Puertos concesionados
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TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS CARRERA TECNICO EN TRANSPORTE MARÍTIMO HISTORIA DEL DESARROLLO PORTUARIO EN CHILE PUERTOS CONCESIONADOS INTEGRANTES ROMINA GONZALEZ FABIÁN AEDO MARCO BEATO 1 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS INDICE GENERAL Historia del Desarrollo Portuario Pagina 1 Índice General Pagina 2 Desarrollo Portuario desde 1960 Pagina 3 – 7 Reforma a la Situación Laboral Privada. Pagina 8 - 9 Modificación al Código de Comercio. Pagina 10 Visión Polit. de la Transfor. Portuaria Chilena. Pagina 11 - 13 Principales puntos de la Ley 19.542. Pagina 14 Principales Definiciones de la Ley 19.542. Pagina 15 Decreto 104.,Las Concesiones Portuarias. Pagina 16 - 29 Objetivos Específicos de la Modernización Pagina 30 Situación Laboral de la Ley 19.542. Pagina 31 - 32 Desafíos de la Modernización. Pagina 32 - 33 Desafíos para el Bicentenario. Pagina 34 - 35 Licitaciones Portuarias a la fecha. Pagina 36 - 39 Estadística de Movimientos Portuarios. Pagina 40 - 49 Conclusión Final. Pagina 50 2 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS I.- DESARROLLO PORTUARIO A PARTIR DE 1960 1.1.- Marco Legal General del Modelo Portuario de 1960-1981 1.1.1.- Marco Institucional Estatal.Los Puertos Estatales de uso público en Chile se manejaron desde 1960 a 1981 por medio del D.F.L. 290 de 1960, Estatuto Orgánico de la Empresa Portuaria de Chile, EMPORCHI, En efecto, en 1960 se procedió en Chile a reestructurar la administración pública y a crear una serie de Empresas Autónomas del Estado, para materializar estas acciones el Congreso Nacional delegó en el Presidente de la República las facultades correspondientes por medio de la Ley 13.305. Con estas facultades de dictar decretos con fuerza de ley en diferentes materias, el Ejecutivo por medio del D.F.L. Nº 290 el 6 de Abril de 1960 se creó la Empresa Portuaria de Chile, EMPORCHI, empresa autónoma del Estado que pasó a depender del entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Este cuerpo legal vino a reestructurar el sistema portuario nacional y lo constituyó como un sistema unitario, bajo una sola dependencia, a la cual se le entregó la explotación comercial, la administración y la conservación de los 10 principales puertos comerciales de uso público, asignándosele también las funciones de Autoridad Portuaria Nacional. La ley entregó también a EMPORCHI, la exclusividad para la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de las cargas, y la facultad de fijar sus tarifas por medio de decretos supremos. En 1975, la EMPORCHI, tras la creación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pasó a depender de dicho organismo. El personal de EMPORCHI estaba regido por las regulaciones generales de los empleados del Estado, es decir por las normas generales del Estatuto Administrativo y tenían inamovilidad en su trabajo y horarios, condiciones laborales y remuneraciones fijados por el Gobierno por medio de un Decreto Supremo. Dadas estas circunstancias, el Gobierno tuvo que preparar el terreno para la aplicación de la nueva normativa y así sometió a la EMPORCHI a un severo plan de reducción de personal, para lo cual se utilizaron diversas fórmulas de incentivo para el retiro, entre estas alternativas cabe destacar, las jubilaciones prematuras, la formulaciones de un plan empresarial para el personal que se retiraba voluntariamente, las de indemnizaciones bonificadas, etc. 3 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Con este esquema, el personal de EMPORCHI, constituido por 5.117 trabajadores en 1978, fue reducido en 1.625 trabajadores en casi tres años. Estas acciones permitieron que durante el proceso previo a la Ley de reforma, la falta de personal de tierra para la atención de las operaciones portuarias, fuera siendo transitoria y excepcionalmente suplido por personal privado, proveído por las Agencias Navieras y reclutado fuera del sistema sindical. Esta situación permitió ir creando una corriente de opinión pública favorable a los futuros cambios que se estaban por implementar. Marco laboral del sector privado portuario. Por su parte el sector privado, tal como se indicó tenía una regulación establecida por normas especiales, incluidas en más de 13 Leyes y 27 Decretos Supremos, diferentes, debiendo destacarse entre ellos las siguientes: Ley Nº 10.988/52 Ley Nº 16.372/65 Ley Nº 16.724/67 Ley Nº 17.260/69 Ley Nº 17.816/72 D.L. Nº 168/73 Ley Nº 18.032/81 D.S.(M) Nº 1340/41 D.S.(M) Nº 100/48 D.S.(M) Nº 861/58 D.S.(M) Nº 312/65 D.S.(M) Nº 153/66 D.S.(M) Nº 1.080/67 Establece Feriado Obreros Marítimos de Bahía Establece Exclusividad de Trabajo Marítimo para Gremios de Obreros Establece Exclusividad de Trabajo Marítimo para Gremios de Empleados Incorpora Nuevos Gremios a la Matrícula Configura la Oficina de Contratación de Empleados Marítimos Otorga Facultades Extraordinarias en Materia Laboral a la Autoridad Marítima. Establece Nuevo Sistema Laboral Portuario Reglamento de Orden Seguridad y Disciplina Reglamento que fija atribuciones Autoridades Marítimas y del Trabajo Establece Comisión Permanente de Empleados Marítimos Establece Reglamento de Contratación Obreros Marítimos Establece Reglamento General de Matrículas Establece la Comisión Nacional Marítimo-Portuaria 4 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS REFORMAS A LA INSTITUCIONALIDAD PORTUARIA Marco Institucional. LEY Nº 18.042 de 1981 En 1981, se dictó la Ley Nº 18.042, que estableció un nuevo modelo portuario que estaba destinado a cambiar totalmente el sistema estatal que se venía aplicando desde 1960. Este modelo ordenaba la disolución de EMPORCHI y consideraba la creación de 10 Sociedades Anónimas Portuarias independientes entre sí, las que quedaban bajo un holding que administraría una Corporación Nacional Portuaria, persona jurídica de derecho público con patrimonio propio y sede en la ciudad de Valparaíso, que también se creaba con este solo objeto. El modelo establecía como principio general la privatización del sistema, tanto en las operaciones portuarias de transferencia, porteo y almacenaje, como en la infraestructura, la que si bien no se vendía, se entregaría en concesión permitiendo la licitación de los sitios de atraque y de los almacenes portuarios, los que administraría el sector privado en régimen de libre competencia. Sin embargo esta normativa legal de corte liberal y sin mayores regulaciones, no pudo ser implementada, ya que aparecieron una serie de interpretaciones y de suspicacias que hacían prever que algunos sectores económicos, con gran poder, instaurarían un monopolio privado al obtener las licitaciones y concesiones de los principales puertos y sitios de atraque del país. Todo lo anterior abrió un fuerte debate interno dentro del Gobierno Militar y finalmente de la nueva ley sólo se aplicó un artículo que permitió el acceso del sector privado a las operaciones portuarias, pero no se concretaron sus demás principios y la ley, aunque vigente, no tuvo aplicación práctica. En estas materias cabe señalar que al poco tiempo de entrar en vigencia la Ley, el Gobierno Militar creó una Comisión Interdisciplinaria, que trabajó durante cuatro años para buscar una alternativa de solución a las imperfecciones de la ley, y evitar así la constitución de monopolios privados que administraran los puertos y de carteles que manejaran el transporte de las cargas. Lamentablemente, no se pudo establecer un sistema que acercara posiciones conciliatorias entre los diversos organismos intervinientes, tanto públicos como privados y la ley debió ser derogada por el mismo Gobierno Militar que la dictó, por ser inaplicable. Sin perjuicio de lo anterior, ésta es la normativa legal que fue la base central de todo el proceso de cambios, ya que ella eliminó el monopolio de exclusividad que tenía el Estado, a través de la EMPORCHI, para realizar las funciones de transferencia y manipulación de las cargas en los recintos portuarios, esta fue la norma que dio acceso a que empresas privadas, 5 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS entraran a desarrollar funciones operacionales portuarias, de transferencia y manipulación de la carga en los recintos portuarios. Dado lo anterior el modelo funcionó nueve años con estos problemas de indefiniciones y tuvo finalmente que ser readecuado derogándose la ley primitiva y estableciéndose un sistema intermedio, esto sucedió en 1990, un solo día antes de que el Gobierno Militar entregara el mando de la Nación al nuevo Gobierno democrático. MODIFICACIONES A LA LEY DE EMPORCHI LEY Nº 18.966 de 1990 Dada la especial situación que se produjo con la imposibilidad de aplicar el modelo de 1981, se dictó en 1990 la Ley Nº 18.966, por medio de la cual se restauró la plena vigencia jurídica del sistema portuario y se reformó el D.F.L. Nº 290 consagrándose en el derecho, lo que se había venido aplicando de hecho por casi 10 años. Con estas modificaciones se consagró en definitiva, un sistema mixto por medio del cual el Estado a través de su Empresa Autónoma EMPORCHI, es el que administra la infraestructura y presta los servicios de almacenaje dentro de los recintos portuarios y es el sector privado el que presta los servicios de transferencia, manipulación y porteo de las cargas en régimen de libre competencia. El modelo quedó entonces conformado con una sola empresa estatal, la EMPORCHI, que administra los 10 principales puertos estatales de uso público, es decir es propietaria de la infraestructura, la cual administra y mantiene, asigna los sitios de atraque, designa los lugares de almacenamiento de las cargas y otorga el servicio de almacenaje dentro de los recintos portuarios, pero no realiza funciones operativas de estiba, desestiba, transferencia y movilización de cargas, tareas que solo las realiza el sector privado, por medio de las empresas de estibas debidamente registradas ante la Autoridad Marítima. En este esquema la EMPORCHI cobra una tarifa por hora/metro/eslora a las naves, y cobra a los armadores o a las empresas estibadoras, según sea el contrato de transporte, los derechos de transferencia, por utilización del muelle, por ejemplo si el contrato de transporte es bajo condiciones FIO, el derecho de transferencia es cobrado a la empresa estibadora, a su vez si el contrato de transporte es bajo condiciones LINER, el derecho de transferencia se le cobra al armador. Por su parte las Empresas estibadoras no cancelan una tarifa especial o adicional al puerto, y tienen la absoluta libertad para fijar sus propias tarifas por los servicios que prestan, las que solo regula el mercado. Este nuevo modelo produjo una amplia apertura del sistema, al cual accedieron una gran cantidad de empresas privadas, produciéndose un alto nivel de competencia, que 6 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS rápidamente repercutió en bajas significativas en las tarifas aplicadas a estas operaciones, las que como se indicó fueron dejadas a la libre competencia y sin topes o normas de ninguna naturaleza y solo sujetas a las leyes del mercado. SEGUNDA ETAPA DE LA MODERNIZACIUN PORTUARIA EN CHILE. Sin perjuicio de los éxitos que se han obtenido con el proceso de privatización de las operaciones portuarias, tal como se ha indicado, la apertura de la economía chilena ha significado un importante aumento de la actividad portuaria en los últimos años donde la carga total movilizada por los puertos de uso público prácticamente se triplicó. Este crecimiento ha sido absorbido, hasta ahora, gracias a la introducción de la competencia en el interior de los puertos estatales, en el sistema mixto que se ha reseñado, con una operación de multioperadores, aunque sin duda, también ha influido en el desarrollo del sector, la existencia de 22 puertos privados. Sin embargo la continuidad de este proceso de crecimiento plantea el desafío de seguir aumentando la capacidad física y operativa del sistema portuario nacional, el cual para su expansión precisa de espacios que son escasos, que tienen usos alternativos y que acentúen la presión sobre las redes de transporte y sus accesos, lo cual hizo que el Gobierno decidiera emprender una segunda etapa de modernización portuaria. Para esta segunda etapa se definió la incorporación de un sistema de descentralización, el cual se ha señalado no puede ser concebido de una manera maximalista, sin correr el riesgo de pasar de una administración centralizada a una atomizada siendo importante tener en cuenta que la implementación del modelo de descentralización no debería afectar a las adecuadas condiciones de competencia entre puertos y al interior de ellos, objetivos centrales de la nueva institucionalidad. Con esta orientación, el Gobierno inició una segunda etapa de modernización portuaria destinada a atraer inversiones en aumento de infraestructura, en nuevas tecnologías y métodos más modernos de gestión, de tal manera que se pueda explotar los puertos en forma más eficiente, con una adecuada asignación de los recursos fijando las condiciones apropiadas para que el sector privado asuma un papel activo en estas tareas. En este contexto, se hizo necesario efectuar una nueva reforma al marco legal, con el objeto de poder poner en marcha un nuevo esquema con la perspectiva de impulsar un desarrollo competitivo y sustentable en el largo plazo, aprovechando al máximo los elementos positivos ya existentes, como es la competencia en el interior de los puertos estatales administrados por EMPORCHI. Bajo los parámetros antes indicados esta segunda etapa se inició con fecha 1º de septiembre de 1995, al enviarse a tramitación parlamentaria un Proyecto de Ley de Modernización del 7 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Sector Portuario Estatal, la cual fue aprobada como: “Ley Nº 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal, el 19 de Diciembre de 1997” Esta ley creó 10 Empresas Portuarias Estatales, con el objeto de garantizar la competencia entre puertos, e incentivar la participación del máximo posible de operadores portuarios interesados en ofrecer sus servicios, mecanismo esencial para lograr los aumentos de eficiencia que se requieren. Por otra parte, resulta indispensable que las empresas en el desarrollo de sus actividades, se concentren en la Promoción de la competencia en el interior de los puertos, procurando un trato no discriminatorio a los usuarios, velando por las posibilidades de expansión y preservando y fortaleciendo los niveles de productividad, eficiencia y competitividad. En esta estructura, las nuevas empresas, que han iniciado sus operaciones en forma escalonada a contar del 31 de Enero de 1998, se rigen por las normas de las Sociedades Anónimas y poseen sus respectivos directorios conformados por destacados personeros designados por el Presidente de la República, los que deben garantizar idoneidad profesional, independencia frente a los intereses corporativos, no pudiendo ellos estar vinculados a empresa relacionadas con el negocio marítimo portuario, ni con cargos públicos o políticos. Por otra parte, la estructura que las hará regirse por las normas de las sociedades anónimas, les permitirán funcionar dentro de un marco muy semejante al de las empresas privadas, sin que por ello pierdan su carácter público, pero sin que dependan de las instancias intermedias del aparato del Estado. La ley considera la descentralización y autonomía de estas empresas las cuales compatibiliza con el principio de igualdad financiera, tributaria, laboral, de auditoría y de control, frente a los puertos privados, de manera que su administración sea transparente y permita una sana y leal competencia entre ambos sectores. Para cumplir con su objeto social, las empresas estatales autónomas deberán privilegiar la participación del sector privado y para ello podrán delegar sus funciones a terceros, a través de los diversos instrumentos que se crean, tales como el otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos de espacios o la constitución de sociedades anónimas con personas naturales o jurídicas chilenas o extranjeras. Con este modelo, las empresas portuarias estatales tendrán a su alcance una serie de herramientas prácticas que podrán utilizar de acuerdo a sus propias realidades y en conformidad a sus planes de desarrollo. El otro elemento esencial de la modernización lo constituye el cambio del régimen laboral, el que se estableció se regirá por las normas generales del Código del Trabajo, regla que les otorgará la flexibilidad necesaria para seleccionar a su personal y responder de sus resultados ante todos los ciudadanos, los que las evaluarán teniendo en cuenta no solo sus propios resultados y logros, sino también las podrán comparar con otros sectores económicos del país. 8 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS En todo caso, el Supremo Gobierno estimó necesario e indispensable no solo considerar los derechos de los trabajadores de EMPORCHI, sino además promover una serie de incentivos destinados a indemnizaciones y jubilaciones prematuras, sino también como un principio de reconocimiento y justicia, hacerlos partícipes de este proceso a través de la designación de uno de sus representantes con derecho a voz en el directorio de cada una de estas empresas autónomas. En esta segunda etapa, de los actuales 1.500 trabajadores de EMPORCHI, ya se ha acogido a las normas de jubilación, jubilación anticipada y Plan de Retiro Voluntario 850 trabajadores. INVERSION EN LOS PUERTOS DE CHILE 1991 VALPARAISO 299,000,000 NACIONAL 1992 1993 649,100,000 232,714,159 1994 166,390,000 1997 1,032,500,000 2,355,000,000 2,440,500,000 2,001,491,584 1,716,090,000 3,966,200,000 VARIACION % 0.126963907 0.265970088 0.116270366 0.096958784 0.260324744 Fuente : EMPORCHI, expresada en pesos Chilenos (1 US$ = 420 pesos) REFORMAS A LA SITUACION LABORAL PORTUARIA PRIVADA LEY Nº 18.032 de 1981 sector Portuario Privado La normativa legal del sector laboral privado, tal como se indicó estaba constituida por una serie de leyes, decretos supremos, reglamentos y resoluciones de la Autoridad Marítima, y por los Convenios Laborales Colectivos Obligatorios y de carácter nacional, toda esta maraña de disposiciones y regulaciones fue reformada en su totalidad por medio de la dictación: De la Ley Nº 18.032 de 1981, Este texto vino a decretar la eliminación del monopolio sindical para el desarrollo del trabajo portuario y junto con poner termino al sistema de matrículas e indemnizar en más de 50 millones de dólares a los trabajadores matriculados y suplentes, la ley también decretó la libertad del sistema laboral y dio por terminados todos los convenios colectivos y las restricciones al uso de la mano de obra en los puertos. Estos cambios decretaron la libertad laboral del sector y propiciaron las negociaciones directas por empresas y por puertos, permitiendo también que las empresas Estibadoras operaran integralmente desde el fondo de las bodegas de las naves, hasta el lugar de reposo 9 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS de las mercancías y vice-versa, dándose por terminado el sistema de quiebre de las operaciones al tener que emplearse trabajadores diferentes abordo que los de tierra. Por otra parte, tal como se indicó, la EMPORCHI dejó de prestar las operaciones de movilización de cargas y desahució a gran parte de sus trabajadores estatales que realizaban dichas faenas, los que en su gran mayoría se trasladaron a prestar servicios en el sector privado. LEY Nº 18.462 de 1985 El régimen de plena libertad contractual, junto a la de falta de control por parte de las autoridades fiscalizadoras y al nacimiento de nuevos problemas laborales, indujo al Gobierno Militar en 1985 a introducir nuevas modificaciones a la legislación laboral, para lo cual se dictó la Ley 18.462, donde se fijaron las condiciones mínimas para los empleadores que ocupaban trabajadores portuarios, delegándose en el Ministerio del Trabajo y Previsión Social su control y otorgándole la facultad de elaborar un reglamento al efecto. En efecto en Mayo de 1986, se dictó el Reglamento de Trabajo Portuario establecido por medio del Decreto Supremo (T) Nº 48. Este texto legal vino a establecer los registros especiales y las condiciones que debían cumplir las empresas operadoras portuarias. Nació con estas regulaciones el concepto de Operador Portuario Privado, de Empresas Estibadoras o de Muellaje o Agentes de Estiba y Desestiba. El Reglamento señaló asimismo, que solo podían desempeñar estas funciones, aquellas empresas nacionales que estuvieran inscritas ante la Autoridad Marítima y cumplieran todos los requisitos que se fijaban en el mismo texto legal y otorgó a las Autoridades Marítimas, Aduaneras, Portuarias y del Trabajo las facultades de fiscalizar su funcionamiento. Con estas regulaciones el sistema comenzó a reestructurarse y se fueron ordenando sus operaciones y dando una transparencia al mercado laboral y al de los servicios. La normativa legal, que está vigente hasta hoy, estableció los siguientes requisitos: Constitución como empresa chilena. Para lo cual se exige poseer más del 50 % de su capital real y efectivo de propiedad de chilenos o empresas chilenas. Personal Directivo Nacional. Para lo cual se estableció que el Presidente, Gerente y la mayoría de sus Directores deben ser chilenos. Registro ante la Autoridad Marítima. 10 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Establecimiento de un domicilio en cada puerto donde fueran a realizar sus actividades. Designación de apoderados ante la Autoridad Marítima, la Autoridad Portuaria y la Autoridad Aduanera y Laboral. Declaración de Capital ante la Autoridad Marítima. Otorgamiento de una garantía ante la Autoridad Laboral para responder del fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales con los trabajadores. Organismo de Control: Antes de 1981 la Autoridad Marítima, representada por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, sus Gobernaciones Marítimas y sus Capitanías de Puertos, regulaba todas las funciones del tráfico marítimo, el practicaje y pilotaje, la seguridad en general, tanto la física como la industrial y registraba y otorgaba las matrículas al personal de empleados de bahía, estibadores, marineros auxiliares, embaladores y cuidadores y les aplicaba las regulaciones de orden seguridad y disciplina y ejercían el control de cumplimiento de los Convenios Colectivos. En el nuevo modelo la Autoridad Marítima, continua regulando todas las funciones del tráfico marítimo, el practicaje y pilotaje, la seguridad en general, tanto la física como la industrial, habiendo solo abandonado sus funciones de los aspectos laborales portuarios, los que ahora están bajo la tuición de los organismos fiscalizadores del Ministerio del Trabajo. Estas condiciones son las que están vigentes y operan hasta hoy. MODIFICACIONES AL CODIGO DE COMERCIO. Para los efectos de tener el cuadro completo del marco legal del sector empresarial portuario, en 1988 al modificarse el Libro III del Código de Comercio se incluyó en su normativa un capítulo especial sobre los Agentes de Estiba y Desestiba, Empresas de Muellaje u Operadores Portuarios en el que se regularon e incorporaron las normas generales antes indicadas, sus definiciones, sus alcances y su campo de acción, quedando así estructurado todo el marco legal por el cual los operadores portuarios privados pueden ejercer sus funciones en Chile. El Código vino también a establecer que para poder actuar como Operador Portuario o Empresa de Estiba, estos requerían de un mandato escrito, otorgado por un Armador, un consignatario, un embarcador, un Agente General o un Agente de Naves, declarando expresamente que este mandato podía constituirse por escritura pública o privada, telex, fax, o cualquier otro medio idóneo escrito. 11 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Asimismo el Código estableció que las relaciones entre el Operador y sus clientes se regirá por lo establecido en los respectivos contratos de servicios y que solo en subsidio y a falta de estos, regirán las normas del mandato mercantil que establece el mismo Código para las actuaciones de los comerciantes. En estas materias es importante destacar que la normativa actual define a los Operadores Portuarios como Empresas Estibadoras, Empresas de Muellaje o Agentes de Estiba y Desestiba y señala que ellos son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre las naves y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. Se establece asimismo que estos Agentes son los que representan a sus clientes ante las autoridades marítimas y portuarias y pueden prestar los servicios de estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga y descarga de naves y artefactos navales, incluyendo en ellas las funciones para consolidar y desconsolidar contenedores dentro de los recintos portuarios y en general realizar todos aquellos actos y gestiones propias de la movilización de la carga entre las naves y los medios terrestres de transporte, incluyendo las operaciones intermedias que deban realizarse en los recintos portuarios y en las naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos, almacenamientos, etc. Estos Agentes en general, y fuera del registro ante la Autoridad Marítima, deben efectuar una declaración de capital y otorgar una garantía, pero estos requerimientos que fueron cuantificados expresamente han sido de difícil fiscalización práctica, y ello ha permitido que sean sustituidos por declaraciones de capital nominal, ya que la ley no exige un monto determinado del capital para operar sino solo para los efectos declarativos, y por otra parte, las garantías, que si tienen una tabla de cálculo para su cuantificación, que depende del número de trabajadores promedios utilizados en sus faenas, se permite que estas sean sustituidas por pólizas de seguro, lo cual si bien facilita el acceso al sistema de cualquier persona interesada, permite que aquellas sin tener experiencia, ni medios o recursos humanos, ni materiales propios pueda ofrecer servicios y realizar sus labores, lo que ha posibilitado el acceso de personas inescrupulosas que operan con solo una oficina ficticia y con capitales nominales, las que comúnmente son denominadas "Empresas de Maletín " y ellas desaparecen del mercado a voluntad de sus propietarios, generalmente después de realizar acciones de competencia desleal que solo desprestigian el sistema y traen desconfianza en los usuarios. 12 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS VISIÓN POLÍTICA DE LA TRANSFORMACIÓN PORTUARIA CHILENA MODERNIZACION PORTUARIA: "UN DESAFIO PARA EL BICENTENARIO" Introducción. Las estadísticas disponibles indican que más del 90% del intercambio comercial del país se desarrolla por vía marítima y los especialistas coinciden en señalar que parte importante del comercio mundial al inicio del presente siglo, seguirá incrementándose en la Cuenca del Pacífico. Entre los países ribereños, Chile destaca por su privilegiada posición geográfica y lo que antes parecía una desventaja, hoy se ha transformado en una fortaleza que es posible capitalizar. Adicionalmente, nuestro país ha ido consolidando a nivel nacional, una conciencia que cada vez con mayor fuerza reconoce la trascendencia que para el desarrollo del país representa la actividad Marítima y la importancia de aprovechar las oportunidades que se visualizan. Percibiendo esta realidad, es que en la segunda mitad de los años noventa se dio impulso a la modernización del sector portuario nacional, mediante la promulgación de cuerpos legales que concretaran las aspiraciones de autoridades y empresarios. Las medidas dispuestas involucraron una serie de reformas en los principales puertos del país. Por la trascendencia que representan las transformaciones emprendidas, su repercusión en el acontecer nacional y su contribución al incremento de los Intereses Marítimos Nacionales, el presente trabajo, de acuerdo a las características del concurso, está orientado a describir resumidamente el escenario y los aspectos más relevantes relacionados con el proceso de modernización en desarrollo. A través de las siguientes líneas se sintetizará en un lenguaje sencillo la evolución de la situación portuaria nacional y el contenido de algunos documentos incluidos en diversas publicaciones, a fin de comprender en mejor forma la situación actual, los efectos del marco legal vigente y los desafíos que esto representa, en los inicios del tercer milenio y en la víspera del Bicentenario de la Independencia de la República de Chile. Las modestas aspiraciones del autor, sólo pretenden introducir al lector en un tema vigente y de trascendencia para el país, despertando adicionalmente el interés por profundizar en una materia que todo marino debe conocer. El escenario de los desafíos. Seguramente en los inicios del siglo XX la mayoría de las personas en el mundo no esperaba grandes cambios, incluyendo el ámbito de la actividad marítima. Sin embargo la historia nos 13 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS muestra que precisamente en "los últimos cien años, se han producido más cambios que en todos los siglos anteriores". 1.- Hoy por el contrario, al iniciarse un nuevo siglo y también otro milenio, aún cuando no podamos predecir exactamente qué cambios ocurrirán, podemos visualizar ciertos avances en el ámbito marítimo, los cuales involucrarán al mundo y con seguridad a nuestro país. La población mundial crecerá y por ende también lo hará la demanda por alimentos y otros bienes. Países como Chile continuarán desarrollándose y en ese proceso requerirán una mayor cantidad de materias primas para las industrias en expansión, más combustible para satisfacer estas necesidades y por lo tanto aumentará el intercambio comercial de productos. Como la tendencia indica, el transporte marítimo deberá satisfacer estas necesidades, considerando sus ventajas comparativas en cuanto a costos, volumen de carga, seguridad y respeto por el medio ambiente. Siguiendo el avance de los buques de pasajeros, las naves de carga serán más rápidas y en pocos años no nos sorprenderá contemplar velocidades superiores a los 50 nudos, lo que disminuirá los tiempos de traslado, haciendo más eficaz y competitivo el transporte marítimo. Los combustibles derivados del petróleo serán más escasos y de acuerdo a los avances tecnológicos, se abren "insospechadas interrogantes respecto a la energía solar, nuclear o alguna otra fuente por descubrirse". 2.- Tal como existirán buques más veloces, también crecerá el tamaño de los mismos, según se compatibilicen los aspectos económicos y logísticos. Adicionalmente los sistemas de control serán más complejos y la electrónica aportará innovación, exactitud y rapidez en estos procesos. La navegación será más tecnológica y segura, debido a la implementación de mejores ayudas automáticas, que asistirán las funciones de las tripulaciones. Las cartas electrónicas desplazarán a las de papel y a los compases magnéticos, dada su disminución de confiabilidad como ayuda radiogoniométrica. Los enlaces satelitales en combinación con otros avances, optimizarán los sistemas de organización y control de tráfico, permitiendo además variar automáticamente los rumbos a fin de evitar peligros a la navegación y adoptar medidas de salvamento en forma casi instantánea. Indudablemente que los adelantos meteorológicos contribuirán a esta labor, al implementar mejores sistemas de predicción que disminuyan los riesgos de navegación por zonas peligrosas. 3.- En el plano de las comunicaciones, es probablemente donde con mayor nitidez se aprecia una revolución tecnológica. Se ven lejanos aquellos años en que al zarpar las naves quedaban prácticamente aisladas y sólo una limitada capacidad de enlace radial era el nexo con tierra. Hoy la versatilidad de los sistemas y la globalización del mundo, tienen en las comunicaciones su máxima expresión. Un capitán con su buque en emergencia puede comunicarse simultáneamente con su dueño, armador y quienes lo socorren, lo cual contribuye a tomar mejores decisiones. 14 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Quizás en el 2099, algún periodista describiría a los "viejos lobos de mar" de esos años, haciendo sus reuniones de camaradería y recordando con nostalgia sus largas estadías en los puertos del mundo. Probablemente contarían historias marineras que relatarían cómo eran los riesgos de antaño y las dificultades que les producía intentar ver un partido de fútbol de las Olimpíadas de Sydney 2000, en el Pacífico Sur, comprendiendo a las nuevas generaciones de marinos, porque carecen de emoción y atractivo en su trabajo. El origen del cambio. En el país, basados principalmente en el modelo económico imperante en la época, desde hace décadas la explotación, administración y desarrollo de todos los puertos estatales, se concentraba en manos de una sola entidad pública, la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi). A contar de 1981, se modificó la ley orgánica de Emporchi reestructurándose el sistema portuario, en el sentido de suprimir la operación exclusiva de la propia Emporchi al interior de los puertos estatales, permitiéndose a empresas privadas el libre acceso a la operación de servicios de movilización de carga. Con la dictación de una nueva ley en 1990, se estableció en el sector privado la ejecución de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, lo cual produjo libertad en los particulares, para elegir la empresa que les brindaría tales servicios. Con esto, Emporchi quedó limitada a cumplir tareas de almacenaje y administración de la infraestructura portuaria. Si bien es cierto las anteriores reformas contribuyeron a aumentar la productividad y elevar el rendimiento del sistema portuario estatal, las autoridades estimaron que el sistema multioperador implementado, no generó los incentivos de largo plazo esperados, para captar la inversión privada en infraestructura y tecnología. Esta evaluación concluyó en la necesidad de efectuar mayores transformaciones, a fin de incrementar las acciones que contribuyeran a lograr las metas propuestas. La modernización portuaria estatal. El aumento de la capacidad de las naves, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos de transferencia de carga, son entre otros, algunos de los factores que originaron la modernización del sector portuario estatal. Asimismo, la demanda por servicios que hagan más eficiente el empleo de los espacios y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer la inversión de capitales privados. 15 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Al inicio de la década de los noventa, existía consenso internacional respecto de la importancia de "descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse". La comprensión del problema indicado en el país, concitó el acuerdo entre los principales entes involucrados, a fin de materializar en una ley, una serie de iniciativas tendientes a concentrar en esta normativa, los principales aspectos para mejorar la administración de la actividad portuaria nacional. Análisis de los Principales Puntos de la Ley 19.542 ¿Qué contiene la ley? En 1997, con la promulgación de la ley Nº 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal (en adelante La Ley), se dio inicio a un proceso de transformación, cuyas principales disposiciones se pueden resumir en los siguientes aspectos: 1.- Calendario referencial de inversiones: En lo substancial establece un programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes de los puertos, los cuales pueden ser ejecutados por las mismas Empresas Portuarias o por particulares. El calendario, debe ser estructurado por dichas Empresas. 2.- Planes maestros portuarios: Elaborados por las mismas Empresas Portuarias, establecen un Plan Territorial en el que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas. Esta planificación se orientará al desarrollo de puertos o terminales y eventuales ámbitos en que se desarrollarán las actividades, tales como la pesca, turismo o industria entre otras. 3.- Regulación de la licitación: Mediante el establecimiento de normas específicas, se regulan los procesos de licitación pública para el otorgamiento de Concesiones Portuarias en un plazo de hasta 30 años. Por otra parte se establecen los procedimientos para celebrar contratos de arrendamiento y el marco reglamentario en el que participarán las personas naturales o jurídicas incluidas en las sociedades que formen las Empresas Portuarias. Este aspecto es particularmente importante para la Dirección General del territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional (Directemar), dado que a contar del vencimiento de las actuales concesiones a favor de esta Dirección, éstas deberán ser renovadas por la propia empresa propietaria de los bienes portuarios. 4.- Comité portuario: A través de los instrumentos previstos, se crea un Comité Portuario de Coordinación de Servicios Públicos, para la coordinación de los órganos y autoridades de la administración del Estado, quienes deberán velar por la eficiencia de las actividades desarrolladas en los recintos portuarios. Adicionalmente, se enfatiza la necesidad de que estos funcionarios simplifiquen y agilicen los trámites para el mejor aprovechamiento de los medios disponibles. Todo lo anterior, con el 16 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS propósito de evitar interferencias y duplicidad de funciones con los otros entes involucrados. 5.- Planes de gestión: Se determina elaborar Planes de Gestión Anuales, a fin de "promover la calidad y eficiencia en la gestión estratégica, operacional, económica y administrativa de las empresas, como asimismo el mejoramiento en la calidad de la prestación de los Servicios Portuarios". A su vez se le asigna al Ministerio de Transportes y telecomunicaciones la responsabilidad de "mantener una estadística unificada de los indicadores de gestión de las diversas empresas con el objeto de comparar su evolución". 6.- Actividades de empresas portuarias: Mediante diferentes procedimientos, se adecuan las normas legales aplicables a las Empresas Portuarias creadas por La Ley. En términos generales, las empresas tendrán por objeto administrar, explotar servicios, desarrollar y conservar los puertos terminales y bienes que detenten. 7.- Otras disposiciones: Entre otras disposiciones, La Ley determina que los puertos y terminales administrados por las Empresas Portuarias sean de uso público y estén obligados a prestar servicios en forma continua y permanente, ya sea directamente o a través de terceros. Para cumplir con lo anterior, las empresas podrán otorgar concesiones portuarias, celebrar contratos de arrendamiento o constituir sociedades anónimas abiertas, las cuales no podrán administrar y explotar los frentes de atraque. A su vez para cumplir con el objeto anterior, se dispone que los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga y porteo en los recintos portuarios, deben ser prestados por particulares debidamente habilitados. En cambio los servicios de almacenamiento y acopio podrán ser realizados por particulares o las citadas empresas. Es importante destacar que las empresas tendrán la obligación de realizar directamente algunas funciones, tal como la coordinación de la operación de los agentes y servicios públicos que intervengan o deban intervenir en el interior de los recintos portuarios, de acuerdo con el Decreto Supremo que establezca las normas que rijan dicha relación. Esta actividad será desarrollada paralelamente a las facultades que la Ley de Navegación le entrega a la Autoridad Marítima, lo que representa una interferencia con las responsabilidades asignadas a la Directemar en relación con los recintos portuarios. La normativa vigente declara transferible la concesión portuaria, como un todo, a quien reúna los requisitos legales para ser el concesionario. Otro aspecto interesante lo constituye la regulación de las labores de movilización de carga en los frentes de atraque, en base a los sistemas multioperadores, es decir, mediante un sistema "de operación portuaria donde las distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque", salvo que la licitación pública se implemente en esquema de monooperador en ellos. 17 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS La Ley incluye una serie de definiciones legales, las cuales de alguna manera vienen a llenar un vacío existente o bien son creadas para satisfacer las necesidades que otorguen operatividad a la misma. En otro plano, se debe consignar que La Ley no establece limitaciones relativas a la nacionalidad de las personas naturales o jurídicas que eventualmente exploten un frente de atraque, mediante la obtención de una concesión marítima, aún cuando sí existen en las actividades de estiba y desestiba. PRINCIPALES DEFICIONES INSERTAS EN LA LEY 19.542.Áreas de Entrada y Salida de Naves: Son las que comprenden el espacio marítimo natural o artificial, que constituye la vía de tránsito que permite a las naves acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas. Área de Atraque y Permanencia de Naves: Es la franja marítima de quinientos metros que circunda una instalación portuaria a mar abierto o de penetración o la dársena. Bienes Comunes: Son las obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos, que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios, destinadas a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso o puertas de entrada. Calendario Referencial de Inversiones: Es el programa de las inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que pueden ser ejecutadas por particulares o la empresa, y que considerará un período mínimo de cinco años. Comprenderá, además, una programación indicativa de los llamados a licitación para el otorgamiento de concesiones portuarias para dicho período. Lo anterior es sin perjuicio de las facultades generales de los directores respecto del calendario referencial de inversiones. Concesión Portuaria: Es el contrato solemne, otorgado por escritura pública, a través del cual una empresa concede con exclusividad a una persona natural o jurídica, por un período determinado, un área de un bien inmueble para que ésta ejecute una obra, preste servicios, desarrolle o mantenga una obra, otorgándosele como contraprestación la explotación de la misma. Esquema Monooperador: Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única empresa de muellaje. Esquema Multioperador: Es el sistema de operación portuaria donde las distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque. Frente de Atraque: Es la infraestructura de un puerto que corresponde a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus correspondientes áreas de 18 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para operaciones de transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria. Nave de Diseño: Es la nave de mayor eslora total, calado máximo y desplazamiento a plena carga que puede operar en un frente de atraque. Plan de Gestión Anual: Es el instrumento en que se establecen los compromisos de gestión que el directorio de cada empresa contrae para un período de doce meses, tales como niveles de ingresos y egresos, cantidad de naves, volúmenes y tipo de carga por movilizar, así como sus indicadores operacionales. Plan Maestro: Es el instrumento de planificación territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período mínimo de veinte años. Puerto, terminal o recinto portuario: es una área litoral delimitada por condiciones físicas o artificiales que permite la instalación de una infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves, y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves. Sitio: Es aquella porción del frente de atraque destinada a la atención de una nave. DECRETO104: REGULA LAS CONCESIONES PORTUARIAS 1.- Que constituye parte fundamental de la política del Gobierno el promover la inversión privada en los puertos estatales, la que se ha posibilitado a través de la dictación de la ley No. 19.542, y que se reglamenta a través de la presente normativa. 2.- Que es necesario fijar condiciones estables para los procesos de licitación de que trata el presente reglamento, así como establecer normas que propicien la libre competencia y otorguen garantías de equidad para los concesionarios de los puertos estatales entre sí y entre éstos y los puertos privados; 3.- Que la reglamentación que se dicta, permite ser aplicada a todos los puertos estatales, dando cuenta de sus particularidades, así como de los efectos de los diversos actos y contratos que pueden celebrarse mediante los procesos de licitación pública que se regulan. DECRETO : Apruébase el presente reglamento 19 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS TITULOI Disposiciones Comunes Artículo 1º: El presente reglamento regula los procesos de licitación pública para el otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos de arrendamiento y la participación de personas naturales o jurídicas en las sociedades que formen las Empresas Portuarias (en adelante la empresa o las empresas), de conformidad con lo establecido en la ley No. 19.542. Artículo 2º: Los procesos de licitación pública a que se refiere el artículo 1º de este reglamento, se regirán por: a) b) c) d) La ley No. 19.542; El presente Reglamento; Las bases de licitación, sus modificaciones, aclaraciones y respuestas a las consultas, que se formulen, y La propuesta (oferta) técnica y/o económica presentada por el adjudicatario de la licitación, según el caso. Artículo 3º: Para cada uno de los procesos de licitación y en forma previa a la elaboración de las respectivas bases, el directorio de cada empresa deberá aprobar una Memoria Explicativa la que deberá abarcar al menos las siguientes materias: a) b) c) d) e) f) g) h) i) Forma de participación de los privados; Bienes y derechos que se incorporan al pacto, contrato o concesión que se licita; Análisis de los requerimientos de consulta a la Comisión Preventiva de acuerdo con lo establecido en la ley No. 19.542; Origen o autoría de la iniciativa de la licitación (empresa o privados); Etapas del proceso de licitación; Factores de adjudicación; Forma de determinar el valor económico de los activos y de los derechos traspasados y pagos correspondientes; Casos y condiciones en que puede afectarse o limitarse el ejercicio de los derechos del concesionario, y Programa de publicidad y promoción contemplado, y cronograma del proceso de licitación. Artículo 4º: En concordancia con la Memoria Explicativa indicada en el artículo anterior, se elaborarán las respectivas bases de licitación las que deberán ser aprobadas por el directorio de cada empresa. Las bases contendrán los siguientes elementos: 20 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) Las condiciones, modalidades y etapas del proceso de licitación, para la presentación de las propuestas; Los procedimientos para efectuar consultas y aclaraciones sobre las bases de licitación; Los factores específicos de evaluación de las propuestas y los procedimientos de adjudicación; El plazo para la calificación de las propuestas; Los elementos de la esencia del pacto social, del contrato o de la respectiva concesión portuaria, según corresponda, y las obligaciones y derechos de las partes; El régimen de garantías, su naturaleza y cuantía, los plazos en que deben constituirse y aquellos para su devolución, y la forma y oportunidad en que se hacen efectivas; El régimen económico del contrato; Las condiciones en que puede afectarse o limitarse el ejercicio de los derechos del arrendatario, concesionario o de la sociedad en su caso, incluidas, entre otras, las situaciones que den origen a consultas a la Comisión Preventiva o Resolutiva, de conformidad a la ley No. 19.542; Las normas que regulen la participación del acreedor de una prenda especial de concesión portuaria, cuando corresponda; Si el contrato incorpora un bien material deberá señalarse la ubicación del mismo, con sus referencias de orientación a lugares o puntos permanentes y conocidos que lo precisen, sus dimensiones (frente y fondo en metros), superficie (en metros cuadrados), deslindes y naturaleza del bien; Los seguros, sus coberturas, montos y plazos; Los procedimientos de control del cumplimiento del contrato; El régimen de sanciones aplicables a los incumplimientos del contrato y multas aplicables; Los mecanismos de resolución de controversias; Las causales de suspensión de los efectos del contrato de arrendamiento o concesión, y La forma en que se administrará la concesión en el evento en que se incurra en alguna de las causales de caducidad que se establezcan; El plazo del contrato, de acuerdo a lo establecido en el artículo 12 de este Reglamento. En todo caso la empresa podrá incorporar cualquier otra disposición que considere necesaria en las bases de licitación, siempre que no contravenga los contenidos mínimos antes señalados y los establecidos en la ley No. 19.542. Artículo 5º: Sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos mínimos señalados en el artículo anterior, de acuerdo a lo que determine el directorio de la empresa, el proceso de licitación podrá contemplar distintas modalidades (propuesta en sobre cerrado, remate, etc.), así como una o más etapas. 21 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS En el evento que se considere un proceso de licitación en más de una etapa, la primera etapa de licitación abordará al menos los siguientes aspectos: 1.2.3.4.- Elementos de la esencia del pacto social, del contrato de arriendo o de la respectiva concesión; Requisitos para los proponentes; Antecedentes que deben presentarse, y Evaluación de los antecedentes. Artículo 6º: De conformidad a lo dispuesto en el inciso tercero del artículo 7º de la ley No. 19.542, las bases de licitación deberán establecer un monto mínimo para las rentas o canon por el uso de los activos objeto de arrendamiento o concesión portuaria, teniendo como referencia para tal efecto el valor económico de los mismos. Con todo, cuando se trate del primer llamado a licitación para el otorgamiento de cada concesión portuaria o arrendamiento, deberá considerarse, por concepto de renta o canon, un pago anual equivalente mínimo, durante el plazo de vigencia del contrato correspondiente. El pago anual equivalente mínimo por concepto de renta o canon para el período de un año, se regirá por la siguiente fórmula: PAmi=SVAi*ri donde: PAmi: Es el monto del pago anual equivalente mínimo del año i, expresado en dólares de Estados Unidos de Norteámerica. SVAi: Es el monto correspondiente a la suma del valor económico de los activos de la empresa portuaria objeto del acto o contrato, para el año i, expresado en dólares de los Estados Unidos de Norteamérica. ri: Tasa de cálculo para el año i, es el promedio ponderado por los respectivos montos transados en moneda nacional, de las tasas internas de retorno medias (TIRM) de los pagarés reajustables del Banco Central de Chile (PRC) transados en el mercado secundario, reportados durante los 12 meses anteriores al mes de cálculo del pago, según lo señalado en los informativos bursátiles mensuales de la Bolsa de Comercio de Santiago. En los casos en que el arrendamiento o concesión tenga un plazo de vigencia mayor a diez años, para efectos de determinar el valor promedio de las tasas internas de retorno medias, podrán considerarse solamente aquellos pagarés reajustables cuyos plazos al vencimiento sean iguales o mayores a cinco años. Para efectos de determinar el primer pago anual equivalente, deberá considerarse como mes de cálculo del pago, aquel de la fecha en que se haga el llamado a licitación respectivo. 22 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Por defecto, la suma de los valores económicos de los activos objeto de arrendamiento o concesión se considerará igual a la suma de los valores libro vigentes para los mismos. En caso que se estime que el monto inicial de la suma de los valores libro de los activos difiere significativamente del valor económico de éstos, el directorio de la empresa podrá utilizar un valor para SVA1, basado en un estudio técnico que sirva de fundamento para establecer la nueva base de cálculo para el PAm1. Para efectos de expresar el monto de la suma inicial de los valores de los activos de la empresa portuaria objeto del arrendamiento o concesión, en dólares de Estados Unidos de Norteamérica, se deberá utilizar el tipo de cambio observado correspondiente al último día hábil del mes anterior a la fecha del llamado a licitación respectivo. Para el cálculo de los pagos anuales equivalentes sucesivos, el valor de SVA deberá reajustarse según la variación del Indice de Precios del Productor no ajustado estacionalmente (Producer Price Index (PPI) for Finished Goods, not seasonally adjusted) que publica el Bureau of Labour Statistics del United States Department of Labour de los Estados Unidos de Norteamérica, de conformidad a la fórmula siguiente: PPIi SVAi=SVAi-1 * para i> 2 PPi-1 donde: PPI1: Corresponde al valor del índice PPI del mes anterior a aquel en que se fije el monto inicial (i=1) de los activos (SVA1) PPIi: Corresponde al valor del índice PPI del mes anterior a la fecha de cálculo de SVAi. Cuando el pago anual equivalente corresponda a las obligaciones de un período menor a un año, la determinación del monto se hará utilizando la tasa anual ri compuesta para dicho período. Asimismo, en el caso que el contrato comprenda entregas parciales de los activos antes señalados, las obligaciones por concepto de la renta o canon podrán también dividirse en pagos parciales, los que serán calculados usando como base, la suma del valor económico de los activos comprendidos en cada entrega parcial y la tasa de cálculo correspondiente a la fecha en que se haga efectivo el pago respectivo. Sin perjuicio de lo anterior, en las bases de licitación deberá establecerse de manera precisa la totalidad del <procedimiento>, así como los datos y parámetros que se utilicen para fijar los valores indicados precedentemente. 23 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Artículo 7º: El llamado a licitación pública para el otorgamiento de los contratos objeto de este reglamento, deberá realizarse con la antelación necesaria para la presentación de las propuestas por parte de los interesados. En el caso de concesiones portuarias, el plazo entre el llamado a licitación y la presentación de las propuestas no podrá ser inferior a noventa días. El período de venta de bases deberá extenderse por al menos quince días después de la publicación del último aviso. Los llamados a licitación se publicarán al menos dos veces en diarios de circulación nacional. Entre la primera y la segunda publicación deberá mediar, a lo menos, siete días. Artículo 8º: A las licitaciones podrán presentarse personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, o grupos de ellas. Los proponentes deberán cumplir los requisitos establecidos en la ley No. 19.542, en el presente reglamento y en las respectivas bases de licitación. No obstante lo señalado en el inciso anterior, no se aceptarán como proponentes personas naturales que hayan sido condenadas por crimen o simple delito que merezca pena aflictiva. Tampoco podrá presentarse el fallido no rehabilitado o sus representantes. Estas causales no serán aplicables una vez transcurrido el plazo de dos años desde el término del cumplimiento de la pena. Artículo 9º: Las adjudicaciones se decidirán evaluando las propuestas de acuerdo a las características propias del objeto de la licitación y según el sistema de evaluación que se establezca en las respectivas bases, atendidos entre otros, uno o más de los siguientes factores: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) Plan o programa de gestión: Plan o programa de desarrollo; Plan o programa de producción; Nivel de los servicios ofrecidos; Estructura tarifaria; Fórmula de reajuste de las tarifas; Ingresos totales del contrato, calculados de acuerdo a lo que establezcan las bases de licitación; Canon ofrecido por el proponente a la empresa portuaria; Plazo de la concesión o arriendo; Calificación técnica, según se establezca en las bases de licitación; Calificación de otros servicios adicionales útiles y necesarios; Consideraciones de carácter ambiental; Grado de compromiso del riesgo que asume el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, que resulte adjudicado, durante la vigencia del contrato; Experiencia del proponente, y Organización y estructura de la administración superior (organigrama), con la que el proponente abordará las obligaciones del respectivo contrato, con el detalle de las características de los cargos profesionales. 24 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Las bases de licitación podrán contemplar que la empresa solicite aclaraciones a los proponentes, por errores de forma u omisiones y la entrega de antecedentes, hasta antes de la apertura de las propuestas económicas. Lo anterior con el objeto de clarificar y precisar el correcto sentido y alcance de las propuestas, de manera de evitar que alguno de los proponentes sea descalificado por aspectos formales en su evaluación técnica. En dichas bases se podrán contemplar, entre otros, uno o más de los factores señalados en este artículo, como parte del régimen económico de la concesión. Artículo 10: Corresponderá al directorio de la empresa designar una comisión encargada de la apertura de las propuestas. A este acto deberá concurrir un ministro de fe. De lo obrado por la comisión se dejará constancia en actas. Artículo 11: Corresponderá al directorio de la empresa la evaluación y adjudicación de las propuestas, dentro del plazo y en las condiciones que se establezcan en las bases de licitación, lo que deberá ser concordante con la magnitud del acto o contrato. Artículo 12: Los contratos que se celebren de conformidad al artículo 7º de la ley No. 19.542 y al presente reglamento tendrán plazo de vigencia que se establezca en las respectivas bases de licitación. En el caso en que el arrendamiento y la concesión tengan como objeto la actividad portuaria, el plazo máximo será de treinta años, de lo contrario no podrá exceder de diez años. La forma de cómputo del plazo y sus prórrogas, dentro de los límites máximos, se regirá por lo establecido en las bases de licitación. Artículo 13: Las bases de licitación establecerán las siguientes garantías: a) b) Garantía de Seriedad de la Oferta, la que será equivalente, al menos, al costo de desarrollo del proceso de licitación, y Garantía de Fiel Cumplimiento del Contrato. Las bases de licitación podrán contemplar que la garantía de fiel cumplimiento del contrato se divida en varias cauciones que aseguren, en su caso, cada una de las obligaciones del arrendatario, concesionario o de la sociedad. Artículo 14: Las garantías de fiel cumplimiento del contrato no podrán tener un monto inferior al 100% del ingreso anual por concepto del canon comprometido para con la empresa en el respectivo contrato, o a la parte proporcional si el plazo fuera inferior a un año. Las bases de licitación podrán considerar rebajas durante el transcurso del contrato, relacionadas con el buen desempeño y correcto cumplimiento de las obligaciones del arrendatario, concesionario o de la sociedad, según sea el caso. 25 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Artículo 15: Serán de cargo del arrendatario, concesionario o de la sociedad, en su caso, las reparaciones por siniestros o daños materiales causados en los bienes que se encuentren bajo su responsabilidad, salvo caso fortuito o fuerza mayor, debidamente acreditado. Artículo 16: Los contratos que suscriban las empresas de conformidad a este reglamento, sean de sociedad, arrendamiento o de concesión portuaria, deberán constar por escritura pública. Los gastos que irrogue la celebración de los contratos antes señalados serán de cargo del arrendatario, concesionario o de la sociedad, en su caso. Artículo 17: Las bases de licitación y el respectivo contrato establecerán los derechos y obligaciones de las partes. Estos instrumentos deberán considerar, en todo caso, las obligaciones que se establecen en los artículos 18 y 19 del presente reglamento. Artículo 18: Serán obligaciones de las empresas, al menos las siguientes: a) b) c) d) La administración de los bienes comunes, cuando corresponda; El establecimiento de servidumbres, cuando corresponda; La reglamentación del acceso del personal y vehículos que se relacionen con las distintas actividades del puerto, y El control del debido uso y empleo que se dé a los bienes entregados en los contratos. Artículo 19: Serán obligaciones del arrrendatario, concesionario o de la sociedad, en su caso, las siguientes: a) b) c) d) e) f) g) El cumplimiento de los niveles de servicio, producción o desarrollo comprometidos; El cuidado y diligencia en la conservación de las obras y mejoras, sus sistemas y equipos en los niveles de calidad estipulados; El cumplimiento oportuno de todos los pagos comprometidos; La prestación del servicio en forma continua y permanente y en condiciones no discriminatorias; Establecer tarifas públicas y no discriminatorias, las que no podrán ser superiores a las contratadas; Responder por los daños de cualquier naturaleza que con motivo del cumplimiento del contrato se ocasione al medio ambiente o a terceros, a menos que estos sean exclusiva consecuencia de medidas impuestas por la empresa. Con todo, el arrendatario, concesionario, o la sociedad, en su caso, deberá informar a la empresa de los efectos negativos que prevea como consecuencia de dichas medidas; Realizar los controles, mediciones y estadísticas que las bases de licitación y el contrato le exijan, responsabilizándose de la veracidad de la información entregada. Asimismo, permitir el acceso del personal designado por la empresa 26 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS h) i) j) como el de otras entidades públicas competentes para cumplir en forma adecuada con sus funciones; Deslindar los terrenos que se le entreguen, bajo la supervisión de la empresa y en la forma que ésta determine, vigilarlos y cuidar especialmente de mantenerlos libres de ocupantes ajenos a su objeto, así como no permitir alteraciones de sus límites y no admitir en ellos el depósito de material ajeno al objeto del contrato; La constitución de las garantías en los plazos y condiciones estipuladas, cuando se hayan exigido o hecho efectivas, y Cualquiera otra obligación calificada como tal en las bases de licitación y en el contrato respectivo. Artículo 20: El arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, percibirá como contraprestación por sus servicios las tarifas establecidas para los mismos, según lo definido en las bases de licitación o en el contrato sobre el particular. No obstante, podrá prestar cualquier otro tipo de servicios al interior del inmueble entregado, de conformidad a lo establecido en el contrato. Para el caso en que se consideren tarifas máximas, les serán aplicables a estas los reajustes que correspondan, de acuerdo a lo que estipulen las bases de licitación o los respectivos contratos. El concesionario no podrá establecer exenciones ni rebajas ajenas al tarifado vigente por el servicio de uso de la respectiva infraestructura, cualquiera que sea la denominación con que en adelante se denomine o estructure este servicio. Artículo 21: La empresa podrá declarar temporalmente suspendidos los efectos del contrato, en caso de: a) b) Guerra externa, conmoción interior o fuerza mayor que impidan la prestación del servicio. Destrucción parcial de las obras o de sus elementos, de modo que se haga inviable su utilización por un período de tiempo, por causas imprevistas e irresistibles y no imputables al contratante. Una vez cesada la suspensión del arrendamiento o concesión, o de la prestación de los servicios por una sociedad, en su caso, podrá solicitarse un aumento del plazo del contrato equivalente al período de suspensión, sin perjuicio de la evaluación de los daños y la concurrencia de las partes a subsanarlos a fin de lograr la reanudación del servicio. Artículo 22: Las bases de licitación establecerán que la empresa controlará el fiel cumplimiento del contrato en todos sus aspectos. En caso de incumplimiento, notificará la infracción detectada o verificada al arrendatario, concesionario o la sociedad, según corresponda, para la aplicación de multas y sanciones. 27 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS El arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, no estará exenta de responsabilidad cuando los incumplimientos sean consecuencia de contratos que celebre con terceros. Cuando el incumplimiento consista en el atraso de cualquier obligación pecuniaria estipulada en el contrato, por defecto de estipulación expresa en las bases de licitación, se aplicará sobre el monto del pago el Interés Máximo Convencional (anual) correspondiente, según unidad de pago y plazo. Artículo 23: Respecto de las multas o sanciones pecuniarias, las bases de licitación establecerán que una vez aplicadas, éstas deberán ser pagadas por el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, dentro de los treinta días siguientes a la fecha de envío de su notificación. Si cualesquiera de éstos no dieren cumplimiento a la sanción impuesta, dentro del plazo fijado, la empresa podrá hacer efectivas las garantías, sin perjuicio de las demás acciones que procedan. Artículo 24: Las causales de término de los contratos serán: a) b) c) d) El vencimiento del plazo; El mutuo acuerdo de las partes; Incumplimiento grave de las obligaciones, y Otras causales que estipulen las respectivas bases de licitación. Cuando la causal de extinción de la concesión sea el mutuo acuerdo de las partes, y esta se encuentre gravada con la prenda especial que establece el artículo 15 de la ley No. 19.452, la empresa deberá notificar al acreedor prendario, para que en el término del emplazamiento se pronuncie sobre dicho acto. Artículo 25: En caso de incumplimiento reiterado de las obligaciones que se establezcan en los contratos a que se refiere este reglamento, la empresa podrá requerir la cesión forzosa del contrato, con la participación del acreedor de la prenda especial de concesión portuaria, cuando corresponda, y sin perjuicio de la aplicación de otras sanciones y multas. Requerida la cesión forzosa, se establecerá dentro de las 24 horas siguientes a dicho requerimiento, una Administración Provisoria, de conformidad a lo que se señala en el Título IV de este reglamento. La concesión cedida comprenderá las obligaciones, derechos y gravámenes que la afectaban, y su vigencia será por el plazo que le reste a la concesión original. Artículo 26: Sin perjuicio de lo señalado en el artículo 7º de la ley No. 19.542, las bases de licitación establecerán que la no prestación de la totalidad de los servicios comprometidos, durante 48 horas, sin causa justificada, constituye una causal de incumplimiento grave del contrato y acarrea la caducidad de la concesión. 28 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS En este caso, la empresa asumirá la administración provisoria a que se refiere el Título IV de este reglamento. Además, deberá proceder a realizar un llamado a licitación pública, para el otorgamiento de una nueva concesión, en el plazo de 180 días contados desde la declaración de caducidad. Artículo 27: Las bases de licitación, podrán establecer una Comisión Conciliadora, a la que cualquiera de las partes podrá elevar el conocimiento de las diferencias suscitadas entre la empresa y el arrendatario, concesionario o la sociedad, referentes a la aplicación, interpretación y cumplimiento del contrato. A la Comisión Conciliadora le corresponderá poner en conocimiento a los afectados de los incumplimientos del contrato y la proposición de fórmulas de solución a las partes. Artículo 28: La Comisión Conciliadora a que se refiere el artículo anterior, deberá estar integrada por: a) b) c) Un profesional con título universitario, elegido por el arrendatario, concesionario o por la sociedad, según corresponda, de una terna propuesta por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Este profesional presidirá la comisión; Un profesional con título universitario designado por la empresa, y Un profesional con título universitario designado por el arrendatario, concesionario o la sociedad. Artículo 29: La empresa entregará copia a los acreedores de la prenda especial establecida en virtud del artículo 15 de la ley No. 19.542, de las notificaciones a que dieren lugar los incumplimientos de las obligaciones de los concesionarios. TITULO II De las Obras Portuarias Artículo 30: Las obras de extensión o reparación de un frente de atraque existente, así como la construcción de uno nuevo, deberán contar con autorización previa de la empresa. Se requerirá el mismo tipo de autorización para aquellas otras obras y mejoras que ésta determine. Para ello, previo al inicio de su ejecución, el arrendatario, el concesionario o la sociedad, en su caso, deberá presentar a la empresa los antecedentes técnicos que ésta establezca. Entre otros, se podrán solicitar los siguientes: a) b) c) d) Especificaciones técnicas de la obra o mejora a ejecutar; Planos, memorias de cálculo, cuadros, diagramas u otros, relacionados con la obra o mejora a ejecutar; Estudio de impactos que cause la obra o mejora, así como de las medidas de mitigación contempladas; Programa de ejecución, incluyendo la identificación de los planes de trabajo y plazos para el desarrollo de la obra; 29 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS e) f) g) h) Presupuesto de inversión, con los ítemes de las partidas, cubicaciones y precios unitarios; Mecanismos para establecer los valores de las partidas que correspondan en caso de ampliación futura de la obra; Programas de inversiones, y Certificados o documentos emitidos por la autoridad competente respecto de autorizaciones o aprobaciones específicas, cuando corresponda. La empresa podrá requerir con el debido fundamento técnico, modificaciones a los antecedentes presentados. La aprobación de los antecedentes por parte de la empresa deberá hacerse en un plazo breve, autorizando a iniciar la ejecución de las obras o mejoras, sin perjuicio de contar con otros permisos necesarios. Esta aprobación no exime al arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, de su responsabilidad respecto a cálculos, detalles, dimensiones, especificaciones u otros, que sean necesarios para construir, fabricar, ejecutar o instalar las obras o mejoras previstas. Artículo 31: Las obras y mejoras deberán cumplir con las especificaciones técnicas que exija la empresa, y cuando proceda, las exigencias establecidas por la Ley General de Urbanismo y Construcciones y su reglamento, la reglamentación municipal y demás normativa vigente que corresponda. El arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, no podrá introducir modificaciones en la ejecución de las obras o mejoras autorizadas, sin contar con la correspondiente autorización previa por parte de la empresa. Para ello, deberá poner oportunamente en conocimiento de la empresa las modificaciones que se contemplen. En todo caso, todos los costos que se originen como consecuencia de las modificaciones serán de cargo del arrendatario, del concesionario o de la sociedad, en su caso. Artículo 32: Las obras o mejoras se efectuarán a entero riesgo del arrendatario, concesionario, o de la sociedad, en su caso, correspondiéndole hacer frente a los desembolsos necesarios. La empresa no será responsable de las consecuencias derivadas de los contratos que se celebren con terceros. Artículo 33: La ejecución de una obra o mejora no deberá afectar el normal funcionamiento del puerto. En el evento que esto no sea posible, el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, estará obligado a adoptar las medidas de mitigación que sean pertinentes, de común acuerdo con la empresa. Artículo 34: Cuando para la ejecución de una obra o mejora resultare indispensable alterar los bienes afectos a servidumbres existentes, el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, estará obligado a restablecerlos a su estado original en la forma y plazos que establezca fundadamente la empresa. 30 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Artículo 35: Corresponderá a la empresa controlar, durante la fase de ejecución, el avance, desarrollo y calidad de las obras y mejoras, en los términos aprobados. Asimismo, le corresponderá otorgar la autorización de puesta en servicio de la obra, en cuanto se encuentre en condiciones de prestarse. Será obligación del arrendatario, concesionario o de la sociedad, en su caso, subsanar a su costo aquellas observaciones que con fundamento técnico realice la empresa durante la ejecución de la obra o mejora. Artículo 36: El arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, estará obligado a concluir las obras que formen parte del contrato y a ponerlas en servicio en las fechas y plazos que se indiquen en un programa de ejecución que sea aprobado previamente. En este caso el contrato respectivo podrá contemplar sanciones a beneficio de la empresa, cuando se verifiquen incumplimientos. Artículo 37: Al término de la ejecución de la obra o mejora, la empresa autorizará su puesta en servicio definitiva. Para ello se deberá presentar a la empresa el proyecto de ingeniería de detalle final y planos según lo ejecutado, junto con una memoria explicativa de la obra o mejora terminada, para su puesta en servicio. La empresa citará al arrendatario, concesionario o sociedad, en su caso, para la recepción de la obra o mejora dentro del plazo máximo de quince días contados desde la recepción de los documentos señalados en el inciso precedente. Comprobado el estado satisfactorio de la obra e instalaciones y su correspondencia con el proyecto y demás especificaciones técnicas aprobadas, se levantará el acta correspondiente, la que será firmada con la respectiva empresa. Una vez aprobados los referidos documentos y habiendo subsanado a satisfacción de la empresa las observaciones, en el evento que las hubiere, el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, estará autorizado para poner en servicio la obra o mejora. Artículo 38: La empresa podrá autorizar la puesta en servicio provisoria de todo o parte de una obra o mejora. En este caso podrá adecuar provisoriamente las demás condiciones del contrato a dicha situación. Artículo 39: Cuando se trate de obligaciones contractuales no cumplidas, a requerimiento de la empresa, el arrendatario, concesionario o la sociedad, en su caso, responderá con las mejoras que introduzca en el inmueble que se le haya entregado y que no queden a beneficio de la empresa. Lo mismo se aplicará en caso de existir otra deuda contraída por éste en el cumplimiento de sus obligaciones con la empresa. 31 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Artículo 40: Será de cargo del arrendatario, concesionario o de la sociedad, en su caso, el retiro de aquellas mejoras que puedan separarse sin detrimento del bien concesionado y que la empresa no esté interesada en adquirir. Artículo 41: En el contrato de arrendamiento, de concesión o de sociedad deberá establecerse un programa de conservación de la obra o mejora para su aprobación por parte de la empresa. Este programa se hará conforme a los criterios técnicos que ésta establezca. La aprobación de estos documentos será condición necesaria para la puesta en servicio definitiva o la explotación de la obra o mejora ejecutadas. Asimismo, el contrato deberá establecer la obligación de conservar las obras y mejoras objeto de éste, en condiciones normales de utilización y conforme al programa de conservación aprobado, reparando o sustituyendo los elementos que se deterioren por uso. T I T U L O III Disposiciones Especiales Artículo 42: Tratándose de arrendamientos, deberá considerarse especialmente el máximo canon ofrecido a la empresa, sin perjuicio de los demás factores de adjudicación señalados en el artículo 9º de este reglamento. Artículo 43: Las sociedades de que trata este reglamento no podrán en ningún caso tener por objeto la administración o explotación de frentes de atraque, así como tampoco la realización de actividad alguna que sea parte de las funciones comprendidas en el objeto antes referido. Adicionalmente, el objeto de estas sociedades, así como el de sus filiales y coligadas, tampoco podrá extenderse a actividades no comprendidas en el objeto de la empresa portuaria. Artículo 44: Tratándose de sociedades, las bases de licitación deberán señalar las siguientes materias: a) Aquellas comprendidas en los número 2, 3, 4, 6, 7, 8,9 y 10 del artículo 4º de la ley No. 18.046, de Sociedades Anónimas. Sólo deberá señalarse el capital de la sociedad a constituir y el aporte de la empresa y del socio adjudicatario, en caso en que el aporte de este último no fuere factor de adjudicación. b) Las relaciones y deberes contractuales de la sociedad para con la empresa. Artículo 45: Las empresas estarán obligadas a establecer en las bases de licitación los aspectos esenciales sobre los cuales tengan la intención de celebrar pactos de accionistas con el adjudicatario. Artículo 46: En el caso de concesiones portuarias de frente de atraque, previo al llamado de licitación, corresponderá al directorio de la empresa verificar la existencia de otro frente de 32 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS atraque capaz de atender la misma nave de diseño, o una mayor, de aquel frente objeto de la concesión en los puertos o terminales estatales de la región. Si no se cumpliera la condición antes señalada, el directorio deberá recabar un informe de la Comisión Preventiva Central establecida por el decreto No. 511 que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del DL. No. 211/73, de conformidad a lo establecido en el artículo 14 de la ley No. 19.542, en el que se establezcan los términos en que esa licitación deba efectuarse, o bien remitirse al o a los informes que sobre la materia se hayan expedido, con anterioridad, por la misma Comisión. Artículo 47: Los concesionarios de frentes de atraque sólo podrán relacionarse, en los términos que señala el Título XV de la ley No. 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque dentro del mismo puerto o terminal, así como con aquellos concesionarios que desarrollen, conserven o exploten los frentes de atraque en que puede operar la máxima nave de diseño de cada uno de los puertos estatales de la misma región, de conformidad y con estricta sujeción a las condiciones que señala el artículo 14 de la ley No. 19.542. Los proponentes o en su caso los concesionarios de frentes de atraque, deberán proporcionar información oportuna y completa a la empresa de los actos que pudieran alterar el cumplimiento de las condiciones referidas en el inciso anterior. Se entenderá como falta grave la omisión en la entrega de dichos antecedentes. T I T U L O IV De la Administración Provisoria Artículo 48: En el caso en que la empresa declare la caducidad o requiera la cesión forzosa de la concesión portuaria, se establecerá una administración provisoria de la concesión, la que tendrá vigencia sólo hasta que asuma un nuevo concesionario. Artículo 49: La administración provisoria tendrá por objeto dar continuidad al servicio, así como dar cumplimiento a las obligaciones y ejercer los derechos emanados del contrato de concesión. Artículo 50: Si durante la administración provisoria se hubiere contratado créditos con la aprobación de los acreedores de la prenda especial portuaria, y dichos créditos fueren exigibles, ellos se harán efectivos con el producido de la licitación referida en el artículo 26 de este reglamento. Anótese, tómese razón y publíquese.- EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE, Presidente de la República.- Claudio Hohmann Barrientos, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Patricia Muñoz Villela, Jefe Depto. Administrativo. 33 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Objetivos específicos de la modernización. La Ley promulgada en 1997 representó la apertura a la inversión privada en puertos estatales, a través de concesiones para la operación de terminales portuarios y asimismo, mediante un ininterrumpido cronograma, la descentralización de Emporchi en diez empresas estatales autónomas. Tal como La Ley lo expresa, "Las licitaciones de concesiones a privados, buscan fundamentalmente incentivar la inversión en eficiencia, para atender en forma oportuna y mejorada la demanda de Servicios Portuarios, evitando que los puertos se transformen en un cuello de botella para el creciente comercio exterior". Entre sus objetivos más importantes se pueden destacar los siguientes: Licitaciones Competitivas: Mediante el fomento de la competencia transparente entre los diversos componentes, sobre la base de las mismas reglas para los principales puertos. Frentes de Atraque: Uso intensivo de los Frentes de atraque, aumentando la capacidad física y operativa de los puertos. Inversión Privada: Hacerla más eficiente y modernizar los frentes licitados a través de inversiones en tecnología, con el propósito de reducir las tarifas portuarias, los costos portuarios por efecto de la disminución de tiempos de espera de las naves y el ahorro de fletes debido a la recepción de naves de mayor tamaño. Incentivar la Competencia: Velando por la sana competencia y promoviéndola entre terminales licitados y nuevos puertos. Por otra parte, protegiendo a los usuarios de discriminaciones en el Servicio Portuario. Calidad del Servicio: Asegurando la calidad del servicio a los usuarios, en términos de tiempos de espera y atención de naves. LA DESCENTRALIZACIÓN. Durante 1998 se formaron diez Empresas Portuarias autónomas, con patrimonio propio y continuadoras legales de EMPORCHI, distribuidas en los principales puertos del país, organizadas en base a Directorios nombrados por el Presidente de la República y sujetas a las regulaciones del funcionamiento de Sociedades Anónimas. Dichas empresas son: - Empresa Portuaria Arica. - Empresa Portuaria Iquique. - Empresa portuaria Antofagasta. 34 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS - Empresa Portuaria Coquimbo. - Empresa Portuaria Valparaíso. - Empresa Portuaria San Antonio. - Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente. - Empresa Portuaria Puerto Montt. - Empresa Portuaria Chacabuco. - Empresa Portuaria Austral (Opera en el puerto de Punta Arenas y el Terminal de transbordadores de Puerto Natales). Las empresas anteriores tendrán "duración indefinida y se relacionarán con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones", para lo cual también se le han fijado sus funciones y responsabilidades. El proceso de descentralización de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), constituyó la primera fase de la planificación El término de esta etapa en diciembre de 1998, marcó la disolución de EMPORCHI. SITUACIÓN LABORAL GENERADA POR LA LEY 19.542 Junto con la implementación de las disposiciones contenidas en la Ley, se estableció la jubilación anticipada de cierta cantidad de trabajadores y en otros casos, algunos de ellos se acogieron a un plan de retiro voluntario. Durante el año 1999 se originó un conflicto en el sector de los trabajadores portuarios, quienes a raíz de la licitación de los puertos estatales sintieron amenazadas sus fuentes de trabajo. Ante esa realidad, se llegó a un acuerdo entre el gobierno y las principales representaciones sindicales, que en lo substancial involucró las siguientes acciones: • • • • • • • Estudiar una solución para los trabajadores en estado de invalidez parcial o temporal. Promover un Proyecto de Ley para reemplazar el contrato del trabajador portuario eventual, por uno de mayor estabilidad laboral. Implementar un Programa de Fiscalización Preventiva de la normativa laboral. Establecer un Comité de Coordinación de Seguridad en los puertos. Desarrollar un Programa de Protección Social. Despachar un Proyecto de Ley que modifica el Código del Trabajo, eliminando la contratación de trabajadores portuarios bajo la modalidad de contrato y finiquito diario. Promulgar un nuevo Reglamento de Trabajo Portuario. 35 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Reglamento de trabajo portuario. El 24 de enero de 2000, se dictó el Decreto Supremo Nº 90 del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, que fijó un texto refundido del Reglamento de Trabajo Portuario, el cual estableció los siguientes aspectos de interés: • • • • • Sólo podrán desempeñarse como trabajadores portuarios aquellos que previamente hayan aprobado un curso básico de seguridad de faenas portuarias. La Autoridad Marítima deberá elaborar una base de datos computacional que individualice al trabajador y la fecha de aprobación de curso básico de seguridad de faena portuarias. La Autoridad Marítima otorgará a los trabajadores portuarios incorporados a la base de datos, un permiso de seguridad nominado e intransferible. Las empresas de muellaje deberán remitir a las Capitanías de Puerto, una nómina con los trabajadores contratados y que realicen un turno. La Autoridad Marítima efectuará el control de acceso a los puertos, a través de la verificación de la información contenida en la nómina a que se refiere el artículo precedente. En lo general la mayoría de las medidas dispuestas ya se encuentran vigentes y controladas por la Autoridad Marítima. ¿Cuáles son los beneficios de la modernización? Los beneficios de la modernización, derivados del proceso de transformación de los frentes de atraque licitados, se pueden expresar en una disminución general de los costos portuarios, como consecuencia de los siguientes aspectos sintetizados: • • • Reducción de tarifas portuarias. Mayor eficiencia y reducción de los tiempos de espera de las naves. Menor valor de los costos de transporte, debido a la posibilidad de atraer naves de mayor capacidad con menores tarifas de flete marítimo, en los frentes modernizados. "Mare Vitale Est” Desde aproximadamente 1980 que la Administración del Estado viene desarrollando una estrategia económica basada en la aplicación de los principios del libre mercado, que favorece la iniciativa privada y define la función del Estado como subsidiaria. En este contexto la apertura al comercio exterior y el intercambio comercial que ello concita, constituyen la base de la economía del país. Si continuamos en esta línea de razonamiento, comprobaremos que de acuerdo a las estadísticas, alrededor del 90% del la carga nacional 36 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS movilizada emplea como medio de transporte la vía marítima, lo que a su vez representa alrededor del 75% del valor total de los bienes intercambiados. Consecuente con lo señalado, también podremos apreciar que las exportaciones de rubros tan importantes como la minería y forestales, así como las importaciones de vehículos y maquinaria pesada, son movilizados a través del mar. La actual fisonomía de las Líneas de Comunicaciones Marítimas de Chile, posee un movimiento de naves que tienen como destinatarios más relevantes, los terminales marítimos ubicados en Asia y Europa, los cuales en conjunto concentran más del 70% de la valorización total de los productos enviados al exterior. Así mismo, Norteamérica, se ha transformado paulatinamente en el principal origen de las importaciones nacionales, las que equivalen hoy en día a más del 35% del valor total de los productos ingresados al país. De los antecedentes apreciados, se deduce que existe una notoria "sensibilidad y dependencia del intercambio comercial del país, en relación a las Líneas de Comunicaciones Marítimas entre Chile y Asia - Oceanía, en conjunto con las que nos comunican con el canal de Panamá y la costa Oeste de EE.UU., a través del Pacífico". Como ejemplo ilustrativo se puede citar el caso de Asia. Hacia esta región se transporta el 40% de las exportaciones de cobre y se importa más del 50% de los computadores e insumos electrónicos y cerca del 60% de los vehículos de pasajeros, camiones y automóviles que llegan al país. Por otra parte los acuerdos de la Convención sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), han originado un incremento de las disputas territoriales en aquellas áreas marítimas abundantes en recursos, lo cual se intensificará en la medida que la población mundial continúe creciendo y por lo tanto también lo haga la demanda por los bienes y productos. En el Asia-Pacífico se estima que la "rápida sucesión de acontecimientos que se ha dado en el Pacífico Sur es producto de un efecto dominó, en el que los primeros conflictos comenzaron a enviar a otros países señales de que ningún grupo racial es demasiado pequeño como para exigir su propia representación política". La inestabilidad continuará y China aparece como actor trascendente, que en la medida de no lograr acuerdos estables con Taiwán, constituirá una amenaza para los otros estados, quienes a su vez estarán concentrados en dirimir sus disputas en las aguas archipelágicas y litorales. Por otra parte, existen antecedentes que muestran a China "con inversiones portuarias claves a cada extremo del canal de Panamá, mediante acuerdos con empresas que incluyen una compañía controlada por el gobierno chino y un destacado multimillonario de Hong Kong fuertemente dependiente de Beijing, paralelamente existe una estrecha asociación con la Corporación Naviera Oceánica China que ha estado bajo la supervisión del Ejército de Liberación Popular chino por años". También existe un desarrollo de corredores bioceánicos entre las costas Este y Weste de EE.UU., lo cual entre otras cosas podría indicar un cierto desinterés por el futuro del Canal, sin embargo por su valor estratégico es difícil de asumirlo. Sin lugar a dudas que la evolución de 37 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS estas situaciones pueden tener proyecciones y consecuencias dignas de un estudio prospectivo más acabado. Mención aparte merece las consecuencias que puedan tener los acuerdos entre Corea del Norte y del Sur, en la medida que los intereses de China, Rusia, Japón y EE.UU. no se contrapongan en esa área de interés. "Los volúmenes de importación y exportación, es decir, el Transporte Marítimo, ciertamente son un elemento VITAL para la economía del país" y por ende es indispensable asegurar su normal flujo. No se requiere un análisis profundo, para comprender los efectos que puede tener en Chile la interrupción del comercio exterior, hacia o desde las áreas señaladas en los párrafos anteriores. En ese caso, no tan sólo tiene incidencia en el desarrollo, sino en la subsistencia nacional con sus eventuales efectos económicos y sociales. En el umbral del Bicentenario de la República de Chile, la modernización portuaria es coherente con la actual Política Nacional y representa parte esencial de los Intereses Marítimos de la nación. Los desafíos para el bicentenario Como se ha visto el objetivo fundamental de La Ley de Modernización Portuaria, ha sido crear las condiciones para lograr una explotación más eficiente del sector portuario estatal, incentivando la inversión de privados en lo relacionado con infraestructura, tecnología y gestión, así como el desarrollo de mayores niveles de competencia al interior de cada uno de los puertos. El panorama mundial actual, se encuentra dominado por el fenómeno de la globalización, los continuos avances tecnológicos y está regido por concepciones económicas liberales, en las que el comercio exterior es el sustento económico de muchos países. Luego pareciera ser el ambiente apropiado para consolidar las reformas puestas en práctica con La Ley. Lo anterior constituye el mayor desafío para los actores involucrados, quienes al disponer de una legislación adecuada, deberán superar los inconvenientes o vacíos que eventualmente puedan producirse, a fin de materializar en el mediano plazo, los objetivos planteados en La Ley. En este sentido, los objetivos de corto y mediano plazo para materializar las metas propuestas, se podrían identificar de la siguiente forma: • • • Asegurar la protección del medio ambiente. Compatibilizar las responsabilidades y obligaciones de la Autoridad Marítima con las atribuciones y funciones de privados dispuestas en La Ley. Dar seguridad e independencia al país para su transporte marítimo. 38 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS • • • • • • • • • Minimizar el costo total del transporte marítimo. Minimizar la inversión de capital. Maximizar la recuperación del capital invertido. Maximizar el rendimiento de las instalaciones portuarias existentes. Ofrecer a las compañías navieras y consignatarios, las mayores posibilidades de un servicio de calidad, en términos de aumentar la velocidad de transferencia y reducir las mermas, daños y pérdidas de mercancía. Operar los puertos al menor costo posible. Optimizar el tiempo de estadía de los buques en puerto. Optimizar las relaciones laborales y promover la participación de los trabajadores con un nuevo método de diálogo. Otorgar al recurso humano, estabilidad en su fuente laboral. Sin lugar a dudas que el cumplimiento de los objetivos planteados, deberá tener presente el escenario internacional en el que cada vez con más fuerza se consolida la implementación de Megapuertos, verdaderos complejos de infraestructura, que concentran los servicios más variados y necesarios por el transporte marítimo. Así mismo, también se deberá considerar la tendencia a reforzar la estructuración de Alianzas Navieras y Logísticas, las cuales constituyen en cierta forma la base del futuro transporte marítimo. Como marco del proceso en desarrollo, es importante tener como "faro" las palabras del destacado escritor Benjamín Subercaseaux, quien se refiere a nuestro país diciendo que "Chile es una tierra de océano. O sea, un país que por su estructura y su posición geográfica no tiene mejor objetivo, ni mejor riqueza, ni mejor destino más aún - ni otra salvación que el mar. Para el mar nació, del mar se alimentaron sus aborígenes, por el mar se consolidó su conquista, en el mar se afianzó su independencia, del mar deberá extraer su sustento y sin el mar no tiene sentido su comercio". No es casualidad que "navegando" por Internet, las encontremos como introducción de la información que la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante ofrece a la comunidad. Con especial acierto, Subercaseaux interpreta el destino de nuestra nación, cuya naturaleza marítima exige espíritu creativo, claridad, estabilidad de la legislación vigente, y una adecuada dosis de pragmatismo. A lo anterior debemos agregar la función de la Armada de Chile, institución que se encuentra comprometida en ambiciosos proyectos de renovación de su Poder Naval, cuyo rol es esencial en la defensa y seguridad de los Intereses Marítimos. Estos serán los pilares sobre los cuales se construirá la modernización portuaria y se enfrentarán con éxito los desafíos que nos presenta el Bicentenario de la Independencia de la República de Chile. 39 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Conclusiones. • La futura situación mundial, aparejada a un significativo avance tecnológico, contribuirá al crecimiento y perfeccionamiento de la actividad marítima mundial. En este contexto, el proceso de globalización impone a las empresas navieras optimizar su gestión, a fin de estar acordes a los nuevos escenarios que plantea la realidad internacional. • La actividad portuaria nacional se regía por una legislación antigua que cumplió parcialmente con las metas propuestas y no generó los incentivos de inversión esperados. En 1997 se inició el actual proceso de modernización, a través de un cuerpo legal que concentró los principales aspectos relacionados con el mejoramiento de la gestión en la administración portuaria nacional. Los objetivos del proceso emprendido buscan incentivar la inversión y optimizar los servicios brindados en los puertos del país. • La materialización de la nueva legislación ha incluido la implementación de una serie de reglamentos y disposiciones orientados a obtener beneficios mediante la reducción de los costos del transporte marítimo, optimización del rendimiento de las naves y por otra parte, una concentración de las recaladas en aquellos puertos eficientes y de menores costos de operación. • Entre los efectos negativos producidos por la aplicación de La Ley, se incluyen algunos vacíos legales que se contraponen con las atribuciones entregadas anteriormente a la Autoridad Marítima, los cuales deberán ser subsanados en la medida que se materialicen las medidas dispuestas. Asimismo, la situación laboral de los trabajadores portuarios, también deberá ser estabilizada, sin perjuicio de las acciones que ya se encuentran vigentes. • El desarrollo económico del país se sustenta vitalmente en el intercambio comercial que se realiza por la vía marítima, debido a lo cual es esencial asegurar la normalidad del transporte marítimo y elevar su rendimiento, lo cual es coincidente con la Visión Estratégica de la Armada de Chile y sus proyectos en desarrollo. • La trascendencia que tiene para la subsistencia y el desarrollo de Chile el comercio marítimo, plantea nuevos desafíos que tienen, en la modernización portuaria, una importante expresión de la preparación para enfrentarlos. El cumplimiento de los objetivos planteados deberá tener presente las soluciones y tendencias mundiales, junto al análisis de la realidad particular del escenario nacional, a fin de vencer los obstáculos aparecidos y consolidar exitosamente el proceso emprendido. 40 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS LICITACIONES PORTUARIAS A LA FECHA Luego de promulgada la Ley Nº 19.542/97 que moderniza el sector portuario estatal, y un estudio exhaustivo de los principales puertos, se resolvió licitar en una primera etapa, los cuatro frentes más significativos del sistema estatal ubicados en los puertos de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano - San Vicente y en una segunda los dos principales frentes de la zona norte del país, pertenecientes a los puertos de Iquique y Arica. La única diferencia entre los procesos de licitación de la primera y segunda fase del país, se centró en que las licitaciones de la segunda etapa (Arica e Iquique) se orientarán, además, a garantizar la ejecución de ciertas inversiones en infraestructura portuaria en los primeros cinco años de las concesiones. Asimismo la variable de adjudicación en ambos procesos de la zona central y norte del país, sería la mínima tarifa ofrecida. Los criterios establecidos tanto en la primera y segunda fase del proceso de concesiones del país, determinaron que las licitaciones se concesionarán bajo un esquema monooperador, definido por el artículo 53 de la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal. Empresa Portuaria Valparaíso: En el caso de Valparaíso se concesionó por un periodo de 20 años, el Terminal 1 que comprende los sitios: 1, 2, 3, 4 y 5 (contenedores y multipropósito). Esta licitación la ganó el consorcio formado por Inversiones Cosmos Limitada (ligada a la familia Von Appen) y HHLAHamburger Hafen-und Lagerhaus Aktiengesellshaft. Empresa Portuaria San Antonio: En San Antonio se concesionaron dos frentes de atraque: El "Molo Sur" : Que comprende los sitios 1, 2, y 3 (contenedores y multipropósito) por un periodo de 20 años (El plazo es extensible a 30 años si se realizan inversiones opcionales, como la construcción de una Dársena en el Puerto de San Antonio que involucra recursos por US$ 31,5 millones.) La licitación del Molo Sur la ganó SAAM (Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A.) y SSA Holdings International Inc., El "Terminal Norte" : Que comprende el sitio 8 (graneles) por un periodo de 30 años, la del Terminal Norte fue adjudicada al consorcio formado por Sociedad Punta de Lobos S.A., Empresa Marítima S.A., Sociedad Productora y Distribuidora S.A., Empresas Ariztía S.A., Inversiones La Estampa Limitada, Inversiones Las Malvas S.A. y Gonzalo Vial Concha. 41 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente: El Puerto de San Vicente comprende los sitios 1, 2 y 3 (multipropósito con fuerte inclinación para la transferencia de contenedores) y su área de desarrollo adjunta. Esta licitación la ganó el consorcio formado por SAAM (Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A.) y SSA Holdings International Inc., por un periodo de 30 años. Para adjudicar la concesión se consideraron dos criterios: 1º. Índice Tarifario: Valor calculado a partir de cuatro tarifas: la de muellaje de la nave, la de muellaje de carga (pagos por uso de infraestructura hasta entonces cobrados por la Empresa Portuaria), transferencia de contenedores y transferencia de carga fraccionada (actualmente cobradas por diferentes agencias privadas de estiba). Las empresas debían competir proponiendo el menor índice tarifario en esta materia, el cual varía según el frente de atraque, o bien, ajustarse a las tarifas máximas determinadas por la autoridad. 2º. Canon o Pago al Estado: En caso que las empresas optaran por cobrar las tarifas determinadas por la autoridad, se consideraba este segundo factor y ganaba la licitación quien ofrecía un mayor pago anual al Estado. En la práctica la licitación se adjudicó por esta segunda variable -máximo canon-, con los siguientes índices tarifarios y pago al Estado ofrecido en cada licitación: LAS LICITACIONES DEL NORTE GRANDE En el segundo semestre de 2000, se llamo en forma simultánea a la licitación de frentes de atraque de los puertos de Iquique y Arica. La licitación de Arica resultó desierta y actualmente se está en proceso de llamar nuevamente a licitación. Empresa Portuaria Iquique: En Iquique se concesionó el Frente Nº 2 o Espigón de la Empresa Portuaria Iquique, el ganador fue el Consorcio integrado por la chilena Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. La oferta se acotó al Índice tarifario mínimo (9,50 US$/ton) más una capacidad ofertada para el quinto año de concesión de 1.775.540 toneladas, y un proyecto de infraestructura correspondiente a un Muelle Antisísmico corto en el sitio Nº 4 del Espigón para naves post Panamax, que considera una inversión de aproximadamente US$ 15 millones (actualmente en obra), más otras inversiones en equipos y grúas. 42 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Empresa Portuaria Antofagasta: El consorcio empresarial compuesto por Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) –filial del Grupo Claro– e Inmobiliaria Marítima Portuaria S.A. se adjudicó la concesión del frente 2 del Puerto de Antofagasta, correspondiente a los sitios (3) 4 al 7 por un periodo de 20 años. El sitio 3 se le entrega en operación mientras dure la reparación comprometida en la propuesta técnica de los sitios 4 y 5. El concesionario efectuó un pago up Front de US$ 1 millón y un premio adicional de US$ 198.114, comprometiendo un canon para el primer año de US$ 3.365.000. Deberá así mismo realizar en forma obligatoria las siguientes inversiones: • Habilitación de un nuevo frente de atraque de 240 m de longitud, desplazando el sitio Nº 4-5 hacia adelante y en forma paralela al actual, de manera de lograr una profundidad mínima de 12,5 m. Se ha contemplado que dicha obra comenzará a construirse a comienzos de 2004 (una vez que CPM haya entrado en operaciones) y deberá estar terminada a mediados del año 2005 (18 meses para su construcción). • Habilitación de un terminal especializado para el embarque de graneles poluentes (concentrados de minerales), que permita un manejo medioambiental aceptable del referido tipo de graneles y compatible con los planes de desarrollo turístico-inmobiliario considerado para el Malecón de Costa del puerto y su sector norte. El moderno Terminal de Embarque de Graneles Minerales (TEGM) fue inaugurado en junio de 2004 y se encuentra en operaciones. Proyecto Turístico Inmobiliario “PUERTO NUEVO”: La Empresa Portuaria Antofagasta (EPA) realizó un proceso de licitación para la concesión de un área de 10,5 hectáreas de desarrollo turístico en el Puerto de Antofagasta. El Grupo Plaza se adjudicó la licitación, cuyo contrato se firmó en mayo de 2004. Las bases establecen que la concesión será a 30 años, plazo autorizado por la Ley para concesiones con “finalidades portuarias”. Este plazo es indispensable para generar incentivos a los privados para realizar inversiones de largo plazo, pues se contemplan importantes inversiones de más de US$ 30 millones que es menos probable recuperar en 10 ó 20 años. Puerto Nuevo sigue la Experiencia comparada que fue fuente del legislador de la LeyNº 19.542, en cuanto a la evolución de los puertos modernos desde lugares en quesólo existía transferencia de carga a la existencia de áreas en que aquélla convive o ha sido desplazada por otras actividades portuarias, como el turismo. Así ha sucedido con el puerto de Barcelona, el Complejo Portuario Victoria & Alfred en Ciudad del Cabo y Puerto Madero en Buenos Aires. 43 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS En cumplimiento del mandato legal de explotar su puerto, EPA lidera, facilita y promueve a privados el desarrollo de negocios que agregan valor a la cadena de distribución del comercio exterior y contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los antofagastinos y visitantes. En esa línea se enmarca Puerto Nuevo. Ello está en concordancia con una visión más amplia del desarrollo de la región y de la ciudad de Antofagasta, de lo cual dan cuenta, entre otros, la Política Portuaria de la II Región, el Plan Bicentenario, el Plan Estratégico de la ciudad de Antofagasta, el Plan Regulador Comunal y el Plan Comunal de Desarrollo. Tampoco existe riesgo alguno que se destinen terrenos a fines que podrían requerirse para transferencia de carga, porque con la llegada de Mejillones (Puerto Angamos), todos los estudios indican que esos extensos terrenos (10 hectáreas urbanas, en la primera parte) estarán abandonados o sin uso alguno de transferencia de carga al menos por los próximos 50 años. Empresa Portuaria Arica: El “Consorcio Portuario Arica S.A.”, integrado por “Inversiones Cosmos Limitada”(Grupo Ultramar), “Empresas Navieras S.A.” (Grupo Urenda), “RANSA Comercial S.A.” (Grupo Romero) y “Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A.” (Grupo Sudamericana) presentó el 2 de agosto de 2004 su oferta económica para adjudicarse la concesión del puerto nortino por los próximos veinte años. Conocida la oferta, el directorio de la Empresa Portuaria Arica sesionó para proceder a la adjudicación de la concesión. El Presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Arica, Teodoro Wigodski, expresó su satisfacción por el resultado alcanzado destacando la singularidad de que se presentó un oferente integrado por cuatro reconocidas empresas ligadas al ámbito marítimo portuario. Informó así mismo, que la oferta económica se complementa con los aportes obligatorios estipuladas en el contrato, determinando el valor a percibir por la Empresa Portuaria Arica y que corresponden a US$ 4 millones que pagará el concesionario más US$ 15,7 millones a invertir en el mejoramiento y modernización del puerto en un breve plazo. Las obras comprometidas son la construcción de un sitio asísmico, construcción de las instalaciones para embarques de graneles poluentes y la reparación del molo de abrigo. Además el concesionario incorporará inversiones en tecnología que estime necesarias para mejorar la competitividad del puerto, de acuerdo a los rendimientos mínimos exigidos. El concesionario pagará un canon anual a la Empresa Portuaria Arica, durante el período de concesión, en función del tonelaje y tipo de carga transferida, el cual en todo caso no podrá ser inferior a US$ 1,3 millones anuales. La concesión, por 20 años y bajo el sistema monooperador, contempla la explotación del Frente de Atraque Nº 1 del Puerto de Arica, que agrupa los sitios Nº 1 al 6. Se excluye el sitio 44 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS 7, muelle al servicio del Perú, que es administrado por ENAPU (organismo público peruano). El área portuaria a concesionar es de 241.190 m2. Se incluyéndose además parte del actual edificio de la administración del puerto y un área del sector norte del puerto. El concesionario queda obligado a dar cumplimiento estricto de las condiciones establecidas para la carga boliviana en el Tratado de 1904 y Acuerdos Complementarios. En atención a las obligaciones que para el Estado de Chile emanan de los tratados internacionales vigentes con la República de Bolivia, se estipula que: a) El Concesionario deberá cumplir respecto de la Carga Boliviana con todas y cada una de las obligaciones contenidas en los tratados y acuerdos internacionales vigentes. b) El Concesionario será responsable de realizar todas aquellas actividades y contar con todos aquellos recursos, que sean necesarios para el Almacenamiento, Acopio o Depósito Comercial de la Carga Boliviana. El Concesionario percibirá un monto neto de un millón de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica (US$ 1.000.000) anuales, como Compensación por el Almacenaje Boliviano Liberado. Esta compensación será efectuada directamente por el Fisco de Chile, para cumplir los plazos de almacenaje liberado, e independientemente de la cantidad de carga almacenada. El Fisco efectuará el pago de esta compensación al Concesionario durante el período de la concesión, el cual será reajustable, de acuerdo a lo establecido en el Convenio Hacienda-EPA. El Concesionario deberá confeccionar su Manual de los Servicios incorporando, en lo pertinente, las disposiciones contempladas en el Tratado de 1904 y los acuerdos bilaterales y comerciales vigentes. El Concesionario inició operaciones el 1º de octubre de 2004. La proyección que tiene el Consorcio - en movimiento de carga transferida - es crecer un tres por ciento anual por sobre lo que actualmente moviliza el puerto de Arica. Para lograr ese objetivo, habrá un mejoramiento tecnológico del puerto, incorporando grúas y equipos móviles lo que potenciará la eficiencia del puerto, lo que debiera redundar en un aumento de la carga. ESTADÍSTICAS DE MOVIMIENTOS PORTUARIOS -Cuadros de transferencia Frentes Concesionados Valparaíso San Antonio - Cuadros de transferencia Frentes no Concesionados Valparaíso San Antonio - Consolidados frente concesionados y no concesionados - Atención a cliente concesionados y no concesionados - Velocidad de transferencia - Gráficos de hora ocupación Frentes no concesionados y concesionados 45 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS MONTOS RECIBIDOS POR EL ESTADO PRODUCTO DE LAS CONCESIONES PAGOS AL ESTADO DE CHILE POR LAS CONCESIONES PORTUARIAS Puertos Indice Tarifario Canon Anual Pago Up Front US$/Ton. US$ US$ Valparaiso Frente Nº1 7,29 5.700.000 10.000.000 Terminal Pasajeros 150.000 600.000 San Antonio Molo Sur 7,05 7.619.232 10.000.000 Terminal Norte 2,72 246.598 1.000.000 San Vicente 6,62 6.687.523 6.000.000 Iquique 9,50 2.330.000 0 Antofagasta 3.365.000 1.000.000 Arica 8,00 1.300.000 4.000.000 Totales 27.398.353 32.600.000 Pago adicional US$ Concesionario 90.600.000 0 TPS VTP 121.252.062 8.369.123 47.057.000 2.000.000 198.114 3.200.000 272.676.299 STI Puerto Panul SVTI ITI ATI CPA Movimiento de Transferencia de Carga Puerto Valparaíso Frente no Concesionado Contenedorizada Ganeles Fraccionada Total Años 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 01 11.084 13.301 24.401 16.368 5.953 30.250 0 0 0 27.452 19.254 54.651 02 32.054 33.195 64.487 26.823 15.604 50.472 0 0 0 58.877 48.799 114.959 03 92.760 78.490 113.727 32.215 26.985 19.389 0 0 0 124.975 105.475 133.116 04 46.870 43.389 59.232 34.738 41.517 27.542 0 0 0 81.608 84.906 86.774 05 38.115 12.350 55.072 26.922 40.361 24.925 0 0 0 65.037 52.711 79.997 06 25.536 22.596 21.748 20.498 19.640 16.002 0 0 0 46.034 42.236 37.750 07 36.096 12.910 4.380 24.838 33.823 19.272 0 0 0 60.934 46.733 23.652 08 30.197 6.588 8.593 27.256 32.539 11.425 0 0 0 57.453 39.127 20.018 09 6.710 11.755 4.552 21.429 42.031 13.167 0 0 0 28.139 53.786 17.719 10 6.929 4.443 4.900 14.913 40.275 21.895 0 0 0 21.842 44.718 26.795 11 0 3.067 7.777 979 43.817 4.706 0 0 0 979 46.884 12.483 12 11.084 13.301 24.401 8.161 25.716 28.325 0 0 0 21.237 32.140 36.909 339.427 248.508 377.453 255.140 368.261 267.370 0 0 0 594.567 616.769 644.823 Total 46 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Movimiento de Transferencia de Carga Puerto Valparaíso Frente Concesionado Contenedorizada Ganeles Fraccionada Total Años 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 01 101.396 116.623 134.443 214.021 200.329 258.376 0 0 0 315.418 316.952 392.819 02 198.274 187.724 215.662 235.581 222.591 261.933 0 0 0 433.855 410.315 477.595 03 213.840 261.152 276.933 326.720 307.241 349.520 0 0 0 540.560 568.393 626.453 04 195.514 204.258 195.239 281.667 266.350 339.015 0 0 0 477.181 470.608 534.254 05 96.254 152.605 147.535 269.428 291.612 337.642 0 0 0 365.682 444.217 485.177 06 66.578 67.780 65.935 249.066 235.071 275.510 0 0 0 315.644 302.851 341.445 07 66.103 76.944 80.466 247.917 256.602 338.239 0 0 0 314.020 333.546 418.705 08 61.639 64.599 71.790 170.627 218.318 323.093 0 0 0 232.266 282.917 394.884 09 47.762 77.511 139.213 172.987 206.018 276.033 0 0 0 220.749 283.529 415.246 10 48.388 43.534 83.968 201.170 247.314 296.313 0 0 0 249.559 290.848 380.281 11 52.139 114.889 88.321 158.551 214.491 257.251 0 0 0 210.690 329.380 345.572 12 117.905 99.858 150.821 204.439 221.384 258.072 0 0 0 322.344 321.242 408.893 Total 1.265.794 1.467.477 1.650.327 2.732.175 2.887.321 3.570.998 0 0 0 3.997.968 4.354.798 5.221.325 47 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Movimiento Frente no Concesionado San Antonio Frente no Concesionado Contenedorizada Ganeles Fraccionada Total Años 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 01 65.051 42.638 48.753 102.613 107.763 117.150 16.166 32.994 28.652 183.830 183.395 194.555 02 53.360 26.162 21.053 105.702 95.060 127.843 30.841 23.925 14.157 189.903 145.147 163.053 03 67.796 57.180 39.668 101.794 138.613 104.515 46.519 21.389 53.641 216.109 217.182 197.824 04 62.743 55.945 25.509 119.455 102.466 96.521 24.842 39.908 21.631 207.040 198.319 143.661 05 28.918 31.749 12.571 111.282 90.078 131.224 27.154 22.313 35.154 167.354 144.140 178.949 06 30.859 21.539 48.654 129.651 85.391 97.398 39.827 34.664 58.637 200.337 141.594 204.689 18.304 17.283 36.319 105.859 129.192 106.896 67.694 50.335 56.585 191.857 196.810 199.800 08 32.617 44.233 40.025 160.323 114.227 101.586 123.653 61.019 13.461 316.593 219.479 155.072 09 31.817 18.332 52.136 137.690 117.027 112.757 94.144 47.665 71.922 263.651 183.024 236.815 43.328 35.611 31.133 120.258 131.722 138.959 65.908 55.064 54.964 229.494 222.397 225.056 40.487 42.352 43.232 87.184 121.428 94.872 36.469 62.410 15.271 164.140 226.190 153.375 45.283 28.114 63.395 113.973 153.770 98.502 37.296 22.792 42.656 196.552 204.676 204.553 520.563 421.138 462.448 1.395.784 1.386.737 1.328.223 610.513 474.478 2.282.353 2.257.402 07 10 11 12 Total 48 466.731 2.526.860 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Movimiento Frente Concesionado Frente Concesionado Contenedorizada Ganeles Fraccionada Años 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Total Total 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 003 2004 101.396 116.623 134.443 214.021 200.329 258.376 0 0 0 315.418 316.952 392.819 198.274 187.724 215.662 235.581 222.591 261.933 0 0 0 433.855 410.315 477.595 213.840 261.152 276.933 326.720 307.241 349.520 0 0 0 540.560 568.393 626.453 195.514 204.258 195.239 281.667 266.350 339.015 0 0 0 477.181 470.608 534.254 96.254 152.605 147.535 269.428 291.612 337.642 0 0 0 365.682 444.217 485.177 66.578 67.780 65.935 249.066 235.071 275.510 0 0 0 315.644 302.851 341.445 66.103 76.944 80.466 247.917 256.602 338.239 0 0 0 314.020 333.546 418.705 61.639 64.599 71.790 170.627 218.318 323.093 0 0 0 232.266 282.917 394.884 47.762 77.511 139.213 172.987 206.018 276.033 0 0 0 220.749 283.529 415.246 48.388 43.534 83.968 201.170 247.314 296.313 0 0 0 249.559 290.848 380.281 52.139 114.889 88.321 158.551 214.491 257.251 0 0 0 210.690 329.380 345.572 117.905 99.858 150.821 204.439 221.384 258.072 0 0 0 322.344 321.242 408.893 1.265.794 1.467.477 1.650.327 2.732.175 2.887.321 3.570.998 0 0 0 3.997.968 4.354.798 5.221.325 49 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Fraccionada Frente Concesionado Contenedorizada Ganeles Total Años 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 01 181.635 293.630 330.890 602.108 634.499 874.608 277.360 250.095 346.917 1.061.103 1.178.223 1.552.414 02 502.415 607.119 705.271 1.188.621 1.304.268 1.756.028 549.503 557.744 709.801 2.240.539 2.469.131 3.171.100 03 794.242 1.126.253 1.113.225 1.948.655 2.200.916 2.821.535 852.776 810.798 1.121.579 3.595.673 4.137.966 5.056.339 04 1.064.245 1.614.454 1.506.565 2.711.840 3.071.419 3.910.324 1.121.078 1.120.781 1.467.214 4.897.164 5.806.654 6.884.103 05 1.308.733 2.043.969 1.810.465 3.396.990 3.956.821 5.023.442 1.402.466 1.507.289 1.750.651 6.108.190 7.508.079 8.584.559 06 1.473.852 2.380.216 2.024.066 4.081.782 4.770.030 6.065.185 1.789.508 1.883.201 2.011.694 7.345.142 9.033.447 10.100.945 07 1.675.575 2.717.277 2.265.814 4.797.149 5.645.780 7.164.330 2.186.116 2.218.236 2.384.776 8.658.840 10.581.292 11.814.921 08 1.864.126 3.090.827 2.505.446 5.414.521 6.442.854 8.247.733 2.534.341 2.759.804 2.796.963 9.812.988 12.293.485 13.550.142 09 2.001.816 3.394.432 2.795.990 6.007.400 7.150.319 9.196.501 2.912.253 3.276.690 3.235.869 10.921.469 13.821.441 15.228.360 10 2.198.374 3.683.378 3.050.729 6.664.157 7.932.044 10.285.029 3.250.822 3.609.481 3.624.964 12.113.353 15.224.903 16.960.722 11 2.373.884 4.062.234 3.336.589 7.264.232 8.728.054 11.260.816 3.518.196 4.038.052 3.959.154 13.156.312 16.828.340 18.556.559 12 2.620.307 4.389.531 3.641.742 7.976.837 9.547.916 12.337.399 4.000.236 4.457.048 4.469.206 14.597.380 18.394.495 20.448.347 Total 2.620.307 4.389.531 3.641.742 7.976.837 9.547.916 12.337.399 4.000.236 4.457.048 4.469.206 14.597.380 18.394.495 20.448.347 50 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Frente No Concesionado Fraccionada Contenedorizada Ganeles Total Años 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004 01 528.965 399.373 240.363 298.782 277.076 309.561 171.217 150.324 89.179 998.964 826.772 639.103 02 449.662 350.211 232.907 310.670 302.053 326.802 119.402 103.990 53.109 879.734 756.255 612.818 03 531.328 335.510 303.122 324.416 302.786 228.737 218.613 101.426 101.053 1.074.357 739.722 632.912 04 396.583 253.874 222.890 334.168 296.254 252.453 144.066 125.864 113.247 874.817 675.992 588.589 05 393.048 210.394 176.530 299.977 285.886 283.827 149.632 80.088 93.331 842.657 576.368 553.688 06 358.210 186.908 197.104 302.465 241.749 215.037 178.473 132.379 140.456 839.148 561.036 552.597 07 330.689 173.543 180.750 324.324 313.004 265.701 208.206 129.344 182.063 863.219 615.892 628.514 08 329.483 188.658 187.391 363.461 307.902 257.545 269.070 165.153 118.096 962.014 661.713 563.032 09 346.861 143.499 175.630 332.167 365.713 271.384 217.017 121.263 183.866 896.045 630.475 630.880 10 342.578 182.140 202.347 334.751 287.659 202.588 162.806 118.795 96.222 840.135 588.594 501.157 11 347.594 186.689 156.930 237.630 361.186 172.905 154.560 125.816 62.093 739.784 673.691 391.928 12 369.260 226.837 280.965 299.012 326.308 201.243 112.753 153.415 54.482 781.025 706.560 536.690 Total 4.724.262 2.837.635 2.556.928 3.761.822 3.667.576 2.987.782 2.105.815 1.507.857 1.287.197 10.591.899 8.013.069 6.831.907 PARÁMETROS DE ATENCIÓN A CLIENTES FRENTE NO CONCESIONADO VALORES ACUMULADOS Horas de ocupación nave Número de Naves Tiempo de espera Años 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 2002 9,287 16,842 26,487 34,430 42,096 48,677 56,415 65,330 72,651 79,345 84,888 91,374 2003 7,789 13,797 20,298 25,737 30,715 36,029 41,403 47,369 52,763 56,950 63,002 68,843 2004 5,652 10,881 16,273 21,493 26,147 30,891 36,884 41,748 46,667 50,911 54,819 59,799 2002 815 1,526 2,231 2,834 3,451 4,007 4,602 5,231 5,777 6,317 6,868 7,488 2003 715 1,326 1,885 2,355 2,803 3,244 3,827 4,428 4,853 5,334 6,007 6,620 51 2004 983 2,341 3,213 4,013 4,859 5,555 6,351 7,057 7,796 8,487 9,304 10,186 2002 399 456 624 766 854 1,043 1,134 1,338 1,458 1,631 1,741 1,902 2003 214 387 475 512 521 605 614 686 784 793 936 1,029 2004 73 101 148 160 171 210 250 266 292 328 374 461 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS PARÁMETROS DE ATENCIÓN A CLIENTES FRENTE CONCESIONADO VALORES ACUMULADOS Horas de ocupación nave Número de Naves Tiempo de espera Años 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 2002 4,360 9,686 15,499 20,516 25,181 30,207 35,055 39,751 43,752 48,083 51,489 56,276 2003 4,914 10,197 17,192 23,000 29,575 36,038 41,213 47,515 52,797 57,584 62,930 68,240 2004 5,723 11,157 17,638 24,228 29,684 33,895 38,950 44,085 49,177 54,594 59,400 65,351 Velocidad de Transferencia Año 2002 Multioperado 115.9 Concesionario 259.4 2002 172 354 577 763 929 1,104 1,271 1,421 1,579 1,736 1,882 2,081 2003 203 423 698 938 1,169 1,369 1,565 1,766 1,935 2,119 2,318 2,525 2003 116.4 269.6 2004 114.2 312.9 52 2004 227 457 713 938 1,128 1,289 1,469 1,648 1,809 2,011 2,199 2,435 2002 79 201 351 443 587 713 855 939 976 1,035 1,191 1,288 2003 192 300 529 752 1,007 1,420 1,936 2,101 2,639 2,930 3,153 3,432 2004 70 321 544 740 859 1,020 1,314 1,369 1,500 1,924 2,269 2,531 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Hora Ocupación Nave No Concesionado 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 Hrs Ocupación 5,000 Año 2002 Año 2003 4,000 Año 2004 3,000 2,000 1,000 0 1 2 3 4 5 6 7 Meses del año 53 8 9 10 11 12 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS Movimiento Consolidado Frente No Concesionado Periodo 2002-2004 1,200,000 1,000,000 800,000 Toneladas Transferidas 600,000 Año 2002 Año 2003 Año 2004 400,000 200,000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Meses del Año 54 9 10 11 12 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS BIBLIOGRAFÍA 1.- Estadística SEP y politica Portuaria - www.sepchile.cl 2.- “MODERNIZACION PORTUARIA: Un desafío para el Bicentenario” “Mare Vitale Est" Humberto Senarega Puga” 3.- “Modernización Portuaria en Chile” - Ministerio de Transporte 4.- CHILE País Puerto - EMCB COMUNICACIONES LIMITADAS 5.- Estadísticas Directemar - www.directemar.cl 6.- Análisis caso Valparaíso – CEPAL 7.- Ley 19.542 - Biblioteca del Congreso Nacional 8.- Decreto Nº 104 - Ministerio de Hacienda 55 TECNICO EN TRANSPORTE MARITIMO - SEDE PUNTA ARENAS PUERTOS CONCESIONADOS CONCLUSIÓN: Si bien es cierto los puertos consecionados han generado mayor movimiento de carga prestando un servicio mas eficiente, innovando en nuevos sistemas tecnologicos, instalando sistema de apoyo a la carga ( grúas de portal), haciendo la operación mas limpia, podemos señalar que: En un futuro cercano sera menos gente la que emplearán los puertos creando un problema complejo al Estado (cesantía) , debido a los nuevos sistemas de administracion donde los puertos apuestan a un mejor servicio al mundo global. Se deben modernizar aquellos puertos con falencias estructurales, de sistemas (E.D.I.), de implementación portuaria (grúas, horquillas), en un futuro no muy lejano invertir en nuevos sitios especializados, con el fin de abrirse a los nuevos mercados. Sin embargo nada de esto será posible si no generamos una “LEY GENERAL DE PUERTOS” que nos permitirá regular en forma precisa las funciones, atribuciones, roles y ambitos de jurisdiccion de todos aquellos organismos que actualmente intervienen en el sistema portuario Ej. Servicio de Aduana, Policia Internacional,SAG, S. Salud etc.Esta ley tambien debera regular a los puertos privados, permitiendo de esta manera un desarrollo armonico y sustentable que requiere el pais para enfrentar los desafios que le presentan los cambios del transporte maritimo y comercio internacional en el mundo globalizado. El Estado debe generar una política clara respecto a quien es el que dicta las politicas Portuarias en Chile, ya que esta indefinición genera que las empresas Portuarias Públicas no esten a la par de las Portuarias Concesionarias, el desarrollo portuario debe involucrar a todos los actores, si esto no ocurre, se generará un retroceso en todo este proceso. 56