Circunstancias que desembocaron en la creación de Colonia Alvear Oeste, Mendoza, descriptas por el periodista Horacio Fabián Stella

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Circunstancias que desembocaron en la
creación de Colonia Alvear Oeste, descriptas por el periodista Horacio Fabián Stella
Dice un proverbio chino:
“El aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo”
Con esta simple frase podemos resumir en qué consiste el “efecto mariposa”. Son
pequeñas acciones que pueden hacer grandes diferencias. Este concepto puede
aplicarse a lo que pasó en los comienzos de nuestro pueblo.
Una pequeña intervención inicial, puede generar un efecto considerable a largo plazo.
Esta teoría es particularmente útil para abordar la comprensión de fenómenos sociales
difíciles de resolver o prever.
Dicho de otra manera, la consecuencia práctica del efecto mariposa es que en sistemas
complejos tales como el estado del tiempo o la bolsa de valores es muy difícil predecir con
seguridad, por eso hablamos de probabilidades. Por eso decía en el comienzo de la idea,
que simples hechos: amistades, compraventa de tierras, campañas contra los pueblos
originarios o quizá solo la determinación en el carácter de una persona, estipulo que las
vías del incipiente sistema ferroviario argentino y la estación Colonia Alvear Oeste estén
situados donde lo están hoy en día.
Contrariamente a los que muchos creen, el Ferrocarril en la Argentina, no fue creado
directamente por capitales ingleses, sí había descendientes de ingleses y familias
burguesas de nuestro país y obviamente la tecnología usada como así también gran parte
de los ingenieros del proyecto fueron de esa nacionalidad. Los nombres quizá sean
reconocidos hasta hoy en día por el simple hecho de que algunas estaciones llevan esas
designaciones. Jaime Llavallol, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando
Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Daniel Gowland.
El 17 de septiembre de 1853 esta sociedad llega ante el gobierno de la Provincia de
Buenos Aires para presentar su idea y buscar la concesión para la construcción de un
ferrocarril para locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de
cargas para prestar un servicio público a la usanza europea, algo que varios de los
entusiastas societarios ya habían visto y evaluado en algunos viajes al viejo continente.
Este grupo empresarial se conoció como "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos
Aires al Oeste".
Cuatro años después, el 29 de agosto de 1857 se inaugura oficialmente el Ferrocarril del
Oeste (FCO), el primero construido en la Argentina.
En 1887, comenzaba la primera ola "privatizadora" de aquel entonces, cuando fruto del
auge económico, el estado nacional y los gobiernos provinciales se empeñaron en vender
todas las empresas públicas. En 1890, por iniciativa del gobernador de Buenos Aires,
Máximo Paz, el incipiente ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires
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Western Railway Limited", aunque continúo denominándose popularmente como
Ferrocarril del Oeste (según otros historiadores, Gran Oeste Argentino). Ya en manos
privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San
Luis y Mendoza con serias intenciones de cruzar a Chile por el Paso El Planchón, ubicado
aproximadamente a la altura de Curicó; un paso con hermosos paisajes y muy cerca de
los volcanes Planchón y Peteroa y a tiro de piedra de la laguna de Teno. Los ingenieros y
topógrafos tuvieron un enorme trabajo para poder encontrar los mejores lugares por
donde cruzarían las futuras vías, y no solo fue lidiar con el terreno, también tuvieron que
hacerlo con los aborígenes que veían invadidas sus tierras (recordemos que la Campaña
al Sur, aún no se había efectuado). Este paso era conocido por los pehuenches nativos
desde tiempos inmemoriales pero al ser estratégico y vital para la comunicación, se
ocultaba su ubicación. Una historia de la época del virreinato cuenta que en 1787
despachan desde Santiago de Nueva Extremadura (hoy capital del país trasandino) en la
Capitanía General de Chile, un indígena con cartas y documentos para el Virrey, quien
residía Buenos Aires. Jamás imaginaron que volvería en dos semanas, lo que
solapadamente reveló a los españoles que existía un camino mucho más corto.
Tiempo adelante en la historia, este paso también fue utilizado por parte del Ejército de
los Andes en la campaña libertadora.
Detalle de la ubicación del paso cordillerano “El Planchón”
Ya para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes (tramos
del norte mendocino), aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que
el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino, tiempo después este proyecto sería
definitivamente abandonado, ya que el fuerte “lobby” del norte provincial acicateo al
presidente Sarmiento quien obtuvo la sanción del Congreso para realizarlo por Uspallata.
Según consta en la aprobación de la Cámara Alta, el ferrocarril al oeste iba a tener (en
una primera etapa) solo 24.000 varas de extensión –unos 20 kilómetros- después se
convirtió en un monstruo.
DONDE ACABAN LAS VIAS
Pero volvamos atrás en el tiempo. Lo que hoy conocemos como Departamento de
General Alvear, como así también toda la extensión del Departamento Malargüe y el sur
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del Departamento San Rafael, era por aquellos días, el “Departamento Coronel Beltrán”.
El Departamento San Rafael, tampoco existía; esas extensiones eran conocidas como
“Departamento 25 de Mayo” tal cual atestiguan los mapas provinciales fechados en 1.888.
Detalle del mapa de Mendoza hacia el año 1.888
Recién el 2 de octubre de 1903, la Legislatura provincial, dispone a través de la ley 262 el
traslado de la villa cabecera (que se encontraba adyacente al Fuerte San Rafael del
Diamante) a la colonia francesa que quedaba a unos 15 km de distancia, denominándola
“Nueva Villa de San Rafael”.
Regir estas tierras a casi cien kilómetros de distancia, era una tarea poco sencilla y mas
que engorrosa en los papeles; tanto es así que los vecinos comenzaron a pensar en dirigir
su propio futuro y nueve años mas tarde solicitaron al gobierno mendocino la creación del
departamento. Entre otros párrafos su pedido mencionaba “Este pueblo por sus grandes
progresos y adelantos emanados de la fertilidad de sus tierras, todos de reciente fecha, es
ya un Departamento de hecho, dotado de casi todos los elementos que reclama la
civilización y solo le falta con sanción legal, su autonomía política”. No fue un trámite
rápido, pero General Alvear alcanzaría el rango de departamento en 1914 y tiempo
después haría lo propio Malargüe en1950.
Ferrocarril al Oeste, pero… ¿por dónde?
La construcción y puesta en servicio de los primeros tramos de ferrocarril que se
extendieron mas allá de la ciudad de Buenos Aires, permitieron comprobar lo que los
ideólogos solo tenían como proyecto; el excepcional poder de extraer las riquezas del
interior del país por un camino directo y sin dilaciones.
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Este hecho determinante a nivel nacional, permitió en un primer momento expandir la
economía argentina de manera tangible, pero tenía un área de influencia inmediata
acotada a unos cincuenta o sesenta kilómetros en derredor de las vías. Si la producción
distaba mas de este trecho, se acortaba la ventaja y se elevaban los costos. Por esta
simple conjetura, el lugar por donde iban a pasar las futuras vías, sería determinante para
el desarrollo de los pueblos. ¡Tanto es así, que hasta algunos trazados cambiaron de
lugar!
A medida que avanzaba la prospección del futuro recorrido, se llevan a cabo otros
estudios. Si bien el trabajo de tender las vías era arduo, no lo es menos el saber por
dónde deberían pasaran.
Estudios de suelo, altura, densidad del terreno, cursos de agua, drenaje, flora y fauna
autóctona, y un largo etcétera. Algunos de los escritos que se recogieron en aquella
época, hablan de un suelo de arena gruesa y fina, arcilla, humus azoe y potasa en
diferentes porcentajes. especies predominantes como algarrobo, chañar, jarilla, piquillín,
olivillo, cortadera, pichana, tupe, flechilla, roseta o cardo ruso eran las de mayor difusión
en esta zona, pero había cientos más.
Temperaturas que oscilaban entre los 45° en verano pero que descendían a los 11 o 12°
bajo cero en el invierno, con extremos registrados de -18 y -20° en algunas zonas
particularmente bajas y frías hacia el lado del Salado.
La altura se iba midiendo conforme se avanzaba en los estudios, tanto es así que uno de
los datos más llamativos es que desde el puente de las vías sobre el Rio Salado, hasta la
estación de Colonia Alvear Oeste, tenemos una diferencia de 100 metros a favor de esta
última. Y desde Oeste hasta el final de las vías en Soitué, hay casi 15 metros más de
elevación.
Un arduo trabajo
En la primera década del siglo XX, el ingeniero Ove Bock comienza el trazado de parcelas
de tierra para la venta en las extensiones heredadas por Carmen de Alvear y por transición su
esposo, Pedro Christóphersen. La visión de Christóphersen y su capacidad de negociación
y publicación en los grandes medios de comunicación escrita de la época, dieron como
resultado muchos interesados en la promesa de mejor futuro y fue así que dos grandes
colonias de inmigrantes se ubicaron en las cercanías de la villa cabecera; hacia el sur la
colonia italiana, hacia el este la colonia rusa, esta última con mayoría de polacos y
ucranianos y pocos rusos.
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Recreación del panfleto utilizado para atraer compradores foráneos al remate.
Por la misma época, Don Nicolás Luna también ofrecía a la venta sus lotes con la
intención de formar un pueblo en derredor de la Estación Colonia Alvear Oeste
(recordemos que la estación adyacente al B° San Carlos, era Colonia Alvear Norte),
terminada cinco años antes. En realidad, el incipiente caserío se afianza como pueblo
después del remate propuesto por Don Luna, pero el asentamiento de vecinos comenzó
mucho antes. Tengamos en cuenta que la estación (aunque se inauguró en 1.912) estuvo
terminada en 1.907, y se demoró entre cinco y siete años en realizar todas las obras de
infraestructura necesarias para que la playa de maniobras, andenes, galpones, corrales,
cisternas, apeaderos y demás estuvieran listos mas o menos al mismo tiempo, así que
toda esa gente que allí trabajaba tuvo que comer, dormir y tener recreación desde el
mismo momento en que comenzaron las obras, las cuales se estima dieron inicio a finales
de la década de 1.890
Prueba de ello es que en el croquis que Nicolás Luna manda a dibujar para la venta de
sus lotes, se aclara al pie, que los terrenos que aparecen en color gris, están reservados o
no están disponibles porque ya fueron vendidos anteriormente. “Casualmente” esos lotes
son los que están frente al predio del ferrocarril, los que históricamente hemos conocido
como hoteles, negocios de ramos generales, bares o fondas necesarios para sustentar a
una gran cantidad de trabajadores que construían por aquellos días las inmensas
instalaciones del F.C.O.
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Croquis que Nicolás Luna manda a dibujar para fomentar la venta de sus lotes
Por otra parte, con asombro y tristeza, vemos que no todos los lugares que Don Nicolás
Luna dejo previstos para que las instituciones del pueblo funcionaran se realizaron.
Nuestro pionero dejó solares para la plaza, la iglesia, municipalidad, escuela y policía
entre otros. Y si bien la plaza y la iglesia ocupan sus espacios asignados, no pasó lo
mismo con el terreno destinado a la municipalidad (en este caso debería ser Delegación
Municipal) el cual fue finalmente para la Sala de Primeros Auxilios. El lugar donde se
ubica la Mini Terminal de Ómnibus, sobre calle Urquiza, era en un primer momento el
predio destinado a la Policía. Y lamentablemente el solar previsto para la escuela sobre
calle Maipú (a espaldas de la Sala de Primeros Auxilios) nunca tuvo construcción alguna.
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Detalle del plano de Nicolás Luna donde se aprecian los lugares destinados a las instituciones del pueblo
Época de definiciones
En 1908 se avecinaba el proyecto del Gran Oeste Argentino para unir Cuyo con la costa
atlántica a la altura de Bahía Blanca para lo cual se firmó un compromiso de venta de
tierras para las futuras vías –las cuales pasarían por los campos de los Alvear- que
llegarían a Victorica (La Pampa) de allí a Santa Rosa, Darregueira (Partido de Puan, Prov.
De Bs As) y finalmente Bahía Blanca. Por dicho acuerdo, el F.C.G.O.A. se comprometía a
llegar con la línea al límite Sur de la Colonia y la Sociedad a vender 1.000 ha. en lotes de
hasta 100 ha. para promover la población y los cultivos, en vistas de asegurar el volumen
de carga. En este contexto de apertura a prósperos negocios se entiende la tremenda
jugada ferroviaria.
Vías construidas y proyectadas del ferrocarril Gran Oeste Argentino
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Los proyectos originales hablaban de una continuación, la realidad les dio la espalda. El
mapa resalta en línea continua los trazados terminados a 1.911, y en línea punteada las
vías proyectadas, topografiadas y mensuradas que nunca se hicieron. Hoy vemos con
curiosidad y asombro tan magnifica visión integradora, y no podemos evitar preguntarnos
qué hubiera pasado con esta zona si aquel sueño se hubiera realizado.
Frutos del país
Con la cantidad de habitantes creciendo día a día y una superficie cultivada con derecho
al agua de unas 5.000 ha. la colonia prosperaba. El cultivo mas importante era la alfalfa
con 1.700 ha. y comenzaban a plantarse frutales y vides. Los mas avezados pronto se
dieron cuenta de que las tierras al sur de la colonia eran por aquel tiempo, de las mas
fructíferas y con mejores rindes. Tanto que décadas después, años ’40 aproximadamente
solo en “La Campagnola” se llegaron a procesar por temporada casi veinte millones de
kilos de tomate, eso sin contar las frutas y hortalizas que también se elaboraban allí.
Había solo en esa fábrica mas de 1000 empleados trabajando en tres turnos sin parar.
No hubiera sido descabellado ante este panorama pensar en poner la punta de rieles en
la estación Carmensa, pero el destino tenía una jugada imprevista.
Cachilo Ahorcado
Los años cercanos a 1.900 fueron una época de grandes cambios para el país. Y
mientras el ferrocarril iba tomando forma, también lo hacían los diferentes lugares a su
paso. A lo largo de esta década, se puede apreciar el gran desarrollo de las líneas férreas
en el territorio nacional. En el período 1880-1890, el crecimiento de las líneas férreas
registra un incremento del 374%, pasando de 2.516 kilómetros de longitud en el año 1880
a 9.432 kilómetros de longitud en el año 1890.
En la vecina provincia de San Luis, el trabajo ferroviario era tan febril como en nuestro sur
mendocino. Los topógrafos y los ingenieros avanzaban sin pausa hacia el paralelo 35°
que era el lugar estipulado para cruzar el Río Salado.
Las vías cruzaban Bagual, bajaban hasta los campos de Polledo y de allí a
Cochequingán. Claro, si hoy tratamos de buscar Cochequingán (o Cachilo Ahorcado
según otros historiadores) no lo vamos a hallar en muchos mapas.
¿Qué paso? Es largo de relatar, pero trataremos de exponer los puntos más importantes.
Gracias a los Tratados de Paz del Pueblo Ranquel, algunas tribus nómades arrasadas,
pasaron a desarrollarse como prometedores poblados. Cochequingán, como pueblo llegó
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a tener más de 800 habitantes. Estaba ubicado a unos 20 kilómetros al sur de Unión (SL),
al este de la Ruta Provincial N° 3. Hoy, dentro de la Estancia “La Estrella”.
De la prosperidad de ser uno de los primeros poblados del sur de San Luis, hoy solo
encontramos restos de la escuela, del cementerio, algunas ruinas y árboles de la plaza,
según consigna el historiador Daniel Gatica.
Pero también perdidos dentro del monte puntano a la altura del poblado aparecen los
terraplenes y las señales de hierro oxidado y torcido del Ferrocarril Oeste.
Al parecer, al mismo tiempo que Cochequingán crecía como poblado, también lo hacía
Unión. Unos años antes, Carlos Federico y Guillermo Wüst llegaron a San Luis a comprar
tierras en nombre de la sociedad Wüst Hermanos. Estos alemanes, joyeros de profesión y
residentes en Bs. As., compraron en un primer momento, unas 10.000 Has. de campo
entre los paralelos 35° y 36°. Estas miles de hectáreas eran conocidas como
“Cuaranchajá”, luego fueron la “Estancia El Huayco”.
La joyería de los hermanos Wüst, ubicada en Florida 530 de la ciudad de Buenos Aires,
era la cita obligada de la alta sociedad argentina de aquella época. Allí se podía ver a los
Lugones, los Quiroga, los Alvear, los Ocampo, los Anchorena, los Alzaga y tantos otros.
Pero un apellido de peso seria decisivo para nuestra historia. El General Julio A. Roca,
visitaba a los Wüst no solo como cliente sino también como amigo. Según se cuenta fue
el mismo Roca quien recomendó a los Wüst invertir en tierras en la zona de San Luis, ya
que el tiempo de los malones había pasado. Con un pie en la zona, y luego de fallecer un
tal Barreiro, los herederos venden a los hermanos Wüst el campo vecino al que la
sociedad denomina “La Unión”. Las dos estancias de los Wüst, tanto El Huayco como La
Unión aportaron terrenos para el asentamiento del poblado, pero fue la esposa de
Guillermo Wüst, íntima amiga de Clara Funes (según su acta de nacimiento: Clara
Dolores del Corazón de Jesús Funes y Díaz) quien consiguió la modificación del trazado
del ferrocarril unos kilómetros mas al norte para pasar por el creciente pueblo de Unión.
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Clara Dolores del Corazón de Jesús Funes y Díaz
¿Cómo fue posible esto? Es simple, las dos familias eran amigas y ellas muy cercanas.
Una cuyo marido era socio propietario de una de las mas importantes joyerías porteñas y
la otra la esposa del presidente de la nación. Sí, Clara Funes era la esposa de Julio
Argentino Roca. Y tras la que se cree fue una charla de amigas, Clara le sugirió a su
marido mediar para conseguir que los rieles del incipiente F.C.O. se movieran unos
kilómetros hacia el pujante pueblo de Unión.
Y mientras el chorrillero soplaba, ese leve ajuste en las vías, fortaleció la presencia de la
nueva estación Colonia Alvear Oeste a muchos kilómetros de distancia, y dio mas valor a
los solares de Don Nicolas Luna.
Así volvemos al título inicial de este relato, el “Efecto Mariposa” o como, las pequeñas
acciones que pueden hacer grandes diferencias. –
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Agradezco la información brindada por Silvia Turienzo y Humberto Oscar "Pipi" Campo
para la confección de este artículo, como así también el material aportado por Hugo
Arriaga el cual me permitió completarlo de manera eficaz.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, ALAF.
Longitud de las vías férreas de la Argentina
Capital Británico en el Mundo
Reseña de los Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarril Central Argentino, Boletín Nº82,
Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, 1944.
Ferrocarril del Sud, Boletín Nº83,
Ferrocarriles del Estado, Boletín Nº84
Introducción, Transportes en la Ciudad y Gran Buenos Aires
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT.
El tráfico de los Ferrocarriles Argentinos, por Instituto de Estudios Económicos del
Transporte
Estadística de 50 años de tracción eléctrica en la ciudad de Buenos Aires
Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936, Ordenada y Escrita por William Rogind en 1937
La red ferroviaria argentina en 1938
Museo Ferroviario, Emilio Revuelto
Historia del Desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos
Rieles con futuro, Desafío para los Ferrocarriles de América del Sur, Editor Jorge H.
Kogan
Secretaria de Transporte de la Nación
Ministerio de Planificación Federal
Archivo General de la Provincia de Mendoza
Archivo Histórico de San Luis
Breve Historia de Unión (SL) – Guido M. Dassa
Archivo Histórico del Museo Municipal de Historia Natural de General Alvear, Mendoza