550,000 y 1,000,000por lo cual la gran mayoría
por obvias razones desearían adquirirlo por un precio más económico.
Pregunta 9:
¿Cuál sería la motivación fundamental para para comprar un auto eléctrico?
77.42% respondió por ser ecológico, 19.35% autonomía y 3.23% precio de
adquisición
CONCLUSIÓN: Con esta encuesta podemos dar hincapié y darnos cuenta de la
perspectiva que tiene la población en su mayor parte estudiantil al respecto sobre
concientizar sobre el uso de autos que no afecten al medio ambiente con gases de
efecto invernadero los cuales causan gran daño a nuestra calidad de vida y esta
encuesta nos sirve a nosotros para así poder moldear nuestro proyecto y darle una
mayor efectividad a la hora de llevarlo a la práctica.
Fuentes consultadas:
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Son múltiples los autores que han estudiado la viabilidad y posibles consecuencias
que tiene este novedoso medio de transporte. A pesar de ello, los datos acerca de
su evolución cambian a medida que pasa el tiempo al estar muy influenciado por la
tecnología disponible. Por este motivo se ha tratado de que todas estas fuentes de
información fueran lo más actuales posibles ya que los datos varían año con año y
sus previsiones son bastante inciertas.
Para llevar a cabo dicho estudio, se ha recopilado información de distintas fuentes.
Por una parte, han servido de base informes de todo tipo que han sido elaborados
tanto por entidades privadas como por consultoras. Se han tomado también datos
de fabricantes de vehículos y de organismos públicos. Otra fuente de información
han sido algunos artículos de revistas científicas y webs especializadas en el sector
automovilístico:
● “Híbridos y Eléctricos” (http://www.hibridosyelectricos.com/) es un medio
digital de información sobre Movilidad, Ecotecnología y Sostenibilidad donde
se encuentran noticias, informes técnicos y datos actualizados sobre la
industria del automóvil eléctrico. Consultado: febrero 2015.
● La revista digital EVObsession (http://evobsession.com/) ofrece numerosos
datos muy actualizados sobre todo tipo de vehículos eléctricos, del mercado
y de las novedades tecnológicas. Consultado: febrero de 2015.
● Laverón Simavilla, F., Muñoz Rodríguez, M.A., Saenz de Miera, G. “Análisis
energético y económico del vehículo eléctrico”. Revista digital REVE (Wind
Energy and the Electric Vehicle). Marzo de 2010.
● Ceña, A., Santamarta, J. “El coche eléctrico: el futuro del transporte, la
energía y el medio ambiente”, Revista WorldWatch (2009).
www.nodo50.org/worldwatch/ww/pdf/cocheelectrico.pdf
●
●
●
●
(SEDENA, 2022)
http://www.veracruz.gob.mx/medioambiente/resultado-estacion-mn-02/#
(Staff, 2021)
https://www.forbes.com.mx/en-que-momento-los-autos-electricos-contaminan-menosque-los-de-gasolina/
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