impacto ambiental morrope tradicional

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES MARAÑON, SAN
MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
MERCEDES, AUGUSTO B. LEGUIA, SANTA ROSA, PASAJE SANTA LUCIA DEL PUEBLO TRADICIONAL,
DISTRITO DE MORROPE – LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”. – SNIP 255919
DECLARACION DE IMPACTO
AMBIENTAL
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES
MARAÑON, SAN MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE,
SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI,
SANTA ANA, LAS MERCEDES, AUGUSTO B. LEGUIA,
SANTA ROSA, PASAJE SANTA LUCIA DEL PUEBLO
TRADICIONAL DE MORROPE, DISTRITO DE
MORROPE – LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”
DISTRITO
:
MORROPE
PROVINCIA
:
LAMBAYEQUE
DEPARTAMENTO
:
LAMBAYEQUE
FEBRERO 2019
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES MARAÑON, SAN
MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
MERCEDES, AUGUSTO B. LEGUIA, SANTA ROSA, PASAJE SANTA LUCIA DEL PUEBLO TRADICIONAL,
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CONTENIDO
1. Introducción
1.1.
Antecedentes
1.2.
Objetivos de la DIA
2. Marco legal
3. Descripción del proyecto
3.1. Generalidades
3.2. Área de influencia del proyecto
3.3. Descripción técnica del proyecto
4. Línea de base ambiental
4.1. Ámbito Físico
4.2. Ámbito de Interés Humano
5. Identificación y evaluación de impactos ambientales
5.1. Metodología
5.2. Identificación y Evaluación de impactos ambientales
5.3. Descripción de Impactos Ambientales
6. Plan de manejo Ambiental
6.1. Generalidades
6.2. Estrategia
6.3. Instrumentos de la estrategia
7. Conclusiones y Recomendaciones
8. Anexos
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES MARAÑON, SAN
MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
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1. INTRODUCCION.
1.1. ANTECEDENTES.
El presente proyecto se presenta como resultado de la necesidad sentida y por la
iniciativa de la población de Mórrope, específicamente los pobladores de las calles
Marañón,
San
Martin,
San
Antonio, San José, San Pedro, El Rosario, Real, Bolognesi, Santa Ana, Las Mercedes,
Augusto B. Leguía, Santa Rosa, Pasaje Santa Lucia del Pueblo tradicional de Mórrope,
de la localidad Mórrope, los mismos que con el apoyo de la Municipal Distrital han
generado el apoyo financiero ante el Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento para su ejecución en el marco del proyecto de las Calles de dicha
localidad.
La municipalidad a través del programa, intenta incorporar una nueva forma de mejorar
el desarrollo urbano de su localidad en las áreas de servicio público consolidando de
este modo su aspecto urbanístico, paisajísticos, etc., articulando para ello la
participación de los siguientes factores:
-
El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, a través de la Dirección
Nacional de Urbanismo, quienes tienen la responsabilidad de brindar asistencia
técnica y apoyo en el proceso de implementación del proyecto, en la elaboración
de los estudios definitivos, así como en el co-finamiento para la ejecución de las
obras.
-
La Municipalidad Distrital de Mórrope, quien tiene la responsabilidad de la
identificación real de la zona donde se ejecutará el proyecto, precisando el nombre
de las calles y numero de calles a intervenir, y las características de las
intervenciones a realizar
1.2. OBJETIVOS DE LA DIA
Los objetivos de la Declaración de Impacto Ambiental son:

Determinar las condiciones ambientales actuales del área del proyecto y zona
de influencia.

Identificar y evaluar los impactos ambientales que se generaran en las
diferentes fases de desarrollo del proyecto.

Elaborar el Plan de manejo Ambiental a fin de prevenir o mitigar los posibles
impactos ambientales negativos.
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2. MARCO LEGAL
En este capítulo se hace referencia a los reglamentos, leyes y procedimientos que, a
nivel local, regional y nacional, rige la presente Evaluación Ambiental, la calidad del aire,
suelo, agua, flora y fauna, afectaciones de la propiedad de terceros y el uso y
explotación de canteras.
Agrupa las normas dadas por las instituciones del estado, cuya aplicación y validez se da
en todo el territorio peruano. Entre las principales tenemos:
2.1. NORMAS GENERALES DE INCIDENCIA SOBRE EL PROYECTO
► Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de
los ríos por las municipalidades. (Ley Nº 28221). Durante la ejecución del proyecto
se utilizará material de las canteras, que en muchos casos provendrán de los
cauces de los ríos y donde intervienen municipalidades.
► Reglamento General del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura
de Transporte de Uso Público OSITRAN. (D.S. Nº 010-2001-PCM) El OSITRAN,
como organismo público encargado de normar, regular y supervisar los mercados
relacionados con la explotación de la infraestructura de transporte de uso público.
► Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972.
2.2. NORMAS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
► Ley General del Ambiente. (Ley Nº 28611) El ámbito de acción de la presente Ley
comprende el suelo, subsuelo, dominio lacustre, marítimo, hidrológico e
hidrogeológico y el espacio aéreo; en la cual se presentan lineamientos que deben
ser cumplidos por el constructor de la vía.
► Ley Forestal y de Fauna Silvestre. (Ley Nº 27308) Dentro del área de influencia del
Corredor Vial, se encuentran áreas naturales con diversidad de especies. La
aplicación de esta Ley es de importancia, en el sentido de la preservación y el
cuidado de las diversas especies de flora y fauna silvestre que se encuentran en el
Área de Influencia del Proyecto.
► Aprueban el Reglamento de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del
Aire. (D.S Nº 074-2001-PCM). Las diferentes actividades de rehabilitación de la
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vía, generará emisiones de material particulado (Cantera, planta de chancado)
emisiones gaseosas por funcionamiento de las maquinarias.
2.3. NORMAS SOBRE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
► Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. (Ley N°
26786). Durante la ejecución de las actividades de la obra vial, se generarán
impactos ambientales, directos e indirectos, sobre el medio ambiente.
2.4. NORMAS ESPECÍFICAS SOBRE EL SECTOR TRANSPORTES
► Lineamientos para elaborar un Plan de contingencia para el transporte terrestre de
materiales y/o residuos peligrosos en el Sub Sector Transportes. Aprobado por RD
N° 031-2009-MTC/16 (24 de abril de 2009).
► Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios
de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial. Aprobado por
Resolución Vice Ministerial Nº 1079-2007-MTC/02 (28 de diciembre del 2007). La
Resolución Ministerial N° 801-2007 MTC/02 (28 de diciembre del 2007) deja sin
efecto los 'Términos de Referencia para los Estudios de Impacto Ambiental en la
Construcción Vial' aprobados por Resolución Ministerial N° 171-94-TCC-15.03 (5
de abril de 1994).
► Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías . Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Dirección General de
Medio Ambiente: Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes Banco Mundial. (Documento Referencial. En proceso de revisión y actualización.)
► Guía
Supervisión
Ambiental
de
Carreteras.
Ministerio
de
Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Dirección General de Caminos. Unidad
Especializada
de
Estudios
de
Impacto
Ambiental.
Lima,
1999.
Guía aprobada por RVM N° 226-99MTC/15.02. (Documento Referencial. En
proceso de revisión y actualización).
► Manual de Gestión Socio Ambiental para Proyectos Viales Departamentales.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales. Manual aprobado por RD N° 068-2005-MTC/16 (22 noviembre
2005).
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► Identificación
y
Desarrollo
de
Indicadores
Socio
Ambientales
para
la
Infraestructura de Transportes en la Identificación, Clasificación y medición de los
Impactos Socio-Ambientales. Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. Aprobado por RD N° 029-2006MTC/16 (21 abril 2006).
► Lineamientos para elaborar un Plan de Abandono de Tanques de Almacenamiento
de Combustibles Líquidos de Consumidor Directo para Empresas de Transporte
en el Subsector Transportes. Lineamientos aprobados por RD N° 010-2007MTC/16, 23 enero 2007.
► Guía para la Gestión de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las
Propuestas de Desarrollo de Pueblos Indígenas. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Pro Vías Departamental - Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales. Lima, 2005. Guía aprobada por RD N° 046-2005-MTC/16 .
► Manual de Supervisión Social para la Ejecución de Obras de Infraestructura Vial.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales,
Lima,
6
enero
2006.
Manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (21 abril 2006).
► Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales; Manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (21 abril 2006).
► Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Subsector Transportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. MTC, DGASA; reglamento aprobado por RD N° 006-2004MTC/16 (16 enero 2004).
► Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la
Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes. MTC, Dirección
General
de
Asuntos
Socio
Ambientales;
Lima,
diciembre
2004;
Guía aprobada por RD N° 030-2006-MTC/16 (21 abril 2006).
► Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y
Reasentamiento
Involuntario
Comunicaciones,
Dirección
(PACRI).
General
Ministerio
de
Asuntos
Aprobado por RD N° 007-2004-MTC/16 (19 enero 2004).
de
Transportes
Socio
y
Ambientales.
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► Marco Conceptual de Compensación y Reasentamiento Involuntario. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Programa de Caminos Departamentales — PCD,
Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales; Lima, Noviembre de 2005.
Aprobado por RD N° 067-2005-MTC/16 (22 de noviembre de 2005)
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1. GENERALIDADES
El proyecto; “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y
PEATONAL EN LAS CALLES MARAÑON, SAN MARTIN, SAN ANTONIO, SAN
JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
MERCEDES, AUGUSTO B. LEGUIA, SANTA ROSA, PASAJE SANTA LUCIA DEL
PUEBLO
TRADICIONAL
DE
MORROPE,
DISTRITO
DE
MORROPE
–
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE”. CON CODIGO 255919, está localizado en el:
Distrito
: Mórrope
Provincia
: Lambayeque
Región
: Lambayeque
Desde la Ciudad de Chiclayo en dirección Norte a 34.5 Km se encuentra la Localidad
de Mórrope.
El tránsito vehicular es fluido, el tiempo de viaje es de 35 minutos aproximadamente, la
vía es asfaltada, se encuentra buenas condiciones de conservación, lo descrito
anteriormente se presenta en el grafico siguiente:
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MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
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GRÁFICO N°01
Acceso al Área de influencia del PIP desde Chiclayo-Mórrope
Fuente: Google Maps.
GRAFICO N° 02
MORROPE: UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
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3.2. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO (A.I.D.)
El área de Influencia Directa (AID) del proyecto está definida como el espacio físico
que será ocupado en forma permanente o temporal durante la construcción y
operación de la infraestructura requerida de los componentes del proyecto que
pueden ser impactados de forma directa por las actividades del proyecto. Asimismo,
esta área de influencia ha sido considerada en base a las características que podrían
influir los impactos potenciales al área de influencia.
GRAFICO N° 03: AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AMBIENTAL DEL PROYECTO
 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA DEL PROYECTO (A.I.I.)
El área de Influencia Indirecta, se ha considerado al espacio físico de las calles que
serán intervenidas con el proyecto. Todas ellas se verán beneficiadas con la ejecución
de las actividades en la etapa de construcción y operación, siendo los principales
beneficiados indirectamente, de esta manera el A.I.I. se considera todo el Pueblo
Tradicional de Mórrope.
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3.3. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO
3.3.1.
Ingeniería de la obra:
 El proyecto consiste en rehabilitar la capa de rodadura, mediante un
pavimento rígido de 20 cm de espesor, que descansara sobre una
Subrasante de material granular
de espesor variable de acuerdo a los
planos.
 Demolición de veredas en mal estado y construir veredas, rampas y
sardineles de concreto f’c= 175 kg/cm 2
 Se pintara la señalización correspondiente en todo el recorrido de las calles.
3.3.2.
Canteras seleccionadas
Las áreas seleccionadas con fines de explotación de materiales de préstamo
para relleno y para base, se ubican próximas a la vía en estudio y reúnen las
condiciones de calidad y volumen que permiten satisfacer los requerimientos
de la obra.
o Canteras para terraplén
Según el Estudio de Suelos y de Canteras, se recomienda que el material
granular para la conformación del terraplén, será de la cantera de Tres
Tomas.
3.3.3.
Presupuesto de la Obra
El monto total presupuestado para realizar la ejecución del proyecto será de S/
6, 139,180.07 (SEIS MILLONES CIENTO TREINTA Y NUEVE MIL CIENTO
OCHENTA CON 07/100 SOLES).
Descripción
COSTO DIRECTO
Monto
4,353,855.31
GASTOS GENERALES (6.8124%)
296,602.03
UTILIDAD (7.000%)
304,769.87
SUB_TOTAL
IGV (18%)
VALOR REFERENCIAL EJECUCION DE
OBRA
SUPERVISIÓN
TOTAL, PRESUPUESTO DE OBRA
4,955,227.21
891,940.90
5’697,247.28
292,011.96
6,139,180.07
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Modalidad de Ejecución
3.3.4.
Ejecución presupuestaria indirecta (CONTRATA), por sistema de contratación
(PRECIOS UNITARIOS).
Plazo de Ejecución de Obra
3.3.5.
El Plazo para la ejecución de Obra será de Ciento Cincuenta (150) Días
Calendarios.
4. LINEA DE BASE AMBIENTAL
4.1 AMBIENTE FÍSICO
4.1.1. Clima
Casi la mayor parte del distrito de Mórrope presenta un clima cálido – semitropical,
propia de la región costa o chala, con temperaturas entre los 15° al 34°C durante los
meses de verano. Esta temperatura, ligeramente alta se debe a la influencia de la
corriente del niño, de aguas cálidas. Durante los meses de verano hay lluvias
regulares, su intensidad va aumentando con la altitud. Existen épocas de
abundantes lluvias, como consecuencia del “fenómeno del niño”. En el último siglo
los años de mayores precipitaciones han sido: 1925, 1972, 1983, 1987, 1992,1998 y
2017
Los promedios de los principales indicadores climáticos para el distrito de Mórrope
en épocas normalmente secas son: (fuente: SENAMHI)
o
Temperatura
La temperatura media anual de la zona varía entre los 28.27°C la máxima
(estación verano) y 15.37°C la mínima estación invierno, alcanzando una
temperatura media anual de 20.20°C.
o
Precipitación
Dentro del periodo comprendido entre los años 1961-1998 la precipitación
anual promedio es de un valor de 34.94 mm, presentando valores elevados en
periodos extraordinarios como en el año 1998, donde se dio el evento “El Niño”,
alcanzando su promedio de 110.0 mm en el mes de febrero y de 116. mm en
el mes de marzo del mismo año.
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El mapa de peligro para la ciudad de Mórrope elaborado por el equipo técnico
de INDECI (set 2004) también se ha procesado información de las
precipitaciones máximas en 24 horas entre los años 1982- 2002, registrando
que la máxima precipitación se observó en el año 1998 con un volumen de
71.30 mm superior al año 1983 que registro un volumen máximo de 63.60 mm
entre diciembre y abril en época de avenidas por las precipitaciones en las
partes altas de las cuencas de los ríos Motupe y La Leche. El rio Mórrope
recepciona las aguas de los ríos Motupe y la leche, este último desemboca al
río Motupe en el sector Nor-Este de la ciudad de Íllimo formando aguas abajo el
río Mórrope; cuando no existe excedente la demanda de aguas es atendida
desde el partidor Cachinche; mediante el canal Túcume, siendo un sistema
regulado.
o
Calidad de aire
La zona no presenta fuentes potenciales de contaminación atmosférica
industrial, sin embargo, existe emisión de gases de combustión, pero es
reducida debido que no es una ciudad muy grande.
Al fin de establecer un patrón de comparación para las concentraciones de los
contaminantes evaluados en calidad de aire, se consideran los límites
permisibles establecidos por el DS074-2001-PCM
4.1.2. Topografía
El terreno es relativamente llano, con pendientes de 1% a 3% a los alrededores y en
medio 2 %
4.1.3. Geología
El área de estudio, está ubicado en la región de la costa norte del Perú, en el distrito
de Mórrope, provincia de Lambayeque, departamento de Lambayeque, y en general
todo el valle del chancay, están apoyados sobre un depósito de suelos finos
sedimentarios, heterogéneos, de unidades estratigráficos que conforma los
depósitos sedimentarios de suelos finos ubica un estrato de potencia definida sobre
depósitos aluviales, eólicos, fluviales del cuaternario reciente en la zona explorada
no se determinó formas geológicas importantes como fallas discordancias,
aberturas, grietas, fisuras importantes.
La geodinámica externa en el área del estudio no presenta en la actualidad riesgo
alguno como son huaycos, deslizamientos de masa de tierra, inundaciones, etc.
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4.1.4. Geodinámica
El área de emplazamiento es vulnerable a procesos geodinámicas externos e
internos, que pueden repercutir en su desarrollo socio económico; en lo que
respecta a la geodinámica externa al ser un área árida, no existe riesgos de
fenómenos hidrodinámicos (deslizamientos, huaycos, aluviones) y los fenómenos
geodinámicos que se pueden presentar son deslizamientos menores de material
aluvial.
La geodinámica interna está representada por la sismicidad del área, se indica que
los sismos de Sudamérica son atribuidos a la interacción de las placas
Sudamericana y de Nazca (del pacífico). La placa de Nazca es subducida bajo la
placa Sudamericana a lo largo del borde Oeste del continente, formado en la zona
de contacto la fosa continental. En la zona central de la costa del Perú, la placa de
Nazca buza bajo el continente con un ángulo del orden 10° a 15° y penetra con
velocidad de aproximadamente 9cm/año.
El área de estudio se enmarca dentro del cuadro morfo técnico de la costa y el
borde occidental andino, que fueron afectados por una tectónica polifásica
desarrollada durante la orogénesis andina, la cual dio lugar a una deformación con
plegamientos acompañada de ruptura. Esta tectónica se dio en fases sucesivas que
devienen desde el cretáceo y continúan en el terciario inferior y superior, hasta el
cuaternario, en esta extensión territorial, no existe la presencia de manifestaciones
tectónicas como fallamientos, pero si el fracturamiento de diferente intensidad de los
macizos rocosos tanto sedimentarios como intrusivos.
El estudio de la sismicidad tiene por objeto determinar la amenaza o peligro sísmico,
donde las características sismo tectónicas regionales en la costa central del Perú,
son el resultado de la interpretación de las placas de nazca y Sudamérica. La
primera se introduce debajo de la segunda con ángulos variables, donde el ángulo
de subducción es menos inclinado, como sucede en las costas del departamento de
Lima, se puede notar claramente dos franjas de liberación de energía; una en la
costa con los focos más superficiales ubicados en el mar, la mayoría entre 20 y 40
km. De profundidad y se va profundizando conforme se avanza hacia el este en el
plano inclinado llamado superficie de Benioff. En la frontera común con Brasil se
producen sismos con los focos hasta 700 km. De profundidad.
Esta característica es común desde el paralelo que pasa por el departamento de
Ica, hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza más la atención en el
emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusión que está amenazando
principalmente por dos fuentes sismológicas. La de la zona de subducción donde
ocurren sismos de gran magnitud, mayores de 8, con el del año de 1746(M=8,4, en
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la escala de Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central
del Perú en los últimos 500 años y el de los años de 1940(M=8.2 en la misma
escala).
Escala de Richter
La medida cuantitativa de la energía liberada por un sismo, se denomina magnitud.
La escala que permite determinar los sismos de acuerdo a su capacidad energética
se denomina Escala Richter.
De acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones Norma Técnica E-030; Diseño
Sismo resistente - M.V.C. y S, la zona de estudio se encuentra enmarcado en la
“Zona 4, Sismicidad Alta”, donde se espera la ocurrencia de sismos con
intensidades entre VIII y XI de Mercalli Modificada (MM); sin embargo, los
principales sismos ocurridos en el Perú y que han tenido incidencia en el área de
estudio y zonas aledañas, no han superado la intensidad de VIII MM con focos a
profundidades mayores a 33 km.
4.2 AMBIENTE DE INTERES HUMANO
4.3.1 Demografía
La población de referencia para el presente proyecto estaría dada por la población
total del distrito de Mórrope, la misma que al año 2015 asciende a 46046 habitantes,
con una densidad poblacional de 45 hab / km2.
4.3.2 Ambiente económico
La población del proyecto (distrito de Mórrope) tiene una PEA de 10,859 habitantes,
mayoritariamente se dedica a las labores agrícolas, ganaderas, y se tiene un menor
porcentaje de población que se dedica a otras actividades como comercio, turismo,
albañilería y otras actividades.
El sector primario (agrícola), es la actividad económica de mayor presencia en el
distrito de Mórrope, principalmente la relacionada a la agricultura extractiva con
prácticas de cultivos transitorios (camote, maíz, fréjol, yuca, cebolla, entre otros) y de
cultivos permanentes (caña de azúcar, arroz y frutales).
En la actividad pecuaria, se tiene la crianza y manejo de ganado vacuno, porcino,
equino y la crianza de animales menores como: patos, cuyes y gallinas.
La producción de cultivos en la actualidad está orientada en parte al autoconsumo y
otra parte son comercializados en los mercados de Chiclayo, sin embargo, los costos
de transporte tanto de pasajeros como de cargas suelen ser altos, por cuanto se tiene
mayores tiempos de viaje y altos costos de operación que tienden a incrementarse
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con el deterioro progresivo de la vía; lo que conlleva a que los costos de producción
sean altos, afectando las ganancias de los agricultores.
En cuanto a la actividad económica de la población que vive abastecida por el camino
rural predomina de igual manera la agricultura, ganadería y el comercio; prevalece la
economía de subsistencia, porque la producción no crea plusvalía para el agricultor y
lo que se cosecha es para su consumo.
4.3.3. Actividad agropecuaria
La producción agrícola se desarrolla mediante sistemas asociativos en terrenos
comunales o asociaciones de agricultores. Otro sistema es a nivel individual familiar en
las unidades agropecuarias que es el que predomina en la zona. La actividad
agropecuaria mayormente se desarrolla dentro de un marco tradicional orientado al
auto consumo con grandes excedentes para el mercado.
En cuanto a la tecnología utilizada se caracteriza por no tener un buen manejo de los
principales insumos agrícolas, mostrándose la carencia de asistencia técnica.
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5. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES
5.1. METODOLOGIA
Con el conocimiento de la normativa ambiental vigente, el proyecto de ingeniería y el
diagnóstico del medio socio ambiental, se procedió a utilizar las metodologías de
identificación y evaluación de impactos ambientales (Adaptación de la Matriz de Leopold).
5.2. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Usando la Matriz tipo Leopold se han identificado y evaluado los siguientes impactos:
El valor total de los impactos ambientales es -18.50, menor que -120, por tanto, el proyecto es
ambientalmente viable.
Viabilidad Ambiental
Rango
Viable
≤ - 120
No Viable
≥ - 121
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Asimismo, se establece que:
► Las actividades que generan mayores impactos negativos están en la etapa de la
construcción.
► Los factores más impactados negativamente son: Ruido.
5.3. DESCRIPCION DE IMPACTOS AMBIENTALES
A continuación, se detallan los principales impactos ambientales identificados:
5.3.1 Ambiente Físico
5.3.1.1 Aire
►
Contaminación del aire (generación de material particulado)
Como consecuencia de las actividades desarrolladas durante el movimiento
de tierra, la explotación de canteras, excavaciones, selección de agregados,
carga de camiones y transporte a la obra; se generan partículas suspendidas,
incorporándose al aire y formando nubes de polvo, que pueden tener un radio
de afectación variable según las condiciones climatológicas de la zona.
Esta emisión de polvo podría afectar a la población aledaña en viviendas
dispersas, a la obra misma y al personal que trabaja en la obra ante una
inadecuada protección personal.
►
Contaminación del aire (emisiones de gases contaminantes)
La operación de vehículos y equipos con motor de combustión interna genera
emisiones de gases producto de la combustión de derivados de petróleo, por
escape o en forma de vapores. Estas sustancias se incorporan a la atmósfera
y se pueden convertir en elementos tóxicos disponibles para la asimilación
por parte de los seres vivos y en especial de los trabajadores y la población
local.
5.3.1.2 Ruido
►
Incremento del ruido laboral
Las actividades que se desarrollan en las canteras y trabajos propios de la
rehabilitación de la vía; conlleva a un movimiento constante de maquinaria
pesada, camiones de carga, operación de trituradoras y la operación de
plantas procesadoras, generando niveles de ruidos altos y variables;
ocasionando el ahuyentamiento de la fauna y en algunos casos generando
problemas de salud en los trabajadores expuestos. Se tiene que tomar en
cuenta también a aquellas poblaciones que se encuentran cercanas a las
canteras, ya que, sin ésta, se encuentra expuesta a niveles de ruidos altos,
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pueden sufrir estrés u otras alteraciones sicosomáticas relacionadas con el
ruido.
5.3.1.3 Hidrología
►
Alteración de la calidad de las corrientes superficiales de agua
Las actividades de corte y construcción de terraplenes, en aquellos tramos
cercanos a los cursos de agua, se pueden ver afectados por dichas
actividades, ya que una mala disposición de estos materiales podría
contaminar cursos de agua cercanos a la ejecución de los trabajos.
En las canteras el material suelto producto su explotación, puede ser
arrastrado fácilmente por las escorrentías hacia el curso principal de los
cuerpos de agua de la zona ya que todas las canteras en su primera etapa
son de origen fluvial.
►
Modificación de la calidad de agua
Las actividades de aprovechamiento del material de canteras favorecen la
lixiviación (proceso en que diversas sustancias de las capas superiores del
suelo son disueltos y arrastrados hacia las capas inferiores y en algunos
casos hasta el agua subterránea) de sustancias como hidrocarburos, aceites,
residuos orgánicos, entre otros, generados por los trabajadores, hacia el
manto freático con la probable contaminación del acuífero.
Por el uso de máquinas se puede ver alterada la calidad de las aguas
subterráneas y superficiales si no se toman las medidas adecuadas ante el
posible derrame de hidrocarburos tales como grasas, aceites y combustibles.
5.3.1.4 Geomorfología
►
Modificación de la topografía
Durante las actividades de mejoramiento de las calles del distrito de Mórrope,
se tendrán que realizar actividades de excavación, corte y relleno que
modificará levemente la topografía del terreno.
►
Erosión
Como consecuencia de los trabajos de corte y relleno se podrían generar
superficies denudadas, especialmente en las áreas cercanas a la obra.
5.3.1.5 Suelos
►
Contaminación del suelo
La calidad de los suelos ubicados en chancadoras, canteras o adyacentes a
estos,
podrían
ser
afectados
debido
al
vertimiento
de
sustancias
contaminantes tales como aceites, grasas, lubricantes provenientes de
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equipos y por un inadecuado manejo de los residuos líquidos y sólidos
provenientes del campamento y del patio de máquinas.
Un almacenamiento inadecuado puede provocar fugas de combustible que
ocasionen cambios a las características químicas del suelo, afectando la
fauna edáfica y la flora presentes en el sitio; además si llegara a tener
contacto la población con el suelo contaminado, podría ocasionar problemas
de salud.
5.3.2 Ambiente de Interés Humano
5.3.2.1 Aspectos Sociales
►
Afectación de las tierras de cultivo
Durante la rehabilitación de la carretera, existen tierras de cultivo adyacentes,
también a la obra misma ocupando el derecho de vía inclusive, las cuales de
ser el caso podrían ser expropiadas para el uso de la carretera.
►
Posible incremento de accidentes de tránsito
Al mejorarse la vía de acceso, se desarrollarán mayores velocidades y un
lado a la imprudencia y eventual falla en la señalización, se podría
incrementar el número de accidentes de tránsito.
►
Expectativas de trabajo sobredimensionado
Las actividades necesarias para la ejecución de la obra, generarán una
expectativa de oferta de trabajo. Pero hay que tener en cuenta que el trabajo
va a ser variable en el tiempo y en función al avance de obra.
►
Demora en el tránsito por interrupción durante la etapa de construcción
Durante la ejecución de los trabajos de construcción de la obra, se tendrá que
interrumpir momentáneamente el tránsito en diversos sectores en la medida
que avancen las obras, lo que causará malestar en la población que se
traslada en vehículos automotores y a pie a lo largo de la vía, a consecuencia
de la pérdida de tiempo en su traslado de un lugar a otro.
►
Molestia en la población local por generación de ruido y emisión de
polvo
Los trabajos de movimiento de tierras y el traslado de vehículos y
maquinarias en tramos cercanos al Distrito de Mórrope serán los principales
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causantes del levantamiento de material particulado (polvo), con la
consecuente molestia de los habitantes locales, debido a que el polvo se
puede trasladar con ayuda de los vientos hacia sus hogares.
5.3.2.2 Aspectos de Salud
Durante la ejecución de los trabajos de la rehabilitación de la vía, se tendrá el
incremento de los riegos laborales, como accidentes etc.
5.3.2.3 Aspectos Económicos
►
Pérdida económica de predios privados sobre el área de derecho de
vía
El funcionamiento correcto de la vía de acceso requerirá de la disposición del
área de derecho de vía, para sus tareas de mantenimiento, por lo cual,
muchos propietarios privados o comunales verían comprometidos sus
predios, causándoles pérdidas económicas. Asimismo, el ensanche de la vía
actual requiere la adquisición de áreas privadas o comunales.
►
Incremento del empleo local
La etapa constructiva de la vía requerirá emplear trabajadores en las obras,
por lo cual se podrá satisfacer temporalmente parte de la demanda de empleo
local, principalmente de mano de obra no calificada.
►
Mejora de la actividad comercial y del servicio de transporte
El funcionamiento de la vía incentivará el incremento del flujo vehicular,
especialmente de transporte pesado, asimismo, por la reducción de costos se
estimulará al mayor flujo de mercancías, propiciando ambos al desarrollo de
la actividad comercial y del servicio de transporte.
►
Incremento del flujo turístico
El mejoramiento del funcionamiento de esta infraestructura vial y del servicio
de transporte, podrían incidir en el incremento del número de turistas en la
zona.
►
Mejora de la economía local
El mejoramiento de la funcionalidad de la carretera influirá en el mayor
desarrollo del servicio de transporte, el comercio y el turismo, como también
en actividades conexas asociadas a esta última. Esto podría impulsar a las
nuevas inversiones y la generación de ingresos locales, incentivados también
por la posibilidad de acceder a nuevos mercados, todo lo cual reflejará una
mejora de la economía local.
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6.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
6.1.
GENERALIDADES
El Plan de Manejo Ambiental es una herramienta que va a permitir prevenir y/o
mitigar los impactos ambientales negativos.
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:

Establecer un conjunto de medidas ambientales específicas para mejorar y/o
mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o
mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental.

Lograr la conservación del entorno ambiental durante los trabajos de
construcción de la vía del presente tramo; el cual incluye el cuidado y defensa de los
recursos naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.
6.2.
ESTRATEGIA
La estrategia principal es tipo preventiva
6.3.
INSTRUMENTOS DE LA ESTRATEGIA
6.3.1.
Programa Prevención y/o Mitigación de Impactos Ambientales
Negativos
6.3.1.1. Ambiente Físico:
a. Calidad del aire
► IMPACTO: Contaminación del aire (generación de material particulado)
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Durante el transporte de material producto de
la explotación de las canteras, se tendrá que mantener cubierto con
lonas húmedas para evitar ser arrastrado por el viento.
Se exigirá el uso de protectores de las vías respiratorias a los trabajadores
y maquinistas que estén mayormente expuestos al polvo.
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Contaminación
► IMPACTO:
del
aire
(emisiones
de
gases
contaminantes)
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Dotar al personal de trabajo de un adecuado
equipo de protección necesario para trabajar con estos materiales
(guantes, protectores nasofaríngeos para solventes, botas). Asimismo,
los equipos de motor a combustión deben estar calibrados a fin de
evitar las emisiones excesivas.
b. Ruidos
► IMPACTO: Incremento del ruido laboral
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Las maquinarias y vehículos, deben
mantener
el
sistema
de
silenciadores
en
buen
estado
de
funcionamiento; de tal forma, que se puedan disminuir los ruidos
fuertes y molestos; sobre todo cuando estos pasen cerca de las
viviendas cercanas por el camino vecinal. Los Límites Máximos
Permisible para la emisión de ruido, deben ser considerados.
c. Hidrología
► IMPACTO: Alteración de la calidad de las aguas superficiales
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: En las canteras establecer sitios adecuados
para el almacenamiento del material producto de la explotación, de
manera que no pueda ser arrastrado por la corriente de agua.
Asimismo, los residuos sólidos y líquidos deben ser adecuadamente
dispuestos. Se prohibirá que los equipos sean lavados en los cauces
superficiales.
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► IMPACTO: Modificación de la calidad de agua de los acuíferos
RESPONSABLE: El constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Se evitará que los combustibles y lubricantes
se arrojen directamente al suelo, porque pueden llegar hasta los
acuíferos, contaminándolos.
► IMPACTO: Alteración del drenaje natural
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: En cruces de cursos de agua con la carretera
implementar obras de construcción que posibiliten el libre flujo de
agua; como alcantarillas, pontones y badenes, según sea el caso. En
cuanto a las canteras evitar invadir zonas que se encuentran fuera del
área definida, para la explotación.
d. Geomorfología y Paisaje
► IMPACTO: Modificación de la topografía
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Realizar actividades compensatorias como,
favorecer el crecimiento de la cubierta vegetal en la zona afectada,
favoreciendo la inmigración de las especies faunísticas.
► IMPACTO: Erosión
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Para evitar los procesos erosivos en los
taludes de relleno resultantes del mejoramiento del alineamiento de la
carretera, se recomienda revegetar estas superficies con especies
vegetales típicas de la zona.
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e. Suelos
► IMPACTO: Contaminación del suelo
RESPONSABLE El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: El abastecimiento de combustible y las
operaciones de mantenimiento se realizarán dentro de zonas y talleres
encomendados para este fin, de manera que los desechos de estas
actividades no contaminen el suelo.
6.3.1.2.
a.
Ambiente de Interés Humano:
Aspecto Social
►
IMPACTO Afectación de tierras de cultivo
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN:
De darse el caso, se asignará al suelo
agrícola afectado un lugar específico donde se favorezca el desarrollo
de la vegetación temporalmente para reutilizarlo en la recuperación del
área afectada.
►
IMPACTO: Posible incremento de accidentes de tránsito
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Habilitar rutas alternas provisionales.
En las zonas urbanas que pueden ser afectadas, se impedirá que la
salida de los alumnos de los centros educativos se haga con dirección
a la vía en rehabilitación, de tal manera que, no afecte a la integridad
física de los alumnos durante los trabajos de construcción. Se colocará
señalización para tal efecto.
►
IMPACTO: Expectativas de trabajo sobredimensionadas
RESPONSABLE: El Constructor
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MEDIDAS
DE
MITIGACIÓN:
Avisar
anticipadamente
sobre
el
requerimiento de trabajo por diversos medios oficiales, especificando
los requisitos mínimos otorgando prioridad a la población local.
Establecer canales oficiales para el contrato de trabajo, no usar
intermediarios.
►
IMPACTO: Demora en el tránsito durante la etapa de
construcción
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: El Constructor deberá implementar
trabajos de Señalización Temporal de Obra, las cuales ayuden a
controlar el tránsito durante las actividades de construcción de la
carretera; estas se encuentran detalladas en Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras – Capítulo 1 – Sección
103 – Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial del MTC.
►
IMPACTO: Molestia en la población local por generación de
ruido y emisión de polvo
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Los trabajos de construcción cercanos a
viviendas se deberá de realizar sólo en el turno diurno (7:00 a.m. – 6:00
p.m.). Humedecer constantemente la zona de trabajo para evitar la
emisión de polvo.
Mantener en buen estado mecánico los vehículos y maquinarias
pesadas.
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b. Aspectos de Salud
►
IMPACTO: Accidentes laborales
RESPONSABLE: El Constructor
MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Durante la ejecución de los trabajos de
construcción el personal debe contar con Equipos de protección
Personal EPP. Asimismo, se contará con botiquín básico.
Mantener en buen estado los EPP, asimismo la disponibilidad del
botiquín.
c. Aspectos Económicos
►
IMPACTO: Incremento de ingresos económicos
Durante la ejecución de los trabajos de construcción la población,
contará con ingresos económicos temporales debido al empleo que se
incrementará temporalmente. Asimismo, las facilidades de traslado
después de la ejecución de la obra dinamizarán positivamente la
economía local.
Mantener en buen estado de conservación la vía.
6.3.2.
Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental
En este Programa se tomará en cuenta lo siguiente:
► Monitoreo de la calidad del aire
Se comprobará preventivamente, que no se afecte la calidad del aire, en
el área de instalación de equipos de mezcla de concreto. También en la
zona urbana afectada.
► Monitoreo del nivel sonoro
Se comprobará preventivamente que la emisión de altos niveles de ruido
pueda afectar la salud y la tranquilidad de los trabajadores de la obra y la
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población cercana a la obra debido al uso de equipos y maquinarias en
los diversos frentes de trabajo.
► Monitoreo de la calidad del agua
Se comprobará preventivamente a fin de que todos los cursos de agua
no puedan verse contaminados o afectados por las labores propias de
esta obra, principalmente por material particulado e hidrocarburos
provenientes de las actividades realizadas y por posible arrojo de
residuos líquidos o sólidos.
► Monitoreo de accidentes de trabajo
Se comprobará preventivamente, que no se afecte la calidad de la salud
del trabajador de la obra y de la población de la zona de influencia
directa.
6.3.3.
Programa de manejo de residuos sólidos y líquidos
A) DERRAMES LÍQUIDOS Y ACCIONES DE LIMPIEZA – MITIGACIÓN:
La obra demandará el uso de maquinaria pesada, tractores y otros; por
consiguiente, deberá tener un mejor control tanto dentro de las zonas de
operaciones como fuera de ellas respecto de los derrames de líquidos
hidrocarburos y otros a fin de adoptar la limpieza de mitigación
inmediata.
Tareas específicas:
Presentar al supervisor de seguridad del Municipio, el formato escrito
denominado REPORTE DE DERRAMES, en caso se haya producido
uno.
Llevar un control estadístico de los derrames producidos dentro y fuera
del área de operaciones con la finalidad de tener que evitar la ocurrencia
de hechos similares.
Responsabilidades:
Es responsabilidad directa del Supervisor de Seguridad de la Obra, debe
reportar, de manera exacta y apropiada los derrames que ocurran, así
mismo asegurarse que las actividades de limpieza sean concluidas de
manera satisfactoria.
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Procedimiento:
Derrames menores a 30 cm. de diámetro:
Se debe proceder inmediatamente a la limpieza del derrame, incluyendo
la porción del suelo afectado.
Derrames mayores de 30 cm. de diámetro:
Se reportan al Ingeniero residente de obra o al Supervisor de Seguridad
por vía radial o verbal en el momento que ocurrió el derrame.
El responsable del área deberá proceder inmediatamente a la limpieza
del derrame El responsable presentará el reporte por escrito, dentro de
las 24 horas de sucedido el evento.
El responsable encargado de los trabajos de limpieza deberá solicitar el
visto bueno final del Supervisor de Seguridad, respecto de la mitigación,
limpieza o antes de abandonar el área impactada.
B) RESIDUOS SÓLIDOS A EVACUAR:
Disposición de trapos impregnados con aceites u otros derivados del
petróleo. Durante el trabajo diario de mantenimiento de tractores es
común el uso de trapos absorbentes para la limpieza de piezas metálicas
y derrames debido a fallas mecánicas o accidentes inesperados que
pueden provocar los derrames de, líquidos no deseados, y que requieren
ser inmediatamente limpiados. Se debe disponer la utilización de trapos
industriales o paños absorbentes y salchichas absorbentes para limpieza
del tractor, piezas metálicas por derrames, los cuales luego de ser
utilizados en las limpiezas, deben ser dispuestos en el depósito de
acumulación de trapos impregnados.
Objetivos:
Disponer
de
manera
adecuada
los
trapos
impregnados
con
hidrocarburos o derivados del petróleo con la finalidad de evitar impactos
negativos al medio ambiente.
Responsabilidades:
El área de seguridad y medio ambiente de contratista, debe disponer
adecuadamente los trapos impregnados en las casetas de acumulación
de trapos impregnados preparados para éste fin.
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Procedimientos:
Disposición temporal de los trapos impregnados:
Los
trapos
impregnados,
previamente
exprimidos,
deben
ser
almacenados temporalmente en cilindros de color rojo acondicionados
para este fin, antes de su disposición en la caseta de acumulación.
Posteriormente, los trapos acumulados en los cilindros rojos, deben ser
colocados en bolsas negras (tipo canguro) para su disposición en
depósito de acumulación de trapos impregnados.
Nota. - El hidrocarburo líquido, producto del estrujado del trapo o paño,
serán colectados en un recipiente habilitado para tal propósito y
dispuesto en el tanque de aceites usados
Disposición antes de la evacuación:
Los trapos impregnados deben ser dispuestos en las casetas de
acumulación y siguiendo las instrucciones del operador de dichas
casetas, verificar que el contenido de las bolsas negras sea únicamente
trapos impregnados.
De las restricciones y prohibiciones:
Evitar romper las bolsas plásticas al momento de su manipulación y
transporte. Evitar que las bolsas contengan aceites o hidrocarburos en
su interior.
Está prohibido mezclar los trapos impregnados con otro tipo de basura
(papel, cartones, latas, etc.). No usar bolsas que no sean resistentes.
Evitar que los cilindros rojos, donde son almacenados los trapos
impregnados, se llenen completamente.
C)
DISPOSICIÓN
DEL
SUELO
CONTAMINADO
CON
HIDROCARBUROS:
Como resultado de los trabajos de limpieza de los derrames de
hidrocarburos se tiene la generación de tierra o suelo contaminado, el
cual debe disponerse adecuadamente a través de EPS-RS debidamente
autorizadas.
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Objetivos:
Disponer la tierra o suelo contaminado con hidrocarburos en lugares
adecuados a través de EPS-RS debidamente autorizadas.
El responsable del derrame deberá presentar el formato Reporte de
Derrames debidamente llenado y dentro de las 24 horas después de
ocurrido el suceso.
El supervisor de seguridad es el responsable de dirigir los trabajos de
limpieza y remediación del suelo contaminado por hidrocarburos y/o
productos químicos.
El responsable de un derrame de hidrocarburos y de productos químicos,
deberá disponer el suelo contaminado dentro de la cancha de
volatilización de acumulación de desechos especialmente adecuado en
algún área continua de relleno sanitario.
El supervisor de Seguridad del municipio dará el apoyo y la asesoría
necesaria frente a derrames o situaciones que puedan potencialmente
derivar en emergencias.
Procedimientos:
La tierra o suelo contaminado con hidrocarburos y productos químicos
debe ser llevado a la cancha de volatilización de acumulación de
desechos.
El responsable del control por derrames debe asegurarse que el suelo
quede completamente libre de hidrocarburos y de productos químicos y
debe solicitar el visto bueno del supervisor de seguridad del municipio.
La tierra o suelo contaminado debe almacenarse temporalmente dentro
de cilindros de color amarillo, antes de ser llevado a la cancha de
volatilización.
El suelo contaminado permanecerá en la cancha de volatilización.
El supervisor de seguridad evaluará mediante análisis químicos el grado
contaminación del suelo hasta que se obtenga características necesarias
para ser incorporado al medio ambiente.
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Restricciones y prohibiciones:
No está permitido ocultar, abandonar o enterrar derrames.
No está permitido disponer tierra o suelo contaminado con hidrocarburos
y productos químicos con residuos sólidos (basura) y otros desperdicios
dentro de la cancha de volatilización.
Está terminantemente prohibido iniciar cualquier acción correctiva sin
contar con el pleno conocimiento de cómo actuar frente a un derrame.
No está permitido iniciar cualquier trabajo de limpieza y remediación sin
contar con el equipo de protección personal adecuado para el derrame
que se requiera manejar.
D) MANEJO Y DISPOSICIÓN DE FILTROS DE ACEITE USADOS:
La maquinaria y equipo que trabaja en la carretera generara filtros de
aceite usados que deben ser dispuestos adecuadamente.
Los filtros de aceite usados no deben ser dispuestos en el relleno
sanitario (basura) sin antes recuperar el aceite residual aún contenidos
en éstos, puesto que éste podría reincorporarse al suelo y generar
impactos negativos al medio ambiente.
Los filtros una vez terminada su vida útil deberán (chancarse)
comprimirse y ser drenados antes de ser dispuestos en el relleno
industrial, así mismo, el aceite residual recuperado deberá ser dispuesto
en el tanque para aceites usados.
Objetivos:
Disponer los filtros de aceites usados en cilindros adecuados de manera
que no generen impactos negativos al medio ambiente. Recuperar el
aceite residual y disponerlo adecuadamente en cilindros colectores, para
su disposición final en procesos de reciclado.
Responsabilidades
Es responsabilidad del área de mantenimiento el correcto manejo y
disposición de filtros de aceites usados.
Es responsabilidad del área de mantenimiento disponer el aceite
recuperado después del drenaje de los filtros de aceites usados.
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Procedimientos:
Los filtros de aceites usados deben colocarse en cilindros de color negro.
Los cilindros de color negro deben ubicarse cerca de la chancadora
neumática de filtros usados.
Una vez los filtros han sido prensados, serán retirados de la chancadora
y colocados en una parrilla con sistema de contención hasta que drene el
poco residuo que aún mantiene en su interior.
Luego que los filtros han sido drenados y han dejado de gotear aceite,
deberán ser dispuestos como basura común en los cilindros color verde.
El aceite residual debe ser almacenado y dispuesto de acuerdo al
procedimiento para la disposición de aceite usado o residual.
Restricciones y prohibiciones:
No está permitido colocar filtros de aceites usados en los cilindros de
color verde sin haber sido previamente chancados y drenados.
Está prohibido colocar en los cilindros negros cualquier otro tipo de
basura que no sean filtros de aceite usados
E) DISPOSICIÓN DE LUBRICANTES (ACEITE USADO O RESIDUAL):
El cambio de aceite usado residual debe ser almacenado temporalmente
en tanques especialmente destinados para éste fin.
Objetivo:
Manipular, disponer y eliminar adecuadamente el aceite usado o
residual, sin producir ningún impacto en el medio ambiente.
Responsabilidades:
Es responsabilidad del jefe de obra, realizar todas las coordinaciones
correspondientes para la disposición adecuada del aceite producido.
Los transportistas, así como el personal que labore en la carretera, serán
responsables del manipuleo, almacenaje y disposición final adecuada del
aceite residual generado.
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES MARAÑON, SAN
MARTIN, SAN ANTONIO, SAN JOSE, SAN PEDRO, EL ROSARIO, REAL, BOLOGNESI, SANTA ANA, LAS
MERCEDES, AUGUSTO B. LEGUIA, SANTA ROSA, PASAJE SANTA LUCIA DEL PUEBLO TRADICIONAL,
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Procedimiento:
El aceite residual debe ser trasladado y almacenado en los tanques para
aceite usado o residual
Restricciones y prohibiciones:
No está permitido acumular el aceite usado o residual (en cilindros) en
los alrededores de las estaciones de acumulación de desechos.
F)
DISPOSICIÓN
DE
RESIDUOS
SÓLIDOS
EN
CILINDROS
PINTADOS:
Se ha establecido
pintar
cilindros
para
almacenar
o
disponer
temporalmente los desechos. El color de cada cilindro indicará el uso y el
tipo de desecho que puede ser depositado en estos. Cilindro de color
rojo para trapos impregnados de hidrocarburos, cilindro color amarillo
para depositar suelos contaminados con hidrocarburos y lubricantes,
cilindro color negro para filtros usados, y cilindros color verde para
residuos sólidos domésticos; con adecuada disposición de los cilindros
pintados, que ayudara a controlar su destino final, evitar impactos
negativos en el medio ambiente y mejorar la conciencia ambiental de los
trabajadores sobre la importancia de seleccionar o de segregar
adecuadamente los desechos.
Objetivos:
Disponer la basura, desperdicios o desechos en cilindros pintados y
ubicados adecuadamente, para evitar contaminación ambiental del área
de influencia.
Responsabilidades:
Es responsabilidad de todo el personal que labore en la carretera contar
con cilindros pintados para la disposición de basura, desperdicios o
desechos en sus áreas de trabajo.
Procedimientos:
Acerca del color del cilindro:
Los cilindros deben ser pintados de acuerdo al estándar de colores
sugeridos por el supervisor de seguridad del municipio el cual es como
sigue:
Cilindro de color rojo: Estos cilindros se usarán como depósito de trapos
impregnados con hidrocarburos.
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Cilindro de color amarillo: Sirven para depositar suelo contaminado con
hidrocarburos (aceites, petróleo, etc.) El suelo a depositar en estos
cilindros debe estar libre de cualquier otro tipo de desechos.
Cilindro de color verde: Se utilizarán para depositar basura común
(basura de oficinas, maderas, bolsas y botellas plásticas), así como
también los filtros que ya han sido totalmente drenados después del
chancado
Cilindro de color negro: Sirven para depositar filtros usados que serán
llevados a las prensas para chancarlos y drenar el aceite residual que se
encuentre en el interior de éste.
Cilindro de color azul: Se utilizarán para almacenar temporalmente
piezas metálicas consideradas como chatarra (clavos, retazos de
soldadura, alambre, piezas metálicas pequeñas entre otras).
Cilindro
de
color
marrón:
Estos
cilindros
serán
empleados
exclusivamente para papel reciclable.
Acerca del cilindro:
Los cilindros seleccionados para ser pintados deben estar en buenas
condiciones para su uso.
Los cilindros deben ser ubicados en lugares seguros y de fácil
accesibilidad para el personal de limpieza.
Todos los cilindros deben tener tapas.
Todos los cilindros deben estar rotulados indicando el tipo de desecho
que pueden contener o almacenar.
Pueden ser utilizados caja de madera, tachos de plástico y contenedores
de metal para el almacenamiento temporal de algún tipo de desecho,
siempre y cuando se respete el estándar de colores sugeridos por el
supervisor de seguridad
Restricciones o Prohibiciones:
Prohibido arrojar desperdicios en cilindros que no correspondan al color
indicado.
No está permitido utilizar cilindros deteriorados, con abolladuras o rotos.
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6.3.4.
Programa de Manejo de Depósitos de Material Excedente (DME)
El DME, se ubicará en el lugar adecuado sin que implique afectación negativa
a propietarios ni recursos naturales locales. El DME será esparcido y
compactado adecuadamente.
6.3.5.
Programa de Manejo Ambiental de Campamentos y Patios de Maquinas
El campamento y patio de máquinas se encontrará ubicado en la mitad del
kilometraje total del camino vecinal o en coordinación con el Ing. Supervisor. El
campamento será el adecuado para alojar al personal y almacenar los
materiales de la obra. Será un centro de labores saludable y contará con
adecuados sistemas de abastecimiento de agua y desagüe.
Los residuos generados serán manejados adecuadamente
en concordancia
con los otros programas de manejo ambiental.
6.3.6.
Programa de manejo de Canteras
Las
zonas
de
canteras
serán
explotadas
racionalmente
evitando
la
contaminación y haciendo uso racional del recurso natural.
6.3.7.
Programa de manejo de explosivos
No se ha previsto el uso de explosivos, pero si eventualmente hay necesidad
en el transcurso de la ejecución de la obra, se realizará en concordancia con lo
dispuesto en el DS No. 019.71/N.
6.3.8.
Programa de revegetación
No se ha previsto la tala de árboles, pero si hay necesidad en el transcurso de
la ejecución de la obra, se plantarán 5 árboles de la misma especie por cada 1
árbol talado.
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6.3.9.
Programa de Contingencias
Durante la etapa de construcción de la vía, podrían presentarse situaciones de
emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres naturales;
es por ello la importancia de implementación de un Programa de Contingencias
a cargo del contratista.
Los principales eventos identificados, para los cuales se implementará el
Programa de Contingencias, de acuerdo a su naturaleza son:
►
Posible ocurrencia de sismos.
►
Posible ocurrencia de incendios.
►
Posible ocurrencia de derrames de combustibles, lubricantes y/o
elementos nocivos.
►
Posible ocurrencia de problemas técnicos (Contingencias Técnicas).
►
Posible ocurrencia de accidentes laborales.
►
Posible ocurrencia de problemas sociales (Contingencias Sociales).
6.3.10. Programa de Capacitación y Educación Ambiental
Dirigido principalmente al personal de obra, y profesionales, todos ellos
vinculados con el proyecto vial.
Este Programa, contiene los lineamientos generales de educación y
capacitación ambiental, que tiene como objetivo sensibilizar y concienciar sobre
la importancia que tiene la conservación y protección ambiental del entorno de
la carretera.
Se tratarán tres temas de importancia para el correcto desarrollo de las
actividades de construcción, entre las cuales figuran: Seguridad laboral,
protección ambiental y procedimientos ante emergencias.
6.3.11. Programa de Señalización Ambiental
La señalización indica los riesgos existentes en un emplazamiento y momento
dados, durante y después de la ejecución de las actividades de la obra.
Es un conjunto de estímulos que condicionan la actuación de un individuo. Son
una indicación de la situación en que la persona se puede encontrar dentro de
la actividad que va a desarrollar, de modo que se le indica cómo debe actuar
ante un riesgo ambiental determinado.
La señalética será las de uso internacional.
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6.3.12. Programa de Cierre de Obra
La restauración de las zonas afectadas y/o alteradas por la ejecución del
proyecto vial deberá hacerse bajo la premisa que las características finales de
cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales
o superiores a las que tenía inicialmente.
Se debe considerar los siguientes casos:
►
Cierre temporal
►
Abandono de obra (al término de ejecución de la obra).
►
Abandono del área (al cierre de operaciones de la infraestructura en el
largo plazo).
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
o Se concluye que por la magnitud de la obra y por la ubicación del presente
proyecto, los impactos al medio ambiente y a la salud de las personas no son de
mucha consideración, siendo ambientalmente viable.
7.2. RECOMENDACIONES
o La adquisición de áreas de terreno de propiedad privada o comunal, para ser
usados en el ensanchamiento de la vía de acceso, requiere de la formalidad
correspondiente. Para evitar conflictos posteriores se debe dar prioridad a
procesos conciliatorios.
o La consulta ciudadana se realizará en el Distrito de Mórrope y caseríos aledaños,
antes de la construcción de la obra y previa convocatoria. En el taller de
participación ciudadana se expondrá el proyecto y el estudio ambiental, con
participación y aprobación de la población y de autoridades. Se dejará constancia
en acta y fotografías.
o Se recomienda que las medidas de prevención y/o mitigación sean estrictamente
cumplidas por el Constructor, para que los impactos negativos identificados no
causen mayores daños al medio ambiente y a la salud de las personas. Para tal
efecto se destinará el presupuesto indicado debiendo contratarse a profesionales
especializados para la correcta implementación.