REVISTA DE INVESTIGACIÓN CUGC Artículos de Investigación ··· Seguridad Vial y Tráfico ·· Edición 2019/2020 Diciembre 2020 RICUGC número 6 CUGC CENTRO UNIVERSITARIO DE LA GUARDIA CIVIL DIRECCIÓN GENERAL DE LA GUARDIA CIVIL GUARDIA CIVIL Edita: Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) Área de Investigación Centro Universitario de la Guardia Civil Paseo de la Princesa, s/n 28300 Aranjuez (Madrid) e-mail: [email protected] www.cugc.es Portada y maquetación: Carlos Hernández (S.G. Calidad CUGC) RICUGC núm. 6 Diciembre 2020 ISSN: 2444-6556 Edición en línea La reproducción total o parcial de esta Revista queda supeditada a la autorización expresa por parte del Centro Universitario de la Guardia Civil. Los contenidos de los artículos de investigación quedan bajo la responsabilidad de sus autores, y las opiniones expresadas no constituyen necesariamente la posición oficial de las Instituciones donde desempeñan sus funciones. PRESENTACIÓN ARTÍCULOS DE INVESTIGACIÓN EDICIÓN SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO 2019-2020 La Guardia Civil ha desarrollado un Sistema de educación Superior relativo a la seguridad basado en estándares europeos por medio de la creación del Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) con sede en Aranjuez (Madrid), como entidad jurídica propia, sobre la base del Real Decreto 1959/2009, de 18 de diciembre, otorgándole la capacidad de impartir grados, posgrados universitarios a nivel de máster y doctor, y desarrollar líneas de investigación de interés para la Guardia Civil. En este contexto, el Centro es responsable de la impartición de varios estudios universitarios oficiales reconocidos en el Espacio Europeo de Educación Superior (EEES) que surge de la Declaración de Bolonia, entre los que se encuentra el Máster universitario en Seguridad Vial y Tráfico (60 ECTS), dirigido principalmente a mandos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y a colectivos relacionados con la seguridad vial a nivel nacional e internacional. Con el fin de promover la divulgación de las mejores investigaciones académicas realizadas en el marco de estos estudios de posgrado, se ofrece al lector la edición en Seguridad Vial y Tráfico 2019-2020 relacionados con la seguridad desde una perspectiva integral. Los siguientes trabajos han sido seleccionados por la Comisión de Investigación del propio Centro Universitario, sobre la base de las valoraciones realizadas por los Tribunales de evaluación en sesión pública, teniendo en cuenta su carácter inédito e innovador. Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico De La Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción. Laureano Martín Velasco. Medidas para reducir la siniestralidad vial en los conductores profesionales. Juan Pablo Vaquerizo Pérez. Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del sector de tráfico de Extremadura. Aurelio Francisco Melgosa López. El delito contra los derechos de los trabajadores en los accidentes laborales viales, su investigación por el personal de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Raúl Ángel Castillo Pardillos. Análisis de la actual regulación de los vehículos N-1 (furgonetas), que transitan en vías interurbanas, como elementos activos en la seguridad vial. Antonio Cuadros González. Medición y posicionamiento de los vestigios en los siniestros viales. Ismael Rabadán Montero. O planeamento da atividade operacional de trânsito e segurança rodoviária: a aplicação de uma nova metodologia ao distrito de Faro. Abel Arcanjo de Sousa Adriano. Siniestralidad en motocicletas en las vías interurbanas de la comunidad de madrid. Perfil del conductor implicado. Tomás Martín Morín. Estudio comparativo entre los principales métodos de cálculo de energía disipada en deformaciones estructurales de vehículos implicados en siniestros viales, y adecuación de los mismos a los vehículos actuales. Pedro Antonio Rodríguez Luque. Análisis problemática accidentalidad jabalíes en demarcación Guardia Civil en la provincia de Lugo en el último lustro. José Miguel Martínez Suárez. Una vez más, hago llegar mi enhorabuena a los investigadores por el esfuerzo realizado y la disponibilidad para la difusión de sus trabajos, deseándoles los mejores éxitos personales y profesionales. Anselmo del Moral Torres Teniente Coronel de la Guardia Civil Subdirector del CUGC ARTÍCULOS DE INVESTIGACIÓN CONTENIDO ACTUALIZACIÓN DE LOS CRITERIOS OPERATIVOS DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL PARA EL TRATAMIENTO DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN LA CONDUCCIÓN LAUREANO MARTÍN VELASCO MEDIDAS PARA REDUCIR LA SINIESTRALIDAD VIAL EN LOS CONDUCTORES PROFESIONALES JUAN PABLO VAQUERIZO PÉREZ AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD VIAL POR LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR CARRETERA EN DEMARCACIÓN DEL SECTOR DE TRÁFICO DE EXTREMADURA AURELIO FRANCISCO MELGOSA LÓPEZ EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL RAÚL ANGEL CASTILLO PARDILLOS ANÁLISIS DE LA ACTUAL REGULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS N-1 (FURGONETAS), QUE TRANSITAN EN VÍAS INTERURBANAS, COMO ELEMENTOS ACTIVOS EN LA SEGURIDAD VIAL ANTONIO CUADROS GONZÁLEZ MEDICIÓN Y POSICIONAMIENTO DE LOS VESTIGIOS EN LOS SINIESTROS VIALES ISMAEL RABADÁN MONTERO O PLANEAMENTO DA ATIVIDADE OPERACIONAL DE TRÂNSITO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA: A APLICAÇÃO DE UMA NOVA METODOLOGIA AO DISTRITO DE FARO ABEL ARCANJO DE SOUSA ADRIANO SINIESTRALIDAD EN MOTOCICLETAS EN LAS VÍAS INTERURBANAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID. PERFIL DEL CONDUCTOR IMPLICADO TOMÁS MARTÍN MORÍN ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE LOS PRINCIPALES MÉTODOS DE CALCULO DE ENERGÍA DISIPADA EN DEFORMACIONES ESTRUCTURALES DE VEHÍCULOS IMPLICADOS EN SINIESTROS VIALES, Y ADECUACIÓN DE LOS MISMOS A LOS VEHÍCULOS ACTUALES PEDRO ANTONIO RODRÍGUEZ LUQUE ANÁLISIS PROBLEMÁTICA ACCIDENTALIDAD JABALÍES EN DEMARCACIÓN GUARDIA CIVIL EN LA PROVINCIA DE LUGO EN EL ÚLTIMO LUSTRO JOSÉ MIGUEL MARTÍNEZ SUÁREZ SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN ACTUALIZACIÓN DE LOS CRITERIOS OPERATIVOS DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL PARA EL TRATAMIENTO DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN LA CONDUCCIÓN LAUREANO MARTÍN VELASCO SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 ACTUALIZACIÓN DE LOS CRITERIOS OPERATIVOS DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL PARA EL TRATAMIENTO DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN LA CONDUCCIÓN LAUREANO MARTÍN VELASCO 1 Teniente Coronel de la Guardia Civil INTRODUCCIÓN. 1. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL. 2. LEGISLACIÓN PENAL EN MATERIA DE IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN. REFORMAS DE 2015 Y 2019. 3. ANÁLISIS DE LOS CRITERIOS JURISPRUDENCIALES Y DE LA FISCALÍA PARA LA CONSIDERACIÓN DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN EL TRÁFICO VIAL. 4. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE LA ATGC PARA SU ACTUACIÓN ESPECIALIZADA ANTE SINIESTROS VIALES IMPRUDENTES. 5. LA RESPUESTA DE LOS EXPERTOS. REPRESENTANTES DE LA ATGC Y DEL MF. 6. LOS CRITERIOS DE LA ATGC EN MATERIA DE IMPRUDENCIA PUBNIBLE. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN. CONCLUSIONES. SUMARIO La reforma del Código Penal del año 2019 introdujo varios supuestos de interpretación auténtica de imprudencia grave y menos grave en la conducción, agravando sus penas, e incluyendo un mayor número de acciones punibles hasta entonces despenalizadas. Sin embargo, los procedimientos operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (AGTC) no se han actualizado en igual medida, siendo de gran importancia para el enjuiciamiento de los siniestros viales por la vía penal o civil. En este trabajo, teniendo en cuenta la opinión de expertos del Ministerio Fiscal y de la Guardia Civil, se imparten criterios para actualizar los procedimientos operativos de la ATGC. PALABRAS CLAVE Agrupación de Tráfico, Guardia Civil, imprudencia punible, delitos contra la seguridad vial, Ministerio Fiscal, criterios operativos unidades de tráfico. KEY WORDS Road traffic units, Guardia Civil; imprudence on driving, crimes against road safety, Public Prosecutor, operational criteria in road traffic units. 1 Los puntos de vista expresados en este trabajo son creación propia de su autor, no vinculando ni comprometiendo a la Institución donde desempeña sus funciones. II PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO ÍNDICE AGRADECIMIENTOS ..........................................................................................................VI INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1 A). Justificación e importancia del tema escogido ..................................................................... 1 B). Objeto de estudio y objetivos de la investigación ................................................................ 2 C). Problema de estudio e hipótesis ........................................................................................... 4 D). Metodología empleada ......................................................................................................... 4 E). Estructura y contenido. ......................................................................................................... 7 CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL .................................................................. 9 1.1. La imprudencia en la legislación penal. El deber de cuidado.............................................. 9 1.2. Los delitos imprudentes de resultado ............................................................................... 10 1.3. La imprudencia en el tráfico viario en delitos de resultado. Teoría de la imputación objetiva .............................................................................................................................. 11 CAPÍTULO II. LEGISLACIÓN PENAL EN MATERIA DE IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN. REFORMAS DE 2015 Y 2019 ............................................................................................. 15 2.1. La reforma del año 2015. Nueva categorización de la imprudencia ................................. 15 2.2. La reforma del año 2019. Agravación de conductas y de penas. Interpretación auténtica de la imprudencia .............................................................................................................. 17 2.3. La imprudencia punible en el tráfico viario. Regulación actual ........................................ 19 2.3.1. Homicidio imprudente .......................................................................................... 19 2.3.2. Lesiones imprudentes ........................................................................................... 20 2.3.3. Daños imprudentes ............................................................................................... 23 2.3.4. Delitos de peligro con resultado lesivo .......................................................................... 24 CAPÍTULO III. ANÁLISIS DE LOS CRITERIOS JURISPRUDENCIALES Y DE LA FISCALÍA PARA LA CONSIDERACIÓN DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN EL TRÁFICO VIAL ............................... 25 3.1. Función interpretativa de jueces, tribunales y del Ministerio Fiscal ................................. 25 3.2. Instrucciones del MF anteriores a la reforma del CP de 2015 sobre imprudencia punible en el tráfico viario .............................................................................................................. 26 3.3. Instrucciones del MF tras la reforma del CP de 2015........................................................ 28 3.5. Jurisprudencia del TS e instrucciones del MF tras la reforma del CP del año 2019 .......... 33 III CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE LA ATGC PARA SU ACTUACIÓN ESPECIALIZADA ANTE SINIESTROS VIALES IMPRUDENTES ................................................. 35 4.1. Breve referencia a la especialidad y estructura orgánica de la ATGC ............................... 35 4.2. Normativa y procedimientos de actuación en la ATGC ..................................................... 36 4.3. Las Normas de la Agrupación: referencia a la investigación de siniestros viales ............. 40 4.3.1. El Título 3 sobre accidentes .................................................................................. 40 4.3.2. El Título 9 sobre Equipos de Atestados y reconstrucción de accidentes .............. 41 4.3.3. Trabajos de actualización de las Normas de la Agrupación .................................. 44 4.4. El Procedimiento ATG01 sobre instrucción de diligencias por imprudencia en un siniestro vial...................................................................................................................................... 44 4.5. La Instrucción 1/2019 del Servicio de Atestados sobre investigación penal de determinados siniestros viales .......................................................................................... 48 CAPÍTULO V. LA RESPUESTA DE LOS EXPERTOS. ESPECIALISTAS DE LA ATGC Y REPRESENTANTES DEL MF. .............................................................................................. 53 5.1. El criterio experto de los especialistas de la ATGC ............................................................ 53 5.2. El criterio experto del Ministerio Fiscal ............................................................................. 57 5.2.1. Secuencia de las entrevistas realizadas ................................................................ 58 5.2.2. Conclusiones y contribuciones del MF a la mejora de los procedimientos de actuación de la ATGC ............................................................................................. 59 CAPÍTULO VI. LOS CRITERIOS DE LA ATGC EN MATERIA DE IMPRUDENCIA PUNIBLE. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ...................................................................................... 67 6.1. Confirmación o refutación de la hipótesis de trabajo ....................................................... 67 6.2. Actualización de los criterios de la ATGC para la imprudencia punible en la conducción 70 6.2.1. Modalidad de agentes de la ATGC que deben intervenir ante siniestros viales con imprudencia. .......................................................................................................... 70 6.2.2. Informes y diligencias a confeccionar. .................................................................. 73 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 77 EPÍLOGO ....................................................................................................................... 80 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 81 A). Fuentes primarias................................................................................................................ 81 A.1) Disposiciones legales y reglamentarias ................................................................... 81 A.2). Entrevistas realizadas ............................................................................................. 82 B). Fuentes secundarias ............................................................................................................ 84 ABREVIATURAS ............................................................................................................... 89 IV ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS Gráfico 1. Metodología y estructura …………………………………………………………………………………….. 8 Tabla 1. Imprudencia punible en la conducción en el CP …………………………………………………….. 24 ANEXOS 1. Formulario de obtención de datos confeccionado por accidente de circulación (FODA)………………………………………………………………………………………………………………..…… ANEX - 1 2. Cuestionario utilizado para la realización de entrevistas dirigidas a Fiscales Delegados de Seguridad Vial .………………………………………………………………………………………………….….… ANEX - 1 3. Criterios jurisprudenciales para la consideración de imprudencia grave o menos grave (Anexo III a la ISAT 1/2019 sobre investigación en el ámbito penal de determinados si iest os viales .………………………………………………………………………………………………....… ANEX - 1 V AGRADECIMIENTOS Un trabajo de este tipo, realizado con el rigor y profesionalidad exigido a unos estudios de postgrado, y teniendo en cuenta que se ha de desarrollar en paralelo a la actividad laboral desempeñada, no es posible sin el apoyo y ayuda de muchas personas y colectivos. Téngase en cuenta que el último periodo del II Máster de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad Carlos III no se ha desarrollado en unas circunstancias normales. El 14 de marzo de 2020, ante la grave crisis que la pandemia del COVID 19 desató en España y en el Mundo, el Gobierno de la Nación declaraba el estado de alarma, lo cual iba a suponer un largo periodo de confinamiento en sus domicilios de millones de españoles, unido a estrictas medidas higiénico-sanitarias y de distanciamiento social que, los que teníamos la obligación de trabajar de forma aún más intensa que en circunstancias normales, debíamos seguir a rajatabla. Si en las condiciones habituales, el objetivo habría sido difícil, en las descritas ha supuesto un sobresfuerzo bastante importante. Vaya el primer agradecimiento a mi director, el Teniente Coronel Anselmo del Moral, que ha tenido que simultanear su labor de Presidente de la Comisión Académica del Máster, además de la docente y la investigadora que le es propia, con la orientación de este TFM que, sin duda, le ha llevado largas horas de trabajo. Su enfoque metodológico y científico, tanto para la redacción como para la exposición y defensa, y sus consejos certeros, se han tenido presente en todo momento. En cuanto al contenido del trabajo no es posible nombrar a todos los que han aportado su expertise, sus consejos, su sabiduría y, por qué no decirlo, también su apoyo moral en numerosas ocasiones. Por un lado, mi agradecimiento a la Escuela de Tráfico de Mérida, al mando del Coronel Tomás Gazapo, al que tengo en enorme estima, y a sus profesores. No solo durante la fase de presente del primer trimestre sino también en las muchas consultas, por teléfono y por correo electrónico, que he tenido que ir haciendo a lo largo de estos meses en relación al objeto de este TFM. Obviamente no voy a citar a todos ellos, pero sí he de destacar al que, hasta hace pocos meses, fue su Jefe de Estudios, el Teniente Coronel José Andrés Campón. El Teniente Coronel Campón, codirector del Máster, no es solo una referencia obligada en los aspectos doctrinales y científicos que tengan que ver con la seguridad vial; ha sido particularmente en este trabajo una de sus fuentes más recurrida y ha hecho de orientador en varias fases de su elaboración. Por eso es de justicia expresar mi reconocimiento y mi aprecio. Por otra parte, a la Sección de Atestados del Área de Operaciones de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Parte de este trabajo supone, sin duda, una crítica a su labor, pues es parte de su objetivo principal. Pero es una crítica no solo constructiva, sino también entrañable y fraternal. He ido evolucionando en la VI investigación siempre de su mano. Siempre me han apoyado. Siempre me han cogido el teléfono. Siempre han contestado a mis correos. Antes sólo los conocía, ahora también los aprecio. Mi respeto y admiración, a la par que mi agradecimiento, a su jefe, el Comandante Ignacio Varela, un gran profesional y una gran persona. Pero el mayor número de peritos consultados y de los que he recibido su apoyo, no ha venido de la Agrupación de Tráfico, aun siendo muy numerosos los que a ella pertenecen, sino del Ministerio Fiscal. Por eso quiero agradecer de forma destacada a todos sus miembros que han tenido la gentileza de atenderme para la realización de las numerosas entrevistas realizadas, máxime en las difíciles circunstancias que –ellos también- han estado desarrollando su trabajo en estos meses de pandemia. Aun con todo, si tengo que singularizar ese agradecimiento, lo he de hacer en dos personas. Primeramente, en el Fiscal Coordinador de Seguridad Vial en Tenerife, Juan GonzálezCasanova. Juan no es solo un amigo, es uno de los colaboradores más estrechos que he tenido desde que me incorporé a mi actual trabajo como Jefe del Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Tenerife. Siempre ha estado allí donde le he requerido. En este trabajo me sirvió de consulta y apoyo desde el principio, me corrigió los primeros bocetos de entrevista y me introdujo, como punta de lanza, al resto de sus compañeros fiscales coordinadores de seguridad vial en sus respectivas fiscalías provinciales. Y es aquí donde entra la segunda personificación de mi agradecimiento, el Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas. Al Fiscal de Sala tuve ocasión de conocerlo personalmente, y de tratar sobre temas de imprudencia en la conducción, durante la propia elaboración de este TFM, con ocasión de las reuniones de trabajo mantenidas en Tenerife y en Las Palmas unos meses antes de la aparición del dichoso coronavirus en nuestras vidas. Cuando Juan le propuso que pudiese pasar un cuestionario al resto de fiscales delegados de seguridad vial no puso reparos en facilitarlas, antes bien animó a sus colegas de profesión a que contestasen a is p egu tas… “i su i pulso ta po o ha ía sido posi le o lui el trabajo en la forma desarrollada. Y dejo para el final a la persona que más me ha apoyado y que más ha sufrido este TFM, a mi querida mujer, a Nazaret. Las tardes y noches que he dejado de dedicarle tiempo a ella y a nuestros hijos solo ella las conoce (reconozco, eso sí, que tie e ue a e o ia… . Cuántas veces he subido del despacho a las 10 o a las 11 de la noche y ella estaba allí, sonriendo, esperándome, con los niños dormidos y con un hu ea te plato de aldo a la esa… Ella es, sin duda, la mayor responsable de haber podido completar esta tarea. A ella no va mi agradecimiento, sino mi amor, admiración y respeto. VII Laureano Martín Velasco INTRODUCCIÓN A). Justificación e importancia del tema escogido La investigación aquí desarrollada constituye el Trabajo de Fin de Máster (TFM) de su autor, Laureano Martín Velasco, Teniente Coronel de la Guardia Civil, Licenciado en Derecho, y Doctorando por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Con la exposición y defensa de este TFM se concluyen los estudios correspondientes al II Máster Universitario de Seguridad Vial y Tráfico de la Universidad Carlos III de Madrid, que imparte el Centro Universitario de la Guardia Civil (CUGC) durante el Curso Académico 2019/2020, en colaboración con la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil. En la actualidad, el Teniente Coronel Laureano es el Jefe del Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Canarias. La investigación desarrollada lleva por título Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción , y la razón última por la que se ha escogido esta temática responde al interés del autor en obtener unos resultados que, más allá de su utilidad académica para superar unos determinados estudios mediante la defensa de un trabajo de investigación basado en la metodología científica, suponga un elemento de valoración importante a tener en cuenta por la Jefatura de la ATGC para adecuar, armonizar y actualizar los actuales criterios operativos que rigen la actuación de sus miembros ante los siniestros viales en los que aparece la imprudencia punible como uno de sus elementos determinantes. En unos momentos históricos en los que se habla de doblegar la curva del coronavirus en lo que constituye la gran pandemia del último siglo, conviene reflexionar también sobre la que ha sido la principal causa de muerte no natural de un gran sector de la población española desde que comenzó el uso generalizado del vehículo automóvil en nuestras carreteras en la segunda mitad del pasado siglo. Y es que, como bien señala la Fiscalía General del Estado (FGE) en su Memoria del año 2019 la curva evolutiva de la siniestralidad vial en nuestro país se ha estabilizado en los últimos años, pudiendo dar la sensación de que no hay nada más que hacer, con el riesgo de ue este e saje … comporte el incumplimiento de las normas viales de cuya observancia depende la seguridad de todos FGE, , p. . Los comportamientos imprudentes o negligentes al volante, aun cuando causen una mortalidad tan excesiva y grave como la que queda patente en la estadística oficial de la Dirección General de Tráfico (DGT), no suponen un juicio moral tan negativo ni un rechazo social tan evidente como el que causan otras formas de criminalidad con unas consecuencias, al fin y al cabo, mucho más livianas y soportables para el conjunto de la 1 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción sociedad. Las víctimas de siniestros viales, todavía por encima del millar al año en España, son las grandes olvidadas de nuestro sistema (DGT, 2020). El legislador, consciente de este reto y ante la mayor sensibilidad social por los llamados colectivos vulnerables (ciclistas, peatones, menores de edad, etc.) introdujo importantes reformas penales en los años 2015 y 2019 que modificaron sustancialmente el sistema previo de delitos y faltas, eliminando estas últimas para ser sustituidas por los delitos leves, alterando la consideración de la imprudencia para articular una gradación tripartita entre grave, menos grave y leve (esta última despenalizada), y propiciando finalmente una mayor objetivación de las causas por las que una conducta imprudente se podía catalogar en cada uno de esos tipos. Ello ha conllevado un esfuerzo importante, aun inacabado, del Ministerio Fiscal (MF) y de los Tribunales, para ir fijando criterios -claros, objetivos y repetibles- que ayudasen a los distintos operadores jurídicos a accionar adecuadamente en el tráfico procesal. Entre dichos operadores, cobra especial importancia la ATGC, unidad policial con competencias en casi todas las vías interurbanas del territorio nacional español, cuya normativa interna, por la envergadura, amplio despliegue y estructura jerárquica de la Institución a la que pertenece, despliega efectos de gran calado y transcendencia jurídica que determinan posteriormente, en gran medida, el curso de las resoluciones y sentencias de jueces y tribunales. Desde este punto de vista, creemos que no queda duda alguna sobre la importancia de la cuestión a tratar. B). Objeto de estudio y objetivos de la investigación El universo de estudio u objeto de este TFM en cuanto a contenido, espacio y tiempo queda delimitado de la siguiente manera: - Contenido: En el estudio realizado nos ceñimos a los criterios de actuación de las unidades de tráfico dependientes de la ATGC cuando investigan ilícitos penales relacionados únicamente con la imprudencia punible en el tráfico viario. Más específicamente, nos vamos a referir a los delitos de resultado (muerte2, lesiones o daños penalmente relevantes), dejando, por tanto, fuera del análisis cualquier otro ilícito penal y, más concretamente, los delitos de peligro recogidos en el Capítulo IV del Título XVII del Libro II del Código Pe al CP ajo la ú i a Delitos o t a la “egu idad Vial , así o o la o isió de so o o (arts. 195-196 CP) o el nuevo tipo de abandono del lugar del accidente (art. 382 bis CP). En cuanto a la normativa de la ATGC, y sin perjuicio de hacer menciones puntuales a otro tipo de disposiciones, 2 Aunque solo nos referiremos al artículo 142 CP cuando el resultado es de muerte (homicidio imprudente), todas las consideraciones que se hagan a este resultado como consecuencia de un siniestro vial serán de aplicación al aborto por imprudencia grave del artículo 146 CP, salvo la consideración de que la pena es distinta y que, en este caso, la única imprudencia típica es la grave. 2 Laureano Martín Velasco basamos nuestra investigación en las normas de la Agrupación que se refieren concretamente a la actuación ante los ilícitos penales imprudentes, ya sean Instrucciones del Servicio de Atestados, Procedimientos Operativos como el ATG01, u órdenes diversas procedentes del Área de Operaciones de la ATGC. - Espacio: El territorio español, teniendo en cuenta únicamente la normativa de carácter general que afecta al conjunto de unidades de la ATGC, así como los criterios e instrucciones del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial (FSCSV) en relación a la aplicación de la norma penal; criterios y norma, obviamente, de ámbito nacional. Aunque la ATGC no trabaja en Cataluña y País Vasco también se ha pedido la colaboración de las Fiscalías de aquellas Comunidades Autónomas y varios de sus fiscales se han ofrecido a prestarla. - Tiempo: Nos ceñiremos al momento actual. El análisis que interesa en este estudio es el de los criterios de la ATGC para los casos objeto de estudio que están vigentes a la fecha de finalización de este trabajo, en su contraste con la norma penal en vigor, con los criterios del MF y del FSCSV, y con la Jurisprudencia existente hasta la fecha, especialmente la procedente de la Sala Segunda del Tribunal Supremo (TS). No obstante, para atender al desajuste que planteamos en nuestra hipótesis de trabajo, estudiaremos la evolución de la legislación, jurisprudencia, criterios de la Fiscalía y normativa de la ATGC de la última década y, con mayor profundidad, la habida desde el año 2015 hasta la actualidad. El objetivo general (OG) de nuestra investigación es analizar la alineación de los criterios operativos de la ATGC ante los delitos de resultado en materia de imprudencia punible en la conducción, con las últimas reformas legales y la reciente interpretación jurisprudencial. Para ello abordaremos los objetivos específicos (OE) que pasamos a enumerar. A cada uno de ellos le dedicaremos un capítulo específico de este TFM. - OE1: Realizar un estudio exhaustivo de la legislación penal en materia de imprudencia en la conducción en la década actual, especialmente tras las reformas del CP de los años 2015 y 2019. - OE2: Analizar los criterios del TS y el MF para la consideración de la imprudencia y sus tipos en el tráfico viario. - OE3: Identificar la normativa de la ATGC en materia de imprudencia punible en el tráfico viario y analizar, desde un punto de vista teórico, la coherencia entre sus distintas disposiciones y su adecuación con las normas legales y criterios del TS y del MF mediante un estudio comparativo. - OE4: Analizar la práctica policial llevada a cabo por los componentes de la ATGC a la luz de la información obtenida a través de los expertos de la propia 3 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Agrupación de Tráfico y de los representantes del MF especializados en Seguridad Vial. - OE5: Elaborar y proponer a la Jefatura de la ATGC unos criterios actualizados de actuación, de conformidad con las últimas reformas legales y en línea con los criterios e instrucciones generales impartidos por el FSCSV y por los Fiscales Delegados de Seguridad Vial en las distintas Fiscalías Provinciales. C). Problema de estudio e hipótesis El TFM se estructura así en seis grandes capítulos, además de la introducción y las conclusiones que, en su conjunto, vienen a dar respuesta a nuestro problema de estudio reflejado en la siguiente Pregunta de Partida (PP): ¿Existe un corpus normativo adecuado, coherente y actualizado en la ATGC sobre los criterios operativos a tener en cuenta para la investigación de la imprudencia punible en la conducción? De esta PP se extrae directamente nuestra hipótesis principal sobre la que vertebraremos la subsiguiente investigación: La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción se encuentra dispersa, no siempre armonizada y no alineada con las últimas reformas legales, las instrucciones generales del Ministerio Público y la interpretación jurisprudencial. A lo largo de este TFM, utilizando la metodología que a continuación exponemos, trataremos de confrontar los resultados obtenidos con nuestra hipótesis principal, confirmándola o negándola, y obteniendo las conclusiones que se derivan de la investigación realizada y que se exponen en el último epígrafe. D). Metodología empleada Para alcanzar los objetivos propuestos seguimos una estrategia cualitativa dirigida al análisis de los principales elementos normativos y criterios de actuación que se deben tener en cuenta para la correcta investigación de los siniestros viales originados por una conducción imprudente. Dicho análisis tiene como base de partida el estudio inicial, utilizando la técnica indagatoria-descriptiva con un raciocinio generalmente deductivo, de los cuatro elementos fundamentales ya apuntados más arriba, que proporcionan una visión actual del estado de arte en la cuestión y nos sirven de punto de arranque de la investigación. Esos elementos son los siguientes: 1. La legislación penal actualizada en relación a los delitos imprudentes en el tráfico viario, con resultado de muerte, heridos o daños penalmente relevantes. 4 Laureano Martín Velasco 2. La jurisprudencia emitida al respecto, especialmente la que emana de la Sala 2ª del TS. 3. Las instrucciones y criterios generales del FSCSV y de los Fiscales Delegados de Seguridad Vial en las distintas Fiscalías Provinciales. 4. Las órdenes y disposiciones emanadas de la Jefatura de la ATGC que refieren los criterios de actuación a seguir por sus miembros ante la producción de siniestros viales en los que medie imprudencia en la conducción. Seguidamente analizamos cada uno de esos cuatro elementos desde un punto de vista teórico-conceptual, utilizando para ello la técnica analítico-sintética. Así, identificamos primero, y descomponemos después, cada uno de los elementos señalados, siempre en relación con la imprudencia en el tráfico viario imputable a un determinado sujeto, en los casos en que deviene un resultado contemplado y tipificado por la norma penal. Posteriormente utilizamos la técnica comparativa, confrontando las distintas partes los tres primeros elementos analizados, con las del cuarto, la normativa de la ATGC, obteniendo una síntesis superadora que servirá indiciariamente para ir preparando la respuesta a nuestra PP. Pe o pa a ue esa espuesta sea o pleta, a o da e os ta ié la lade a fá ti a 3 del problema, con el fin de confirmar o refutar nuestra hipótesis de trabajo. Para ello someteremos la cuestión al escrutinio experto de los principales operadores del tráfico jurídico en la materia: los especialistas en atestados de la ATGC y los fiscales especializados en seguridad vial. En cuanto a los primeros, y dada la profesión y destino del autor de este TFM, se realizará una labor continua de intercambio de información e informes con el Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC, fundamentalmente a través del Jefe de su Sección de Atestados, Comandante Ignacio Varela de la Vega. Esta área es la responsable de elaborar y proponer a la Jefatura de la Agrupación las órdenes e instrucciones que deban ser conocidas e impartidas por todos los servicios de atestados de la ATGC. Es por tanto directamente responsable de la actualización de los criterios de la ATGC en la materia objeto de estudio. El otro bastión de la ATGC consultado es su Escuela de Tráfico, cuyo Jefe de Estudios y Codirector de este Máster, Teniente Coronel Campón Domínguez, se ha mostrado siempre solícito las numerosas veces que se ha acudido a él. Por último, también se ha recurrido a entrevistas e 3 Expresión que se atribuye a uno de los catedráticos de Derecho Penal que más influencia han tenido en las últimas generaciones de juristas por sus manuales sobre la materia, el Profesor Juan del Rosal Fernández (+1973). 5 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción intercambio de pareceres con los responsables de atestados de las Islas Canarias, tanto de Tenerife como de Las Palmas. Para obtener la opinión experta de los fiscales delegados de seguridad vial en las distintas fiscalías provinciales recurrimos a la técnica de la entrevista semiestructurada. Para ello, una vez establecido el objeto de la investigación, los objetivos de la misma y nuestra hipótesis principal, elaboramos un primer borrador del cuestionario en que se basa la entrevista que sometemos a un doble filtro. Lo sometemos primero a la consideración de la Sección de Atestados de la Jefatura de la ATGC antes mencionada y, con sus sugerencias y modificaciones, consultamos ese segundo borrador con el Fiscal Delegado de Seguridad Vial de Tenerife. Una vez obtenido el texto definitivo del cuestionario, y contando con el Visto Bueno del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, se difunde a todas las Fiscalías Provinciales de España. La entrevista se realiza por vía email o telefónica, teniendo en cuenta que el periodo de estudio coincide con la vigencia del estado de alarma en España (que comenzó el 14 de marzo de 2020 y se mantiene en la fecha de entrega de este TFM), lo cual impide o limita de forma importante los movimientos necesarios para hacerla de forma presencial. Pretendemos obtener así datos que nos permitan terminar de confirmar o refutar la hipótesis de trabajo y apuntar soluciones a los problemas planteados. Una vez confirmada o refutada la hipótesis, obtenemos criterios y herramientas específicas para aventurar una posible solución, basada en criterios científicos, al problema de investigación que evidencia nuestra PP. Procedemos a continuación, a través de un raciocinio inductivo que parte de los criterios y conclusiones que se han ido obteniendo a lo largo de la investigación, a elaborar una propuesta de procedimiento de actuación de la ATGC ante la imprudencia en la conducción, completando de esta forma nuestro OE5 y, con él, alcanzando el OG que pretendíamos. En cuanto a las fuentes empleadas utilizamos con profusión tanto fuentes directas o primarias, como secundarias o indirectas. Reservamos la primera acepción, además de las entrevistas mencionadas, para las disposiciones normativas de carácter general que constituyen el marco general y relativamente estable en el que se desenvuelve este estudio, tanto las de carácter legal emanadas del Parlamento como las reglamentarias del Gobierno. En cuanto a fuentes indirectas, entendemos por tales tanto la jurisprudencia dictada al respecto, como las normas e instrucciones del MF o de la Jefatura de la ATGC referentes a la materia de estudio. También damos tal consideración a los artículos doctrinales que citamos, y que han sido publicados en los últimos años procedentes del ámbito universitario, científico y de divulgación especializada. Todas estas fuentes son correctamente referenciadas en el texto del 6 Laureano Martín Velasco TFM, siguiendo el estilo APA (2010), y remitidas a la bibliografía final. Para la selección de este elenco de fuentes utilizamos los criterios de adecuación temática, de fiabilidad y especialización de la fuente, de acceso a la información y de mínima suficiencia para la consecución de los objetivos. E). Estructura y contenido. Para cumplir con los objetivos del TFM estructuramos su contenido en seis capítulos diferentes, además de la introducción y las conclusiones. En el primer capítulo definimos el marco teórico y conceptual en el que se desenvuelve el objeto de la investigación. Se explican así los principales conceptos empleados durante la misma, así como alguna de las teorías que sirven para su aplicación práctica según los criterios de la Sala 2ª del TS. En el segundo capítulo pasamos a exponer la legislación penal que regula la materia, con especial detenimiento en la última modificación del CP en el año 2019 en relación a la imprudencia en el tráfico vial. Definimos el alcance y la justificación de esta importante reforma, así como la consideración que se da ahora tanto al homicidio, como a las lesiones por imprudencia causadas con vehículo a motor o ciclomotor, haciendo también referencia a cómo la modificación legal ha influido en los derechos de las víctimas de los siniestros viales. Abordamos en el tercer capítulo los criterios jurisprudenciales y del MF para la consideración de la imprudencia en el tráfico viario, especialmente las instrucciones generales impartidas por la FGE y por el FSCSV para catalogar los distintos grados de imprudencia, explicando la evolución seguida hasta llegar a la situación actual. También analizamos la última jurisprudencia de la Sala 2ª del TS sobre el particular. En el cuarto capítulo, de mayor contenido que los restantes por tratar la cuestión central del problema de investigación, nos detenemos en el análisis de la normativa y criterios empleados por la ATGC para su actuación ante los siniestros viales en los que aparece la imprudencia en la conducción como factor determinante, analizando su adecuación, coherencia y grado de actualización en su confrontación con los resultados obtenidos en los dos capítulos anteriores. Hasta aquí el abordaje del análisis teórico del objeto de estudio. Pasamos a continuación, en el quinto capítulo, a exponer la repercusión práctica de toda la normativa analizada en el tráfico jurídico originado por los siniestros viales. Contando con la experiencia del autor en su desempeño profesional, nos basamos fundamentalmente en los resultados de la investigación desarrollada a través de las numerosas entrevistas llevadas a cabo entre los expertos de la ATGC y del MF. Llegamos así al capítulo seis en el que obtenemos los resultados procedentes del análisis teórico y práctico desarrollado anteriormente para terminar de confirmar o 7 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción refutar nuestra hipótesis de trabajo. Finalizamos así con una propuesta de criterios de actuación actualizados, aplicables a los miembros de la ATGC ante siniestros viales imprudentes. Las conclusiones finales sirven para visualizar en mejor manera los resultados de la investigación desarrollada, sin añadir ningún elemento nuevo a la misma, haciendo un esfuerzo de síntesis expositiva a lo anteriormente tratado y mostrando la forma en que se alcanzan cada uno de los objetivos específicos buscados. En el gráfico 1 esquematizamos el proceso seguido. Objetivo General. Analizar la alineación de los criterios operativos de la ATGC ante la imprudencia punible en la conducción con las últimas reformas legales y jurisprudenciales Hipótesis de trabajo. La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción se encuentra dispersa, no siempre armonizada y no alineada con las últimas reformas legales, las instrucciones generales del MF y la interpretación jurisprudencial Estrategia Cualitativa Análisis teórico conceptual OE1. Estudiar evolución de la legislación penal sobre conducción imprudente OE2. Analizar criterios del TS y del MF OE3. Identificar la normativa de la ATGC, analizar su coherencia y evaluar su grado de actualización Método analítico-sintético CAPÍTULO 1 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL Procedimiento deductivo CAPÍTULO 2 Procedimiento deductivo CAPÍTULO 3 Técnica indagatoria descriptiva Anexos 1 y 3 CAPÍTULO 4 Técnicas indagatoriadescriptiva comparativa Análisis práctico experimental OE4. Evaluar la práctica policial de la ATGC según el criterio de los expertos de la ATGC y MF OE5. Elaborar criterios actualizados de actuación para la ATGC CAPÍTULO 5 CAPÍTULO 6 AnexoK 2 Apêndice Anexos 1 y 3 CONCLUSIONES Gráfico 1: Metodología y estructura 8 Técnica de entrevista semiestructurada Procedimiento inductivo Laureano Martín Velasco CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL Para realizar un primer acercamiento a la materia objeto de estudio, es necesario con carácter previo definir conceptualmente los términos de la investigación. Se trata, por un lado, de definir lo que se considera imprudencia punible en el tráfico viario, teniendo en cuenta la delimitación del objeto según su contenido que ya expresábamos en la introducción. Por otra parte, debemos abordar la teoría de la imputación objetiva, que está en la base de la jurisprudencia del TS, a la hora de valorar la concreta afectación penal de un sujeto investigado por la presunta comisión de un ilícito relacionado con la conducción imprudente. 1.1. La imprudencia en la legislación penal. El deber de cuidado La conceptuación de la imprudencia varía en función del ámbito en el que la utilicemos. Así el Diccionario de la Lengua Española define imprudencia, del latín imprudentia, o o la falta de prudencia o o o la acción o dicho imprudente , dejando como tercera acepción, en el ámbito del Derecho, la que la identifica como ulpa u omisión de la diligencia exigible a alguien, que implica que el hecho injusto o dañoso resultante motive su responsabilidad civil o penal RAE, a). Se trata, en definitiva, según recoge la doctrina y la jurisprudencia del TS, de una infracción del deber objetivo y general del cuidado o diligencia debida (STS 653/94, de 26 de marzo) que, como afirma Campón Domínguez (2004, p. 178) tiene su esencia en la voluntad de una conducta peligrosa , y como presupuesto, según se recoge en el Diccionario del Español Jurídico, la previsibilidad objetiva del hecho, es decir, la posibilidad de que un hombre medio ideal colocado en la situación del autor, y con los conocimientos de éste, pudiera prever que su conducta podía estar incardinada en un tipo delictivo, y la evitabilidad objetiva del mismo RAE, b). Así, la conducta imprudente o culposa se contrapone a la dolosa en la falta de intención para cometer el hecho típico, es decir, en aquel que está penado por la ley. Por eso no todas las conductas imprudentes están penadas y solo se castigarán cuando expresamente lo disponga la ley (CP, 1995, art. 12). Desde esta perspectiva normativa, más allá de la psicológica o subjetiva, el factor determinante para considerar una acción u omisión como imprudente es, precisamente, la infracción del deber de cuidado, tanto objetivo como subjetivo. Así la STS 1089/2009, de 27 de octubre, requiere para la comisión del delito imprudente ambos elementos: por un lado, la vulneración de un deber de cuidado interno o subjetivo , identificado con el deber de previsión , que requiere la advertencia sobre la presencia de un peligro cognoscible, así como de la gravedad que tiene; y, por otro lado, la infracción de un deber de cuidado externo u objetivo que obliga al sujeto a 9 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción adecuar su comportamiento externo a la norma para no generar un riesgo no permitido o a intentar disminuir o neutralizar los causados por terceras personas u otros factores externos. Más allá de este deber de cuidado se requiere también la concurrencia de un doble nexo de unión: el ví ulo o tológi o o atu alísti o, e te dido o o nexo causal entre la acción imprudente y el resultado , lo que sería una relación de causa – efecto, y el vínculo axiológico o normativo, lo que conocemos como imputación objetiva del resultado, que liga intrínsecamente el riesgo no permitido contemplado por la norma y generado por la conducta imprudente, al resultado producido (STS 654/2019, de 21 de febrero). Este vínculo normativo exige por tanto que el resultado causado esté dentro de los previstos por la norma de prudencia contemplada por la ley, norma que se ve violentada por la conducta imprudente de su autor (Castilla Plaza, 2015, pp. 56-64). Como afirma Campón Domínguez (2017, p.7) siguiendo el sentir mayoritario de la doctrina penal la causación del resultado debe caer dentro de la finalidad de protección de la norma de prudencia que se ha violado . Por eso el resultado sobrevenido va a ser siempre un elemento muy importante para la correcta gradación de la imprudencia cometida. De esta forma, los cuatro requisitos para que una acción imprudente sea punible en nuestra legislación penal serían los siguientes: 1. Infracción al deber de cuidado interno: deber de advertencia o de previsión de un peligro conocido y con una determinada gravedad. 2. Infracción al deber de cuidado externo: deber de adecuar el comportamiento a lo previsto por la norma. 3. Existencia de un vínculo ontológico entre el resultado y la acción imprudente. 4. Existencia de un vínculo axiológico entre el riesgo no permitido contemplado por la norma, y el resultado producido, que está en la base de la teoría de la imputación objetiva. 1.2. Los delitos imprudentes de resultado Una vez dilucidado lo que debemos entender por imprudencia punible, y para acercarnos al objeto de nuestro estudio, conviene distinguir entre los delitos de peligro y los de resultado. A este respecto sí conviene destacar la afirmación de Campón Domínguez (2004, pp. 173-175) según la cual los delitos de resultado comportan el menoscabo o la destrucción de un bien jurídico (la vida o la integridad física en los casos de homicidio o lesiones), mientras que en los de peligro basta con que el autor se sitúe en una situación de riesgo no permitido para que el tipo penal se perfeccione. 10 Laureano Martín Velasco En los delitos de peligro, las barreras de protección penal se adelantan en atención a la protección de determinados bienes jurídicos que, por su importancia, requieren esa especial protección. Delitos paradigmáticos de este tipo son la mayoría de los contemplados en el Título XVII del Libro II del CP bajo el epígrafe de Delitos contra la Seguridad Colectiva en los que el legislador, para salvaguardar la vida de las personas, refiere un conjunto de conductas de riesgo asociadas a la utilización de determinadas sustancias (radiológicas, explosivas, nocivas), o a situaciones (incendios, conducción), que merecen el reproche penal. Pero no siempre es fácil determinar los límites de la norma de cuidado exigible, máxime teniendo en cuenta que, en definitiva, los delitos de peligro, ya sean de peligro concreto o de peligro abstracto, se fundamentan en un juicio previo de probabilidad de que el resultado lesivo llegue a producirse. Por eso es normal, como afirma Aguilar López (2007, p. 125), que en la mayor parte de los sistemas penales el legislador opte por tipificar la producción imprudente de efectos no deseados , los delitos imprudentes de resultado a los que aquí nos referiremos. Aun con todo, la naturaleza de estos delitos de resultado ha dado lugar a una intensa discusión doctrinal en el sentido de suponer una solución jurídica que desliga en cierta medida la culpabilidad de los resultados causados, de forma que una misma conducta tenga penalidad muy diferente, o no tenga ninguna, en función del resultado cosechado. Así se pronuncian Rosal Fernández (1968, p. 5); Cerezo Mir (1970, pp. 581-604); Campón Domínguez (2004, p. 174); o Aguilar López (2007, pp. 135-136), por citar solo algunos ejemplos. 1.3. La imprudencia en el tráfico viario en delitos de resultado. Teoría de la imputación objetiva La imprudencia en los delitos de resultado, tal como la estamos analizando, se resuelve mediante un juicio que contempla dos desvalores, de acción y de resultado, que, en cierta medida, se resuelve según los dictados de la teoría dialéctica hegeliana. Así podemos distinguir entre una tesis (la acción o conducta del que se pone en un riesgo no permitido), a la que se contrapone una antítesis (el resultado que se produce como consecuencia de la asunción de ese riesgo), para resolverse mediante una síntesis de ambas (la atribución del resultado a quien se puso en una situación objetiva de riesgo jurídicamente reprochable). Es a esto a lo que la doctrina mayoritaria, el MF y la jurisprudencia reiterada del TS denominan teoría de la imputación objetiva. Así, por ejemplo, Reyes Alvarado (2005, p. 78) considera la teoría de la i puta ió o jetiva o o el núcleo de la acción penalmente relevante e este tipo de delitos, del ual fo a pa te, ade ás del esultado, el imprescindible aspecto de la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado . Es necesario, por tanto, que la conducta seguida por un individuo sea adecuada para crear el riesgo no permitido por la ley, y que el resultado que supone la realización de ese riesgo esté alineado con el 11 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción fin que la norma protege. Si el resultado no consistiese en la concreción de ese riesgo, la acción sería atípica. Pensemos, por ejemplo, en un caso de laboratorio: siniestro vial que deviene por salida de vía de un vehículo, motivada por la distracción de su conductor (riesgo no permitido), que atropella a un peatón el cual estaba esperando que pasase un vehículo para arrojarse contra el mismo. Como consecuencia del impacto dicho peatón fallece. El resultado lesivo en este caso no sería consecuencia directa de la situación de riesgo generada por el conductor imprudente, sino de la conducta autolítica del peatón que se lanza contra el vehículo al verlo venir. La imprudencia del conductor, aun objetivamente grave, sería atípica por ausencia de imputación objetiva al conductor. De hecho, la doctrina del TS ha ido depurando el concepto y esgrimiendo criterios sobre los que sustentar la imputación objetiva. Así, en el ejemplo citado, la “T“ / , de de fe e o, e uie e la competencia de la víctima según la cual no se podría declarar culpable a una persona en aquellos casos en que la causa del daño es el comportamiento del perjudicado, es decir, cuando éste actúa a su propio riesgo . La FGE, haciéndose eco de ésta y otras resoluciones judiciales, destaca con acierto que los comportamientos imprudentes de terceros o de la propia víctima pueden degradar o descartar la imputación objetiva del esultado … de o fo idad o la do t i a jurisprudencial FGE, , p. La doctrina del Alto Tribunal señala la necesidad de apreciar, más allá de la mera relación de causalidad, otros criterios en línea con la imputación objetiva como so la proximidad (del riesgo y del resultado) con la conducta realizada, el ámbito de protección de la norma infringida, el riesgo general de la vida, la provocación, la prohibición de regreso4, el incremento del riesgo, el consentimiento de la víctima y la asunción del propio riesgo, y de la confianza “T“ / , de de a zo; “T“ 147/2014, de 18 de marzo). En resumen, para fundamentar una imputación objetiva es necesario que concurran conjuntamente determinados presupuestos, a saber: 1. Conducta contraria al fin de la norma. . C ea ió de u iesgo sufi ie te ju ídi a e te desap o ado riesgo típi o . 3. Materialización de ese riesgo típico en un resultado, también típico. Teniendo en cuenta todos estos criterios y principios, el legislador español ha considerado varias conductas típicas, antijurídicas y culpables que pivotan sobre la 4 La STS 843/2009, de 18 de diciembre, entiende la prohibición de regreso como la imposibilidad de una causa próxima de retrotraerse mucho más atrás en el tiempo para buscar otras causas remotas. 12 Laureano Martín Velasco conducción imprudente y la seguridad vial. Las podemos diferenciar en tres categorías diferentes: - Delitos de peligro contra la seguridad vial: los ya comentados pertenecientes al Capítulo IV de Título XVII del Libro II del CP, caracterizados por adelantar la barrera penal a la producción del resultado. - Delitos de omisión del deber de socorro de los artículos 195 y 196, a los que habríamos de añadir el nuevo tipo creado por la LO 2/2019, de abandono del lugar del lugar del accidente (art. 382 bis). - Y, por último, los delitos imprudentes de resultado, de los que aquí nos ocupamos, cuando estén causados interviniendo un vehículo a motor, que se encuentran recogidos fundamentalmente en el artículo 142 (homicidio imprudente), el 152 (lesiones imprudentes) y 267 del CP (daños). Los analizamos a fondo en el próximo capítulo. 13 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO 14 Laureano Martín Velasco CAPÍTULO II LEGISLACIÓN PENAL EN MATERIA DE IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN. REFORMAS DE 2015 Y 2019 La legislación penal en materia de imprudencia en el tráfico viario ha sufrido importantes modificaciones desde la aprobación del actual CP en el año 1995, muchas de ellas debidas a la evolución de la consideración general de la imprudencia como integrante de cualquier tipo del injusto. Por ceñirnos a la delimitación temporal del objeto de nuestra investigación, y por su destacada importancia para llegar a la actual redacción de los delitos que nos interesan, debemos hacer una referencia específica a las reformas operadas en los años 2015 y 2019. 2.1. La reforma del año 2015. Nueva categorización de la imprudencia La reforma del CP que introdujo la LO 1/2015, de 30 de marzo, supuso un tratamiento novedoso en la consideración de los delitos imprudentes de resultado. El concepto básico continúa siendo el que tenía el texto anterior: el incumplimiento del deber de cuidado o diligencia. Pero, con esta reforma, surgió una nueva tipología en la gradación de la imprudencia punible. Hasta el año 2015 solo había dos categorías de imprudencia: grave y leve. A partir de la reforma se añade una tercera para completar una gradación tripartita: grave, menos grave y leve. La imprudencia leve se despenalizó y pasó a enjuiciarse sólo ante la jurisdicción civil. La reforma tuvo un efecto colateral importante en cuanto a la investigación de siniestros penales. Hasta e to es, el e ti to a tí ulo CP esta le ía el suelo pe al de la o du ió i p ude te e la alifi ada o o leve que tuviera como resultado una lesión constitutiva de delito. Y el artículo 147 CP consideraba tal la que requiriese, además de una primera asistencia facultativa, tratamiento médico o quirúrgico. Ciertamente la pena era muy leve, multa de 10 a 30 días, pero tenía la consideración de infracción penal con la consiguiente protección que otorgaba el ordenamiento a las víctimas de tales ilícitos. La reforma de 2015 despenalizó la imprudencia leve y subió un peldaño la consideración de las lesiones para ser constitutivas de delito (ya no había faltas) cuando mediase imprudencia grave o menos grave en la conducción: solo sería punible cuando el resultado lesivo fuese, al menos, el o stitutivo de las lesio es del a tí ulo , la pérdida o inutilidad de un órgano o miembro no principal, o la deformidad . Por otra parte, la novedosa introducción de la imprudencia menos grave se circunscribe únicamente al ámbito del homicidio y las lesiones y, aunque tenga su aplicación en otros campos, como el sanitario o el laboral, su mayor aplicación estará en el ámbito del tráfico viario. El concepto no ha sido definido legalmente, y tampoco la jurisprudencia se detiene en su definición. Lanzarote Martínez (2018, p. 3) refiere 15 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción que ello pueda deberse a que la imprudencia menos g ave o es ot a osa que una imprudencia de grado medio, situada entre la grave y la leve . Magro Servet (2017, p. añade ue, de esta a e a sólo se habría despenalizado parcialmente la imprudencia leve, quedando dentro del ámbito punitivo los casos más graves de las imprudencias leves . Para el FSCSV (2016, p.26), en definitiva, se trataría de categoría autónoma, u concepto con vida propia , que tiene unas características distintas tanto de la imprudencia grave, la cual no sufre alteración con respecto a la anterior regulación, como de la imprudencia leve, como veremos enseguida. La conducta categorizada como de imprudencia grave será aquella, siguiendo la jurisprudencia del TS, que infringe las normas de diligencia o cuidado más elementales en atención al riesgo creado y al resultado producido . La distinción de ésta con respecto a la menos grave no está demasiado clara (lo estaba todavía menos que hoy antes de la reforma de 2019), pues corresponde al juez su categorización, la cual se ha basado en numerosas ocasiones en el daño producido y no en la carencia del deber de cuidado exigido. Esta tendencia jurisprudencial, en opinión de Bonatti Bonet (2015, párr.10), es una vía bastante desatinada, pues la gradación de la imprudencia siempre ha venido determinada en función de la gravedad de la falta de cuidado o diligencia exigida en la conducta realizada, no del resultado ocasionado . Por eso el FSCSV, siguiendo la doctrina del TS, ha querido poner siempre el foco en el desvalor de la acción, y no del resultado, para graduar la imprudencia. Por su parte, la imprudencia leve, atendiendo a los principios de intervención mínima5 y de última ratio6, no se considera ahora merecedora de desaprobación penal. Su distinción en relación a la imprudencia menos grave queda igualmente al criterio del juez o tribunal. Pero en la práctica, serán muchas veces los agentes policiales encargados de la vigilancia del tráfico los que, atendiendo a las concretas circunstancias del hecho, confeccionarán el atestado correspondiente y lo remitirán al juez o bien, considerando la imprudencia cometida como leve, elaborarán un informe7 que quedará archivado en la unidad policial correspondiente. De ahí que los criterios del FSCSV y la plasmación de los mismos en los procedimientos de actuación a seguir Principio de intervención mínima: C ite io o fo e al ual la i te ve ió del de e ho pe al … debe reducirse al mínimo indispensable para el control social, castigando solo las infracciones más g aves o espe to a los ie es ju ídi os ás i po ta tes … (RAE, 2020c). 5 6 Ultima ratio: Condición que se predica del derecho penal, que solo puede ser utilizado por el Estado como el último recurso, para proteger bienes jurídicos, cuando otros órdenes jurídicos han resultado i sufi ie tes (RAE, 2020d). 7 Ese informe policial, no obstante, podría servir de base para la redacción de diligencias a prevención o incluso atestado policial en caso de una ulterior calificación de la negligencia como menos grave o grave. 16 Laureano Martín Velasco por las fuerzas policiales, se consideren fundamentales en estos casos. Lo analizaremos en el apartado correspondiente. Por otra parte, como veníamos diciendo, las imprudencias de menor gravedad, las leves, se tratan únicamente en la vía civil, lo cual acarrea importantes consecuencias en las víctimas de siniestros viales, ya que los perjudicados deberán ir acompañados de letrado y procurador, de su propio peculio, y carecerán de los derechos recogidos en el Estatuto de la Víctima del Delito8. Por tanto, deberán abonar también los gastos derivados de los peritajes técnicos que, eventualmente, pudieran necesitar para que se les reconozca su pretensión (Martín Velasco, 2019a, pp. 3-4). 2.2. La reforma del año 2019. Agravación de conductas y de penas. Interpretación auténtica de la imprudencia La última reforma, de momento, del CP fue operada por Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, para modificar la consideración que debía darse a la imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotores. Esta modificación entró en vigor el 3 de marzo de 2019. En el preámbulo de la Ley se recoge la justificación del legislador para emprender la reforma legal: una mayor sensibilización de la ciudadanía ante los llamados colectivos vulnerables (peatones, ciclistas, menores, discapacitados y tercera edad), así como el incremento de las víctimas por siniestro vial, especialmente de ciclistas y peatones. La reforma se articula sobre tres ejes fundamentalmente. Por una parte se introducen varios supuestos que venían siendo considerados por la jurisprudencia y el MF como imprudencia grave hasta ese momento9, disponiéndose ahora una interpretación auténtica por la que determinadas conductas son consideradas de manera inequívoca como tales. De esta manera, tanto el artículo 142 del CP en su nueva redacción, para el caso del homicidio imprudente, como el 152 para las lesiones imprudentes, consideran, en todo caso, imprudencia grave cuando, para producir el hecho lesivo o la muerte, mediando el uso de un vehículo a motor o ciclomotor, concurran en el tráfico viario alguna de las circunstancias previstas en el artículo 379, ya se trate de una velocidad inadecuada (art. 379.1 CP), o de la conducción bajo la influencia de alcohol o drogas (art. 379.2 CP)10. No son, sin duda, los únicos casos en 8 La Ley 4/2015, de 27 de abril, define el Estatuto de la víctima contemplando únicamente las derivadas de un delito penal, con la finalidad de reparar el daño causado y minimizar sus efectos morales. 9 Como puso en evidencia el Dictamen 2/2016 del FSCSV, o incluso antes, la Circular 10/2011, de la FGE, sobre criterios para la unidad de actuación del MF en materia de seguridad vial. 10 Art. 379 CP. 1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de … . 2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, 17 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción que una imprudencia en la conducción deberá considerarse como grave, pero sin duda facilita mucho la labor de los jueces y demás operadores jurídicos, incluidas las policías de tráfico, para su estimación directa en los casos tipificados, muy numerosos por otro lado (Martín Velasco, 2019c; pp. 4-5). En segundo término, el legislador se propuso aumentar la acción punitiva correspondiente a tales conductas, de tal forma que la pena puede llegar ahora hasta los nueve años de prisión cuando los fallecidos causados por la conducción imprudente sean muy numerosos. De forma paralela, en las lesiones imprudentes, la pena se aumenta también hasta en dos grados cuando el número de lesiones sea muy elevado11. Aumenta, por último, la pena por conducción negligente al introducir otra adicional de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores que llega hasta los seis años en el caso de homicidio imprudente, y a los cuatro para las lesiones de igual carácter (Martín Velasco, 2019b, pp. 11-12). La reforma de 2019, ya lo habíamos apuntado, devuelve también al ámbito penal la imprudencia que tiene por resultado las lesiones del 147.1 (tratamiento médico o quirúrgico), la cual había quedado despenalizada tras la habida en 2015. Ello ha supuesto la crítica de una buena parte de la doctrina que considera que se está haciendo un uso extralimitado del ius puniendi del derecho penal. Así, en un alegato ciertamente mordaz, Rodríguez Lainz (2019), citado por Pereña Muñoz (2020, pp.6-7), afirma que, puesto que el legislador no fue capaz de someter estos casos a la ju isdi ió ivil de u a fo a satisfa to ia pa a las ví ti as la mejor solución que se le ha ocurrido ha sido la de volver a saturar los juzgados de instrucción con la tediosa labor de tener que tramitar aquello que las aseguradoras no pudieron o quisieron asumir o la efi a ia ue les e a e igi le t as la odifi a ió del año . Para ambos casos, homicidio y lesiones, la nueva redacción de los artículos 142 y 152 CP determina cuándo deben considerarse imprudencia menos grave mediante una remisión en blanco a la norma administrativa, al disponer que la imprudencia se considerará tal cuando, sin llegar a ser calificada de grave, el hecho que la produce sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro . 11 Aquí se plantea el problema de cuándo debe considerarse que el número de fallecidos o heridos es muy elevado . La i dete i a ió del p e epto e ite e esa ia e te a la jurisprudencia que se vaya elaborando en los distintos órganos judiciales, habiendo despertado la crítica de gran parte de la doctrina incipiente que ya se está pronunciando sobre este particular. Así Lanzarote Martínez (2019, p.11) considera que este término, así como el de notoria gravedad o el de pluralidad de personas otorgan al juez para la aplicación de los nuevos preceptos un arbitrio excesivo, contrario al principio de taxatividad y a la lex certa . 18 Laureano Martín Velasco sea o se ue ia de una infracción grave de las normas sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, apreciada la entidad de ésta por el Juez o Tribunal . La concreción, sin embargo, no está exenta de críticas. Así, mientras que para Guimerá Ferrer-Sama , p. la efo a se ía acertada … por clarificar legalmente los conceptos de imprudencia grave e imprudencia menos grave en los delitos imprudentes de homicidio y lesiones cometidos con vehículo a motor , pa a Aguado López (2020, p. la nueva defi i ió legal de i p ude ia e os g ave … no resuelve los problemas de definición, ni los de delimitación con otros grados de i p ude ia … y tampoco sirve para garantizar una correcta calificación jurídica de la imprudencia . Más difícil todavía continúa siendo la delimitación entre la imprudencia menos grave y la leve, quedando ésta última reservada al enjuiciamiento civil, y que deberá ser objeto de una adecuada ponderación en cada caso, primero por los jueces que entiendan de las causas, y antes por parte de los agentes encargados de la vigilancia del tráfico, en atención a los criterios de la Fiscalía y a la jurisprudencia del TS. 2.3. La imprudencia punible en el tráfico viario. Regulación actual Expuesta ya la evolución más reciente de los tipos delictivos objeto de nuestra investigación, pasamos ahora a su análisis individual. Son tres los casos ya referidos que el legislador toma en consideración en función del resultado final, según sea este fallecidos (homicidio imprudente), lesiones o daños. También haremos una referencia somera al caso de los delitos de peligro en la conducción cuando, además del riesgo causado, deviene un resultado lesivo. 2.3.1. Homicidio imprudente El apartado primero del artículo 142 CP previene ue será castigado como reo de homicidio imprudente el que, por imprudencia grave, causare la muerte de otro . Cuando el delito se comete utilizando un vehículo a motor, además de la pena de prisión de 1 a 4 años prevista con carácter general, se le impone también a su autor la de privación del derecho a conducir entre 1 y 6 años. Se establece como interpretación auténtica de la imprudencia grave la conducción en la que concurre algunas de las circunstancias del artículo 379, en la forma en que ya se expuso, relativas a la conducción con velocidad excesiva o bajo la influencia de alcohol o drogas. Obviamente no son estas las únicas causas que determinan una imprudencia como grave, y a ello nos referiremos al analizar la jurisprudencia y las instrucciones del MF. Por su parte el nuevo artículo 142 bis añade dos agravaciones al homicidio por imprudencia grave que pivotan, no solo sobre el resultado, sino también, para la primera agravación, sobre la propia conducta imprudente: 19 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción - Una primera, pena superior en un grado cuando, cumulativamente, se cumpla que: - a) El hecho revista notoria gravedad en atención a la singular entidad y relevancia del riesgo creado y del deber normativo del cuidado infringido . - b) Y, además, p ovo ue la muerte de dos o más personas, o la muerte de una y lesiones de las previstas en los artículos 149 y 150 en la otra (órgano o miembro principal o no principal). - U a segu da ag ava ió , e fu ió ú i a e te del esultado, si el número de fallecidos fuere muy elevado . E estos asos la pe a a i po e se puede elevar hasta en dos grados, con lo que, eventualmente, podría llegar hasta los 9 años de prisión. El homicidio por imprudencia menos grave, delito perseguible solo a instancia del agraviado (semipúblico), está recogido en el apartado segundo del artículo 142, y se castiga con multa de tres a dieciocho meses. Cuando se realiza con vehículo a motor o ciclomotor, al igual que para la imprudencia grave, acarrea una pena añadida de privación del derecho a conducir, que en este caso es de entre 3 y 18 meses y, además, tiene un carácter potestativo para el juez o tribunal, que la podrá imponer o no en función de las circunstancias. Otro criterio que queda fijado en estos casos, por disposición legal, es el ya señalado de que el hecho traiga causa en una infracción grave a las normas sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aunque aquí se requiere que la entidad de la imprudencia deba ser apreciada por el Juez o Tribunal, lo que permitiría considerar como leve (atípica) una imprudencia aun cuando concurran infracciones graves a la normativa citada. La norma penal en blanco12 que incluye el tipo se remite, entiende la doctrina mayoritaria, a las infracciones graves o muy graves a la mal llamada Ley de Seguridad Vial (LSV, 2015, arts. 76 y 77). La comisión de una sola de tales infracciones, por ejemplo, una velocidad excesiva en cualquier grado, podría originar la aparición de un delito de homicidio por imprudencia menos grave si el resultado fuese un fallecido. 2.3.2. Lesiones imprudentes Las modificaciones efectuadas por la reforma de 2019 se aplican de igual manera, mutatis mutandi, tanto al homicidio imprudente como a las lesiones. Estas últimas se recogen en el artículo 152 del CP de forma prácticamente paralela a como se hace para el homicidio imprudente. En este caso la pena a imponer va a depender, 12 Por leyes penales en blanco se deben entender aquellas que solo contienen una amenaza penal para la infracción de otra norma a la cual remiten (STS 849/1995, de 7 de julio). 20 Laureano Martín Velasco por un lado, del tipo de imprudencia (grave o menos grave) y, por otro de la gravedad de las lesiones producidas. Para las lesiones por imprudencia grave, recogidas en el apartado 1º del artículo 152, la pena se aplica en función de dos factores. Por una parte, el riesgo creado (la infracción del deber de cuidado en la creación del riesgo no permitido) y, por otra parte, el resultado provocado. Este último determinará los límites entre los que se graduará la pena, y podrá ser: - De 3 a 6 meses de prisión, o multa de 6 a 18 meses, en el caso de las lesiones del artículo 147.1 (las que requieren tratamiento médico o quirúrgico) (art. 152 CP. 1. 1º) 13. - De 6 meses a 2 años de prisión, para las lesiones del artículo 150 (órgano o miembro no principal) (art. 152 CP. 1. 3º) 14. - De 1 a 3 años de prisión si las lesiones son las del artículo 149 (órgano o miembro principal) (art. 152 CP. 1. 2º) 15. Exactamente igual a como sucedía para el homicidio imprudente, a los autores de lesiones por imprudencia grave en la conducción se les aplica la pena cumulativa de privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. Se recoge también la misma interpretación auténtica de imprudencia grave que en el caso anterior, cuando concurran las circunstancias del artículo 379, con las mismas consideraciones que allí hicimos. Por su parte, las lesiones por imprudencia menos grave (delito semipúblico perseguible solo mediante denuncia de la víctima), se castigan con penas de multa que van de los 3 a los 12 meses, siempre que consistan en uno de los tres casos enumerados anteriormente. Ta ié a uí, se podrá imponer (potestativamente) al conductor la privación del derecho a conducir (de 3 a 18 meses) cuando en las lesiones interviene un vehículo y se incluye idéntica cláusula que la recogida para el homicidio por imprudencia menos grave cuando el hecho sea consecuencia de una infracción grave a las normas de seguridad vial. A tí ulo CP: . El ue, po ual uie edio o p o edi ie to, ausa e a ot o u a lesió ue … requiera objetivamente para su sanidad, además de una primera asistencia facultativa, tratamiento médico o quirúrgico . 13 A tí ulo CP: El que causare a otro la pérdida o la inutilidad de un órgano o miembro no principal, o la deformidad, será castigado con la pena de prisión de tres a seis años . 14 A tí ulo CP: . El que causara a otro, por cualquier medio o procedimiento, la pérdida o la inutilidad de un órgano o miembro principal, o de un sentido, la impotencia, la esterilidad, una grave deformidad, o una grave enfermedad so áti a o psí ui a … ; 2. … u a mutilación genital … . 15 21 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Recordemos que el primero de los supuestos arriba citados, el de las lesiones del artículo 147.1, fue introducido por la reforma del año 2019, no estando recogida en la del 2015 que eliminó la imprudencia leve del CP, y que solo contemplaba la relevancia penal de las lesiones de los artículos 149 y 150. El artículo 152 bis para las lesiones tiene idéntica redacción que el 142 bis para el homicidio y agrava las penas en uno o dos grados en los mismos casos: una primera agravación para los supuestos de notoria gravedad que tengan por resultado las lesiones de los artículos 149 y 150 (órgano o miembro principal o no principal) y una segunda cuando el número de heridos fuere muy elevado. De esta forma, la consideración del tipo de lesiones será fundamental, no solo para graduar adecuadamente la pena sino, especialmente, y este será un factor fundamental a tener en cuenta por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (FCS), para delimitar adecuadamente la frontera entre el reproche penal y el posible enjuiciamiento civil. Téngase en cuenta que las imprudencias con resultado de lesiones del 147.1 son, sin lugar a dudas, las más numerosas en nuestras carreteras, y que el legislador, como ya hemos visto, las ha querido traer de regreso con la finalidad no escondida de aumentar el grado de cobertura de las víctimas, para que se les pueda aplicar el Estatuto de las Víctimas y puedan tener acceso, de forma no onerosa para ellas, a un peritaje elaborado por una parte totalmente independiente y revestida de carácter de oficialidad, como es el informe técnico que incluyen los atestados elaborados por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. Otra cosa es que, a sensu contrario, toda esa carga revierta ahora sobre el presunto culpable que, hasta la reforma del 2015, se exponía solo a multas de 10 a 30 días, y que ahora lo hace a otras bastante más graves que van de los tres a los doce meses, amén de los gastos derivados de honorarios de abogados y procuradores, pago de costas, etc. (Pereña Muñoz, 2020, p.7). En cualquier caso, la consecuencia práctica para las FCS, el MF y los tribunales es que el límite inferior para considerar ahora la gravedad de las lesiones en el caso de un siniestro vial por imprudencia, la marca el repetido artículo 147.1., y según reiterada jurisprudencia, esas lesiones podrían consistir en algunas consideradas menores como las que requieran tratamiento ortopédico, un esguince cervical que precise de collarín para su sanación, la aplicación de puntos de sutura o la pérdida de piezas dentarias (STS 1904/2018, de 29 de mayo; STS 2901/2014, de 09 de julio; STS 732/2014, de 5 de noviembre; STS de 13 de junio de 1993). Como vemos son todas lesiones que se producen, o se pueden producir, en multitud de siniestros viales y que, de mediar imprudencia menos grave o grave, darían lugar a persecución penal. Así pues, será esencial acudir a la jurisprudencia del TS, especialmente de su Sala 2ª, y a las instrucciones del MF, sobre todo del FSCSV, a la hora de fijar unos criterios 22 Laureano Martín Velasco claros de actuación para las FCS, objetivo principal de este trabajo. Y esto no solo para delimitar la frontera entre las diferentes conductas por imprudencia grave, menos grave y leve, sino también a la hora de considerar el alcance de las lesiones producidas. 2.3.3. Daños imprudentes Para terminar de completar el cuadro normativo de la imprudencia punible en el tráfico viario, conviene hacer una somera referencia al tema de los daños, casuística que presenta a los operadores del tráfico procesal menos problemas de delimitación que los que hemos descrito hasta ahora. Así, el artículo 267 CP castiga a los responsables de causar daños por imprudencia grave en cuantía superior a los ochenta mil euros, que solo serán perseguibles previa denuncia del agraviado. Son, por tanto, conductas atípicas las causadas por imprudencia menos grave o leve, así como las causadas por imprudencia grave, cuando los daños no alcancen la citada cuantía. A modo de resumen de lo expuesto en este capítulo, en la siguiente tabla reflejamos un sucinto esquema de los casos posibles de imprudencia punible. 23 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Tabla 1. Imprudencia punible en la conducción en el CP RESULTADO Muerte art. 142 Lesiones art. 149 Lesiones Lesiones art. 152 art. 150 Lesiones art. 147.1 Daños art. 267 Mayor 80.000 € Hasta 80.000 € IMPRUDENCIA Grave Menos grave Leve Grave Menos grave Leve Grave JURISDICCIÓN Penal Civil Penal Civil PROCEDIBILIDAD Público Semipúblico PENA PRINCIPAL (tipo básico) Prisión 1 a 4 años Multa 3 a 18 meses Civil Público Semipúblico Prisión 1 a 3 años Multa 3 a 12 meses Civil Público Prisión 6 meses a 2 años Multa 3 a 12 meses Penal Menos grave Leve Grave Semipúblico Civil Civil Público Prisión 3 a 6 meses ó Multa 6 a 18 meses Semipúblico Multa 3 a 12 meses Penal Menos grave Leve Grave Civil Penal Civil Semipúblico Multa 3 a 9 meses Leve Civil Civil - Todas Civil Civil - Fuente: Autor (2020), adaptado de Campón Domínguez (2019, p. 10) 2.3.4. Delitos de peligro con resultado lesivo El artículo 382 CP establece una clausula concursal con respecto a los delitos de peligro de los artículos 379 (velocidad/alcohol/drogas), 380 (conducción temeraria) y 381 (manifiesto desprecio por la vida). Así, cuando además del riesgo resulta un hecho lesivo tipificado en el CP, cualquiera que sea su gravedad, se castiga únicamente el delito más gravemente penado en su mitad superior. Ello da lugar a una multiplicidad de casos a los que la FGE dio una serie de criterios para su mejor aplicación, especialmente cuando concurrían una pluralidad de delitos de resultado, en concurso con los de peligro, donde la determinación de la pena más grave no es siempre fácil de dilucidar (FGE, 2011, pp. 66-67). También considera la no aplicación de la pena en su mitad superior en el caso de que el resultado sea de daños por imprudencia (art. 267 CP), entendiendo que los bienes jurídicos que protege esta norma son solo los de la vida y la integridad física (Ídem, p. 23). 24 Laureano Martín Velasco CAPÍTULO III ANÁLISIS DE LOS CRITERIOS JURISPRUDENCIALES Y DE LA FISCALÍA PARA LA CONSIDERACIÓN DE LA IMPRUDENCIA PUNIBLE EN EL TRÁFICO VIAL 3.1. Función interpretativa de jueces, tribunales y del Ministerio Fiscal Como hemos estado viendo, en los últimos años se ha introducido en el CP un nuevo concepto de imprudencia menos grave, se ha despenalizado la leve, existe una tendencia creciente a la objetivación de la imprudencia y se utiliza cada vez más la técnica de la norma penal en blanco para remitirse a otras de carácter administrativo, fundamentalmente, aunque no de forma única, a las contenidas en la LSV y en el Reglamento General de Circulación (RCirc, 2003). Todos esos cambios requieren, para la práctica habitual de los distintos operadores jurídicos que intervienen tras un siniestro vial con relevancia penal, una clarificación de algunos de los extremos contenidos en la norma penal, clarificación que solo puede tener cabida por vía jurisprudencial, toda vez que el Código Civil (CC) otorga a la jurisprudencia la fu ió de o ple e ta el ordenamiento jurídico con la doctrina que, de modo reiterado, establezca el Tribunal Supremo al interpretar y aplicar la ley, la costumbre y los principios generales del derecho" (CC, 1889, artículo 1.6). Así, en un sentido lato podemos afirmar que cualquier juez está interpretando un conjunto normativo al aplicarlo a un determinado caso, y esa interpretación puede ser tenida en cuenta en futuras resoluciones del mismo o de otros órganos judiciales. No obstante, en sentido más estricto, la facultad de unificar la interpretación de las leyes ante los tribunales de justicia corresponde al TS y, para el caso que nos ocupa, más específicamente a su Sala 2ª de lo Penal. Así se desprende de una sentencia del propio TS, que, al tratar sobre un tema civil (la acción extrajudicial hipotecaria), dispo e ue no obstante, estas resoluciones que, pertenecen a otro orden jurisdiccional, pese al valor ilustrativo que tienen y que obligan a la ponderación de sus razonamientos, dada su procedencia, no constituyen jurisprudencia para esta Sala de lo Civil, ni, por ello, la vinculan en sus decisiones (STS 991/2005, de 13 de diciembre, Fundamento de Derecho 3º). Por otro lado, también el MF tiene una función esencial en esa labor de clarificación de la norma procesal y penal, máxime si nos referimos a la interpretación que, de la misma, deben hacer los funcionarios adscritos a la Policía Judicial en su actuación profesional. La Ley de Enjuiciamiento Criminal (LECRIM) dispone que corresponde al MF impulsar los p o edi ie tos judi iales, e el eje i io de sus fu io es, dando a la Policía Judicial instrucciones generales o particulares (LECRIM, 1882, artículo 773.1). En este mismo sentido, la Ley Orgánica de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (LOFCS), otorga al MF, con respecto a la Policía Judicial, la facultad de i pa ti las órdenes e instrucciones que sean necesarias, en ejecución de lo dispuesto en las normas de Enjuiciamiento Criminal y Estatutos del Ministerio Fiscal LOFC“, , a tí ulo . a . 25 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Queda claro, por tanto, que a través de las instrucciones generales que imparte el MF a la Policía Judicial, nuestro ordenamiento jurídico otorga a esta institución importantes prerrogativas a la hora de fijar criterios de actuación generales aplicables por la policía judicial. Por último, dado el carácter especializado, tanto de las FCS como del propio MP, corresponderá fundamentalmente al FSCSV el dictado este tipo de instrucciones de general aplicación cuando vayan dirigidas a los agentes encargados de la vigilancia del tráfico que estén ejerciendo labores de Policía Judicial especializada. Es por ello que en este capítulo analizaremos conjuntamente ambos instrumentos que, aunque de importancia y calado jurídico diferente, sirven ambos para fijar los criterios de actuación de las FCS y, por tanto, de la ATGC, ante los siniestros viales en los que medie imprudencia en el tráfico vial. Por cuestiones didácticas, y tomando en consideración las continuas referencias a la Jurisprudencia del TS que ofrecen las distintas instrucciones del MF, iremos analizando esos criterios a caballo de las disposiciones de este último, especialmente de las emitidas por el FSCSV. Siguiendo el mismo esquema que hemos adoptado hasta ahora, fijaremos como hitos claves en la evolución reciente de estos criterios, las reformas del CP de los años 2015 y 2019. 3.2. Instrucciones del MF anteriores a la reforma del CP de 2015 sobre imprudencia punible en el tráfico viario La primera instrucción de calado impartida por el Ministerio Público en relación a la persecución de infracciones penales relacionadas con el tráfico vial la dio la FGE con su Instrucción 3/2006, de 3 de julio, sobre criterios de actuación del MF para una efectiva persecución de los ilícitos penales relacionados con la circulación de vehículos a motor , dictada en atención a la enorme magnitud de este tipo de delitos en nuestras carreteras en los inicios del nuevo milenio. En ella se insta a los Fis ales a ealiza u pormenorizado estudio de los asuntos relacionados con las imprudencias punibles en el tráfico rodado (FGE, 2006, p. 20) distinguiendo sólo entre negligencias graves o leves, las únicas contempladas entonces por el CP, como delitos o faltas respectivamente. Los criterios de esta primera instrucción eran necesariamente más generales que los actuales, disponiendo que, para la distinción entre ambas imprudencias, de prestase atención a las i u sta ias o u e tes e ada aso Íde , p. , en función tanto de la entidad de la imprudencia como de la gravedad del resultado. Aun con todo, y en base a la jurisprudencia recogida hasta entonces, se empiezan a considerar casos concretos donde se podría valorar imprudencia grave. Así, por ejemplo, cuando concurran elevadas tasas de alcohol en los conductores responsables, exceso de velocidad ante un paso de peatones o dentro de una población, invasión de la calzada contraria, inobservancia de las preferencias de paso en un cruce, rebasar semáforos en rojo, o adelantar sin visibilidad, entre otros casos. 26 Laureano Martín Velasco En cuanto a las alcoholemias preventivas, aunque no sean objeto de este estudio, es relevante destacar que ya se empieza a objetivar una tasa como límite para ejercer la acción penal, estableciéndose ésta en 0,60 mgr. por litro de aire expirado. En los casos intermedios de tasas entre 0,40 y 0,60 mgr. por litro, se deberá prestar atención al resto de circunstancias concurrentes, tales como la ocurrencia de un siniestro o la conducción peligrosa. En cualquier caso, la sintomatología externa debe ser siempre tomada en consideración para acreditar el efecto de la impregnación alcohólica en la conducción (Ídem, p. 21). También desde esta primera instrucción se incide en la importancia del atestado i st uido po las FC“, espe ial e te e los asos de muerte o lesiones graves Íde , p. . Cinco años más tarde, recogiendo la experiencia habida hasta entonces, se redactó otra instrucción mucho más amplia y prolija en detalles que la anterior. Nos referimos a la Circular 10/2011, de 17 de noviembre, sobre criterios para la unidad de actuación especializada del Ministerio Fiscal en materia de Seguridad Vial (FGE, 2011). En ella se alude, desde un punto de vista más amplio, al contexto internacional de la delincuencia vial, concretado para el caso europeo, y se hace un análisis pormenorizado de cada uno de los tipos penales existentes contra la seguridad vial, así como de las penas que comportan y el resarcimiento que se debe a las víctimas. La extensión de esta circular hizo que sus conclusiones fueran muy numerosas (24 puntos), estableciéndose criterios de interpretación muy concretos sobre extremos tales como lo que debe entenderse por vía urbana o interurbana, la forma de realizar el cómputo de los excesos de velocidad punibles, etc. Se imparten también indicaciones específicas a la Policía Judicial, insistiendo en que los atestados policiales deben reflejar las condiciones de la vía, las meteorológicas, la densidad del tráfico, los riesgos concurrentes, la señalización viaria, las características del vehículo o las circunstancias del conductor, incluyendo también las exigencias metrológicas de los cinemómetros utilizados para el cálculo de la velocidad, sus márgenes de error, etc. Por otra parte, se consagra la tasa objetivada de alcoholemia superior a 0,60 mgr. por litro de aire expirado para la directa imputación penal, así como una tasa intermedia superior a 0,40 cuando, además, concurran otras circunstancias relativas a sintomatología externa o anomalías en la conducción, que deben reflejarse con claridad en los atestados policiales (FGE, 2011, p.66). A la hora de discriminar las conductas que dan lugar a la consideración de una imprudencia grave o leve, la FGE incide de nuevo en el deber normativo de cuidado derivado de las disposiciones de la LSV (Capítulo I del Título II, Normas generales de comportamiento en la circulación p esta do especial atención a los colectivos vulnerables recogidos en el artículo 46 RCirc. (peatones, ciclistas, menores, discapacitados y personas de la tercera edad). También dispone que se haga un seguimiento exhaustivo de los procedimientos seguidos por homicidio o lesiones imprudentes, especialmente, en cuanto a las lesiones, cuando sean de tipo medular, cerebral o comporten grandes traumatismos (Ídem, p. 54). 27 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Para atender al grado de infracción del deber de cuidado o diligencia destaca la importancia de los principios inspiradores del tráfico viario . Serían los siguientes: - El principio de conducción dirigida”, considerando como tal el modo de conducir realizado o dirigido de conformidad con los deberes de cuidado que señala la normativa de seguridad vial y, más concretamente, las normas recogidas en el Título II de la LSV y en los Títulos II y II del RCirc. (Ídem, pp. 51-52). - El o elativo principio de confianza”, según el cual los usuarios de la vía pueden confiar en que los demás se comporten de un modo correcto según las repetidas normas de seguridad vial, mientras no haya otras circunstancias especiales derivadas del tráfico en ese momento (Ídem, p. 52). - Y el principio de protección o defensa” que busca la protección de los referidos colectivos vulnerables y que se concreta en un especial deber de cuidado cuando alguno de tales colectivos se encuentra presente en la vía pública (Ídem, pp. 52-53). Por lo demás, en varias partes de la Instrucción se refleja con extensión la preocupación de la FGE por los derechos resarcitorios de las víctimas de accidentes de circulación, dando instrucciones a los fiscales para que velen por sus derechos de información, participación en los procedimientos judiciales y cobertura de sus necesidades tanto personales como económicas (ídem, pp. 54-65). 3.3. Instrucciones del MF tras la reforma del CP de 2015 Apenas dos meses después de la reforma del CP operada por LO 1/2015, y ante la supresión de las consideradas hasta entonces faltas penales (el antiguo Libro III del CP) la FGE impartía, mediante la Circular 1/2015, de 19 de junio, unas nuevas pautas para el ejercicio de la acción penal en relación con los delitos leves FGE, . Se pone de manifiesto que ciertas conductas, no demasiadas, queda despe alizadas y entregadas a otra forma de reacción jurídica, sancionadora-administrativa o civil Ídem, p.1) mientras que otras continúan bajo la forma de delitos leves. Se hace notar que la nueva redacción del CP es un poco más difícil por cuanto los nuevos delitos leves están dispersos a lo largo de todo el Libro II, no concentrándose, como antes las Faltas, en un solo Libro o epígrafe. Conviene destacar lo que expone la FGE en cuanto al límite de los delitos leves. Como vimos, las imprudencias menos graves con resultado de muerte o lesiones tienen aparejadas penas de multa que van desde los 3 hasta los 12 ó 18 meses. Pues bien, el artículo 13.4 CP previene que, cuando la pena atribuida a un delito, considerada en toda su extensión, pueda ser leve en un tramo y menos grave en otro, el delito se considerará leve. Así que, sorprendentemente , como lo adjetiva la propia FGE (Ídem, p. 6), y por un solo día, los delitos por imprudencia menos grave se consideran siempre leves, dado que la multa hasta los 3 meses (incluido) es pena leve (art. 33.4.g. CP). Por eso continúa afirmando la repetida Circular de la FGE, aunque haya razones para pensar que la voluntad del legislador no era, en 28 Laureano Martín Velasco éste y otros casos, la de degradar unos delitos que deberían ser considerados menos graves, lo cierto es que, tras la publicación de la reforma del 2015, la norma adquiere vida propia (voluntas legis) aun apartándose de la presumible intención del legislador (voluntas legislatoris) (FGE, 2015, p.9). Por otra parte, y en cuanto a la imprudencia grave de los artículos 142 (homicidio) y 152 (lesiones), nos encontraremos siempre ante delitos menos graves que no necesitan de la denuncia previa como condición de procedibilidad, cosa que sí acontece en el caso de la imprudencia menos grave. La Circular prescribe cuándo debe intervenir el Fiscal en los juicios por este tipo de delitos: siempre en el caso de homicidio por imprudencia grave o menos grave en la circulación de vehículos a motor y, cuando se trate de lesiones, siempre por imprudencia grave y solo cuando sean las del artículo 149 (órgano o miembro principal) en los casos de la imprudencia menos grave (FGE, 2015, p. 23). Llegamos así al importante Dictamen 2/2016, de 14 de julio, del FSCSV sobre los nuevos conceptos de imprudencia grave y menos grave y su incidencia en la actuación especializada del MF para una efectiva protección penal de la seguridad vial F“C“V, referido con exclusividad a los delitos objeto de este estudio y que posee todavía una gran virtualidad a pesar de que parte de su contenido haya quedado desactualizado tras la publicación de la LO 2/2019 de reforma del CP. El Dictamen pone el énfasis en el importante coste en vidas humanas y heridos hospitalizados que supone el tráfico viario, haciéndose eco de la normativa europea al respecto y destacando como, de los tres factores que influyen en un siniestro vial (conductor, vehículo y vía), el primero de ellos (factor humano) podría evitar el 80% de los mismos. También se destaca el hecho de que la reforma del 2015 despenalizó la imprudencia menos grave en el caso de resultar lesiones del artículo 147.1 (tratamiento médico o quirúrgico) que estaban contempladas con anterioridad como faltas. Ello traía consigo, como hemos indicado, la imposibilidad de que a estos lesionados (cuando mediase imprudencia menos grave) se les pudiera aplicar el Estatuto de la Víctima. Como sabemos, la reforma del año 2019 reintrodujo este caso de nuevo como delito leve para evitar que estas víctimas quedasen desprotegidas en el ámbito penal. En el caso de la imprudencia grave se contemplaba ya en la reforma de 2015 tanto las lesiones del 149 y del 150, como las del 147.1. Veintiún puntos sirven de resumen, a modo de conclusiones, para una relación detallada de criterios que imparte el FSCSV para la actuación del MF y, por extensión, de las FCS. Queda claro que la imprudencia grave no sufre ningún tipo de modificación, ni en el homicidio ni en las lesiones. Sin embargo, se distingue la nueva imprudencia menos grave de la leve, configurándose la primera como un concepto autónomo que está más cerca de la grave que de la leve. Para la diferenciación de los tres tipos de imprudencia, el Dictamen acude siempre al criterio del desvalor de la acción en cuanto al grado de vulneración del deber normativo de cuidado infringido, lo ue o po ta u inevitable componente 29 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción casuístico e el ue tie e espe ial p edi a e to la teo ía de la i puta ió o jetiva, a tes analizada, según la doctrina de la Sala Segunda del TS (FSCSV, 2016, pp. 64-70). En el razonamiento seguido sobre la teoría de la imputación objetiva, el FSCSV aporta, recogiendo la abundante jurisprudencia que hay en el TS sobre este particular16, los dos criterios fundamentales a tener en cuenta para imputar un resultado lesivo al conductor imprudente: la previsibilidad (o cognoscibilidad) y la evitabilidad (FSCSV, 2016, pp. 29-30). Por previsibilidad debemos entender el deber de advertencia que obliga al sujeto activo a conocer la situación de riesgo creada por la circulación del vehículo y el deber de prudencia que obliga, una vez advertido o conocido el peligro, a acomodarse a las normas de la LSV (Ídem, p. 65). Por el deber de advertencia el conductor reconoce el riesgo de la situación de peligro que supone la circulación en vehículo (faceta interna) y por el de prudencia acomoda su conducta a las normas de seguridad vial (faceta externa). Junto a ambos deberes, y de ivado de ellos, apa e e el deber de abstención, que obliga a no iniciar la marcha o continuarla ante determinadas situaciones Íde , p. . Así, la previsibilidad vendrá dete i ada por el conjunto de condiciones que concurren en el siniestro vial en concreto y que permiten concluir que un conductor podía previamente representarse el resultado como posible y altamente probable . En cuanto a la evitabilidad del resultado, se han de tener en cuenta las circunstancias inmediatamente anteriores al siniestro como son la velocidad del vehículo, las condiciones técnicas y de mantenimiento del mismo, las circunstancias psicofísicas del conductor (sueño, cansancio, etc.) y el grado de atención a la conducción (uso de dispositivos móviles, distracciones por otros pasajeros, etc.). También, en esa evitabilidad del resultado, entra en juego el tipo de maniobra evasiva, adecuada o no, empleada por el conductor para impedir el accidente. Para ponderar adecuadamente el grado de imprudencia, desde la leve (atípica) a la grave, el deber de cuidado considerado como modélico o de referencia que toma el TS 17 y al que se refiere el FSCSV, no es el de un ciudadano medio, sino el de aquel que se comporta de una forma ideal o jurídicamente esperada, el que tendría un "conductor concienzudo y cuidadoso . Po ello es o ve ie te efleja e el atestado poli ial, o atestigua e todo aso durante el procedimiento judicial, la advertencia del conductor sobre los riesgos en función del conocimiento que tuviese del contexto en el que se desarrollaba la conducción en el momento del siniestro. También sus condiciones psico-físicas, especialmente la presencia de 16 STS 3/2016, de 19 de enero; STS 54/2015, de 11 de febrero; STS 88/2010, de 19 de enero; STS 168/2008, de 29 de abril; STS 2411/2001, de 1 de abril; STS 2445/2001, de 22 de diciembre; STS 351/2003, de 6 de marzo; STS 920/1999, de 9 de junio; STS 1658/1999, de 24 de noviembre; y STS 3643/1991, de 18 de noviembre; entre otras. 17 STS 2445/2001, de 22 de diciembre y STS 466/1997, de 10 de abril. 30 Laureano Martín Velasco fatiga o sueño, que deberían haber hecho surgir el deber de abstención en la conducción (Ídem, 2016, p. 31). Hasta aquí nos encontraríamos ante un jui io ex ante , efe ido a la posi ilidad abstracta del siniestro. A continuación, debe hacerse un jui io ex post efe ido al esultado posterior acaecido. Es decir, se debe dilucidar si el resultado lesivo para la vida o integridad producido consiste o no en la realización del riesgo que la norma trataba de evitar, y en qué medida. Dicho de otra forma, a la vista del resultado se ha de hacer un juicio comparativo entre la acción efectivamente realizada por el conductor y la que, según la norma, debió ejecutar. En esa comparación, insistimos, jugará un papel fundamental el criterio de previsibilidad del resultado pues, como señala Aguado López , p. en virtud del principio de culpabilidad y responsabilidad individual, la imprudencia será más grave cuanto más previsible sea el resultado . El de e o jetivo de uidado se ía el señalado de fo a abstracta por la norma, mientras que los conocimientos del conductor, sus capacidades y las circunstancias del caso concreto (la parte subjetiva del deber de cuidado) terminarían de definir el grado de imprudencia que le es directamente imputable. Por eso se habrá de hacer un análisis separado e individualizado del conductor, por un lado, y de la víctima por otro, en los momentos inmediatamente anteriores y coetáneos a la producción del siniestro, con el fin de determinar si el resultado producido es consecuencia de la realización total, o solo parcial, del riesgo originado por la conducta imprudente del conductor investigado. Este juicio es, por tanto, independiente del empleado desde la perspectiva civil de compensación de culpas, pudiéndose dar una plena imputación penal18 aunque, desde la perspectiva jurídico-civil, se emplee la compensación de culpas para concretar la cuantía de la indemnización que proceda. En cuanto a la gravedad de la imprudencia, y continuando tanto con la doctrina del TS como con el Dictamen 2/2016 del FSCSV, va a depender exclusivamente del desvalor de la acción. En palabras de Pereña Muñoz (2020, p. 10), recogiendo la doctrina jurisprudencial, se t ata de evide ia la mayor o menor diligencia mostrada por el autor, la mayor o menor previsibilidad del resultado producido y, especialmente, la mayor o menor intensidad de la infracción del deber de cuidado o espe to a las o as ue egula la segu idad vial. Para ello se tendrá en cuenta: - El carácter básico o elemental de la norma de orden socio-cultural o legal infringida (FSCSV, 2016, pp. 33-34) ue ate de ía a la o du ta del hombre más descuidado o menos capaz de prever el resultado producido ue esta ía a a te izado po la facilidad o sencillez para conocer la norma y ajustar a ella el comportamiento “TS 256/2006, de 10 de febrero). Se tiene en cuenta, por tanto, no solo el precepto legal, 18 Sería el caso, por ejemplo, de conductor borracho que atropella a un peatón, también borracho (SAP de Salamanca 82/2014, de 14 de julio). 31 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción sino la apreciación de la colectividad, tanto española como europea, sobre la relevancia del riesgo causado. - La especial significación de la desaprobación jurídico-administrativa (FSCSV, 2016, pp. 35-36), es decir, el desvalor de la acción en función de la norma administrativa infringida. En nuestro caso habríamos de atender a la consideración de la conducta previa del conductor como subsumible en una o varias de las infracciones leves, graves o muy graves, con o sin detracción de puntos, contempladas en la LSV y el RCirc. - La gravedad de los riesgos F“C“V, , p. ) en función de los bienes jurídicos afectados (vida e integridad física), de su número (una o varias víctimas) y de la probabilidad de su lesión (considerando circunstancias tales como la densidad del tráfico vial o la presencia de varias personas en el lugar del siniestro). Teniendo en cuenta cada uno de estos criterios, el FSCSV concluye con una serie de presupuestos que, sin automatismos y con una ponderada valoración de las circunstancias concurrentes podrían llevar a la consideración de imprudencia grave. Ello se podrá producir, continúa el Dictamen, cuando el resultado lesivo producido sea consecuencia del riesgo generado por la comisión de las siguientes infracciones administrativas: 1. Adelantamiento con vulneración grave de las prohibiciones de la LSV, especialmente cuando la prohibición esté señalizada. 2. Infracciones graves o muy graves por exceso de velocidad, sancionados con pérdida de seis puntos (LSV, 2015, arts. 76 y 77) 3. La marcha atrás en autovías o autopistas. 4. La no detención con semáforo en rojo o ante señal de STOP. 5. Grave vulneración de las normas sobre: a. b. c. d. e. f. g. h. Preferencia de paso. Cambio de sentido y marcha atrás. Utilización de carriles y arcenes. Alumbrado reglamentario. Utilización de dispositivos que distraen la atención. Respeto de ceda el paso. Inspección Técnica de Vehículos (circulación sin ITV en vigor o caducada). Sistemas de retención de menores. 6. Grave vulneración de los deberes de moderación de velocidad, de precaución, de preferencia y de protección en los adelantamientos recogidos en la norma con respecto a los colectivos vulnerables (peatones, ciclistas, menores, discapacitados y tercera edad). Para la constatación de la comisión de estas infracciones será siempre fundamental el atestado policial instruido al efecto, prueba de cargo esencial para mantener la acusación en 32 Laureano Martín Velasco cada caso. En ese sentido el Dictamen nombra específicamente a la ATGC como la obligada en las vías públicas de su responsabilidad, a través de sus equipos de atestados, para llevar a cabo la investigación policial; obligación que, por otro lado, y según dispone el artículo 282 LECRIM es siempre técnica, orientada a determinar las causas del accidente y sin ella no es posible la valoración jurídico-penal sobre los indicios de infracción penal F“C“V, , pp. 61-62). Los resultados de la investigación policial deben ser remitidos a la mayor brevedad a la autoridad judicial19, sin los cuales sería imposible realizar una calificación provisional de los hechos ni dictar medidas cautelares (FSCSV, 2016, p. 69). Solo podrá excusarse la i vestiga ió té i a cuando de modo claro y ab inititio los he hos sea atípi os. En los demás casos, el FSCSV considera que no es adecuada la práctica de recoger los datos iniciales y archivarlos en la unidad policial a la espera de que las víctimas o las aseguradoras lo soliciten (FSCSV, 2016, p. 62). 3.5. Jurisprudencia del TS e instrucciones del MF tras la reforma del CP del año 2019 La reciente entrada en vigor, en marzo del pasado año 2019, de la LO 2/2019 de modificación del CP en materia de imprudencia en la conducción, apenas ha dejado tiempo a los órganos judiciales de los distintos niveles para pronunciarse sobre los nuevos criterios impuestos por la Ley Penal, y ya analizados, en cuanto a la mayor objetivación de determinados presupuestos que determinan directamente la consideración de una imprudencia como grave o menos grave. “i llega a u numerus clausus es evide te ue la te de ia del legislado es la de objetivar los presupuestos más claros que el TS había estado considerando como imprudencia grave hasta ahora (los delitos de peligro del art. 379) y de dar una referencia legal clara a partir de la cual el juez o tribunal pueda apreciar la imprudencia menos grave: cuando el resultado lesivo trae consecuencia en la comisión de una infracción grave o muy grave a la LSV y el RCirc. En la fecha de entrega de este TFM (24 de mayo de 2020) estaba pendiente la promulgación de una sentencia del TS en un recurso para unificación de la doctrina que podría dar mucha luz al respecto, especialmente para la calificación de imprudencia menos grave. En ese mismo sentido el FSCSV tenía previsto emitir en breve un nuevo dictamen para clarificar los puntos más difíciles de la nueva norma penal (Varela de la Vega, 2020). 19 Veremos en el apartado correspondiente lo que dicen los protocoles de la ATGC sobre este particular. 33 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO 34 Laureano Martín Velasco CAPÍTULO IV ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE LA ATGC PARA SU ACTUACIÓN ESPECIALIZADA ANTE SINIESTROS VIALES IMPRUDENTES 4.1. Breve referencia a la especialidad y estructura orgánica de la ATGC No podemos entender adecuadamente los criterios de actuación seguidos por la ATGC sin hacer una referencia, aunque sea somera, a la organización de esta especialidad de la Guardia Civil, la primera que surgió cronológicamente y la que mayor número de efectivos tiene repartidos por casi todo el territorio nacional. La ATGC se creó en España en el año 1959, de forma coetánea a la Jefatura Central de Tráfico, para hacer frente al fenómeno incipiente de siniestralidad y regulación del tráfico en una red viaria cada vez mayor y que empezaba a ser usada por una generalidad importante e indeterminada de individuos. Desde entonces la ATGC tiene encomendadas las misiones de vigilancia, protección y auxilio a los usuarios de las vías públicas . En la actualidad una Orden del Ministerio del Interior (MINT, 2003), y otra posterior de la DGGC (2014), se ocupan de regular la especialidad, sus funciones y la estructura orgánica de la ATGC, otorgando a cada una de sus unidades centrales y periféricas los cometidos específicos a desarrollar. La especialidad tiene básicamente tres modalidades: dirección (reservada a los oficiales de la Guardia Civil, para que puedan ejercer las funciones de mando y apoyo al mando de unidades de tráfico), motoristas (para el resto del personal, y dirigida fundamentalmente a garantizar la seguridad vial) y la de atestados (específicamente diseñada para la instrucción de diligencias e informes técnicos y periciales derivados de siniestros viales) (MININT, 2003, art. 1). Para que un guardia civil pueda ser destinado a la ATGC hace falta que sea seleccionado para ello, mediante la superación de un concursooposición, y que realice satisfactoriamente un curso de acceso a una de esas tres modalidades, además de acreditar unos requisitos físicos y psicológicos especiales. Esos estudios, por un periodo variable de entre 3 y 6 meses, se realizan en la Escuela de Tráfico, localizada en Mérida (Badajoz). Para el cumplimiento de sus misiones la ATGC se articula en tres estructuras: - La Jefatura de la Agrupación, al mando de un General de la Guardia Civil que, además de ciertos órganos de apoyo directo, se compone de tres áreas fundamentales: Operaciones (donde se integra la Sección de Atestados y el Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico, ERAT), la de Recursos Humanos y la de Recursos Materiales. - La Escuela de Tráfico, ya referida. - Las unidades operativas de la organización periférica, que son fundamentalmente tres: los Sectores (de ámbito autonómico, al mando de un Teniente Coronel o Comandante), 35 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción los Subsectores (de ámbito provincial, bajo la dirección de un Capitán) y los Destacamentos (unidad básica de ámbito comarcal o local, a cuyo frente estará un Oficial o Suboficial). En todos los Subsectores, y en los Destacamentos más importantes, hay constituidos Equipos de Atestados, compuestos por agentes de esta modalidad, que se ocupan de la instrucción de las diligencias e informes técnicos en casos de siniestro vial, trabajando como Policía Judicial de tráfico, bajo las órdenes e instrucciones de jueces, tribunales y del MF. A nivel sector y subsector existen los llamados GIAT (Grupo de Investigación y Análisis del Tráfico) que, de forma especializada, también como policía judicial de tráfico, investigan determinadas infracciones penales relacionadas con la seguridad vial y el transporte. Los primeros acudirán a cualquier siniestro vial grave; los segundos, menos numerosos, realizan investigaciones especializadas y complejas relacionadas con el tráfico, la seguridad vial o el transporte. En cada Subsector habrá un Suboficial encargado de los Equipos de Atestados, con las funciones que más tarde veremos. El resto del personal de la ATGC, en número mayoritario, lo constituyen los agentes con la modalidad de motoristas, enfocados al cumplimiento de las normas de seguridad vial y a la regulación del tráfico, si bien algunos de ellos se especializan también en el ámbito del transporte por carretera, dedicando a este sector su esfuerzo principal. 4.2. Normativa y procedimientos de actuación en la ATGC La primera dificultad al abordar este tema es la gran diseminación de reglas y procedimientos que rigen la actuación de los componentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC). La complejidad en el cuadro de dependencias que tiene la ATGC y la gran cantidad de normas a las que se haya sujeta en el ejercicio de sus competencias, hace que también sus procedimientos de actuación se tengan que diversificar. Téngase en cuenta que la ATGC tiene, desde su creación, una dependencia funcional de la Jefatura Central de Tráfico e el eje i io de sus fu io es de regulación, ordenación, gestión y vigilancia del tráfico, así como para la denuncia de las i f a io es … , pa a las labores de protección y auxilio en las vías públicas L“V, , a t. , ie t as a tie e otra dependencia orgánica, y también funcional y técnica, de la Dirección General de la Guardia Civil (DGGC), donde está encuadrada como unidad especializada en materia de tráfico, segu idad vial t a spo te con la misión de organizar y gestionar todo lo relativo al ejercicio de las funciones encomendadas a la Guardia Civil por la normativa vigente RDEMI, , a t. 4.6.f). Estos cometidos se recogen principalmente, aunque no únicamente, en la LOFCS (1986). También, en su función de control del transporte por carretera, la LOTT (1987) determina una relación funcional de la ATGC con el Servicio de Inspección del actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana. Por último, y de especial interés para este trabajo, no podemos olvidar la consideración que tienen los ie os de la ATGC o o personal dependiente de la Jefatura Central de Tráfico, 36 Laureano Martín Velasco encargado de la investigación técnica de los accidentes (LECRIM, 1882, art. 283) y, por tanto, como Policía Judicial específica, dependiente de jueces, tribunales y del MF, y obligada a seguir sus instrucciones en la investigación de los delitos propios de su especialidad. Todo ello sirve para hacerse una idea de la amplitud de las competencias de la ATGC, de la multiplicidad de sus dependencias y de la diversidad de procedimientos que habrá de emplear para que sus casi 10.000 agentes realicen adecuadamente sus funciones. Conscientes de esta problemática, la Jefatura de la ATGC siempre ha intentado sistematizar desde sus orígenes, con mayor o menor fortuna, las órdenes e instrucciones que ha ido impartiendo a sus unidades subordinadas en todo el territorio nacional. Sin embargo, no sería hasta el año 1973 cuando se realizó un esfuerzo de síntesis y armonización sin precedentes no solo para la Agrupación de Tráfico, sino para toda la Guardia Civil (Campón Domínguez, 2020). Nacía ese año un corpus normativo que, bajo la denominación de Normas de la Agrupación de Tráfico , suponía una herramienta fundamental para la gestió del o o i ie to o knowledge management20. Efectivamente, por gestión del conocimiento entendemos el conjunto de competencias básicas que debe tener una determinada organización para obtener, analizar, integrar, compartir, asimilar y difundir, en su seno, unos conocimientos de aplicación efectiva al conjunto de la misma, con el fin de mejorar su productividad y eficiencia. Pues bien, la publicación de las Normas de la Agrupación, como se conocen entre los miembros de la ATGC, supuso un hito en el esfuerzo de compilación, armonización y difusión de todo el conocimiento que había entonces relativo a la especialidad de Tráfico en la Guardia Civil. A pesar de su importancia, las Normas de la Agrupación carecen de valor normativo per se. Realmente no son sino una recopilación estructurada, armonizada y potencialmente actualizada, en un esfuerzo mantenido durante casi 50 años, de órdenes e instrucciones procedentes del actual Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC21. Actualmente estas Normas se articulan en un total de 13 Títulos que abarcan materias tan diversas como los cometidos de sus cuadros de mando, las normas para la realización y nombramiento del servicio, la transmisión de novedades, la forma de interaccionar con los usuarios de las vías públicas, o la manera de proceder en materias tan diversas como los siniestros viales (propios o ajenos), la vigilancia del tráfico y el transporte, el control de la velocidad, la 20 La bibliografía referente a la temática sobre gestión del conocimiento es amplísima. Por citar algún documento de fácil lectura y comprensión, al alcance de cualquiera, puede consultarse Canals (2003). 21 De hecho, a juicio del Teniente Coronel Campón Domínguez (2020), el apelativo Normas de la Agrupación no es correcto, pues sus contenidos parten de lo que hoy es el Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC (antes Jefatura de los Servicios). Siguiendo su argumentario, las auténticas Normas de la Agrupación deberían ser los Procedimientos SIGO aprobados en 2016. 37 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción realización de las pruebas de alcohol y drogas, las competiciones deportivas, los transportes especiales o la sustracción y recuperación de vehículos (ATGC, 1973). Sin embargo, no es fácil ni intuitivo acceder al contenido de estas normas, pues no están recogidas en un documento concreto. Los miembros de la ATGC que quieran consultarlas deberán hacerlo a través de la Intranet corporativa de la Guardia Civil (de carácter restringido a sus miembros) si es que consiguen deducir que cada uno de sus títulos se e ue t a po sepa ado e u a We ue uelga de la Es uela de T áfi o, dentro de un apa tado ajo la ú i a gestió del o o i ie to . “i está o o a tualizadas, y si los contenidos están más o menos armonizados, es otra cuestión que analizaremos más tarde. La materia objeto de este TFM se circunscribe fundamentalmente a dos de los títulos de las Normas de la Agrupación: - El te e o, ue ajo la ú i a de accidentes 22, explica, entre otros extremos, la fuerza que debe intervenir en los siniestros viales, la forma de actuación en cada caso, y las diligencias o informes a confeccionar. - El ove o ue e oge las normas para el funcionamiento de los equipos de atestados y de reconstrucción de accidentes , asta te ás a tualizado con más contenido que el anterior, donde, a pesar de su título, se detalla la intervención, tanto de los agentes de la modalidad de motoristas como de los que tienen la de atestados, ante un accidente de circulación. En este título se reflejan las diligencias, informes y formularios a elaborar (también lo hará el Procedimiento ATG01); la forma de proceder para comunicar con familiares de fallecidos23; y la manera de que las aseguradoras, las víctimas de siniestros, o sus representantes, puedan solicitar esas diligencias, informes o formularios. También se definen los cometidos del Suboficial encargado de los equipos de atestados y se imparten normas para el correcto nombramiento del servicio de estos equipos. Por último, se detallan los cometidos y funcionamiento de los conocidos como equipos de reconstrucción de accidentes. De particular importancia son el anexo II de este título donde se define el protocolo de actuación para los agentes de la ATGC ante siniestros viales, y el anexo III donde se detalla el conte ido del lla ado formulario de obtención de datos confeccionado por accidente de circulación o, ás a eviada e te, formulario de obtención de datos de accidente FODA . Continuando con las fuentes normativas de la ATGC debemos referirnos de nuevo a la estructura orgánica de la misma para identificar otro órgano fundamental, dependiente 22 En la actualidad, y aunque el legislador penal en 2019 siguiese utilizando el término de accidente, en la ATGC se prefiere hablar de siniestro vial, por carecer este último, en la mayor parte de los casos, de la connotación de he ho fo tuito ue se contiene en el término accidente. En ese sentido se pronuncia con rotundidad Campón Domínguez (2020). E el a e o VI de este título se e oge el Procedimiento de comunicación de fallecimientos con ocasión de accidentes de circulación ela o ado po el Gabinete de Psicología de la ATGC. 23 38 Laureano Martín Velasco directamente del General Jefe de la ATGC, del que emanan un importante número de normas. Nos referimos a la ya mencionada Escuela de Tráfico. En este centro docente, como vimos, se realizan los cursos que dan acceso a la especialidad de Tráfico, requisito necesario para que un agente de la Guardia Civil pueda ser destinado a las unidades de la ATGC, así como los cursos necesarios para cambiar de modalidad. Los planes de estudio de los cursos de la Escuela son aprobados conjuntamente por la DGGC y por la DGT (MINT, 2003, art. 4.2). Para el ejercicio de sus funciones, la Escuela de Tráfico se articula en distintos departamentos. Entre ellos se encuadra uno de singular importancia para la materia de estudio: el Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (DIRAT), con funciones tanto docentes como de tipo operativo en la investigación y reconstrucción de siniestros (DGGC, 2014, art. 6). Tanto ese Departamento como el resto de la Escuela de Tráfico se implicaron en el año 2016 en el Proyecto SIGO24– LexNET, buscando, con el soporte de la oficina del FSCSV, consensuar unos procedimientos de actuación en el seno de la ATGC que fueran coherentes con las instrucciones del MF en la materia. En ello se implicó a fondo el entonces Jefe de Estudios del referido centro docente, Teniente Coronel Andrés Campón, responsable principal de la elaboración de esos procedimientos operativos que, una vez aprobados por la Jefatura de la ATGC, se aplicaron en el seno de la misma. El p i e o de ellos, el Procedimiento SIGO AGT01 para la instrucción de diligencias por homicidio/lesiones cometidas con un vehículo de motor por imprudencia en un siniestro vial (AGT01, 2016) es fundamental para conocer los criterios de actuación de los miembros de la ATGC ante los siniestros viales en los que medie imprudencia punible en la conducción (Campón Domínguez, 2020). Para cerrar el círculo de las fuentes de donde emanan las normas de actuación de la ATGC, hemos de referirnos a las órdenes e instrucciones de la Jefatura de la ATGC. Entre ellas, las que son objeto de nuestro estudio son las que proceden del Área de Operaciones. La Sección de Atestados de este Área de Operaciones elabora periódicamente unas Instrucciones del Servicio de Atestados (ISAT) que, referidas a aspectos concretos de la actuación de atestados, dictan normas aplicables a todos los miembros de la ATGC, independientemente de su modalidad. Tras la entrada en vigor de la LO 2/2019, de reforma del CP, la recientemente aprobada ISAT nº 1/2019 so e investigación en el ámbito penal de determinados siniestros viales fue modificada para a te e u a u idad de ite io de actuación, siendo conscientes de que una de las mayores dificultades que existen para los componentes de la ATGC es la determinación del tipo de imprudencia así o o pa a dilucidar si ésta se encuentra en el ámbito penal o en el civil (ATGC, 2019a, p. 1). 24 SIGO hace referencia al Sistema Integral de Gestión Operativa de la Guardia Civil. Un potente software empleado por dicho Instituto armado donde se vuelcan todos los datos operativos del servicio realizados hasta por la última patrulla de la Guardia Civil. 39 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Detengámonos ahora en cada una de las normas identificadas para determinar cuáles son los criterios actuales de actuación en la ATGC ante los siniestros viales por imprudencia punible en la conducción. 4.3. Las Normas de la Agrupación: referencia a la investigación de siniestros viales Hemos visto que los títulos 3 (Accidentes) y 9 (Equipos de atestados y reconstrucción de accidentes) son los que recogen en mejor medida la actuación a seguir por los miembros de la ATGC en caso de siniestros viales. 4.3.1. El Título 3 sobre accidentes El Título 3 sobre accidentes es cronológicamente más antiguo que el 9 y, quizás por ello, gran parte de sus epígrafes han quedado vacíos de contenido por lo previsto en este último. Aun así, refiere ya determinadas actuaciones a tener en cuenta ante los siniestros viales. De esta forma, el motorista de tráfico, una vez efectuados los primeros auxilios y ie t as espe a al E uipo de Atestados incoará las primeras diligencias po uaá esta le e la i ula ió , eti a do los vehí ulos de la alzada después de haber marcado las huellas de rodadas, deslizamiento, etc. ATGC, , Tít. 3; pto. 4.1). En cuanto a los Equipos de Atestados, este Título indica que sus primeras actuaciones deben ir encaminadas a retrotraer los hechos al momento anterior al accidente y a la reconstrucción del siniestro vial, valiéndose de vestigios tales como huellas de frenada, de ape o a ast e estos de istales u ot as piezas. “e te d á e ue ta el lugar exacto del impacto, la conducta anterior de las personas implicadas (tiempo de conducción, pruebas de alcoholemia, hora en que ocurrió, etc.), la manifestación de terceras personas no implicadas, y, en último lugar, … la declaración de la parte contraria implicada ATGC, 1973, Tít. 3; pto. 5.3.1). En los casos de atropellos habrá que analizar, en primer lugar, la velocidad del vehículo y, más tarde, el sitio por el que transitaba el peatón (Ídem, pto. 5.3.2). Se previene también a los investigadores de hacer juicios de valor antes de investigar todos los elementos acudiendo a la manida excusa de velocidad inadecuada para el trazado de la vía , i pelié doles a e a i a otras causas mediatas y determinantes o o la existencia y adecuación de señalización, el estado de la vía, etc. También deberán dejar constancia en el atestado de la existencia o no de los sistemas más modernos de frenado y estabilización en los vehículos siniestrados (ABS, ESP, EBD, etc.) (Ídem, ptos. 5.3.3. y 5.3.4.). Entre los motivos de los siniestros la norma invita a los investigadores a pensar en la ingesta de alcohol o drogas, la velocidad excesiva, el insuficiente descanso e incluso la influencia de los problemas personales, económicos y de salud del conductor, por lo que debe siempre hacerse una investigación de la conducta previa a la conducción interrogando a amigos, familiares, etc. de los intervinientes en el siniestro (Ídem, pto. 5.3.4.). 40 Laureano Martín Velasco Por lo demás, se dan algunas instrucciones sobre la retirada de cadáveres de la calzada, una vez señalizados y fotografiados, cuando representen un peligro para la circulación y no se hayan recibido instrucciones en contrario por parte de la autoridad judicial (Ídem, pto. 7.1.). También se citan otras normas que quedaron obsoletas y que son recogidas ahora en el Título 9. Podemos concluir que este Título ha quedado desfasado en gran parte de su contenido, con continuas remisiones al más actual Título 9, carece de una sistemática adecuada, utiliza unos conceptos arcaicos y refiere solo pinceladas de la actuación a seguir tanto por los motoristas como por los equipos de atestados. 4.3.2. El Título 9 sobre Equipos de Atestados y reconstrucción de accidentes Este Título consta de ocho epígrafes y seis anexos, con una redacción más actualizada y acorde con las últimas normas de la ATGC, aunque adolece también de una sistemática adecuada de forma que se van exponiendo los conceptos, criterios de actuación y normas de organización con cierta falta de orden. Después de una muy breve introducción comienza definiendo los cometidos del Suboficial encargado de los Equipos de Atestados que debe haber en todo Subsector, al que encomienda la difícil tarea de supervisión del trabajo de los Equipos de Atestados de la provincia, así como la dirección de los Informes Técnicos que se confeccionen (ATGC, 1973, Tít. 9; pto. 1). Pasa luego a la planificación en el nombramiento del servicio de los equipos de atestados y, en su punto 3, a la definición, estructura y cometidos de los equipos de reconstrucción de accidentes. En cuanto a estos últimos incluye únicamente dos para todas las necesidades operativas de la ATGC: uno ubicado en Madrid (ERAT) y el otro en la Escuela de Tráfico de Mérida, en el seno del DIRAT antes mencionado. Uno de sus cometidos es investigar y reconstruir los siniestros viales o las pericias que soliciten las autoridades judiciales (ATGC, 1973, Tit. 9; pto. 3.2), solicitud que deberá ser por escrito y que se tramitará a través del Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC. Interesante la mención ue se ha e de ue el espo sa le del E uipo de Re o st u ió asig ado … o u i a á al Juzgado o T i u al la … posi le u a esti a ió del tie po ue ta da á e o fe io a se (Ídem, pto. 3.3.2). En el punto 4 se recoge la forma de intervención de los agentes en los casos no punibles, considerando como tales aquellos en los que el resultado son heridos leves, sin especificar a qué se refiere tal concepto; o bien daños materiales. No concreta el montante de tales daños, aunque más tarde se afirma que los equipos de atestados intervendrán cuando la cuantía de los mismos supere los 80.000 €, en velada alusión a lo dispuesto en el art. 267 CP. En estos casos los agentes, normalmente de la modalidad de motoristas, deben confeccionar el ya mencionado Formulario de Obtención de Datos de Accidente (FODA), al 41 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción cual, cuando sea solicitado por la autoridad judicial, se le añadirá una portada junto a una diligencia resumen y otra de entrega. Para los casos con resultado de heridos graves (sin definir) o fallecidos, intervendrán siempre agentes de la modalidad de atestados (Equipos de Atestados). También intervendrán los equipos de atestados cuando se produzcan daños en cualquier cuantía y se den las siguientes circunstancias: - Que algún conductor arroje resultado positivo en las pruebas de alcohol o drogas (no se específica el grado), tenga síntomas evidentes o se niegue a someterse a las pruebas. Que alguno de los vehículos implicados circule en sentido contrario en vías de doble calzada. Que algún conductor implicado incurra en quebrantamiento de condena de la privación del derecho a conducir, se ausente del lugar de los hechos o uno de los vehículos se encuentre sustraído. Como se ve, son casos en los que, mayoritariamente, se incurrirá en algún ilícito penal previo o concomitante por lo que la norma previene que se instruyan, en estos casos, diligencias judiciales. Por último, también se prevé la intervención de los equipos de atestados, en los siniestros no comprendidos anteriormente, pero en los que se encuentren implicados vehículos de mercancías peligrosas, autobuses, transporte escolar, miembros de la Guardia Civil o personas relevantes. Es decir, se mezclan cuestiones relevantes penalmente con otras de índole organizacional o de oportunidad. Po lo de ás, este pu to se e ite ta ié al A e o II do de se e oge el Protocolo de actuación para los agentes de la ATGC en su intervención en siniestros viales que reitera algunas de las normas ya citadas en relación a los FODA. Se recalca también que junto al FODA se de e a o paña i fo e fotog áfi o si lo hubiera 25. Es curioso reseñar que, aunque se dispone que los FODA estén a disposición de todos los componentes de la ATGC, también se dice que cuando intervengan los de modalidad de atestados confeccionarán siempre atestado (también con heridos leves de menor entidad de los del art. 147.1), aunque no sea necesaria su remisión al juzgado (salvo solicitud del órgano judicial). Se reitera de nuevo, se hace varias veces a lo largo de este título, que, para casos de heridos graves o fallecidos, la actuación compete exclusivamente a los equipos de atestados que deberán confeccionar el correspondiente atestado y, en los casos previstos, el informe técnico. 25 Poste io e te, e el pu to . . del título se añade ue las cámaras digitales de dotación serán utilizadas por las patrullas de Motoristas y Equipos de Atestados cuando confeccionen el FODA . El he ho de ue uchos agentes posean, a título particular, dispositivos telefónicos móviles con cámaras de alta definición hace que, muchas veces, utilicen los mismos en lugar de las cámaras fotográficas asignadas, por lo general más antiguas y menos manejables, especialmente cuando se trata de agentes de la modalidad de motoristas. 42 Laureano Martín Velasco Llama poderosamente la atención, sin embargo, que ni una sola vez se nombra la palabra imprudente o imprudencia en todo el Título 9, dejando los criterios de intervención, únicamente en función del resultado producido. Si hacemos referencia al Título 3, tan solo se efie e el té i o i p ude ia al o a los plazos pa a i te po e de u ia po el perjudicado en los delitos del artículo 267 (daños por imprudencia grave). Del tipo de informes, diligencias o formularios a confeccionar se ocupa el punto 5º de este mismo título 9. Los FODA, cuyo formato se recoge (ver anexo 1 de este TFM), se encuentran dirigidos a los siniestros con daños o heridos leves26, y pod á se vi de soporte para la elaboración de las diligencias oportunas por parte del Equipo de Atestados (ATGC, 1973, Tit. 9; pto. 5.2). En este sentido, la norma recoge un formato de atestado a confeccionar por el personal de esta modalidad basado en los datos archivados en el FODA. Su diligencia resumen contiene un apartado donde reflejar, en opinión del agente de atestados y atendiendo a los datos recogidos en el FODA, cuál ha sido la posible causa del mismo. Para los casos de heridos graves y fallecidos (nótese que nunca hablamos de imprudencia) se insiste, como lo hacía el Título 3, en que las primeras gestiones del equipo de atestados deberán retrotraer los hechos al momento anterior al accidente, y en el que éste se produce, es decir, a la reconstrucción de los hechos Íde , pto. . . E estos supuestos, la norma da los criterios en los cuales es preceptivo la elaboración del conocido o o I fo e Té i o . Este i fo e o sisti á e u a a plia ió del atestado poli ial en el que se harán constar todos los indicios que, a juicio de la Fuerza, pueden contribuir a esclarecer el accidente , recogiendo los datos también mencionados en el Título 3 sobre vestigios del lugar del siniestro, punto de impacto, etc., y deberá ser remitido a la autoridad judi ial por el Suboficial encargado de los Equipos de Atestados del Subsector a la a o evedad posi le, sie p e dentro de los 45 días posteriores a la entrega del atestado (Ídem, pto. 5.2.1). Se especifican también los casos en los que deberá elaborarse el Informe Técnico. Son estos: - Cua do ha algú falle ido en el acto o dentro de las veinticuatro horas siguientes . Cuando el número de heridos graves sea igual o superior a tres. Cuando se trate de un transporte escolar, con algún herido, o de mercancías peligrosas, o de a e o o u e ia de características singulares . 26 Esta práctica, aunque figura en la norma, es duramente censurada por Campón Domínguez (2020) que considera que el FODA nació exclusivamente para reflejar los datos por siniestros viales que tuvieran como resultado daños en las cosas, nunca lesiones en las personas. De hecho, no contienen ningún apartado donde reflejar lesiones de las víctimas. 43 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción - Cuando el Suboficial encargado de Atestados, o los Jefes de Subsector o Sector, lo o side e ade uado, e fu ió de la repercusión, consecuencias u otras características e t e las ue se e ue t a : Elevado número de vehículos implicados. Daños causados. Alarma social creada. Personal implicado (sin especificar a qué se refiere). Fallecidos superadas las 24 horas siguientes a su producción cuando todavía se estén instruyendo las diligencias. - Cuando haya sólo dos heridos graves, en función de las circunstancias concurrentes, determinadas éstas por el Suboficial encargado de los Equipos de Atestados. Cuando sea requerido por la autoridad judicial. El modelo de Informe Técnico se recoge en el Procedimiento ATG01 que luego analizaremos. No obstante, si durante el periodo de instrucción de diligencias no se alcanza una certeza suficiente sobre las posibles causas del siniestro, el Suboficial encargado de los Equipos de Atestados podrá solicitar la intervención de los Equipos de Reconstrucción de Accidentes a los que antes nos referíamos (Ídem, pto. 5.1). 4.3.3. Trabajos de actualización de las Normas de la Agrupación Mientras se elabora el presente TFM la Jefatura de la ATGC difundió el 28 de abril de 2020 u do u e to ue ajo el título de Instrucciones de Armonización del Servicio Modalidad de Atestados recoge los proyectos en los que actualmente está trabajando su Área de Operaciones para actualizar los contenidos de las Normas de la Agrupación. Concretamente, se refieren a los Títulos 3 (Accidentes), 9 (Equipos de Atestados) y 11 (Pruebas de alcohol y drogas). En lo que a este TFM interesa se está redefiniendo la modalidad llamada a la intervención (motoristas o atestados) teniendo en cuenta las exigencias normativas. También se trabaja en la manera de incluir informes periciales de reconstrucción y análisis de dispositivos móviles tras la ocurrencia de siniestros viales. 4.4. El Procedimiento ATG01 sobre instrucción de diligencias por imprudencia en un siniestro vial La primera versión de este Procedimiento, al que en adelante nos referiremos como AGT01, fue aprobada en el año 2016, tras la reforma del CP operada por LO 1/2015, pero antes de la elaboración del Dictamen 2/2016 del FSCSV y, por supuesto, de la LO 2/2019 que volvía a reformar la ley penal en los ilícitos que son objeto de estudio (Campón Domínguez, 2020). El AGT01 nombra y utiliza los criterios del MF empleados en la Instrucción FGE 3/2006 (FGE, 2006), en la Circular 10/2011 (FGE, 2011), y en la Circular 1/2015 (FGE, 2015), pero no los de la fundamental y posterior del FSCSV (2016). 44 Laureano Martín Velasco Su aprobación, no obstante, constituye un hito de capital importancia en la normativa de la ATGC. Fijémonos de nuevo en su título co pleto Procedimiento SIGO AGT01 Siniestro Vial. Instrucción de diligencias por homicidio/lesiones cometidas con un vehículo de motor por imprudencia en un siniestro vial . Lo p i e o ue lla a la ate ió es ue a e u procedimiento operativo de la ATGC figura el término imprudencia asociado a los delitos de homicidio o lesiones en el tráfico viario. Aun con todo, el peso de toda la normativa anterior sigue reflejándose de forma importante y al principio del documento refiere que el procedimiento será escalonado en cuanto a la intensidad de la labor investigadora en función a la gravedad del resultado producido AGT , , p. . De uevo apa e e el resultado como factor único a tener en cuenta para graduar el comportamiento a seguir por la Fuerza actuante27. No obstante, el Procedimiento ATG01 distingue entre el resultado producido (muerto, herido grave o herido leve) y el tipo de imprudencia (grave, menos grave o leve), según la acepción de la misma tras la reforma del CP de 2015 y anterior a la de 2019. Atendiendo al resultado, el procedimiento establece de forma taxativa que solo se investigará e instruirá atestado cuando haya, al menos, una persona fallecida o herida grave, entendiendo por esta última la que ha sido hospitalizada o sometida a tratamie to édi o o ui ú gi o con una cierta duración en el tiempo (AGT01, 2016, p. 8). Aquí sí se da un criterio para la consideración de herido grave, aunque distinto del considerado por la ley penal. La cuestión no es baladí, por cuanto la diferenciación administrativa y penal de los heridos difiere de forma notable. Si nos atenemos a los criterios para la clasificación estadística que tiene la DGT (2020), se considera herido grave cuando las lesiones requieran hospitalización por tiempo superior a 24 horas, siendo leve en caso contrario. Como ya vimos, los criterios penales y jurisprudenciales son otros totalmente diferentes. En cuanto a la gravedad de la imprudencia el Procedimiento ATG01, tras apuntar los criterios de gradación que recogía la Circular 10/2011 de la FGE28 y otros recogidos de la jurisprudencia del TS29, se at eve a o jetiva el lí ite e t e ilí ito pe al ivil30, al considerar una serie de circunstancias que, de concurrir, debieran ser reveladoras, al menos, 27 Aun con todo, la lectura completa del documento matiza esta afirmación inicial y hace concluir que también el desvalor de la acción, el grado de imprudencia mantenido por el conductor, es tenido en consideración. 28 Recordemos que se refieren al grado o intensidad de la infracción del deber normativo de cuidado teniendo en cuenta los principios inspiradores del tráfico viario (de confianza, de conducción dirigida y de protección o defensa). 29 Fundamentalmente los criterios de previsibilidad y evitabilidad, que también serían luego recogidos en el Dictamen 2/2016 del FSCSV. Ese at evi ie to es solo elativo por cuanto, como ha quedado apuntado, el Proyecto SIGO-LexNET del año 2016 hizo que se produjeran contactos previos entre la ATGC (Escuela de Tráfico) y el MF antes de la elaboración del procedimiento. Por ello, sin que el MF llegase a asumir estos criterios como propios, sí que iban en la línea señalada por el propio FSCSV (Campón Domínguez, 2020). 30 45 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción de imprudencia menos grave (la leve, ya sabemos, está despenalizada). Efectivamente, se dispone la toma de manifestación del conductor imprudente, en calidad de investigado no detenido, en los siguientes casos: - Alcoholemia superior a 0,4 mgr. / litro de aire expirado31. Presencia en el organismo de drogas y otras sustancias. Sintomatología externa de alcohol o drogas. Velocidad superior al doble de la permitida. Una infracción grave o muy grave cuando la víctima es un usuario vulnerable, considerando como tal los peatones, ciclistas o conductores de ciclomotor32. Dos infracciones muy graves a la normativa de seguridad vial. Una infracción muy grave y otra grave, cuando el resultado es previsible para cualquier persona. Tres infracciones graves, cuando el resultado es previsible para cualquier persona. Seis o más infracciones leves directamente relacionadas con el siniestro vial, cuando el resultado es previsible para cualquier persona y no se observa maniobra evasiva, o la que se realiza es claramente errónea. Co s ie tes de tal at evi ie to , ue po ot a pa te esulta de la a o utilidad pa a que los agentes de atestados puedan discernir en mejor manera la sutil barrera entre el ilícito penal y el civil, el Protocolo ATG01 hace una necesaria puntualización al afirmar que estos criterios son orientativos y que no suponen prejuzgar al conductor ni determinar su grado de responsabilidad en el siniestro vial (AGT01, 2016, p. 11). Por eso también se dispone que siempre se estará, como no podía ser de otra forma, a las instrucciones del MF y a lo que dicte la autoridad judicial sobre el particular, si una eventual denuncia posterior de la víctima, o cualquier otra circunstancia, hace que ésta última deba entender sobre el asunto. En cuanto a las medidas procesales a tomar contra el presunto infractor, el Procedimiento ATG01 considera, como norma general, su consideración como investigado no detenido, reservando esta última medida cautelar cuando esté clara la existencia del delito, la participación en él del infractor y, además, sus antecedentes o circunstancias hagan presumir que no comparecerá ante la autoridad judicial, sin prestar en el acto fianza bastante. No se tiene en consideración, por tanto, la gravedad de la imprudencia o el 31 El último día que se ha hecho la consulta en la Intranet corporativa de la Guardia Civil (20/05/2020) figuraba publicada una versión errónea del Procedimiento ATG01 en el que se recogía que la tasa era de 0,2 mgr. / litro de aire expirado. El acceso a la Intranet corporativa, no siendo el único, es el más asequible y directo a cualquier miembro de la ATGC. 32 En la Circular 10/2011, que sí se tuvo en cuenta para la redacción del Procedimiento ATG01, ya se especifica ue los g upos de pe so as e situa ió de espe ial vul e a ilidad … so los e o es, pe so as de la te e a edad, dis apa itados … peato es i listas (FGE, 2011, p. 52). No hay referencia a los conductores de ciclomotores y sí a los menores, ancianos y discapacitados. 46 Laureano Martín Velasco resultado de la misma para proceder a la detención, lo cual no nos parece una decisión muy afortunada, máxime en las circunstancias actuales en que las penas se pueden elevar hasta los nueve años de prisión y teniendo en cuenta las previsiones del artículo 492 de la LECRIM33. En cuanto a la confección del atestado y las diligencias que deben figurar en el mismo, el procedimiento estudiado repite, con matices y algunas contradicciones, el contenido de las Normas de la Agrupación. Se distinguen tres etapas o fases, debiéndose progresar en las mismas en función de la gravedad del ilícito penal presuntamente cometido. Así, se deben realizar unas primeras diligencias iniciales siempre que haya al menos un fallecido o herido grave (no se habla, una vez más, de grado de imprudencia) que se remitirán al Juzgado, con copia al MF, en las 24 horas siguientes al siniestro. Posteriormente se añadirán las diligencias complementarias, dentro de los quince días siguientes al accidente y, por último, solo en determinados casos, el Informe Técnico en el plazo de un mes34 desde que ocurrió el siniestro vial. Nótese la contradicción con respecto a lo que determina el Título 9 de las Normas de la Agrupación que concreta ese lapso de tiempo en 45 días. Según el procedimiento ATG01, el Informe Técnico debe redactarse en los siniestros en los que se den las siguientes circunstancias: - Un fallecido. Tres o más heridos graves. Un herido grave cuando, además, se halle implicado un autobús, un transporte de mercancías peligrosas, o tenga una gran trascendencia social. Un herido grave cuando lo considere conveniente, por circunstancias extraordinarias, el Área de Operaciones, el Sector o el Subsector; o bien a requerimiento del MF o de la autoridad judicial. Como vemos, se vuelven a repetir las incoherencias con respecto a las previsiones de las Normas de la Agrupación. En el ATG01 sólo se menciona el término autobús, no el de transporte escolar que refiere el Título 9 de las Normas, exigiendo además un herido grave (estas últimas solo mencionan un herido, sin considerar su gravedad). Tampoco requiere el ATG01 que se produzca derrame de sustancias en los siniestros con mercancías peligrosas. 33 El artículo 492 LECRIM refiere que procede la detención, entre otros supuestos, cuando el delito tenga señalada pe a supe io a la de p isió o e io al . “i ie esta pena no está contemplada en el vigente CP, si atendemos a otros códigos antiguos ya derogados, podríamos considerar que se trata de pena de prisión superior a tres años (Marchal Escalona, 2016, párr. 7), es decir, penas superiores a la antigua prisión menor. 34 En la práctica habitual de las unidades de la ATGC, el tiempo real que transcurre entre el accidente y la entrega del informe técnico es muy superior a uno y otro plazo, contabilizándose, en el año 2018, un promedio de 96 días para la entrega, con importantes diferencias entre unidades: desde los 139 días de media en las Islas Baleares, hasta los 60 de Extremadura (ATGC, 2019b, Anexo I). 47 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Por último, el Procedimiento analizado no recoge en este punto la figura del Suboficial encargado de los Equipos de Atestados, ni la posibilidad de que, a su juicio, se realice informe técnico con solo dos heridos graves, extremo que contempla las Normas de la Agrupación. No son, sin duda, grandes diferencias, pero ponen en evidencia la falta de armonización de ambos textos normativos. En cuanto a las diligencias iniciales, éstas irán precedidas por una portada en la que solo se refleja si el atestado está instruido por homicidio o lesiones con un vehículo a motor por una presunta imprudencia, sin hacer mención al grado de ésta (grave o menos grave). En ellas se refleja la forma y momento en que se tiene conocimiento de los hechos; la identificación del lugar, personas y vehículos implicados; las primeras actuaciones realizadas con conductores, usuarios implicados y víctimas; los primeros testimonios; y un primer informe sobre inspección técnico-ocular del lugar del siniestro. Por lo demás recogerán siempre el resultado de las pruebas para la detección de alcohol y de drogas, si las circunstancias de los heridos no imposibilitaron su práctica. Por lo que respecta a las diligencias complementarias, deben recoger el resultado detallado de la inspección técnico-ocular, con las evidencias internas y externas recogidas relativas a los vehículos y a la vía, así como un informe sobre las lesiones presentadas por los distintos intervinientes. También recogerán los testimonios adicionales de testigos que no pudieron ser realizados en las primeras 24 horas. Por último, el Procedimiento AGT01 refiere también, con bastante exhaustividad, los apartados que debe contener el informe técnico (se recogen sus epígrafes principales al final del anexo II de este TFM). En él se incluirán las conclusiones argumentadas alcanzadas en la investigación como consecuencia de las fuentes de prueba obtenidas y documentadas. Aun con todo es importante destacar que se distinguen dos partes diferenciadas: el Informe Técnico propiamente dicho y la Diligencia de Informe y Parecer. A esta última se le da la consideración de un Informe Técnico abreviado en el que también se reflejan, de forma argumentada, las conclusiones a las que se llega fruto de la investigación. Se dispone así que en los casos en que no proceda un Informe Técnico completo, según las circunstancias más arriba apuntadas, se elabore la diligencia de informe y parecer como parte de las complementarias, o como diligencia aparte (AGT01, 2016, p. 18), para dar cumplimiento a las exigencias de la LECRIM. 4.5. La Instrucción 1/2019 del Servicio de Atestados sobre investigación penal de determinados siniestros viales Decíamos más arriba que las Normas de la Agrupación (AGTC, 1973) carecían, aunque parezca una contradictio in terminis, de valor normativo per se, cualidad que sí tenían, sin embargo, las órdenes e instrucciones emanadas por la Jefatura de la ATGC, entre otros los propios procedimientos SIGO como el ATG01 (2016). Las Normas, en efecto, no son en la 48 Laureano Martín Velasco actualidad más que una recopilación ordenada y armonizada de esas órdenes e instrucciones, por lo que no cabe, en principio, contradicción alguna entre ambas fuentes. Si una instrucción o procedimiento procedente de la Jefatura de la ATGC contradijera alguna Norma de la Agrupación, esta última simplemente debería desaparecer o, mejor, actualizarse con el contenido de la primera. Otra cosa será que haya quien realice esa labor de actualización y armonización al tiempo que la nueva instrucción surte su efecto. Por otra parte, es evidente que de poco valdrán las órdenes e instrucciones si no llegan a quienes han de ejecutarlas. Por eso no parece muy coherente considerar que la cantidad ingente de normas que se imparten desde la Jefatura de la ATGC, una vez se envían a las distintas unidades por los medios ordinarios (normalmente correo electrónico interno), son inmediatamente conocidas y aplicadas por quienes deben ejecutarlas, o por los que deberán hacerlo en el futuro. Las constantes altas y bajas de personal en las unidades, el volumen del recurso humano en la ATGC (cercano, decíamos, a los 10.000 efectivos) y su deslocalización geográfica en todo el territorio nacional, así como la multiplicidad de tareas y cometidos que han de realizar, impedirían hacer tal consideración. De ahí, insistimos, la importancia de las Normas de la Agrupación, de los Procedimientos SIGO o del corpus normativo que sea, llámese como se llame, que deben aplicar los miembros de la ATGC ante los diferentes supuestos a los que se enfrentan en su diario quehacer profesional. De ahí también la necesidad de que ese corpus normativo sea estructurado, armonizado, coherente, conocido y correctamente difundido. Una labor que es hoy, o debería ser, más fácil que ayer por cuanto los adelantos en las nuevas tecnologías proporcionan las herramientas adecuadas para ello35. Dicho esto, ante la evidencia de que los procedimientos empleados en la ATGC ante siniestros viales no estaban actualizados, su Jefatura (Área de Operaciones) lanzó a principios de 2019 la ya mencionada ISAT 1/2019 sobre investigación de siniestros penales (ATGC, 2019a), meses más tarde modificada para incluir la reforma del CP operada por LO 2/2019. Nace con esta ISAT u o epto e el ue e e e la pe a dete e se, el de siniestro vial penalmente relevante . “i ie o es éste u o epto total e te ovedoso a e a aplicado en el Sector de Tráfico de Andalucía36, donde surgió en el año 2016) es la primera vez que se le otorga carta de naturaleza para ser aplicado a toda la Agrupación de Tráfico. Atengámonos a su definición: 35 Téngase en cuenta que la última Orden General de la DGGC sobre la reorganización de la ATGC dispone que el Área de Ope a io es de la ATGC propondrá la adaptación de las normas operativas de procedimientos de a tua ió … a las nuevas tecnologías y programas para la mejora constante de los servicios DGGC, , art. 4.4.a). Protocolo de detección, seguimiento y control de hechos de la circulación penalmente relevantes de agosto de 2016. Sevilla: ATGC, Sector de Tráfico de Andalucía. 36 49 de Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Sinestro vial penalmente relevante es aquel en el que alguna de las partes implicadas en el mismo, conductores, pasajeros o usuarios, no fallece, existiendo la posibilidad racional de que dicha persona tenga responsabilidad penal como autora de un delito de lesiones u homicidio imprudente en el ámbito de la conducción. (ATGC, 2019, p.1) Recordemos que el Dictamen 2/2016 ya excusaba de realizar la investigación técnica a las FC“ ua do de modo claro y ab inititio los he hos o e a e e edo es de ep o he penal (FSCSV, 2016, p. 62). Pues bien, parece claro que a sensu contrario, por eficacia y eficiencia en el uso de los medios disponibles, no haga falta realizar una compleja investigación policial, con cálculo de velocidades y reconstrucción del siniestro incluido, cuando el único implicado en el mismo es un fallecido en una salida de vía causada por una distracción o por una velocidad inadecuada. Como hemos visto, tanto las Normas de la Agrupación como el Procedimiento ATG01 recién analizados así lo exigían hasta ahora. La ISAT 1/2019 incluye todos los criterios del MF y de la jurisprudencia recogidos hasta ahora sobre el particular, con especial insistencia en las últimas circulares e instrucciones del FSCSV. Distingue claramente entre el desvalor de la acción (la imprudencia) y el desvalor del resultado (incluyendo ya las lesiones del art. 147.1 CP e, incluso, el aborto por imprudencia grave del art. 146 CP). En cuanto al resultado, y en la inteligencia de que la frontera penal la tenemos en las lesiones del art. 147.1, la instrucción aporta los criterios jurisprudenciales de lo que debe entenderse por tratamiento médico o quirúrgico si bien, en cuanto a este último, lo define ú i a e te o o aquel que, por medio de la cirugía, tiene la finalidad de curar una enfermedad a través de operaciones de esta naturaleza, cualquiera que sea su importancia (ATGC, 2019a, p.2) sin apuntar otras resoluciones del TS más específicas que van definiendo lo que debemos entender por tales y que ayudarían más a la labor de los especialistas policiales de atestados (las que requieran tratamiento ortopédico, el esguince cervical que precise de collarín para su sanación, la aplicación de puntos de sutura o la pérdida de piezas dentarias, entre otras). Por lo que se refiere al tema, mucho más difícil en la práctica policial, de valorar adecuadamente un grado de imprudencia que distinga el enjuiciamiento penal de la controversia civil (la imprudencia menos grave), el texto resulta, a nuestro modo de ver, enmarañado y difícil de llevar a la práctica. Se refleja, por un lado, de forma coherente y objetiva, lo que ha supuesto la última reforma penal del año 2019, con el sistema mixto de supuestos tasados que conviven con criterios más difícilmente objetivables derivados de la jurisprudencia y de las instrucciones 50 Laureano Martín Velasco del MF. No repetiremos, con ánimo de no ser reiterativos, los supuestos tasados37, pero sí merece la pena detenernos en los demás. Así, refiriendo algunos de los criterios jurisprudenciales reflejados en las instrucciones del FSCSV, considera cada tipo de imprudencia de la siguiente manera: - Imprudencia grave: la vulneración de las más elementales normas de previsión y cuidado . I p ude ia e os g ave: la vulneración de deberes relevantes de cuidado 38. I p ude ia leve atípi a : la ea ió de u riesgo ligeramente superior al habitual y permitido . Vista la dificultad real de los agentes intervinientes para valorar, en una primera aproximación al siniestro vial, el grado de imprudencia, la instrucción recalca que la actuación de los agentes será la prevista para casos de relevancia penal cuando resulten fallecidos o personas a las que se les puedan suponer lesiones del 147.1, 149 o 150 del CP disti tos de los del o du to espo sa le salvo las escasas ocasiones en las que la conducta del conductor responsable sea calificada como imprudencia leve (ATGC, 2019a, p.4). Quizás ese criterio numérico no sea el más adecuado desde un punto de vista jurídico, pero refleja la inquietud de la Jefatura de la ATGC por que determinados siniestros pudiesen considerarse fuera del ámbito penal por una inadecuada percepción del tipo de negligencia por parte de los agentes intervinientes. Téngase en cuenta que no siempre es fácil definir cuáles son los deberes relevantes de cuidado en la conducción y menos poder apreciar cuando se han vulnerado. Aun con todo, la instrucción hace un esfuerzo de síntesis en su anexo III para recoger, en siete folios, todas las resoluciones jurisprudenciales y criterios del MF que dan o han dado lugar a considerar la imprudencia como grave o menos grave. Así, divide los supuestos posibles en cuatro grandes apartados: 1. Condiciones psicofísicas del conductor (uso del teléfono móvil y sueño). 2. Otros supuestos jurisprudenciales de imprudencia grave (adelantamientos, excesos de velocidad, velocidad inadecuada, marcha atrás en autopistas y autovías, y no detención ante señal de STOP o semáforo en rojo). 37 La ISAT 1/2019 recoge en el anexo II los criterios tasados de imprudencia grave del artículo 379 CP en relación con el 142 (homicidio) y 152 (Lesiones), así como, para la imprudencia menos grave, todas las infracciones graves y muy graves a la LSV (2015, arts. 76 y 77). 38 Una primera línea de jurisprudencia menor, abierta por el magistrado del TS Vicente Magro Servet, vinculaba la imprudencia menos grave a las infracciones administrativas graves a la normativa sobre seguridad vial, ese va do la i p ude ia g ave pa a las i f a io es ad i ist ativas u g aves. Ello otorgaría a las normas administrativas una suerte de presunción iuris et de iure a la hora de ser aplicadas en la jurisdicción penal (Soldevilla Romero, 2020). No hay todavía jurisprudencia del TS sobre lo que debe considerarse imprudencia menos grave y la posición sostenida por el citado magistrado no es unánime, pero consideraremos esta línea jurisprudencial en el modelo que proponemos. 51 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción 3. Colectivos vulnerables (vulneración de los deberes de precaución; moderación de velocidad; preferencia de paso del peatón y ciclista; niños y discapacitados; peatones y ciclistas). 4. Conductores profesionales. Para cada uno de esos apartados y sub apartados va desgranando las resoluciones judiciales que han dado lugar a condenas por imprudencia grave o menos grave, aportando al tiempo los criterios del MF, especialmente del FSCSV, y teniendo en cuenta no solo las resoluciones del TS, sino también algunas otras de órganos inferiores que se han considerado especialmente relevantes. Por su interés de cara a los objetivos de este TFM los reproducimos en el anexo 3. 52 Laureano Martín Velasco CAPÍTULO V LA RESPUESTA DE LOS EXPERTOS. ESPECIALISTAS DE LA ATGC Y REPRESENTANTES DEL MF Siguiendo con el curso de nuestra investigación, pretendemos en este capítulo someter a un nuevo escrutinio experto los resultados alcanzados, analizando la faceta práctica de la cuestión a través de aquellos que hemos considerado como principales operadores del tráfico jurídico en la materia: los especialistas en atestados de la ATGC y los fiscales especializados en seguridad vial. 5.1. El criterio experto de los especialistas de la ATGC Como vimos en el capítulo anterior, dos son las unidades principales, dependientes del General Jefe de la ATGC, encargadas de la elaboración de las normas de actuación de sus miembros: el Área de Operaciones (antes Jefatura de los Servicios) y la Escuela de Tráfico de Mérida. Con ambas unidades se ha mantenido un prolongado contacto durante las fases de investigación y elaboración de este TFM. Dicho contacto se concluyó con sendas entrevistas a sus principales responsables: por parte de la Escuela, su Jefe de Estudios, Teniente Coronel Campón Domínguez (2020) 39 y, por parte del Área de Operaciones, el Jefe de la Sección de Atestados, Comandante Varela de la Vega (2020). También se ha recurrido a entrevistas menos formales e intercambios de información tanto con los suboficiales responsables de los equipos de atestados, como con otros especialistas destinados en las Islas Canarias. Parte de las conclusiones a las que se han llegado ya han sido expuestas anteriormente, constatando cierta disparidad de criterios a la hora de dar una mayor prevalencia al Procedimiento AGT01 o a las normas e instrucciones sintetizadas en lo que aquí hemos referido como Normas de la Agrupación. En cualquier caso, todos los expertos de la ATGC consultados coinciden en una serie de puntos, fundamentalmente: - Hay ciertas disfunciones e incoherencias entre las normas aprobadas por los Procedimientos SIGO, como el AGT01, y algunas emanadas del Área de Operaciones. Entendemos que siendo todas de obligado cumplimiento, emanadas por quien tiene autoridad para hacerlo, y siendo equivalentes jerárquicamente, las posteriores derogan a las anteriores. No obstante, lo cierto es que los especialistas de Atestados de la ATGC no saben muy bien a cuál de ellas acudir. 39 El Teniente Coronel José Andrés Campón Domínguez comenzó el curso escolar 2019/2020 como Jefe de Estudios de la Escuela de Tráfico de Mérida, siendo destinado como Jefe de la Comandancia de la Guardia Civil de Cáceres con efectividad de 14 de enero de 2020, continuando, pese a ello, con sus obligaciones docentes como codirector del II Máster de Tráfico y Seguridad Vial, hasta la finalización del referido curso escolar. 53 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción - Hay dificultades de acceso a la información. Todas las normas están disponibles en la Intranet Corporativa de la Guardia Civil, pero con una ubicación sistemática en la misma bastante deficiente, y con los inconvenientes, ya citados, de encontrarse dispersas entre varios ficheros y carpetas. - Las normas están en su mayor parte desactualizadas. La ISAT 1/2019, única actualizada, no está disponible en la Intranet (sí en otras aplicaciones informáticas accesibles a los miembros de la ATGC como TRAMO40) y no es completa en cuanto al tratamiento de la imprudencia punible en la conducción, no dejando claro quién debe acudir a los siniestros y qué informes o diligencias debe completar. Es urgente la actualización de las normas y su armonización. También se aboga por una mejor estructuración y la configuración de un Procedimiento o Manual de Policía Judicial de Tráfico en el cual habría que incluir a los componentes de Atestados y a los GIAT. A esta propuesta, sin duda, nos sumamos. - En las entrevistas realizadas a los responsables de atestados en unidades te ito iales se po e de a ifiesto el divo io e t e o ativa p á ti a habitual. Ello por dos motivos: 1. Cierta inseguridad a la hora de actuar provocada por la dispersión e incoherencia de las normas o por no llegar a conocer en profundidad las últimas instrucciones impartidas por la Jefatura de la ATGC. Tampoco se entra a valorar el grado de imprudencia como criterio diferenciador de un ilícito penal o civil, aun cuando se intente reflejar siempre en los atestados las infracciones observadas u otros datos que puedan servir al órgano judicial para hacer dicha gradación. Se atiende únicamente al resultado. 2. Desbordamiento de la capacidad de trabajo de las unidades de atestados que provoca el que la modalidad de motoristas se haga cargo de los siniestros con heridos menos graves (muchos de ellos incluidos en las lesiones del art. 147.1 CP) dejando solo los más graves para los de la modalidad de atestados. La intervención de los motoristas se reduce a la confección de un FODA (con mayor o menor precisión en su cumplimentación) y, en su caso, a un reportaje fotográfico, que no siempre se realiza. A pesar de lo afirmado hasta ahora, ha habido ciertos intentos, más allá de lo expuesto e el p o edi ie to ATG , de o jetiva el g ado de i p ude ia de fo a ue se te ga en cuenta a la hora de modular la actuación de los componentes de la ATGC ante un 40 TRAMO es una aplicación de la DGT empleada en las unidades de tráfico de la ATGC que, por simplificar, consiste en un entorno informático en el que, a través de una Tablet, los agentes pueden acceder a formularios de denuncias y de otro tipo (incluido el FODA electrónico) e iniciar la tramitación del expediente a través de dicha vía. 54 Laureano Martín Velasco siniestro vial. El más significativo lo realizó el Sector de Tráfico de Madrid en febrero de 2016 (antes, por tanto, de la publicación del Dictamen 2/2016 del FSCSV) o la No a Ope ativa / “e to de Mad id, . Sin necesidad de entrar en su contenido, es relevante destacar que el tipo de actuación de los agentes va a variar dependiendo de tres factores: - La mayor o menor intensidad de la infracción del deber de cuidado. - Las infracciones a la normativa de seguridad vial que concurren en el siniestro según sean leves, graves o muy graves. - El resultado producido: fallecimiento, heridos (graves o leves) o ilesos (solo daños). Como se aprecia, aparte de contemplar el doble desvalor (de la acción y del resultado), tiene en cuenta los dos factores que considera la norma penal y la jurisprudencia para graduar el desvalor de la acción: la presencia de infracciones a la normativa vial y la intensidad de la infracción del deber de cuidado. Pero es que, además, esta norma define también cuatro parámetros que servirán para objetivar la infracción al deber de cuidado: el conductor profesional o de especial cualificación; la pertenencia de la víctima a un colectivo vulnerable; unas condiciones externas de la vía, del entorno o de la climatología que se consideren extremas y/o especiales; y la mayor o menor previsibilidad del evento. Con independencia del mayor o menor acierto en la elección de estos parámetros, es de destacar el esfuerzo que se hace, una vez más, por objetivar la imprudencia teniendo en cuenta los criterios de la jurisprudencia y del MF. Abogamos por profundizar en esta línea de investigación como vía de solución a la indeterminación del concepto en relación con la actuación de los agentes. Por último, fruto de la investigación desarrollada, es conveniente avanzar ahora los criterios seguidos en los diferentes proyectos en los que está trabajando la Jefatura de la ATGC para modular una respuesta más adecuada de los agentes de tráfico ante un siniestro vial. Decíamos al analizar el Título 3 de las Normas de la ATGC que muchas de sus instrucciones están obsoletas, datando algunas de ellas del año en que se aprobó este corpus normativo en la década de los 70. Desde entonces se han ido cambiando, o vaciando de contenido, muchos de sus preceptos, pero la estructura permanece prácticamente intacta. Conscientes de ello, actualmente se está trabajando en varias actuaciones que, ade ás de a tualiza el o te ido del título a t avés de va ias I“AT , ode i e su lenguaje y estructura y lo hagan más compatible con el Título 9. En lo que a procedimientos de actuación sobre accidentes de tráfico se refiere, se está trabajando concretamente en u a I“AT ue ajo el epíg afe I te ve ió e si iest os viales a o de estos te as Va ela de la Vega, 2020). 55 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Tras unos comienzos basados únicamente en el resultado, queda ya claro que hay que arbitrar procedimientos que tengan en cuenta ambos desvalores, acción y resultado. El proyecto busca una referencia primera, ese es el reto, sobre la que basar la decisión de actuación de un equipo de atestados o de componentes de la modalidad de motoristas. Y la decisión tiene una indudable repercusión sobre el curso que se dará después a ese procedimiento para ser enjuiciado por la vía penal o civil. En el procedimiento habitual los primeros que llegan a un siniestro son los motoristas, que hacen una valoración inicial del resultado del siniestro distinguiendo si se encuentran ante fallecidos, heridos graves o leves, o solo daños materiales. En esta primera decisión ya se mezclan muchas veces las consideraciones de índole estadístico (distinción entre heridos graves o leves en función de su hospitalización y de la duración de la misma) con las penales (lesiones de los artículos 147.1, 149 ó 150). Este tema, a nuestro parecer, debería quedar claro en las normas que se impartiesen. Parece claro para los responsables de la ATGC (Varela de la Vega, 2020) que tanto para los siniestros con solo daños materiales o con heridos leves la actuación a seguir será la de confección de un FODA, quedando archivado en la unidad a disposición de las aseguradoras, las víctimas o sus representantes. En el anexo 1 recogemos el formato de tales FODA. Su cumplimentación correcta no solo exige el rellenar una serie de casillas (téngase en cuenta que son entre 6 y 8 folios), sino también recoger la manifestación del conductor, de las demás partes implicadas e, incluso, de los testigos. Pero es que, además, al final de su segundo apartado, el agente emite un pequeño informe, a la vista de los datos recabados, sobre el desarrollo del sinestro, la forma en que se ha producido y sus causas. Lo habitual será, además, acompañarlo con un informe fotográfico y, siempre, con un croquis. La idea sería que estos FODA pudiesen ser elaborados por agentes de la modalidad de motoristas y, caso de que el siniestro derivase en un ilícito penal por la posterior evolución de las lesiones, sirviese de base para que, ahora sí, los especialistas de atestados elaborasen el correspondiente atestado y continuasen con la investigación. Por lo demás, los proyectos en los que está trabajando la Jefatura de la ATGC (Área de Operaciones) a oga po u p o edi ie to e as ada pa a los asos de espo sa ilidad pe al i defi ida ua do ha falle idos o he idos leves e los ue o está lara la existencia de responsabilidad penal. En esos supuestos, consideran, se debe dar cuenta a la autoridad judicial mediante las correspondientes diligencias iniciales para, a continuación, abrir un pe iodo de efle ió 41 transcurrido el cual el instructor y secretario deberán reunirse con el Suboficial encargado de los equipos de atestados para decidir, salvo pronunciamiento judicial al respecto, sobre la continuación de más diligencias y del informe técnico (si se 41 El proyecto habla de un periodo de dedicación exclusiva de cinco servicios continuados por parte del instructor del atestado dedicado en exclusiva al siniestro en cuestión y a la adecuada ponderación de todas sus circunstancias. 56 Laureano Martín Velasco considera un ilícito penal) o la terminación de las mismas (en caso de enjuiciamiento civil). Si todavía no se despejasen tales dudas, las actuaciones serían sometidas a la consideración de la Sección de Atestados de la Jefatura de la ATGC (Área de Operaciones) y, caso de persistir, se elaboraría el Informe Técnico. La idea sería siempre reservar esta especial pericia para los casos en los que procede el enjuiciamiento penal. 5.2. El criterio experto del Ministerio Fiscal Desde el principio de este trabajo hemos insistido en la importancia destacada de los criterios del MF en cuanto a los procedimientos de actuación de la lla ada policía judicial de tráfico 42. Las disposiciones de la LOFCS (art. 35) y de la LECRIM (art. 773.1), ya comentadas, no dejan dudas al respeto en cuanto a su facultad de dictar instrucciones de carácter general a la policía judicial. Por otra parte, los principios de dependencia jerárquica, de actuación especializada y de unidad de actuación de los que está adornado el MF, hace que los criterios recogidos en tales instrucciones puedan ser aplicados en todo el territorio nacional, lo cual es de especial interés cuando hablamos de un instituto armado con funciones de policía judicial de tráfico con la misma implantación territorial43 como es la Guardia Civil, a través de su Agrupación de Tráfico. También es necesaria la coordinación entre el MF y la ATGC con ocasión de siniestros concretos porque, aunque la intervención del primero esté bastante limitada una vez incoadas diligencias previas de conformidad con la LECRIM (1882, art. 773.2) 44, su apoyo antes de tal incoación es muchas veces decisivo. Por ello consideramos fundamental su aportación a un tema como es el que ocupa el objeto de este TFM. De la secuencia de instrucciones y circulares de ámbito general ya nos hemos referido con detalle en capítulos anteriores. Sin embargo, consideramos esencial la consideración de la lade a fá ti a de su a tua ió : la ue a dia io lide a los fis ales delegados de segu idad vial impulsando los procesos judiciales sobre ilícitos penales relacionados con el tráfico viario. Por ello hemos considerado que, tanto para la refutación final de nuestra hipótesis de trabajo como para indicar las futuras líneas de actuación, es imprescindible su aportación. Con esa doble finalidad se realizaron, por vía telefónica o correo electrónico, una serie de entrevistas semiestructuradas, con preguntas de tipo abierto, basadas en un cuestionario El té i o policía judicial de tráfico fue i t odu ido e la LECRIM po LO / , de de ju io, de modificación del CP. Según la nueva redacción, el artículo 796.1. de la misma reserva la realización de las p ue as de d ogas a agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica disposición adicional primera). 42 43 Con la excepción del País Vasco y Cataluña donde esa función la ostentan las policías de esas Comunidades Autónomas. Art. 773.2 LECRIM (1882): … Cesa á el Fis al e sus dilige ias ta p o to o o te ga o o i ie to de la e iste ia de u p o edi ie to judi ial so e los is os he hos . 44 57 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción para cuyo diseño se contó con la orientación del Fiscal Delegado de Seguridad Vial de Tenerife y de la Sección de Atestados del Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC. 5.2.1. Secuencia de las entrevistas realizadas Entre el 27 de abril y el 15 de mayo de 2020 se llevaron a cabo un total de 18 entrevistas a los Fiscales Delegados de Seguridad Vial de Andalucía, Asturias, Baleares, Cataluña, Murcia, Navarra, Badajoz, Burgos, Cádiz, Huesca, Las Palmas, Tenerife, Toledo y Zaragoza; así como a los Fiscales de Enlace de Seguridad Vial en las Áreas de Alicante (el Delegado está en Elche), Vilanova i la Geltrú – Gavà (Barcelona), Fuerteventura (Las Palmas) y Santiago de Compostela (A Coruña)45. Como algunos de ellos prefirieron que sus respuestas fuesen anónimas, no se aportarán datos de autoría y nos limitaremos a obtener conclusiones generales sobre sus contribuciones. El cuestionario se recoge en el Anexo 2 de este TFM y dio lugar a variadas interacciones posteriores con varios de los fiscales entrevistados. Son un total de 6 grupos de cuestiones en torno a la imprudencia en la conducción y a la cooperación entre MF y ATGC, centradas en la elaboración de atestados, casos en qué procede, problemática que despiertan o propuestas de mejora, considerando tanto aspectos penales como procesales. En el primer grupo de cuestiones (cuestiones controvertidas) se alude a la conveniencia o no de que el funcionario policial refleje en el atestado una calificación indiciaria del tipo de imprudencia, y se interroga sobre la praxis policial de la detención de extranjeros extracomunitarios en delitos leves de carácter semipúblico. Son temas que despiertan opiniones encontradas en ámbitos policiales y judiciales de los que interesaba obtener una aproximación experta. En el segundo nos centramos en uno de los aspectos que más trabajo dan a los especialistas de la modalidad de atestados en la ATGC: los informes técnicos. Su laboriosa y prolija elaboración, tal como actualmente están diseñados en los procedimientos de la Guardia Civil, hace que se conviertan en una herramienta de trabajo crítica que no puede ser utilizada, por escasez de recurso humano, en la totalidad de siniestros viales en los que interviene la ATGC. Interesa contrastar los criterios seguidos en el Instituto Militar con las necesidades del MF. Los dos siguientes grupos de preguntas se centran en aspectos concretos de la instrucción de atestados, tanto desde el punto de vista sustantivo (procedencia o no de las diligencias judiciales, casos límite con el enjuiciamiento civil) como procedimentales (recuperación de datos sobre tipo de lesiones y autopsias). 45 Todas las entrevistas se referencian en la bibliografía. 58 Laureano Martín Velasco Por último, en los grupos quinto y sexto de cuestiones, se pretende recoger datos aplicables al control de calidad de las diligencias policiales realizadas por la Guardia Civil, cuestionando sobre posibles puntos de mejora y sobre la necesidad de interacción regular con los instructores y responsables técnico-policiales del citado Cuerpo. Para obtener nuestras conclusiones, en el siguiente apartado analizamos cada uno de estos grupos de cuestiones de forma diferenciada. 5.2.2. Conclusiones y contribuciones del MF a la mejora de los procedimientos de actuación de la ATGC a) Cuestiones controvertidas. Dos son las cuestiones controvertidas planteadas a los fiscales entrevistados. A la vista de sus respuestas, ciertamente queda acreditada esa naturaleza controvertida. Podríamos resu i las espuestas ve tidas e ue el ite io es ue o ha ite io . Pero veámoslas en detalle. 1. Conveniencia de incluir una calificación indiciaria del tipo de imprudencia en el atestado policial. Las contestaciones de los fiscales consultados varía desde el resulta muy conveniente para que sirvan de cribado inicial por los juzgados instructores a u ategó i o No; es bastante con la imputación genérica de un delito imprudente . Diez fiscales se inclinan decididamente hacia esa calificación preliminar mientras ocho no la ven adecuada. Alguno incluso advierte del peligro de que la causa quede archivada por los propios funcionarios judiciales, sin que el juez instructor llegue a ponderarla, si consta en el atestado una calificación como imprudencia menos grave. Lo que queda claro, en cualquier caso, es que esa calificación inicial del instructor policial carece de transcendencia legal y que su realización es competencia del órgano judicial. Aun con todo, tanto las opiniones más favorables como las más contrarias matizan su respuesta. Coinciden mayoritariamente en la necesidad de hacer constar en el atestado un relato detallado de las circunstancias del siniestro, así como las normas de tráfico que han podido ser conculcadas (se destaca la importancia de este extremo) incluyendo la relación existente entre la situación de riesgo generado por la infracción de la norma y la causación del resultado (acordémonos de la teoría de la imputación objetiva aplicada por el TS). Particularmente interesante es la precisión que se hace con respecto a los territorios donde está implantada la justicia digital. Alguno de los fiscales consultados defiende que, al menos cuando se presuma la existencia de imprudencia grave, se haga constar así en el atestado por criterios de oportunidad. En efecto, en la mayoría de los procedimientos judiciales la información llega a los juzgados de forma fragmentaria: por un lado, los datos sobre la imprudencia que figuran en el atestado policial; por otro el de la entidad de las 59 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción lesiones en los partes médicos; y, por último, los datos relativos a la voluntad de denunciar en los casos de exigencia de denuncia de la víctima o su representante, como ocurre con la imprudencia menos grave (delito leve, antigua falta). En los entornos donde está implantada la justicia digital, el parte de lesiones introducido digitalmente en el sistema de gestión procesal (Minerva, Atlante, etc.) se envía electrónicamente al juzgado que por turno le corresponde según las normas de reparto, el cual procede automáticamente a incoar diligencias, sobreseyéndolas inmediatamente, y notificándolo al MF y al lesionado. Cuando, con posterioridad llega el atestado policial, las diligencias no son acumuladas automáticamente por el sistema, precisando una búsqueda manual por los intervinientes. Cuando está clara la gravedad de la imprudencia, bien por la entidad de la misma o por la gravedad del resultado, el Juzgado efectúa la búsqueda y acumula las diligencias. En los demás casos, la mayoría de ellos, se corre el riesgo de que las diligencias abiertas cuando llegó el parte de lesiones continúen sobreseídas y que las que luego se abran cuando llegue el atestado policial se sobresean también sin constatar ni ponderar la existencia de las lesiones ni la gravedad de éstas. Por ello, la constancia de una calificación preliminar del instructor policial como de imprudencia grave en el atestado policial podría suponer una llamada de atención para evitar automatismos de archivo o sobreseimiento de diligencias. En cualquier caso, son varios los fiscales que se pronuncian sobre la conveniencia de que, en los casos de imprudencia menos grave, constase la denuncia de la víctima en el atestado policial o, al menos, su intención de denunciar, condición de perseguibilidad para estos casos. 2. Caso práctico frecuente: detención de nacional de país extracomunitario en caso de siniestro vial por imprudencia. España es país de tránsito frecuente entre nacionales de terceros países procedentes del Norte de África y el continente europeo, cuando el traslado se hace utilizando Ferry y carretera. Esa frecuencia hace que, en no pocas ocasiones, el conductor implicado en algún siniestro vial sea nacional de uno de esos Estados extracomunitarios. La gravedad de la imprudencia, y el resultado producido, juega aquí un papel fundamental en cuanto a la posibilidad de aplicar la medida de detención policial para garantizar la presentación del presunto responsable ante la autoridad judicial. También en este caso, las opiniones de los fiscales consultados se encuentran muy divididas, a veces en sentido opuesto. Unos piensan que está claro que procede la detención e inmediata puesta a disposición judicial, mientras que otros opinan que la excepcionalidad de la medida presupuesto habitual previo a una prisión provisional , y la interpretación de la LECRIM, exigen que solo en ocasiones muy puntuales se lleve a efecto esta medida cautelar. Alguno llega a reconocer que, en estos casos, el resultado producido juega un papel fundamental, afirmando que si hay fallecidos hay cierta tendencia a considerar el desvalor de la acción como de imprudencia grave. 60 Laureano Martín Velasco El te o lite al del a tí ulo LECRIM es la o al afi a ue no se podrá detener por simples faltas (hoy delitos leves), a no ser que el presunto reo no tuviese domicilio conocido ni diese fianza bastante, a juicio de la Autoridad o agente que intente detenerle . Cua do la imprudencia es grave, la mayoría se inclina hacia la detención, pero cuando es menos grave (delito leve), y figura el domicilio en la documentación que se le interviene al conductor, el tema no está tan claro, máxime cuando, insistimos, estos delitos solo son perseguibles a instancia de la víctima o su representante. Interesante la opinión de algún representante cualificado del MF entendiendo que es necesario que el responsable del hecho perciba la gravedad de su conducta. También la consideración de que concurran en el caso otros supuestos como los delitos de peligro contra la seguridad vial (influencia de alcohol o drogas, conducción temeraria o sin permiso de conducir, manifiesto desprecio a la vida de los demás, etc.). U te e g upo opta po u a posi ió i te edia, ha lá dose de retención gubernativa pa a o p o a los datos del i vestigado ga a tiza la satisfa ió de las responsabilidades pecuniarias. b) Los informes técnicos en los atestados de la ATGC. 1. Necesidad. Queríamos saber la opinión de los representantes del MF en relación a la necesidad de hacer siempre informe técnico que se una al atestado policial en caso de siniestro con heridos o fallecidos. La opinión generalizada es que el informe técnico es fundamental y sirve para cubrir las exigencias procesales de los artículos 282 y siguientes de la LECRIM. También señala algún fiscal su importancia como prueba documental en el procedimiento abreviado, sin necesidad de ratificación del perito como podría desprenderse del artículo 788.2 LECRIM46. Sin embargo, los matices que añaden unos u otros a estas primeras consideraciones generales son numerosos y, a veces, encontrados. Según algunos, minoritarios, esta pericia es siempre necesaria, aunque nos encontrásemos ante un supuesto no relevante penalmente que se dirimiese en vía civil. Es decir, también debería hacerse en salidas de vía y otros supuestos que no suelen tener trascendencia penal por cuanto, consideran, es la única pericia imparcial y gratuita que las víctimas pueden presentar en contraste a las ofrecidas por las aseguradoras. La gran mayoría, un 70% de los entrevistados, considera que debe haber una gradación en la pericia. No se requerirá informe técnico cuando el siniestro no sea relevante penalmente por fallecimiento del único implicado en el mismo, porque no haya litigio posible o, incluso, porque las causas estén claras y su esclarecimiento no requiera de pericias A t. . LECRIM : El informe pericial podrá ser prestado sólo por un perito. En el ámbito de este procedimiento, tendrán carácter de prueba documental los informes emitidos por laboratorios oficiales sobre la naturaleza, cantidad y pureza de sustancias estupefacientes cuando en ellos conste que se han realizado siguiendo los protocolos científicos aprobados . 46 61 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción extraordinarias como cálculo de velocidades, de deformaciones en los vehículos, etc. Esta última consideración habría de tenerse en cuenta sobretodo en siniestros con lesiones de escasa entidad. Aun con todo, es criterio prácticamente unánime que se necesita un informe que, al menos, obtenga conclusiones sobre las causas del siniestro y la forma en que se produjo, aunque sea somero. 2. Acceso de las FCS a datos sobre alcance de las lesiones y autopsias. Coordinación entre los organismos intervinientes. Se distinguen matizaciones importantes a este respecto. Si bien la mayoría de los fiscales entrevistados, en sus respectivas actuaciones, observan que los atestados contienen los partes de lesiones de los heridos en los siniestros viales, al menos los iniciales, también hay otro grupo importante (el 40%) que dice que no ven normalmente tales partes en las diligencias policiales, a pesar de que la mayoría recalca la exigencia legal que tienen los facultativos médicos de entregar tales partes a la policía judicial a su requerimiento. También es cierto que en ciertas zonas (Cataluña) la práctica procesal es que los partes no sean aportados por la policía judicial del tráfico, sino por los centros hospitalarios directamente al juzgado, sin que ello suponga conflicto. Los problemas se plantean en el acceso a datos del historial médico donde conste la evolución de esas lesiones. También el acceso a las autopsias. No todos ven la necesidad o conveniencia de que esos datos sean de acceso directo a las FCS, sin necesidad de hacerlo a través del órgano judicial. En cualquier caso, para el acceso al historial médico, plantean problemas relacionados con la protección de datos de carácter personal que afectan a la intimidad. En cuanto a las autopsias, prácticamente ningún fiscal las ha visto nunca reflejadas en los atestados y son pocos los que ven la necesidad de que así sea. Esas pericias, comentan, son aportadas siempre al procedimiento por los Institutos de Medicina Legal en un momento posterior. Cuando se consideren relevantes para la investigación, las FCS podrían acceder a las mismas a través del juez. Aun con todo, alguna opinión autorizada entiende que los informes de autopsia y los toxicológicos son necesarios en muchos casos para que las FCS tengan datos que puedan explicar comportamientos de los conductores o víctimas que, de otra forma, son difíciles de conocer. Se plantean varios problemas de coordinación entre los diferentes organismos que intervienen en el proceso: órganos judiciales, centros médicos y policías de tráfico. Como ya vimos, las actuaciones y documentos de unos y otros van llegando a distintas velocidades y por diferentes vías al órgano judicial que debe entender de ellos. La falta de datos impide muchas veces a las FCS hacer las pericias pertinentes, cuando no valorar adecuadamente la trascendencia penal del siniestro. Las soluciones aportadas pasan por una mayor y mejor relación de los instructores policiales con el órgano judicial y con el MF, especialmente con los fiscales delegados de seguridad vial. También se aportan como posibles herramientas la 62 Laureano Martín Velasco firma de protocolos entre la Administración Sanitaria, los órganos judiciales y las policías de tráfico; las reuniones tripartitas entre estos tres intervinientes o, incluso, la creación de un registro informático o telemático único donde se pudiesen incluir todos estos documentos (atestados, partes médicos, autopsias, etc.) y que fueran accesibles por los operadores jurídicos que lo necesitasen. c) Aspectos concretos de la instrucción de los atestados policiales por siniestro vial. Como vimos en su momento, la reforma del CP del año 2019 ha devuelto al ámbito penal la imprudencia grave o menos grave con resultado de lesiones del artículo 147.1 (tratamiento médico o quirúrgico). Este tipo se había despenalizado en el año 2015 y vuelve ahora a nuestra legislación penal. Sabemos también que estas lesiones son muy frecuentes en nuestras carreteras, lo que implica que las actuaciones penales se multipliquen tras la nueva reforma. Téngase en cuenta, ya está comentado, que se incluyen aquí lesiones del tipo de esguince cervical, tratamiento ortopédico o unos simples puntos de sutura. Por otra parte, la imprudencia leve, en cualquier caso, continúa despenalizada. Por eso queríamos conocer la opinión del MF sobre la forma de proceder ante siniestros viales con este tipo de resultados. En cuanto al FSCSV, tras la última reforma penal, realizó varios viajes a distintos puntos del territorio nacional promoviendo juntas de coordinación donde buscaba la interacción con las diferentes policías de tráfico y con las fiscalías provinciales y sus representantes. El autor de este TFM estuvo presente en dos de ellas (Vargas Cabrera, 2019a y 2019b) dejando claro, en ambas ocasiones, su marcado interés en que estas actuaciones quedasen circunscritas al ámbito penal con objeto, entre otros, de una mayor protección a las víctimas de siniestros viales con la aplicación del Estatuto de la Víctima del Delito (Ley 4/2015, de 27 de abril). No obstante, en el debate surgieron diferentes opiniones no solo entre FCS y FSCSV, sino especialmente entre miembros del propio Ministerio Público. E la o side a ió teó i a del p o le a e f e tado ha p á ti a e te u a i idad entre los fiscales consultados, como no podía ser de otra forma: hay que levantar siempre atestado ante la posibilidad de estar ante un ilícito penal. Algunas opiniones muy cualificadas van más lejos, considerando que se deberían hacer siempre las diligencias habituales, incluyendo el informe técnico, independientemente del tipo de lesión, incluso de las más leves. Ello es consecuencia de la consideración del servicio policial como un servicio público en el que el Estado facilita un técnico imparcial a las víctimas que tienen que enfrentarse a las aseguradoras, con muchos más medios. Por otra parte, existiría siempre la posibilidad de valorar la imprudencia como grave siendo que, en estos casos, las lesiones más leves del 147.1 (unos simples puntos de sutura) darían lugar a un delito menos grave de carácter público y perseguible, por tanto, de oficio. Por tanto, apuntan algunos, una simple cervicálgia no solo debe dar lugar a la confección del atestado, sino que hay una alta probabilidad de que, en estos casos, el litigio 63 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción llegue al juzgado. Eso es así por cuanto la Ley 35/15, de 22 de septiembre, incluye este caso entre los que se pueden indemnizar, sometiéndolo a un régimen de prueba más exigente. La realización del atestado sería más necesaria en estos supuestos por cuanto hay más probabilidad de que las aseguradoras se nieguen a indemnizar en primera instancia. Sin embargo, al e f e ta se a la lade a fá ti a de la uestió las opi io es son más variadas, casi del 50%. Unos piensan que las diligencias policiales deberían ser las habituales mientras que otros opinan que habrían de ser mucho más simplificadas. Según estos últimos, unas simples diligencias a prevención o una breve minuta policial podrían ser suficientes, pues el agente no tiene por qué conocer el alcance de la lesión. Las diligencias variarían en función de cada caso, pero habría que tener en cuenta que la finalidad principal sería obtener una mera indemnización pecuniaria, por lo que, en aplicación del principio de proporcionalidad, debería exigirse un menor empleo del recurso público. En cualquier caso, las diligencias deberían ser las mínimas para que el instructor llegase a la conclusión de cómo se produjeron los hechos: descripción de las lesiones y síntomas del lesionado, manifestaciones iniciales de los implicados, croquis del suceso, e infracciones observadas a la normativa de seguridad vial, especificando si son graves o muy graves. Destacamos en esta misma línea, una opinión particular de uno de los fiscales consultados que, después de bastantes años de práctica jurídica y de contacto con agentes policiales de atestados, considera imposible elaborar un atestado policial siempre que conste la comisión de una infracción grave o muy grave a la normativa de tráfico y seguridad vial, ya que casi todos los supuestos encajarían en dicha calificación. En su opinión, habría que centrarse en la persecución penal de la imprudencia grave, excluyendo en principio las de menor gravedad, salvo denuncia de la víctima, previa ponderación de la gravedad de las lesio es: lo contrario sería imposible de gestionar para los cuerpos de seguridad y para los juzgados . d) Control de calidad en las diligencias elaboradas por la ATGC En cuanto al control de calidad de los atestados e informes técnicos instruidos con motivo de un siniestro vial, los Subsectores de Tráfico de la ATGC (nivel provincial) cuentan con la figura del Suboficial encargado de los equipos de atestados como principal dinamizador en la materia. Por ello se requiere la opinión de los fiscales consultados en cuanto a la calidad de las diligencias confeccionadas por miembros de la ATGC, sus posibles puntos de mejora y el contacto con los instructores y, más específicamente, con dicho suboficial. En cuanto a la calidad de los atestados el 90% los considera buenos o muy buenos. Tan solo un fiscal los califica de simplemente correctos. El contacto frecuente con los miembros de la ATGC es también mayoritario (solo uno dice no haber tenido contacto nunca, aun llevando años dedicado a esta labor), si bien pocas veces es a través del Suboficial encargado de los equipos de atestados (solo tres de ellos lo conocen). El contacto más habitual de los 64 Laureano Martín Velasco Fiscales Delegados de Seguridad Vial se produce con el Capitán Jefe del Subsector y, si acaso con los Jefes de Destacamento. Ese contacto también se mantiene con los instructores con ocasión de procedimientos concretos o, si es el caso, con los agentes del GIAT. En cuanto a la periodicidad de los mismos solo en tres casos son periódicos. En los demás se producen en función de las necesidades sin que, por lo general, se estime conveniente que precisen de esa periodicidad. Por último, aun considerando la alta calidad de las diligencias policiales de la ATGC, son muchos los fiscales que se han pronunciado sobre aspectos concretos de mejora. Entre esos apartados podemos citar: - Hay una crítica mayoritaria a los atestados basados en formularios que se rellenan con cruces tipo test (FODA y otros): no se entienden o son poco i tuitivos. E algu os sitios los o o e o o atestados es ueleto , considerando más conveniente que se centren en la diligencia de informe final o de parecer y en los preceptos de la normativa de tráfico infringidos. - Se alude a la conveniencia de utilizar más medios tecnológicos y programas informáticos para el cálculo de velocidades, deformaciones de los vehículos, reconstrucción del siniestro, etc. - Ven la conveniencia de simplificar el número de agentes intervinientes para no hacer una proposición indiscriminada de testigos o, al menos, destacar aquellos que puedan proporcionar una información útil al procedimiento. - En algunos casos se aduce falta de profundización en la investigación del entorno de las víctimas cuando se trata de fallecidos o heridos muy graves. Se echa en falta la identificación o circunstancias personales de los familiares o allegados. - En cuanto a los etilómetros utilizados para la prueba de impregnación alcohólica, a veces no se hace constar el certificado de verificación y la fecha de caducidad, siendo datos relevantes. También, cuando son usados con conductores no hispanohablantes, a veces se presentan problemas con la prueba al aparecer dudas sobre si han entendido o no las explicaciones de los agentes. 65 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO 66 Laureano Martín Velasco CAPÍTULO VI LOS CRITERIOS DE LA ATGC EN MATERIA DE IMPRUDENCIA PUNIBLE. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN A la vista de los resultados obtenidos, y antes de proceder a la propuesta de actualización de la normativa y criterios seguidos por la ATGC ante la imprudencia punible en la conducción, estamos ya en condiciones de dar una respuesta a nuestra Pregunta de Partida (PP) 47 mediante la confirmación o refutación de la hipótesis de trabajo. 6.1. Confirmación o refutación de la hipótesis de trabajo Hemos podido estudiar con cierto detalle el corpus normativo actual con el que trabajan los componentes de la ATGC ante un siniestro vial por imprudencia en la conducción, y hemos analizado los puntos fuertes y débiles detectados. Siguiendo el esquema señalado en el apartado D (metodología) de la Introducción de este TFM procedemos ahora a realizar la confirmación o refutación de la hipótesis de trabajo que ha servido de hilo conductor durante el curso de la investigación desarrollada y que aventuraba una respuesta a la referida PP. Recordémosla: La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción se encuentra dispersa, no siempre armonizada y no alineada con las últimas reformas legales, las instrucciones generales del Ministerio Público y la interpretación jurisprudencial. Descompongamos ahora sus partes y procedamos a confirmarlas o refutarlas: a) La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción se encuentra dispersa. Está afirmación queda CONFIRMADA al evidenciarse que el corpus normativo interno de la ATGC o está, i ta si uie a, ie defi ido. E iste u as No as de la Ag upa ió desde el año 1973 que solo están parcialmente actualizadas, en unas partes (o títulos) más que en otras, y que contienen instrucciones fragmentarias aplicables al caso de estudio al menos en sus títulos 3 y 9. Por otra parte, existe otra norma de general y obligado cumplimiento que es el Procedimiento ATG01, elaborado por la Escuela de Tráfico de Mérida, pero que cuenta con la aprobación de la Jefatura de la ATGC. Por último, existe una Instrucción del Servicio de Atestados, la ISAT 1/2019 (Área de Operaciones) que también regula la materia. En la actualidad se están elaborando actualizaciones a los títulos 3 y 9 de las Normas de la Agrupación. El acceso a todas estas fuentes, en sus últimas versiones, no siempre es fácil ni intuitivo por parte de los componentes de la ATGC. 47 La PP que se expuso en la introducción de este trabajo es la siguiente: ¿Existe un corpus normativo adecuado, coherente y actualizado en la ATGC sobre los criterios operativos a tener en cuenta para la investigación de la imprudencia punible en la conducción? 67 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción Tampoco está claro cuál es el corpus normativo a aplicar: las Normas de la Agrupación, el P o edi ie to ATG … E o t a de este últi o pod ía os de i ue i si uie a se encuentra disponible en la Intranet como Manual de Servicio (sí las primeras), aunque este sea un criterio más de facto que de iure. b) La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción no está siempre armonizada. La afirmación queda igualmente CONFIRMADA por cuanto se han detectado incoherencias notables como la ya apuntada del plazo máximo en el que se debe entregar el Informe Técnico a la autoridad judicial (30 días o 45 según acudamos al Procedimiento ATG01 o al Título 9 de las Normas de la Agrupación) o los criterios que dan lugar a su confección. Además, los contenidos de los títulos 3 y 9 se superponen y yuxtaponen, no habiendo lógica, estructura ni coherencia entre ambos, y siendo al mismo tiempo distintos de los recogidos en el Protocolo ATG01 y en la ISAT 1/2019. Esta última norma, la más actualizada, tiene una redacción difícil para el operador último (el agente de atestados) y, en lo referente a la gradación de la imprudencia, se limita a recoger todos los criterios de la jurisprudencia y del MF sobre la materia, sin un criterio claro sobre lo que debe constituir el límite entre en ilícito penal y el civil, punto determinante que condiciona el proceder de los miembros de la ATGC. c) La abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción no está alineada con las últimas reformas legales, las instrucciones generales del Ministerio Público y la interpretación jurisprudencial. CONFIRMAMOS SOLO PARCIALMENTE esta parte de la hipótesis al haber evidenciado a lo largo de este capítulo, en relación con los anteriores, que únicamente la ISAT 1/2019, en su última versión, está actualizada con la reforma penal del año 2019, con la jurisprudencia hasta la fecha y con el Dictamen 2/2016 del FSCSV. No obstante, hemos de tener en cuenta que este último dictamen tampoco está actualizado con respecto a la reforma del 2019 y que, en la fecha de cierre de este TFM, estaba pendiente un pronunciamiento judicial de la Sala 2ª del TS para la unificación de la doctrina que establecería criterios al respecto. Por otra parte, la ISAT 1/2019 no regula la totalidad de aspectos relativos a la imprudencia en la conducción que debe aplicar el agente de atestados, sin que se expliciten con la misma concreción que lo hacía el Procedimiento AGT01 los casos en que se debe levantar atestado o no. Tampoco se recoge cuándo se debe realizar el informe técnico y en qué consistirá en cada caso. Estos aspectos deberán ser regulados por otras normas a incluir en las normas de la Agrupación o corpus normativo que se considere. Para ello es necesario contar con el criterio experto del MF, uno de los principales intervinientes en el tráfico jurídico originado ante los siniestros viales causados imprudentemente. Su aportación tanto 68 Laureano Martín Velasco desde el punto de vista sustantivo, como práctico, es necesario. Hemos reflejado su opinión y criterios a través de las entrevistas realizadas y resumidas en el capítulo anterior. Hemos identificado, además, dos aspectos en los que se reflejan discordancias entre los criterios procedentes de la DGT (2020) y algunos aspectos recogidos en el CP y jurisprudencia: - La consideración de herido grave: el criterio estadístico aplicado por los agentes de la ATGC siguiendo las consignas de la DGT es calificar como herido grave aquel que se traslada al hospital y permanece en él más de 24 horas. Hay cierta tendencia a trasladar este concepto al ámbito procesal penal. Sin embargo, tal como hemos analizado, aunque no hay definición penal de herido grave, la relevancia penal en los siniestros viales con imprudencia comienza en las lesiones del artículo 147.1 CP, es decir, las que requieren para su sanación, además de una primera asistencia, tratamiento médico o quirúrgico. Según el criterio jurisprudencial, eso abarcaría un tratamiento ortopédico, la pérdida de piezas dentarias, la administración de puntos de sutura o un esguince cervical que requiera collarín para su sanación. - La pertenencia a un colectivo vulnerable: los criterios estadísticos de la DGT señalan a los motoristas, ciclomotores, ciclistas y peatones como colectivos vulnerables. El Dictamen 2/2016 (FSCSV, 2016), siguiendo la jurisprudencia del TS, otorga esta cualidad a los menores, personas de la tercera edad, discapacitados, ciclistas y peatones. En ambos casos debe quedar claro que la consideración que se ha dar a tales términos cuando se instruyen diligencias judiciales es la que recogen las normas penales y procesales, en la interpretación que de las mismas realiza la jurisprudencia y el MF. No está siempre claro en los procedimientos de actuación de la ATGC. Por último, no ha habido actualización, hasta la fecha, de este Procedimiento ATG01 que se sigue enseñando en la Escuela de Tráfico de Mérida, ni en las Normas de la Agrupación que figuran en la Intranet Corporativa de la Guardia Civil. Las versiones que se difunden por este medio a veces no son las más actualizadas (caso del ATG01) y en otras, aun figurando fecha reciente (Título 9 Normas de la Agrupación, datadas a 18 de mayo de 2020) realmente solo tienen actualizado parte de su contenido, quedando pendiente la introducción de las últimas ISATs y la armonización del conjunto. En resumen, SE CONFIRMA la hipótesis de trabajo si bien solo parcialmente en su último inciso, por cuanto se ha identificado una instrucción del servicio de atestados, válidamente emitida y correctamente difundida, que está actualizada con respecto a la legislación penal, instrucciones del Ministerio Público y Jurisprudencia, si bien regula solo 69 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción aspectos parciales de la materia. La PP deberá ser, por tanto, contestada de forma negativa, con los matices que se han especificado. 6.2. Actualización de los criterios de la ATGC para la imprudencia punible en la conducción El último de los objetivos específicos de nuestro TFM (OE5) es la propuesta de unos criterios actualizados de actuación ante siniestros viales en los que se apreciara imprudencia en la conducción. Ya se han venido recogiendo parcialmente los mismos a lo largo del exhaustivo análisis normativo desarrollado anteriormente, completado con la opinión de los expertos. En cualquier caso, es adecuado ahora agruparlos y darles coherencia. Dos son las cuestiones a valorar que determinarán la actuación de los agentes de la ATGC: el desvalor de la acción (grado de imprudencia cometido por el conductor) y el desvalor del resultado (consecuencias del siniestro traducidas en daños a las personas o los bienes). Y dos también son las actuaciones que se proponen: o la redacción de un formulario ampliado que pueda servir de base a unas posibles diligencias a prevención y satisfaga las necesidades de víctimas y aseguradoras, o la elaboración de atestado policial simplificado o completo en función del estudio inicial que se realice de los dos desvalores en estudio. Como presupuesto de base para los siguientes apartados, consideramos aquellos siniestros penales susceptibles de litigiosidad. No es objeto de este TFM, por tanto, dirimir los casos en que debe hacerse cargo de una actuación un tipo de unidad u otra, sino solo en aquellos casos en los que se produce un siniestro en el que interviene la imprudencia en la conducción y, por tanto, hay una persona presuntamente responsable del resultado lesivo producido a otra, no a sí misma. 6.2.1. Modalidad de agentes de la ATGC que deben intervenir ante siniestros viales con imprudencia. En el punto 4.1. expusimos brevemente los tipos de modalidad de los que consta la especialidad de tráfico en la Guardia Civil, siendo la de atestados la más específicamente formada para la instrucción de diligencias penales pero, todas ellas, con un alto grado de especialización específica en temas de tráfico y seguridad vial. Por ello, la elección tanto del tipo de especialista que debe acudir al accidente, como del tipo de informes o diligencias que confeccione, será una cuestión importante a dilucidar. Ante la ocurrencia de un siniestro vial, una vez se ha notificado a los agentes que han de intervenir a través del 112 o de la central de comunicaciones propia de la ATGC (el COTA), la praxis policial habitual es que la primera en acudir al lugar de los hechos sea una patrulla de tráfico de la modalidad de motoristas que comprobará la veracidad de la primera noticia. Realizadas las primeras intervenciones, recogidas en sus normas internas y que no son 70 Laureano Martín Velasco objeto de este estudio (confirmación del siniestro, auxilio de las víctimas, señalización del lugar, restablecimiento del tráfico, etc.), deberá emitir un primer juicio de valor que será determinante para el posterior proceso: la decisión sobre realizar por sí misma los correspondientes informes, o bien solicitar la presencia de un equipo de la modalidad de atestados para hacerse cargo del incidente. Esta de isió de e asa se e el á ito espe ado al ue ueda á i u s ito el siniestro. “i de ide ha e se a go es po ue e tie de ue p o a le e te el si iest o quedará circunscrito al ámbito administrativo o civil. Si lo deriva al equipo de atestados es po ue e p i e a i sta ia pod ía su su i se e u ilí ito pe al. Para ello es importante proporcionar al agente unos criterios, lo más claros posibles, de actuación a los que debe atenerse. Coincidimos en este punto con lo afirmado por alguno de los fiscales consultados (ciertamente minoritarios) en el sentido de que no es posible levantar atestado policial por cualquier siniestro vial. Y decimos cualquier siniestro vial porque, en la práctica policial habitual, va a ser completamente imposible, a nuestro juicio, que los agentes valoren adecuadamente la gravedad de las lesiones y, especialmente, la posible evolución de las mismas hacia alguna de las que determinan la relevancia penal del suceso. Son demasiados los casos en que las víctimas parecen tan solo desorientadas en una primera observación y luego se constata la producción de lesiones de diferente consideración. Por ello es muy difícil descartar ab initio la posible relevancia penal del suceso. Pero es que, a mayor abundamiento, aunque no existiera esa relevancia penal, también coincidimos con muchos de los consultados en que el servicio policial es un servicio público que, en este caso, debe tener una orientación más acusada hacia la parte más desfavorecida y con menos recursos, hacia las víctimas. Por ello, esas víctimas deberían contar con un recurso, el informe policial, que les proporcione una valoración objetiva, realizada por un funcionario imparcial, que podrá hacer valer ante la jurisdicción penal, si fuera el caso, pero también ante la civil. Volviendo al relato sobre la actuación procedente por el motorista de la ATGC, la decisión de llamar o no al equipo de atestados debe tener en cuenta, en mayor o menor medida, ambos desvalores, de acción y de resultado, que se dan en el siniestro vial por imprudencia. En cuanto al resultado, la evaluación inicial de las lesiones debe responder a criterios claramente objetivables y el más objetivo, sin duda alguna, es que la consideración inicial del estado de la víctima requiera su traslado a un centro médico. Con independencia de la calificación jurídica que se dé finalmente a las lesiones producidas, o de la posterior evolución de las mismas, considerando el conjunto de criterios legales y jurisprudenciales estudiados, y atendiendo a los principios de eficacia y eficiencia que debe presidir la actuación de la Administración Pública, entendemos que éste puede ser el criterio válido 71 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción para que el motorista de la ATGC haga una p i e a solicitar la actuación del equipo de atestados. i a e ua to a la posi ilidad de Una vez pasado ese primer filtro, para la decisión sobre el desvalor de la acción, debemos tener en cuenta la cada vez más estrecha relación entre tipo de imprudencia e infracciones a la normativa administrativa, por lo que es conveniente valorar su número y gravedad. En cuanto a esta última ponemos en valor el criterio aportado por la LSV (2015) en cuanto a la detracción de puntos. También, en atención a los criterios del FSCSV y de la Jurisprudencia en la materia, tomamos en consideración la protección de los colectivos vulnerables y la condición del conductor. Entendemos que todas estas comprobaciones son fácilmente verificables en un primer momento y en absoluto comprometen la calificación final que se dé a los hechos. De esta forma, los criterios que consideramos para que los agentes de la ATGC de la modalidad de motoristas, personados en un siniestro, soliciten la intervención del equipo de atestados, atendiendo a ambos desvalores, son los siguientes: - Existencia de, al menos, una víctima que requiera el traslado a un centro médico cuando, además, concurra en el conductor presuntamente responsable alguno de los siguientes factores: o Cualquier otro delito de riesgo contemplado en el CP contra la seguridad vial. o Cualquier infracción grave o muy grave a la normativa sobre tráfico y seguridad vial que suponga la detracción de puntos. El listado se recoge en los anexos II y IV de la LSV (2015) y recoge, ente otros, los casos de alcoholemia positiva (mayor de 0,25 mgr./l. de aire expirado), presencia de drogas, excesos de velocidad por encima de un determinado umbral, marcha atrás en autovías o autopistas, incumplir las normas sobre preferencia de paso, obligación de detenerse ante señal de STOP, ceda el paso o semáforo en rojo, no usar el cinturón de seguridad o los sistemas de retención infantil, etc. o Cualquier infracción grave o muy grave a la normativa sobre tráfico y seguridad vial si la víctima pertenece a un colectivo vulnerable. Consideramos como tales los ciclistas, conductores de ciclomotor y peatones. Entre estos últimos se hará constar, por su mayor gravedad, si se trata de menores, discapacitados o personas de la tercera edad. o Cualquier infracción grave o muy grave a la normativa sobre tráfico y seguridad vial si el conductor presuntamente responsable es profesional (transportista de viajeros, escolares o mercancías, especialmente si son peligrosas o de alto tonelaje). En los demás casos, nuestra propuesta es que, con carácter general, intervenga la patrulla de la modalidad de motoristas. Somos conscientes que existe la posibilidad de que 72 Laureano Martín Velasco estos especialistas de la ATGC intervengan, por la aplicación de tales criterios, ante ilícitos penales48, pero consideramos que los informes que deben confeccionar, y que se expresan en el próximo apartado, son suficientes para salvaguardar las garantías que recoge la LECRIM en cuanto al contenido de las actuaciones de la Policía Judicial. 6.2.2. Informes y diligencias a confeccionar. Decíamos antes que la elección del tipo de especialista de la ATGC que va a intervenir es relevante para el tratamiento posterior que, a priori, se le va a dar al siniestro vial. Efectivamente, la menor preparación del agente de la modalidad de motorista para enfrentarse a un siniestro vial, con respecto al perteneciente al equipo de atestados, hace que los informes del primero deban estar más enfocados a aquellos accidentes en los que es más presumible que no terminen en un enjuiciamiento penal. Por eso debemos distinguir entre la documentación a confeccionar por los motoristas o por los especialistas de atestados, teniendo una y otra diferente significación y alcance. 1) Documentación a confeccionar cuando los motoristas de la ATGC se hacen cargo del siniestro. Una vez determinado en qué casos este personal debe elaborar la documentación relativa al siniestro, abordamos ahora en qué consiste la misma y cuál es su naturaleza. Hacíamos referencia en el apartado correspondiente que las normas de la ATGC disponen de un formulario específico, el FODA (Formulario de Obtención de Datos de Accidente), para casos de siniestros viales con resultado de daños o heridos leves (ver Anexo 1). La nueva norma penal y los criterios de la Fiscalía obligan a reconsiderar esta normativa pero, en cualquier caso, nos parece adecuada en ciertos casos esta práctica policial, encaminada hacia una doble finalidad: 1. La constatación de la realidad del siniestro por un funcionario policial imparcial, con toma de datos sobre la identificación de las partes involucradas, vehículos, manifestaciones relevantes, resultados observados, croquis del suceso, informe fotográfico y diligencia de informe y parecer. Ello servirá para que tales partes, también las compañías aseguradoras, lleguen a un entendimiento sobre los hechos y sobre las responsabilidades pecuniarias que corresponden, sin necesidad de entrar en litigio. 2. Elemento de prueba ante un posible enjuiciamiento civil o penal. Esa finalidad influye en los contenidos mínimos exigibles al formulario, por lo que, si queremos que tenga validez para todas ellas, debe contener todos los extremos que puedan 48 Son pocos e hipotéticos los siniestros viales que, en estos casos, podrían dar lugar al enjuiciamiento penal, pero podrían darse. Estamos pensando en aquellos casos en que las víctimas presenten lesiones, al menos, de las previstas en el artículo 147.1 CP, se constate una infracción grave o muy grave a las normas sobre tráfico y seguridad vial (no necesariamente con detracción de puntos) y que, además, de considerar el juez que media imprudencia menos grave, la víctima o su representante presenta denuncia. 73 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción servir de base para la elaboración de un eventual atestado por imprudencia punible, siendo conscientes que la mayor parte de los elementos de prueba han de tener su apoyo en los datos recogidos inicialmente en el FODA. Con estas consideraciones, nada obsta para que los agentes de la ATGC de la especialidad de motoristas que deban hacerse cargo de la elaboración de los informes iniciales en un siniestro vial en aplicación de los criterios expuestos en el punto anterior, elaboren un FODA con todas las garantías. El análisis de sus distintos apartados lleva a la conclusión de que se recogen en el mismo todas las exigencias de los artículos 282 y ss. de la LECRIM, aportando los datos necesarios para que la autoridad judicial pueda realizar la valoración jurídico-penal correspondiente. En efecto, la correcta cumplimentación del FODA implica, además de la correcta identificación de todas las partes involucradas, un exhaustivo análisis de las condiciones del entorno (nivel de circulación, iluminación, condiciones atmosféricas, etc.), de la vía (tipo, estado del firme, señalización, limitaciones de velocidad, elementos de balizamiento y separación, etc.), del vehículo (identificación, medios tecnológicos implementados y funcionamiento en el accidente, ocupación, daños apreciados, etc.) y del conductor (identificación, características del conductor y de las lesiones que presenta, infracciones a las normas de seguridad vial cometidas, manifestación, etc.). Se debe señalar igualmente el factor o factores determinantes para la ocurrencia del siniestro (estado de la vía, infracción a la norma, alcohol / drogas, anomalías del vehículo, climatología, otras), así como la descripción por el agente, una vez recabados todos los datos, del desarrollo del siniestro, su forma de producción y sus posibles causas. Por último, se recogen también las manifestaciones de todas las partes implicadas, conductores, pasajeros, víctimas y testigos. Aun con todo, para una plenitud de garantías procesales, estimamos que deberían ser acompañados siempre por croquis y reportaje fotográfico. Este último incluyendo imágenes de un mínimo de 4 fotografías por vehículo siniestrado (desde sus cuatro lados), así como del resto de vestigios dejados en la vía, dejando constancia de su posición en el croquis. Debería constar también alguna fotografía del entorno y de sus puntos más característicos (hitos kilométricos, medios de balizamiento y señalización de la vía, existencia de puentes, de obstáculos en la vía, etc.). Por último, deberían ser acompañados por los partes de lesiones iniciales recogidos por los primeros facultativos que atiendan a las víctimas. En el sentido expuesto, los apartados actuales del FODA deberían ser revisados y modificados de forma que: - No figure la posibilidad de víctimas cuando éstas son fallecidos, pues en ningún caso están indicados para este tipo de víctimas. - Se recoja un apartado específico de víctimas con las características observadas de las lesiones y su manifestación. Entendemos que, dado el carácter leve de las 74 Laureano Martín Velasco lesiones (no se requiere traslado a centro hospitalario), normalmente estarán en condiciones de prestarla. - En el apartado de infracciones a la normativa de tráfico y seguridad vial se deberá distinguir las infracciones según sean muy graves, graves o leves, distinguiendo aquellas que llevan detracción de puntos, en aplicación de los criterios más arriba apuntados. Para la aprobación definitiva del FODA en el sentido que aquí se expone, se debería contar con el apoyo y visto bueno del MF, fundamentalmente del FSCSV. En cuanto a la naturaleza de esta documentación, parece obvio que, tanto desde el punto de vista de los llamados a cumplimentarla, como de su contenido, sería la de un documento de tipo administrativo policial. El FODA quedaría archivado en la unidad policial (Destacamento de Tráfico) a disposición de las víctimas y de las aseguradoras, tanto si llegan a un acuerdo como si es necesario en un litigio civil. En los casos en que la posterior evolución de las lesiones o la existencia de denuncia hiciera que la actuación deviniera en un procedimiento penal, este FODA debería incluirse como parte del atestado que se confeccionase y serviría de base, junto al resto de la documentación (fotografías, croquis, partes médicos) para la ulterior investigación que, en todo caso, competería a los agentes de la ATGC de la modalidad de atestados, a quien pasaría el caso. 2) Documentación a confeccionar por los Equipos de Atestados. Los casos más graves en primera instancia, aquellos en que la víctima o víctimas requieren traslado inmediato a un centro médico y en los que concurren además las circunstancias recogidas en el punto 6.2.1., darían lugar a la intervención de estos equipos que confeccionarían el correspondiente atestado para su entrega a la autoridad judicial. Hemos de tener en cuenta que el Dictamen 2/2016 señala de forma clara que no es correcta la práctica policial de recoger los datos iniciales y archivarlos en la unidad a la espera de que víctimas, perjudicados o aseguradoras los soliciten, puesto que el destino natural de estos documentos es la puesta a disposición del juez. La distinta naturaleza del caso hace que también el proceder y la naturaleza de los informes emitidos deba ser distinto. Creemos adecuada, en líneas generales, la documentación a confeccionar en estos casos según se expone en las Normas de la ATGC y el Procedimiento ATG01 y que, como queda dicho, se compone fundamentalmente de diligencias iniciales, entregadas en el juzgado en el plazo de las primeras 24 horas tras el siniestro vial, diligencias complementarias e informe técnico. Las pericias más complejas incluidas en el informe técnico, fundamentalmente el cálculo de velocidades y la medición y cálculo de deformaciones en los vehículos (necesario para la reconstrucción del siniestro), así como el uso de herramientas informáticas 75 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción específicas sobre reconstrucción de accidentes, habrán de ser objeto de adecuada ponderación en cada caso, pues no en todos ellos será necesario, como bien expusieron muchos de los fiscales entrevistados. Por ello tendrá igual validez un Informe Técnico abreviado, que en cualquier caso contendrá una exhaustiva diligencia de parecer e informe, en el que no se reflejen estas pericias. También contendrá en todos los casos una inspección técnico-ocular con georreferenciación, información sobre la vía, vehículos, vestigios, etc. En la confección del atestado se tendrán en cuenta los criterios jurisprudenciales y del MF que se han ido citando a lo largo de este trabajo, siendo especialmente relevante hacer constar las infracciones observadas a la normativa de tráfico y seguridad vial, así como la graduación de las mismas, si suponen pérdida de puntos, y la relación existente entre la infracción cometida y el resultado causado. No coincidimos, sin embargo, en los actuales criterios en los que procede la confección de informes técnicos y aplaudimos la definición, en tal sentido, que da la nueva ISAT 1/2019 al si iest o pe al e te eleva te . Las azo es de efi ie ia e o o ía de edios a expuestas, nos inclinan a considerar que los siniestros con resultado de muerte que no tengan tal carácter no conlleven automáticamente la realización de informe técnico. En tal sentido una línea de investigación a seguir para futuros trabajos de investigación puede ser la de determinar los casos en que se debe realizar este informe técnico, las distintas modalidades del mismo y las diligencias y pericias que deben contener unos y otros. También se podría contemplar como futura línea de investigación la de determinar los casos en que procede la detención del conductor presuntamente responsable, habida cuenta de la gravedad de las penas que la última reforma penal introdujo en estos casos. Por último, nos parece adecuada la ponderación en cascada que hace el proyecto de ISAT sobre intervención en accidentes, para realizar un estudio en profundidad de cada siniestro que lleve a la consideración del caso por escalones sucesivos de mando (1º Instructor / 2º Suboficial encargado de los equipos de atestados / 3º Sección de Atestados de la Jefatura de la ATGC) cuando la responsabilidad penal inicial no está claramente definida, siempre sometidos a las instrucciones de la autoridad judicial que entienda del suceso. 76 Laureano Martín Velasco CONCLUSIONES Señalábamos en la introducción de este TFM que el objetivo general (OG) de nuestra investigación era analizar la alineación de los criterios operativos de la ATGC ante los delitos de resultado en materia de imprudencia punible en la conducción, con las últimas reformas legales y la reciente interpretación jurisprudencial. Creemos que hemos cumplido sobradamente este objetivo completando un análisis exhaustivo tanto de tales criterios como de los mantenidos por la jurisprudencia y el MF en relación a las últimas reformas del CP, comprobando el grado de alineación de los primeros con respecto a los restantes según la metodología y técnicas de investigación también recogidas en la introducción. Para ello hemos expuesto primero el marco teórico y conceptual en el que nos movemos durante toda la investigación, definiendo la imprudencia en su consideración penal, la infracción del deber normativo de cuidado que comporta, la determinación de su graduación en la legislación penal de nuestro país y la teoría de la imputación objetiva como la fórmula jurisprudencial aplicada por los tribunales de justicia para considerar la imprudencia en un sujeto. A continuación, hemos seguido en orden secuencial cada uno de los objetivos específicos (OE) perseguidos, abordando cada uno de ellos en un capítulo distinto. Así, para conseguir el OE1 hemos realizado un estudio exhaustivo de la legislación penal en materia de imprudencia en la conducción durante la década actual, con especial incidencia en el último quinquenio tras la reforma penal operada por LO 1/2015, y la posterior establecida por LO 2/2019. Veíamos así que, tras un periodo en el que se tipificaba como falta penal la imprudencia leve que tenía como resultado las lesiones previstas en el artículo 147.1 CP (tratamiento médico o quirúrgico), que son las más numerosas en nuestras carreteras, la reforma del año 2015 la despenalizó, creando una clasificación tripartita en imprudencia grave, menos grave y leve, y esta le ie do el suelo pe al ue lo separaba del enjuiciamiento civil en la imprudencia menos grave (nueva categoría) cuando tenía como consecuencia las lesiones del artículo 150 CP (inutilidad o pérdida de miembro no principal, o deformidad). La mayor sensibilidad del legislador con las víctimas, especialmente las pertenecientes a colectivos vulnerables, hizo que en el año 2019 se devolviesen a la legislación penal las conductas por imprudencia con resultado menos lesivo del artículo 147.1 CP, aumentando exponencialmente los casos que entraban dentro del ámbito penal, con la especial protección para las víctimas que ello conlleva. Por otra parte, además de agravar las penas por estas conductas, el legislador de 2019 facilitó la labor de los operadores jurídicos, entre ellos la de los componentes de la ATGC como policía judicial de tráfico, haciendo una 77 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción interpretación auténtica de lo que debía entenderse, para ciertos casos tasados, como imprudencia grave y menos grave. En cuanto al OE2 hemos analizado los criterios del TS y el MF para la consideración de la imprudencia y sus tipos en el tráfico vial, en la inteligencia de que ambos son de directa aplicación a los procedimientos de actuación de la ATGC. Son muchas e importantes las instrucciones y circulares impartidas por el MF en materia de tráfico y seguridad vial, pero hemos hecho una referencia más profunda y especial a la Circular 10/2011 de la FGE y al Dictamen 2/2016 del FSCSV, que supusieron un esfuerzo clarificador muy importante para impartir criterios válidos, basados en la jurisprudencia del TS, que ayudasen tanto a los fiscales como al resto de operadores jurídicos en la difícil tarea de clarificar los distintos tipos de imprudencia cuando ésta se asociaba a la conducción de vehículo a motor o ciclomotor. Desde e to es los lla ados principios inspiradores del tráfico viario o du ió di igida, confianza y protección o defensa) pasaron a formar parte de la doctrina oficial de la ATGC impartida en la Escuela de Tráfico de Mérida y los deberes de advertencia, prudencia y abstención en la conducción, derivados de los criterios de previsibilidad y evitabilidad son tenidos en cuenta a la hora de estudiar las causas de cualquier siniestro vial en los informes técnicos elaborados por la Guardia Civil. En el momento de entrega de este TFM está pendiente la promulgación de una sentencia del TS en un recurso para unificación de la doctrina que podrá aportar nuevos criterios relevantes tras la reforma del CP del año 2019. Para completar el OE3, dedicamos el capítulo IV, el más extenso del TFM, realizando un esfuerzo importante por identificar la normativa de la ATGC ante siniestros viales en los que intervenga la imprudencia en la conducción como factor determinante, así como para analizar, desde un punto de vista teórico, la coherencia entre sus distintas disposiciones y su adecuación con las normas legales y criterios del TS y del MF. Y decimos que el esfuerzo ha sido importante por cuanto estas normas se encuentran diseminadas en varias disposiciones e instrucciones de la Jefatura de la ATGC, solo parcialmente recogidas en las normas y procedimientos generales de la ATGC, que además no siempre son coherentes entre sí y cuyos contenidos se superponen y mezclan en numerosas ocasiones. Para entender este conjunto normativo adecuadamente, además, era necesario hacer una pequeña introducción que sirviera al lector menos familiarizado con la forma de operar de la ATGC. Se han identificado así dos grandes corpus de normas donde se recogen la mayor parte de las mismas: los Títulos 3 y 9 de las Normas de la Agrupación y el Procedimiento AGT01. Los primeros han sido parcialmente actualizados mediante la Instrucción del Servicio de Atestados ISAT 1/2019, mientras que el Procedimiento ATG01 está todavía pendiente de revisión. Hemos abogado en cualquier caso por la integración de todas esas normas en un solo cuerpo normativo que, a modo de Manual de la Policía Judicial del Tráfico en la ATGC, y como ocurre en otras especialidades de esa Institución, aglutine, integre, simplifique, armonice y complete todas las normas relativas al asunto. 78 Laureano Martín Velasco Concluimos así el estudio teórico de la normativa y pasamos a otro aspecto fundamental en la investigación, el abordaje práctico de la cuestión a la luz de la información obtenida a través de los expertos de la propia Agrupación de Tráfico y de los representantes del MF especializados en Seguridad Vial (OE4). Nos interesaba conocer cómo se estaban aplicando esas normas y protocolos en la práctica diaria de las unidades de tráfico. Para ello se ha realizado un intenso estudio de campo mediante la elaboración de un cuestionario que ha servido de base a las más de 20 entrevistas realizadas a profesionales altamente capacitados de la ATGC y del Ministerio Fiscal. Sus aportaciones se exponen con detalle en el capítulo 5 y constituyen una de las contribuciones más importantes de este trabajo para la futura definición de criterios de la ATGC en la materia de estudio. A su lectura nos remitimos. Finalmente, en el capítulo seis recogíamos, a modo de síntesis, todos los elementos estudiados con anterioridad que nos servían para dar respuesta a la pregunta de partida de esta investigación y a la confirmación final de la hipótesis de trabajo que ha servido como hilo conductor durante todas sus fases. Concluimos así que, efectivamente, la abundante normativa de la ATGC sobre criterios de actuación ante siniestros viales que traen por causa la imprudencia punible en la conducción se encuentra dispersa, no siempre armonizada y no alineada con las últimas reformas legales, las instrucciones generales del MF y la interpretación jurisprudencial. Aun con todo, también pudimos comprobar que los últimos esfuerzos de la ATGC van en una línea que consideramos acertada, identificando no solo la ISAT 1/2019, cuya última versión está alineada con la legislación penal y últimos criterios del TS y MF, sino un conjunto de proyectos en avanzado grado de elaboración que, liderados por el Área de Operaciones de la Jefatura de la ATGC, y con la inestimable colaboración de la Escuela de Tráfico de Mérida, servirán para terminar de completar y armonizar el conjunto de normas estudiado. Aun con todo, creemos que todavía quedan pasos por dar para la necesaria creación de ese corpus normativo único o Manual de Policía Judicial de Tráfico y animamos a los máximos responsables de la ATGC a proseguir sus esfuerzos en esa línea. Como aportación propia, y para alcanzar el último de los objetivos (OE5), en el último capítulo se exponen también los criterios actualizados de actuación, alineados con las últimas reformas legales y con los criterios, instrucciones y experiencia profesional de gran parte de los expertos de la ATGC y del MF consultados. Serán más o menos discutibles, podrán mejorarse o enmendarse, pero aglutinan el esfuerzo investigador que ha llevado a concluir este trabajo y reflejan la experiencia de su autor y el expertise obtenido de las decenas de fuentes consultadas durante la investigación que citamos en la bibliografía final de este TFM. 79 Actualización de los criterios operativos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción EPÍLOGO Entre la finalización de este trabajo de investigación y su publicación se han producido importantes avances en la actualización de los criterios operativos de la ATGC en materia de conducción imprudente, teniendo en cuenta muchos de los puntos aquí recogidos, los cuales han sido objeto de estudio y debate, durante su elaboración, con los responsables de la Jefatura de la Agrupación de Tráfico. En cuanto a gestión del conocimiento, los criterios de la Agrupación se recogen ahora de una forma más accesible en la Intranet corporativa de la Guardia Civil, aunque de forma todavía no suficientemente armonizada. Dos son las posibilidades de acceso que ofrece el sistema: - La primera, en el Portal del Guardia Civil, Interés profesional, en el apartado donde se recogen los Manuales de Servicio de las diferentes especialidades. Allí figuran las Normas de la ATGC, sin nombrarlas de esta manera, diferenciadas según sus distintos títulos. Sigue sin existir una homogeneización entre sus contenidos, ni un lenguaje común, que doten de unidad al conjunto normativo. Unos títulos se encuentran más actualizados que otros (precisamente los más actualizados son los que constituyen el objeto de este estudio, como el 9 y, en menor medida, el 3). En muchos de ellos no consta fecha de actualización, y algunos ni siquiera se recogen en el elenco ofrecido (como el 14 y el 15). La responsabilidad del contenido de cada título se deja en los jefes de cada área de la Jefatura de la ATGC, sin haber una dirección común que marque sus principios generales o sus reglas de estilo. - La segunda forma de acceso es todavía más intrincada y difícil, aunque más completa que la anterior. En este caso, dentro del Portal del Guardia Civil, hay que acceder a “Interés personal” 1, y después continuar por “Enseñanza”, “Centros Docentes”, “Escuela de Tráfico”, “Gestión del conocimiento”, y “Normativa interna de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil”. Desde esta última pestaña podemos acceder a los diversos documentos, los cuales están clasificados según el área o sección de la Jefatura de la ATGC que se hace responsable de sus contenidos. Así se recogen las “Normas de la Agrupación”, esta vez con su nombre, siendo de aplicación los mismos comentarios realizados en el párrafo precedente, así como otros enlaces a “Mando” (sin contenido), “Área de Operaciones” (muy desarrollada en cuanto a su sección de atestados y muy poco en el resto) y resto de Áreas y Oficinas de la Jefatura, con un contenido mínimo o inexistente. Este era un primer paso, sin duda necesario, para alcanzar la pretendida accesibilidad de contenidos, pero es todavía un paso incompleto que está lejos de la deseable armonización la cual, a nuestro parecer, debería recaer en un órgano o unidad directamente dependiente de la Jefatura de la ATGC, bien sea su Oficina de Estudios y Planes, o la Oficina de Coordinación, según la actual orgánica. En cuanto a la cuestión sustantiva objeto de estudio, la actualización de los criterios de la ATGC en materia de conducción imprudente, también ha dado pasos muy importantes en los últimos meses: 1 Esta cuestión es más que criticable, a nuestro parecer, dado que los contenidos ofrecidos no los consideramos de interés particular para el Guardia Civil (como podrías ser, por ejemplo, asuntos relacionados con la acción social del Instituto), sino de absoluto interés profesional, pues constituyen el marco normativo específico en el que debe ejercerse su actuación profesional. 80 Laureano Martín Velasco - Se han aprobado varias Instrucciones de Servicio de Atestados (ISAT). Concretamente los referidos a las siguientes materias: o o o o o - Cometidos del Suboficial encargado de los Equipos de Atestados (ISAT 5/2020, de 22 de junio). Cometidos de los Equipos de Atestados (ISAT 6/2020, de 22 de junio). Modalidad de intervención en siniestros viales (ISAT 8/2020, de 16 de julio). Documentación a confeccionar en Siniestros Viales (ISAT 9/2020, de 16 de julio). Derogación de escritos obsoletos del Título 3 (accidentes) (ISAT 11/2020, de 11 de agosto). En el ámbito judicial, se ha pronunciado la esperada Sentencia 421/2020, de 22 de julio, del Pleno de la Sala Segunda del Tribunal Supremo, la cual constituye un primer paso para la unificación de la doctrina en materia de imprudencia en los delitos cometidos con vehículo a motor. En la sentencia, a cuyo contenido nos remitimos2, se imparten algunos criterios interpretativos para la consideración de la imprudencia menos grave que ya venían siendo aplicados por muchos tribunales de órdenes jurisdiccionales inferiores y por las instrucciones impartidas desde el Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial. Sin duda sus contenidos deben ser tenidos en cuenta para la correcta interpretación de las Instrucciones de Servicio de Atestados antes mencionadas y sus postulados vinculan ya a jueces y tribunales. En definitiva, la materia objeto de este trabajo de investigación sigue siendo una materia “viva” a la que los distintos operadores jurídicos deben estar especialmente atentos, singularmente aquellos entre cuyos cometidos se encuentra la averiguación, esclarecimiento y enjuiciamiento de los delitos relacionados con el tráfico y la seguridad vial. 2 STS 421/2020, 22 de Julio de 2020. Disponible en Internet: https://supremo.vlex.es/vid/847093837 [Última Consulta: 07-enero-2021] 80 bis Laureano Martín Velasco BIBLIOGRAFÍA A). Fuentes primarias A.1) Disposiciones legales y reglamentarias CC (1889). Real Decreto de 24 de julio de 1889 por el que se publica el Código Civil. Madrid: BOE nº 206, de 25/07/1889. Recuperado de: https://www.boe.es/buscar/pdf/1889/BOE-A-1889-4763-consolidado.pdf [Última consulta: 06/05/2020]. CP (1995). LO 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal. Madrid: Boletín Oficial del Estado (BOE) nº 281, de 24/11/1995. 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Santa Cruz de Tenerife, 23 de octubre de 2019. 88 Laureano Martín Velasco ABREVIATURAS AGT01 Procedimiento SIGO AGT01 para la instrucción de diligencias por homicidio / lesiones cometidas con un vehículo de motor por imprudencia en un siniestro vial ATGC Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil BOE Boletín Oficial del Estado BOGC Boletín Oficial de la Guardia Civil CC Código Civil CP Código Penal CUGC Centro Universitario de la Guardia Civil DGGC Dirección General de la Guardia Civil DGT Dirección General de Tráfico DIRAT Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (Escuela de Tráfico) ERAT Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico FCS Fuerzas y Cuerpos de Seguridad FGE Fiscalía General del Estado FODA Formulario de Obtención de Datos de Accidente FSCSV Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial GIAT Grupo de Investigación y Análisis del Tráfico ISAT Instrucción del Servicio de Atestados LECRIM Ley de Enjuiciamiento Criminal LO Ley Orgánica LSV Ley de Seguridad Vial MF Ministerio Fiscal OE Objetivo Específico OG Objetivo General PP Pregunta de Partida RCir Reglamento General de Circulación RDEMI Real Decreto de Estructura orgánica básica del Ministerio del Interior SIGO Sistema Integrado de Gestión Operativa TFM Trabajo de Fin de Máster TS Tribunal Supremo UNED Universidad Nacional de Educación a Distancia 89 ANEXO 1 FORMULARIO DE OBTENCIÓN DE DATOS DE ACCIDENTE (FODA) MINISTERIO DEL INTERIOR SECTOR SUBSECTOR DESTACAMENTO GUARDIA CIVIL DIRECCIÓN GENERAL Mando de Operaciones Agrupación de Tráfico Área de Operaciones FORMULARIO DE OBTENCION DE DATOS CONFECCIONADO POR ACCIDENTE DE CIRCULACION 1.1 Número de Arena 2 AÑO PROV 1.4 TIP Grabador MUNICIPIO 1.7 Jefe de Pareja TIPs Fuerza Actuante 1.9 Auxiliar Presencia en el lugar del Accidente de la Fuerza Actuante AF AD NUM. ORDEN 1.12 Número de Expediente Policial SI NO 2. DATOS DEL ACCIDENTE 2.1 UBICACIÓN TEMPORAL 2.1.1 Fecha 2.1.2 Hora Accidente Accidente / / 2.2 LOCALIZACIÓN 2.2.2 Término Municipal 1.13 Partido Judicial 2.1.3 Fecha Aviso : / 2.2.5 Zona 2.1.5 Fecha Llegada : / Carretera Travesía Calle URBANA Autovía URBANA Autopista Autopista de peaje Autopista libre Autovía Vía para automóviles Carretera convencional de doble calzada Carretera convencional de calzada única Vía de servicio 2.2.10 Sentido Consell Municipal Otra Ascendente Descendente Mixto 2.2.17 NUDO/INTERSECCIÓN Fuera de intersección o nudo (>200m) 2.2.18 INFORMACIÓN SOBRE EL NUDO En X o + En T o Y En estrella Glorieta 2.1.6 Hora Llegada / : 2.2.6 Tipo de Vía 2.2.9 Titularidad Estatal Autonómica Provincial / 2.1.4 Hora Aviso 2.1.7 Operación paso del estrecho SI NO 2.2.7 Carretera Ramal de enlace Camino vecinal Recinto delimitado Vía ciclista Senda ciclable Otro Denominación: P.K.: Desde: Hasta: Coordenadas UTM (en número decimal) 2.2.15 Longitud (x) 2.2.16 Latitud (y) En Intersección o nudo (<200m) Glorieta partida Miniglorieta Glorieta doble Paso a nivel con barrera Paso a nivel sin barrera Enlace con carriles de cambio de velocidad paralelos al tronco Enlace sin carriles de cambio de velocidad paralelos al tronco Bifurcación o convergencia 2.2.20 Calle: 2.2.22 Carretera: 2.2.23 Regulación de prioridad 2.2.19 CRUCE CON Agente/Persona autorizada Semáforo Señal vertical de “Stop” Señal vertical de “Ceda el paso” Otra señal: Señal horizontal de “Stop” Señal horizontal de “Ceda el paso” Sólo norma genérica Sólo marcas viales sin inscripciones 2.3 NÚMERO DE IMPLICADOS Vehículos Conductores VICTIMAS Fallecidos 24 h Heridos ingreso > 24 h Paso para peatones no elevado Paso para peatones sobre-elevado Marca vial de paso para ciclistas Señal circunstancial Peatones Heridos ingreso < 24 h Pasajeros Ilesos 2.4 TIPO Y CIRCUNSTANCIAS 2.4.1 TIPO DE ACCIDENTE CHOQUE contra obstáculo o elemento de la vía Caída Vuelco Vuelco Peatón sosteniendo bicicleta Despeñamiento Atropello a persona Peatón reparando vehículo Salida de vía por la izquierda con En llano (salida) Peatón aislado o en grupo Salida de vía por la derecha con Otro Nº de chip / crotal, etc.: Titular terreno procedencia: Atropello a animal Colisión frontal Propietario del animal: Colisión frontolateral Entre vehículos: Se hace cargo del mismo: Especie de animal: Colisión lateral Aseguradora: Alcance Nº póliza: Múltiple 2.4.4 Circula en 2.4.5 Nivel de 2.4.6 Superficie del firme 2.4.7 Iluminación 2.4.8. Estado Sentido contrario Circulación meteorológico NO Blanco Seco y limpio Luz del día natural, solar Despejado Verde Con barro o gravilla suelta Amanecer o atardecer, sin luz artificial Nublado Lluvia: SI Amarillo Mojado Amanecer o atardecer, con luz artificial débil Rojo Muy encharcado o inundado Sin luz natural, luz artificial suficiente Granizando Negro Con hielo Con aceite Sin luz natural, luz artificial insuficiente Nevando KMS.: _______ Niebla: Se desconoce Con nieve Otra Sin iluminación natural ni artificial ligera Viento fuerte ANEX 1 - 1 fuerte intensa 2.4.11 FACTOR DETERMINANTE Estado vía infracción a la norma 2.4.12 VISIBILIDAD RESTRINGIDA POR: Buena visibilidad Edificios Instalaciones o elementos de la vía Configuración del terreno Estado climatológico Alcohol o drogas Factores atmosféricos Deslumbramiento por sol Deslumbramiento por alumbrado artificial Deslumbramiento por faros Anomalías del vehículo Otro: Un vehículo Obras Contenedores Vegetación o árboles Elementos decorativos Paneles y publicidad Elementos del vehículos Otras restricciones 2.5 CARACTERÍSTICAS VÍA 2.5.1 CARACTERÍSTICA 2.5.2 LÍMITE DE 2.5.4 SENTIDOS DE LA VÍA FUNCIONAL VELOCIDAD Travesía Vía principal (km/h) Doble sentido Circunvalación Sentido único Calle residencial ______ 2.5.5 NUM. DE CALZADAS Zona peatonal Zona a 30 Limitación genérica Calzada única Otra de especial reg. Señalización Calzada doble Ninguna de las anteriores específica Más de dos 2.5.11 ARCEN 2.5.13 Elementos de separación de sentidos Inexistente Sólo línea longitudinal de separación Menor de 1,5 m. Cebreado De 1,5 m a 2,49m. Mediana De 2,50 m en adelante Barrera de seguridad 2.5.12 Elementos de balizamiento Zona peatonal o ajardinada Paneles direccionales Otro Hitos de arista Ninguno Captafaros 2.5.15 ELEMENTOS DEL TRAMO 2.5.16 TRAZADO EN PLANTA Puente, viaducto o paso superior Recta Túnel Curva señalizada Paso inferior Curva sin señalizar Estrechamiento de sección 2.5.17 TRAZADO EN ALZADO Resaltos reductores de velocidad Llano Badén Rampa >5% Ninguno Pendiente >5% 2.5.20 CARACTERISTICAS DEL 2.5.19 MARCAS VIALES MARGEN Inexistentes o borradas Sólo separación de carriles Separación de carriles y borde calzada Sólo borde de calzada ACERA NO Impracticable Si, no elevada Si, elevada Anchura: 2.5.21 CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES Conos/Elementos balizamiento móviles Firme parcheado, bacheado, deteriorado Juntas de dilatación defectuosas Obras DELIMITACIÓN DE LA CALZADA Bordillo Bolardos o vallas de protección Setos Despejado Árboles Otros elementos naturales Edificaciones Postes Carteles publicidad Otros elementos artificiales rígidos Otros obstáculos 2.5.7 Nº DE CARRILES EN CALZADA ANCHURA CALZADA Menos de 6 m. Entre 6 y 6,99 m. 7 m o más. 2.5.8 ANCHURA CARRIL Sentido descendente: Menos de 3,25 m. Entre 3,25 y 3,75 m. Más de 3,75 m. 2.5.14 BARRERA DE SEGURIDAD Sentido ascendente: Cambio brusco rasante Se desconoce TIPO DE PAVIMENTO Mezcla bituminosa Pavimento de hormigón Adoquinado-empedrado Zahorra, macadán, tierra Otros DAÑOS EN LA VIA No Si Especificar: Zanja o surco Obstáculo en calzada Peralte inadecuado Desprendimientos Tapa de registro defectuosa Escalón Otras Ninguna Marcas viales Barrera de seguridad Isleta o refugio Zona peatonal, ajardinada, boulevard Otra Sin delimitar COMENTARIOS Y DESCRIPCIONES: (Describir brevemente el desarrollo del accidente, su forma de producción y sus posibles causas) CROQUIS DEL ACCIDENTE SE ACOMPAÑA INFORME FOTOGRAFICO SI NO LEYENDA Veh. 4 o más ruedas. Veh. 2 o 3 ruedas. Tracción animal. Peatón. Animal. Obstáculo. ANEX 1 - 2 INCENDIADO FUGADO 3. INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO NÚMERO 3.1 DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO 3.1.5 Matrícula 3.1.6 Fecha de matriculación 3.1.8 Nacionalidad 3.1.11 Marca 3.1.12 Modelo Color 3.1.13 ITV Fecha última Inspección Válida Hasta 3.1.14 SOA CIA. Seguro Nº Póliza Correcta Caducada Se desc. SI NO Se desc. 3.1.9 Tipo de Vehículo Turismo Quad ligero Microbús ≤17 ocup. Otro veh. sin motor: Furgoneta Quad no ligero Autobús Otro veh. con motor: Todo Terreno Cuadriciclo ligero Autobús articulado M.M.A. Bicicleta Cuadriciclo no ligero Tranvía Ciclomotor Autocaravana Camión rígido < 3,5 t De 3,5 a 10 t De 10 a 20 t > 20t Motocicleta ≤125 Maquinaria obras/servicios Tractocamión (cabeza tractora) Transporte especial Mercancías Peligrosas Nº ONU _______________________ Motocicleta >125 Maquinaria agrícola Tren/metro REMOLQUE: 3.1.17 Remolque 3.1.18 Semirremolque 3.1.19 Caravana 3.1.20 Otro tipo 3.1.21 Matrícula 3.1.22 Fecha de matriculación 3.1.24 Nacionalidad 3.1.25 Marca 3.1.26 Modelo Color ITV Fecha última Inspección Válida Hasta 3.1.27 SOA Correcta Caducada Se desc. SI NO DISCO TACOGRAFO (si es obligatorio) Tiempos de descanso: Funciona correctamente Funcionamiento incorrecto Leído No lleva y debe llevarlo Velocidad final (km/h): Horas de conducción continuada: Manipulado 3.1.17 Sentido de circulación 3.1.31 Anomalías previas Ascendente Aparentemente ninguna Dirección Descendente Neumáticos desgastados/defectuosos Frenos Se desconoce Reventón Otras anomalías: CIA. Seguro Nº Póliza Se desc. Ha respetado el descanso diario Supera las horas de conducción continuada Supera las horas de conducción diaria 3.1.32 Conductor minusválido SI SI - Veh. adaptado: NO NO 3.2 CIRCUNSTANCIAS DEL VEHÍCULO VEH. FUGADO SI NO VEH. INCENDIADO SI NO 3.2.11 AIRBAG DISPARADO 3.2.12 USO LUCES CONSIDERACIÓN DAÑOS Frontal Siniestro total SI SI SI Lateral Daños de consideración NO NO NO Otro airbag_________ Daños de escasa consideración Se desc. Se desc. Se desc. Se desconoce Sin daños 3.2.14 Área más deñada del vehículo (señalar solo una opción) Frontal izdo. Frontal dcho. Posterior dcho. Posterior izdo. Lado dcho. Bajos vehículo Frontal centro Delante no especificado Posterior centro Detrás no especificado Lado izdo. Se desconoce Sin daños Los daños en el vehículo afectan a las siguientes partes (marcar todos los daños que tenga) Capó Motor Puerta trasera derecha Paragolpes trasero Aleta trasera izda. Techo Rejilla Puerta trasera izquierda Aleta delantera dcha. Arañazos escasos Parabrisas delantero Puerta delantera dcha. Portón trasero Aleta delantera izda. Luneta trasera Puerta delantera izda. Paragolpes delantero Aleta trasera dcha. 3.2.18 POSICIÓN DEL VEHÍCULO CUANDO ACCTE. OCURRA EN NUDO RESPECTO RESTO VEHÍCULOS IMPLICADOS RESPECTO A LA VÍA: APROXIMACIÓN AL NUDO: (Si hay más de dos vehículos la posición será respecto al V1) Circulaba por vía principal (con prioridad) Aproximándose Circulaba por calzadas diferentes Se desconoce Circulaba por vía secundaria Alejándose Circulaba por la misma calzada: Se desconoce En el nudo Por el mismo carril Se desconoce Por carril distinto 3.2.20 MANIOBRA DEL VEHÍCULO E INFRACCIÓN DEL CONDUCTOR PREVIA AL ACCIDENTE Siguiendo trayectoria recta Incorporarse a la circulación Acción de frenado Tomando curva a la dcha. izda. Incorporarse a vía de mayor nivel que queda a la dcha. izda. Parado a la dc. iz. Adelantando por la dcha. izda. Esperando en una señalización de prioridad/semáforo Parado en doble fila Cambiando al carril de la dcha. izda. Atravesando intersección, no girando Estacionando o saliendo Circulando marcha atrás _____ kms. Siguiendo trayectoria en glorieta de estacionamiento Girando en U 180º o cambio de sentido Girando o saliendo hacia otra vía que queda a la dcha. izda. Estacionado a la Circulando en paralelo Retención por imperativo de la circulación dcha. izda. Cruzando la calzada Maniobra rápida para salvar obstáculo/vehículo peatón animal Se desconoce 3.2.22 LUGAR POR EL QUE CIRCULA EL VEHÍCULO Carril derecho Carril de aceleración Carril adic. circulación rápida Cuneta Carril tranvía Carril izquierdo Carril de deceleración Carril adic. circulación lenta Carril acera-bici Pista-bici Carril central Carril de trenzado Carril habilit. sentido contrario Pista bici Arcén Carril reversible Carril bici Carril cambio sentido Carril bus Acera-refugio Arcén habilitado Carril bici protegido Mediana Carril VAO Otro ________ Se desconoce RETIRA GRUA EMPRESA TELÉFONO SI NO 3.2.1 Nº OCUPANTES ABS ESP 4. DATOS DEL CONDUCTOR: SIN CONDUCTOR 4.1 DATOS PERSONALES 4.1.3 DNI Pasaporte Tarjeta residencia Otro: 4.1.11 Nacionalidad 4.1.4 Nombre 4.1.5 Apellidos 4.1.14 Población de residencia 4.1.7 Fecha Nacimiento 4.1.8 Sexo H M Se desc. Teléfono Domicilio (país en caso de extranjero) 4.1.18 LESIVIDAD Fallecido 24 horas Ingreso superior a 24 horas Ingreso inferior o igual a 24 horas Atención en urgencias sin posterior ingreso No contabilizable por: Muerte natural Asistencia sanitaria ambulatoria con posterioridad Asistencia sanitaria inmediata en C.S. o Mutua Asistencia sanitaria sólo en el lugar del accidente Sin asistencia sanitaria Se desconoce Suicidio Intento de suicidio ANEX 1 - 3 Homicidio Datos de traslado a centro sanitario ambulancia, matrícula ___________ Otros medios Servicio sanitario que traslada _______________________, se desconoce 4.1.19 Hospital o centro sanitario _______________________, se desconoce 4.2 DATOS PERMISO CONDUCCIÓN 4.2.4 Clase 4.2.5 Fecha de Exp. Restricciones Canjeado Inapropiado Pérdida total puntos declarada B autorizado 125cc,sin A1-A Caducado No lo presenta No ha tenido nunca Anulado/suspendido 4.3 CIRCUNSTANCIAS DEL CONDUCTOR 4.3.3. Accesorios de seguridad Cinturón utilizado Cinturón no utilizado Casco utilizado Casco no utilizado Se desconoce 4.3.5 Prueba de Alcohol No se realiza prueba No, porque se niega No, porque no puede Prueba en aire expirado ______mg/l Prueba en sangre ______g/l Signos de influencia: con signos sin signos Expediente denuncia: ___________________ 4.3.7 Motivo de desplazamiento Transporte profesional de mercancías Taxi Bus urbano Bus escolar Bus en transporte de menores Bus de línea regular 4.3.6 Prueba de drogas En saliva Resultado positivo en: En sangre Otras No se realiza RESULTADO +/CONFIRMADO SI/NO Signos de influencia: Sí No Expediente denuncia: _____________________ COC THC AMP MAMP OPI Bus de línea discrecional Servicio de limpieza, recogida de basura Servicio de mantenimiento viario Bomberos, policía, ambulancia In itinere (transp. no profesional) En misión (transp. no profesional) Ocio y entretenimiento Estudiante hacia centro de estudios Transporte de menores al colegio Ida/regreso de puentes/festivos/vacaciones En prácticas de autoescuela Otras actividades particulares Se desconoce 4.3.9 Acción especial del conductor Bajando o subiendo del vehículo Caída en la vía desde el vehículo 4.3.8 Desplazamiento Local (<50 kms) Largo (>200 kms) Medio (50-200 kms) Se desconoce 4.3.10 Presuntas infracciones del conductor Presuntamente no existe infracción Invadir parcialmente el sentido contrario No mantener el intervalo de seguridad No respetar el Stop Circular en zigzag Parado o en estacionamiento prohibido o No respetar “Ceda el Paso” Competiciones o carreras peligroso: No respetar el semáforo Circular por lugar prohibido Sin luces de emergencia No respetar la norma genérica de prioridad Girar o cambiar de sentido incorrectamente En su caso, sin triángulo de preseñalización No respetar el paso de peatones Circular marcha atrás de manera incorrecta No indicar o indicar mal una maniobra No respetar indicaciones de Agente Adelantar antirreglamentariamente Circular en sentido contrario _______kms. No respetar otras señales de prioridad de paso Frenar sin causa justificada Se desconoce BOLETÍN DENUNCIA Nº BOLETÍN DENUNCIA Nº 4.3.14 Presuntas infracciones de Velocidad 4.3.15 Otra Infracción DELITO CONTRA LA S.V. Ninguna Ninguna Carga mal acondicionada SI NO Se desc. Veloc. inadecuada para las condiciones de la vía Circular sin luz Desprendimiento carga 4.3.17 Posible responsable Sobrepasar velocidad establecida Circular deslumbrando Abrir puertas sin precaución del accidente Marcha lenta entorpeciendo la circulación Exceso ocupantes Otra infracción SI NO Se desc. Se desconoce Exceso carga Se desconoce 4.3.18 Factores que pueden afectar a la atención Uso de teléfono móvil Fumar Mirar el entorno (paisaje, publicidad, señales…) Uso de manos libres Actividades simultáneas a la conducción Estar pensativo o abstraído Uso de GPS Interacción con los ocupantes Sueño, cansancio/fatiga Uso de radio, DVD, video, auriculares… Presencia accidente anterior Enfermedad súbita/indisposición No se aprecia ningún factor 4.3.19 Presuntos errores No se aprecian errores No entender una señal de tráfico o confundirla Olvidos (intermitentes, luces…) No ver una señal Indecisión, demora o retraso en toma de decisión No ver un vehículo/peatón/obstáculo Ejecución incorrecta de maniobra/maniobra inadecuada MANIFESTACIÓN DEL CONDUCTOR PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante ANEX 1 - 4 Firma Agentes 5. INFORMACIÓN DE LOS PASAJEROS Pasajero del Vehículo Nº 5.1.4 DNI Tarjeta residencia Pasaporte Otro: 5.1.12 Nacionalidad MARCA 5.1.5 Nombre MODELO MATRICULA 5.1.8 Fecha Nacimiento 5.1.6 Apellidos 4.1.15 Población de residencia 5.1.9 Sexo H M Se desc. Teléfono Domicilio (país en caso de extranjero) 5.1.19 LESIVIDAD Fallecido 24 horas Ingreso superior a 24 horas Ingreso inferior o igual a 24 horas Atención en urgencias sin posterior ingreso No contabilizable por: Muerte natural 5.2.4 Accesorios de seguridad ADULTOS 4 NIÑOS 4 RUEDAS RUEDAS SRI si Cinturón si Cinturón si Cinturón no Ni SRI ni cinturón Se desconoce Se desconoce 5.2.8 Acción especial del pasajero Bajando o subiendo del vehículo Pasajero del Vehículo Nº 5.1.4 DNI Tarjeta residencia Pasaporte Otro: 5.1.12 Nacionalidad Asistencia sanitaria ambulatoria con posterioridad Asistencia sanitaria inmediata en C.S. o Mutua Asistencia sanitaria sólo en el lugar del accte. Sin asistencia sanitaria Se desconoce Suicidio Intento de suicidio Homicidio 5.2.6 Posición en el vehículo 2 RUEDAS O QUAD TURISMO/CAMIÓN/AUTOBÚS Casco si Asiento delantero Casco no Asiento delantero central Se desconoce Asiento trasero izdo. Asiento trasero dcho. Asiento trasero central Caída en la vía desde el vehículo MARCA 5.1.5 Nombre Otros asientos o literas De pie Niño en brazo Dos RUEDAS/QUAD Posición pasajero Pasajero adicional Caída dentro del bus MODELO MATRICULA 5.1.8 Fecha Nacimiento 5.1.6 Apellidos 4.1.15 Población de residencia Datos de traslado a centro sanitario ambulancia, matrícula ___________ Otros medios Servicio sanitario que traslada _______________________, se desconoce 5.1.20 Hospital o centro sanitario _______________________, se desconoce 5.1.9 Sexo H M Se desc. Teléfono Domicilio (país en caso de extranjero) 5.1.19 LESIVIDAD Fallecido 24 horas Ingreso superior a 24 horas Ingreso inferior o igual a 24 horas Atención en urgencias sin posterior ingreso No contabilizable por: Muerte natural 5.2.4 Accesorios de seguridad ADULTOS 4 NIÑOS 4 RUEDAS RUEDAS SRI si Cinturón si Cinturón si Cinturón no Ni SRI ni cinturón Se desconoce Se desconoce 5.2.8 Acción especial del pasajero Bajando o subiendo del vehículo Pasajero del Vehículo Nº 5.1.4 DNI Tarjeta residencia Pasaporte Otro: 5.1.12 Nacionalidad Asistencia sanitaria ambulatoria con posterioridad Asistencia sanitaria inmediata en C.S. o Mutua Asistencia sanitaria sólo en el lugar del accte. Sin asistencia sanitaria Se desconoce Suicidio Intento de suicidio Homicidio 5.2.6 Posición en el vehículo 2 RUEDAS O QUAD TURISMO/CAMIÓN/AUTOBÚS Casco si Asiento delantero Casco no Asiento delantero central Se desconoce Asiento trasero izdo. Asiento trasero dcho. Asiento trasero central Caída en la via desde el vehículo MARCA 5.1.5 Nombre Otros asientos o literas De pie Niño en brazo Dos RUEDAS/QUAD Posición pasajero Pasajero adicional Caída dentro del bus MODELO MATRICULA 5.1.8 Fecha Nacimiento 5.1.6 Apellidos 4.1.15 Población de residencia Datos de traslado a centro sanitario ambulancia, matrícula ___________ Otros medios Servicio sanitario que traslada _______________________, se desconoce 5.1.20 Hospital o centro sanitario _______________________, se desconoce 5.1.9 Sexo H M Se desc. Teléfono Domicilio (país en caso de extranjero) 5.1.19 LESIVIDAD Fallecido 24 horas Ingreso superior a 24 horas Ingreso inferior o igual a 24 horas Atención en urgencias sin posterior ingreso No contabilizable por: Muerte natural 5.2.4 Accesorios de seguridad ADULTOS 4 NIÑOS 4 RUEDAS RUEDAS SRI si Cinturón si Cinturón si Cinturón no Ni SRI ni cinturón Se desconoce Se desconoce 5.2.8 Acción especial del pasajero Bajando o subiendo del vehículo Asistencia sanitaria ambulatoria con posterioridad Asistencia sanitaria inmediata en C.S. o Mutua Asistencia sanitaria sólo en el lugar del accte. Sin asistencia sanitaria Se desconoce Suicidio Intento de suicidio Homicidio 5.2.6 Posición en el vehículo 2 RUEDAS O QUAD TURISMO/CAMIÓN/AUTOBÚS Casco si Asiento delantero Casco no Asiento delantero central Se desconoce Asiento trasero izdo. Asiento trasero dcho. Asiento trasero central Caída en la vía desde el vehículo Datos de traslado a centro sanitario ambulancia, matrícula ___________ Otros medios Servicio sanitario que traslada _______________________, se desconoce 5.1.20 Hospital o centro sanitario _______________________, se desconoce Otros asientos o literas De pie Niño en brazo Dos RUEDAS/QUAD Posición pasajero Pasajero adicional Caída dentro del bus IDENTIFICACIÓN TESTIGOS ACCIDENTE NOMBRE APELLIDOS D.N.I. Domicilio Teléfono NOMBRE D.N.I. Domicilio Teléfono APELLIDOS ANEX 1 - 5 6. CIRCUNSTANCIAS DEL PEATÓN 6.1.3 DNI Pasaporte Tarjeta residencia Otro: 6.1.11 Nacionalidad 6.1.4 Nombre 6.1.5 Apellidos 6.1.14 Población de residencia 6.1.7 Fecha Nacimiento 6.1.8 Sexo H M Se desc. Teléfono Domicilio (país en caso de extranjero) 6.1.18 LESIVIDAD Fallecido 24 horas Ingreso superior a 24 horas Ingreso inferior o igual a 24 horas Atención en urgencias sin posterior ingreso 6.1.20 No contabilizable por: 6.2.3 Accesorios de seguridad Sin reflectantes Con chaleco Con otro reflectante Se desconoce Datos de traslado a centro sanitario ambulancia, matrícula ___________ Otros medios Servicio sanitario que traslada _______________________, se desconoce 6.1.19 Hospital o centro sanitario Homicidio _______________________, se desconoce 6.2.6 Prueba de drogas En saliva Resultado positivo en: COC En sangre THC Otras AMP No se realiza MAMP RESULTADO +/CONFIRMADO SI/NO Signos de influencia: OPI Sí No Asistencia sanitaria ambulatoria con posterioridad Asistencia sanitaria inmediata en C.S. o Mutua Asistencia sanitaria sólo en el lugar del accte. Sin asistencia sanitaria Se desconoce Muerte natural Suicidio Intento de suicidio 6.2.5 Prueba de Alcohol No se realiza prueba No, porque se niega No, porque no puede Prueba en aire expirado ______mg/l Prueba en sangre ______g/l Signos de influencia: con signos sin signos 6.2.7 Motivo del desplazamiento Servicio de limpieza, recogida de basura In itinere (transp. no profesional) Estudiante hacia centro de estudios Servicio de mantenimiento viario En misión (transp. no profesional) Otras actividades particulares Bomberos, policía, ambulancia Ocio y entretenimiento Se desconoce 6.2.8 Acción del peatón previa al accidente Saliendo entre vehículos aparcados Cruzando la calzada en sección Reparando el vehículo En la calzada delante de la parada del bus Caminando o parado en la acera o refugio Precipitación a la vía (puente, edificio…) Cruzando la calzada justo antes de una intersección Caminando por la calzada o arcén Irrumpe en la calzada corriendo/jugando Cruzando la calzada justo después de una intersección Parado en la calzada o arcén Auxiliando accidente anterior Cruzando la calzada en intersección Trabajando en la calzada o arcén Se desconoce 6.2.9 Presuntas infracción del peatón Delito contra la seguridad vial Ninguna infracción Está o camina por la vía antirreglamentariamente SI NO Se desconoce No respeta semáforo de peatones No obedece las indicaciones del agente 6.2.11 Responsable del accidente No cruza por paso de peatones Otras infracciones Se desconoce SI NO Se desconoce 6.2.12 Factores que pueden afectar a la atención 6.2.13 Presuntos errores del peatón Uso de teléfono móvil Estar pensativo o abstraído No se aprecian errores No ver una señal Uso de radio, dvd, auriculares Enfermedad súbita/indisposición No ver un vehículo/obstáculo Presencia accidente anterior No se aprecia ningún factor. No entender una señal de tráfico/ confundirla Mirar el entorno (paisaje, publicidad, señales…) Indecisión, demora o retraso en toma de decisión MANIFESTACIÓN DEL PEATÓN PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante Firma Agentes ANEX 1 - 6 7. OTRAS MANIFESTACIONES DE INTERÉS testigo pasajero Nombre y apellidos (DNI): peatón PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante testigo pasajero Nombre y apellidos (DNI): Firma Agentes peatón PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante testigo pasajero Firma Agentes peatón ANEX 1 - 7 Nombre y apellidos (DNI): PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante testigo pasajero Nombre y apellidos (DNI): Firma Agentes peatón PROTECCIÓN DE DATOS: De conformidad con lo establecido en Ley Orgánica 3/2018, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, se informa al interesado que sus datos personales serán tratados e incorporados al fichero INTPOL, cuyo responsable es el Director General de la Guardia Civil y tiene por finalidad el mantenimiento de la seguridad ciudadana mediante el control de los hechos y personas de interés policial. Podrá ejercer los derechos de acceso, oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Jefe de la Policía Judicial (C/ Guzmán el Bueno nº 110, 28003 Madrid). Igualmente se informa que los citados datos podrán ser cedidos a la Administración con competencia sancionadora en la materia objeto del presente documento para el ejercicio de la misma, así como a los organismos a los que está prevista la cesión de datos en la Orden Ministerial por la que se crea y regula el fichero INTPOL. Asimismo, sus datos podrán ser incorporados al fichero ACCIDENTES DE TRÁFICO, cuyo responsable es la Dirección General de Tráfico (DGT) y que tiene por finalidad configurarse en fuente básica de información para servir para la elaboración de la estadística de accidentes, la investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad y el tratamiento por parte de las Unidades de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT); podrá ejercer los derechos de oposición, rectificación y cancelación por escrito ante el Director General de Tráfico (C/ Josefa Valcárcel nº 28, 28071 Madrid). OFRECIMIENTO DE ACCIONES: De acuerdo con lo establecido en el art. 267 del Código Penal, los daños causados por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros, serán perseguibles previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el accidente. El Ministerio Fiscal también podrá denunciar cuando aquélla sea menor de edad, incapaz o una persona desvalida. Si los daños no superan los 80.000 euros, solo puede interponer demanda de naturaleza civil en el mismo plazo ante el Juzgado de 1ª instancia del lugar de la ocurrencia del hecho. A tenor de lo dispuesto en los artículos 109,110 y 771.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al implicado en accidente de circulación relacionado con las presentes actuaciones, se le instruyen los derechos como ofendido o perjudicado. Asimismo, es debidamente informado y de modo comprensible, que siempre que el hecho constituya delito, con el resultado de lesiones y/o daños o muerte, y se considere imprudencia menos grave (en lesiones y/o muerte), para su persecución penal es condición indispensable que formule denuncia previa ante la Autoridad Judicial, Ministerio Fiscal o Autoridad Policial antes de que transcurra UN AÑO de haber ocurrido el hecho, y que una vez vencido éste, la acción penal prescribe. También se puede promover demanda civil, en el mismo plazo, por el cauce de Juicio Verbal Civil, por los daños y perjuicios ocasionados, y ante Juzgado de 1ª Instancia competente; todo ello conforme a los art. 1902 y 1968.2 del Código Civil. En el caso de resultado lesivo, la jurisprudencia viene considerando que este plazo se empieza a contar en el momento de estabilización de las lesiones. Igualmente se le informa de que la DGT dispone de UVAT donde puede obtener todo tipo de información relativa a derechos y ayudas relacionadas con los siniestros viales, en el enlace siguiente se encuentra la AGENDA CORREOS Y TELEFONOS UVAT. http://www.dgt.es/Galerias/seguridadvial/unidad-de-victimas-de-accidentes-de-trafico/Tfnos-UVAT-27-11-2017.pdf Firma Manifestante Firma Agentes ANEX 1 - 8 ANEXO 2 ENCUESTA SOBRE CRITERIOS DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL (ATGC) PARA LA CONFECCIÓN DE ATESTADOS EN MATERIA DE IMPRUDENCIA EN LA CONDUCCIÓN (ARTS. 142-152 CP) El Teniente Coronel Laureano Martín Velasco, Jefe del Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Canarias, se encuentra realizando un Trabajo de Fin de Máster (TFM) sobre la actualización de los criterios operativos de la ATGC para el tratamiento de la imprudencia punible en la conducción. El citado trabajo se inscribe dentro de los estudios correspondientes al II Máster de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad Carlos III de Madrid, en colaboración con el Centro Universitario de la Guardia Civil. En tal sentido, y como experto en la materia, nos sería de inestimable ayuda contar con su colaboración para la realización de la siguiente encuesta semiestructurada, basada en la consecución de los objetivos del mencionado TFM. Le agradecemos de antemano dicha colaboración. Para cualquier duda, consulta o remisión de la siguiente encuesta pueden dirigirse al Oficial mencionado en [email protected] o bien en el teléfono 626683689 (también Whatsapp). Por favor, rellene sus datos de identificación y conteste, con la extensión que estime conveniente, a las siguientes preguntas: Nombre y apellidos: Institución y cargo: Fecha de realización del cuestionario: La modificación operada en el CP por LO 2/2019 ha introducido nuevos elementos que es necesario tener en cuenta a la hora de realizar los atestados policiales que confecciona la ATGC. 1) ¿Considera necesario o conveniente que se haga constar en el atestado policial, por parte del instructor, una calificación indiciaria de la imprudencia en la conducción como grave o menos grave en atención a la distinta naturaleza, pública o semipública, del delito? ¿Le parece adecuada la práctica procesal de detener al presunto autor de una imprudencia menos grave en la conducción en el caso, bastante frecuente en nuestras carreteras, de tratarse de un nacional de país extracomunitario? ANEX 2 - 1 2) Los atestados instruidos por miembros de la ATGC se componen normalmente de diligencias iniciales, complementarias e informe técnico (ver anexo al final de esta encuesta). Este último está previsto para la mayor parte de casos de siniestros viales con resultado de muerte o lesiones graves. En base a su experiencia, y aun teniendo en cuenta lo afirmado al respecto en el Dictamen 2/2016 del FSCSV (págs. 61-62) ¿considera que son necesarios siempre estos informes técnicos que implican una investigación sistemática de las causas, reconstrucción, cálculo de velocidades, etc.?, ¿los simplificaría o eliminaría en determinados supuestos? (p. ej. salidas de vía u otros, cuando no hay evidencias de responsabilidad penal más allá del propio conductor fallecido). 3) En la actualidad, los agentes de la ATGC encuentran algunas dificultades para el acceso a los datos médicos sobre las lesiones de los accidentados e, incluso, sobre las autopsias en casos de imprudencia en la conducción. En base a su experiencia: ¿vienen los atestados instruidos por la ATGC acompañados de los partes médicos de lesiones o informes de autopsias en los casos de muerte o lesiones por imprudencia en la conducción? ¿Identifica algún mecanismo que pudiera servir para coordinar en mejor manera a todos los intervinientes en el tráfico procesal en estos supuestos (Guardia Civil, Centros sanitarios, Instituto de Toxicología, Ministerio Fiscal, etc.)? ANEX 2 - 2 4) A la vista de la reforma penal operada por LO 2/2019 sobre imprudencia punible en la conducción, y para los casos en que conste la comisión de una infracción administrativa grave o muy grave a la Ley de Seguridad Vial (RDL 6/2015, arts. 76-77), ¿estima pertinente la elaboración en todos los casos de un atestado policial cuando alguna de las víctimas requiera tratamiento médico o quirúrgico?, ¿también en los casos de lesiones de menor gravedad asociadas a una cervicalgia o esguince cervical? En caso afirmativo, ¿qué diligencias o datos, además de los evidentes, considera esenciales para ser recogidos en los mismos? 5) ¿Qué consideración le ofrece, en general, la calidad de los atestados policiales de la ATGC? ¿Considera algún punto de mejora a introducir en los mismos? ANEX 2 - 3 6) A nivel provincial, en cada Subsector de Tráfico de la Guardia Civil, existe la figura del Suboficial Coordinador de Atestados con la función, entre otras, de llevar el control, inspección y revisión de las diligencias e Informes Técnicos instruidos por los equipos de atestados de esa provincia. ¿Tiene usted contacto con esta persona? ¿Considera necesario o conveniente establecer alguna pauta de reuniones periódicas con ella? ¿Tiene cualquier otra sugerencia o aportación en relación al contenido de esta encuesta? Muchas gracias por su colaboración. ANEX 2 - 4 ANEXO. Partes de las que se compone el atestado policial de la ATGC. a) Diligencias iniciales (primeras 24 horas): Forma y momento en que se tiene conocimiento de los hechos; identificación del lugar, personas y vehículos implicados; primeras actuaciones con conductores, usuarios implicados y víctimas; primeros testimonios; primer informe sobre inspección técnico-ocular de la escena. b) Diligencias complementarias: Resultado detallado de la inspección técnico-ocular, con las evidencias internas y externas recogidas relativas a los vehículos y a la vía, así como informe sobre las lesiones presentadas por los distintos intervinientes. También se recogen testimonios adicionales de testigos que no pudieron ser tomados en las primeras 24 horas. c) Informe Técnico: Conclusiones argumentadas alcanzadas en la investigación consecuencia de las fuentes de prueba obtenidas y documentadas. Se compone de. 1. Objeto. Identificación del siniestro, motivo de la investigación, medidas procesales adoptadas y resumen de actuaciones. 2. Personas implicadas. Identificación completa y circunstancias concurrentes en conductor, ocupantes, usuarios y testigos. 3. Vehículos implicados. Reseña, datos extraídos de la inspección técnico-ocular (interior y exterior del vehículo), medición de deformaciones. 4. Inspección Técnico-Ocular: Georreferenciación, información sobre la vía, huellas y vestigios, metodología utilizada (MITOS). 5. Normativa de aplicación. Conductores, usuarios y otros implicados (titular de la vía, empresa de mantenimiento…). 6. Reconstrucción técnica del siniestro vial. Relato secuencial (pre viaje, viaje, pre impacto, impacto, post impacto), evento crítico, maniobras evasivas, estimación de velocidad, posiciones relevantes. 7. Causas del siniestro vial. Determinación de condiciones (de personas, vehículos y vía) y causas, con apreciación de la forma en que se produjo el accidente. ANEX 2 - 5 ANEXO 3 ISAT 1/2019 SINIESTROS VIALES. ANEXO III: CRITERIOS JURISPRUDENCIALES IMPRUDENCIA GRAVE O MENOS GRAVE Supuestos planteados. 5.1.- Condiciones psicofísicas en la conducción: 5.1.1.- Uso del teléfono móvil. 5.1.2.- Sueño. 5.2.- Otros supuestos jurisprudenciales de Imprudencia Grave. 5.2.1.- Adelantamientos 5.2.2.- Excesos de velocidad 5.2.3.- Velocidad inadecuada 5.2.4.- Marcha atrás en autopistas y autovías. 5.2.5.- No detenerse en la señal de STOP o ante un semáforo en rojo 5.3.- Víctima que pertenece a uno de los colectivos vulnerables. 5.3.1.- Vulneración de los deberes de precaución. 5.3.2.- Moderación de la velocidad 5.3.3.- Incumplimiento de la preferencia de paso del peatón y el ciclista. 5.3.4.- Vulneración de la protección de un ciclista en adelantamiento 5.3.5.- Niños y discapacitados. 5.3.6.- Peatones y ciclistas. 5.4.- El conductor. 5.1.- Condiciones psicofísicas para la conducción: 5.1.1.- Uso del teléfono móvil. El uso del teléfono móvil, sin duda, afecta a la obligación de mantener la atención permanente en la conducción como establece el art. 10.1 y 13.1 de la Ley de Seguridad Vial (LSV). Según indica el FSCSV1, “…la utilización del móvil y la distracción consiguiente cuando se produce un resultado lesivo de los art. 142 y 152 del CP, es indiciariamente constitutiva de imprudencia grave y en el atestado correspondiente, conforme a los artículos 588 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Criminal (LECRIM), podrán investigarse las llamadas previas al accidente con informes detallados sobre la existencia de un acto de comunicación concreto en el exacto momento en el que se ha originado el accidente...”, en este oficio también se indica “…así mismo, cuando hay indicios de distracción, ha de indagarse si se debe al uso del sistema de comunicación manos libres, navegador u otros dispositivos tecnológicos, haciendo constar estos extremos en el atestado para determinar si hay indicios o no de imprudencia...” 5.1.2.- Sueño. También hace alusión el FSCSV2 al sueño y a sus diversas modalidades de aparición, indicando que “…es preciso acreditar la modalidad de sueño de que se trate, las circunstancias que explican su aparición y en concreto si el conductor es consciente 1 2 Oficio FSCSV de fecha 26/07/2018, instrucciones dirigidas a “todas las Policías de Trafico del territorio nacional”. Oficio FSCSV de fecha 26/07/2018, instrucciones dirigidas a “todas las Policías de Trafico del territorio nacional”. ANEX 3 - 1 de su estado al decidirse a conducir y durante la conducción al detectar su somnolencia…”. Es decir, el factor diferenciador para llevar determinar si nos encontramos en una actuación que tenga cabida dentro del ámbito penal en un siniestro vial con fallecidos o heridos graves en el que el sueño o la fatiga sea la causa determinante del suceso, “…es la previsibilidad3 del sueño4…”. Si una persona no ha descansado lo suficiente en la fase previa al viaje o si durante el viaje empieza a sufrir episodios de sueño, de forma consciente y conocedora de lo anterior continua su conducción y sufre un accidente nos encontramos, a priori, ante un supuesto de imprudencia grave. Se transcriben algunos extractos de sentencias condenatorias que pudieran ser orientadoras del criterio de actuación de los componentes de la ATGC en este sentido: Sentencia 237/2017, del 29/09/2017, del Juzgado de lo Penal de Ávila en relación a una salida de vía de autobús, con el resultado entre otros de nueve fallecidos. “…el acusado comenzó a conducir ese día… conociendo que solo había realizado un periodo de descanso entre la jornada anterior y la de ese día, de 7 horas y 15 minutos, frente a las 9 horas de periodo de descanso diario reducido…lo que suponía una disminución del 20% de la jornada de descanso, y sabiendo que ello le provocaba que disminuyera su capacidad de percepción, atención y reacción en el manejo del autocar…”. Sentencia 270/2005, del 22/02/2005, de la Sala 2 de lo Penal del Tribunal Supremo, en relación al atropello de un peatón por parte de un conductor que había estado toda la noche de fiesta, sin dormir y consumiendo alcohol y medicación. “…que le produjo una situación de absoluta o importante incapacidad para poder conducir vehículos de motor, con mínima seguridad, por el sueño que ello le ocasionó y las dificultades de concentrarse, no obstante, lo cual, sobre las 6.30 del día 11, … y conduciendo el acusado, regresó a … y debido a la situación de incapacidad para conducir en la que el acusado se encontraba, y a conducir con mayor velocidad de la reglamentariamente …paso de peatones… arrolló al peatón que resulto fallecido…”. Sentencia 2799/199, del 08/05/2001, de la Sala 2 de lo Penal del Tribunal Supremo, en relación a una invasión de carril de sentido contrario y posterior colisión frontal, tramo recto, a consecuencia de lo cual, la conductora que circulaba por su carril, resulto fallecida. “…al conductor le constaba el estado de fatiga y sopor en que se encontraba (había estado toda la noche consumiendo bebidas en varios establecimientos, sin dormir, creando una situación de riesgo), lo que originó la invasión completa del eje contrario por donde circulaba correctamente la conductora del vehículo adverso, y prevaleció la voluntad de, a pesar de ello, continuar conduciendo sin interrupción y descanso, originando tan luctuoso resultado, lo que supone una culpa consciente desdeñosa del riesgo previsto, omitiendo el prevenirlo. El sueño fue involuntario, pero sobrevino tras anunciarlo la somnolencia…”. 5.2.- Otros supuestos jurisprudenciales de Imprudencia Grave. En este apartado, se enumeran otra serie de supuestos en los que según el FSCSV5 se deberá apreciar que nos encontramos, indiciariamente, ante una imprudencia grave. 3 Datos de los que se puede tener conocimiento con una completa toma de manifestación o tras la práctica de gestiones. 4 Sentencia 237/2017, del 29/09/2017, del Juzgado de lo Penal de Ávila y otras. 5 Oficio FSCSV de fecha 26/07/2018, instrucciones dirigidas a “todas las Policías de Trafico del territorio nacional”. ANEX 3 - 2 5.2.1.- Adelantamientos con grave vulneración6 de las prohibiciones del art. 37 de la LSV, muy especialmente cuando la prohibición este señalizada con señales verticales o marcas viales de los art. 154.R-305 / 167 a del Reglamento General de Circulación (RGC). Sentencias del TS de 27 de marzo de 1989, 11 de diciembre de 1990 y 291/2001, de 27 de febrero. “…resaltan la peligrosidad de la maniobra al suponer la ocupación temporal de la calzada destinada a vehículos de dirección contraria por lo que debe hacerse “sin impaciencia, sin prisas ni precipitación” y con observancia estricta de las prescripciones de la LSV, no iniciándola sin la completa seguridad de que puede hacerse sin riesgo alguno (deber de advertencia) y ejecutándola con estricta observancia de las prescripciones de la LSV (deber de prudencia). La vulneración de estas normas puede constituir la imprudencia de mayor gravedad…7”. La STS de 14 de noviembre de 1992, invasión de la izquierda del sentido de marcha. “…considera la maniobra impropia de un conductor medianamente prudente y solidario y la considera acreedora del mayor reproche8…”. 5.2.2.- Excesos de velocidad calificados como infracción grave o muy grave de los art. 76.a y 77.a sancionados con la pérdida de 6 puntos según Anexo IV de la LSV, cuando han sido determinantes de la producción del resultado. 5.2.3.- Velocidad inadecuada. Las SSTS 42/2000, de 19 de enero, y 2235/2001, de 30 de noviembre. “…se refieren a casos de colisión con vehículos que circulan delante y no son visualizados a tiempo por la velocidad inadecuada con la que se circulaba.” Las SSTS de 12 de febrero de 1990 y 561/2002, de 1 de abril. “…a pérdida de control con salida de la vía por velocidad excesiva e inexperiencia añadida…” Las SSTS 640/1997, de 8 de mayo, y 211/2007, de 15 de marzo. “… tratan respectivamente de autobús que por este motivo vuelca en curva peligrosa y de accidente provocado por no acomodar la velocidad a la luz de cruce y atropellar a peatón que se halla fuera de la calzada. En todas ellas se valora la vulneración de elementales cautelas o deberes en la circulación…”. 5.2.4.- Marcha atrás en autopistas y autovías. Supuestos que aparecen expresamente referenciados en el Dictamen 2-2016 FSCSV apartado V. D. CRITERIOS DE APRECIACIÓN DE IMPRUDENCIA MENOS GRAVE y Oficio FSCSV de fecha 26/07/2018, instrucciones dirigidas a “todas las Policías de Trafico del territorio nacional”, apartado 1, B. 6 SAP Ciudad Real 57/2016 y SAP Ciudad Real 32/2016. 7 Pg. 39 Dictamen 2/2016 del FSCSV. 8 Pg. 40 Dictamen 2/2016 del FSCSV. ANEX 3 - 3 5.2.5.- No detenerse en la señal de stop o ante un semáforo en rojo9. La STS de 5 de noviembre de 1990. “…destaca que estas señales están colocadas como sabe todo conductor en puntos de máximo peligro de colisión, por lo que se debe permanecer detenido ante ella “(…) durante todo el tiempo que sea preciso para realizar, sin el menor riesgo, el cambio de dirección que pretende (…)”, no siendo admisible el “(…) manido argumento del exceso de velocidad del otro vehículo10”. La vulneración de la norma puede constituir asimismo la imprudencia de mayor gravedad. 5.3.- Otros factores a considerar en relación al tipo de imprudencia. Pertenencia de la víctima a uno de los colectivos vulnerables11 (menores, discapacitados, tercera edad, peatones y ciclistas). En estos casos habrá que llevar a cabo una investigación en profundidad y se entenderá que nos encontramos ante una imprudencia grave12: 5.3.1.- Cuando se observe la grave vulneración de los deberes de precaución del art. 13.1 LSV. “...Artículo 13. Normas generales de conducción.1. El conductor debe estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo. Al aproximarse a otros usuarios de la vía, debe adoptar las precauciones necesarias para su seguridad, especialmente cuando se trate de niños, ancianos, personas ciegas o en general personas con discapacidad o con problemas de movilidad…”. 5.3.2.- Cuando se observe una vulneración del deber de moderación de velocidad del art. 46 RGC. “…Artículo 46. Moderación de la velocidad. Casos.1. Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo exijan, especialmente en los casos siguientes: a) Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas. b) Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la circulación, así como al acercarse a mercados, centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños. d) En los tramos con edificios de inmediato acceso a la parte de la vía que se esté utilizando. e) Al aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte escolar. f) Fuera de poblado al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada y a ciclos que circulan por ella o por su arcén. g) Al circular por pavimento deslizante o cuando pueda salpicarse o proyectarse agua, gravilla u otras materias a los demás usuarios de la vía. h) Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas e intersecciones en que no se goce de prioridad, a lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos. Si las intersecciones 9 SAP Madrid 479/2016 o Ciudad Real 3/2016, pleno no jurisdiccional Badajoz 14.4.2016 10 Como es lógico, este dato tiene relevancia a la hora de determinar el grado de imprudencia o responsabilidad de uno u otro conductor, lo que parece indicar el Fiscal es que no se debe hacer uso de este dato como justificación para excluir por completo la responsabilidad del conductor que no respeta la señal de Stop. 11 Circular 10/2011 sobre Criterios para la Unidad de Actuación Especializada del Ministerio Fiscal en Materia de Seguridad VialFSCSV. 12 Pg. 3, apartado 3, Oficio FSCSV de fecha 26/07/2018 ANEX 3 - 4 están debidamente señalizadas y la visibilidad de la vía es prácticamente nula, la velocidad de los vehículos no deberá exceder de 50 kilómetros por hora. i) En el cruce con otro vehículo, cuando las circunstancias de la vía, de los vehículos o las meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con seguridad. j) En caso de deslumbramiento, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 102.3. k) En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada o nubes de polvo o humo…”. 5.3.3.- Cuando se observe un incumplimiento de la preferencia de paso del peatón o ciclista del art. 25 LSV. “…Artículo 25. Conductores, peatones y animales. 1. El conductor de un vehículo tiene preferencia de paso respecto de los peatones, salvo en los casos siguientes: a) En los pasos para peatones. b) Cuando vaya a girar con su vehículo para entrar en otra vía y haya peatones cruzándola, aunque no exista paso para éstos. c) Cuando el vehículo cruce un arcén por el que estén circulando peatones que no dispongan de zona peatonal. d) Cuando los peatones vayan a subir o hayan bajado de un vehículo de transporte colectivo de viajeros, en una parada señalizada como tal, y se encuentren entre dicho vehículo y la zona peatonal o refugio más próximo. e) Cuando se trate de tropas en formación, filas escolares o comitivas organizadas. 2. En las zonas peatonales, cuando el vehículo las cruce por los pasos habilitados al efecto, el conductor tiene la obligación de dejar pasar a los peatones que circulen por ellas. 3. El conductor del vehículo tiene preferencia de paso, respecto de los animales, salvo en los casos siguientes: a) En las cañadas señalizadas. b) Cuando vaya a girar con su vehículo para entrar en otra vía y haya animales cruzándola, aunque no exista paso para éstos. c) Cuando el vehículo cruce un arcén por el que estén circulando animales que no dispongan de cañada. 4. El conductor de una bicicleta tiene preferencia de paso respecto a otros vehículos: a) Cuando circule por un carril-bici, paso para ciclistas o arcén debidamente autorizado para uso exclusivo de conductores de bicicletas. b) Cuando para entrar en otra vía el vehículo gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, existiendo un ciclista en sus proximidades. c) Cuando los conductores de bicicleta circulen en grupo, serán considerados como una única unidad móvil a los efectos de la preferencia de paso, y serán aplicables las normas generales sobre preferencia de paso entre vehículos. En circulación urbana se estará a lo dispuesto por la ordenanza municipal correspondiente…” 5.3.4.- Cuando se observe una vulneración de la protección del ciclista durante un adelantamiento del art. 35 LSV. “…Artículo 35. Ejecución. …4. El conductor de un automóvil que pretenda realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, debe realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contiguo o contrario, en su caso, de la calzada y guardando una anchura de seguridad de, al menos, 1,5 metros. Queda prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, incluso si esos ciclistas circulan por el arcén…”. ANEX 3 - 5 5.3.5.- Menores, ancianos y discapacitados El “principio de confianza” ajustado a una normalidad del tráfico viene a indicarnos que toda persona que partícipe de la circulación rodada y que se comporte reglamentariamente tiene derecho a esperar un comportamiento igualmente ajustado a la norma en los demás partícipes en el tráfico vial. Sin embargo, el “derecho a espera que los demás se ajuste a la norma” puede cesar en algunos casos cuando nos encontramos ante colectivos en los que no existe la “expectativa garantizada” de que van a respetar las normas. Tal pudiera ser el caso de zonas urbanas, con tránsito de menores, personas de edad avanzada, discapacitados13. A favor de dichos colectivos surge entonces el llamado “principio de defensa”, es decir, que en presencia de aquellos, se evidencia un peligro tan notorio que el deber de cuidado del resto de los usuarios debe extremarse14. Para el nacimiento de este especial deber de cuidado no es precisa, la cercanía física y el contacto visual de estas personas, siendo suficiente la mera previsibilidad de la presencia del sujeto15, referida a presencia probable o inminente con un catálogo de supuestos ejemplificativos como residencias o centros de tercera edad, de discapacitados o colegios, aproximación o cercanía a autobús escolar16, u otras que conocidas por el conductor que den lugar a la previsión racional de la aparición en la vía de estas personas17. La vulneración de estas normas cuando se haya constatado y tenga la suficiente relevancia podrá dar lugar a calificar la imprudencia como grave siempre, como se viene exponiendo, con flexibilidad y atendiendo a las circunstancias del caso18. SAP de Burgos Sección 1ª 244/2013, de 16 de mayo, que considera grave la imprudencia consistente en atropello en paso de peatones a un anciano. “…la acusada se percató de que quien estaba pasando era una persona de edad avanzada, y que, por tanto, debió prever una dificultad añadida para cruzar en el mismo tiempo y como lo haría una persona más joven…” SAP Salamanca, Sección 1ª, 82/2014, de 14 de julio, en supuesto de conductor embriagado y con exceso de velocidad que con presencia de numerosas personas atropella a peatón embriagada que cruza fuera del paso de peatones. “…únicamente cabrá hablar de compensación en la cuantificación de las responsabilidades civiles … la culpa principal por imprudencia grave fue la del conductor del vehículo de motor que en plena vía urbana, de noche, y sabiendo que por celebrarse en la ciudad la llamada "Nochevieja universitaria" había muchos peatones cruzando las calles del centro de la ciudad, pese a lo cual condujo su vehículo motor con sus facultades mentales de concentración y previsión mermadas por el efecto de las bebidas alcohólicas ingeridas y a exceso de velocidad …”. 5.3.6.- Peatones y ciclistas 13 Pg. 45 Dictamen 2/2016 del FSCSV. 14 Adaptación Pg. 44 Dictamen 2/2016 FSCSV. 15 De nuevo aquí queda marcada la importancia de llevar a cabo una completa ITO donde a modo de ejemplo queden reflejadas todas las señales viales que pudieran indicar la presencia de estos colectivos, o la manifestación del conductor acerca de si conocía previamente el municipio o barrio donde se han producido los hechos y por tanto era conocedor de la existencia del colegio, residencia de ancianos, etc. 16 Pg. 46 Dictamen 2/2016 FSCSV. 17 De ahí la importancia de llevar realizar una Inspección Técnico Ocular, toma de manifestación y labor de investigación en profundidad, que nos permita conocer todos los factores que se dan en el suceso, como por ejemplo si esa persona había transitado previamente por la vía y ya conocía con anterioridad posible presencia de alguna persona perteneciente a los colectivos vulnerables. 18 Pg. 47 Dictamen 2/2016 FSCSV. ANEX 3 - 6 Indica fiscalía que ya que las personas que pertenecen a estos dos colectivos tienen plena capacidad de cumplimiento de las normas de tráfico, es condición de la especial protección que se les otorga19 el cumplimiento de las normas viales20. La norma determina el régimen de protección de los peatones frente a los conductores a través de la regla general sobre la preferencia, especial protección que tienen cuando transitan por los lugares y en las circunstancias dispuestas en la legislación vial.21 La doctrina jurisprudencial viene considerando los atropellos en pasos de peatones como imprudencia grave (entre otras SSTS 1082/99, de 28 de junio, y 1658/1999, de 24 de noviembre) y suelen fundarse en actitudes o estados de desatención constitutivos de culpa sin representación merecedores de especial reproche cuando se producen ante un paso señalizado22. La tutela plena al peatón está supeditada al cumplimiento de sus obligaciones descritas en el precepto examinado, en el art. 49 LSV y en los arts. 121-125 RGCir23. De conformidad con lo expuesto, la vulneración clara y acreditada por el conductor de los deberes normativos de cuidado plasmados en estos preceptos puede dar lugar a la consideración de la imprudencia grave de los arts. 142 y 152 CP, muy particularmente si el peatón ha cumplido los preceptos viales y sin descartarla en los demás en función de la entidad de la infracción (STS 270/2005, de 22 de febrero, en caso de peatón que cruza 5 metros antes del paso), todo ello sin dejar de valorar la conducta que realiza la víctima como circunstancia que pudiera incrementar el riesgo de sufrir el resultado lesivo. Con respecto a los ciclistas, se debe llevar a cabo un similar estudio de los factores determinantes de riesgo, debe llamarse la atención sobre los atropellos a ciclistas en vías interurbanas, en particular los producidos en tramos rectos con plena visibilidad que difícilmente podrán eludir la indiciaria calificación examinada por la infracción de lo previsto en el art. 46.b) mencionado. La doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª (de entre las más antiguas ya en STS de 9 de junio de 1982) los viene considerando imprudencia grave, también en casos de desatención.24 5.4.- El conductor. El cumplimiento de los deberes normativos de cuidado debe ser mucho mayor en los conductores profesionales y en particular en los que circulan con camiones de alto tonelaje o realizan transportes de viajeros o escolares. También merece la desaprobación jurídica el incumplimiento por parte de estos conductores profesionales de los deberes específicos25 relacionados con los horarios regulados de conducción y descanso, especialmente cuando se ajuste a lo regulado en el art. 77.i de la LSV. 19 Pg. 47 Dictamen 2/2016 FSCSV. 20 A diferencia de los niños y los ancianos en los que el principio de protección actúa independientemente de que cumplan o no las normas, en el caso de los peatones y ciclistas, la acción de este principio protector está condicionada al cumplimiento por su parte de la normativa vial. 21 Pg. 48 Dictamen 2/2016 FSCSV. 22 Pg. 49 Dictamen 2/2016 FSCSV. 23 Pg. 50 Dictamen 2/2016 FSCSV. 24 Pg. 54 Dictamen 2/2016 FSCSV. 25 Pg. 42 Dictamen 2/2016 FSCSV. ANEX 3 - 7 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN MEDIDAS PARA REDUCIR LA SINIESTRALIDAD EN LOS CONDUCTORES PROFESIONALES JUAN PABLO VAQUERIZO PÉREZ SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 Juan Pablo Vaquerizo Pérez MEDIDAS PARA REDUCIR LA SINIESTRALIDAD EN LOS CONDUCTORES PROFESIONALES. JUAN PABLO VAQUERIZO PÉREZ INTRODUCCIÓN. 1. ANTECEDENTES. 2. EVOLUCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA. 3. EL SISTEMA VIAL. 4. MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA TECNOLÓGICO. 5. MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA SOCOINORMATIVO. CONSIDERACIONES FINALES Y PERSPECTIVAS DE FUTURO SUMARIO En la actualidad existe un compromiso a nivel mundial, y especialmente por parte de los Estados Miembros de la Unión Europea (UE), de reducir sustancialmente el número de siniestros viales que se producen en las carreteras. El compromiso por parte de la UE, es si cabe, aún más ambicioso, como se puede observar a través de iniciativas como el Proyecto Edward, en el que participa nuestro país, y que tiene como objetivo el Día Europeo sin víctimas en accidentes de tráfico. Otro ejemplo de este compromiso es la Visión Zero, programa encaminado a la reducción y eliminación de los accidentes laborales, ente los que destacan también aquellos que se producen en los desplazamientos profesionales en carretera. De igual modo, en el ámbito de la seguridad vial se adapta el concepto de Visión Zero con el objetivo de alcanzar las 0 víctimas en carretera. El compromiso de nuestro país en dichas iniciativas se ve liderado y respaldado por organismos tan importantes como la Dirección General de Tráfico (DGT), siendo ejecutadas las mismas por la Guardia Civil, muy especialmente a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC). Sirva como ejemplo la campaña periódica de control de vehículos destinados al transporte de mercancías y personas – Operación Truck and Bus- que organiza TISPOL (Organización Internacional de Policías de Tráfico). Por otra parte, centrándonos en España, es destacable que a lo largo de los últimos años se ha llevado a cabo una reducción importante de la siniestralidad vial. No obstante, debido a que en nuestro país un gran porcentaje del transporte de mercancías se realiza por medio del transporte terrestre, ya que constituye un puente entre el Norte de África y Europa, sigue existiendo un amplio margen de maniobra para la reducción de la siniestralidad vial, especialmente en el sector de los conductores profesionales, y muy particularmente en el caso de las furgonetas, donde la tasa de siniestralidad se ha incrementado. Pero además de furgonetas, el transporte terrestre de conductores profesionales se realiza empleando vehículos pesados tales como camiones o autocares cuyo impacto en la circulación es muy importante, en unos casos por las dimensiones y pesos de esos vehículos, y las consecuencias que los siniestros viales pueden tener sobre el resto de usuarios de las carreteras; en otros casos por la importancia de la mercancía que transportan, tales como mercancías peligrosas o personas en el caso de los autocares. c Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Por todo lo expresado anteriormente, por medio de este trabajo, se pretende plantear una serie de medidas de cara a reducir la siniestralidad vial entre los conductores profesionales, aplicando tales medidas al subsistema tecnológico, representado por el vehículo, y al subsistema socionormativo, en el que se ven implicadas las empresas de transporte profesional por carretera y la normativa a aplicar. De esta manera se plantea la hipótesis de si, por medio de la modificación en la normativa que afecta a las empresas de transporte, exigiendo controles periódicos de alcohol y drogas a sus conductores, y de la implantación del dispositivo alcolock/interlock en su flota de vehículos, se conseguiría reducir la siniestralidad en el ámbito del transporte profesional, tanto de personas como de mercancías. Para ello se plantearán diversos objetivos, tales como lograr la implantación del dispositivo alcolock de forma que se impida su manipulación y permita su uso de forma eficaz y versátil. O la propuesta de medidas a aplicar a través de la normativa para que las empresas puedan llevar a cabo controles periódicos de alcohol y drogas a sus conductores, así como el control que deberían ejercer los diferentes Cuerpos Policiales encargados de la vigilancia del tráfico para detectar la manipulación y correcto uso de estos dispositivos y la aplicación de la norma por parte de las empresas. PALABRAS CLAVE Alcolock/interlock; conductores profesionales, alcohol y drogas, normativa. KEY WORDS Alcolock/interlock; professional drivers, alcohol and drugs, rules. d Juan Pablo Vaquerizo Pérez ÍNDICE ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................................... iii LISTADO DE ACRÓNIMOS .................................................................................................. v INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1 CAPÍTULO I: ANTECEDENTES ............................................................................................. 5 1.1 Conceptos ........................................................................................................................ 5 1.2 Normativa aplicable ......................................................................................................... 7 1.2.1 Normativa administrativa ......................................................................................... 7 1.2.2 Normativa penal........................................................................................................ 9 1.3 Recapitulación ................................................................................................................ 10 CAPÍTULO II: EVOLUCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA .................................. 13 2.1 Justificación .................................................................................................................... 13 2.1.1 Análisis estadístico .................................................................................................. 14 2.1.2 Estudios aseguradoras ............................................................................................ 16 2.1.3 Causas de la accidentalidad .................................................................................... 17 2.1.3.1 Alcohol y Drogas ............................................................................................... 18 2.2 Recapitulación ............................................................................................................... 21 CAPÍTULO III: EL SISTEMA VIAL ........................................................................................ 23 3.1 El Sistema Vial ................................................................................................................. 23 3.1.1 Subsistema Humano ............................................................................................... 24 3.1.2 Subsistema Tecnológico .......................................................................................... 25 3.1.3 Subsistema Estructural............................................................................................ 25 3.1.4 Subsistema Socionormativo .................................................................................... 26 3.2 Recapitulación ............................................................................................................... 27 CAPÍTULO IV: MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA TECNOLÓGICO ....................................... 29 4.1 El dispositivo ................................................................................................................... 29 4.1.1 Alcoholímetro por infrarrojo................................................................................... 30 4.1.2 Alcoholímetro por célula electroquímica ............................................................... 31 4.2 Estudios a nivel UE .......................................................................................................... 31 i Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales 4.3 Estudios en España ......................................................................................................... 33 4.4 Encuesta conductores profesionales .............................................................................. 35 4.5 Desarrollo técnico de alcolock ........................................................................................ 36 4.5.1 Reconocimiento biométrico.................................................................................... 38 4.6 Recapitulación ................................................................................................................ 39 CAPÍTULO V: MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA SOCIONORMATIVO ................................. 41 5.1 Normativa laboral ........................................................................................................... 41 5.2 Normativa relacionada con la seguridad vial ................................................................. 44 5.3 Recapitulación ................................................................................................................ 45 CAPITULO VI: CONSIDERACIONES FINALES Y VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS ....................... 47 6.1 Verificación de la hipótesis ............................................................................................. 48 6.2 Perspectivas de futuro .................................................................................................... 50 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 51 LEGISLACIÓN Y JURISPRUDENCIA .................................................................................... 55 ANEXO I: gráficos y datos estadísticos estudiados .............................................................. I ANEXO II: Funcionamiento de alcolock ............................................................................ VII ANEXO III: Extracto del cuadro de sanciones Ley 9/2013 ................................................... XI ANEXO IV: Encuesta realizada ........................................................................................ XXI ANEXO V: Diagrama de Gantt implantación alcolock ..................................................... XXV ii Juan Pablo Vaquerizo Pérez ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1: tasas máximas de alcohol permitidas para conducir. ........................................ 10 Ilustración 2: desarrollo del transporte de mercancías en la UE ............................................. 15 Ilustración 3: ocupantes muertos en camiones entre 1991 y 2015......................................... 15 Ilustración 4: distribución de fallecidos por tipo de vehículo, 2018. ....................................... 19 Ilustración 5: evolución del porcentaje de positivos. .............................................................. 20 Ilustración 6: gráfico del Sistema Vial ...................................................................................... 23 Ilustración 7: funcionamiento dispositivo alcolock.. ................................................................ 29 Ilustración 8: espectro electromagnético. ............................................................................... 30 Ilustración 9: normativa para uso de alcoholock por países.................................................... 32 Ilustración 10: esquema mental alcolock biométrico. ............................................................. 39 Ilustración 11: vehículos implicados en accidentes vías interurbanas. ..................................... II Ilustración 12: tipo de vehículo que ha participado en accidentes según gravedad ................. II Ilustración 13: parque de vehículos año 2018. .......................................................................... II Ilustración 14: evolución de accidentes con víctimas por tipo de vehículo.. ........................... III Ilustración 15: evolución de fallecidos por tipo de vehículo. ................................................... III Ilustración 16: porcentaje de trabajadores que han recibido información sobre alcohol, divido por sectores. ................................................................................................................... IV Ilustración 17: accidentes analizados INTCF 2018, según tipo de vehículo. ............................. IV Ilustración 18: resultado toxicológico en conductores. ............................................................. V Ilustración 19: distribución según vehículo................................................................................ V Ilustración 20: distribución de positivos por sustancia detectada. ........................................... V Ilustración 21: distribución de positivos por tipo de vehículo. ................................................. VI Ilustración 22: positivos en alcohol según tasa......................................................................... VI Ilustración 23: esquema básico alcolock. ................................................................................ VIII Ilustración 24: ubicación alcolock dentro del vehículo.. ......................................................... VIII Ilustración 25: conexión al motor. ............................................................................................ IX Ilustración 26: pantalla de inicio de las pruebas. ...................................................................... IX Ilustración 27: proceso de soplado. .......................................................................................... IX Ilustración 28: pantalla de resultado de alcohol negativo. ........................................................ X Ilustración 29: pantalla de sistema bloqueado. ......................................................................... X Ilustración 30: sanciones obstrucción a la labor inspectora.. .................................................. XII Ilustración 31: sanciones obstrucción a la labor inspectora.. .................................................. XII Ilustración 32: sanciones obstrucción a la labor inspectora. .................................................. XIII Ilustración 33: sanciones relativas al tacógrafo.. .................................................................... XIII Ilustración 34: sanciones relativas al tacógrafo ...................................................................... XIV Ilustración 35: sanciones relativas al tacógrafo. ..................................................................... XIV Ilustración 36: sanciones relativas al tacógrafo ....................................................................... XV iii Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 37: sanciones relativas al tacógrafo. ...................................................................... XV Ilustración 38: sanciones relativas al tacógrafo. ..................................................................... XVI Ilustración 39: sanciones relativas al tacógrafo. ..................................................................... XVI Ilustración 40: sanciones relativas al tacógrafo ..................................................................... XVII Ilustración 41: sanciones relativas al tacógrafo. .................................................................... XVII Ilustración 42: sanciones relativas al tacógrafo. ................................................................... XVIII Ilustración 43: sanciones relativas al tacógrafo.. .................................................................. XVIII Ilustración 44: sanciones relativas al tacógrafo.. .................................................................... XIX Ilustración 45: diagrama de Gantt. ....................................................................................... XXVI iv Juan Pablo Vaquerizo Pérez LISTADO DE ACRÓNIMOS ATGC DEKRA Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil German Motor Vehicle Inspection Association EDWARD Día Europeo Sin Víctimas en Carretera ETCS FFCCSS GPRS Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte Fuerzas y Cuerpos de Seguridad General Packet Radio Service GPS Global Positioning System GSM Global System for Mobile Communications INTCF Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses MMA Masa Máxima Autorizada OMS Organización Mundial de la Salud PNB Producto Nacional Bruto RAE Real Academia de la Lengua Española TISPOL Organización Internacional de Policías de Tráfico UVA Universidad de Valladolid VAO Vehículo de Alta Ocupación v Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales vi Juan Pablo Vaquerizo Pérez INTRODUCCIÓN JUSTIFICACIÓN En el momento en que se elabora este trabajo de investigación, el mundo se encuentra inmerso en una crisis sanitaria global, debido a la aparición de un nuevo tipo de Coronavirus. Esta situación arroja datos tan significativos en ese momento como que el número total de afectados supera los 120 mil casos en todo el mundo, y como consecuencia de ello, los fallecidos a nivel mundial se aproximan a los 5 mil (Redacción Médica, Marzo 2020). Un número tan elevado de población enferma y de fallecidos, genera, sin tener en cuenta la problemática económica que provocan las medidas para evitar los contagios, un coste en sanidad muy elevado, entre otras cosas. El caso anterior se expone en esta introducción porque sirve para percatarse de la gravedad y la problemática, tanto sanitaria como económica, que suponen los siniestros viales, más comúnmente denominados por la población y los medios de comunicación como accidentes de circulación. Tal es la gravedad de la problemática que genera la seguridad vial en el mundo que, según la OMS (Organización Mundial de la Salud), en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020, cada año fallecen en el mundo alrededor de 1,3 millones de personas como consecuencia de un accidente de circulación, lo que supone que diariamente se estén produciendo más de 3 mil fallecimientos por este motivo. Y no sólo se aporta ese dato tan impactante, si no que entre 20 y 50 millones de personas en el mundo están sufriendo traumatismos por las mismas causas, muchos de los cuales derivan en graves casos de discapacidad. Pero el problema que generan los accidentes o siniestros de circulación, no solamente es grave desde el punto de vista sanitario; económicamente se produce un importante impacto, pues el coste de los siniestros viales asciende a una cuantía que supone entre el 1 y el 3 % del PNB (Producto Nacional Bruto) de cada país (OMS, 2017). Tal es la gravedad del problema, que si no se toman medidas al respecto, la muerte por traumatismos generados en un siniestro vial, en personas entre los 5 y los 44 años, supondrá la quinta causa mundial de muerte, lo que arrojará una cifra de cerca de 2 millones y medio de fallecimientos anuales. Esta es la principal razón de ser para la elaboración de este trabajo. Es necesario contribuir de alguna manera en la reducción del número de personas tanto fallecidas como incapacitadas gravemente a causa de los siniestros viales. Este problema resulta de tal envergadura que ha despertado el interés de los estados y organismos internacionales por reducir el número de víctimas causadas por la siniestralidad vial desde hace ya varias décadas. En la UE (Unión Europea) existe el conocido como Proyecto 1 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales EDWARD1 (Día Europeo sin Muertes en Carretera), en el que se trata de concienciar a los usuarios de las vías para adoptar actitudes y modos de conducción seguros a la vez que ecológicos, como hacer uso de la bicicleta, del cinturón de seguridad o evitar la embriaguez al volante, y así reducir el número de muertos y heridos graves en las carreteras europeas, que asciende a la cifra de 70 y 370 diarios, respectivamente (Comisión Europea, 2017). En estos datos se observa, que aunque no son tan graves como en otros países menos desarrollados, las cifras son significativas. En España, en concreto, y en relación con los conductores profesionales, el año 2019 se establecieron campañas especiales de vigilancia, pues “los camiones y autobuses y furgonetas estaban implicados en el 11%, 1% y 13% de los accidentes con víctimas” (DGT, 2019). Por último indicar que en España, la DGT (Dirección General de Tráfico), alinea su Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, con el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 20112020 de la OMS citado anteriormente, y con las políticas y proyectos europeos, “recogiendo los cinco pilares básicos que informan la estrategia española: gestión de la seguridad vial, vías de tráfico y movilidad más seguras, vehículos más seguros, usuarios de vías de tráfico más seguros y respuestas tras los accidentes”. OBJETIVOS Para poder contribuir de alguna manera en la mejora de la problemática planteada anteriormente, en el presente trabajo se tratará de investigar acerca de qué medida o medidas es posible desarrollar para reducir la siniestralidad vial en España, de modo que se obtenga algún tipo de solución que pueda extrapolarse a otros países. Evidentemente, alcanzar ese objetivo tan ambicioso resultaría casi imposible, y para ello, en este trabajo se tratará de centrar los esfuerzos de investigación en territorio español, en un determinado colectivo de conductores, los conductores profesionales. Dicho análisis se centrará en investigar si el uso de un dispositivo que obligue al conductor profesional a someterse a pruebas de alcohol para poder arrancar el motor, podría mejorar la seguridad vial reduciendo la siniestralidad vial en este colectivo, en concreto durante la conducción de camiones, autobuses y furgonetas. HIPÓTESIS Para la consecución de los objetivos planteados, en base a la problemática existente, se propone la verificación de la siguiente hipótesis: ¿se podría reducir la siniestralidad vial entre los conductores profesionales mediante la aplicación de medidas conjuntas de tipo tecnológico y normativo? 1 El proyecto EDWARD es una iniciativa europea que se inició en el año 2017, y se viene celebrando desde entonces el día 21 de septiembre de cada año. 2 Juan Pablo Vaquerizo Pérez METODOLOGÍA Para ello se empleará una metodología objetiva, consistente en el estudio de los dispositivos existentes en el mercado y posibles adaptaciones y modificaciones de los mismos, así como la problemática técnica y legal existente para su uso y posible manipulación, de cara a que la instalación de dicho dispositivo suponga una garantía al 100% de que la persona que conduce el vehículo es la que debe ser y además no ha consumido bebidas alcohólicas. También, desde la parte objetiva, se recurrirá a investigaciones y datos estadísticos ya realizados por Universidades en España, sobre el tema planteado. Por otra parte, se plantearán posibles modificaciones legales que obliguen al cumplimiento de uso de estos dispositivos tanto al empresario y su conductor contratado, como al autónomo que ejerzan como conductores profesionales. Esas modificaciones o adaptaciones legales, no sólo van encaminadas a la obligatoriedad de uso, sino también a que las Policías de Tráfico puedan realizar las correspondientes verificaciones y en su caso denuncias de no uso o alteración de los dispositivos a las Autoridades competentes. Para ello se procederá a la exposición y comparación de las normas afectadas, y al planteamiento de posibles mejoras en las mismas, que permitan la inclusión y regulación de un nuevo dispositivo de control. Por último, desde un punto de vista subjetivo, se llevarán a cabo entrevistas con personal destacado del colectivo de conductores profesionales, así como encuestas a personal de este mismo colectivo, que conduzcan camiones, autobuses y/o furgonetas. Para poder desarrollar este trabajo de investigación de manera que se pueda abordar de forma lógica, se acotará el estudio a su aplicación al territorio nacional y a un determinado tipo de transporte profesional, pues este tipo de transportes puede ser muy variado: taxis, autobuses, camiones de mercancías peligrosas, furgonetas, etc. Es por ello que este estudio se limitará a los conductores de camiones, autobuses y furgonetas. Además se trata de un tipo de transporte, que aunque no suele ser uno de los que poseen mayor siniestralidad, cuando el siniestro tiene lugar, alcanza una gran repercusión social, por las consecuencias que se pueden derivar, tanto lesivas como operativas para el tráfico, incrementadas si el transporte es de mercancías peligrosas. Un ejemplo de ello es que en los accidentes en los que se encuentran involucrados este tipo de vehículos, se suele producir el fallecimiento de un elevado número de personas, en ocasiones menores de edad, o en el extremo opuesto de elevada edad, por tratarse de transporte de escolares o de personas de la tercera edad que viajan de vacaciones. En el caso de las mercancías, por transportar mercancías peligrosas, con el riesgo intrínseco que ello conlleva o por las consecuencias del impacto de un vehículo de grandes dimensiones contra un turismo. Además, la selección de un colectivo concreto de conductores profesionales, puede servir para una vez aplicadas las medidas, extrapolarlas al resto de colectivos, de forma que 3 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales facilitaría su aplicación, permitiendo detectar ventajas y desventajas. En cuanto al ámbito territorial, nos centraremos en España, por ser el ámbito europeo demasiado extenso y con diversos tipos de normativas. ESTRUCTURA Para ello, el presente trabajo se estructura de la siguiente manera: Capítulo I: Antecedentes. Este capítulo es necesario pues nos permitirá exponer los conceptos y normas empleados en el ámbito de la Seguridad Vial, y más concretamente en el de los conductores profesionales. Se indicará qué requisitos debe cumplir un conductor profesional, el tipo de vehículos que se emplean en este tipo de servicios, la denominación de los dispositivos a emplear para el control del alcohol en los conductores, la normativa que regula tanto la Seguridad Vial como la laboral en este tipo de trabajos, de forma que se puedan plantear modificaciones y adaptaciones a la normativa laboral y a la que permita el control policial de las medidas. Capítulo II: Evolución de la siniestralidad vial en España. Se analizará la estadística vial en España que afecta a este tipo de vehículos, centrándonos principalmente en los autobuses y en la incidencia que un accidente con este tipo de vehículos tiene en la sociedad. Se analizará a través de esa estadística si se está produciendo un aumento de siniestralidad vial entre los conductores profesionales en general y por tipos de vehículos. Capítulo III: El sistema vial. Se analizará, a través de la Teoría General de Sistemas, los diferentes subsistemas existentes y cómo afectan a los conductores profesionales, pues en los capítulos siguientes se va a trabajar sobre dos de esos subsistemas. Capítulo IV: Medidas sobre el subsistema tecnológico. Se planteará el dispositivo a emplear para evitar que un conductor profesional pueda arrancar el vehículo en estado de embriaguez, así como las posibilidades tecnológicas de mejora de estos dispositivos para impedir que una persona distinta al conductor pueda arrancar el vehículo. Capítulo V: Medidas sobre el subsistema socionormativo. En este caso se plantearán las normas que deben regular, tanto desde el punto de vista de la Seguridad Vial, como desde el punto de vista laboral, la obligatoriedad de uso del dispositivo de control y las posibles consecuencias o sanciones por manipular o no hacer un uso correcto de dicho dispositivo, tanto por la empresa como por los usuarios. Consideraciones finales y perspectivas de futuro. Se analizará de lo planteado en los capítulos anteriores, si de la aplicación de las modificaciones tanto tecnológica como socionormativa, se podría alcanzar el cumplimiento de la hipótesis y objetivos planteados. Igualmente, se planteará la posibilidad de si dichas medidas se podrían extrapolar a otros conductores profesionales que utilicen otros tipos de vehículos, y posteriormente a todos los conductores de vehículos a motor, especialmente turismos. 4 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPÍTULO I: ANTECEDENTES Toda vez que se ha expuesto en la introducción el porqué de este trabajo de investigación, así como los objetivos y la hipótesis planteada, se hace necesario aclarar aquellos conceptos y normativa que resultan de aplicación e interés para entender y poder desarrollar esta investigación. 1.1 Conceptos En primer lugar se plantean aquellos conceptos que son de uso generalizado en este trabajo y que en ocasiones no son bien interpretados en su totalidad por los ciudadanos. Todas las definiciones y conceptos son extraídos de la normativa e instituciones y organismos competentes en la materia. - - Conductor: atendiendo al Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en su artículo 3, nos remite al Anexo I del citado Real Decreto, que establece el concepto de conductor como: “Persona que, con las excepciones del párrafo segundo del punto 4 maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, tiene la consideración de conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales”. Las citadas excepciones hacen referencia a lo que se consideraría peatón: “También tienen la consideración de peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de una persona con discapacidad o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y las personas con discapacidad que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor”. De esta forma queda claro el concepto de conductor en términos generales. Conductor profesional: en el Anexo I del Real Decreto citado anteriormente se establece el concepto de conductor profesional, entendido como: “Persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías o de personas, extremo que se acreditará mediante certificación expedida por la empresa para la que ejerza aquella actividad, acompañada de la correspondiente documentación acreditativa de la cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa. Si se trata de un empresario autónomo, la certificación a que se hace referencia en el párrafo anterior será sustituida por una declaración del propio empresario”. De aquí se deduce que cumplirían con estos requisitos vehículos como por ejemplo taxis, autobuses, camiones y la furgonetas dedicadas al transporte de mercancías, independientemente de su MMA (Masa Máxima Autorizada), vehículos de alquiler con conductor, etc. 5 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Estos dos conceptos serían suficientes para comprender qué tipo de conductores se ven afectados por esta investigación. A continuación se indican aquellos conceptos que son necesarios para el análisis de los vehículos a los que serían de aplicación las medidas, según el mismo Real Decreto 6/2015, que contiene las definiciones en su Anexo I. Definiciones que son, por otro lado, las que adopta la RAE (Real Academia de la Lengua Española) para fijar el concepto de cada una de ellas. - - - - - - - 2 Vehículo: según el Real Decreto 6/2015, Anexo I: “Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2”. El citado artículo establece el ámbito de aplicación: “Los preceptos de esta ley son aplicables en todo el territorio nacional y obligan a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los titulares de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios”. Vehículo de motor: “Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida”. Automóvil: “Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales”. Turismo: “Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo”. Autobús o autocar: “Automóvil que tenga más de nueve plazas, incluida la del conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y sus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles”. Camión: “Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor”. Si bien, en el caso de los turismos o los autobuses o autocares es más fácil distinguir qué tipo de vehículo son, para el caso de los camiones encontramos que puede haber una mayor variedad, obteniéndose diversas clasificaciones para los mismos: pudiendo ser rígidos, articulados, tren de carretera, tráiler; por mercancía: de lona, plataforma abierta, frigoríficos, cisterna, cerrado, portacoches, camión jaula, contenedores; por su peso y categoría atendiendo a su MMA: N1, N2 y N32. Vehículo mixto adaptable: “Automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de nueve incluido el N1: hasta los 3500 kilos; N2: superior a 3500 y hasta 12000 kilos; N3: superior a 12000 kilos. 6 Juan Pablo Vaquerizo Pérez - conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos”. Furgoneta: para entender este concepto se recurre a la RAE que indica que se trata de: “vehículo automóvil cubierto, más pequeño que el camión, destinado al transporte de mercancías”. Los conceptos señalados anteriormente se consideran suficientes para que aquellas personas que no posean conocimientos en la materia puedan comprender el tipo de actividades y vehículos a los que va dirigido este trabajo3. Por último, para poder abordar la lectura del resto del trabajo, se presentan a continuación aquellos aspectos legislativos que pueden resultar de interés para una correcta comprensión. 1.2 Normativa aplicable Otro de los aspectos fundamentales para poder continuar con una lectura comprensiva de este trabajo es la normativa que se aplica a los conductores en general, y más en particular a los conductores profesionales, especialmente en lo que se refiere a la regulación de las tasas de alcoholemia, tanto desde el punto de vista penal como administrativo. Por ello, a continuación se hace referencia a aquellos aspectos normativos que se considera que están más relacionados con el tema propuesto desde el punto de vista que atañe a la seguridad vial, ya que por otro lado se encuentra la normativa que regula todo lo relativo a prevención de riesgos laborales y normativa de ámbito mercantil, que será tenida en cuenta y analizada en capítulos posteriores cuando se trate de proponer una modificación socionormativa que se adapte a los cambios propuestos. 1.2.1 Normativa administrativa En términos generales, existe una normativa administrativa muy extensa relacionada con todo el ámbito de la seguridad vial, vehículos de motor, permisos de conducción, etc4. En este apartado nos centraremos en aquellas normas y artículos que guardan relación directa con el campo de desarrollo de este trabajo: alcohol y drogas. A modo de conocimiento básico general, se destaca el Real Decreto 818/2019, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores, el cual, en su artículo 4, establece las “clases de permisos de conducción y la edad requerida para obtenerlo”. Aunque puede haber conductores profesionales que por el tipo de vehículo que utilizan en su trabajo puedan hacer uso de los permisos B o A, por ejemplo; en este trabajo nos centraremos en aquellos que hacen usos de vehículos pesados de transporte de mercancías o personas, y por 3 Para poder consultar más conceptos y aclara ideas se puede recurrir directamente al Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, publicado en el BOE (Boletín Oficial del Estado), número 261 de 31 de octubre de 2015. 4 En la página de la DGT: dgt.es, en el campo Seguridad Vial—Normativa y Legislación, se puede consultar toda lo normativa existente en materia de tráfico, permisos, vehículos, etc. 7 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales tanto harán uso de los permisos B,C, D y sus variantes. Por ese motivo resulta de interés el conocimiento de este artículo, de cara a detectar el tipo de vehículo que habilita a conducir y los requisitos para su obtención. No obstante, a continuación destacamos la normativa administrativa que guarda relación con el consumo de alcohol y drogas, pues es el campo sobre el que se va a trabajar. El Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, recoge en el artículo 14, la prohibición de “circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine. Tampoco puede hacerlo el conductor de cualquier vehículo con presencia de drogas en el organismo”. Igualmente se establece la obligatoriedad de someterse a las pruebas de detección tanto de alcohol como de drogas, que se realicen por parte de los agentes de la autoridad que se encargan de vigilar el tráfico, estableciendo el procedimiento para llevar a cabo la realización de dichas pruebas. Otro aspecto reseñable es lo recogido en el Capítulo II del citado Real Decreto, en el artículo 65, respecto a la recuperación de puntos, en el apartado 4, se otorga a los conductores profesionales la posibilidad de realizar un curso de recuperación parcial de puntos5 con frecuencia anual, frente a la frecuencia bianual que tienen el resto de conductores. En el artículo 71, relativo a la “pérdida de vigencia por pérdida del crédito de puntos y obtención de un nuevo permiso o licencia de conducción”, reduce los plazos para la obtención de un nuevo permiso o licencia de conducción a la mitad, de los conductores profesionales frente al resto de conductores. En el campo de las infracciones, destaca el artículo 77, en el que se recogen las infracciones muy graves, resaltando especialmente las relativas al consumo de alcohol y drogas: “c) Conducir con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se establezcan, o con presencia en el organismo de drogas. d) Incumplir la obligación de todos los conductores de vehículos, y de los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún accidente de tráfico o hayan cometido una infracción, de someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo”. Se hace necesario también destacar el siguiente apartado “m) Participar o colaborar en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad”. Como se verá más adelante, se va a proponer la utilización de un dispositivo que obligue al conductor a 5 Curso de sensibilización y reeducación vial que permite recuperar hasta un máximo de 6 puntos. 8 Juan Pablo Vaquerizo Pérez someterse a las pruebas de detección de alcohol en aire espirado, si desea arrancar su vehículo. 1.2.2 Normativa penal Desde el punto de vista penal, en lo que guarda relación con los delitos contra la Seguridad Vial, se debe hacer referencia a la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, que en su Libro II, Título XVII, Capítulo IV, trata este conjunto de delitos, que abarca desde el artículo 379 al 385 ter. De todos estos artículos se hace especial mención al artículo 379.2, que establece las penas para “el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro”. El otro artículo de este apartado que resulta de interés para este estudio, es el 383, que recoge lo siguiente: “El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”. Además de estos dos artículos, que serían los que más directamente se encuentran relacionados al consumo de alcohol y drogas, se debe destacar el 380 que castiga al que conduzca con temeridad manifiesta y poniendo en peligro la vida o integridad de las personas. De este artículo destaca lo que se considera como temeridad manifiesta, que es el hecho de conducir bajo los efectos de las bebidas alcohólicas con tasas de alcohol en sangre que superen las señaladas en el artículo 379.2 y un exceso de velocidad que supere los límites fijados en el artículo 379.1. Es decir, que deben darse simultáneamente las circunstancias del apartado 1 y 2 del artículo 379. Para concluir con este apartado referido a la normativa, se destacan los diferentes límites en las tasas, distinguiendo entre delito y sanción administrativa, fijados para los 9 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales conductores noveles6 y los conductores profesionales7: de esta manera se obtiene, que para el caso de los conductores noveles y profesionales, la tasa máxima de alcohol en sangre es 0,3 gramos por litro – 0,5 para el resto de conductores - y la de alcohol en aire espirado 0,15 miligramos por litro – 0,25 para el resto de conductores -, por lo que a partir de esta tasa procedería la sanción administrativa. En cuanto a las sanciones administrativas, destaca que si se arroja un resultado que sin alcanzar las tasas de delito, es superior a 0,50 mg/l o 0,30 mg/l en profesionales o noveles, esto acarreará la pérdida de 6 puntos; si la tasa es superior a 0,25 hasta 0,50 mg/l o 0,15 hasta 0,30 mg/l profesionales o noveles, procedería la pérdida de 4 puntos; en el caso de la negativa que no suponga delito, se detraerían 6 puntos. Ilustración 1: tasas máximas de alcohol permitidas para conducir. Fuente: DGT, 2020 1.3 Recapitulación El presente trabajo se centra en aportar soluciones a la siniestralidad vial relacionada con el consumo de alcohol, centrada en los conductores profesionales. El concepto de conductor profesional resulta clave para este estudio, pues se trata de una persona que se dedica profesionalmente al transporte de mercancías o personas, en nuestro caso centrado en el uso de camiones, autobuses y furgonetas. En este estudio el concepto de conductor profesional se va a circunscribir al de aquellos que trabajan por cuenta ajena, ya que la existencia de convenios laborales y contratos de trabajo van a facilitar la aplicación de las medidas propuestas. En cuanto a la normativa se destaca el hecho de que existe una regulación muy clara y garantista de cara a las tasas de alcohol permitidas para los diferentes tipos de conductores, tanto desde el punto de vista penal como administrativo. Desde el ámbito administrativo, destaca que dichas tasas son más restrictivas para los conductores profesionales por, entre otros factores, las mayores consecuencias que un siniestro vial conlleva, sin embargo a la hora 6 Aquellos que han obtenido el permiso de conducir hace menos de dos años. Referido a lo que la Ley de Seguridad Vial en su Anexo I, define como conductor profesional, que en la práctica son los conductores de mercancías peligrosas, transportes, escolares, etc. 7 10 Juan Pablo Vaquerizo Pérez de realizar cursos de recuperación, son más laxas, por la importancia de este sector en la sociedad, como sector estratégico. Además, las tasas administrativas, constituyen la referencia para el desarrollo de la solución propuesta en este trabajo, así como para aquellas medidas de control que deban establecerse de cara a la supervisión del correcto funcionamiento de las medidas planteadas. 11 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales 12 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPÍTULO II: EVOLUCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD VIAL EN ESPAÑA Una vez se ha presentado en el capítulo anterior, tanto los conceptos como las normas que ayudan a entender el campo de trabajo en el que nos encontramos, a continuación se presenta la problemática ante la que nos encontramos, y se plantea la hipótesis principal de este trabajo junto con sus objetivos. Para ello se debe partir de un concepto, que ya se ha expuesto en la introducción, que es el compromiso existente a nivel mundial, y muy especialmente a nivel europeo y español, con el objetivo de reducir lo máximo posible el número de fallecidos y lesionados a causa de un siniestro vial, que es la visión cero. Se mencionaba el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020 de la OMS, en el que se resaltaba el elevado número de fallecidos y heridos graves en siniestros viales a nivel mundial, y como este organismo insta a adoptar medidas urgentes para reducir esas cifras y evitar así que la muerte en carretera se convierta en la quinta causa de mortandad en el mundo. Apoyándose en dicho Plan, la DGT desarrolla la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, con el mismo objetivo de reducción de las víctimas en carretera. Por su parte, la UE, entre otras, adoptó una serie de medidas e iniciativas entre las que destacábamos el Proyecto Edwards, como el día europeo con cero víctimas en carretera. Todo lo expuesto anteriormente demuestra el interés que existe en todos los países y estamentos por adoptar medidas que tiendan a reducir la siniestralidad vial, dado el elevado número de vidas que se pierden cada año en carretera y el coste que esto supone. 2.1 Justificación Por la implicación existente en los distintos países y organismos en la reducción de las cifras de siniestralidad vial, es por lo que con este trabajo se pretende aportar algún tipo de medida que pueda contribuir a ese objetivo, sin que resulte demasiado ambicioso. Para ello se va a proceder a analizar las diferentes estadísticas existentes en España acerca de la siniestralidad vial, centrándonos en el colectivo de los conductores profesionales. El motivo por el que este trabajo se focaliza en el colectivo de conductores profesionales es porque se considera un colectivo que, al dedicarse profesionalmente a la conducción de diferentes tipos de vehículos, se encuentra más controlado, ya que, por ejemplo, los conductores deben estar contratados en la mayoría de los casos por una empresa, propietaria del vehículo, o en caso contrario ejercer como autónomos. En cualquier caso quedan sometidos no sólo a las normas que regulan la seguridad vial y circulación de vehículos, sino también a la normativa laboral, cosa que no ocurre en el caso de un conductor que emplea su vehículo para uso particular. Por otro lado encontramos que los vehículo que emplean los conductores profesionales son mayormente camiones, autobuses o furgonetas, los cuales no suelen ser 13 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales empleados de forma particular por los ciudadanos, por lo que son fácilmente distinguibles en carretera, salvo excepciones. En el caso de los turismos también encontramos conductores profesionales, pero como ocurre con los vehículos anteriores suelen diferenciarse claramente del resto de usuarios, como es el caso de los taxis. Cabe destacar el hecho de que ningún ciudadano normal adquiere un autobús o un camión para su uso privado-familiar, y en el caso de las furgonetas suele apreciarse claramente cuando se trata de una furgoneta de transporte de material o de uso familiar. Además, cuando se produce un accidente por parte de un conductor profesional que esté trabajando con un camión, furgoneta o autobús, las consecuencias tanto lesivas como operativas que dicho accidente conlleva, son mucho más graves que las que se producen cuando el implicado es un conductor particular. Es por lo tanto un colectivo más fácil de identificar y controlar a pie de carretera, de cara a las medidas que se quieren adoptar. En cuanto a los índices de siniestralidad de este tipo de vehículos, aspecto que se analizará en el siguiente punto, si bien es cierto que a priori existen otros colectivos que poseen mayores cifras de siniestralidad, como el caso de las motocicletas, se considera que el sector de los conductores profesionales, como se ha dicho en el párrafo anterior, puede ser más fácil de controlar y de realizar un seguimiento sobre las medidas que se adopten, debido a su mayor control normativo, y podría servir como una plataforma de ensayo de distintas medidas, que de funcionar podrían adaptarse en un futuro a otros colectivos de conductores. Sería por ejemplo más complicado tratar de aplicar las medidas que se plantean en este trabajo a los motoristas que a los conductores profesionales, ya que se trata de un colectivo mucho más heterogéneo y sin una normativa tan estricta que les controle. 2.1.1 Análisis estadístico Por todo lo indicado anteriormente se hace necesario el estudio de la evolución de la siniestralidad vial en España, centrada en los camiones, autobuses y furgonetas, como principales vehículos empleados por los conductores profesionales e implicados en los siniestros de nuestras vías. Para comenzar con este análisis, que nos demostrará la necesidad de adoptar medidas dentro de este sector, se destacan los siguientes gráficos, extraídos del informe de seguridad vial DEKRA (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein – German Motor Vehicle Inspection Association) 2018. 14 Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 2: desarrollo del transporte de mercancías en la UE. Fuente: DEKRA 2018 Como se observa en la gráfica, para el caso de los camiones en un período de 20 años, en la UE, el incremento del transporte de mercancías en camión se ha producido, aunque no de manera desmesurada, mientras que el transporte fluvial y por ferrocarril ha mantenido sus cuotas. Frente a ese incremento en el transporte por carretera mediante el uso de camiones, destaca la evolución de la siniestralidad, en la que se puede observar que España destaca de una forma importante por encima del resto de países europeos de forma negativa. Ilustración 3: ocupantes muertos en camiones entre 1991 y 2015. Fuente: DEKRA 2018. De esta gráfica se obtiene la primera justificación para nuestro trabajo. Es necesario hacer algo para bajar las tasas de accidentalidad en el caso de los camiones en España. La problemática existente en la siniestralidad que afecta a este tipo de vehículos, que en resumidas cuentas están manejados por conductores profesionales, no escapa a la DGT ni a las aseguradoras españolas, que señalan que en el caso de las furgonetas existe un 20% de probabilidades de sufrir un accidente al año frente al 14% de un turismo, que era hasta ahora el tipo de vehículo que se encontraba involucrado en un mayor número de accidentes, lo cual es ciertamente relevante (axa.es, 2019). 15 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Otro dato que refuerza la necesidad de adoptar medidas en el campo de los camiones, furgonetas y autobuses, son las estadísticas aportadas por la DGT, según la cual en la franja de tiempo que va entre el año 2008 -2017, del análisis de la siniestralidad vial en los diferentes tipos de vehículos incluidas las bicicletas, se concluye que se produce un aumento significativo de fallecidos entre los usuarios de turismos, motocicletas, bicicletas y un repunte de un 12% en los fallecidos que hacían uso de un vehículo de mercancías (DGT, 2018). Respecto a la evolución de los fallecidos por tipo de vehículo, se destaca el aspecto de que en el caso de las furgonetas, en vías interurbanas, durante el período de tiempo comprendido entre el 2016 y el año 2017, es decir, en sólo un año, entre las furgonetas se ha producido un incremento de 18 personas, lo cual resulta alarmante, solamente seguido por los turismos y motocicletas. En ese mismo período de tiempo, los autobuses y los camiones con menos de 3.500 Kg, experimentan una ligera mejoría (DGT, 2018). Por todo ello, la DGT señala a las furgonetas junto a los turismos y bicicletas, como los medios de transporte más a tener en cuenta en el campo de la siniestralidad. 2.1.2 Estudios aseguradoras El hecho de que entre los vehículos conducidos por el sector de los conductores profesionales, se haya producido un incremento importante de siniestralidad, es una realidad, especialmente en el sector de las furgonetas. Según un estudio de Línea Directa Aseguradora junto con la DGT del año 2018, en el cual se basan tanto en datos estadísticos como en encuestas a profesionales del sector, en comparación con el año 2011, se produjo un incremento de un 94% de lesionados en ciudad conduciendo una furgoneta; en comparación con los turismos existe un 35% más de riesgo de accidente mortal en ciudad; un 52% de los repartidores profesionales desconocen los límites de velocidad de las furgonetas. En parte, según este estudio, el aumento de siniestralidad se debe también a un incremento importante de este tipo de vehículos, potenciado por los repartos derivados del comercio electrónico. A esto se debe sumar el hecho de que se ha producido una importante adquisición de furgonetas de menos de 3.500 Kg que pueden ser conducidas con el carnet tipo B, con lo que en España hay según la DGT, 2,3 millones de furgonetas. Todo ello, finalmente deriva en que se ha producido un incremento de más de un 41% de accidentes en furgonetas, frente al 12% que experimentaron los turismos entre el 2011 y el 2015, según la DGT. Estos datos suponen que “el incremento de la tasa de furgonetas accidentadas multiplique por 3,5 a la de coches, en relación al parque”8. Otro dato que se destaca en este estudio es que cuando en el accidente sufrido por la furgoneta hay otro usuario relacionado, la culpa es de la furgoneta en 2 de cada 3 casos. 8 Según datos de la DGT, en el período de referencia 2011-2015, mientras que el parque de turismos aumentó un 2,7%, el de furgonetas disminuyó un 0,4%. 16 Juan Pablo Vaquerizo Pérez Por otro lado hay que destacar que en los últimos años los autobuses han evolucionado enormemente en el campo de la seguridad gracias a las nuevas normativas que incluyen la fabricación de estos vehículos con estructuras más resistentes y deformables, cinturones de seguridad y otros sistemas electrónicos de seguridad. En el caso de los camiones sucede algo parecido, ya que incorporan cada vez más nuevas tecnologías, como son las plataformas de seguimiento de flotas, lo que supone la conversión de estos transportes hacia un sistema más eficiente (DEKRA, 2018). Sin embargo, no se puede obviar que a pesar de ser estos medios más seguros que hace años, el impacto social y psicológico, así como material de un accidente de este tipo de vehículos resulta de mucha importancia. Desde el factor humano, destaca el hecho de que cuando se produce un accidente de autobús en el que se ven implicados menores9 o personas mayores, aunque no sea habitual, provoca un impacto mediático y psicológico de gran importancia dadas las características de estas personas. Además, aunque no sean frecuentes estos siniestros, suele ser habitual que se produzcan numerosas víctimas. Por último destacar que, según un estudio conjunto entre DGT y Línea Directa Aseguradora de 2018, la percepción de los usuarios de las vías es que los conductores que menos respetan las normas, después de los ciclistas y motociclistas son los conductores de furgonetas. 2.1.3 Causas de la accidentalidad En los puntos anteriores se ha podido ver como en España se ha producido, en términos generales, un incremento de la siniestralidad en el transporte de mercancías, especialmente en el caso de las furgonetas. Para el caso de los camiones y autobuses, aunque se ha producido una ligera mejoría, no se puede obviar que el impacto social y psicológico que produce un acontecimiento de estas características es muy importante, sobre todo en el caso de los autobuses, y especialmente cuando en ellos viajan menores de edad. Por todo ello queda suficientemente demostrado que es necesario adoptar algún tipo de medida para reducir la siniestralidad en este tipo de vehículos. Pero para poder trabajar sobre este sector, es necesario analizar un aspecto más, las posibles causas que provocan estos siniestros viales, y de ellas plantearse sobre cuales se puede desarrollar y aplicar algún tipo de medida que contribuya a la reducción de los mismos. Si se tiene en cuenta el estudio realizado por la DGT junto a Línea Directa Aseguradora del año 2018, en el que se recababa la opinión de los usuarios y estudios de siniestralidad de los conductores profesionales, se plasmaban las diferentes causas y opiniones acerca de la accidentalidad en este sector. Por un lado destaca lo que opinan los usuarios: un 55% de los conductores, unos 14, 5 millones, piensan que los conductores profesionales incumplen la 9 Destacamos entre otros: año 2000: 28 adolescentes fallecen en un accidente de autobús en Golmayo (Soria). Año 2018: 4 muertos en Avilés (Asturias) al chocar un autobús contra un pilar (EFE, 2018). 17 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales normativa mucho más que el resto de conductores y usuarios; 18 millones de conductores, lo que supone un 68% de los mismos, opinan que se ha producido un empeoramiento de la situación debido al boom que ha experimentado el comercio electrónico, con el que se han multiplicado los repartos de mercancías -empresas como Amazon por ejemplo-; la creencia de que los conductores aparcan de cualquier forma y en cualquier sitio provocando de esta forma accidentes, es aceptada por el 81% de los conductores, 21,5 millones; por último 19 millones de conductores, un 72% de ellos, creen que las distracciones son el principal problema en el sector de los profesionales, pues van haciendo uso de GPS,s (Global Positioning Systema), móviles, documentación, etc. De ese mismo estudio se compone lo que sería el perfil del conductor profesional, específicamente de furgonetas. Se trataría en un 88% de los casos de varones de entre 35 y 45 años de edad, que conducen solos en un 75% de los casos y que poseen mayor antigüedad de carnet que el resto de conductores de turismos. Además, se extraen otras características que pueden ser relevantes a la hora de analizar las posibles causas de accidentalidad, como es el hecho de que realizan un 68% más de kilómetros que los conductores de turismos; un 35% de ellos se quejan de estrés, donde influiría el hecho de que un 10% de ellos realiza jornadas laborales superiores a las 8 horas y hasta 12 y un 26% trabaja de noche. Por último, como factor relevante, el 33% reconoce, lo cual hace pensar que la cifra real sea mucho mayor, que el estado de los vehículos que utilizan es deficiente o mejorable. 2.1.3.1 Alcohol y Drogas Partiendo de la idea de que el Director General de Tráfico, Pere Navarro, en unas jornadas en colaboración con la Fundación Mapfre en el año 2019, señalaba que “tenemos un 14% de conductores de furgonetas implicados en accidentes de tráfico por alcohol y un 6% de drogas” (forotransporteprofesional, 2019); esto nos hace pensar que, aunque no es la principal causa de siniestralidad entre este tipo de conductores, es sin duda un problema que hay que atajar. En el caso de los camioneros y conductores de autobuses, si bien las cifras son bastante más bajas, no parece muy alentador la alarma social que se produce cuando, por ejemplo, un conductor de transporte de escolares es sorprendido conduciendo con elevadas tasas de alcohol en sangre. En una campaña de control de alcohol y drogas, llevada a cabo el año 2014 por la ATGC, en orden a controlar a los vehículos de transporte escolar, de 5.379 vehículos dedicados al transporte de menores, 2.376 fueron denunciados, de los cuales uno dio positivo en alcohol y otro en drogas. Como se puede observar son pocos los casos detectados, lo que lleva a deducir que habrá más casos no detectados; pero la opinión de que no es demasiado grave se modifica cuando se analizan estos datos y se observa que el positivo en alcohol resultó ser un conductor que transportaba a 66 menores durante las primeras horas de un lunes. 18 Juan Pablo Vaquerizo Pérez Respecto a los transportes de mercancías sucede algo parecido. No se dan excesivos casos, como ya se ha dicho los casos más repetitivos se focalizan en las furgonetas, pero cuando se producen, la gravedad y las repercusiones sociales de los mismos suelen tener un impacto muy elevado, además de un riesgo muy alto. Tal es el caso que se pone de ejemplo y que tuvo lugar el año 2019, cuando una patrulla de la ATGC detectó a un camionero en la A-2 en la provincia de Guadalajara sextuplicando la tasa de alcohol permitida, con la gravedad de que el vehículo transportaba mercancías peligrosas (diariodetransporte, 2020). Para completar la información de este apartado, nada mejor que recurrir a la Memoria de2018 del INTCF (Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses) sobre la incidencia del consumo de alcohol, drogas y psicofármacos en las víctimas mortales de tráfico. Los datos de esta Memoria son bastantes alarmantes, cuando se observa que el 43% de los conductores fallecidos ese año, habían consumido alcohol o algún tipo de sustancia estupefaciente. Si se indaga más en esos datos, de cara a observar si el perfil de esos conductores se adapta al de los conductores profesionales, se observa que se trata de varones de entre 25 y 54 años. Como dato muy significativo, de cara a este estudio, destaca el hecho de que el alcohol sigue siendo, según ese informe, la causa principal entre los conductores fallecidos, y en cuanto a las drogas, estas han ascendido de forma considerable. Otro dato relevante es que en el caso de los atropellos a peatones, de 143 peatones que resultaron atropellados, más de un tercio de ellos dieron positivo en alcohol. De todos estos datos se puede extraer la conclusión de que efectivamente, sigue existiendo un problema con el alcohol entre nuestros conductores, y este problema reviste una importante gravedad. Como ya se ha expuesto a lo largo de este trabajo, aunque son los turismos y motocicletas los tipos de vehículos en los que se producen la mayor parte de los fallecidos, el caso de las furgonetas y camiones será el objetivo de este estudio de cara a conseguir el objetivo de cero víctimas y para que sirva de plataforma de estudio para su extrapolación al resto de vehículos. Ilustración 4: distribución de fallecidos por tipo de vehículo, 2018. Fuente: INTCF 19 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Como se puede observar en la gráfica, la suma de los datos correspondientes a furgonetas, camiones y autobuses no es nada desdeñable si atendemos al parque de vehículos de que se dispone en comparación con el de turismos y motocicletas. De los datos extraídos de ese informe destaca el dato de que de las autopsias realizadas a un total de 535 fallecidos, un 43,4% fueron positivos en alcohol. Dentro de esos 535 fallecidos, un 2,2% son positivos en furgonetas y un 1,1% en camiones. Analizados los datos de los positivos, se extrae un perfil consistente en varones en el 94,4% de los casos y en los que el alcohol estaba presente en un 61,2%, siendo superior a 0,30 g/L de sangre. En el caso concreto del 43,4% de positivos, que supone 232 fallecidos, un 5,3% conducían una furgoneta y un 2,6% un camión, a lo que se deben sumar otros tipos de vehículos que son conducidos por conductores profesionales, como autobuses, que suman un 1,2%. Entre los positivos de la categoría profesional/novel, se produjeron 5 casos, todos ellos superaron la tasa de 1,2 g/L (INTCF, 2018). En el caso de las drogas, el cannabis y la cocaína copan casi el 100% del consumo. Analizados los datos desde el 2008 hasta el 2018, se observa un ligero descenso en los positivos por alcohol, que siguen ocupando el primer lugar, pero en el caso de las drogas se acusa un ascenso significativo. Ilustración 5: evolución del porcentaje de positivos. Fuente: INTCF, 2018. Del estudio anterior se deduce que el alcohol sigue siendo la principal sustancia detectada entre los conductores fallecidos, y por lo tanto debe ser objeto de las medidas que se adopten para combatirlo. Si bien el sector de los conductores profesionales no es el que reporta los porcentajes más elevados, se ha observado un repunte entre las furgonetas, y por otro lado puede ser un buen campo de trabajo de cara a homogeneizar medidas que tiendan a las cero víctimas en ese sector y puedan servir de plataforma de lanzamientos para adaptarlas al resto de conductores. Entre esas medidas, avanzamos la propuesta de este trabajo, consistente en la implantación en camiones, furgonetas y autobuses de un dispositivo 20 Juan Pablo Vaquerizo Pérez de bloqueo de arranque de motor en caso de que el conductor arroje tasa positiva de alcohol, conocido como alcolock. 2.2 Recapitulación En la actualidad existe una preocupación a nivel mundial por el elevado número de víctimas mortales en carretera. Dicha preocupación parte de organismos de reconocido prestigio a nivel internacional como la OMS, y es compartida por los más importantes países y organizaciones como la UE, DEKRA, y en España la DGT. Todos ellos coinciden en que es necesario tomar algún tipo de medida para reducir la siniestralidad vial. En base a los estudios y estadísticas elaborados por estas entidades y organismos, destaca el hecho de que en el ámbito de la seguridad vial, las distracciones, la velocidad y el alcohol, son los tres elementos presentes en la mayoría de los siniestros viales. En concreto, en España, según las estadísticas del INTCF de 2018, en un 43,4% de las víctimas mortales en carretera estaba presente el alcohol, lo cual resulta bastante alarmante. Dentro de esas estadísticas, desde este estudio se quiere destacar la problemática existente en el transporte de mercancías y personas por carretera, en concreto mediante el uso de camiones, autobuses y furgonetas que, aunque no son los vehículos que presentan las mayores tasas de siniestralidad, sí que se muestran como una especial preocupación para los organismos y entidades de la UE, como el ETCS (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte) o la propia DGT en España. Por ello, a través de este trabajo, se pretende aportar una posible solución para reducir una de las tres principales causas de siniestralidad vial, que a la vez persigue el ambicioso objetivo de cero víctimas en carretera con presencia de alcohol, que es la implantación del dispositivo alcolock en la citada gama de vehículos dentro de los conductores profesionales. Igualmente se pretende que este estudio sirva para extraer unas conclusiones que permitan aclarar si sería posible extrapolar dichas medidas al sector del vehículo particular, dada su mayor presencia en las carreteras y menor número de legislación a la que están sometidas en comparación con los vehículos de transporte. 21 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales 22 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPÍTULO III: EL SISTEMA VIAL Llegados a este punto, se hace necesario realizar el planteamiento de la solución que se considera como factible, de cara a reducir la siniestralidad entre los conductores profesionales, para de este modo verificar el cumplimiento de la hipótesis planteada. Para ello se va a proceder a analizar estudios realizados tanto a nivel europeo como español, que guardan relación con las medidas que desde este trabajo se plantean. De los estudios ya realizados se extraerán aquellas conclusiones que puedan ser de utilidad para las ideas que se van a aportar. Para el resto de factores no plasmados en esos estudios se procederá a realizar encuestas tanto a los conductores profesionales como a los conductores particulares, de cara a obtener la opinión que ofrecen al respecto los dos sectores de la sociedad afectados. Tanto las encuestas que se hagan como los estudios ya realizados, servirán de base para el desarrollo de las dos medidas que se van a aportar en este trabajo. 3.1 El Sistema Vial Para poder proponer soluciones al problema planteado, es necesario entender el entorno en el que la Seguridad Vial se desarrolla. Cuando se hace uso de un vehículo, tanto el vehículo como la persona que lo conduce, los demás usuarios, etc., todo ello forma parte del Sistema Vial. El Sistema Vial se compone a su vez por una serie de subsistemas: humano, tecnológico, estructural y socionormativo. Así mismo, el Sistema Vial, formado por sus Subsistemas, se encuentra integrado en un suprasistema, que es donde el Sistema Vial interactúa, y que estaría formado por la sociedad, el medioambiente, el entorno, etc (Campón Domínguez, J.A., 2017). Ilustración 6: gráfico del Sistema Vial. Fuente: Manual de Investigación de Siniestros Viales. 2017 La concepción del Sistema Vial con la citada estructura, es una concepción aceptada por la mayoría de los países, en lo que se denomina como Teoría General de Sistemas. El hecho de que esta Teoría sea aceptada de forma global, permite que se puedan realizar estudios y propuestas que pueden ser de utilidad en los diversos países que se rigen por la misma. Es decir, si se realiza un estudio que afecta al subsistema humano, las conclusiones y medidas 23 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales que se adopten, podrán ser de utilidad para el resto de países, por ser un concepto global, siempre teniendo en cuenta aquellas diferencias que las distintas sociedades puedan establecer. Es aquí donde radica una de las principales ventajas de esta Teoría, la posibilidad de compartir datos y resultados a nivel global. De esta forma se logra la uniformidad en la investigación de siniestros viales y en el desarrollo de medidas que puedan paliar las importantes cifras de siniestralidad vial (Campón Domínguez, J.A., 2017). Para verificar el cumplimiento de la Hipótesis, en este trabajo se van a plantear dos opciones: una de ellas la utilización de un dispositivo, que implantado en el vehículo impida que éste arranque si el conductor no sopla, o si soplando arroja una determinada tasa de alcohol en aire espirado. Por lo tanto se estarían aplicando medidas sobre el Subsistema Tecnológico, es decir sobre el vehículo. La otra medida, está relacionada con la primera, y consistiría en desarrollar la normativa que establezca la obligatoriedad de uso de este dispositivo así como las medidas de vigilancia y sanciones por el incumplimiento o incorrecto uso de dicho dispositivo. En este segundo caso se estaría trabajando sobre el Subsistema Socionormativo. Por ello, antes de entrar en desarrollo de las dos medidas propuestas, se hace necesario exponer una pequeña explicación de en qué consisten los diferentes Subsistemas que componen el Sistema Vial. 3.1.1 Subsistema Humano De los cuatro Subsistemas que componen el Sistema Vial, el Humano es el más importante, pues es el formado por el hombre, y sin lugar a dudas, el hombre ha de estar siempre presente, pues es el que desarrolla la conducción del vehículo. También resulta interesante destacar el hecho de que quizás en un futuro, con la conducción autónoma, este Subsistema que ha sido siempre el fundamental, pase a un segundo plano. Por otro lado, el hombre es también el más importante puesto que es el principal causante de la siniestralidad vial durante la conducción. Esto se debe a que en casi la totalidad de los siniestros viales el factor humano es el causante de los mismos, bien sea por distracciones, o incluso cuando se indica que había malas condiciones medioambientales o que el vehículo ha fallado, el hombre sigue siendo el causante, pues debe adecuar su conducción a las condiciones meteorológicas, cosa que no suele realizarse frecuentemente, o haber previsto la revisión de su vehículo, etc. Igualmente en este Subsistema influye la personalidad del conductor, los conocimientos adquiridos, el control sobre el vehículo, la forma de interrelacionarse con el resto de usuarios, etc., lo que se descompone en tres facultades: naturales, técnicas y el carácter. Entre las facultades naturales se encuentran las físicas, nerviosas, perceptivas, mentales; en el caso de las técnicas, los conocimientos prácticos adquiridos, la anticipación y capacidad de observación y la experiencia; por último, en el caso del carácter, aunque es más complejo de analizar, es más sencillo de comprender. Por ejemplo, todos sabemos que un conductor agresivo tiene una forma de conducir más arriesgada y nerviosa que alguien más 24 Juan Pablo Vaquerizo Pérez tranquilo, aunque como se ha dicho, el estudio de este factor es más complejo (Campón Domínguez, J.A., 2017). Este subsistema adquiere una especial importancia en el caso de los conductores profesionales, ya que debido a las horas de conducción que acumulan a lo largo de la jornada laboral, en ocasiones superando las horas permitidas, la afectación psicofísica que se produce es significativa. Por ello existe una regulación específica para un correcto control de las horas de conducción y descanso y del tiempo de parada durante la conducción, en aquellos vehículos de más de 3.500 Kg y viajeros de más de 9 plazas, incluido el conductor. Es importante destacar que debido a este control sobre los tiempos de conducción, pausas y descansos, muchas empresas optan por vehículos que no requieren el uso de tacógrafo y/o limitador de velocidad, para someter a sus conductores a unas jornadas más intensas, especialmente en el caso de las furgonetas. Estas condiciones de trabajo derivan en una situación de conducción bajo un elevado nivel de estrés, lo que sin duda es un factor a tener en cuenta. 3.1.2 Subsistema Tecnológico Este Subsistema está constituido por el vehículo, y en concreto es uno de los Subsistemas sobre os que se va a plantear modificaciones en este estudio. Si bien en la causación de siniestros viales, como se ha dicho anteriormente, es el factor humano el más importante, y el que interviene en la mayor parte de los casos; no obstante sobre el vehículo, se pueden adoptar medidas que contribuyan a la reducción o eliminación de los siniestros viales. Esto se consigue incorporando medidas y elementos tecnológicos que ayuden a evitar los siniestros viales, tales como alertas de cambio de carril, luces y limpiaparabrisas automáticos, sistemas de corrección de la trazada, etc. Este Subsistema es el que más ha evolucionado en los últimos años, pues mientras en el caso del Subsistema Estructural, la vía, se puede ver cómo no se han producido grandes cambios; en el caso de los vehículos las modificaciones han sido muy importantes y de gran ayuda (Campón Domínguez, J.A., 2017). Destaca la obligatoriedad de uso de tacógrafo y limitador de velocidad en aquello vehículos de MMA de más de 3.500 Kg y más de 9 plazas, por ser una implantación tecnológica que ha contribuido a mejorar la seguridad durante la conducción. En nuestro caso, se plantea la adopción de un dispositivo de bloqueo10 de arranque del motor, en función de la cantidad de alcohol en aire espirado aportada por el conductor del vehículo. 3.1.3 Subsistema Estructural Este Subsistema es el formado por la vía, que es el elemento más estable de los que intervienen en el siniestro. Como ya se dijo en el factor humano, el hecho de que una vía se encuentre en mal estado, no va a constituir la causa del accidente en sí misma, sino que es 10 Dicha medida se desarrolla en el Capítulo IV. 25 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales mucho más influyente el hecho de que el conductor debió adaptarse a las condiciones de la misma reduciendo la velocidad y prestando mayor atención a posibles incidencias. Dentro de este Subsistema puede influir la constitución, el trazado y la señalización, siendo esta última la más cambiante de las tres, pues en la percepción de las señales pueden intervenir las condiciones atmosféricas, la iluminación y otros factores. En cuanto al trazado, es cierto que puede tener un mejor o peor diseño, pero al tratarse de una forma geométrica, tendrá el diseño pertinente y no podrá experimentar modificaciones entre las diferentes fases del siniestro. Es decir, no cambia. Si nos encontramos ante un mal trazado, por ejemplo una curva peligrosa, el hecho de que allí se produzca un accidente, se deberá antes a una mala señalización o mala visibilidad e incluso a una falta de adaptación de la conducción a las condiciones, que al trazado en sí. Destaca, de cara a la conducción de camiones, furgonetas y autobuses, el diseño y señalización que se hace en las carreteras, dotándolas de carriles para vehículos lentos, que sólo pueden ser utilizados por aquellos vehículos que alcancen la velocidad especificada, lo que reduce el riesgo de siniestro vial, debido a que se circula a una velocidad reducida. Otros elementos de diseño de las infraestructuras son los carriles de frenado de emergencia que existen en las bajadas de los puertos, carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación), BUS, etc. En cuanto a la constitución, realmente es un elemento que guarda relación con el trazado, es decir, forma parte, en lugar del diseño como ocurría en el trazado, de la construcción de la vía. Pero finalmente, a la hora de determinar su influencia en la causación del siniestro, nos encontramos ante la misma problemática: usuario de la vía que no se adapta a los cambios, sigue conduciendo sin adaptarse a las peores condiciones de la vía y esto conlleva un mayor riesgo de accidente (Campón Domínguez, J.A., 2017). 3.1.4 Subsistema Socionormativo El sistema vial, en un principio, estaba conformado por los tres subsistemas citados anteriormente. El subsistema socionormativo se añadió con posterioridad, fruto de una profunda investigación que llegó a la conclusión de que no sólo influían en el siniestro vial el factor humano, la vía- subsistema estructural- y el vehículo – subsistema tecnológico-, sino que se había producido un cambio en el comportamiento de los usuarios de la vía, no sólo de los conductores, también de los peatones, ciclistas, etc. y una influencia social y mediática en la regulación de las normas viales que provocan cambios en las normas que regulan la circulación y en consecuencia modifican la forma de conducir y comportarse de los usuarios. Ese cambio de actitud viene dado por cambios sociales, culturales, de formación y también por los cambios normativos que se producen en la Seguridad Vial. La evolución de la sociedad provoca que se produzcan una serie de cambios en las normas, y a su vez, los cambios en las normas producen cambios en la sociedad. Un claro ejemplo de ello es la última modificación del Código Penal mediante la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, en materia 26 Juan Pablo Vaquerizo Pérez de imprudencia en la conducción de vehículos a motor y ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente. Esta modificación, se produce entre otros factores, porque hay una gran alarma social como consecuencia de que numerosos ciclistas son atropellados por conductores que se dan a la fuga, y que en muchos casos son positivos por alcohol y drogas. Dentro de este subsistema socionormativo, en relación con los conductores profesionales, destaca la existencia de una serie de normas concretas destinadas a este colectivo. Dichas normas se han desarrollado por la importancia y la influencia que el colectivo del transporte profesional ejerce en los desplazamientos, de cara a conseguir una mayor seguridad y control. Por ejemplo, se desarrollaron normas que regulasen los tiempos de descanso y conducción (Ley 9/2013, de 4 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres), controlados a su vez tecnológicamente por el tacógrafo, limitaciones de velocidad específicas para este colectivo y tasas de alcohol inferiores a las del resto de usuarios (Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, Reglamento General de Conductores). 3.2 Recapitulación En este capítulo se muestra el entorno en el que se desarrolla la circulación de vehículos, conocido como Sistema Vial, el cual está constituido a su vez por cuatro subsistemas: humano, tecnológico, socionormativo y estructural; del mismo modo el Sistema interactúa con el entorno en el que se encuentra, como el Medio Ambiente. La explicación de este Sistema, se ha considerado de importancia para aclarar en qué campo de trabajo se encuentran las medidas que se proponen en este estudio para mejorar la siniestralidad vial. De este modo se establece que la incorporación del dispositivo alcolock a los camiones, autobuses y furgonetas, se encontraría dentro del subsistema tecnológico, es decir, es una modificación que se realiza sobre el vehículo de forma directa. 27 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales 28 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPÍTULO IV: MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA TECNOLÓGICO Con la finalidad de reducir la siniestralidad entre los conductores profesionales, en este apartado se propone el uso obligatorio, por parte de los mismos, de lo que se conoce como alcolock o alcohol interlock, a la hora de conducir camiones, furgonetas y autobuses. Para ello lo primero que se debe exponer es una explicación de en qué consiste dicho dispositivo. Posteriormente se analizarán estudios realizados tanto en la UE como en España acerca del uso de estos dispositivos. Una vez analizados estos aspectos, se plantearán medidas que puedan mejorar la eficiencia en el uso de estos dispositivos, para que sean más rápidos y fáciles de utilizar, a la vez que se evita su posible manipulación. 4.1 El dispositivo En la actualidad existen diversos dispositivos de bloqueo de arranque para vehículos a motor. La finalidad de estos dispositivos es impedir que una persona que haya consumido alcohol, pueda arrancar el vehículo a motor que hace uso del citado dispositivo. Ilustración 7: funcionamiento dispositivo alcolock. Fuente: DGT, 2015. El ciclo de funcionamiento del dispositivo es relativamente sencillo. Por un lado se debe tener en cuenta que se trata de un etilómetro que va conectado al motor de arranque del vehículo. Para poder arrancar el vehículo, es necesario encender previamente el dispositivo, de forma que el conductor debe soplar a través de la boquilla del dispositivo si quiere poner en marcha el vehículo. Si el dispositivo no detecta alcohol, o detecta una cantidad de alcohol en aire espirado permitida – dicha cantidad debe programarse en el dispositivo-, no impedirá que el motor pueda ponerse en marcha. Si por el contrario se detecta una cantidad de alcohol en aire espirado superior a la que se haya establecido, el motor de arranque del vehículo se bloqueará, no siendo posible poder realizar un nuevo intento hasta transcurridos 30 minutos. Igualmente, si el vehículo para durante más de 30 minutos, es necesario repetir el ciclo de funcionamiento (DGT, 2015). 29 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Por otra parte, resulta también de interés conocer el funcionamiento del etilómetro, como dispositivo integrado y añadido como un sistema a mayores de los componentes normales del vehículo a motor. El funcionamiento de un etilómetro o alcoholímetro se realiza en la actualidad con dos tecnologías: sensor infrarrojo y célula electroquímica. 4.1.1 Alcoholímetro por infrarrojo Como sabemos, el espectro electromagnético no es otra cosa que la distribución de las ondas electromagnéticas en función a la distribución energética de cada una de ellas. Los diferentes objetos tienen la capacidad de emitir o absorber esa radiación electromagnética, de forma que dentro del espectro electromagnético encontramos clasificadas los diferentes tipos de radiaciones desde una menor longitud de onda, como es el caso de los rayos gamma o los rayos X, hasta los de mayor longitud de onda, como el caso de las microondas y las ondas de radio. Ilustración 8: espectro electromagnético. Fuente: espectroelectromagnetico. Dentro de ese espectro tan amplio, encontramos la franja que va de los 380 a los 780 nanómetros, que es lo que se conoce como luz visible, es decir, los colores que es capaz de captar el ojo humano. Con menor frecuencia, y muy próximo a esta franja de luz visible, se encuentra el infrarrojo (quo.es, 2019). Los sensores infrarrojos, como aquellos que se utilizan en estos dispositivos, absorben los rayos de este tipo que se encuentran en este campo del espectro. Este tipo de radiación, no sólo es absorbida por materiales sólidos, sino que los gases que se encuentran en la atmósfera también absorben este tipo de ondas. Es este el punto clave del funcionamiento de estos dispositivos, pues el alcohol absorbe estas radiaciones en mayor cantidad que otros gases, de forma que por medio de la lectura por parte del sensor de estas radiaciones, se 30 Juan Pablo Vaquerizo Pérez detecta el nivel de alcohol en el aire. Evidentemente, el dispositivo es estanco, y esta lectura se hace en su interior analizando el aire espirado por el usuario dentro del mismo. 4.1.2 Alcoholímetro por célula electroquímica Otra tecnología interior que emplean los alcoholímetros es mediante célula electroquímica. Este sistema consiste en hacer pasar el aire expirado por un extremo de la célula, mientras que por el otro extremo se introduce oxígeno. El paso de estos dos gases provocan una corriente de electrones y consecuentemente una corriente eléctrica, que es la que permite al dispositivo calcular el nivel de alcohol, en función de la conductividad eléctrica de dichos electrones (Michelin.es, 2020). Esta reacción interna consiste exactamente en lo siguiente: el etanol contenido en la respiración del que ha bebido, se oxida en el ánodo del dispositivo, de forma que al oxidarse se transforma en ácido acético. Esta reacción libera electrones que pasan al cátodo, generando una corriente eléctrica. Esa corriente eléctrica, en función de la intensidad que tenga, determinará la cantidad de alcohol existente en el aire. 4.2 Estudios a nivel UE En la actualidad existen dos asuntos que preocupan gravemente a la UE, dentro del ámbito de la Seguridad Vial. Por un lado, si atendemos a los conductores profesionales, la Comisión Europea establece que “los accidentes de carretera son la principal causa de muerte por accidente laboral en los países industrializados”. La UE es consciente de que a pesar de haber mejorado de una manera importante la seguridad en las carreteras, sigue existiendo un número muy elevado de muertos y heridos. El otro aspecto al que la UE da especial significación es al alcohol al volante. Según un estudio del ETSC de diciembre de 2019, se establece que el establecimiento de un límite cero de alcohol al volante, estaría relacionado con la reducción de unas 5 mil víctimas en carretera. Según ese estudio, el hecho de fijar un nivel cero de alcohol al volante, acarrearía esta importante reducción de víctimas mortales, lo que significaría reducir en más de la mitad el número de víctimas y por lo tanto, cumplir con el objetivo de reducción de víctimas mortales y graves que la UE se ha fijado para el año 2030. Según Ellen Twonsend, directoras de políticas del ETSC, se tiene como objetivo lo siguiente: “En 2020, queremos ver la UE y los Estados Miembros libre de la conducción bajo los efectos del alcohol con una combinación de medidas: límite cero, implantación de sistemas de bloqueo de arranque o alcolocks en autobuses, camiones y furgonetas y el uso de la tecnología”. En base al informe que emite el ETSC, en 2018 se produjeron 2654 fallecidos relacionados con el alcohol al volante, en 23 países de la UE. Además, según este informe, se cree que debido a la forma en la que se registran o contabilizan los accidentes, el número de fallecidos con alcohol durante la conducción, podría ser mucho mayor (DGT, 2019). 31 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales ETSC, una vez más, en vista a los datos indicados anteriormente, recomienda que para todos los conductores profesionales, así como para los delincuentes condenados por conducción bajo los efectos de alcohol y drogas, y también en el caso de los conductores reincidentes, se instalen dispositivos alcolock. A continuación se analiza cual es la situación entre algunos países miembros de la UE, en relación con el uso de estos dispositivos, destacando el hecho de que Francia y Finlandia, por ejemplo, han modificado sus legislaciones para que el uso de estos dispositivos de bloqueo sean obligatorios en los vehículos de transporte escolar, entre otros del colectivo del transporte profesional. A través de la nueva legislación que va a promover la UE, se pretende que a partir de 2022, los vehículos nuevos puedan ser equipados con estos dispositivos de bloqueo (DGT, 2019). Por parte de la ETSC, existe un compromiso muy importante para que, al menos en el sector de los conductores profesionales, se proceda por Ley a la instalación obligatoria del dispositivo de bloqueo del sistema de arranque alcolock, especialmente para los camiones, autobuses y furgonetas, aunque también para el caso de taxistas y otros conductores profesionales. Aunque como puede observarse en el mapa, aún queda mucho trabajo por hacer. Ilustración 9: normativa para uso de alcoholock por países. Fuente: ETSC, 2020. El objetivo que se persigue desde la ETSC, es que por Ley, sea obligatorio que camiones, autobuses y furgonetas salgan de fábrica con este dispositivo ya instalado, lo que por un lado abarataría los costes, y por otro lado contribuiría a la reducción de las tasas de alcohol al volante y por tanto de las víctimas mortales. A lo largo de distintos países de la UE se han realizado ensayos con estos dispositivos, de forma que la ETSC establece que han sido muy fructíferos y que deberían extenderse a lo largo de todos los Estados Miembros. Como se puede observar de lo expuesto anteriormente, mediante la propuesta de este trabajo, consistente en la implantación del dispositivo alcolock en camiones, autobuses y furgonetas, se persigue un objetivo compartido con la UE, que pretende conseguir las cero víctimas con presencia de alcohol, a la vez que servir de plataforma de lanzamiento de estos dispositivos para su uso en turismos y otros tipos de vehículos. Por último, se presenta un breve resumen de las iniciativas desarrolladas en la UE en relación con el uso del dispositivo de bloqueo y otras medidas encaminadas a la reducción de la presencia de alcohol al volante. Destacan los resultados alcanzados en Estonia, donde se impuso el límite de 0,2 g/l en sangre, es decir cercano a la Tolerancia Cero, lo que se apoyó 32 Juan Pablo Vaquerizo Pérez con un incremento de pruebas para la detección de alcohol en carretera, consiguiendo con ello una reducción de un 90% de conductores fallecidos con presencia de alcohol. Por otra parte, existen varios países, como Austria, donde se han lanzado programas voluntarios, en los que los conductores que han dado positivo en controles de alcoholemia pueden acogerse a un programa voluntario de uso del dispositivo alcolock. El uso de este dispositivo ha demostrado ofrecer resultados muy positivos de cara a la no reincidencia de los conductores, de forma que otros países han tomado ejemplo, como es el caso de Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Holanda, Polonia y Suecia. Francia, también ha desarrollado este tipo de medidas de rehabilitación, y por otra parte, todos los autobuses en el país galo llevan instalado el dispositivo de bloqueo de arranque (TESC, 2018). Por su parte en Suecia, además de emplearse como se ha dicho anteriormente a modo de rehabilitación de conductores que han sido sorprendidos conduciendo con tasas de alcohol prohibidas, lo emplea en coches del gobierno y en flotas de coches de empresas. Por otro lado el uso de estos dispositivos en el caso de conductores infractores ha demostrado ser entre un 40% y un 95% más eficaz para evitar la reincidencia que las medidas que vienen utilizándose tradicionalmente, tales como retirar el carnet de conducir o las multas (Mapfre, 2015). Por otra parte, destaca también el compromiso de algunas marcas como es el caso de Volvo Trucks, que ofrece un descuento en la adquisición de sus camiones si se compran con un dispositivo alcolock instalado. La propia marca reconoce el incremento de seguridad en el propio transporte, gracias al uso de este dispositivo, así como el incremento de la sensación de seguridad del resto de usuarios cuando tienen conocimiento de que esos transportes, especialmente los de mercancías peligrosas, son conducidos por personas que están libres de alcohol. Por último, el hecho de que un transportista o una flota de transportes, adquiera estos vehículos con los dispositivos ya instalados, también suponen una imagen de empresa muy positiva que es también de gran a probación entre los clientes de esos transportistas (volvotrucks, 2020). 4.3 Estudios en España El año 2007, la UVA (Universidad de Valladolid), firma un convenio con el Ministerio de Sanidad y Consumo de cara a realizar una serie de estudios para combatir la presencia de alcohol al volante. Dicho convenio se encuentra inmerso en el proyecto de la UE “Alcolock Implementation in the European Union”, con el título “Empleo del Alcolock en transporte público: la experiencia en España”. Este estudio o proyecto, fue financiado por la Comisión Europea en varios Estados Miembros, donde destaca el ensayo que se realizó en España y Noruega, consistente en el uso del dispositivo Alcolock en autobuses. Dicho estudio va a resultar de gran utilidad para este trabajo, pues es una orientación muy importante de cómo el uso del dispositivo afecta a cada uno de los sectores implicados: empresa, conductor, usuario, opinión pública, etc. Además en 33 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales dicho estudio se reflejaban una serie de problemas así como posibles defectos y manipulaciones de los que podía ser susceptible el dispositivo, que serán de gran utilidad para, desde este estudio, proponer unos dispositivos más modernos aprovechando la tecnología de la que disponemos hoy en día. Se trata de determinar los aspectos prácticos del uso de estos dispositivos, para de esta manera poder implantarlo en un principio en las flotas de vehículos de las empresas de transporte tanto de personas como de mercancías. Posteriormente, en una segunda fase, de la experiencia que se obtuviera en el uso por parte de los conductores profesionales de estos dispositivos, resultaría más fácil poder implantarlos en el conjunto total de los conductores particulares y en todo tipo de vehículos; de ahí la importancia de poder analizar el uso de estos dispositivos, inicialmente, entre un colectivo de usuarios más reducido y sujeto a más normas. De las encuestas y ensayos realizados en el transporte de viajeros mediante autobuses equipados con el dispositivo alcolock, se extraen las siguientes conclusiones de interés: - - - - - por un lado se debe tener en cuenta que la población en general no tiene conocimiento de este tipo de dispositivos, es decir, que no se han llevado a cabo campañas para dar a conocer este dispositivo y sus beneficios entre la sociedad. De hecho según este estudio, se estima que menos de un cuarto de la población que hace uso habitual del transporte colectivo de viajeros, tiene conocimiento de estos dispositivos. Un dato que sí resulta evidente, es que los usuarios de estos medios de transporte, están plenamente concienciados, incluso en algunos casos cuando hacen uso de estos transportes, temerosos, de la influencia que ejerce el alcohol en la conducción. Los usuarios tienen claramente relacionada la idea de consumo de alcohol con accidentes. Una vez explicado el funcionamiento de estos dispositivos y planteada la idea de instalarlos en las flotas de vehículos, casi la total mayoría de los usuarios está de acuerdo con que se instalen en los mismos. Más de un 90% de los usuarios consideran que el uso de estos dispositivos por parte de una compañía, es un elemento tremendamente positivo para la imagen de la misma, que hace que gane confianza de cara a los usuarios y que obtenga una muy buena imagen así como la idea de que es una compañía comprometida con la sociedad. Por último, de cara a la imagen que se pueda tener de los conductores, destaca el hecho de que los usuarios no relacionan la instalación de estos dispositivos con un posible problema de consumo de alcohol por parte del conductor, si no que se percibe como una medida preventiva. Actualmente los dispositivos van equipados con unos sensores que permiten identificar si el aire que es introducido en el mismo posee unos valores de temperatura y humedad acorde a lo que sería un soplido humano o artificial, por lo que desde este punto de vista resultaría difícil su manipulación. Otros elementos de seguridad que se han desarrollado o que están en 34 Juan Pablo Vaquerizo Pérez estudio de cara a su implantación en los dispositivos y evitar manipulaciones, serían cámaras de reconocimiento biométrico, realizar el soplido a la vez que se murmura o tener que parar cada cierto tiempo a realizar un soplido, entre otros. Así mismo, el dispositivo va equipado con una memoria que almacena los usos que se han hecho del mismo e identifica si hay una correlación lógica entre ellos. Igualmente existe la posibilidad de remitir a una central receptora dichos datos, ya sea por vía GSM/GPRS, Wifi o vía telemática (Grupo Tecnología del Tráfico, 2014). Por otra parte, se puede establecer el período de tiempo necesario para repetir la prueba en caso de que el resultado sea positivo, así como programar la repetición de la misma cada cierto tiempo de conducción; elementos estos que serán tenidos en cuenta en el desarrollo del siguiente punto de este trabajo para la implantación del dispositivo, no sólo desde un punto de vista tecnológico sino también y muy importante, desde un punto de vista normativo, tratando de regular el uso del dispositivo. De este estudio realizado, se extrae además un dato importante, es el hecho de que más de la mitad de los encuestados instalarían alcolock en su vehículo particular si fuera gratuito. Tanto de los resultados aportados por este estudio, como por la implicación y estudios realizados a nivel de la UE, se deduce que la lucha contra el alcohol durante la conducción es una prioridad de la UE, y que el uso del dispositivo alcolock pretende ser la herramienta principal para conseguir las Cero Víctimas sin alcohol en carretera. Por todo ello en el siguiente punto, se desarrollan una serie de medidas para permitir que la instalación y uso del dispositivo alcolock, desde un punto de vista técnico, sea lo más eficiente posible, minimizando el tiempo de uso para reducir la pérdida de tiempo a la hora de arrancar el vehículo, y especialmente desarrollando medidas para evitar la manipulación del dispositivo. 4.4 Encuesta conductores profesionales Una vez planteados y analizados los estudios más relevantes que se han llevado a cabo sobre la aplicación de alcolock, tanto a nivel UE como a nivel nacional, se procede a realizar una encuesta11 para completar la investigación. Dicha encuesta va dirigida a los conductores profesionales de camión, autobús y furgoneta, de cara a conocer el nivel de conocimiento que poseen en cuanto al dispositivo y la opinión con respecto a su aplicación y uso. En cuanto al perfil de los participantes encontramos que la práctica totalidad de los participantes llevan más de 10 años como conductores profesionales, lo cual indica un grado de compromiso con el sector y con su profesión alto. 11 Ver Anexo IV. 35 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales En más de un 60%, el vehículo empleado es el camión, seguido del autobús. También destaca el hecho de que un porcentaje bastante significativo ha trabajado con varios de estos vehículos. En cuanto al dispositivo alcolock, se destaca el hecho de que alrededor de un 70% ya conocía el dispositivo, lo que indica que las empresas y los mismos conductores se han preocupado de actualizar sus conocimientos acerca de las futuras medidas de seguridad que podrían aplicarse en sus puestos de trabajo. Un factor muy destacable, es que más de un 90% de los encuestados considerarían positiva la instalación y uso obligado de alcolock, ya sea por que contribuiría a reducir el consumo de alcohol al volante o porque, en términos generales aumentaría la seguridad. Sólo un pequeño porcentaje cree que la instalación de este dispositivo podría incitar a que se desarrollaran medidas para sabotear el dispositivo o el uso del mismo. Por último, más de un 90% de los encuestas consideran positivo el uso de alcolock durante la conducción, siempre que se garantice una formación adecuada para saber cómo utilizarlo y que el dispositivo funcione correctamente. 4.5 Desarrollo técnico de alcolock De los estudios analizados y las encuestas realizadas, puede deducirse que el uso del dispositivo alcolock podría contribuir la reducción de la siniestralidad vial deseada desde las instituciones Europeas. Los usuarios de los medios de transporte lo ven en su gran mayoría como un elemento de seguridad muy útil. Es entre el sector de los conductores profesionales donde se pone algún impedimento, pues consideran que puede ser un elemento más que deben tener bajo control y especialmente consideran que podría ser objeto de manipulaciones. Desde el nacimiento de esta idea hasta la actualidad, la tecnología ha evolucionado en gran medida, lo que a día de hoy nos permitiría implantar este dispositivo acompañado de una serie de medidas de seguridad que tiendan a evitar su manipulación y lo hagan más práctico, además de las medidas normativas que se puedan desarrollar de cara a sancionar a los posibles infractores que intenten manipular estos dispositivos, como ya ocurre en el caso de los tacógrafos, por poner un ejemplo. Entre ese conjunto de medidas destacamos las siguientes: 1. Primeramente el dispositivo se encuentra conectado al motor de arranque, por lo que en caso de querer arrancar el vehículo es necesario soplar en el dispositivo y arrojar un resultado por debajo del que establece la Ley y que se programará en el aparato. 36 Juan Pablo Vaquerizo Pérez 2. Además de realizar la prueba antes de arrancar el vehículo, se programa la repetición de la prueba cada vez que se realice una parada del mismo durante el viaje. 3. En caso de no realizar ninguna parada, el dispositivo solicitará la repetición de la prueba en períodos de tiempo establecidos, que deberían coincidir con los tiempos de descanso obligatorios; en caso contrario, el motor del vehículo perderá potencia y se parará. Para ello el dispositivo irá conectado y controlado por la centralita CPU del vehículo. 4. Para garantizar la fiabilidad del dispositivo, se debería efectuar un control metrológico de carácter anual, similar a los que se efectúa en los etilómetros de la ATGC. De esta forma se garantiza que los valores arrojados por el dispositivo son correctos, evitando fallos que, por ejemplo, en el límite legal de alcoholemia, una pequeña variación puede suponer que ese conductor pueda o no conducir, con las consiguientes pérdidas para la empresa y el conductor. Existen bancos de calibración concretos para el dispositivo alcolock, de forma que se procede a la comparativa de los resultados ofrecidos por el dispositivo con un etilómetro de referencia y con un rango de 2500 mg/L y un caudal de soplo de 100 L/min. Estos dispositivos utilizan diferentes principios para obtener la mezcla Etano-Aire, pudiendo ser seco o húmedo, según la mezcla de etanos se haga con aire o agua (Álava Ingenieros, 2020)12. 5. Entre las medidas de seguridad del dispositivo, al ir conectado a la centralita, cualquier dato y modificación que se realice quedaría almacenado en el registro del vehículo. Esta opción de almacenado de datos debe exigirse al fabricante, de forma que puedan ser extraídos, dichos datos, por las FFCCSS (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad). 6. Igualmente, se propone como medida de control, en aquellos vehículos dotados de tacógrafo digital, cuyo funcionamiento se basa en que cada conductor tiene su propia tarjeta de registro; asociar a esa tarjeta, el uso del alcolock. De esta forma se podría saber si el que ha hecho uso del dispositivo es la persona que conduce o se ha activado por medio de una persona distinta, teniendo en cuenta que esta medida debería funcionar conjuntamente con otras, como el reconocimiento facial. 7. Como ya se indicó anteriormente, los dispositivos van equipados con un sistema que permite diferenciar si el aire que se introduce en el alcoholímetro procede de una persona o es aire artificial. 8. La posibilidad de control de datos mediante la remisión de los almacenados en el dispositivo a una central receptora mediante cualquiera de las tecnologías existentes, bluetooth, Wifi, etc. Esto permitiría también el control de los datos por 12 Álava Ingenieros es una empresa asociada a Alcolock France (ACS), productor del dispositivo alcolock. 37 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales parte de la ATGC, mediante la conexión de las tablets al dispositivo y su correspondiente volcado de datos. Por último, por considerarla como una tecnología innovadora y de gran utilidad para el uso de estos dispositivos se propone el uso de la tecnología biométrica, la cual se expone a continuación. 4.5.1 Reconocimiento biométrico La tecnología actual ha permitido introducir nuevas medidas de seguridad en diferentes ámbitos. Hoy en día se ha pasado del acceso a un determinado recinto mediante el uso de una tarjeta magnética, que puede ser portada por cualquier persona, al reconocimiento de las características físicas de la persona en sí. De esta forma solamente esa persona puede tener acceso al recinto o aplicación informática deseada. En eso consiste la biometría, en el reconocimiento de una determinada característica física de la persona, dentro de las que se puede elegir entre varias, dependiendo del nivel de seguridad del que se quiera dotar al sistema: reconocimiento facial, huella dactilar, reconocimiento por iris, reconocimiento de patrón vascular o incluso la combinación de varios de ellos ya sea entre sí, o con otros sistemas de seguridad como un pin, tarjeta magnética, etc (systempin.com, 2018). En concreto, se plantea la posibilidad de combinar el funcionamiento del alcolock con un sistema de reconocimiento facial. Dicha tecnología permite la identificación de un individuo en tiempo real. En este caso concreto, la tecnología permitiría identificar a la persona que está manipulando/haciendo uso del dispositivo. De esta manera, el hecho de que la persona que esté manipulando el dispositivo, no sea la autorizada bloquearía el alcolock (U.S. Patents, 2010). Constituiría por lo tanto una medida más de seguridad. Con ella el dispositivo reconocería si la persona que está haciendo uso del dispositivo está autorizada a hacerlo, caso contrario bloquearía el sistema. Igualmente, el uso del tacógrafo digital puede contribuir a aumentar la seguridad de esta medida, ya que puede combinar el reconocimiento facial de una persona con su tarjeta de conductor. El esquema de trabajo del dispositivo sería el que se refleja debajo. Por todo lo planteado en este capítulo, se considera que existe la tecnología adecuada para la implantación del dispositivo alcolock, de forma que tenga un funcionamiento seguro y eficiente. En el siguiente capítulo se plantean soluciones normativas para la obligatoriedad de uso de estos dispositivos entre los conductores profesionales de camiones, furgonetas y autobuses, así como para permitir el control de uso de acuerdo con las normativas de Seguridad Vial y Laborales. 38 Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 10: esquema mental alcolock biométrico. Fuente: U.S. Patents, 2010 4.6 Recapitulación Tras el análisis de los diversos estudios existentes, queda claro que tanto la UE como los organismos nacionales e internacionales quieren que se apliquen medidas para conseguir la víctima cero en carretera con alcohol al volante. Toda vez que las sanciones económicas, penales y la condena social, resultan insuficientes para que un determinado sector de población se conciencie de no consumir alcohol cuando se va a conducir, en este estudio se plantea el uso de la tecnología. Alcolock es un dispositivo tecnológico, que desde su desarrollo hasta hoy día ofrece la posibilidad de incorporar tecnología más moderna que garantice un uso correcto y sin manipulaciones del mismo. De este modo, con una tecnología adecuada, el dispositivo impide que sea utilizado por aquellas personas que no pueden utilizarlo, y que se pueda conducir un vehículo si se han consumido bebidas alcohólicas hasta una determinada tasa. Se garantiza también un control periódico del estado del conductor, gracias a que se puede programar que deba realizarse la prueba cada cierto tiempo. De cara al control de las medidas, el dispositivo almacena los datos, tecnología que puede combinarse con las centralitas de los vehículos y que permitiría verificar si se ha estado haciendo un adecuado uso de alcolock y/o si ha habido algún intento de manipulación. Además a través de la encuesta realizada a profesionales, en comparación con las encuestas de otros estudios y la opinión recabada de los usuarios, el dispositivo es 39 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales ampliamente aceptado tanto por conductores como por usuarios, de forma que además de creer que se reduciría el consumo de alcohol al volante y se ganaría en seguridad, se crea una sensación de seguridad en los usuarios que hace que la empresa que hace uso de alcolock gane también en cuanto a su imagen corporativa. Por todo ello se considera que alcolock podría ser la solución para aproximarse a las cero víctimas en carretera con presencia de alcohol. 40 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPÍTULO V: MEDIDAS SOBRE EL SUBSISTEMA SOCIONORMATIVO Una vez planteado el funcionamiento técnico de alcolock, así como las medidas de seguridad que, según la tecnología actual, pueden aplicarse al dispositivo para impedir su manipulación y permitir su adecuado control por las FFCCSS, resulta necesario fijar un marco legal y normativo que regule tanto la producción por parte de los fabricantes de los dispositivos con las citadas características, como el control de su adecuado uso por parte de los conductores y la empresas. La idea de implantar estos dispositivos para intentar lograr las cero víctimas en carretera con alcohol, como ya se ha visto, procede de la UE, de sus diferentes organismos, así como de la OMS y ha recabado el apoyo de numerosas organizaciones a nivel nacional e internacional. A nivel nacional la DGT sigue las directrices fijadas por la UE a este respecto. No obstante, al contrario de lo que podría parecer, los empresarios también son partidarios, y además reclaman la instalación de estos dispositivos. El año 2018, la Confederación Española del Transporte en Autobús compareció ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados. En dicha comparecencia se ponía de manifiesto que el autobús es un medio de transporte de referencia en nuestra sociedad y también muy seguro. Sin embargo, para lograr mejorar aún más la seguridad y confianza en este medio de transporte, se proponía entre otras medidas “alcolocks obligatorios en los vehículos matriculados a partir de una determinada fecha” y “controles aleatorios de alcohol y drogas” (confebus, 2018). Visto por lo tanto que existen tantos organismos, países, entidades, etc. que apuestan por el dispositivo alcolock, en este capítulo se plantea lo que se considerarían modificaciones normativas necesarias para la correcta implantación y uso del dispositivo, así como las medidas de control de un uso adecuado y sanciones, de acuerdo con el marco normativo existente en la actualidad. 5.1 Normativa laboral Desde el punto de vista laboral, una de las leyes más importantes, que trata entre otras cosas el consumo del alcohol y otras circunstancias en el trabajo, y que atañe a la práctica totalidad de los trabajos, incluidos los de conducción, es la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. En esta Ley, cuyo “objeto es promover la seguridad y salud de los trabajadores”, destacamos dentro de uno de sus principios generales, el de eliminar o disminuir los riesgos del trabajo o la formación de los trabajadores en materia preventiva. Visto desde el punto de vista de un conductor profesional, el alcohol constituye uno de dichos riesgos. Como se indica en el artículo 15 de dicha Ley, es “obligación del empresario el aplicar medidas de prevención, para entre otras cosas, evitar y combatir los riesgos, teniendo en cuenta la evolución técnica, adoptando medidas que antepongan la protección colectiva a la 41 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales individual y dando las debidas instrucciones a los trabajadores”. El uso del alcolock encaja perfectamente en este marco normativo, de cara a su uso por parte de los conductores profesionales. En base a lo especificado en dicha Ley, el alcolock sería un equipo de trabajo que contribuye a prevenir accidentes laborales, que el empresario instala en sus vehículos dando la debida formación a sus empleados, los cuales tienen la obligación de utilizar correctamente el indicado dispositivo. Todo ello en base a la formación teórica y práctica que el empresario tiene la obligación de dar a sus empleados (art. 19 Ley 31/95). Otra de las medidas encaminadas a garantizar el correcto funcionamiento del dispositivo así como la honorabilidad del empleado y la calidad del servicio prestado es el control metrológico del alcolock, ya visto en capítulos anteriores, que garantice que el dispositivo funciona correctamente en todo momento. El siguiente paso a desarrollar sería la inclusión dentro de los respectivos convenios colectivos para los conductores profesionales de camiones, autobuses y furgonetas de las siguientes medidas: 1. En este tipo de convenios se recogen ente otras medidas relacionadas con la prevención de riesgos laborales la revisión médica. Como norma general se fija una revisión médica anual obligatoria, que la empresa debe gestionar con su respectiva entidad médica o aseguradora. Por ello, en dicho artículo podría especificarse la obligatoriedad de someterse en dichas revisiones médicas a controles de alcohol y drogas, dada su especial vinculación e importancia con el trabajo que se desarrolla. Por otra parte podría ampliarse la periodicidad de dichas revisiones de forma semestral o trimestral. El hecho de dar positivo en alcohol o drogas en este tipo de revisiones podría figurar en el convenio como un incumplimiento laboral, pudiendo adoptar medidas de sanción acordes a dicha situación (Convenio colectivo transporte de viajeros, 2012-2017). Además de someterse a pruebas de alcohol y drogas en ese reconocimiento médico anual, se plantea la posibilidad de someterse de forma aleatoria a otros dos controles sin aviso previo, que tendrán lugar a lo largo del año, constituyendo la negativa a someterse así como los resultados positivos, causas de despido. 2. El siguiente paso es incluir en el convenio colectivo el uso de estos dispositivos en cada uno de los vehículos de la empresa, como un equipo de prevención de riesgos laborales y por tanto de obligado cumplimiento el protocolo de activación del dispositivo alcolock. 3. Incluir la formación en el uso de alcolock y el compromiso de uso responsable del mismo. 42 Juan Pablo Vaquerizo Pérez 4. Por último fijar sanciones laborales para aquellos que eludan o intenten eludir el uso del alcolock, así como aquellos que arrojen resultados positivos en el dispositivo durante su jornada laboral. Evidentemente en cuanto a este último punto, alcolock no permite el arranque del vehículo si no se realiza la prueba correctamente y se obtienen resultados por debajo de los establecidos para los conductores profesionales: 0,15 mg/L aire espirado. La inclusión de dichos aspectos no sólo debe realizarse en los Convenios Colectivos, sino que, como demandan los sectores profesionales, “deberían hacerse obligatorios los reconocimientos médicos anuales para los conductores, incluyendo las pruebas sobre el consumo de alcohol y drogas y, debería facultarse al empresario para que pueda exigir controles aleatorios, siendo causa de inhabilitación para el ejercicio de la profesión”. Se demanda una actuación inmediata, ya que noticias como “la detención de un conductor profesional que circulaba con una tasa de alcohol diez veces superior a la permitida” dañan la imagen del sector, cuando la realidad es que existen muchos conductores profesionales muy responsables y respetuosos con las normas (Arias R., 2019). Otros ejemplos de que la medida planteada consistente en incluir controles de alcoholemia a los conductores profesionales en sus reconocimientos médicos y a su vez de forma aleatoria es no sólo viable, sino deseada por los empresarios y muy recomendada, es el hecho de que en el Convenio Colectivo que se firmó en la Comunidad Valenciana para el período 2019 – 2022, se incluye precisamente esta opción, de forma que los conductores puedan ser sometidos a este tipo de controles sin necesidad de preaviso (Arias R., 2020). Por último, desatacar el 16 de abril de 2020 se mantuvo entrevista con F. D. Puente, representante del Sindicato Independiente de Conductores Profesionales, destaca la importancia que desde el sector se da en cuanto a adoptar medidas para la consecución de la tasa cero de alcohol. Dichas medidas consisten en la aceptación por contrato de la tasa cero de alcohol, en lugar de la legalmente permitida, además del sometimiento a controles de alcoholemia tanto en los reconocimientos médicos anuales como en los aleatorios. Por ello, este representante acoge la medida de instalación obligatoria de alcolocks en los vehículos, como muy positiva y necesaria, toda vez, destaca, que sigue viendo en carretera a compañeros que continúan consumiendo bebidas alcohólicas de distintas graduaciones, tanto durante las principales comidas, como fuera de ellas. Todo ello demuestra que es necesario y demandado tanto por empresarios como por los conductores responsables, el adoptar más medidas que tiendan al cero alcohol, donde el alcolock desempeñaría un papel clave. Al igual que se ha demostrado viable la inclusión tanto en los Convenios Laborales, como en los contratos de trabajo de la tasa cero en alcohol y de la obligatoriedad de someterse a controles de alcoholemia – adoptados por empresas tan 43 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales importantes como Sarcotral o Disfrimur -, la inclusión de la obligatoriedad de uso del dispositivo es totalmente viable. 5.2 Normativa relacionada con la seguridad vial El hecho de que un conductor deba someterse a las pruebas de alcohol y drogas que, en carretera les practiquen los miembros de la ATGC, queda claramente reflejado y regulado tanto en el Código Penal como en el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, como ya se indicó en el Capítulo I de este estudio. En cuanto a la obligatoriedad de uso del dispositivo alcolock, así como del sometimiento a las pruebas de alcoholemia que determine la empresa y la tasa cero alcohol, ya se han planteado las posibilidades de adaptación de estas medidas a la legislación laboral, con las consiguientes sanciones de pérdida de empleo en caso de negarse a someterse a las pruebas, arrojar resultados positivos, y en el caso del alcolock, por intentar manipular el dispositivo o no hacer un uso correcto del mismo. Por ello, lo que se pretende ahora en este punto, es plantear medidas legislativas que respalden el uso de alcolock, desde el punto de vista de controlar que se procede a la instalación y uso correcto del mismo, tanto por las empresas como por los conductores. Esta propuesta legislativa sirve para completar la fase de implantación de alcolock, pues a las características técnicas del dispositivo y a las normas laborales, debe seguirles una norma que controle y sancione los intentos de esquivar su aplicación. Primeramente, para que la medida fuera aún más eficaz, lo ideal sería que partiera de la UE, y fuera de obligado cumplimiento para todos los Estados Miembros, como ya ha sucedido con muchas otras iniciativas como por ejemplo la Directiva 2008/89/CE, de 24 de septiembre de 2008, por la que se modifica, para adaptarla al progreso técnico, la Directiva 76/756/CEE del Consejo, sobre la instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques. Estas Directivas se adaptan y aplican con la fecha que se determine, en cada Estado Miembro. Con ellas se obliga al fabricante a producir sus vehículos incorporando al 100% de su producción al modificación técnica, que en el caso de nuestra propuesta sería el alcolock en camiones, autobuses y furgonetas, al igual que ocurría con la Directiva del ejemplo para las luces diurnas. Una vez que los camiones, autobuses y furgonetas, producidos a partir de una determinada fecha, portan el dispositivo alcolock, se necesita una norma española que permita tipificar infracciones sobre su manipulación pudiendo de esta manera los miembros de la ATGC controlar si se ha producido o no dicha alteración. Para este último supuesto se realizan las siguientes propuestas: 1. En concordancia con el artículo 77 m), del Real Decreto Legislativo 6/2015, en el que se señalan las infracciones muy graves, dice: “Participar o colaborar en la 44 Juan Pablo Vaquerizo Pérez colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o limitador de velocidad”. Dichas redacción es totalmente válida para el uso del alcolock, que al tratarse de un dispositivo susceptible de manipulación, puede ser incluido en este artículo bajo las mismas condiciones que las señaladas para el tacógrafo y el limitador de velocidad. Mediante este artículo, ya sea añadiendo al mismo el dispositivo alcolock, o redactando uno nuevo, se solventa el problema con respecto a aquellas empresas o conductores que pretenden alterar el funcionamiento del dispositivo. Este artículo se considera clave, pues de nada serviría tener unos dispositivos muy avanzados tecnológicamente, si después son manipulados. 2. En concordancia con el artículo 140.20 de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, que dice: “La carencia de tacógrafo, limitador de velocidad o de alguno de sus elementos, así como la de otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo”. Quedando claro que el alcolock sería un medio de control cuya instalación sería obligatoria a partir de una determinada fecha. Mediante estas dos modificaciones normativas se garantizaría una sanción sobre aquellos vehículos que debiendo llevar instalado el alcolock, no lo llevaran, y sobre aquellos que practicaran algún tipo de manipulación sobre el mismo; todo ello, sumado a las medidas tecnológicas del dispositivo, garantizarían la eficacia del mismo. Por último, se debe hacer referencia a la labor inspectora de los miembros de la ATGC, de cara al control de las medidas anteriormente indicadas. Dichas medidas serían similares a las ya recogidas en la ley 9/2013 citada anteriormente13. Dichas sanciones, entre las que se incluiría el alcolock como dispositivo de uso obligatorio, similar al tacógrafo, hacen referencia a la obstaculización de la labor inspectora, no instalación de los dispositivos, manipulaciones, etc., fijando las respectivas cuantías económicas. 5.3 Recapitulación En el capítulo anterior, se planteaban una serie de medidas tecnológicas sobre alcolock, además de las que ya proporciona el mismo dispositivo. Con esas propuestas tecnológicas se hace muy difícil que el dispositivo pueda ser puesto en marcha por persona distinta a la que debe conducir, o que pueda ser manipulado. Sin embargo, que sea difícil no quiere decir que resulte imposible. Por ello se hace necesario plantear una serie de normas, que sancionen la no instalación así como la manipulación del dispositivo, para que, en caso de producirse, resulte 13 Ver Anexo III. 45 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales el castigo ejemplarizante. Además sirven de aviso para prevenir los intentos de alterar el normal funcionamiento del dispositivo. Por decirlo de otra manera, la tecnología y la regulación normativa deben caminar de la mano, pues se complementan y resultan necesarias para que se puedan alcanzar los objetivos de cero alcohol al volante. Siempre van a existir conductores que pueda manipular los dispositivos electrónicos e informáticos, por lo que la integridad de estos dispositivos debe ser protegida por la Ley. 46 Juan Pablo Vaquerizo Pérez CAPITULO VI: CONSIDERACIONES FINALES Y VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS Nos encontramos en un mundo global en el que se producen, según la OMS, 1,3 Millones de muertos anuales debido a los siniestros viales, cifras con creces muy superiores a las que, según este mismo organismo se producen por pandemias y otras enfermedades y eventos. El problema se agrava si pensamos que, además de este impactante número de fallecidos, en el mundo se producen entre 20 y 50 millones de traumatismos graves, con las consiguientes repercusiones que estos datos tienen tanto a nivel de salud, como a nivel económico y la problemática social que esto genera. En la UE, aunque los datos no son tan elevados como en otros países del mundo menos desarrollados y que cuentan con menos control y medidas de seguridad, así como con peores infraestructuras y vehículos en peores condiciones, el número anual de muertos se encuentra en torno a los 25 mil y en España algo por debajo de los 2 mil. Esto nos indica que también en nuestro país las cifras son alarmantes. Frente a este elevado número de víctimas y teniendo en cuenta el alto compromiso que existe desde numerosos organismos e instituciones internacionales, de la UE y nacionales, así como de nuestra sociedad, en este estudio se pretendía desde un principio, buscar algún tipo de medida que contribuyera a reducir el número de víctimas y lesionados en carretera. Por ello, se inició el estudio tratando de buscar las principales causas de siniestralidad y los diferentes grupos poblacionales que hacen uso de nuestras vías, analizando las estadísticas y estudios llevados a cabo por las diferentes Instituciones implicadas. De este modo se encontró que las principales causas de accidentalidad estaban formadas por las distracciones, la velocidad y el alcohol/drogas. Por otro lado, de los estudios realizados se decidió que el sector del transporte profesional, podía ser el objeto de análisis de este trabajo por distintos motivos y se vinculó al consumo de alcohol. En cuanto al volumen de transporte por carretera, se refleja claramente que se ha producido un aumento del volumen de mercancías y kilómetros transportados; esto se debe a que España constituye el puente de unión entre el continente africano y Europa, recibiéndose millones de toneladas de mercancías por carretera que emplean principalmente el corredor mediterráneo para ser introducidas en el resto de países de la UE, tales como Francia, Alemania, etc. Por otro lado, gran parte de esas mercancías llegan a los puertos marítimos españoles, para ser posteriormente distribuidos vía terrestre como en el caso anterior. De este primer aspecto, se obtiene la evidencia de que hay un mayor número de transportes de mercancías circulando por nuestras carreteras. Dentro de ese transporte de mercancías por carretera, se ha producido un incremento importante del número de furgonetas, debido en gran medida al boom del comercio electrónico. Se ha detectado un problema importante en cuanto al incremento de la siniestralidad entre las furgonetas en España. 47 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales En el caso de los camiones y autobuses, si bien los datos no son tan alarmantes como en las furgonetas, sigue existiendo el problema de consumo de alcohol y drogas, con el añadido de que por las características de las mercancías y personas transportadas, la alarma social e inquietud que generan estos casos hacen necesario tomar algún tipo de medida para reducirlas. Se observó que el alcohol estaba presente en España en más de un 40% de los fallecidos en carretera, lo cual supone unas cifras alarmantes, y este dato se combinó con el hecho de que el transporte profesional sigue aumentando en España, debido a la situación geoestratégica de nuestro país como puente entre África y Europa, y al importante flujo de mercancías que se produce entre nuestros puertos así como la enorme red de carreteras de la que disponemos. Dentro de ese transporte profesional, la propia DGT reconoce una cierta falta de control sobre las furgonetas, a la vez que se detecta que en camiones y autobuses una preocupación social y de las propias empresas de transportes por reducir la siniestralidad, a pesar de no poseer unas cifras muy elevadas. 6.1 Verificación de la hipótesis Por todos los factores analizados anteriormente, se decidió buscar una medida que pudiera contribuir a aproximarnos a la consecución del objetivo de las cero víctimas en carretera con presencia de alcohol en el organismo, al que tanta importancia se está dando desde la UE. Se encontró que la UE había realizado campañas que buscan la implantación obligatoria del dispositivo de bloqueo de arranque alcolock, especialmente entre conductores reincidentes pero también en el sector del transporte profesional. En este estudio, se decidió plantear la hipótesis de si la instalación del dispositivo alcolock en los camiones, autobuses y furgonetas, podría contribuir a la reducción de la siniestralidad entre los conductores profesionales, acercándonos así al objetivo de las cero víctimas con presencia de alcohol en sangre. Para que esta medida sea efectiva se propone que la implantación tecnológica del dispositivo debe realizarse acompañada de una legislación que lo regule, realizando la siguiente propuesta. Se insta a la instalación en camiones, autobuses y furgonetas del dispositivo alcolock, equipado con varias tecnologías que impidan su manipulación o uso incorrecto, así como que garanticen su correcto funcionamiento. Primeramente el dispositivo debe ir acompañado de un correcto control metrológico que de garantía de que las tasas de alcohol detectadas sean las reales, pues un error de este tipo puede paralizar un vehículo y por lo tanto la actividad económica de una empresa, así como afectar a la honorabilidad del conductor. Posteriormente, el dispositivo alcolock debería funcionar en sincronía con otro tipo de tecnologías. En el caso de que el vehículo disponga de tacógrafo digital, la tarjeta de conductor, siendo está de carácter personal, es una garantía más de que el que está haciendo uso del dispositivo es el conductor, junto con las propias medidas de seguridad del dispositivo que son capaces de reconocer si el aire tiene procedencia humana o artificial y la inclusión del 48 Juan Pablo Vaquerizo Pérez reconocimiento facial. La medida de reconocimiento facial es una tecnología biométrica que identifica que la persona que alega estar haciendo uso del dispositivo es quien dice ser, mediante la lectura de los rasgos faciales de la persona. Para ello la imagen de esa persona debe haber sido previamente registrada en el sistema, contando el dispositivo alcolock con una cámara integrada. La vinculación de esa persona a esa imagen, y a que es el conductor del vehículo en ese momento, se conseguiría a través de la tarjeta del tacógrafo digital o en caso de ser analógico o no poseer tacógrafo, mediante la inclusión de un código en el alcolock. Estas medidas de seguridad permitirían al mismo tiempo que los miembros de la ATGC pudieran realizar las comprobaciones oportunas. Desde el punto de vista legal, la obligatoriedad de uso del dispositivo se conseguiría mediante una regulación similar a la que ya existe para los tacógrafos (Ley Orgánica 9/2013, de 4 de julio), de forma que obliga a determinados vehículos a su instalación y uso, y sanciona las posibles manipulaciones que puedan realizarse en su funcionamiento. Se considera que una adaptación de esos artículos puede servir para regular la prohibición y correspondiente sanción por manipular el dispositivo alcolock, al igual que se recoge actualmente para la manipulación del normal funcionamiento de los tacógrafos o limitadores de velocidad. Si observamos las sanciones que se imponen por la no instalación o uso del tacógrafo, a través de la Ley 9/2013, de 4 de julio que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en su artículo 140.20, se reputa infracción “la carencia del tacógrafo, del limitador de velocidad o de alguno de sus elementos, así como la de otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo”. En este artículo podría encajar perfectamente la no instalación del dispositivo alcolock. Estas infracciones acarrean sanciones que van de los 2001 a los 4000 euros, según el artículo 143.1 h). Por todo lo expuesto y analizado en este estudio, se considera que la instalación y uso del dispositivo alcolock, junto con las medidas legales que lo respaldan, garantizarían el uso correcto del dispositivo. En consecuencia, un uso correcto de este dispositivo lo que indica es que, de producirse un accidente, la utilización del alcolock aseguraría que el conductor no ha ingerido bebidas alcohólicas que afecten a la conducción, y por ende, se reduce drásticamente el riesgo de producción de un siniestro vial por este motivo. Teniendo en cuenta que la conducción con presencia de bebidas alcohólicas es una de las principales causas de los accidentes mortales, los mismos quedarían reducidos a 0 como consecuencia del alcohol, al menos en este colectivo, de forma que si se consigue extrapolar este sistema al resto de conductores de nuestras carreteras, conseguiríamos igualmente acercarnos a las cero víctimas en carretera con presencia de alcohol en el organismo. Además, queda demostrado que desde las empresas y los propios conductores, hasta los usuarios de los transportes, el hecho de incluir estos dispositivos aportan tranquilidad a los usuarios que asimilan el uso de los mismos a una presencia nula de alcohol y por tanto a 49 Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales una mayor seguridad en carretera, hecho este por el que algunas empresas de transporte de pasajeros están optando ya por su implantación. Además, cualquier tipo de medida que se adopte para conseguir el objetivo de las cero víctimas es bienvenida por todas las instituciones, organismos, países, etc., como se demuestra con las iniciativas ya mencionadas: Proyecto Edward, Visión Cero, OMS, etc, máximo cuando se tiene en cuenta que la prevención es una de las herramientas más importantes sobre la que se trabaja en el ámbito de la seguridad vial. La prevención supone adoptar medidas de seguridad que se adelantan al posible problema, intentando que no llegue a producirse una situación de riesgo, o de producirse, contribuyendo a minimizar sus consecuencias. En nuestro caso, alcolock constituiría esa herramienta de prevención, ya que si el sistema funciona correctamente se estaría evitando que muchos conductores bebieran de forma previa a la conducción, conocedores de que en caso de beber, no podrían conducir su vehículo. 6.2 Perspectivas de futuro En cuanto a las perspectivas de futuro, con este trabajo se pretendía analizar si podía ser viable la aplicación de esta medida entre camiones, autobuses y furgonetas, algo que parece posible y además lo demandan las propias empresas, conductores y usuarios. Una vez implantado el sistema entre este colectivo, de la experiencia que se obtuviera de su implantación y uso, pienso que resultaría mucho más factible y sencillo poder extrapolar este sistema al resto de vehículos, especialmente turismos, entre los que se produce el mayor número de accidentes, pudiendo de esta forma abrir el camino hacia las cero víctimas con presencia de alcohol en carretera en términos generales, algo que sin duda, sería un logro destacable a nivel mundial, ya que contribuiría a reducir enormemente el número de fallecidos en las carreteras. A modo de ejemplo, de las 1800 víctimas mortales en carretera en España en 2018, de las que más de un 43% contaban con alcohol en el organismo, podría reducirse a que el número de víctimas ese año hubiera sido de 1040. Si estos datos se extrapolan a nivel mundial, los beneficios de esta medida serían de una importancia descomunal. 50 Juan Pablo Vaquerizo Pérez BIBLIOGRAFÍA AGENCIA EFE (2018). El Comercio. 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Fuente DGT, 2018. Ilustración 12: tipo de vehículo que ha participado en accidentes según gravedad. Fuente: DGT, 2018. Ilustración 13: parque de vehículos año 2018. Fuente: DGT, 2018. II Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 14: evolución de accidentes con víctimas por tipo de vehículo. Fuente: DGT, 2018. Ilustración 15: evolución de fallecidos por tipo de vehículo. III Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 16: porcentaje de trabajadores que han recibido información sobre alcohol, divido por sectores. Fuente: CEOE Ilustración 17: accidentes analizados INTCF 2018, según tipo de vehículo. Fuente: INTCF, 2018. IV Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 18: resultado toxicológico en conductores. Fuente: INTCF, 2018. Ilustración 19: distribución según vehículo. Fuente: INTCF, 2018. Ilustración 20: distribución de positivos por sustancia detectada. Fuente: INTCF, 2018. V Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 21: distribución de positivos por tipo de vehículo. Fuente: INTCF, 2018. Ilustración 22: positivos en alcohol según tasa. Fuente: INTCF, 2018. VI Juan Pablo Vaquerizo Pérez ANEXO II: Funcionamiento de alcolock VII Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Esta primera imagen se correspondería con uno de los modelos de alcolock que existen en el mercado, que básicamente estaría formado por los siguientes elementos: 1. 2. 3. 4. 5. Boquilla para la realización de la prueba Interruptor de encendido Botón de soplado Estado de la batería Indicador resultado de la prueba, que en otros dispositivos va acompañado de una pantalla. 6. Indicador de inicio de la prueba. Ilustración 23: esquema básico alcolock. Fuente: Volvo Trucks A este modelo básico se le añadiría una cámara de reconocimiento facial o un teclado para la introducción del código personal; medidas estas que contribuyen a aumentar la seguridad y no alteración del dispositivo. El dispositivo va colocado en una parte del vehículo donde no interfiera con la libertad de movimientos y visión del conductor, a la vez que permite que vaya correctamente conectado al vehículo. Ilustración 24: ubicación alcolock dentro del vehículo. Fuente: UVA. VIII Juan Pablo Vaquerizo Pérez El dispositivo va conectado al motor de arranque, de forma que una tasa positiva de alcohol impide que se pueda arrancar. Igualmente se propone su conexión a la centralita del vehículo, de forma que se queden almacenados los datos de las diferentes pruebas y de esta forma puedan ser recuperados y verificados por la Autoridad competente. Ilustración 25: conexión al motor. Fuente: DGT. La pantalla del dispositivo mostrará las indicaciones necesarias para iniciar la prueba de detección de alcohol, junto con un dispositivo luminoso. Algunos alcolock no disponen de pantalla. Ilustración 26: pantalla de inicio de las pruebas. Fuente: UVA En ese momento el conductor iniciará el proceso de exhalación en el interior del dispositivo a través de la boquilla, hasta que suene el pitido de fin de prueba, quedando a la espera de los resultados. Ilustración 27: proceso de soplado. Fuente: UVA IX Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales En función del resultado, si la tasa de alcohol es cero o por debajo de la tasa que se haya programado, se permite el arranque del vehículo. Ilustración 28: pantalla de resultado de alcohol negativo. Fuente: UVA Si el resultado de la prueba arroja una cantidad de alcohol en aire expirado por encima de la permitida, el sistema bloquea el motor de arranque, indicando el tiempo restante para la realización de una segunda prueba. Ilustración 29: pantalla de sistema bloqueado. Fuente: UVA. X Juan Pablo Vaquerizo Pérez ANEXO III: Extracto del cuadro de sanciones Ley 9/2013 XI Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 30: sanciones obstrucción a la labor inspectora. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 31: sanciones obstrucción a la labor inspectora. Fuente: Ministerio de Fomento. XII Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 32: sanciones obstrucción a la labor inspectora. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 33: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XIII Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 34: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 35: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XIV Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 36: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 37: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XV Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 38: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 39: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XVI Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 40: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 41: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XVII Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 42: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. Ilustración 43: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XVIII Juan Pablo Vaquerizo Pérez Ilustración 44: sanciones relativas al tacógrafo. Fuente: Ministerio de Fomento. XIX Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales XX Juan Pablo Vaquerizo Pérez ANEXO IV: Encuesta realizada XXI Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Con la presente encuesta difundida entre conductores profesionales, por medio de diferentes contactos dentro de sindicatos del transporte, se ha pretendido recabar el nivel de conocimiento que los conductores profesionales poseen acerca del dispositivo alcolock, creando un pequeño perfil de ellos, en relación al tipo de vehículo que conducen y años de experiencia en el sector. De otro lado, se quería saber cuál era su opinión con respecto al uso de este dispositivo y que consecuencias creen que podría acarrear el uso del mismo. Las preguntas realizadas fueron las siguientes: En cuanto al perfil del conductor profesional que ha contestado a esta encuesta, se puede observar que una muy amplia mayoría posee una experiencia de más de 10 años en el sector. De esos conductores casi un 70% lo son de camión, seguidos de los de autobús en un 20%. XXII Juan Pablo Vaquerizo Pérez Como se puede observar una gran mayoría de ellos tiene conocimiento de la existencia del dispositivo alcolock. En otro tipo de estudio más extenso, quizás hubiera sido interesante determinar si ese conocimiento viene determinado por los años de experiencia en el sector o por el tipo de vehículo que se conduce, aunque en nuestro caso no es determinante ya que sólo se pretendía saber qué nivel de formación existe. Como se puede observar más de un 90% de los encuestados considera que el hipotético uso del dispositivo o bien sería beneficioso en general para la seguridad o bien reduciría el consumo de alcohol al volante, lo cual redunda en la seguridad. XXIII Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Prácticamente la totalidad de los encuestados considera que, si el dispositivo funciona correctamente y se les da una buena formación para comprender su uso, esto sería positivo para el sector y la seguridad en las carreteras. XXIV Juan Pablo Vaquerizo Pérez ANEXO V: Diagrama de Gantt implantación alcolock XXV Medidas para reducir la siniestralidad en los conductores profesionales Ilustración 45: diagrama de Gantt. Fuente: elaboración propia. XXVI ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD VIAL POR LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN DEMARCACIÓN DEL SECTOR DE TRÁFICO DE EXTREMADURA AURELIO FRANCISCO MELGOSA PÉREZ SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD VIAL POR LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN DEMARCACIÓN DEL SECTOR DE TRÁFICO DE EXTREMADURA. AURELIO FRANCISCO MELGOSA LÓPEZ1 Capitán de la Guardia Civil 1. INTRODUCCIÓN. 2. NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS. 3. SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA ANTES DE LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO. 4. SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA TRAS LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO. 5. METODOLOGÍA Y ANÁLISIS DE DATOS 6. CONCLUSIONES 7. PROPUESTAS DE MEJORA. SUMARIO En abril de 2014 se publica en el Diario Oficial de la Unión Europea una nueva Directiva que modifica las normas para llevar a cabo las inspecciones técnicas en carretera a los vehículos comerciales, con el espíritu de armonizar las legislaciones nacionales de los Estados miembros en aras de conseguir la meta planteada por la Comisión Europea de “cero muertes” en el transporte por carretera en 2050. En mayo de 2018 entra en vigor en España la transposición de la Directiva Europea por medio del Real Decreto 563/2017, en el que se refleja de forma concreta como debe llevarse a cabo un correcto aseguramiento de la carga, mediante la aplicación de Normas Técnicas que ofrecen parámetros objetivos de valoración, que era una cuestión que nuestro país no hay abordado de forma clara, concreta y concisa. Esta nueva situación ha supuesto un cambio radical en la forma de asegurar las cargas, creando mucha incertidumbre en el sector profesional y entre los componentes de la Agrupación de Tráfico y aún hoy en día tras dos años no se han conseguido todos los objetivos que la nueva norma pretende. Además su introducción supuso para todos los implicados en el transporte, en un 1 Los puntos de vista expresados por el autor no comprometen a la Institución donde desempeña sus funciones breve plazo de tiempo, asumir los nuevos conceptos e ideas sobre la seguridad que proporciona la sujeción de la carga, adquirir conocimientos técnicos de cierta complejidad, desterrar las erróneas ideas preconcebidas que existían y que se habían perpetuado, evaluar sin medios las condiciones de aplicación de la norma, establecer nuevos procedimientos para la sujeción de las cargas que difieren según el tipo de mercancía y cambiar en general la filosofía de trabajo y de inspección y control en este campo. La problemática para la aplicación de la nueva norma reglamentaria, su grado de aplicación, la concienciación y cambio de actitud en los agentes implicados, la necesidad de formación para el uso de nuevos elementos mecánicos y la utilización de nuevos procedimientos científicos, el proceso de adaptación a un nuevo concepto de sujeción de cargas, las consecuencias sobre la seguridad vial y la posibilidad de adoptar nuevas propuestas para cumplir el objetivo de la norma son los aspectos principales a analizar. Para ello, se toma como ámbito de estudio el Sector de Extremadura, que permite al autor, por su conexión profesional y personal con la Unidad, obtener datos estadísticos y valoraciones de sus componentes de primera mano, a la par de poder volcar su experiencia personal en el presente trabajo. PALABRAS CLAVE Aseguramiento de la carga, Estiba, Amarre, Distribución de carga, Puntos de amarre, Equipo se sujeción, Cinchas, Cadenas, Cables de acero, Bloqueos, Métodos de sujeción, Enganche, Amarre directo, Amarre superior, Bloqueo, Métodos de inspección, Evaluación de las deficiencias. KEY WORDS Cargo securing, Stowage, Lashing, Load distribution, Lashing points, Securing equipment, Web lashing, Chains, Steel Wire ropes, Locks, Securing methods, Locking, Blocking, Direct lashing, Top over lashing, Inspection methods, Assessment of deficiencies. 2 Índice 1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 5 2.- NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS ..................................... 6 2.1.- Directiva 2014/47/UE de 3 de abril de 2014. ....................................................... 7 2.2.- Real Decreto 563/2017, de 2 de junio .................................................................. 9 2.3.- Legislación sobre tráfico y seguridad vial. ......................................................... 14 2.4.- Legislación de ordenación del transporte terrestre. ............................................ 22 2.5.- Directiva 95/50/CE, Control mercancías peligrosas por carretera ..................... 25 2.6.- Normas Técnicas. ............................................................................................... 26 2.6.1.‐ Norma EN‐12195 ......................................................................................... 26 2.6.2.‐ Norma EN‐12642 ......................................................................................... 33 2.6.3.‐ Guía Europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras.......................................................................................... 35 2.6.4.‐ Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera (IRU)................................................................................. 36 2.6.5.‐ Código de prácticas OMI/OIT/CEPE‐Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU) ................................................................ 36 3.- SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA ANTES DE LA APLICACIÓN DEL R.D.37 4.- SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA TRAS LA APLICACIÓN DEL R.D...... 42 5.- METODOLOGÍA Y ANÁLISIS DE DATOS ................................................................... 44 5.1.- Entrevistas .......................................................................................................... 44 5.2.- Estadísticas ......................................................................................................... 45 5.2.1.‐ Estadísticas denuncias RGCir – Base SISIFO. ................................................ 46 5.2.2.‐ Estadísticas accidentalidad – Base ARENA. .................................................. 47 5.2.3.‐ Estadísticas Campaña del Tomate. ............................................................... 48 5.2.4.‐ Análisis estadísticas. ..................................................................................... 48 5.3.- Encuesta. ............................................................................................................. 54 5.3.1.‐ Análisis encuesta. ......................................................................................... 54 6.- CONCLUSIONES .............................................................................................................. 57 7.- PROPUESTAS DE MEJORA ............................................................................................ 61 8.- BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 64 9.- ABREVIATURAS .............................................................................................................. 66 10.- ANEXOS .......................................................................................................................... 67 10.1.- ANEXO I ESTADISTICAS SECTOR DE EXTREMADURA. ..................... 67 10.1.1.‐ Subsector de Badajoz ................................................................................. 69 10.1.2.‐ Subsector de Cáceres ................................................................................. 75 10.1.3.‐ Sector de Extremadura. .............................................................................. 80 10.1.4.‐ Campaña del Tomate. ................................................................................ 81 10.2.- ANEXO II CUESTIONARIO PARA ENCUESTA Y RESULTADOS. ........ 93 10.2.1.‐ Cuestionario para encuesta........................................................................ 93 10.2.2.‐ Resultado de la encuesta............................................................................ 98 10.3.- ANEXO III METODOS DE SUJECIÓN DE CARGAS ............................... 104 10.3.1.‐ Norma EN‐12195‐1 ................................................................................... 104 10.3.2.‐ Otros métodos de sujeción ...................................................................... 109 10.4.- ANEXO IV NORMA EN 12642 .................................................................... 111 10.4.1.‐ Requisitos de resistencia de las unidades de transporte de carga. ......... 111 10.5.- ANEXO V AMARRES .................................................................................. 115 10.5.1.‐ Coeficientes de aceleración según el tipo de transporte. ........................ 115 10.5.2.‐ Tipos de Amarres. ..................................................................................... 117 10.6.- ANEXO VI IMÁGENES. .............................................................................. 131 10.7.- ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE”................................................ 138 10.7.1.‐ Documento nº 1 ....................................................................................... 138 10.7.2.‐ Cuadro 1 – Guía codificada de infracciones ............................................. 141 10.7.3.‐ Cuadro 2 – Guía codificada de infracciones ............................................. 141 10.7.4.‐ Orden de Servicios nº 17/2018 ................................................................ 142 10.7.5.‐ RECOMENDACIONES SOBRE ESTIBA ........................................................ 147 10.8.- ANEXO VIII ACTIVIDADES DE FORMACIÓN. ...................................... 149 10.8.1.‐ Formación personal de la ATGC por la Escuela de Tráfico de Mérida. .... 149 10.8.2.‐ Formación de otras Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. ............................. 159 10.9.- ANEXO IX EXPERIENCIAS PROPIAS. ..................................................... 162 4 1.‐ INTRODUCCIÓN La carga que transporta un camión, en especial aquellos que para el transporte utilizan remolque o semirremolque, puede pesar decenas de miles de kilogramos, dependiendo de la configuración y características técnicas del camión, principalmente de su masa máxima total autorizada. Si este tipo de tonelaje no está asegurado adecuadamente y se le permite cambiar de ubicación en la plataforma de carga, puede provocar su desplazamiento, quedando posiblemente afectado el centro de gravedad del vehículo. Esta situación puede suceder de forma repentina e inesperada, de tal manera que el conductor no puede realizar ninguna actuación eficaz para mantener el control del vehículo y evitar que este vuelque o se salga de trayectoria e impacte contra cualquier obstáculo, que puede perfectamente ser otro vehículo usuario de la vía con un alto riesgo de provocar muertes o lesiones graves, además de los daños materiales a la propiedad o al medio ambiente. Por tanto, el aseguramiento de las cargas en los vehículos de transporte de mercancías, ha sido un elemento crítico para la seguridad vial desde el mismo momento de la creación del automóvil e incluso antes cuando no existían los vehículos a motor, siendo uno de los mayores olvidados por las normativas tanto internacional como nacional hasta tiempos recientes. La utilización de elementos de sujeción inadecuados, insuficientes o incluso deteriorados, la mala distribución de la carga en las plataformas de los vehículos que altera el centro de gravedad del vehículo con el consecuente riesgo para la normal circulación al alterar las características y el comportamiento de los vehículos en circulación, produciendo situaciones que dificultan gravemente el control por sus conductores, han hecho necesario la aparición de una normativa específica que regule la materia y que establezca parámetros objetivos para un transporte seguro de las cargas y una correcta inspección por los especialistas. Este trabajo se articula en cuatro partes diferenciadas, la primera explica el nuevo sistema de aseguramiento de las cargas y las legislaciones internacionales y nacionales que la regulan, comentando las modificaciones que estas imponen y analiza la incidencia que la aplicabilidad de las Normas Técnicas va a tener sobre la sujeción de cargas, comentando otros documentos no jurídicos, como las guías de mejores prácticas que coadyuvan al objetivo pretendido. La segunda se centra en la Norma Técnica principal describiendo los métodos de sujeción y su funcionamiento. La tercera plantea las situaciones que existen en el Sector de Extremadura antes y después de la entrada en vigor de la nueva normativa y la cuarta analiza los datos estadísticos disponibles y los resultados de la encuesta realizadas obteniéndose una serie de conclusiones y realizando diversas propuestas de posible mejora. Se adjunta diversos Anexos que pretender complementar el trabajo de fin de master, 5 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. aportando y ampliando informaciones, con imágenes aclaratorias, reflejando el proceso de obtención de las estadísticas y encuesta y su tratamiento para extraer datos útiles, explicando con mayor detalle los métodos de sujeción, comentando aspectos especiales de la inspección y control de la sujeción de cargas en el Sector de Extremadura, mostrando los procesos formativos llevados a cabo dentro y fuera del ámbito de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y exponiendo la experiencia profesional y personal del autor en este campo. En base a estas consideraciones se plantean como hipótesis de trabajo, las siguientes: Primera.‐ Si la nueva normativa de aseguramiento de la carga ha cumplido con el objetivo pretendido de mejorar la seguridad vial en el ámbito territorial de estudio, tanto desde el punto de vista de las conductas infractoras como desde el de la siniestralidad vial Segunda.‐ Si las experiencias previas sobre la materia, acumuladas por los componentes del Sector de Extremadura con motivo de una campaña específica de inspección y control sobre la estiba, ha contribuido a facilitar la asunción entre estos agentes de los nuevos conceptos traídos por la nueva normativa, con lo que ha mejorado su capacidad de adaptarse a los nuevos retos que plantea. Tercera.‐ Si los profesionales del sector del transporte han asimilado la obligatoriedad de cambiar su forma de sujetar la carga así como la concienciación de la importancia de una correcta sujeción de la carga y, en tal caso, si esto produce una mejora de la seguridad vial, También si existe una preocupación por la formación propia, la adaptación de sus métodos de trabajo y el uso de los nuevos elementos de sujeción. 2.‐ NORMATIVA SOBRE ASEGURAMIENTO DE LAS CARGAS Mediante el Libro Blanco de la Comisión Europea de 28 de marzo de 2011, titulado “Hoja de ruta hacía un espacio único europeo: por una política de transportes competitiva y sostenible”, la Unión Europea pone en valor la función fundamental que el transporte tiene para la economía mundial y en especial para la economía europea, donde los Estados Miembros, que comparten sus fronteras, tienen una fuerte interdependencia del transporte, sobre todo del transporte por carretera. El transporte se convierte en una actividad vital para el mercado Europeo, contribuyendo la movilidad de las mercancías y de los pasajeros a favorecer el mercado interior de la Unión, cuyos beneficios aportan a los ciudadanos, no solo libertar de viajar, sino también un crecimiento de la economía que repercute notablemente en la capacidad de creación de puestos de trabajo. Por tanto, es necesario que los medios de transporte, en este caso por carretera, se 6 Aurelio Francisco Melgosa López acompasen a un estándar de seguridad adecuado para garantizar la seguridad, en ese sentido es donde surge la necesidad de contar con vehículos con nuevas tecnologías y con todo tipo de elemento técnico que garantice la seguridad vial, incluido el aseguramiento de las cargas transportadas. Por lo que, el Libro Blanco propugna el objetivo de la denominada “visión cero” que pretende que, al llegar al año 2050, los Estados miembros de la Unión Europea consignan la meta de “cero muertes” en el transporte por carretera. Para ello se confía en la tecnología de vehículos, que ya se encuentra lo suficientemente avanzada para conseguir un alto nivel de seguridad del transporte por carretera. En este orden de cosas, y a fin de proteger la seguridad vial el Libro Blanco pone de relieve la estrategia para actuar en la seguridad en el transporte, con el objetivo de salvar vidas, y que consiste, entre otras muchas actuaciones, en la utilización de sistemas mejorados de inspección técnica de vehículos, encontrándose dentro de este campo el transporte seguro de mercancías por una correcta sujeción de la carga. 2.1.‐ Directiva 2014/47/UE de 3 de abril de 2014. En este marco normativo nace la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 “relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE”. Como su nombre indica, la Directiva se centra en las inspecciones técnicas que se realizan en carretera a los vehículos de transporte comercial, sin embargo en su Considerando (16) ya hace referencia a que una sujeción de la carga es fundamental para garantizar la seguridad vial, y establece textualmente que: Por ello, la carga debe sujetarse de forma que resista cualquier aceleración que se produzca mientras circula el vehículo. Por motivos prácticos, deben tomarse las fuerzas generadas por dichas aceleraciones como valores límite a partir de las normas europeas. El personal que participe en las inspecciones de la sujeción de la carga debe poseer la formación adecuada. (Directiva 2014/47/UE, 2014) Es e el Considerando (17) de la Directiva 2014/47/UE donde se establece que todos los implicados en el proceso logístico deben disponer de medios materiales y personales debidamente cualificados y adecuados para que la carga sea debidamente cargada en un vehículo apropiado y que haya sido debidamente empaquetada, haciendo especial referencia tanto a los cargadores, empresas de transporte y conductores, entre otros. (Directiva 2014/47/UE, 2014) Constituye el objeto principal de la Directiva la mejora de la seguridad vial y el medio ambiente, recogido en el artículo 1. Y se va a aplicar, entre otros, a “los vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de mercancías, con una masa máxima superior a 3,5 toneladas” de las categorías N2 y N3, así como, a “remolques 7 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. diseñados y fabricados para el transporte de mercancías,… con una masa máxima superior a 3,5 toneladas” de las categorías O3 y O4. (Directiva 2014/47/UE, 2014). Su artículo 13 bajo el epígrafe “Inspección de la sujeción de la carga” establece la facultad de poder llevar a cabo una inspección de la correcta sujeción de la carga en uno de los vehículos anteriormente citados con el objetivo de que la carga no interfiera en la conducción segura, evitando todo riesgo para la vida, la salud, la propiedad y el medio ambiente. Para realizar de forma adecuada tal inspección de la sujeción de la carga indica que esta debe realizarse en virtud de los parámetros que están dispuestos en el Anexo III de la Directiva y que debe ser realizada por personal (inspectores) que haya recibido la adecuada formación para llevar a cabo ese propósito. Cuando analizamos el Anexo III de la Directiva 2014/47/UE observamos que primeramente hace referencia a las fuerzas que los elementos que van a asegurar la sujeción de la carga debe estar en condiciones de soportar, y que son producidos por los movimientos naturales de los vehículos durante los desplazamientos por los distintos tipos de vías y que tienen relación con las aceleraciones y desaceleraciones que sufren los vehículos y por ende sus cargas. Estas fuerzas y aceleraciones serán objeto de comentario más adelante. Además Indica la necesidad de llevar a cabo un adecuado reparto de las cargas en la superficie de carga de los vehículos. Este reparto tiene una importancia fundamental para el establecimiento del centro de gravedad de la carga y su afección por las fuerzas de aceleración y desaceleración anteriormente citadas, y de él va a depender en gran medida la estabilidad del vehículo y de la carga, así como la posibilidad de vuelco o caída total o parcial de la carga en la vía, siendo uno de los puntos críticos en la estiba correcta de las mercancías. El Anexo III cita unos elementos clave para la sujeción de la carga como son los puntos de amarre, en los que hay que tener en cuenta su resistencia, ya que de nada vale la utilización, por ejemplo, de cinchas de amarre de alta resistencia para cargas pesadas si los puntos donde estas se fijan no cuentan con la mínima resistencia para aguantar las elevadas tensiones que se generan aunque estas puedan ser soportadas por los elementos de amarre. De igual manera cita la importancia de la resistencia de los postes teleros utilizados para los bloqueos, y que junto con los puntos de amarre anteriores constituyen uno de los puntos más controvertidos de la estiba de las cargas, ya que en no pocas ocasiones nos encontramos con la dificultad de que las resistencias que estos elementos presentan no están certificadas en modo alguno y por tanto se desconocen, tanto por los inspectores, como por los profesionales del sector, lo que constituye un hándicap en la posibilidad de aplicación de las normas. Continua el Anexo III relacionando los distintos métodos de aseguramiento de las cargas que se pueden utilizan, refiriendo las normas técnicas que se han de aplicar para 8 Aurelio Francisco Melgosa López llevar a cabo un correcto aseguramiento de las cargas, y que constituye la base del transporte seguro de mercancías. Relaciona once normas técnicas, pero la más importante va a ser la Norma EN 12195, seguida en orden de importancia por la Norma EN 12642 y por la EN 12640. Todas ellas van a constituir el alma mater del aseguramiento de la carga. Define el Anexo III los tres tipos de categorías en que se pueden agrupar las deficiencias en el aseguramiento de la carga y que, como veremos más adelante, tienen una importancia relevante para decidir o no la inmovilización de un vehículo cuya carga está incorrectamente asegurada. Como método de inspección predominante establece la inspección visual de la carga, la posibilidad de medir la fuerza de tensión de los dispositivos de amarre, el cálculo de la eficacia de la sujeción (mediante la Norma EN 12195‐1) y verificar los certificados sobre la resistencia de los diferentes elementos de sujeción que se verán próximamente. Por último, incorpora un “Cuadro 1” que contiene los elementos que pueden dar lugar a deficiencias y establece en virtud de su gravedad la existencia de deficiencias leves, graves y peligrosas, a fin de dar una referencia sobre la gravedad de las distintas conductas que se pueden producir y la determinación de la gravedad que a cada una le corresponde, y a la par dar al legislador nacional un marco armonizado para determinar la graduación de las distintas irregularidades que puede encontrarse; evidentemente, pueden encontrarse otras diferentes, pero el “Cuadro 1” es solo un marco básico de referencia de unificación de criterios. Como no puede ser de otra manera tratándose de una Directiva emitida por la Unión Europea para tener efectividad y aplicabilidad en cada uno de los Estados miembros debe llevarse a cabo su transposición al ordenamiento jurídico nacional de cada uno, para lo cual el artículo 26 de la Directiva 2014/47/UE determinó como fecha máxima para adoptar y publicar las disposiciones legales y administrativas de la normativa interna el 20 de mayo de 2017, debiendo ser plenamente aplicable exactamente un año después. 2.2.‐ Real Decreto 563/2017, de 2 de junio Con el propósito de transponer la Directiva 2014/47/UE, se lleva a cabo la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) número 137 de 9 de junio de 2017, del Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, “por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español”. Ya en su exposición de motivo el Real Decreto 563/2017 marca los principales que la norma pretende acometer, así pues: aspectos Marca el objetivo de la Directiva y por ende del Real Decreto que es la armonización de todas las normativas nacionales de los Estados miembros para cumplir con la estrategia marcada por la Unión Europea a fin de conseguir las óptimas condiciones de seguridad en los desplazamiento de vehículos comerciales en sus tránsitos tanto interiores como entre Estados miembros. 9 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Dentro de este Real Decreto, cuya mayor carga normativa va dirigida a las inspecciones técnicas de los vehículos comerciales en carretera, se acomete por primera vez, de una manera amplia, concreta y objetiva en la normativa española y dándole una fundamental relevancia, la correcta sujeción de la carga como un elemento esencial para garantizar la seguridad vial. Esta materia solo había sido abordada en nuestra normativa nacional, de forma muy genérica, dentro de lo preceptuado en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre, si no que era muy imprecisa y daba lugar a la aplicación basada en la subjetividad de los inspectores. Aunque es una transposición, el Real Decreto no tiene por qué ser ad lítteram de la Directiva para poder ser incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico, de hecho presenta algunas diferencias con ella: La primera está en el artículo 2 “Ámbito de aplicación”, ya que además de incluir los mismos vehículos que la Directiva, en especial los de las categorías N2 y N3, que más afectan al transporte por carretera, también incorpora los “Vehículos comerciales ligeros… con un peso inferior a 3,5 toneladas dentro de los controles e inspecciones que se puedan realizar a este tipo de vehículos” que corresponde a los de la categoría N1. (Real Decreto 563/2017, 2017) La segunda diferencia viene de la mano del artículo 2 “Definiciones”, que incluye la definición de “Inspector: Los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, en lo que afecta a las inspecciones técnicas iniciales…”. Además, también va a definir como Inspector a “…las personas que reúnan la cualificación técnica precisa para llevar a cabo inspecciones técnicas más minuciosas, de acuerdo con lo previsto en las normas aplicables a las inspecciones técnicas de vehículos”. (Real Decreto 563/2017, 2017) Lo cual indica que hay dos tipos de “Inspectores”, los que tienen una cualificación técnica para llevar a cabo lo que se denomina como “inspecciones técnicas más minuciosas” y que son los miembros del personal técnico de las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) A este respecto, durante 2016, la DGT promovió una campaña de inspección de camiones, furgones y autobuses en carretera, ya que se venía observando la existencia de un elevado número de estos vehículos que en caso de accidente no contaban con la ITV en vigor, en comparación con los turismos. En concreto, en los datos de siniestralidad vial correspondientes a 2015 el 9% de las furgonetas, el 4% de los camiones de más de 3.500 kg y el 1% de los autobuses implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas tenían la ITV caducada en el momento del accidente. Pero en ella no se llevó a cabo ningún control sobre la correcta estiba de los vehículos. Por el contrario si se dieron unos primeros pasos para el control de la seguridad de la carga en una campaña que se desarrolló a la par en las mismas fechas a instancias de TISPOL. En ambas participaron agentes de la ATGC de las Unidades afectadas. (DGT, 2016) 10 Aurelio Francisco Melgosa López Y el otro tipo de “inspector” es el que corresponde a los miembros de las FCS y que solo se encuentra facultado para realizar lo que el Real Decreto denomina “inspecciones técnicas iniciales”. Esto queda corroborado por el artículo 18 “Inspectores” que dice que “…en lo que se refiere a las inspecciones iniciales en carretera, los miembros de las FCS tienen la condición de inspector” (Real Decreto 563/2017, 2017) Para saber qué tipo de inspección es esta “inspección técnica inicial” el artículo 4 “Régimen de inspecciones técnicas en carretera” nos remite al artículo 8.1 (Real Decreto 563/2017, 2017), que establece lo que debe realizarse en ellas, en concreto: 1) Comprobar el certificado de inspección técnica último que posea el vehículo. 2) La inspección visual del estado general del vehículo. 3) La inspección visual del estado de aseguramiento de la carga en virtud de lo que dispone el artículo 11 del Real Decreto. Para el análisis jurídico que nos ocupa lo más relevante es el tercer punto, que al acudir al artículo 11 “Inspección de la sujeción de la carga”, que hay que ponerlo en concordancia con lo dicho anteriormente en relación con el artículo 13 de la Directiva, establece los parámetros para realizar esta “inspección visual” y que serán de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo III del Real Decreto Otra idea importante de este artículo 11 viene recogida en su punto 2, y que consiste en que se pueden aplicar los procedimientos para el seguimiento de las deficiencias que preceptúa el artículo 12 del Real Decreto, refiriéndose en este caso a la inmovilización. En el artículo 12 “Seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas”, establece que, como norma general, ante la detección durante una “inspección inicial” de una deficiencia grave o peligrosa el vehículo no podrá circular hasta que sea subsanada esta. En este artículo hace expresa mención a que para llevar a cabo la inmovilización, las FCS, deben recurrir a la aplicación del artículo 104 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que será tratado en su momento. La Directiva 2014/47/UE decía en su artículo 25, en relación con las sanciones, que “Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable en caso de incumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su ejecución. Las sanciones serán eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias”. Por lo tanto, el propio Real Decreto 563/2017 establece dos regímenes sancionadores en su artículo 16 “Régimen sancionador”, uno el de la legislación de tráfico y seguridad, y el otro de la normativa de ordenación de los transportes terrestres, cada uno en su respectivo ámbito competencial que se comentará a posteriori. El artículo 17 del Real Decreto aborda el tema de la responsabilidad, cuestión esta que resulta un tanto controvertida, ya que en el Real Decreto encontramos una responsabilidad 11 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. de los titulares bien de la autorización administrativa para circular (permiso de circulación del vehículo), bien del arrendatario a largo plazo del vehículo, fórmula jurídica muy utilizada en el transporte, en la que el titular de una autorización de transporte arrienda un vehículo a una empresa especializada en alquiler sin conductor debidamente autorizada, a fin de utilizarlo como si fuera propio durante el tiempo de duración del contrato de alquiler. Esta responsabilidad del titular/arrendatario a largo plazo es bastante clara cuando se trata de deficiencias técnicas sobre las características técnicas del vehículo, por ejemplo si existe una deficiencia peligrosa en el sistema de frenado (d.‐ Descarga o pérdida de líquido hidráulico. Que afecta a su función. Elemento 1.1.7. Válvulas de frenado (válvulas de retención, válvulas de escape rápido, reguladores, del Anexo II del Real Decreto 563/2017) (Real Decreto 563/2017, 2017), ya que es obvio que este tiene que mantener el vehículo en las condiciones técnicas adecuadas y sino no debe permitir su circulación hasta su completa reparación. Sin embargo, en cuanto al aseguramiento de las cargas es más difícil determinar la responsabilidad objetiva haciéndola recaer siempre en el titular/arrendatario a largo plazo, toda vez que en muchas ocasiones este, o el personal a su cargo (el conductor del vehículo), no intervienen de ninguna manera en la estiba de las mercancías, por ejemplo cuando un transportista recoge con un tracto‐camión un semirremolque que ya ha sido cargado y estibado por el personal de la empresa que contrata sus servicios, es decir según el artículo 4 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del “contrato de transporte terrestre de mercancías”, la empresa cargadora o el cargador. Como quiera que la normativa sobre tráfico y seguridad vial a la que se hace referencia se concreta en los artículos 12 y 14, respectivamente, de la LSV y del RGCir, ya que son los que determinar lo que hay dispuesto en relación con la carga, debemos acudir, para determinar cuál o cuáles son las personas responsables a la “relación codificada de infracciones en materia de tráfico y seguridad vial” de la DGT, que se encontraba vigente al momento de la entrada en vigor del Real Decreto (Dirección General de Tráfico, 2018). En esta Relación codificada encontramos como responsables, bien al titular del vehículo o bien al conductor, dependiendo de las concretas circunstancias en las que se han producido los hechos, lo que hace acentuar las dudas sobre la responsabilidad. Con el objeto de aclarar este aspecto la Subdirección General de Operaciones y Movilidad de la DGT, elaboró la Instrucción 18/TV‐ 103, que respecto al “Régimen de responsabilidad en la sujeción de la carga en el transporte público de mercancías” determina que la responsabilidad corresponde a la figura del cargador (artículo 4.1 Ley 15/2009), salvo que de forma expresa el transportistas o porteador (definido en el artículo 4.2 Ley 15/2009) asuma esta actividad, entendiéndose que independientemente de lo anterior, la estiba de las mercancías va a ser siempre responsabilidad del porteador cuando se trate de servicios de paquetería o similares. A tales efectos define paquetería como “recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado”. 12 Aurelio Francisco Melgosa López La esencia fundamental de esta Instrucción está contenida en la frase del párrafo final que literalmente dice “…la cual (la responsabilidad) recaerá directamente en el autor del hecho en que consista la infracción, el responsable por la inadecuada sujeción de la carga en el transporte público de mercancías será, con carácter general, el cargador…” (Dirección General de Tráfico, 2018), que a juicio de este autor deja expedita la posibilidad de que, salvo las excepciones aludidas en la instrucción, el cargador no sea siempre el responsable, puede ocurrir que cuando el cargador realice la estiba en el punto de recogida de la mercancías de manera adecuada, pero por falta de diligencia del conductor, al no hacer un retensado periódico de las cinchas de amarre que sujetan la mercancía esta pudiera caer o desplazarse comprometiendo la estabilidad del vehículo, siendo él la persona responsable de la infracción por la falta de diligencia de su conducta. Este aspecto controvertido se está solventando tanto en el Sector de Extremadura, como en el resto de Unidades de la ATGC, indicando en el campo “Observaciones” del boletín de denuncia de la aplicación TRAMO con la descripción de todas las circunstancias concurrentes en el hecho observadas por la Fuerza actuante, a fin de que el instructor del expediente sancionador tenga toda la información posible o bien pueda ampliarla si es necesario, tal como relata al autor el Suboficial coordinador de transporte en entrevista personal. Como vimos antes, el artículo 11 del Real Decreto 563/2017 y el artículo 13 de la Directiva 2017/47/UE nos remiten, para llevar a cabo la inspección y el control en el aseguramiento de las cargas, al Anexo III que debe ser objeto de un análisis pormenorizado, en especial su normativa técnica. El Anexo III del Real Decreto es prácticamente igual que el de la Directiva Europea, y a lo ya comentado anteriormente, solamente añadir que con la transposición la aplicación de las normas técnicas que figuran en el cuadro del apartado 5 se tornan de obligado cumplimiento, siendo la referencia obligada para los encargados de efectuar la carga y estiba de las mercancías, de mantener esas condiciones durante el trayecto y de guardar las adecuadas garantías de seguridad en la descarga final de la carga. Por último, hay que hacer referencia a la formación de los inspectores, en la que la Directiva ya apunta en su “Considerando (16)” que todo el personal que vaya a efectuar inspecciones para determinar que la carga va sujeta de forma adecuada tiene que haber recibido una formación acode para realizar este tipo de control. (Real Decreto 563/2017, 2017) El “Considerando (22)” matiza que incluso para la realización de las “inspecciones visuales”, que es el método de inspección establecido para los miembros de las FCS, el personal que lo realice tiene que tener la formación o bien la cualificación adecuada. (Real Decreto 563/2017, 2017) Tales intenciones recogidas en los “Considerados” de la Directiva se plasman en el artículo 13, punto 4, que carga la responsabilidad de impartir al personal inspector la formación adecuada para ese fin a los Estados miembros. 13 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. En la transposición mediante el Real Decreto, la obligación anterior queda incardinada en la Disposición final segunda “Desarrollo Normativo”, punto 3 con el siguiente tenor literal: “Mediante orden a propuesta de los Ministros competentes por razón de la materia, se establecerán las condiciones y características de la formación destinada a los inspectores para la comprobación de la sujeción de la carga a que se refiere el artículo 11”. (Real Decreto 563/2017, 2017) Subrayar que hasta el momento de la realización de este trabajo no se ha publicado ninguna orden de los Ministerios competentes a fin de establecer las condiciones o características de la formación. Se tiene conocimiento por el autor de que otras FCS han desarrollado por su cuenta la formación en la materia que nos ocupa con el fin de cumplir con el objetivo del Real Decreto 563/2017 de garantizar, en la parte que corresponde, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y el medio ambiente. (ver ANEXO VIII ACTIVIDADES DE FORMACIÓN) Por parte de Guardia Civil, la Escuela de Tráfico ha realizado o bien realiza diversas actividades de formación que son detalladas en el Anexo VIII “ACTIVIDADES DE FORMACIÓN” de este trabajo a fin de no ocupar mayor espacio del necesario. 2.3.‐ Legislación sobre tráfico y seguridad vial. Cuando se analizó el Real Decreto 563/2017, en su artículo 16, se determinó que el régimen sancionador en la materia sería derivado a la legislación sobre tráfico y seguridad vial y a la Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), según corresponda dentro de su ámbito competencial. Además aquellas medidas cautelares que se hubieran de acordar, lo serían en referencia a lo dispuesto en el artículo 104 y siguientes del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Por ello, en este apartado, trataremos primeramente el LSV, que en su artículo 12 “Obras y actividades prohibidas” (Cortes Generales, 2015), establece en sus puntos números: 2. La prohibición de “arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación…hacerlos peligrosos…o producir en la misma o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropiadas para circular…”. 3. La obligación de aquel que “haya creado sobre la vía algún obstáculo o peligro, debe hacerlo desaparecer lo antes posible, adoptando entretanto las medidas necesarias para que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no 14 Aurelio Francisco Melgosa López se dificulte la circulación”. 4. La prohibición de “arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda dar lugar a la producción de incendios o, en general, poner en peligro la seguridad vial”. 6. La prohibición de “cargar los vehículos de forma distinta a lo que reglamentariamente se determine”. Estos cuatro puntos del artículo establecen el marco normativo esencial que va a permitir disponer de un régimen de sanciones en materia de tráfico y seguridad vial para la deficiente sujeción de la carga y otras conductas que impliquen la caída en general de objetos que pongan en riesgo la seguridad vial. Este artículo se desarrolla normativamente con el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo2. El RGCir va a tratar el tema de la carga y su sujeción en su Capítulo II “De la carga de vehículos y del transporte de personas y mercancías o cosas”. En dicho Capitulo, el artículo 8 prohíbe cargar los vehículos o transportar en ellos mercancías de otra forma que no sea la que se indica en este Capítulo II. En la 2ª Sección del Capítulo II trata detalladamente del transporte de mercancías o de cosas. Dentro de esta 2ª Sección, el artículo 14 es el que acomete directamente la cuestión sobre la carga en los vehículos, estableciendo que tanto la carga, como todos los accesorios necesarios para su acondicionamiento o protección (por ejemplo: las cinchas de fibras sintéticas y los tensores que con estas son habitualmente utilizados) tienen que cumplir con una serie de requisitos. Estos requisitos se estructuran en cinco ejes: 1. Que la carga quede perfectamente inmovilizada en la plataforma de carga del vehículo. 2. Que la distribución de pesos y la ubicación del centro de gravedad no afecte negativamente a la estabilidad del vehículo. Aquí es muy importante hacer constar, aunque no lo dice en este artículo, que la velocidad que mantenga el conductor deben adecuarse a las circunstancias de la propia carga, ya que aunque se lleve a cabo un correcto aseguramiento de la carga y una adecuada distribución de pesos, si el conductor no es consciente del peso que presenta la 2 Se significa que toda referencia al Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, debe entenderse que en la actualidad se refiere al Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Se mantienen las referencias de fecha anterior a la entrada en vigor de este último texto legal (31/01/2016) 15 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. carga y su afección a la conducción, puede comprometer la estabilidad del vehículo, pero no por deficiencias en la sujeción de la carga, sino por una conducción inadecuada a las circunstancias. Por mucho que se sujete la carga, si la velocidad con la que se entra en una glorieta es superior a la que las características del vehículo pueden soportar cuando sufre las aceleraciones inerciales típicas en este tipo de vía, probablemente volcará aunque la carga quede perfectamente fijada al vehículo tras el vuelco. (ver ANEXO VI IMÁGENES: Imagen nº 1 ) 3. La producción de ruido, polvo u otras molestias a los usuarios de la vía que incluso puedan comprometer su seguridad. Un ejemplo sería un camión que transporta tierra u otra materia similar y no la ha cubierto adecuadamente, dejando que parte caiga sobre los vehículos que le siguen. (ver ANEXO VI IMÁGENES: Imagen nº 2 ) 4. Ponerse en peligro a sí mismo y a otros usuarios al ocultar los dispositivos de señalización, no pudiendo advertir la maniobra que está a punto de llevar a cabo. (ver ANEXO VI IMÁGENES: Imagen nº 3 ) 5. Para el transporte de cargas peligrosas, molestas o insalubres, o bien aquellas que entrañen una especial acondicionamiento y estiba, deben atenerse además de a lo dispuesto en este artículo 14 a las normas específicas que regulan la materia. En este punto se hace referencia, entre otras, a la normativa sobre Transportes Especiales al amparo de una Autorización Complementaria de Circulación. Hasta el momento de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, en la normativa nacional este artículo era todo lo que había como referencia para una adecuada sujeción de la carga, estableciendo los parámetros sobre los que los inspectores tenían que basar su juicio sobre si una carga iba o no bien asegurada, como se puede deducir de su lectura carece totalmente de elementos objetivos para valorar el cumplimiento de la norma Actualmente cuando el citado Real Decreto trata la cuestión de cómo sancionar la deficiencias en sujeción de la carga, vuelve a recurrir a la legislación de seguridad vial, que basa su capacidad para sancionar la infracción en los artículos del “Régimen sancionador” que trataremos en el siguiente párrafo y que cumplen con el principio de legalidad de la norma sancionadora a través de la referencia a este artículo 14 en concordancia con artículo 12 punto 6 de la LSV. Los artículos que determinan la infracción cometida por un mal acondicionamiento de la carga son, en el caso de que la infracción sea considerada grave el 76 apartado r) “Conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída”, para el caso de las infracciones muy graves se establece en el artículo 77 apartado b) “Circular con un 16 Aurelio Francisco Melgosa López vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios” Siendo lo que diferencia la gravedad de la conducta y por tanto de la infracción cometida el hecho de si la carga ha caído o no sobre la vía. Sin embargo al relacionar estas dos infracciones con los tres tipos de deficiencias que alude el Anexo III (Real Decreto 563/2017, 2017), nos encontramos que este último establece tres clases que son: 1. La deficiencia leve: consiste en que aun cuando la carga está sujeta correctamente se pueden hacer recomendaciones que afectan a la seguridad. 2. La deficiencia grave: consiste en que “la carga no ha sido sujeta suficientemente y cabe la posibilidad de un desplazamiento o vuelco significativo de la carga o de partes de la misma”. 3. La deficiencia peligrosa: consiste en poner en “peligro directo la seguridad del tráfico debido al riesgo de pérdida de la carga o de partes de la misma, por un peligro derivado directamente de la carga o por la puesta en peligro inmediata de personas” Como se observa los parámetros de valoración no son exactamente iguales, la deficiencia grave si tiene una redacción muy similar a la de la infracción grave, en ambas la conducta antijurídica es la mera posibilidad de movimiento en la plataforma del vehículo de la carga de manera que es manifiesto su mal acondicionamiento, bien por un desplazamiento ya observado o la más que probable posibilidad de que eso ocurra, lógicamente estos desplazamiento pueden dar lugar a un riesgo de caída de la carga, sin que hasta el momento esto se haya producido. Al comparar la deficiencia peligrosa con la infracción muy grave, vemos que la infracción muy grave conlleva la caída de la carga y además crear peligro cierto y grave al resto de los usuarios, sin embargo la deficiencia peligrosa no contempla como necesario el parámetro de la caída de la carga, dado que sin haberse producido este hecho se puede poner “en peligro directo la seguridad debido al riesgo de pérdida de la carga o partes de la misma”, por ejemplo si la carga se ha soltado de sus elementos de sujeción, o bien no tenía ningún elemento de sujeción, pero la lona del vehículo la está sujetando en una situación muy precaria dada la falta de resistencia suficiente de la lona para sujetar la carga. (ver ANEXO VI IMÁGENES: imagen nº 4) Y la que no tiene un encaje lógico dentro de las infracciones es la correspondiente a la deficiencia leve, ya que como la misma indica “la carga está sujeta correctamente” con lo cual no puede estar “mal acondicionada o con peligro de caída”, como indican las 17 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. condiciones de apreciación de la infracción grave. De hecho, cuando se buscan las 5 deficiencias leves que aparecen en el Cuadro 1, dos se refieren a los dispositivos de sujeción, tales como railes de amarre, vigas de bloqueo, tabillas y cuñas en las paredes frontal, laterales y posterior de la caja del vehículo, en cuando a un fijación de estos al vehículo inadecuada (la insuficiente es una deficiencia grave) y que generan una sujeción inadecuada de la carga (una sujeción insuficiente sería una deficiencia grave), otra se refiere al uso de equipo adicional, como alfombrillas deslizantes, protectores de aristas, rieles, cuando el equipo es inadecuado (el uso de equipo incorrecto o defectuoso sería deficiencia grave y un equipo totalmente inadecuado sería deficiencia peligrosa), por último las dos últimas corresponden a la falta de etiquetas o que estén dañadas o deterioradas de forma que las hagan totalmente ilegibles. Si es cierto que el apartado II “Inspección de la sujeción de la carga” punto 3 “Evaluación de las deficiencias” aclara que los valores que aparecen en el Cuadro 1 son directrices que se ofrecen como una indicación para determinar la categoría de deficiencia que se debe aplicar valorando las circunstancias concretas de la conducta observada y que van a depender particularmente de la naturaleza de la carga y de la discreción del inspector, de ahí la importancia de una adecuada formación del inspector que debe hacer valoraciones, en muchos casos, basadas en la mera inspección visual, en su propia experiencia profesional y en mayores o menores conocimientos científicos. Para los transportes de mercancías peligrosas se pueden aplicar unos parámetros más específicos, haciendo alusión, como se verá más adelante, a la aplicación del ADR. En cualquier caso, cada una de las deficiencias debe encajar en una infracción grave o muy grave, atendiendo a las circunstancias individualizadas caso por caso, y a la discreción del inspector basada en su formación previa y en su experiencia profesional. Como ya se ha indicado, las infracciones graves vienen tipificadas en el artículo 76 de la LSV (Cortes Generales, 2015) bajo el epígrafe r) “Conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída” y las infracciones muy graves están tipificadas en el artículo 77 de la misma norma en el epígrafe b) “Circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios” se pueden ver ejemplos de ambas en el ANEXO VI IMÁGENES: Imágenes nº 5 y nº 6, respectivamente. Existen tres conceptos que no han sido recogidos por el Cuadro 1 del Anexo III del Real Decreto 563/2017, pero que la LSV si ha contemplado como infracciones leves del artículo 75 que son: 18 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez Circullar con el ve ehículo reseeñado cuya carga transsportada prroduce ruid do, polvo u otraas molestiass que puedaan ser evitaadas. Circullar con el vehículo reseeñado en el e que la ind debida dispoosición de la carga ocultaa los dispositivos dee alumbrad do o seña alización luuminosa, placas p o distin ntivos obligaatorios y lass advertencias manuale es del conduuctor. Circullar con un vehículoo sin cubrrir, total y eficazmeente, las materias m transp portadas qu ue producenn polvo o pueden caer. Po or lo tanto todos t los co onceptos o elementos como se denominan een el citado o Cuadro 1 corressponden a infracciones i s graves o m muy gravess del artículo o 14 del RG GCir en relación con el artícu ulo 12 de la LSV. Taales infracciiones se encuentran reecogidas en n el apartad do referido aal artículo 14 1 RGCir de la Reelación codiificada de in nfracciones emitida pe eriódicamen nte por la DG GT, en este e caso en su últim ma versión de d fecha 11 de enero d e 2019, verr Cuadro siguiente: 19 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. La conducta que afecta a la aplicación del Real Decreto 563/2017 respecto a la infracción grave consiste en “Circular con el vehículo reseñado cuya carga pueda arrastrar, caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo, sin disponer de los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la carga” (Cortes Generales, 2015). La sanción que se impone por esta conducta consiste en una cuantía pecuniaria de 200 Euros, que pueden reducirse en un 50% si se realiza el pago voluntario de la multa en virtud de lo dispuesto en el artículo 94 de la LSV sobre el “Procedimiento sancionador abreviado”, siendo posibles responsables por la comisión de la infracción tanto el titular del vehículo, conductor, autor del hecho o responsable de la correcta estiba, se deberá expresar todas las circunstancias que sean de relevancia para ser apreciadas por el instructor del expediente sancionador y tal como se indica en la anteriormente referida Instrucción DGT 18/TV‐103 que la responsabilidad recaerá directamente en el autor del hecho en virtud del artículo 82 de la LSV, y que como norma general va a ser el cargador . Para la conducta constitutiva de infracción grave la cuantía es de 500 Euros con las mismas condiciones de reducción porcentual que la anterior, bajo el tenor literal (Cortes Generales, 2015) “Circular con el vehículo reseñado cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios” Como ya se apuntó, la diferencia entre una u otra estriba únicamente en si existe caída o no de la carga y si la caída causó riesgo grave. La redacción de ambas conductas no es suficiente para recoger toda la variada casuística que se puede producir respecto al correcto o no aseguramiento de la carga, siendo demasiado simplista, por lo que prácticamente solo se impone la sanción muy grave en casos de caída, condición sine qua non, y existe un peligro constatado y grave para los otros usuarios de la vía, en el resto de casos se acude a la imposición de la sanción por infracción grave. Amén de que la circunstancia de “crear un grave peligro al resto de usuarios” va implícita desde el momento que la carga cae y queda en la vía o en sus inmediaciones. Hacer constar primero que la comisión de cualquiera de las dos infracciones no da lugar a la detracción de puntos y segundo que la cuantía que se impone por la infracción grave, que generalmente es la más observada, se torna insuficiente en la gran mayoría de los casos, ya que hay que tener en cuenta que en transporte el tiempo es dinero y resulta más rentable a los cargadores, generalmente supuestos responsables según la Instrucción DGT 18/TV‐103, el pago ocasional de tales sanciones en contra de la pérdida de tiempo que supone llevar a cabo una correcta sujeción de la carga. 20 Aurelio Francisco Melgosa López En la misma línea se encuentra el transportista si es este el que contractualmente asume la responsabilidad de la estiba frente al cargador. Otro artículo de plena aplicación a la sujeción derivado de la normativa de tráfico y seguridad vial es el artículo 104 de la LSV, el que corresponde a la inmovilización del vehículo. Ya vimos como el Real Decreto 563/2017 permitía, por mor de su artículo 12, a los agentes de las FCS ordenar la inmediata inmovilización del vehículo. Revisando el citado artículo 104, enumera una serie de casos en los que se puede inmovilizar el vehículo, siendo el que tiene relevancia a efectos de esta materia el siguiente (Cortes Generales, 2015): Apartado b) “El vehículo presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial”, que serán valoradas por los agentes con ocasión de la “Inspección visual” del vehículo. Esta inmovilización se levantará en el momento en que cese la causa que la motivó según el punto 2 del artículo 104, que será en el momento que los agentes puedan comprobar que la sujeción de la carga presenta, a su juicio, la seguridad suficiente para volver a circular. En principio, independientemente de que el titular del vehículo sea responsable o no de la comisión de la infracción, va a ser objeto, junto al conductor, de la aplicación de esta medida cautelar, a posteriori si no fuera el responsable, será el responsable real el que tenga que llevar a cabo las indemnizaciones compensatorias necesarias para restablecer el perjuicio causado, en virtud de la relación contractual entre ambos. En resumen por la legislación de tráfico y seguridad vial las conductas que se sancionan son las que conllevan la caída de la carga con una puesta en grave riesgo al resto de los usuarios de la vía (lo cual va implícito) mediante la infracción muy grave; y las conductas que serán sancionadas con una infracción grave son aquellas que conlleven la posibilidad de que la carga tenga un riesgo de caída, arrastre (lo que correspondería a una caída incompleta, ya que ni toda ni parte de la carga ha caído) o bien de desplazamiento en la plataforma de carga o bien se pueda comprometer la estabilidad del vehículo (ver ANEXO VI IMÁGENES: imagen nº 7 y nº 8 ). Dentro del RGCir existen dos artículos que dimanan también del artículo 12 puntos 2 y 4 de la LSV, que son el artículo 4.2 que dice textualmente (Cortes Generales, 2003): “Se prohíbe arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar aquélla o sus instalaciones, o producir en ella o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropiadas para circular, parar o estacionar” 21 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Y el artículo 6.1 que dice: “Se prohíbe arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda dar lugar a la producción de incendios o, en general, poner en peligro la seguridad vial” Y que se tratarán cuando se trate el tema correspondiente a las actuaciones específicas en materia de inspección y control del transporte de tomate en demarcación del Sector de Extremadura en la denomina “Campaña del Tomate”. 2.4.‐ Legislación de ordenación del transporte terrestre. Antes de comentar esta legislación se quiere hacer constar que, aunque los excesos de pesos afectan a la estabilidad del vehículo y por ende a la seguridad, no es el objetivo de este trabajo su investigación, puesto que el trabajo se centra en cómo afecta a la seguridad vial el aseguramiento o sujeción de la carga al vehículo en virtud de la aplicación de las Normas técnicas Se puede dar la circunstancia de que un vehículo sufra un accidente atribuible a un exceso de peso, por ejemplo un vuelco en una glorieta, y la carga continúe debidamente sujeta al vehículo y por tanto asegurada. No obstante y advertida esta salvedad, se va a comentar brevemente la infracción a la LOTT, al hacerse referencia a su régimen sancionador en el artículo 16 del Real Decreto 563/2017. La LOTT y en su desarrollo reglamentario el ROTT disponen, respecto al régimen sancionador que tiene relación con las conductas típicas según el Real Decreto 563/2017, únicamente aquellas que dan lugar a los excesos de peso, bien sobre la máxima total o bien al eje, según el Anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. (Ministerio de la Presidencia, 1998) Al momento de la entrada en vigor del Real Decreto el 20 de mayo de 2018, el artículo de la LOTT que afecta a esta materia es el artículo 55 de la LOTT que dice: “Los vehículos con los que se realicen los transportes…y... las cargas transportadas en los mismos, deberán cumplir las condiciones técnicas que resulten exigibles según la legislación industrial, de circulación y seguridad reguladora de dichas materias.” Esto indica que la LOTT obliga a cumplir con la norma reguladora en cuanto a la seguridad de la materia de transporte de cargas, en este caso ha de considerarse referencia al Real Decreto 563/2017. 22 Aurelio Francisco Melgosa López Para determinar la persona física o jurídica responsable acorde a la legislación de transporte hay que tener en cuenta lo siguiente: 1. Hasta la modificación de la LOTT por la entrada en vigor de la Ley 9/2013, de 4 de julio, “por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea” la responsabilidad por la carga de los vehículo que se establecía en el artículo 22 recaía en el cargador de la mercancía, salvo que hubiera mediado con el porteador o transportista pacto expreso y previo a la presentación del vehículo a su cargar. Siendo la responsabilidad siempre del porteador o transportista, incluso sin mediar pacto previo y expreso, si este o personal a su servicio hubieran realizado las operaciones de carga. 2. Al entrar en vigor la modificación obrada por dicha Ley 9/2013 en la LOTT desaparece toda referencia en este artículo 22 u otros a la determinación de la responsabilidad por la carga y estiba de las mercancías. 3. Con la promulgación de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, “del contrato de transporte terrestre de mercancías, ya se hace referencia en su exposición de motivos que con este nuevo texto legal se pretende una actualización y reubicación de las normativas anteriores, diciendo textualmente “Es lo que ocurre, por ejemplo, con las obligaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, contenidas hasta ahora en la Ley 16/87” (Cortes Generales, 2009). 4. Es pues en el artículo 20 “Sujetos obligados a realizar la carga y la descarga”, de la Ley 15/2009 donde se determina que las operaciones de carga y estiba serán por cuenta del cargador, salvo que tales operaciones se hayan llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador o transportista. 5. El mismo artículo establece una excepción respecto a la norma general descrita, y es que en los servicios de paquetería y cualesquiera otros similares las operaciones de estiba corresponden, en todo caso, al porteador o transportista. En definitiva, exactamente en el mismo sentido en que se estableció en la Instrucción 18/TV‐103, ya citada. En los artículos 140, 141 y 142 de la LOTT y 197, 198 y 199 del ROTT, se tratan, respectivamente las infracciones Muy graves, graves y leves, en aplicación del citado artículo 55. Estos artículos tratan las infracciones por los excesos de peso, tanto sobre la masa máxima autorizada del vehículo como sobre la masa máxima por eje. Para el cumplimiento del principio de legalidad en la normativa sancionadora las infracciones se encuentran 23 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. recogidas en la LOTT, pero son reglamentariamente desarrolladas en el ROTT que además incorpora el contenido del Reglamento (UE) 2016/403 de la comisión de 18 de marzo de 2016 “por el que se completa el Reglamento (CE) nº 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la clasificación de infracciones graves de las normas de la Unión que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad del transportista, y por el que se modifica el Anexo III de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo”. Con la incorporación en el régimen sancionador del ROTT de dicho Reglamento (UE) se pretende una armonización de las normativas nacionales de los Estados miembros para establecer una lista común de tipos de infracciones y nivel de gravedad y reseñar aquellas que dan lugar a la perdida de honorabilidad. En este caso, de los excesos de peso, se trata de incluir lo dispuesto en la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, “por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional” A efecto de determinación de la responsabilidad en los excesos de peso se aplicará lo dispuesto en el artículo 140.23 de la LOTT que indica que por los excesos de peso sobre la masa máxima autorizada total serán responsables tanto el transportista, como el cargador, expedidor e intermediario, salvo prueba en contrario de alguno de ellos. En cuanto a la masa máxima al eje será quien realice la estiba de la mercancía o bien quien haya dado las instrucciones necesarias para realizarla. En cuanto al transporte de paquetería o de mudanzas no corresponderá al cargador o al expedidor, salvo prueba en contrario. En cuanto a la inmovilización aunque, como a todo vehículo que está incurso en la circulación, se le puede aplicar el artículo 104 ya que el exceso de peso puede perfectamente incardinarse en una deficiencia que constituye un riesgo grave para la seguridad vial, pero en virtud del principio de especialidad en el que la norma especial prima sobre la norma general, creo más acertado que la inmovilización en los excesos de peso deben ser aplicada en virtud del artículo 143, en los casos y con las consecuencias que establece su punto 4, que en resumen trata de: 1. Con ocasión de detectar la comisión de la conducta referida en el artículo 140.23, sobre excesos de peso con infracción muy grave. 2. O bien cuando se detecte una conducta infractora que lleve implícita un peligro para la seguridad, incluso cuando no se especifique concretamente en este 24 Aurelio Francisco Melgosa López artículo 143. Lo que puede relacionarse con lo dispuesto en el artículo 104 de la LSV, pero dada la especialidad de esta LOTT, debe entenderse referida a los excesos de peso que no constituyendo una infracción muy grave, sean determinantes para, a juicio de los inspectores, considerarlos susceptibles de producir un peligro para la seguridad. 3. Las medidas cautelares de inmovilización se mantendrán hasta que cesen las causas que las motivaron. 2.5.‐ Directiva 95/50/CE, Control mercancías peligrosas por carretera Dentro del apartado II “Inspección de la sujeción de la carga” del Anexo III del Real Decreto 563/2017, en su punto 3 “Evaluación de las deficiencias” que en el Cuadro 1 se indican las normas para llevar a cabo una evaluación de las deficiencias y poder clasificarlas, sin embargo para el transporte incluido dentro la Directiva 95/50/CE se pueden aplicar requisitos más específicos. El objeto de la citada Directiva es el establecimiento armonizado de controles sobre los vehículos que transportan mercancías peligrosas, para lo cual los Estado miembros de la Unión Europea deben llevar a cabo la “lista de control” que se adjunta en su Anexo I, donde se hace referencia en “Operación de transporte” a la “Carga, sujeción de la carga y manipulación”, como quiera que la legislación aplicable a la materia es el ADR, para garantizar la correcta sujeción de las mercancías peligrosas debemos ver lo dispuesto en el Capítulo 7.5 de dicho Acuerdo, en su sección 7.5.7. que dispone que las mercancías peligrosas irán debidamente aseguradas si cumplen con la EN 12195‐1:2010, que veremos a continuación y hace referencias tanto al contenido de los capítulos 9 y 10 del Código de buenas prácticas OMI/OIT/CEE‐ONU para la carga de los cargamentos en los medios de transporte (Código CTU) cuando estos vayan al transporte marítimo procedentes de transporte multimodal y en el "Código Europeo de buenas prácticas concerniente a la carga de vehículos por carretera" publicado por la Comisión Europea. En cuanto al régimen sancionador aplicable por las deficiencias en la estiba de las mercancías peligrosas debe estarse a lo dispuesto en la legislación sobre tráfico y seguridad vial no en la normativa sobre mercancías peligrosas según se dispone en escrito del Ministerio de Fomento, cito textualmente: En resumen, no debería denunciarse a ningún transportista por la carencia de una lista de comprobaciones que no existe como documento. En cuanto al incumplimiento sobre las condiciones de seguridad y estiba de la carga en el transporte de mercancías peligrosas, su tratamiento será idéntico al dado a la carga general. (MITMA, 2018) 25 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 2.6.‐ Normas Técnicas. El Anexo III del Real Decreto 563/2017, en su apartado I. “Principios aplicables a la sujeción de la carga”, punto 5 “Normas aplicables” incluye en una tabla cuales son las que deben aplicarse para considerar que se está realizando una adecuada sujeción de la carga. De entre todas las que se citan tienen especial relevancia en esta materia la Norma EN‐ 12195 y la EN‐12642. No es que el resto sean menos importantes, por ejemplo la EN‐12640 sobre puntos de amarres tiene gran importancia para saber la resistencia de estos en una plataforma de carga, pero dada la corta extensión de este trabajo de fin de máster, el autor no puede entrar a comentar todas las Normas técnicas. 2.6.1.‐ Norma EN‐12195 La Norma EN‐12195 tiene su última actualización el 12‐05‐2010 y se aprobó por el Comité Europeo de Normalización, la Norma EN‐12195 bajo el título general “Dispositivos para la sujeción de la carga en vehículos de carretera. Seguridad” consta de las siguientes partes: − Parte 1: Cálculo de las fuerzas de fijación. − Parte 2: Cintas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas. − Parte 3: Cadenas de sujeción. − Parte 4: Cables de amarre de acero. En la parte 1 se pretende suministrar una base para cumplir con los requisitos esenciales de seguridad para calcular las fuerzas de amarre de los dispositivos de sujeción de la carga a utilizar por los Estados miembros de la Unión Europea para el control del cumplimiento de la Directiva Europea de estiba y permitir así la libre circulación de las mercancías con total seguridad. El propio Real Decreto 563/2017 la establece de obligado cumplimiento, no solo para los vehículos comerciales de empresas establecidas en los Estados miembros, sino para la circulación nacional de vehículos comerciales matriculados en cualquier Estado. La referencia obligada a esta Norma Técnica nace con la vocación de contribuir a la armonización de los cálculos de fijación de la carga en vehículos de carretera facilitando los distintos procedimientos y ecuaciones de fijación de la carga, permitiendo obtener datos objetivos para evaluar adecuadamente la sujeción de la carga. Los procedimientos de bloqueo y amarre y combinaciones apropiadas de los mismos se describen para la fijación de la carga. Las ecuaciones utilizadas se basan en las leyes 26 Aurelio Francisco Melgosa López científicas correspondientes y, en particular, en las leyes de la mecánica y en la experiencia práctica. Con este propósito, debería utilizarse un vehículo preparado con los enganches adecuados para el bloqueo, apoyo y fijación que garantice un transporte seguro de la carga. La seguridad del transporte debería estar garantizada por el dimensionado de la fijación de la carga conforme a esta norma europea. Además, los enganches de amarre para la fijación de las cargas en el vehículo con relación a su capacidad de fijación y soporte de la carga que no están cubiertas por esta norma europea, deberían cumplir con las otras partes de esta norma europea, con la Norma EN‐12640‐2000 y con la Norma EN ISO 12100‐2. Esta norma europea se aplica en el diseño de los métodos de fijación (bloqueo, amarre, y combinaciones) para asegurar las cargas en el transporte en vehículos de carretera o parte de ellos (camiones, remolques, contenedores y cajas móviles), incluyendo su transporte por barco o en tren y/o combinaciones de ellos. Se aplica a los vehículos con una masa máxima superior a 3500 kg, que es para los que se han certificado los coeficientes de aceleración que se comentarán más adelante. Esto se debe a que los vehículos más ligeros de dicho peso pueden sufrir aceleraciones/desaceleraciones superiores a las que prevé esta Norma Técnica. No obstante lo anterior, dada la magnitud que cuantitativamente representan este tipo de vehículo para el transporte de mercancías en nuestro país el legislador decidió que se encontraran dentro de su ámbito de aplicación a pesar de que no fueron contemplado en la Directiva europea, y los incluyó en el apartado e) de su artículo 2 “Ámbito de aplicación”. Una diferenciación elemental que realiza la Norma Técnica para su aplicación es la distinción entre las cargas estables y las cargas propensas a inclinarse, lo que afecta significativamente al dimensionado de los elementos para la fijación de la carga. Para el amarre superior se tiene en cuenta la pérdida de fuerza de la tensión del amarre en los bordes exteriores entre la carga y el amarre. Las fuerzas de fijación que se toman para el cálculo en esta Norma EN 12195‐1 son fuerzas estáticas producidas por el bloqueo o tensionado de los amarres y por fuerzas dinámicas, que actúan sobre el amarre como una reacción a los movimientos de la carga. Se estandarizan los factores de aceleración para el transporte a fin de unificar criterios de interpretación para un uso armonizado en todas las ecuaciones que se incluyen en la Norma técnica. Así pues los coeficientes quedan acordados sobre los tres ejes en los que las fuerzas físicas actúan, estableciéndose en referencia a la aceleración gravitacional (1 g) en la tierra y que en el Sistema internacional de medidas corresponde aproximadamente a 9,81 m/s2. (Ver imagen página siguiente) 27 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. See trata del Coeficiente C de aceleraación longitudinal (Cx),, el Coeficieente de ace eleración transversal (Cy) y el Coeficie ente de aceeleración vertical v (Cz), que paraa el transpo orte por carreterra quedan establecid dos en la imagen sigguiente, exxpresado een relación con la gravedaad. Co omo quieraa que mucchos vehícuulos realizaan el transsporte de ssus mercan ncías en transpo orte combin nado (carretera, marít imo, ferroccarril), los coeficientes c s varían en función del tipo o de transp porte que se realice y en el casso del tran nsporte com mbinado caarretera‐ marítim mo influye in ncluso las agguas por lass que naveggue el barco o, toda vez que las fuerzas que sufren los barcos en los disstintos marres y océanos no son n iguales, a estos efe ectos se estableccen tres zo onas marítiimas con ddistintos co oeficientes de acelera ción (ver Anexo A V AMARR RES Coeficientes de Ace eleración). En n caso de co ombinación n de diferenntes tipos de e transporte e tiene que tenerse en n cuenta, como m más apropiado, el coeficiente de acceleración máximo m significativo. Laa Norma técnica tiene en cuenta la fuerza que q genera el rozamiennto de la su uperficie exteriorr de la carga con la sup perficie de la plataform ma donde va v alojada y que se utiliza para contribu uir a la sujeeción de la carga, paraa ello establece unos parámetros p estándar de d factor de rozamiento (μ) entre diversas superfficies (ver ANEXO A V “A AMARRES” 110.5.1. Coefficientes de rozamiento). 28 Aurelio Francisco Melgosa López Estos factores de rozamiento son únicamente válidos si las superficies en contacto están secas y libres de humedad, exentas de granizo o hielo y nieve. Se basan en varios ensayos prácticos independientes para cada combinación de materiales de las superficies Obteniéndose los valores de la media de los valores del rozamiento estático registrados en los ensayos multiplicados por 0,925 y de los valores del rozamiento dinámico divididos por 0,925. La superposición del peso de la carga con las tensiones que se producen con gran frecuencia y ocasionales golpes durante la carga de corta duración se amortiguan por la elongación de los dispositivos de amarre y por los sistemas de absorción de golpes de los camiones y de los remolques. Esto sucede sin un incremento significativo de las tensiones, por lo que puede despreciarse para el propósito de esta Norma técnica que da una visión práctica más que una visión científica. Incluso para transporte sin riesgo de deslizamiento o inclinación de las cargas, deben tomarse medidas (por ejemplo, bloqueo o amarre) para evitar que se desplacen de forma apreciable debido a las vibraciones. Respecto a los métodos de cálculo la Norma técnica establece que los requisitos generales para un transporte seguro son, principalmente, dos: 1) La suma de fuerzas en cualquier dirección es igual a cero. 2) La suma de momentos en cualquier plano es igual a cero. Los dispositivos de fijación y complementos, tales como, las cintas de amarre conforme a la Norma EN 12195‐2, las cadenas de amarre conforme a la Norma EN 12195‐3 y los cables de acero para amarre conforme a la Norma EN 12195‐4, tienen que soportar las fuerzas y momentos, que longitudinal, transversal y verticalmente, el dispositivo de sujeción y el vehículo de transporte sean capaces de soportar. En general, la inmovilización de la carga consiste en equilibrar las fuerzas inducidas por la carga mediante cierre, bloqueo y/o amarre. El cierre, una conexión segura por completo, se utiliza principalmente en el transporte de contenedores (Ver ANEXO VI IMÁGENES: Imagen nº 9) y no se combina normalmente con dispositivos de amarre. El bloqueo consiste en una conexión segura sólo en la dirección del bloqueo y por esta razón se combina a menudo con dispositivos de amarre (Ver ANEXO VI IMÁGENES: Imagen nº 10). Todas las ecuaciones de cálculo que se dan en esta Norma técnica se basan en métodos de amarre simétrico (longitudinal y transversal). Si los amarres se hacen de forma asimétrica, se deben tener en cuenta cuando se realicen los cálculos; ya que esto no se contempla en la Norma. Para la aplicación de las ecuaciones previamente se debe determinar si la carga es 29 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. estable en dirección longitudinal (eje x) y transversal (eje y), a fin de saber si existe riesgo de vuelco de la carga en virtud de la altura de su centro de gravedad Se entenderá que la carga es estable y no existe riesgo de vuelco si se cumple la ecuación: Fz x bx,y > Fx,y x d Fz : La fuerza vertical de la carga o peso (F=m x Cz x g). bx,y : Brazo del momento estático en los ejes x e y. Fx,y: Fuerza longitudinal y transversal realizada respectivamente por la carga. o (F= m x Cx,y x g). d: Brazo del momento de inclinación. Leyenda: • 1: Centro de gravedad • 2: Carga • 3: Borde o eje de balanceo para determinar el momento. • w: anchura de la superficie de la carga • h: altura de la carga Al multiplicar la fuerza que genera verticalmente (peso) la carga sobre la superficie de carga por el brazo x o y (longitudinal o transversal) calculamos el momento de fuerza que genera la carga. Al multiplicar la fuerza longitudinal o transversal que actúa sobre la carga en las aceleraciones o deceleraciones del vehículo por el brazo del momento de inclinación (altura del centro de gravedad) calculamos el momento de fuerza que genera la fuerza de la inercia sobre la carga. Si se cumple la condición de la ecuación la carga es estable. Una carga inestable tendrá un centro de gravedad alto con relación a las medidas de la superficie de la base. En el caso de una carga inestable tiene que tenerse en cuenta el riesgo de balanceo. 30 Aurelio Francisco Melgosa López La Norma técnica establece todas las ecuaciones a aplicar en los distintos tipos de amarres que se pueden utilizar para sujetar las cargas en sus distintas variantes y combinaciones entre ellos. La Norma técnica, por tanto, establece unos parámetros objetivos con los que determinar, mediante la aplicaciones de las ecuaciones físicas, sin una carga se encuentra adecuadamente sujeta, en virtud de las circunstancias que en la carga concurren, como la anchura de la base, la altura del centro de gravedad, las aceleraciones que sufre el vehículo en los distintos tipos de transporte, la mayor o menor masa de la carga, los factores de rozamiento de las superficies en contacto, la estabilidad de la carga, las fuerzas que generan los dispositivos de amarre, la idónea utilización del método de amarre en función del tipo de carga que se transporta, los distintos ángulos que forma los elementos que se utilizan en los diferentes tipos de amarres, etc… La Norma técnica es muy exigente, de tal manera que si al tipo de amarre que sujeta la carga le aplicamos la ecuación correspondiente y cumple con las condiciones en ella prevista, la carga está debidamente sujeta, incluso más allá de lo que sería suficiente en las condiciones normales de circulación. En primer lugar porque los coeficientes de aceleración que se aplican para todos los modos de transporte están sobredimensionados sobre los que en situaciones normales se producen. Para apoyar la anterior aseveración se estima lo siguiente: La aceleración que experimenta un cuerpo en movimiento rectilíneo uniformemente acelerado se obtiene de la ecuación a=‐µ . g, en donde “a” es la aceleración (en este caso desaceleración por un frenado brusco, por eso lleva µ tiene signo negativo), “μ” es el factor de rozamiento de las superficies en contacto y “g” es la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2). La desaceleración que experimenta un camión se va a obtener de la aplicación de la anterior ecuación, tomando para el cálculo los valores que figuran para “μ” en la Tabla 3 “Comparativa, en distintas condiciones de adherencia, entre automóviles y camiones” (Campón, et al, 2019, pág. 66) indicando en su primera fila “Descripción de la superficie de la calzada” que en hormigón seco el neumático de un turismo tiene un coeficiente de rozamiento µ de 0,85, mientras que un neumático de un camión presenta un coeficiente de rozamiento μ de 0,65. Por tanto si aplicamos la ecuación a=‐µ . g , obtenemos en el primer caso una aceleración negativa, en frenada brusca, del turismo de 8,34 m/s2 y en el caso del camión 6,38 m/s2. Luego la desaceleración que experimenta el camión es inferior a la del turismo. Puesto que 1 g es 9,81 m/s2 al hacer la proporción con las aceleraciones obtenidas del 31 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. turismo y del camión observamos que el coeficiente de aceleración del turismo en relación con la gravedad es de 0,85, mientras que el coeficiente de aceleración del camión es de 0,65. La Norma EN‐12195 aplica un coeficiente de 0,8 , superior al que se obtiene en base a la Tabla 3 del Manual citado. Para calcular la fuerza de inercia que va a sufrir una carga a bordo de ambos vehículos debemos aplicar la ecuación Finercia = Masa de la carga(m) x Aceleración (a), en este caso y para una carga de m=1000 kg, F=1000.8,34; F=8340 Newton en el caso del turismo y F=1000.6,38 ; F=6380 Newton. Luego la fuerza de inercia que se experimenta en los vehículos ligeros en comparación con los pesados siempre va a ser superior. Si aplicamos a la carga del camión el coeficiente de aceleración previsto por defecto en la Norma EN‐12195, obtendríamos que la Fuerza de inercia que experimentaría la citada carga de 1000 Kg. de masa sería de F=1000 x 0,8 ; F= 8000 Newton, lo que significa que la Norma prevé para dicha carga una Fuerza de inercia superior en un 20,25% sobre la real. Todo lo anteriormente expuesto indica que como quiera que un camión a las velocidades máximas permitidas de circulación que en España es de 90 Km/h muy raramente, en condiciones normales de circulación, va a generar desaceleraciones en un frenado de emergencia que lleguen a 0,8 veces la fuerza de la gravedad y tampoco inercias producidas por la fuerza centrífuga que alcance 0,5 veces dicha fuerza, incluso en una glorieta. Tampoco se puede generar en una arrancada brusca la aceleración longitudinal de 0,5 veces la gravedad que se aplica en las ecuaciones. Para abundar en este sobredimensionado de los parámetros físicos que son aplicables es necesario citar que en el amarre por rozamiento, que aprovecha la fuerza de rozamiento que se genera por el contacto de las superficies de la carga y la plataforma de carga, se aplica lo que se denomina “factor de seguridad” se utiliza para compensar las irregularidades de distribución de la fuerza del dispositivo de amarre (Cinchas de fibras sintéticas) incluso en aplicación simétrica y para compensar las irregularidades que se producen por efecto de las aceleraciones y frenados durante la marcha. Este “factor de seguridad” se multiplica por el resultado de la ecuación en este tipo de amarres por rozamiento, bien para el cálculo del número de amarres necesarios para asegurar la carga, bien para el cálculo de la fuerza mínima de tensado de dichos amarres. El valor que se aplica es de 1,25 en sentido longitudinal y 1,10 en sentido transversal, lo que se traduce en un incremento de un 25% sobre el valor del resultado de la ecuación en sentido longitudinal y en un 10 % en sentido transversal. En algunos siniestro viales se ha podido apreciar que pese a que el vehículo ha volcado, normalmente por acometer una curva a una velocidad superior a la adecuada, la 32 Aurelio Francisco Melgosa López carga ha quedado perfectamente asegurada, por lo que en este caso el método de sujeción de la carga ha sido efectivo, otra cuestión es determinar si el centro de gravedad de la carga y la inercia generada por la fuerza centrífuga ha sido el elemento determinante del vuelvo. En la práctica, y con los medios técnicos que en la actualidad disponen los inspectores, es muy difícil determinar si un vuelco se produjo por una velocidad inadecuada o bien por una deficiente distribución de pesos en el vehículo, o bien por ambas. En resumen la Norma EN‐12195 permite la aplicación de parámetros objetivos para valorar el adecuado aseguramiento de la carga, pudiendo afirmarse que en caso de que, en función de cada tipo de método de amarre, los dispositivos de sujeción de la carga cumplan con los resultados obtenidos por la diferentes ecuaciones de la Norma la sujeción de la carga es correcta y cumple con lo dispuesto al respecto en el Real Decreto 563/2017, incluso aplicando un holgado margen de seguridad respecto a la realidad física. Dada la falta de espacio en este trabajo, los comentarios del autor sobre los Métodos de Sujeción de Cargas que se aplican en base a la Norma Técnica EN‐12195 se integra como ANEXO III “MÉTODOS DE SUJECIÓN DE CARGAS”. También se completa el abanico de posibilidades de sujeción de carga incluyendo inmediatamente después un apartado explicando “Otros métodos de sujeción de cargas” que resulta de interés para comprender la filosofía de aseguramiento de cargas que propone la nueva normativa. 2.6.2.‐ Norma EN‐12642 La Norma EN‐12642 tiene su última actualización en abril de 2007, elaborada por el comité técnico AEN/CTN 117 “Contenedores y Cajas Móviles para Transporte de Mercancías”, se aprobó por el Comité Europeo de Normalización bajo el título “Fijación de la carga en vehículos de carretera. Estructura de la carrocería de los vehículos comerciales. Requisitos mínimos”. Su objeto es introducir la definición de las estructuras de carrocerías reforzadas capaces de absorber una parte de las fuerzas de fijación de la carga, aunque puede ser necesaria una fijación adicional de la carga utilizando materiales de amarre, que tiene que ser determinada por el consignatario; el operador o el conductor. Esta Norma especifica los requisitos básicos mínimos para carrocerías de vehículos estándar (paredes laterales, delantera y trasera) y para carrocerías de vehículos reforzadas, y especifica los ensayos apropiados para su determinación. Esta Norma se aplica a las estructuras de carrocerías de vehículos comerciales y de remolques cuya masa máxima autorizada es superior a 3 500 kg, pero no es de aplicación a las cajas móviles, ni a las cajas de furgón, es decir, a vehículos en los cuales la cabina del conductor y el espacio de la carga forman una unidad. 33 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Para la correcta utilización de esta Norma es indispensable su aplicación conjunta con las siguientes Normas: EN 12640 Fijación de la carga en vehículos de carretera. Puntos de amarre en vehículos comerciales para transporte de mercancías. Requisitos mínimos y ensayos. EN 12641‐2 Cajas móviles y vehículos comerciales. Lonas. Parte 2: Requisitos mínimos para las cortinas laterales. ISO 15037‐2 Vehículos de carretera. Procedimientos de ensayos para la dinámica de los vehículos. Parte 2: Condiciones generales para vehículos pesados y autobuses. Los tipos de carrocerías que contempla la norma son: La carrocería estándar (Código L) La carrocería reforzada (Código XL) Tras someter a las carrocerías a una serie de pruebas descritas en la Norma, la estructura de la carrocería no debe presentar ni deformaciones permanentes ni modificaciones que la hagan no apta para la utilización prevista, es decir, la estructura continúa trabajando adecuadamente. Según cumpla las condiciones de los ensayos las carrocerías obtendrán la certificación de código L o XL. Estas certificaciones servirán para conocer la resistencia de las paredes de la estructura de la carrocería, en función de su codificación, y por tanto podrán ser usadas como elemento de bloqueo de las cargas, con una indicación objetiva de cuál es su capacidad de bloqueo a considerar. A fin de certificar estas codificaciones las carrocerías serán objeto de un marcado que comprenderá en lo siguiente: a) conformidad de la estructura de la carrocería con esta norma; b) referencia a esta norma EN‐12642, es decir, la Norma EN 12642 c) indicación del perfil de exigencia pertinente – Código L o XL d) nombre del fabricante e) año de fabricación. 34 Aurelio Francisco Melgosa López Este marcado debe figurar en la placa de identificación del vehículo. Un cuadro resumen de las resistencias de las carrocerías L y XL y un modelo de marcado figuran en el ANEXO III NORMA 12642. 2.6.3.‐ Guía Europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras. En el año 2002, la Comisión Europea, los Estados miembros de la U.E. y las empresas industriales adoptaron una serie de medidas prácticas para aumentar la seguridad vial en materia de sujeción de cargas. Durante 3 años un grupo de expertos en el seno de la Dirección General de Movilidad y Transportes compartieron su competencia y conocimientos técnicos, que plasmaron en un documento denominado “Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte por carretera”, cuya última edición es de mayo de 2014 y que ya se basó en la versión vigente en ese momento de la Norma EN‐12195 y también en las Normas EN 12640, EN 12641, EN 12642 y EN 283. Su propósito fundamental, en un momento en que todavía no había surgido ninguna normativa europea al respecto, es proporcionar instrucciones y asesoramiento práctico de carácter básico a todas las personas dedicadas a la carga y descarga y a la sujeción de la carga en los vehículos, entre otros, los transportistas y cargadores. Las directrices que ofrece la guía pretenden servir de orientación para la sujeción correcta de cargas en todas las situaciones que puedan producirse en las condiciones normales de tráfico. También deben servir de base común para la aplicación práctica y el cumplimiento de las normas de sujeción de cargas, aunque no posee el carácter vinculante de un acto jurídico adoptado por la Unión: solo presenta los conocimientos acumulados por los expertos europeos en la materia. Toda referencia jurídica en el ordenamiento español queda referida al Real Decreto 563/2017 que indica que la Norma técnica a seguir para el cumplimento de los principios y métodos de estiba es el que indica la Norma EN‐12195. No obstante, a día de hoy la Guía sigue siendo de gran utilidad, porque muestra de una forma más clara y comprensible los métodos, los equipos de sujeción, los cálculos, la forma de hacer las comprobaciones, los coeficientes a utilizar, la evaluación de las deficiencias, los comportamientos y elementos de las carrocerías de los vehículos; incluye también ejemplos prácticos sobre distribución de la sujeción de la carga para mercancías específicas. Todo ello hace que sea compatible con la aplicación de la normativa española, sin sustituirla, por supuesto, pero si como ayuda inestimable. 35 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 2.6.4.‐ Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera (IRU). La Comisión Internacional de Asuntos Técnicos (CIT) de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) se unió junto con un grupo de expertos en la materia a fin de crear un documento que proporcionara unas directrices generales a todos los miembros de la IRU, así como a todas las partes interesadas en la industria del transporte por carretera, para garantizar que la seguridad de las cargas en el transporte sea una prioridad, dicho documento se plasmó en el año 2014 en el Código de buenas prácticas de la IRU Con el objetivo de promover diferentes métodos de colocación y sujeción segura para el transporte de mercancías por carretera, el Código de buenas prácticas se basa principalmente en la Norma técnica EN 12195, aunque también incluye otras prácticas de seguridad observadas en todo el sector del transporte por carretera. Aun cuando su objetivo es el de permitir a las principales partes interesadas de la industria del transporte internacional por carretera cargar y estibar correctamente la mercancía en sus vehículos, al seguir estas directrices desde el comienzo, las partes involucradas en el transporte contribuirán de forma sostenible a mejorar los estándares internacionales de seguridad en carretera y en el lugar de trabajo. Igual que la Guía de buenas prácticas europea, el Código de la IRU, afronta de una manera más sencilla la aplicación de los parámetros contenidos en la Norma EN‐12195, EN 12640, EN 12641, EN 12642 y EN 283. Aunque en general, ambos textos abordan la problemática del aseguramiento de las carga de la misma forma y con una visión lo más práctica, sencilla y ágil posible, existen diferencias entre una y otra haciendo que sean totalmente complementarias y de uso muy recomendado en conjunto. 2.6.5.‐ Código de prácticas OMI/OIT/CEPE‐Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU) El Código de prácticas OMI/OIT/CEPE‐Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU), es una publicación conjunta de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE). Aborda la preocupación creciente por la, relativamente frecuente, producción de diversos incidentes que tienen lugar durante el transporte y que se atribuyen a malas prácticas al llevar a cabo la arrumazón de las unidades de transporte, tales como la sujeción inadecuada de la carga, la sobrecarga y la declaración incorrecta del contenido, sobre todo 36 Aurelio Francisco Melgosa López de los contenedores, pero afectando también a los vehículos en transporte multimodal y a las cajas móviles. Con la idea de controlar esas incidencias se elabora un código de prácticas de carácter no obligatorio de ámbito internacional sobre la manipulación y la arrumazón de los contenedores destinados al transporte por tierra y por mar. Se trata de una versión actualizada de las Directrices OMI/OIT/CEPE‐Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte, de 1997, y fue refrendado en 2014 por el Comité de seguridad marítima de la OMI, el Comité de Transportes Interiores de la CEPE‐ Naciones Unidas y el Consejo de Administración de la OIT. El proceso de revisión se realizó desde 2011 hasta 2013 bajo los auspicios de un grupo de expertos. Con la intención de prestar consejo sobre la arrumazón sin riesgos de unidades de transporte a los encargados de las operaciones de arrumazón y sujeción de la carga y a quienes imparten formación a personal para la arrumazón de esas unidades. Tiene también por objeto resumir los aspectos teóricos de las operaciones de arrumazón y sujeción, y recomendar medidas prácticas para garantizar la arrumazón sin riesgos de la carga en las unidades de transporte. Además de prestar consejo a los encargados de las operaciones de arrumazón, el Código CTU facilita información y recomendaciones a todas las partes de la cadena de suministro, incluido el personal encargado de la desarrumazón de las unidades de transporte. Es por lo tanto de aplicación en un campo muy específico, el del transporte multimodal, en el caso que nos ocupa principalmente carretera‐marítimo y que va dirigido a los profesionales de ese sector, aunque mucho de los métodos, sistemas y procedimientos tiene también aplicación práctica en el transporte por carretera, pero no es su objeto principal. 3.‐ SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA ANTES DE LA APLICACIÓN DEL R.D. Antes de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017 la única referencia para valorar una correcta sujeción de la carga para los miembros del Sector de Extremadura, era el RGCir, en especial su artículo 14, lo que resultaba a todas luces insuficiente por la falta de concreción de las conductas que daban lugar a la comisión de la infracción, sobre todo la infracción grave, ya que la infracción muy grave siempre requería para su aplicación, como en la actualidad, la caída de la carga. Si se había producido la caída de la carga era, y es, evidente que el sistema de sujeción no ha funcionado como exigen las normas técnicas, sin embargo las conductas que dan lugar a la infracción grave son más difíciles de apreciar, incluso por inspectores con dilatada experiencia. ¿Quién puede decir sin temor a equivocarse que la carga es susceptible de caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo sin unos 37 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. parámetros objetivos y medibles con los que comparar el estado de aseguramiento de la carga? A mayor abundamiento, la infracción grave se comete cuando no se disponen de los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la carga, pero no se definía en la legislación de seguridad vial española cuales eran esos accesorios de forma obligatoria, siendo muy corriente la utilización de cuerda para sujetar la carga, que con la normativa actual no está permitido su uso. En tales momentos cualquier miembro motorista del Sector, así como el personal motorista con dedicación preferente a la inspección del transporte por carretera son los encargados, indistintamente, de realizar las inspecciones que se realizan en todo tipo de vehículos, incluidos turismos de particulares. Por tanto la inspección de la carga se basaba solo en la experiencia de los agentes para la infracción grave y el hecho de haber caído la carga para la infracción muy grave. Existen otras conductas dentro del artículo 14 del RGCir constitutivas de infracción leve, que no son objeto del presente trabajo al no verse afectadas con la aplicación del Real Decreto 563/2017. Hay que aclarar que en el Sector de Extremadura, hasta finales de 2016, la inspección del transporte en carretera (Tacógrafos, control del transporte nacional o internacional, mercancías peligrosas y sujeción de la carga) era efectuada por todos los motoristas de la Unidad, independientemente de si había asistido o no al Curso de Perfeccionamiento en inspección del transporte y a los que se denomina “motoristas con dedicación preferente a la inspección del transporte” y en el argot “especialistas de transporte”, que en cada Sector tienen una plantilla fijada por la Jefatura de la ATGC, 17 en el Sector entre Suboficiales, Cabos y Guardias Civiles. El Curso de Perfeccionamiento tiene una duración de seis semanas, una de ellas es de prácticas operativas en una Unidad tipo Subsector, con lo que a su finalización han obtenido los conocimientos teórico‐prácticos para controlar adecuadamente todo tipo de transporte. El resto, durante su curso de especialización como motorista, solo recibe una formación muy básica en inspección y control del transporte. Hasta finales de 2016, tanto motoristas como especialistas de transporte, realizaban cualquier cometido de inspección seguridad vial y/o transporte indistintamente, por lo que no se hacía un aprovechamiento adecuado de la formación recibida por los especialistas de transporte, al cumplir con los mismos cometidos de servicio que los motoristas sin formación en transporte. A partir de enero de 2017 los especialistas de transporte dedican todo su tiempo de 38 Aurelio Francisco Melgosa López servicio, salvo circunstancias excepcionales, a la inspección y control del transporte a tiempo completo, lo que hace aumentar la eficacia de este tipo de control. Los motoristas les apoyan cuando son solicitados. Dentro de los no especializados existen algunos motoristas autorizados a la inspección del transporte por el Jefe de Subsector, en aras de su preparación, motivación e interés por la materia de transporte, aun sin tener el Curso de perfeccionamiento en transporte. Que de la mano de un especialista de transporte, aprende sobre la práctica en carretera y que suele ser un paso previo a realizar el citado Curso de perfeccionamiento. Ha habido otra circunstancia de particular relevancia en el Sector de Extremadura que ha contribuido indirectamente a que se verificara la correcta estiba de un determinado tipo de vehículos transportando una determinada mercancías con elementos especiales de contención de la carga, que ha hecho que esta materia se haya controlado muy especialmente, incluso antes de la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, se trata de la denominada “Campaña del tomate”. Esta campaña se inicia en el Subsector de Tráfico de Badajoz en el año 2009 con motivo de las numerosas quejas de los usuarios de las vías de su demarcación, incluso en las vías urbanas y travesías de grandes poblaciones como la capital, Badajoz. Las quejas se debían a que durante los meses de julio a septiembre con motivo del transporte de tomate desde los campos de cultivos a los diversos centros de procesamiento era muy habitual observar sobre la vía, especialmente en las glorietas, multitud de frutos y su jugo derramados, lo que evidentemente era molesto, insalubre por la putrefacción que sufrían teniendo en cuenta las altas temperaturas estivales y daba una imagen pésima. (Ver ANEXO VI IMÁGENES imagen nº 13) Sin embargo, lo anterior no era lo peor, ni tampoco el objeto principal de las quejas, el gran problema derivaba de uso de cubas porta‐tomates de hierro, con tenían antigüedad excesiva, las cuales debido a este hecho, forma de sujeción al semirremolque, y el deterioro provocado por los efectos del jugo del tomate, siendo este corrosivo, provocaban accidentes por la caída de la misma a la vía, además de que dicho líquido formaba una capa altamente deslizante con la caída de las primera lluvias (Ver ANEXO VI IMÁGENES imagen nº 14 ). En la mayor parte de los casos, lo intentaban solucionar colocando una simple lona de plástico, colocada a presión entre la cuba y la puerta, existiendo igualmente fugas de líquido por otras partes de los contenedores, provocando peligro para el resto de usuarios de la vía y daño a la propia vía por la que circulaban. A esto había que añadir varios incidentes con caídas de cubas metálicas en diversas glorietas de vías muy transitadas que hizo que la Delegación del Gobierno de Extremadura tomara cartas en el asunto y ordenara a las fuerzas de la Agrupación de Tráfico en la 39 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Comunidad Autónoma la elaboración de una planificación de servicios para evitar esta casuística, naciendo la que hasta el día de hoy se denomina “Campaña del Tomate”. A los problemas citados se unían otros como el estado de los vehículos, principalmente los semirremolques, que en su gran mayoría, portaban neumáticos en mal estado, con el consiguiente peligro de un reventón inesperado, y quedar el vehículo parado ocupando parte de un carril, provocando riesgos para los demás usuarios hasta la reparación de dicha avería. Y también la manipulación del tacógrafo, ya que el tiempo era prioritario, y era necesario cargar en origen en el campo y transpórtalos con celeridad a las fábricas y cooperativas, obteniendo mayor beneficio cuantos más viajes se realizan y más cantidad se transporta, de lo que deriva también en infracciones por exceso de peso. En el ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE” como Documento nº 1 se incluye el “Protocolo de actuación en servicios a prestar por fuerza de este subsector (Badajoz) durante la campaña de recogida del tomate 2010”, es interesante subrayar que en el punto 4 sobre instrucciones para el servicio se dispone que: “4.1.‐ Se formulará boletín de denuncia a todos los vehículos dedicados al transporte de tomate a los cuales se observe la perdida de la carga, depositándose en la calzada o arcén, tanto el propio tomate como su jugo, para unificar criterios se debe denunciar dicha infracción al artículo 4.2. 5A del RGCir “Arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que hagan peligrosa la libre circulación, parada o estacionamiento o deteriores aquella o sus instalaciones (deberá indicarse el objeto o materia que cause el peligro o deterioro)” (ATGC, 2010). Se puede ver el concepto en la Guía codificada de infracciones en materia de tráfico y seguridad vial (ver ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE” Cuadro 1). Es decir las denuncias no lo eran con relación al artículo 14 1‐B 5D que es lo que constituye la infracción muy grave. Y se elige esta infracción, al modo de ver del autor de forma errónea, ya que quien figura como autor del hecho es el usuario o el conductor que realice la conducta antijurídica, lo que conlleva aparejado la pérdida de 4 puntos del carnet de conducir y en los casos en los que los hechos pudieran ser constitutivos de delito previsto en el art. 385 del Código Penal se puede dar traslado al Ministerio Fiscal. El artículo 385 del Código Penal dice textualmente: “Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas: 1ª.‐ Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio. 40 Aurelio Francisco Melgosa López 2ª.‐ No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo” (Cortes Generales, 1995). La motivación de la elección de este artículo se basa en “presionar” a los conductores al cumplimiento de las normas de circulación haciendo que asuman su deber de cuidado y en los casos más graves que se produzcan siniestros viales pasar los hechos a la vía judicial. Aunque el Subsector de Cáceres también está incluido en esta campaña las incidencias son mucho menores ya que la mayoría de los cultivos y centros de transformación se encuentran en Badajoz y se utilizan tanto carreteras convencionales como pistas y caminos de servicio de los canales de riego, sin embargo en Cáceres aunque la localidad de Miajadas tiene importantes centros de transformación los recorridos son más cortos y se utilizan mejores vías de comunicación, como por ejemplo la Autovía EX – A2 entre dicha localidad y Don Benito, Villanueva de la Serena. Hasta el año 2015 se mantiene la campaña sin variación, es decir se sigue haciendo una reunión de coordinación previa en la Delegación del Gobierno de Extremadura en Badajoz, a la que asisten Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, Ministerio Fiscal, transportistas y profesionales del sector de transformación del tomate, a fin de concienciar de la problemática y establecer las pautas antes de empezar con la campaña anual. En el año 2015 se producen varios accidentes de caída de cubas, vertidos peligrosos de toma y salidas de vía y vuelco y las infracciones empiezan a ser denunciadas al artículo 6.1 5B del RGCir, que dice textualmente (Cortes Generales, 2003) “Se prohíbe arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda dar lugar a la producción de incendios o, en general, poner en peligro la seguridad vial” (Ver ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE” Cuadro 2) Y solo se recurre a las denuncias por el artículo 4.2 5B en caso de que el vertido o caída sea de tan escasa magnitud que el peligro causado fuera ínfimo En ese periodo de siete años se va mejorando la situación con ocasión del control ejercido por los miembros del Sector de Extremadura y la concienciación de los entes implicados pero no se termina de atajar el problema del todo. La picaresca de muchos conductores obliga a realizar controles de pesaje, realizar más servicios nocturnos, intentar detectar manipulaciones de tacógrafo, controles de alcoholemia, y destinar la mayoría de los efectivos del Sector a estas tareas de inspección, sobre todo el personal con dedicación preferente a la inspección del transporte y motoristas autorizados al control del transporte. Se coordinan todos los servicios desde la Plana Mayor del Sector para ambos Subsectores de Badajoz y Cáceres siendo el encargado de orientar los servicios el Suboficial Coordinador de Transporte del Área operativa. Todo esto hace que se vaya ganando por parte de los agentes del Sector en 41 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. experiencia en el control de cargas y que esto redunde en que no solo se controlen los vehículos de transporte de tomate, sino también todos los de transporte de mercancías, y que no solo se realicen estos controles durante la duración de la Campaña del tomate sino a lo largo de todo el año. Todo ello aumenta de forma importante la efectividad en la actuación de los componentes del Sector Durante los años 2016 y 2017 no existen variaciones en la actuación de la Fuerza del Sector de Extremadura. En el juicio crítico que se hace el año 2017 del resultado de la campaña se puede deducir que su desarrollo ha sido positivo, observándose una disminución general y considerable. Ya que en lo relativo a accidentes, caídas de la carga, reventones de rueda y daños en calzada, se ha producido una reducción respecto al año anterior de un 60%, debido a la mayor incidencia inspectora sobre los transportes. Resumiendo, con motivo de la particular campaña desarrollada en el Sector de Extremadura para un tipo concreto de mercancía (el tomate), que involucra a todo el personal del Sector de Extremadura, se incide también en gran medida sobre el control de la estiba de la carga y la caída de la vía de objeto en el resto de transportes de mercancías. 4.‐ SITUACIÓN SECTOR DE EXTREMADURA TRAS LA APLICACIÓN DEL R.D. Como ya se ha comentado el día 20 de mayo de 2018 entra en vigor el Real Decreto 563/2017 en todo el territorio nacional, durante los meses previos se realizó por parte de los miembros de la ATGC, en general, una campaña de información entre los profesionales del transporte de lo que la aplicación de la nueva norma significaba desde el punto de vista de concienciación de seguridad, necesidad de adaptación a la nueva realidad de inspección y control, las implicaciones económicas, de formación y actitudinales que ello comportaba y de la necesidad de asimilar y cumplir esta nueva norma. Con el Real Decreto 563/2017 las circunstancias cambian, ya si se indican parámetros objetivos y evaluables sobre sujeción de la carga con la Norma EN‐12195‐1, y ya se indican los accesorios obligatorios, y únicos a utilizar, con la Norma EN‐12195 partes 2,3 y 4. Además se hacen obligatorias otras normas técnicas que intentan a cubrir el amplio espectro de dispositivos, métodos y sistemas seguros de transporte de mercancías. Esto cambia totalmente el panorama de control en el Sector de Extremadura, la nueva normativa que proporciona parámetros objetivos de medición del cumplimiento de la normativa de estiba y el régimen sancionador en materia de la legislación sobre seguridad vial que se clarifica haciéndose referencia a las infracciones graves y muy graves ya comentadas en anteriores apartados, la inspección de los agentes puede ser más precisa y evitaba la subjetividad Contribuye en gran medida a este cambio en la forma del control de la estiba de las 42 Aurelio Francisco Melgosa López cargas la realización de las jornadas de formación realizadas en la Escuela de Tráfico a finales de 2017 y principios de 2018 y que se encuentran más detalladas en el ANEXO VIII “ACTIVIDADES DE FORMACIÓN”. En cuanto a la Campaña del Tomate se llevan a cabo varias modificaciones respecto a los servicios de las campañas anteriores, lo que está directamente relacionado con la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017, siendo las principales: Se modifica los conceptos que dan lugar a la infracción recurriéndose para ello a los ya mentados artículos 14 1‐A 5A (Infracción Grave) y 14 1‐B 5D (Infracción Muy Grave), aunque se mantiene los artículos 4.2. 5A y 6.1. 5B. Se hace ya referencia al Real Decreto 563/2017 y a la Instrucción 18/TV‐103 sobre responsabilidades en la Orden de Servicios, como marco jurídico aplicable. Se reparten copias del Cuadro 1 del Anexo III del Real Decreto 563/2017, que contiene los distintos tipos de deficiencias que pueden ser apreciadas, entre los agentes del Sector. Recae el control más especializado de los transportes de tomate y en general de cualquier transporte en el personal con dedicación preferente a la inspección del transporte por carretera, pero se sigue involucrando a todo el personal del Sector, tanto motoristas como personal de atestados, estos últimos en el caso de accidentes con instrucción de diligencias judiciales. Para mayor información se inserta completa, en el Anexo VII, la Orden de Servicios nº 17/2018 “PLAN DE SERVICIOS PERSONAL ATGC CON MOTIVO DE LA CAMPAÑA DE “RECOGIDA DEL TOMATE 2018”, con los campos referidos marcados en color amarillo. En la Campaña del año 2019 se solicitaba del Sector por parte de los profesionales del transporte de la Comunidad Autónoma una serie de recomendaciones de estiba, dado que alegan desconocer cuales son las pautas a llevar a cabo para un total cumplimiento de la norma de sujeción de cargas, por lo que el Suboficial coordinador prepara un documento con información básica sobre la normativa reguladora, la normativa sancionadora, guías de mejores prácticas recomendables y unas recomendaciones específicas para el transporte de tomate. Se transcribe completa en el ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE”. En resumen comienza la aplicación de la nueva sujeción de cargas, no solo en la campaña del tomate, sino en todos los ámbitos del transporte. 43 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 5.‐ METODOLOGÍA Y ANÁLISIS DE DATOS La metodología de investigación que se va a utilizar se basa en el estudio de varias fuentes de información, a saber: 1. Entrevistas 2. Estadísticas. 3. Encuesta 5.1.‐ Entrevistas Para llevar a cabo la investigación el autor ha mantenido entrevistas, bien personales, bien telefónicas, tanto con el Sargento 1º al cargo de la coordinación del personal con dedicación preferente a la inspección de transporte del Área Operativa del Sector de Extremadura, en todo lo concerniente a como inspecciona y controla el personal especialista de transporte la sujeción de la carga, hacía que tipos de transporte se orienta principalmente dicho control, problemáticas que se encuentran en la ejecución del servicio, apreciaciones respecto a la nueva normativa y del grado de cumplimiento por parte de los transportistas, diversa información sobre turnos y distribución de servicios y valoración sobre el grado de formación de los agentes del Cuerpo, tanto especialistas de transporte como motoristas y de los profesionales del transporte. Se ha obtenido información sobre la Campaña del tomate y sobre todo su evolución, especialmente con la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017 y con ocasión del desarrollo de las Jornadas de formación en estiba impartidas por la Escuela de Tráfico. Una cuestión que si ha salido a relucir en todas las entrevistas es la dificultad de aplicar las ecuaciones de la Norma EN‐12195‐1 en la propia carretera, aun habiendo realizado ejercicios en las jornadas de formación con resoluciones acertadas, pero el tiempo que lleva su realización en carretera, donde no se puede perder la concentración y vigilancia sobre la carretera por el peligro que esto representa, el hecho que durante un control de estiba no solo se controla este aspecto del transporte, sino también el tacógrafo, la documentación del conductor, del vehículo y de la carga y además se hace una inspección visual de esta y del estado del vehículo, impide poder realizar con la calma y la concentración necesaria el desarrollo de los cálculos de dicha norma en carretera, aun contacto con la formación adecuada, por lo que se impone la necesidad de utilizar otros medios que faciliten el cálculo. Según el Suboficial coordinador un problema muy común es la imposibilidad de conocer la resistencia de diversos medios de bloqueo que se utilizan en combinación con amarres directos o superiores. Estos bloqueos están realizados con listones de madera, barras metálicas, postes teleros, rebajes en el suelo de la plataforma para alojar cargas con forma cilíndrica como la mostrada en el ANEXO VI IMÁGENES imagen nº 10, incluso las 44 Aurelio Francisco Melgosa López compuerta abatibles laterales de los vehículos descubiertos como se puede ver en el mismo anexo imagen nº 3, que plantean muchas dudas a los inspectores sobre su capacidad de resistencia y si deben tenerse en cuenta al llevar a cabo los cálculos de la norma EN‐12195‐1. Esto incluye camiones, remolques y semirremolques que no están certificados con los códigos L ó XL de la norma EN‐12642, o con puntos de amarre sin el marcado de la norma EN‐12640. Todo ello causa mucha inseguridad a la hora de llevar a cabo el control por el personal inspector, que en muchas ocasiones decide no considerarlo a fin de no causar un perjuicio que tiene para el transportista, pero que afecta a la seguridad del resto de usuarios. El Suboficial coordinador de transporte también alude a la falta de material técnico con el que llevar a cabo de forma más sencilla la inspección, tal como medidores digitales de ángulos de las cinchas, tensiómetros para comprobar la tensión real de la cincha y no la estándar que figura en la etiqueta, si es que esta existe y no está muy deteriorada, o aunando en lo comentado sobre la dificultad de los cálculos de las ecuaciones, una aplicación informática que los facilite y sea intuitiva, rápida y pueda dejar constancia documental de los resultados obtenidos para dar más garantías legales si ha de llevarse a cabo un inmovilización de la carga. Respecto a la siniestralidad vial derivada de la inadecuada o insuficiente estiba de la carga se han mantenido reunión y entrevistas con el Brigada Jefe de los Equipos de Atestados, para conocer cuál era el grado de siniestralidad que se apreciaba derivado de la falta o insuficiencia de estiba, de la formación del personal de él dependiente sobre la materia objeto del trabajo y de todas aquellas apreciaciones personal que tuvieran relación y fueran de utilidad. Quien indica que existen muy pocos casos de siniestralidad por causa de la estiba y que el personal de atestados cuando necesita determinar si la causa del siniestro ha sido la mala estiba recurre a los especialistas de transporte para obtener información. También observa que no es posible con la base ARENA obtener datos de accidentalidad por esta causa, con lo parámetros que se incluyen, y que todas apreciación se vuelca en el campo “observaciones”. 5.2.‐ Estadísticas El autor ha solicitado del Suboficial Coordinador de Transportes de Área Operativa del Sector de Extremadura las estadísticas disponibles de distintas fuentes de información como son las bases de datos SISIFO y la base de datos de elaboración propia del Sector sobre la Campaña del Tomate, las cuales han aportado información sobre las denuncias por infracciones en relación con los dos aspectos fundamentales que contempla la legislación de sujeción de cargar; la correcta estiba y distribución de cargas y los siniestros por caída de la carga. El universo de estudio sobre el que se ha centrado el análisis de estos datos va desde el año 2014 al año 2019. 45 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. También, se ha recabado del Suboficial coordinador de los Equipos de Atestados los datos estadísticos disponible sobre todos los siniestros viales que se encuentran incluidos en la base ARENA, habiéndose obtenido el periodo comprendido entre los años 2014 y 2019. Tres han sido las fuentes de obtención de las estadísticas relativas al aseguramiento de la carga y su afección a la seguridad vial. 5.2.1.‐ Estadísticas denuncias RGCir – Base SISIFO. La primera estadística se han obtenido de la aplicación SISIFO, que se alimentan de los datos de todas las denuncias que efectúan los componentes de la ATGC y que se pueden clasificar por muy diversos parámetros, siendo el considerado en el caso que nos ocupa el de la comisión de infracciones al artículo 14 del RGCir, en concreto las codificadas 014 1‐A 5A para la infracción grave y 014 1B 5D para la infracción muy grave. Aunque existen 3 códigos más para este artículo, que se ha comentado no son relevantes, ya que son de infracciones leves que no tienen relación con el aseguramiento de la carga. Los datos obtenidos de SISIFO se pueden extraer desde la propia aplicación en una tabla de Excel, pero esta descarga refleja todos los datos introducido por los operadores, encontrándose hasta un total de 41 tipos de datos distintos, tales como la fecha, hora, agente denunciante, número de expediente, importe de la denuncia, tipo de vía, vía, punto kilométrico, norma infringida, tipo de vehículo, matricula, etc… (ver ANEXO I ESTADISTICAS SECTOR DE EXTREMADURA Documento nº1) Es evidente que toda esa información es necesario ordenarla, para lo cual se ha seguido el siguiente procedimiento: 1. Se han seleccionado solo aquellos datos que contienen infracciones al artículo 14 1‐A 5A, las infracciones graves por la posibilidad de caída, desplazamiento, arrastre de la carga o bien compromete la estabilidad del vehículo. 2. Se han seleccionado también aquellos datos que contienen infracciones al artículo 14 1‐B 5D, infracciones muy graves por caída de la carga. 3. De las anteriores se han eliminado las correspondientes a vehículos no incluidos en el ámbito de aplicación del Real Decreto 563/2017. Se ha detectado que en numerosas ocasiones se clasifica el tipo de vehículo como “Otros” y cuando se comprueba la matricula del mismo en la mayoría de los casos se corresponde con un remolque o semirremolque, lo que denota una falta de precisión en el operador que grabó los datos. En aquellos cuya matrícula no se correspondía con un remolque o semirremolque se ha cotejado esta con la base de datos de la DGT obteniendo que en un 96% de los casos comprobados dichas matrículas se correspondían con camiones, y por lo tanto 46 Aurelio Francisco Melgosa López dentro del ámbito de aplicación. Por tal motivo se ha incluido el tipo de vehículo “Otros” dentro de la estadística a evaluar. 4. Tras depurar los datos se han introducido en Tablas de creación del autor dividas por el tipo de infracción grave o muy grave y por Unidades del Sector de Extremadura, es decir Subsector de Badajoz (Plana Mayor y Destacamentos de Badajoz, Mérida, Don Benito y Zafra) y Subsector de Cáceres (Plana Mayor y Destacamento Cáceres y Destacamentos de Navalmoral de la Mata, Plasencia y Trujillo) que se incluyen en el ANEXO I. 5. Para facilitar la visión de la evolución estadística se ha colocado los datos obtenidos dentro del año por meses y se han obtenido los totales de cada fila y cada columna. 6. Por último se introducen dos tablas con el resumen total de todo el Sector en ambos tipos de infracciones. Todas están agrupadas dentro de su año correspondiente (desde 2014 a 2019) por meses. 5.2.2.‐ Estadísticas accidentalidad – Base ARENA. Se ha intentado utilizar también los datos de la base ARENA donde se recogen los datos de accidentalidad. Buscando aquellos datos en que estuvieran implicados camiones, remolques, furgones y cualquier otro vehículo dentro del ámbito de aplicación del Real Decreto 563/2017 y que se hubieran producido por una inadecuada o insuficiente sujeción de la carga o bien la inadecuada disposición de esta hubieran sido determinante en la producción del siniestro vial en el que se hubieran visto implicados. Esto ha resultado imposible, como se advirtió la autor en entrevista con el Suboficial de los Equipos de Atestados, toda vez que en la muestra de datos analizados en este estudio, no se ha encontrado ninguna referencia a algún dato que tenga una mínima relación con la insuficiente o inadecuada sujeción de la carga, ni en el campo “factores concurrentes” del siniestro vial, ni en el campo “Tipo de accidente” ninguna de las opciones que vienen predeterminadas se ajusta a la posibilidad de que el siniestro vial tenga relación alguna con el aseguramiento de la carga o bien su caída. Tal como puede verse en la imagen nº 11 (ver ANEXO VI IMÁGENES), referida al menú desplegable del campo “factores concurrentes” no hay opción que para este tipo de accidentes, en la que se puede apreciar como factor la falta de sujeción de la carga. Según comenta al autor de este trabajo diverso personal de las Unidades de atestados del Sector de Extremadura, en tales casos la opción seleccionada es “otro factor” que realmente es totalmente ambigua y se utiliza como un “cajón de sastre” para todo lo no contemplado en el menú desplegable. Respecto al menú desplegable del “Tipo de accidente” se observa en la imagen nº 12 (ver ANEXO VI IMÁGENES), que tampoco existe una opción claramente referida a la falta de 47 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. estiba, podría parecer que la opción “Caída” se puede ajustar a caída de la carga, pero no es así, se utiliza para la caída de un motorista o ciclista, y la opción “Vuelco” tampoco se ajusta, ya que el vuelco no tiene que producirse necesariamente por la mala estiba, puede ser motivo de una velocidad inadecuada. Todo lo anterior, hace inviable la utilización de las estadísticas de ARENA que ha conseguido el autor del presente trabajo, por lo que no se va a poder evaluar la accidentalidad derivada de las carencias en el aseguramiento de las cargas ni afección a la seguridad vial. 5.2.3.‐ Estadísticas Campaña del Tomate. La tercera fuente de datos estadísticos viene de los resultados de las Campañas del tomate entre 2010 y 2019 (en la primera campaña de 2009 no se hizo estadística) donde se dan los totales de denuncias interpuestas por diversos tipos y se analiza si el resultado de la campaña ha sido positivo o no y que va a servir para evaluar este tipo especial de estiba y su influencia en la seguridad vial del Sector de Extremadura en los años citados. (ver ANEXO I ESTADISTICAS SECTOR DE EXTREMADURA). En estas estadísticas anuales por Sector y Subsectores se reflejan los datos de las denuncias formuladas por distintos tipos de infracciones, la inmovilización de vehículos y sus causas y los datos de siniestros viales relacionados con la Campaña. Para el análisis objeto de este trabajo lo más relevante son los datos sobre infracciones por “Disposición de la carga” y por “Vertido de líquido”. Y también se van a considerar los datos de siniestros viales y caídas que aunque no haya sido posible incorporarlos procedentes de la base ARENA, sí que constan en los datos que se refieren a la Campaña del tomate y pueden dar una idea general de este tipo de incidencias aunque solo sea en el transporte de tomate. 5.2.4.‐ Análisis estadísticas. Se realizará a través de gráficos de barras creados por el autor, donde se han volcado los datos una vez depurados para que sean útiles a los propósitos del presente trabajo. A. Análisis datos Base SISIFO Primero.‐ Se analizarán los datos de la aplicación SISIFO en relación con la infracción grave del artículo 14 apartado 1‐A opción 5A, por “circular con el vehículo reseñado cuya carga pueda arrastrar, caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo sin disponer de los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la carga”. (Ministerio de la Presidencia, 1998) 48 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 250 26 30 223 2 21 200 20 150 100 55 51 36 50 1 11 102 61 10 13 5 1 0 0 20144 2015 2016 22017 2018 2014 2015 6 2017 2016 20 019 DENUNCIASS CIR Art. 14‐1A TTOTAL SUBSECTO OR BADAJOZ 2018 2019 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL SUBSEECTOR CACERES 250 236 6 200 150 100 81 103 72 7 50 47 66 2016 2017 0 2014 201 15 018 20 2019 9 D DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL SECTO OR EXTREMAD DURA s observa una tendenncia a la red ducción en el número dde denuncias hasta All principio se la publiccación del Real R Decreto 563/20177, el 9 de junio de 2017 7, y una subbida importtante del número o de infraccciones inme ediatamentee después, que puede e deberse a diversos factores, f apuntan ndo el autor como prin ncipales: 1. La dificultad en n el controol de las conductas c infractoras i al no con ntar con elemeentos y paráámetros obbjetivos y co oncretos para evaluar. 2. El heecho de que q hasta finales de 2016, como c ya sse ha com mentado anterriormente, cualquier motorista estaba autorizado a inspecciionar el transp porte, tuvie era o no foormación en e transporte. Desde 2017 el traansporte únicamente se controla ppor los esspecialistas de transpporte y a tiempo prácticamente total, lo qu e aumentaa la efectividad del coontrol y ad demás la motivvación de lo os agentes. 3. Aunque todavía no fuera dde aplicación, con la publicaciónn del Real Decreto 563/2 2017, los agentes a es pecialistas de transporte empieezan a con nocer la 49 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. Norm ma Técnica EN‐12195, lo que con ntribuye, au unque no eesté en viggor, a su perceepción para la apreciacción de cond ductas incorrrectas. 4. En septiembre de d 2017 alguunos componentes del Sector ya han sido fo ormados por laa Escuela de e Tráfico en la normativva de estiba a. 5. En el momento de la entraada en vigo or, el 20 de e mayo de 2018, de la nueva normativa, las denuncias se disparaan, hay qu ue tener een cuenta que los especcialistas de transporte siempre haan destacad do por una gran comp petencia, su ceelo profesional y unna gran motivación, m en especcial por actualizar rápidaamente y con c intensiddad su con nocimiento de toda nuueva normativa de transp porte, lo qu ue contribuuye a que te engan un allto grado dee especialiización y por lo o tanto de eficacia, e po r supuesto sin desmerrecer al restto de comp ponentes de la Unidad cad da cual en suus cometido os específicos. Lo o que está claro es qu ue las condductas infractoras, aun nque hubierra una dism minución progressiva hasta 20 017, continuaban existtiendo como se observva en la barrra de datoss del año 2019 qu ue triplica laas denunciaas respecto a 2014. Haay grandess diferenciaas cuantitattivas entre el Subsecttor de Baddajoz y Cácceres en cuanto al número de infracciones detecctadas, la cu urva descen ndente y asscendente sigue s un patrón ssimilar, pero mucho menos acusaado en el Subsector de Cáceres. Essto se debe al menor volumen v dee circulación n de vehícullos comerciiales en la provincia p de Cáceeres, debido o a que Bad dajoz, dispo ne de mayo or industrialización, reecursos com merciales y agrogganaderos que q Cáceress, y ademáss es lugar de paso obligado desdee Portugal al a centro de la península (M Madrid) y desde d allí siiguiendo las autovías principaless al norte y este, y también n de paso de transportte internacioonal al resto o de Europa a. Seegundo.‐ See analizarán n los datos de la aplicaación SISIFO O en relacióón con la in nfracción muy grave del arttículo 14 apartado 1‐ B opción 5D, 5 infracció ón grave ppor “circular con el vehículo o reseñado cuya carga ha caído a la vía, por su s mal acon ndicionamieento, creand do grave peligro para el restto de los usu uarios”. (M inisterio de e la Presiden ncia, 1998). 6 6 4 3 4 2 1 2 2 2 1 2 1 1 0 0 2014 2015 2016 2017 018 20 3 3 5 0 2014 20 015 2016 2017 2019 2018 2019 DENUNCIAS CIR R Art. 14‐1B TOTAAL SUBSECTOR CACERES DENUNCIAS CIR R Art. 14‐1B TOTA AL SUBSECTOR BBADAJOZ 50 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 7 7 7 6 6 5 4 4 4 3 2 2 1 0 2014 4 2015 22016 2017 7 2018 2019 DENUNCIAS CIR Artt. 14‐1B TOTA AL SECTOR EXT TREMADURA See pueden que q en relaación con el número anual de infraccionees por el concepto c anteriorr de la inffracción graave, las inffracciones muy graves por caíd a de la caarga son porcenttualmente pocas p y no parece planntear un graan problem ma de seguriidad vial, pero si es cierto q que, aunquee parece que en los doss o tres últimos años el e control poor los miem mbros del Sector ha aumenttado, en virtud el eleevado núme ero de den nuncias anttes mostrad do, este no ha podid do evitar qu ue el númeero de siniestros por caída de la ccarga dismiinuya, ni hecho n siquieraa que se maantenga, ya que ha au mentado en casi el do oble desde 22014. Lógicamente, debido a la mayo or circulaciión de vehhículos com merciales por Badajozz se aprecian más denuncias por caíd da de la cargga que en CCáceres. (21 Badajoz y 9 Cáceres) B. Análisis datos Campaña del Tomaate. See van a anaalizar las de enuncias poor infraccio ones sobre disposiciónn de la cargga y por vertido de líquido o ambas en n conjunto,, pues dessde el puntto de vistaa del Real Decreto 563/20117 se tradu ucen en una infracciónn grave, y la siniestralidad por ccaída de cu ubas que corresponde a la in nfracción muy grave. Prrimero.‐ en virtud de laas denunciaas por dispo osición de la a carga y verrtido de líqu uido. 138 129 2 112 1400 1200 1000 800 60 440 220 0 42 75 69 12 82 96 101 8 6 4 9 10 8 10 2 4 4 4 5 11 9 7 3 0 SUBSECTOR DE CÁC CERES INFRACC. DISPO O. CARGA Y VERTIDO LÍÍQUIDO SU UBSECTOR DE BADAJO OZ INFRACC. DISPO. CARGA Y VERTIDO LÍQUID DO 51 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. 160 143 139 140 121 120 83 100 80 93 773 103 1 104 46 60 13 3 40 20 0 2010 2011 2 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 SECTOR R EXT INFRACCC. DISPO. CARGA Y VERTID DO LÍQUIDO En n los primeeros años, se aprecia que según n se va inicciando la nuueva camp paña van aumenttando paulaatinamente las denunccias hasta 2014, 2 con un u descensoo puntual en e 2013. Según eentrevista mantenida m con c el Subo ficial Coord dinador de Transporte T esto se deb be a que el Secto or va concentrando sus esfuerzoss paulatinam mente en el control dee esta merccancía, y su componentes adquiriendo a o experienc ia poco a poco, p hay que q tener een cuenta que q esta tarea viene a añadirse a la ya de por si abbultada labor de garan ntizar la segguridad vial (control de otro o tipo de infraccione es, control de alcoholemias y de drogass, intervención en accidentes, auxilioss en carrete era, etc…). En n el año 2014 se registtra el mayo r número de d denuncia as, esto se ddebe a que durante los año os 2012 y el e mismo 2014 2 se habbían producido incide entes de caaída de cub bas y se aumentta la inspeccción y contrrol y por tannto la presió ón sobre loss transportiistas. En n el inform me de fin de e la Campaaña 2014 el Capitán Jefe del Subbsector de Badajoz indica q que “la mayoría de las infraccione s han sido detectadas d y denuncia das, contrib buyendo con ello o a una mayyor seguridaad en las víaas, consiguiiendo transmitir a la m misma vez un efecto pedagóggico en lo os conducto ores sobre la conduccción segurra en el ttransporte de este productto”. A partir de esse año se co ontinúa conn la implicacción del Secctor en la innspección y control pero co on tendenciaa progresivaa a la dismiinución hasta 2017. El número dee denuncia continúa c elevado o lo que indica que existe muucho contro ol sobre este e tipo dde transporrte y la disminu ución vienee principalm mente mottivada por el cambio o en la co ncienciación de la problem mática por parte algu unos transpportistas. El Suboficial del Sectoor en su en ntrevista comentta al autor que poco a poco se aaprecia que e las antiguas cubas dee hierro, caausantes principaales de estaa problemáática, van siiendo sustituidas por otras de fi bra y no se e cargan rebasan ndo el límite del extre emo superioor de la cub ba, ni tamp poco dejan escapar el jugo, lo que hacce que hayaa menos infrracciones 52 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez Po or fin desd de 2018 se vuelve la tendencia a subir el número deenuncias, la nueva normativa facilita la apreciaación de c onductas que q antes no eran cconsideradaas como infracció ón, como el e uso de cu uerdas o bi en de cinch has anudad das. Ademáss hay que recordar r que en 2018 se em mpieza a denunciar porr el artículo 14 RGCir. Ya Y si se det ecta claram mente en los transportista in nquietud po or conocer llos procedim mientos de la nueva n ormativa, como se p la soliccitud de uunas “Reco omendacion nes de Esttiba” al Suboficial puede apreciar por Coordin nador de trransporte del d Sector de Extrem madura (Verr ANEXO V VII “CAMPA AÑA DEL TOMATTE” punto 12 2.7.5). Caada vez se va increme entando máás la experiencia tanto o de los aggentes como de los profesio onales del transporte t y se va obbservando un u cierto in nterés de esstos último os por el cumplim miento de laa norma, pe ero existe u n gran descconocimientto en su apllicación. Seegundo.‐ en n virtud de las denunciaas por la sin niestralidad por caída dde cubas. 3 2 2,5 2 2 1,5 1 0,5 0,8 8 2 1 0 0 1 1 3 0,6 6 1 0,4 4 0 0 0 0 0 0 0 0,2 0 0 0 0 SUBSECTOR BAD DAJOZ SINIESTROSS/CAÍDA 0 SUBSECTOR CÁCERES SINIESTTROS/CAÍDA 3 3 2 2,5 0 3 2 2 2 1 1,5 1 1 0,5 0 0 1 0 0 20102011 0 2012 2013 2014 2015 016 2017 20 18 2019 201 SECTOR EXT SINIESTTROS/CAÍDA See observa por p estos gráficos, g quee la mayorr siniestralid dad se da een el Subse ector de Badajozz, como ya se s ha expliccado, debid o al mayor número de e transportee de tomate e que en él existee. 53 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Los casos de caída de cubas son escasos en comparación con el volumen de mercancías que se transporta y respecto al número de infracciones que son denunciadas. Hay que tener en cuenta que llegar al 100% de seguridad en el transporte es una utopía. Los años en que se detectan más incidencias, 2015 y 2018, corresponden con años en los que las denuncias por caída de frutos y jugos también son elevadas, aunque en 2019 ya no se produce ninguna caída de cuba es difícil afirmar que se haya acabado con dicha posibilidad por la aplicación de las Normas técnicas, porque en muchos casos en estos siniestros además de una deficiente estiba, que queda constatada, también intervienen factores como velocidad inadecuada, mal estado de los vehículos, excesos de peso e incluso alcoholemias, como las que fueron detectadas en los primeros años de la campaña, tal como relata al autor el Suboficial coordinador de transporte. 5.3.‐ Encuesta. Para conocer cuál es el sentir de los componentes del Sector de Extremadura sobre la normativa de sujeción de la carga, el autor remitió, por conducto reglamentario, un cuestionario a la Jefatura del Sector, a fin de que fuera distribuido entre todos sus miembros, tanto personal especialista en transporte, motoristas no especialistas y personal de atestados e investigación de accidentes. El cuestionario está constituido por 13 preguntas orientadas a obtener los datos que en el siguiente apartado se van a analizar. Las preguntas propuestas, sus respuestas y los tantos porcentuales del resultado de cada una de ellas pueden cotejarse en el ANEXO II “RESULTADO ENCUESTA” 10.2.2. 5.3.1.‐ Análisis encuesta. Al momento de cerrar la encuesta había sido contestada por 65 componentes del Sector, de los cuales la mayoría son motorista con conocimiento básico sobre estiba, un porcentaje muy similar, aunque algo inferior son especialistas de transporte y el resto prácticamente desempeñan indistintamente ambas tareas, llama la atención que hay muy poco personal de los equipos de atestados que haya contestado la encuesta. Sobre esto hay que comentar que aunque los porcentajes de personal especialistas en transporte y motoristas son casi iguales, hay muy pocos especialistas en comparación con motoristas en la plantilla del Sector, por lo que se estima que la encuesta debe haber sido contestada por la mayoría de los especialistas de transporte. Es insignificante el número de contestaciones de personal de atestados, lo que tiene directa relación con la falta de implicación de estos componentes en la inspección y control del transporte debido a que su labor no es esa, sino la investigación de siniestros viales. Aunque como se comentó, desde enero de 2017, el control del transporte está siendo controlado con dedicación exclusiva por los especialistas de transporte, hay bastantes 54 Aurelio Francisco Melgosa López motorista que también participan en su control con ocasión de la campaña del tomate, así como ante cualquier incidencia grave que afecte a la seguridad vial y que requiera la inmovilización de manera inmediata, con la formulación del correspondiente boletín de denuncia, sin que sea preceptiva la presencia de los equipos de especialistas de control del transporte. Todo lo anterior va a aportar diferentes puntos de vista sobre la afectación de la normativa de sujeción de la carga a la seguridad vial en el Sector. Este era el objetivo de realizar la primera pregunta de la encuesta, conocer qué componentes del Sector están aportando su opinión y experiencia. En la segunda pregunta las circunstancias que más se aprecian son de mayor a menor intensidad, la utilización de métodos o elementos de sujeción inadecuados, seguidos de deficiencias que afectan a la correcta sujeción (cinchas con cortes) y la inexistencia de elemento de sujeción. Lo que menos se aprecia en las infracciones es la existencia de deficiencias que no afectan a la sujeción (falta o deterioro de etiquetas) y utilización de elementos o métodos en cantidad insuficiente o falto de capacidad de amarre. Todo esto denota que las infracciones que más se detectan son las que generan mayor riesgo para la seguridad vial y las menos las que tienen menor incidencia en esta. Esto refleja que no existe todavía una conciencia entre los profesionales del Sector de hacer bien las cosas. Es importante resaltar que los agentes que un 17,3 % de los encuestados la infracción que observan más a menudo es la de utilización de elementos o métodos en cantidad o de capacidad insuficiente, para lo que hay que contar con medios técnicos de cálculo, medición y análisis adecuados, tanto para disponerlos el estibador de la carga, como para apreciarlos el inspector. La tercera pregunta incide sobre las sanciones que se imponen, y es opinión mayoritaria que estas no son suficientes para corregir las conductas infractoras. La cuarta pregunta refiere cual es el método de sujeción que más a menudo se utiliza según la opinión de quienes controlan la estiba en el Sector, que resulta ser con amplia diferencia el amarre superior con uso de cinchas de material sintético, seguido por la utilización de métodos combinados. Y se aprecian muy pocos transportes de contenedores ISO que utilicen los enganches (Twist locks). En la pregunta quinta sobre las deficiencias, es bastante usual la ausencia de etiquetas en los elementos de sujeción o que su deterioro sea tal que las haga inservibles, le siguen con una incidencia similar tres conductas, uso de elemento de amarre deteriorados, insuficiente número de amarres, uso de elementos no autorizados (cuerdas). Las menores incidencias se dan por insuficiencia de capacidad de amarre y uso de nudos. Lo que coincide que lo observado en la pregunta dos. 55 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. La pregunta sexta denota que los agentes del Sector en su mayoría no han recibido formación por la Guardia Civil, lo que indica que aunque se ha impartido formación desde la Escuela de Tráfico para formar a los futuros formadores del resto de compañeros del Sector, esto no se ha llevado a cabo. Incluso hay agentes que se han costeado la formación por cuenta propia. La pregunta séptima es relevadora de una realidad apreciada en general por el personal, no solo del Sector, sino del resto de FCS con los que el autor ha comentado el tema de esta pregunta, y es bastante grave, ya que demuestra que no se conoce debidamente la norma entre los profesionales del transporte, e incluso a muchos les es indiferente, son muy pocos los preocupado por una formación adecuada y que hayan tomado conciencia de la importancia de esta temática para la seguridad vial, principalmente es debido a que esto conlleva un sobresfuerzo económico y de formación a las empresas de transporte. En la pregunta octava se observa que el 38,5% de los encuestados consideran que los camiones de porte medio (3500 a 7500 kg) y el 23,1% que los furgones y camiones ligeros son los que más incumplen la norma, es decir los que se dedican preferentemente al transporte nacional, sin embargo en camiones pesados (7500 kg) y vehículos articulados existen menos incumplimientos, ya que, bien son vehículos pertenecientes a empresas con mayores recursos, o bien se dedican al transporte internacional por Centro Europa, donde esta materia lleva aplicándose hace muchos más años que en España. También existen muchos tracto‐camiones que pertenecen a transportistas autónomos que solo poseen un vehículo, y que enganchan semirremolques pertenecientes a varias empresas con peso específico en el sector del transporte, sobre todo logísticas que también cuentan con recursos y obligan a los autónomos al cumplimiento de la normativa so pena de no contratarlos. La pregunta nueve indica que, la inadecuada o suficiente estiba, según los agentes, no es una causa que provoque un número de muertos o lesionados suficiente para ser considerada de riesgo prioritario. Lo que indica que los accidentes por la estiba son pocos o bien no se atribuye esta causa como determinante para producir el accidente. Según la pregunta diez queda claro que la falta de medios de inspección y después la falta de formación es lo que más preocupa al personal del Sector. La pregunta once denota que para llevar a cabo la inmovilización la mayoría de los agentes lo tienen que tener muy claro y haber un riesgo que afecte a la seguridad, sino la medida no suele ser tomada. En la doce se aprecia por parte de los agentes un cambio en la conducta de los profesionales del transporte pero no el suficiente de momento. Hay sin embargo, un 56 Aurelio Francisco Melgosa López porcentaje demasiado elevado, al parecer del autor, que no cambian de actitud ante la estiba y representan, según apreciación de los agentes, aproximadamente una cuarta parte. La pregunta trece indica que no está bien valorado por los agentes que la normativa de sujeción de la carga no cuente con su normativa específica en lugar de estar incardinada en la correspondiente a las inspecciones técnicas en carretera, esto lo ha apreciado el autor por sí mismo y por las entrevistas con los especialistas de transporte. Muchos opinan que la normativa de seguridad vial no es la adecuada para acoger la normativa de estiba y si no dispone de entidad propia debería incluirse en la LOTT, en ello redunda que sean los especialistas de transporte los principales encargados de su control y no una cuestión de los motoristas que principalmente controlan la seguridad vial. 6.‐ CONCLUSIONES Primera.‐ Respecto a la primera hipótesis son varios los aspectos en los que basarnos para confirmar o no, si se ha cumplido que desde la aparición del Real Decreto 563/2017 se ha apreciado una mejora en la seguridad vial El primero lo constituye el análisis de las estadísticas de la base SISIFO del que podemos constatar un aumento del número de infracciones que a su vez implica un aumento de la labor de inspección y control, lo que suele mejorar el cumplimiento de la norma por los usuarios, y por tanto redunda en la seguridad vial, este es un aspecto positivo para la confirmación de la hipótesis. El análisis de SISIFO sobre la infracción grave del artículo 14 1‐A 5A, también pone de manifiesto que existe un punto de inflexión en la actividad de control, desde que el Real Decreto 563/2017 se publica la tendencia en la curva estadística de la infracción grave que había llegado a su nadir en el año 2016 se invierte al alza. Luego al entrada en vigor de la norma si ha supuesto un cambio, otro aspecto positivo a favor de la hipótesis. Antes de 2017 las infracciones estaban ahí, sino no hubiera sido imposible que las denuncias hubieran aumentado tanto después de esta fecha. Lo que ocurría es que los criterios para detectarlas eran insuficientes e imprecisos, el Real Decreto con su remisión a parámetros objetivos y medibles incluidos en las Normas Técnicas, sobre todo la EN‐12195‐ 1, cambio el escenario. Luego la precisión, claridad y objetividad que aporta la nueva norma es un aspecto positivo para la correcta inspección de la carga y la apreciación de las conductas anómalas desde un punto de vista más real y efectivo. En cuanto al análisis de las infracciones muy graves del artículo 14 1B 5D por caída de la carga, nos muestra que desde el año 2016 también aumentan con estabilización en el año 2019, lo que evidencia que pese al aumento del control sobre la sujeción, las caídas de carga siguen una tendencia al alza, que denota todavía una falta de cumplimiento de la norma y precisamente en las conductas que generan mayor riesgo. 57 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Por lo que se puede concluir que aunque se detectan más conductas infractoras gracias a la precisión que aporta la nueva normativa en su valoración, todavía se está lejos de conseguir reducir el riesgo que estas conductas suponen para la seguridad vial, que se torna como un aspecto negativo para la confirmación de la hipótesis. Otro aspecto para valorar esta hipótesis procede de los propios agentes de inspección mediante su opinión expresada en la encuesta que se ha efectuado a los miembros del Sector. Estos consideran que: Las infracciones que más se detectan son las que generan mayor riesgo para la seguridad vial, lo que refleja que no existe todavía una conciencia entre los profesionales del Sector de hacer bien las cosas. No es suficiente la cuantía de la infracción para evitar su comisión, es más rentable asumir el pago de las infracciones que los gastos derivados del retraso que implica realizar una correcta estiba con todos los elementos y cálculos necesarios. Tras dos años de la entrada en vigor de la norma es fácil observar el uso de elementos de amarre deteriorados, insuficiente número de amarres o incluso el uso de elementos no autorizados, como cuerdas. Los profesionales del transporte, bien por desconocimiento o bien por desidia, de forma general, no conocen suficientemente los preceptos de la norma, ni tampoco como llevar a cabo la aplicación de las Normas técnicas, e incluso un 28.8% de los encuestados, opina que se aprecia un total desprecio por el cumplimiento de la norma. No se suelen producir accidentes relacionados con la mala estiba que tengan una incidencia relevante en la producción de siniestros con resultados de muerte o lesiones graves. Aunque, de la propia encuesta se infiere que, los agentes de Atestados no están implicados con la nueva normativa, puede haber algunos siniestros viales en los que la estiba si haya sido todo o parte del factor desencadenante del accidente, pero en muchas ocasiones se atribuye a otras causas, la falta de formación en estiba de estos especialistas de atestados puede estar relacionado con ello, aun cuando pidan apoyo de los especialistas de transporte. Se producen inmovilizaciones nada más que en casos que presenten un riesgo grave para la seguridad vial. No siendo la inmovilización una medida muy generalizada. Los agentes de inspección tienen la opinión generalizada, apreciada en un 73,1% de que si han habido cambios de conducta, pero insuficientes y en un 23,1% que la entrada en vigor de la norma no ha servido para que se cambien las conductas infractoras. Todo ello suma un porcentaje elevadísimo, un 96,2% de opiniones de que las conductas no se adecuan al cumplimiento de la norma. 58 Aurelio Francisco Melgosa López Con todos estos datos podemos decir que aunque la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017 ha supuesto un antes y un después en la sujeción de las cargas. Estamos solo ante los primeros pasos en un camino correcto, y que estos son todavía insuficientes, por lo que queda mucho por mejorar en este campo para afectar más positivamente a la Seguridad Vial. En base al análisis efectuado, para el autor, la hipótesis se ha cumplido solo parcialmente, si bien, es cierto que la seguridad vial se ha visto mejorada, no lo ha sido con la intensidad suficiente como sería deseable y menos en la medida prevista en el espíritu, tanto de la Directiva Europea como del Real Decreto Español. Y eso aun cuando, tal como es el sentir de los expertos, no se detecta una incidencia notable de siniestralidad por la inadecuada o insuficiente estiba de la carga. Segunda.‐ Para corroborar esta hipótesis, el autor se basa en la observación de la estadística de la Campaña del tomate, aquí se demuestra que la problemática relacionada con la estiba, es decir la caída de fruto y vertido de líquido debido a que no se utilizan los elementos de retención de la carga adecuados, presenta una tendencia distinta a las infracciones recogidas por la Base SISIFO. Puesto que el control sobre este tipo de transporte de mercancías es muy importante en el Sector, especialmente en el Subsector de Badajoz, el nadir de la gráfica de las denuncias se produce en 2013, aumentado para alcanzar su zenit al año siguiente, debido como ya se comentó a sendos accidentes de caída de cubas bastante importantes, después fue bajando paulatinamente hasta un nuevo aumento después de la aplicación de la nueva normativa, que este autor achaca a la precisión que la norma aporta para poder valorar la sujeción de la carga, al celo profesional de los agentes inspectores y al cambio de concepto sancionador pasando de efectuarse las denuncias en base a los artículos 4.2 y 6.1 al realizarlas al artículo 14 del RGCir, más acorde con lo que propugna la norma de sujeción de la carga. La existencia de esta Campaña ha implicado desde un principio a todos los agentes del Sector, especialistas o no en la inspección del transporte, que gracias a los años que se lleva efectuando han conseguido que la experiencia adquirida haya facilitado la interiorización en los agentes de conceptos técnicos sobre estiba que al aplicarse la norma ya eran bien conocidos por ellos, sobre todo por aquellos con dedicación preferente a la inspección del transporte y sobre todo tienen bien asumidos los riesgos potenciales derivados de una mala estiba, ya que lo llevan percibiendo durante muchos años. Este aspecto apunta que en este Sector de Tráfico el personal ha acumulado muchas experiencias de sujeción de la carga, previa a la entrada en vigor del Real Decreto 563/2017. El reconocimiento de la acumulación de la experiencia de los agentes de Sector, viene también corroborado, por la existencia de cierta preocupación entre los transportistas por 59 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. hacer bien las cosas, como demuestra la solicitud de recomendaciones de estiba al Suboficial Coordinador de transporte. Se ha alcanzado también un alto grado de coordinación entre los organismos y entidades implicados, puesto que desde un principio se ha contado con el apoyo y gestión de la Delegación del Gobierno de Extremadura, mediante el mantenimiento de reuniones previas al inicio de cada campaña anual, demostrando que el apoyo y gestión de las instituciones oficiales en este campo es fundamental, y conlleva que los agentes deban realizar un esfuerzo profesional para alcanzar el nivel que les exige el reto impuesto por los poderes públicos. Por todo ello, respecto a la hipótesis de si la experiencia previa de los agentes, debida a la campaña, ha mejorado la adaptación de estos a la nueva normativa que cuenta con conceptos complicados de entender y necesita disponer de conocimientos básicos matemáticos y físicos para el cálculo de los amarres, es parecer del autor que si ha coadyuvado a facilitar la aplicación de la norma no solo en el ámbito de la campaña del tomate sino que se ha extrapolado al resto de transportes de mercancías, tal como se observa por el incremento de denuncias. Tercera.‐ La tercera hipótesis en relación al grado de concienciación de los transportistas, aunque está relacionada con la primera, se puede suponer que aun existiendo, en general, una preocupación por conocer y cumplir la norma, todavía no se ven indicios generalizados de que estos estén llevando a cabo una buena praxis. Del elevado número de infracciones detectadas, tanto las recogidas por la base SISIFO como las correspondientes a la campaña del tomate y del hecho de que todavía se produzcan caídas de cubas de tomate durante la campaña tras tantos años y tanto esfuerzo de los entes implicados, se puede deducir claramente que no existe una tendencia firme a cumplir lo mejor posible con los preceptos de la norma. Ya se vio en la encuesta realizada que las infracciones que más se detectan son las que causan un mayor riesgo para la seguridad vial, que los agentes consideran que en un porcentaje de un 28.8% que hay un total desprecio por cumplir la norma y que aquellos que cambian su conducta lo hacen de manera insuficiente. El hecho de que la cuantía de la sanción sea tan, podría decirse ridícula, en comparación con el gasto en elementos de estiba (Cinchas, tensores, cadenas, redes, barras de bloqueo, etc…) en formación todo el personal de la empresa, y sobre todo con el costo que supone en tiempo y en penalizaciones por retrasos en las entregas de las mercancías, constituye todo ello un hándicap importante para que la mayoría de los transportistas interioricen la necesidad de cumplir la norma en aras de la seguridad vial. Si a esto añadimos 60 Aurelio Francisco Melgosa López que la siniestralidad que se detecta es pequeña en comparación con otras que sufre el sector del transporte, nos encontramos ante un panorama poco alentador para el futuro. Todo esto permite afirmar que esta hipótesis no se cumple ya que no hay una voluntad cierta, seria y manifiesta para cambiar las conductas inadecuadas y asumir la importancia de cambiarlas, por lo que su actitud no contribuye a la mejora de la seguridad y no se observa una preocupación lo suficientemente importante en su propia formación. A modo de resumen final, la entrada en vigor del Real Decreto ha mejorado la seguridad vial en el Sector de Extremadura de forma general pero no lo deseable ni lo previsto por la propia norma, quedan muchos problemas por resolver, a veces es más beneficioso pagar las multas que cumplir la norma por el gasto en tiempo y dinero que esto implica, lo que nos lleva a plantearnos, o bien a valorar de forma más estricta las conductas que dan lugar a la inmovilización de los vehículos o bien a cambiar el régimen sancionador aumentando la cuantía de las multas. Hay mucho desconocimiento de las Normas técnicas y como realizar la sujeción de la carga según los parámetros y cálculos que estas imponen. Todavía no se usan los elementos de sujeción adecuados, ya que hay muchos que están deteriorados o bien se usan de forma inadecuada, como el conocido nudo de las cinchas sintéticas. Aunque en la ATGC se ha trabajado en la formación está necesita mejoras y ampliación al resto de personal inspector y de atestados. Y en cuanto a la formación de los transportistas debe ser objeto prioritario de estos y de sus asociaciones profesionales. 7.‐ PROPUESTAS DE MEJORA El primer problema que se encontró el autor fue la imposibilidad de aprovechar los datos estadísticos de siniestralidad vial de la base ARENA, al no existir ninguna opción dentro de los campos “Factores concurrentes” y “Tipo y circunstancias de accidente”, para poder extraer datos estadísticos útiles habría que irse al campo observaciones de cada siniestro y leer cuales son las que ha introducido el equipo de atestados, con un volumen anual en 2019 de 1858 entrada de accidentes de todo tipo es de comprender que la tarea es imposible. Por tanto una opción que sería de fácil realización por el personal informático de la ATGC y de la DGT consistiría en incluir en cada uno de los campos aludidos un concepto para los accidentes motivados bien por caída de la carga o bien por su desplazamiento en la plataforma de carga. Podría ponerse por ejemplo en el campo desplegable “factores concurrentes” conceptos como “falta de sujeción de la carga”, “insuficiente o inadecuada sujeción de la carga”, “elementos de sujeción inadecuados o insuficientes” y para el campo desplegable “Tipo y circunstancia del accidente” por ejemplo “Caída de la carga”, “Desplazamiento de la carga”, “Perdida de estabilidad por sujeción de la carga”. 61 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Estos datos permitirían sacar estadísticas más aproximadas a la realidad y con dicha información valorar correctamente el impacto que en la siniestralidad vial produce las deficiencias en la sujeción de la carga. En el apartado de la formación, debería continuarse con las Jornadas de formación en estiba de carga realizadas en la Escuela de Tráfico con la misma duración semanal, y poco a poco, sería inviable formar a todo el personal del Sector a la vez, que fueran formados, primero todos los especialistas de transporte y después el resto de personal motorista. No debe olvidarse en la formación a los componentes de los equipos de atestados, ya que para poder apreciar si en un siniestro vial la deficiencia en la sujeción de la carga ha sido un factor determinante también tienen que tener conocimiento del contenido de la normativa y de la aplicación de las Normas técnicas. Por ello se debería instar, a través de los cauces adecuados, la conveniencia del desarrollo de la orden relativa a la formación de los inspectores a que hace referencia el Real Decreto 563/2017, en el punto 2.2 de su Disposición final segunda “Desarrollo Normativo”. No es fácil en carretera realizar calcular el resultado de las ecuaciones de la norma EN‐12195‐1, aun habiendo realizado satisfactoriamente ejercicios previos en las aulas, el autor lo dice por propia experiencia, por lo que sería necesario contar con una aplicación informática incorporada en la propia Tablet de la ATGC que con la introducción de los datos esenciales hiciera automáticamente los cálculos y arrojara los resultado en la pantalla y también de forma impresa para dejar constancia documental y legal de la actuación en la inspección de los agentes. En la Escuela de Tráfico los Oficiales del Departamento de Ciencias Jurídicas, incluido el autor, han estado evaluando un programa prototipo de la empresa ISTI de Huesca y se disponen a realizar lo mismo con otro de la empresa ISEC, aunque hasta el momento no ha dado los resultados suficientemente satisfactorios para su utilización operativa. Debe continuarse en esta línea de evaluación. Debería instarse, a través de los cauces adecuados, a la Dirección General de Tráfico y al MITMA la creación de un grupo de trabajo dirigido a modificar las cuantías de la sanción y a establecer una relación de conductas concisas que den lugar a la inmovilización, al igual que se tiene en la LOTT, lo que evitaría que solo fuera criterio de los inspectores. Hay que dotar al personal de inspección de medios técnicos adecuados para facilitarles la inspección y el control de la carga. El más importante, una aplicación que efectúe de manera sencilla los cálculos de la ecuaciones de la norma EN‐12195‐1, ya que aunque se tengan los conocimientos necesarios para realizarlos “a mano” las circunstancias de trabajo en carretera impiden que se hagan con la debida atención con la posibilidad de cometer errores. Otro elemento técnico necesario es un tensiómetro que mida la tensión real que generan en cada momento las cinchas de fibras sintéticas, ya que como se ha observado en la encuesta es una infracción bastante habitual encontrase con que o no hay etiqueta o esta es ilegible, por lo que no se conoce la fuerza de tensión estándar o la capacidad de amarre del dispositivo. 62 Aurelio Francisco Melgosa López Por último, a lo largo del año se realizan campañas de inspección del transporte promovidas por el MITMA que se hacen coincidir con las campañas de TISPOL y la participación de la DGT. Por lo que hay que aprovechar tales campañas para dar difusión, a través de los medios de comunicación social y oficiales de las organizaciones estatales y autonómicas implicadas, a la importancia de la sujeción de la carga, con la finalidad de concienciar sobre su importancia en la seguridad vial, de igual modo que se realizan campañas de concienciación sobre ciclistas, personas vulnerables, alcoholemia y drogas, etc… 63 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 8.‐ BIBLIOGRAFÍA ATGC. (2010). Protocolo de actuación en servicios a prestar por fuerza del Subsector de Badajoz durante la campaña de recogida del tomate 2010. Badajoz: ATGC. Boletín Oficial del Estado (BOE). (05 de Mayo de 2013). Orden FOM 2861/2012, por la que se regula el documento de control administrativo en el transporte público de mercancias. (J. d. Estado, Editor) Recuperado el 15 de Abril de 2020, de https://www.boe.es/buscar/pdf/2013/BOE‐A‐2013‐154‐consolidado.pdf Campón, J. A., Cocaña, J., Vidal, L., & Fuentes, P. (2019). Instrodución a la reconstrucción de siniestros viales. Mérida: Escuela de Tráfico G.C. Comité técnico AEN/LCN 40 Industrias Textiles. (2001). En NORMA UNE EN‐12195‐2 Dispositivos para la sujeción de la carga en vehículos de carretera Seguridad Parte 2: Cintas de amarre fabricadas a partir de fibras (pág. 11 punto 3.20). Madrid: AENOR. Cortes Generales. (1995). Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal. Madrid: BOE. Cortes Generales. (2003). Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. Madrid: BOE. Cortes Generales. (12 de Noviembre de 2009). Ley 15/2009, del Contrato de transporte. (J. d. Estado, Editor) Obtenido de https://www.boe.es/buscar/pdf/2009/BOE‐A‐2009‐ 18004‐consolidado.pdf Cortes Generales. (2015). Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial . madrid: BOE. DGT. (16 de Octubre de 2016). Revista de la DGT. Obtenido de http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2016/10OCTUBRE/1010campana‐Tispol‐ para‐vigilancia‐de‐camiones‐y‐autobuses.shtml#.XrWgDpt7lfw Dirección General de Tráfico. (2018). Guía codificada de infracciones en materia de tráfico y seguridad vial. Madrid: DGT. Dirección General de Tráfico. (2018). Instrucción 18/TV‐108, Régimen de responsabilidad en la sujeción de la carga en el transporte público de mercancías. Madrid: DGT ‐ Subdirección General de Operaciones y Movilidad. Directiva 2014/47/UE. (03 de Abril de 2014). relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE. Parlamento de la Unión Europa. 64 Aurelio Francisco Melgosa López Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras. (2014). En C. E.‐U. Europea. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2014. Ministerio de la Presidencia. (1998). Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. En G. d. España. Madrid: BOE. MITMA. (2018). Denuncias en carretera por no llevar en el vehículo la lista de comprobaciones para carga/descarga de mercancías peligrosas. Madrid: Subdirección General de Inspección del Transporte Terrestre. Real Decreto 563/2017. (2 de Junio de 2017). Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. BOE núm 134, 9 de Junio de 2017. Sistemas de retención (métodos de sujeción y equipo). (2014). En I. r. IRU, Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera (pág. 20). Ginebra: IRU Secretariado General. 65 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 9.‐ ABREVIATURAS SV: Seguridad Vial. LOTT: Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. ROTT: Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. LSV: Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. DGT: Dirección General de Tráfico. ATGC: Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. ADR: Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, Enmienda 2019. RGCir: Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. FCS: Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. Este término engloba a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, es decir Cuerpo Nacional de Policía y Guardia Civil, y además a los Cuerpos de Policía dependientes de las Comunidades Autónomas y a las Policías Locales. SI: Sistema internacional de unidades: sistema simple y único de medidas adoptado por la mayoría de las naciones. U.E.: Unión Europea. DGTT: Dirección General de Transporte Terrestre MITMA: Ministerio de Transportes, movilidad y agenda urbana. BOGC: Boletín Oficial de la Guardia Civil TISPOL: European Road Policing Network 66 Aurelio Francisco Melgosa López 10.‐ ANEXOS 10.1.‐ ANEXO I ESTADISTICAS SECTOR DE EXTREMADURA. Documento nº 1 67 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 68 Aurelio Francisco Melgosa López 10.1.1.‐ Subsector de Badajoz Resumen de estadísticas del Artículo 14 apartado 1‐A opción 5A (Infracción Grave) DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL PLM.SUBS. BADAJOZ 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 1 2015 1 1 3 2016 1 1 1 2017 1 2 1 1 1 3 5 7 2 1 1 25 6 1 2 19 38 1 1 1 1 7 2019 1 1 1 3 2018 1 4 5 TOTAL 2 2 2 1 5 5 4 31 14 4 4 2 76 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL DESTº BADAJOZ ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 1 1 2 1 1 1 4 6 3 1 2 23 2015 2016 3 2 1 1 2017 1 2 1 16 2019 3 3 1 1 1 1 6 2 2018 2 1 1 3 2 2 1 1 1 1 9 1 12 69 5 1 3 3 1 1 14 4 7 1 1 21 TOTAL 2 9 8 3 4 8 7 18 21 6 4 5 95 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL DESTº MERIDA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 2 2015 2016 2 2017 2018 1 2 2 2 2 4 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 1 1 6 1 4 1 6 8 2 4 20 2019 1 3 2 3 2 1 15 2 4 3 1 37 TOTAL 5 4 5 3 5 7 8 20 4 8 8 4 81 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL DESTº DON BENITO 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 1 1 1 1 1 5 2015 1 1 2 1 2 1 1 2016 2017 1 1 1 1 1 1 1 1 6 2 2018 1 1 4 5 1 13 1 1 10 3 13 70 26 2019 1 3 6 16 8 40 4 6 3 1 88 TOTAL 3 3 3 6 8 24 15 43 23 9 5 3 145 Aurelio Francisco Melgosa López DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL DESTº ZAFRA 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2 1 5 3 2 1 2 1 1 18 2015 1 1 4 2 2 1 1 2016 1 2017 1 2 3 1 1 2 1 4 3 3 9 2 1 2 2 14 1 26 11 2018 1 1 2019 1 4 2 3 4 1 3 15 2 1 3 23 39 2 5 1 3 4 6 TOTAL 5 8 7 15 16 10 11 30 16 2 7 4 131 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL SUBSECTOR BADAJOZ ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 3 4 3 7 1 6 3 5 10 4 3 6 55 2015 3 5 3 7 4 5 4 10 4 1 0 5 51 2016 4 1 3 1 2 8 3 3 4 1 5 1 36 2017 3 4 6 2 7 4 2 14 10 5 1 3 61 71 2018 2 1 2 4 8 12 16 15 29 5 8 0 102 2019 2 11 8 7 16 19 17 95 21 13 11 3 223 TOTAL 17 26 25 28 38 54 45 142 78 29 28 18 528 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Resumen de estadísticas del Artículo 14 apartado 1‐B opción 5D (Infracción Muy Grave) DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL PLM. BADAJOZ 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 1 2017 2018 2019 1 1 1 1 0 0 2 0 1 TOTAL 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 4 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL DESTº BADAJOZ 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2 1 1 2 2 2019 1 2 0 2 72 1 3 1 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 3 5 1 0 0 9 Aurelio Francisco Melgosa López DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL DESTº MERIDA 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 1 1 0 0 0 1 1 0 2 TOTAL 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 3 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL DESTº DON BENITO 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 1 1 0 1 0 73 0 1 0 TOTAL 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 2 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL DESTº ZAFRA 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 1 1 1 0 0 0 2 0 1 TOTAL 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL SUBSECTOR BADAJOZ ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 3 2015 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2016 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 74 2017 0 1 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 6 2018 0 0 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 4 2019 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 5 TOTAL 0 1 1 0 3 1 0 6 7 1 0 1 21 Aurelio Francisco Melgosa López 10.1.2.‐ Subsector de Cáceres Resumen de estadísticas del Artículo 14 apartado 1‐A opción 5A (Infracción Grave) DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A DESTº CACERES Y PLM. ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 2015 1 4 1 1 1 2 2016 2017 1 1 2018 1 2 2 1 1 1 1 1 1 3 12 2019 1 1 2 1 6 1 1 6 1 4 0 6 TOTAL 1 4 7 3 3 2 0 3 3 2 1 5 34 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A DESTº NAVALMORAL ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 1 1 1 1 1 1 1 2015 2016 2017 2018 2019 1 1 1 1 2 1 1 3 1 3 1 7 10 0 75 0 TOTAL 2 2 2 0 1 6 0 1 4 1 1 0 20 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A DESTº PLASENCIA 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 1 1 2016 2017 2 1 2018 2019 2 1 1 2 2 1 1 1 1 3 1 5 5 1 1 0 5 TOTAL 0 1 4 2 2 2 2 2 0 2 1 1 19 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A DESTº TRUJILLO 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 0 0 0 0 0 1 1 2 4 76 TOTAL 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 Aurelio Francisco Melgosa López DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL SUBSECTOR CACERES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 1 4 7 3 2 2 0 0 2 2 0 3 26 2015 0 2 2 4 0 6 0 2 3 0 1 1 21 2016 0 0 2 0 2 0 0 1 2 1 2 1 11 2017 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 5 2018 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2019 1 1 2 0 2 1 2 2 0 2 0 0 13 TOTAL 3 8 14 7 6 10 2 6 7 5 3 6 77 Resumen de estadísticas del Artículo 14 apartado 1‐B opción 5D (Infracción Muy Grave) DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B DESTº CACERES Y PLM. 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 77 0 2 2 TOTAL 0 1 0 0 1 0 0 1 2 1 1 0 7 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B DESTº NAVALMORAL ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 2015 2016 2017 2018 2019 0 0 0 0 0 0 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B DESTº PLASENCIA 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 0 0 0 1 0 0 1 78 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 Aurelio Francisco Melgosa López DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B DESTº TRUJILLO 2014 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2015 2016 2017 2018 2019 0 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2019 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 TOTAL 0 1 0 0 1 0 0 2 3 1 1 0 9 1 0 0 0 0 1 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL SUBSECTOR CACERES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 2016 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 79 2017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2018 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10.1.3.‐ Sector de Extremadura. DENUNCIAS CIR Art. 14‐1A TOTAL SECTOR EXTREMADURA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 4 8 10 10 3 8 3 5 12 6 3 9 81 2015 3 7 5 11 4 11 4 12 7 1 1 6 72 2016 4 1 5 1 4 8 3 4 6 2 7 2 47 2017 4 5 7 2 7 4 2 15 10 5 1 4 66 2018 2 1 2 4 8 13 16 15 29 5 8 0 103 2019 3 12 10 7 18 20 19 97 21 15 11 3 236 TOTAL 20 34 39 35 44 64 47 148 85 34 31 24 605 DENUNCIAS CIR Art. 14‐1B TOTAL SECTOR EXTREMADURA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL 2014 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 4 2015 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 2 2016 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 80 2017 0 1 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 6 2018 0 1 0 0 0 1 0 3 2 0 0 0 7 2019 0 0 1 0 1 0 0 1 2 1 1 0 7 TOTAL 0 2 1 0 4 1 0 8 10 2 1 1 30 Aurelio Francisco Melgosa López 10.1.4.‐ Campaña del Tomate. 81 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 82 Aurelio Francisco Melgosa López 83 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 84 Aurelio Francisco Melgosa López 85 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. CAMPAÑA TOMATE 2015 86 Aurelio Francisco Melgosa López CAMPAÑA TOMATE 2016 87 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 88 Aurelio Francisco Melgosa López CAMPAÑA TOMATE 2017 89 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. CAMPAÑA TOMATE 2018 90 Aurelio Francisco Melgosa López 91 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. CAMPAÑA TOMATE 2019 TOTAL SECTOR DE EXTREMADURA DATOS CONTROLES PESAJES Vehículos Controlados Vehículos Denunciados Vehículos Pesados Vehículos Denunciados 520 236 227 113 DENUNCIAS FORMULADAS Disposición Carga Neumáticos Exceso Peso Exceso Horas conducción Minoración descanso Carencia Hojas registro Vertido liquido Otras TOTAL 68 32 137 11 24 19 36 81 408 INMOVILIZACIÓN VEHÍCULOS Vehículos Nacionales Vehículos Extranjeros 1 1 RESUMEN DATOS UTILIZADOS SECTOR DE EXTREMADURA RESUMEN DATOS UTILIZADOS SUBSECTOR DE BADAJOZ RESUMEN DATOS UTILIZADOS SUBSECTOR DE CÁCERES 92 Aurelio Francisco Melgosa López 10.2.‐ ANEXO II CUESTIONARIO PARA ENCUESTA Y RESULTADOS. 10.2.1.‐ Cuestionario para encuesta. La entrada en vigor de las nuevas normas sobre el aseguramiento de las cargas en los vehículos comerciales para el transporte de mercancías por carretera tiene un impacto en la seguridad vial que se pretende conocer. Por ello usted, como profesional precisamente de la seguridad vial, ha recibido esta encuesta, que se enmarca en un trabajo de investigación dentro del II Master de Tráfico y Seguridad Vial que desarrolla en conjunto la Universidad Carlos III de Madrid, el Centro Universitario de la Guardia Civil y la Escuela de Tráfico de Mérida. El cuestionario se compone de un total de 13 preguntas, de las que deberá elegir una única respuesta. El cuestionario es totalmente voluntario y anónimo y su finalidad queda reservada únicamente a efectos de la confección del citado trabajo. Capitán Aurelio F. Melgosa 1.‐ De entre los siguientes, indique en que campo desarrolla su actividad profesional de forma más habitual: a) b) c) d) Inspección y control del transporte por carretera. Control del tráfico y de la Seguridad Vial en general. Investigación de siniestros viales. Todas las actividades citadas. 2.‐ Con ocasión de un control para comprobar la sujeción de cargas, de entre los siguientes, ¿Qué tipo de circunstancia es la que observa más a menudo?: a) b) c) d) Inexistencia de elementos o métodos de sujeción de las cargas. Utilización de elementos o métodos inadecuados. Utilización de elementos o métodos en cantidad o capacidad insuficiente. Deficiencias en los elementos o métodos que no afectan significativamente a una correcta sujeción (por ejemplo: falta o deterioro de etiquetas) e) Deficiencias en los elementos o métodos que afecta significativamente a una correcta sujeción (por ejemplo, cinchas con cortes). f) Utilización de elementos o métodos suficientes para la correcta sujeción de las cargas. 3.‐ En relación con las sanciones impuestas por infracciones graves o muy graves sobre la materia (Artículo 14 Reglamento de Circulación) De entre las siguientes opciones indique la que considera más ajustada a la realidad de manera general: a) Son suficientes para asegurar el cumplimiento de la normativa. 93 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. b) Son suficientes pero la cuantía económica debería ser superior a la actual. c) Son insuficientes ya que no aseguran en absoluto el cumplimiento de la normativa. d) Son insuficientes, ya que solo aseguran parcialmente el cumplimiento de la normativa. 4.‐ De entre los siguientes métodos de sujeción. ¿Cuál es el que considera más utilizado?: a) b) c) d) Amarre por rozamiento o superior con utilización de cinchas de material sintético. Amarre directo, bien con cadenas o bien con cinchas de material sintético. Amarre por enganche utilizado en contenedores con pestillos giratorios o twist locks. Amarre por bloqueo exclusivamente (por ejemplo, utilización solo de las paredes resistentes del vehículo, o uso de barras o postes teleros de sujeción). e) Utilización de una combinación de métodos. 5.‐ En aquellos vehículos que sí utilizan algún tipo de elemento o método para la sujeción de las cargas, pero no lo hace de forma totalmente correcta ¿Qué tipo de deficiencia de entre las siguientes considera que es la más habitual de forma general?: a) b) c) d) Nudos en las cinchas de material sintético. Falta de etiquetado o este es ilegible, en cables, cinchas y cadenas. Cinchas, cables o cadenas con cortes o deterioro fácilmente observable. Utilización de elementos no contemplados en las Normas técnicas (por ejemplo: uso de cuerdas). e) Falta de tensionado adecuado (las cinchas, cadenas o cables están destensados) f) Insuficiencia de capacidad de amarre de los dispositivos utilizados. g) Insuficiente número de dispositivos de amarre. 6.‐ Respecto a su propia formación en materia de sujeción de cargas ¿Cuál de las siguientes respuestas se ajusta más a sus circunstancias profesionales?: a) No he recibido formación en la materia de forma Institucional y he tenido que ser autodidacta. b) No he recibido formación en la materia de forma Institucional y he tenido que acudir a cursos de formación ajenos impartidos por expertos, sin apoyo económico de mi organización. c) No he recibido formación en la materia de forma Institucional y he tenido que acudir a cursos de formación ajenos impartidos por expertos, pero han sido costeados por mi organización. d) He recibido formación institucional en la materia pero la considero insuficiente para desempeñar las labores de inspección y control. 94 Aurelio Francisco Melgosa López e) He recibido formación institucional en la materia y la considero suficiente para desempeñar las labores de inspección y control. 7.‐ Respecto a los conocimientos sobre la materia que observa poseen los profesionales del transporte ¿Cuál de las siguientes respuestas se ajusta más a sus apreciaciones profesionales?: a) En general, no demuestran tener ningún conocimiento en la materia, ni interés por la materia. b) Demuestran tener poco conocimiento sobre la materia. c) Demuestran tener un conocimiento medio de la materia, ya que no en todos los casos llevan a cabo una correcta sujeción de las cargas, aunque se aprecia un interés por la materia. d) Demuestran tener un conocimiento adecuado y suficiente de la materia, aunque a veces presenten deficiencias no significativas. 8.‐ De entre los siguientes tipos de vehículos en cuál cree que se observa mayores incumplimientos de la normativa de sujeción de las cargas: a) Camiones o furgones ligeros de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada. b) Camiones o furgones de más de 3.500 Kg hasta 7.500 Kg de masa máxima autorizada. c) Camiones o furgones de más de 7.500 kg de masa máxima autorizada. d) Conjuntos articulados formados por un vehículo rígido y un remolque. e) Conjuntos articulados formados por un tracto‐camión y un semirremolque. f) Tractores de obras/servicios o agrícolas con remolque. 9.‐ Dentro del total de siniestros viales que se producen anualmente en su Unidad con o sin víctimas (muertos o lesionados), ¿Cuál considera que es el tanto por ciento más aproximado en el que el motivo principal del siniestro se produce por deficiencias en la sujeción de las cargas?: a) Entre 0% y 20% b) Entre 21% y 40% c) Entre 41% y 60% d) Entre 61% y 80% e) Entre 81% y 100%. 95 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10‐ A la hora de efectuar una inspección de la sujeción de las cargas ¿De entre los siguientes, cuáles son los problemas más habituales que encuentra?: a) Falta de medios técnicos (No se poseen básculas portátiles, tensiómetros, medidores de ángulos, etc…) b) Falta de formación en la materia. c) Inexistencia o pocos lugares adecuados para realizar la inspección. d) Los métodos o elementos de sujeción carecen de certificación sobre su capacidad de amarre o resistencia. e) Insuficiencia de datos en la documentación de control para determinar la persona responsable. 11‐ En relación a la medida cautelar de inmovilización por infracciones a la normativa de estiba. Indique cual de entre las siguientes opciones considera que, en general, realiza más habitualmente: a) b) c) d) Inmovilización por cualquier infracción a la normativa, por muy leve que esta sea. Inmovilización por infracciones muy graves y graves, en todo caso. Inmovilización por infracciones muy graves, en todo caso. Inmovilización por infracciones muy graves y graves, solo cuando afectan a la seguridad. e) Inmovilización por infracciones muy graves, solo cuando afectan a la seguridad. f) Nunca llevo a cabo la inmovilización. 12‐ En general, de entre las siguientes, ¿Cuál es su opinión respecto a la entrada en vigor de la normativa de sujeción de cargas? a) No ha servido para cambiar las conductas de los infractores. b) Ha cambiado las conductas de los infractores, pero todavía se observan demasiadas deficiencias. c) Ha cambiado las conductas de los infractores, y se encuentra un equilibro adecuado entre cumplimiento y las deficiencias observadas. d) Ha cambiado por completo las conductas de los infractores. 96 Aurelio Francisco Melgosa López 13‐ La sujeción de las cargas está incluida dentro de la normativa sobre inspecciones técnicas en carretera. De las siguientes aseveraciones. ¿Cuál considera, a su juicio, más correcta? a) Se encuentra correctamente incluida como una parte más, dentro del control de las inspecciones técnicas en carretera b) Debería contar con su propia normativa específica dentro de la legislación de seguridad vial. c) Debería contar con su propia normativa específica dentro de la legislación de transporte. d) Anteriormente se encontraba suficientemente regulada con el artículo 14 del Reglamento General de Circulación. 97 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. 10.2.2..‐ Resultad do de la en ncuesta. 98 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 99 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. 100 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 101 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. 102 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 103 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10.3.‐ ANEXO III METODOS DE SUJECIÓN DE CARGAS 10.3.1.‐ Norma EN‐12195‐1 La Norma EN‐12195‐1 establece cuales son los métodos de amarre a utilizar para cumplir con los preceptos del Real Decreto 563/2017. Es la Norma más utilizada de las que figuran en el Anexo III del Real Decreto, pero se centra únicamente en dos tipos de amarres, el superior y el directo. El resto de métodos de sujeción están definidos por el resto de Normas técnicas de Anexo III, de los que junto a los de esta Norma EN‐12195 solo vamos a comentar los principales, por ausencia de espacio en este trabajo. Como ya vimos la Norma EN‐12195, consta de cuatro partes: − Parte 1: Cálculo de las fuerzas de fijación. − Parte 2: Cintas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas. − Parte 3: Cadenas de sujeción. − Parte 4: Cables de amarre de acero. Dentro de la Parte 1, anteriormente se trataron principalmente aspectos jurídicos y generalidades, pero en dicha parte también se describen los distintos métodos de sujeción de carga que deben aplicarse para asegurar el cumplimiento del Real Decreto 563/2017, y que es lo que vamos a analizar en este punto. En la Norma se trata como método fundamental el amarre, que consisten en la utilización de dispositivos para conseguir la inmovilización de la carga. Puede utilizarse el amarre en solitario o bien combinándolo con medios de bloqueo que facilitan la sujeción de la carga. Uno de los sistemas de bloqueo que se puede utilizar es aprovechar la capacidad que proporcionan las carrocerías de los vehículos certificadas con los códigos L o XL ya comentadas en un apartado anterior. Dos son los métodos básicos de amarre que contempla la Norma: El amarre por rozamiento. El amarre directo A. Amarre por rozamiento El amarre por rozamiento consiste en tensionar los dispositivos de amarre a la fuerza de tensado (FT) necesaria para incrementar la fuerza de rozamiento de la superficie de contacto de la carga para evitar cualquier deslizamiento de la carga. (Ver ANEXO V AMARRES, figura nº 1). 104 Aurelio Francisco Melgosa López Es también llamado amarre por fricción o amarre superior, se utilizan dispositivos flexibles (Cinchas de fibras sintéticas generalmente) cuya finalidad es contrarrestar los posibles desplazamientos o inclinaciones que se producen en las cargas por las inercias a las que se ven sometidas durante el transporte. Este tipo de amarre es el más extendido ya que es muy seguro y de fácil aplicación a muy diversos tipos de carga, además es muy versátil y se adapta muy bien a las irregularidades que pueden presentar en su forma muchas cargas. El dispositivo actúa sobre la carga por presión lo que aumenta la Fuerza de Tensado (FT) que consigue aumentar la fuerza de contacto de la carga con la superficie de apoyo, de forma que el rozamiento generado contrarreste lo más posible el movimiento de la carga. Lo que se hace es presionar la carga contra la superficie, causando el efecto de que la carga tiene mayor peso sin aumentar su masa real. De esta manera, al sumar el peso (fuerza) que genera la masa de la carga y la fuerza que suministran los dispositivos de tensado, aumentamos la presión entre las dos superficies en contacto. Como quiera que la fuerza de rozamiento entre las superficies aumenta según aumenta el peso (fuerza) que produce la masa de la carga, conseguiremos que sin incrementar la masa se aumente la fuerza de fricción evitando el deslizamiento de la carga. Así pues, cuanto mayor sea la Fuerza de tensado, mayor será la fricción y menor será el número de amarres que se precisen para inmovilizar la carga o bien menor tendrá que ser la capacidad de amarre de estos dispositivos. Para generar una Fuerza de tensado eficaz se necesita que el ángulo formado entre la superficie de carga y la cincha que pasa por encima de la carga se sitúe en un valor mínimo de 35o, por debajo resulta ineficaz. Los mejores resultados se consiguen entre 75o y 90o, siendo este último el ángulo óptimo. (Ver ANEXO V AMARRES, figura nº 2) Es de gran importancia en este tipo de amarre el coeficiente de rozamiento (µ) ya que a mayor coeficiente, será necesaria menor Fuerza de tensado (FT) y menor el número de amarres necesarios para sujetar la carga. El peso (fuerza) que genera una masa es el resultado de multiplicar la masa (en Kg) por la gravedad (9,8 m/s2) cuyo resultado se expresa en Newton (SI). La Fuerza que genera la fricción o rozamiento (FF) se obtiene de multiplicar el coeficiente de rozamiento (µ) por el peso de la carga. De esta manera si tenemos una carga de masa 5000 kg, en virtud de los coeficientes de aceleración que sufre la carga en un vehículo en movimiento podemos decir que en una frenada brusca (coeficiente longitudinal hacia adelante=0.8) la carga por acción de la inercia va a ser “empujada” hacía adelante con la siguiente fuerza: 105 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Finercia =m x Cx x g ; FInercia= 5000 x 0,8 x 9.81 ; FInercia = 39240 N ó 3924 daN. Es decir la carga sufre una Fuerza hacía delante de 3924 daN, mientras que genera un peso (fuerza) contra la superficie de (P=m x g) P= 4905 daN. Si, por ejemplo, consideramos que entre la superficie de la plataforma de carga y la superficie de la propia carga existe un coeficiente de fricción (µ) de 0.4, podemos saber que fuerza genera la fricción en esa carga en la misma dirección pero en sentido contrario a la fuerza de la inercia. FF= µ x peso; FF= 0.4 x 4905 ; FF= 1962 daN que genera la fricción. En consecuencia la fuerza que hay que contrarrestar para inmovilizar dicha carga es de 3924 daN menos 1962 daN, es decir 1980 daN. Por lo tanto hay que disponer tantas cinchas de amarre superior como sean necesarias para alcanzar la fuerza de 1980 daN. En la Norma EN‐12195‐1 “Calculo de amarres” indica la ecuación que debemos utilizar, en virtud de si queremos calcular el número de amarres de una fuerza de tensado dada o bien si queremos calcular la fuerza de tensado de los amarres en virtud de un número dado de estos (Ver ANEXO V AMARRES, figuras nº 3 y 4) Debido a que a mayor masa la fuerza de fricción se va a incrementar, es un error muy común entre los transportistas pensar que una carga de mucho “peso” es muy difícil que se mueva en la superficie de carga, dado que consideran que la fuerza de fricción sería suficiente para inmovilizarla. No tienen en cuenta que a mayor masa de la carga también es mayor la fuerza que se genera por la inercia y que aunque se aumente también proporcionalmente la fuerza de fricción, esta no va a ser nunca suficiente para evitar el deslizamiento de la carga. En cualquier caso hay que “ayudar” a la fuerza de fricción con la utilización de dispositivos de amarre del tipo que sean, e incluso dispositivos de bloqueo. La máxima es que una carga nunca puede circular sin ningún método de sujeción. Si se utilizar un medio de bloqueo combinado con el amarre por rozamiento, evidentemente la capacidad (fuerza) de bloqueo de dicho dispositivo habrá que detraerla de la fuerza que necesitan los amarres para sujetar la carga. Siguiendo con el ejemplo anterior, si ponemos un bloqueo formado por un listón de madera clavado a la superficie de carga y conocemos que su resistencia es de 1000 daN, podemos afirmar que de los 1980 daN de fuerza que teníamos que contrarrestar, por acción del bloque se reducen a solo 980 daN, lo que nos permite el uso de menor número de amarres o bien que estos tengan una capacidad de amarre inferior, esto se traduce en un ahorro económico importante en dispositivos de retención. (Ver ANEXO V AMARRES, figura 106 Aurelio Francisco Melgosa López nº 5). Evidentemente se puede disponer bloqueos en sentido longitudinal y en sentido transversal o bien en ambos, siendo este último método el más efectivo pues afecta al movimiento de la carga en cualquier dirección. Como ya se indicara anteriormente, con el propósito de compensar las irregularidades de la distribución de las fuerzas de amarre y de las aceleraciones y desaceleraciones durante el frenado la Norma EN‐12195‐1 establece la utilización de un factor de seguridad (fs), que en la práctica incrementa el resultado obtenido en las ecuaciones para determinar el número amarres necesarios o bien para determinar la fuerza de tensado de los amarres en una proposición de un 25% en sentido longitudinal (fs=1.25) y de 10% en sentido transversal (fs=1.10). En el amarre por rozamiento (fricción o superior) los elementos de sujeción que se utilizan deben hacer pasado satisfactoriamente los ensayos previsto en la Norma EN‐12195‐ 2 “Cintas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas”, y deben estar debidamente marcados. Entre los datos a incluir en la etiqueta de marcado se encuentra la fuerza de tensión normalizada (STF: Fuerza residual después del aflojamiento de la manivela del trinquete), que en ausencia de dispositivos medidores de tensión es el dato que se toma para la aplicación de las ecuaciones de amarre superior y que indica la capacidad de generar tensión del amarre, al aplicar la formula correspondiente y al ponerla en relación con el resto de elementos de la ecuación (ángulo, coeficientes de aceleración y rozamiento, factor de seguridad, número de amarres, masa de la carga) es cuando obtenemos la fuerza residual que genera una cincha de amarre (ver ANEXO V AMARRES figura nº 7) B. Amarre directo El amarre directo consiste en sujetar la carga directamente al vehículo de transporte. (ver ANEXO V AMARRES figura nº 8) Para ello pueden utilizarse los elementos de sujeción previstos en la Norma técnica, cinchas de fibras sintéticas, cables de acero o cadenas, siendo este último el más utilizado. En este amarre existe una conexión directa entre la carga, que cuenta con algún punto de amarre, y la plataforma de carga, que también cuenta con algún punto de amarre. Estos puntos de amarre pueden ser por ejemplo un eslabón oval, un gancho, un anillo o incluso un saliente de la plataforma (ver ANEXO V AMARRES figura nº 9). Todos estos puntos de amarre deben estar diseñados conforme a la Norma EN‐12640 y haber superado los ensayos de resistencia y capacidad en ella previstos, para lo cual deben estar debidamente marcado con referencia a la Norma citada y a la resistencia que tiene, preferentemente en daN para facilidad de los usuarios, teniendo que cumplir con los 107 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. estándares de resistencia que se pueden observar en el ANEXO V AMARRES, figura nº 6. Entre los tipos de método de amarre directo están: amarre inclinado en dirección longitudinal o transversal (ANEXO V AMARRES figuras 10 y 11); amarre en diagonal (ANEXO V AMARRES figura 12); amarre directo contra la inclinación (ANEXO V AMARRES figura 13); amarre en bucle (ANEXO V AMARRES figuras 14 a 16); amarre con efecto muelle (ANEXO V AMARRES figuras 17 y 18). Por tanto, un método de amarre se considerará como amarre directo, si se cumplen las siguientes condiciones: Conexión directa sobre el vehículo de transporte así como sobre la carga para amarre inclinado y en diagonal Sólo conexión directa sobre el vehículo de transporte, para ambos amarre en bucle y con efecto muelle Lo que tiene más importancia en el amarre directo es la capacidad de amarre del dispositivo de sujeción (LC) que es la fuerza máxima permitida que soporta un dispositivo de amarre en uso según su diseño. Por la tanto la capacidad de amarre de una sujeción de la carga debe ser siempre superior a las fuerzas provocadas por la inercia en la carga. En el amarre directo inclinado se utiliza normalmente una combinación de dos conjuntos de dispositivos de amarre en ángulo para evitar el movimiento de la carga. El ángulo a tener en cuenta es el ángulo α (el formado por el dispositivo entre el punto de amarre en la carga y el punto de amarre en el plano horizontal de la superficie de carga. Ver ANEXO V AMARRES figura nº 19) En el amarre directo diagonal también se utilizan pares de dispositivos para la sujeción, en este casos los ángulos a tener cuenta son el ángulo α, ya referido, y los ángulos Bx,y que en una vista cenital de la carga son Bx (el formado entre el dispositivo de amarre y el eje longitudinal (eje x) de un vehículo en el plano de la superficie de carga), y By (el formado entre el dispositivo de amarre y el eje transversal (eje y) de un vehículo en el plano de la superficie de carga), siendo ambos complementarios. (Ver ANEXO V AMARRES figura nº 20) Además del coeficiente de rozamiento (μ) entre las superficies de la carga y la plataforma de carga en el diseño del método de amarre directo se utilizará un factor de conversión fμ= 0,75 en combinación con μ y que se incluye en todas las ecuaciones correspondientes. 108 Aurelio Francisco Melgosa López Los dispositivos para el amarre directo deben pasar satisfactoriamente los ensayos que para cada dispositivo se indican en las partes 2, 3 y 4 de la Norma EN‐12195 (Cinchas de fibras sintéticas, cadenas de sujeción y cables de acero) y reciben un marcada acreditativo mediante una etiqueta en la que, entre otros datos, debe estar incluido el de la capacidad de amarre (LC). (Ver ANEXO V AMARRES figuras nº 21 a 23) 10.3.2.‐ Otros métodos de sujeción A. El Enganche El enganche es, sin duda, el método de sujeción de la carga más eficaz. Se trata de conectar la carga, que en este caso es un contenedor conforme a la Norma técnica ISO 1946‐ 1:2013 “Contenedores de la serie 1 – especificaciones y ensayos – Parte 1 contenedores de carga general para mercancías diversas”, con la plataforma. Tanto el vehículo como la carga tienen una forma específica diseñada para encajar uno en el otro y prevenir cualquier desplazamiento El dispositivo de enganche se trata de un perno o pestillo giratorio 90o que queda bloqueado y a su vez se engancha en un dispositivo ad hoc ubicado en las esquinas de los contenedores ISO (ver ANEXO V AMARRES figura nº 24), debe cumplir con la Norma ISO 1161:2016 “Contenedores de la serie 1 – Fijaciones de esquina e intermedias – Especificaciones. B. El bloqueo Bloquear o anclar significa que la carga es colocada contra estructuras fijas o contra fijaciones de la plataforma de carga de forma que pueda aguantar sin moverse. Estas fijaciones pueden presentarse en forma de paneles delanteros, paredes laterales o puntales. (Sistemas de retención (métodos de sujeción y equipo), 2014) Aunque puede usarse únicamente este método de sujeción para asegurar la carga, por ejemplo con la utilización de las paredes resistentes de la estructurar de las carrocerías de los vehículos, como se vio en el punto 2.6.4. “Norma EN‐12642”, lo normal es que se utilice combinado con otros métodos de sujeción, incluso usando únicamente la resistencia de las estructuras de las paredes de las carrocerías es necesario usar elementos de relleno, para evitar que existan huecos entre la propia carga y entre esta y las paredes, si no el método se vuelve ineficaz, en la Guía Europea de mejores prácticas (Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras, 2014) se afirma que si solo se aplica el bloqueo global, la suma de espacios vacíos en cualquier dirección horizontal no debe superar los 15 cm. Podemos por tanto encontrar dos tipos de bloqueos, el global en el que deben rellenarse todos los espacios entre carga y medio de bloqueo para su efectividad real (ver 109 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. ANEXO V AMARRES figura nº 25), pudiendo utilizarse y también el bloqueo local donde se utiliza un elemento de retención por bloqueo y otro tipo de elementos de sujeción, por ejemplo la utilización de cinchas de fibras textiles junto con cuñas, como se suele utilizar para el transporte de vehículo en góndolas portavehículos (Ver ANEXO V AMARRES figura nº 26) 110 Aurelio Francisco Melgosa López 10.4.‐ ANEXO IV NORMA EN 12642 10.4.1.‐ Requisitos de resistencia de las unidades de transporte de carga. Comparación de los requisitos de resistencia de las compuertas laterales, traseras y delanteras de las unidades de transporte de carga. Los tipos de vehículos marcados en verde tienen compuertas laterales resistentes, los marcados en amarillo tienen laterales donde solo se permite el bloqueo inferior, y los laterales de los marcados en rojo deben considerarse únicamente como protección de las condiciones climáticas. 111 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Compuertas laterales Los vehículos se clasifican en las siguientes categorías, dependiendo de la resistencia de sus compuertas laterales: • EN 12642 XL con una resistencia del 40 % de la carga útil (0,4 P) • EN 12642 L con una resistencia del 30 % de la carga útil (0,3 P) • Ninguna resistencia; 0 % de la carga útil Compuertas laterales – EN 12642 XL Si las compuertas laterales están fabricadas de acuerdo con la norma EN 12642 XL, se han probado para comprobar que pueden soportar una fuerza correspondiente al 40 % de la carga útil (0,4 P) distribuida uniformemente por toda la longitud y al menos a un 75 % de la altura interna de la compuerta lateral. La aceleración lateral del diseño es de 0,5 g. Por tanto, si el coeficiente de rozamiento mínimo es de 0,1, las compuertas laterales tendrán la suficiente resistencia para soportar las fuerzas laterales de toda la carga útil. Compuertas laterales – EN 12642 L Si las compuertas laterales están fabricadas de acuerdo con la norma EN 12642 L, las de un remolque con forma de caja se han probado para comprobar que pueden soportar una fuerza correspondiente al 30 % de la carga útil (0,3 P) distribuida uniformemente por toda la longitud y la altura de la compuerta lateral. La aceleración lateral del diseño es de 0,5 g. Por tanto, si el coeficiente de rozamiento mínimo es de 0,2, las compuertas laterales tendrán la suficiente resistencia para soportar las fuerzas laterales de toda la carga útil. Es preciso tener en cuenta que las compuertas laterales de un remolque de lonas fabricado de acuerdo con la norma EN 12642 L solo se consideran como protección climática. Compuertas laterales – Sin resistencia Si la carga se transporta en una unidad de transporte sin laterales resistentes, todo el peso de la carga debe sujetarse con amarres para evitar desplazamientos laterales, tal como se establece en la guía rápida sobre las sujeciones. Compuerta delantera Se admite la siguiente resistencia de la compuerta delantera: • EN 12642 XL con una resistencia del 50 % de la carga útil (0,5 P) • EN 12642 L con una resistencia del 40 % de la carga útil (0,4 P), con 5 000 daN como máximo • Unidades de transporte de carga no marcadas o carga no estibada con firmeza contra la compuerta delantera, con un 0 % de carga útil. Los coeficientes de rozamiento se atienen a la norma EN 12195‐1:2010. 112 Aurelio Francisco Melgosa López Compuerta delantera – EN 12642 XL Si la compuerta delantera está fabricada de conformidad con la norma EN 12642 XL, puede soportar una fuerza correspondiente al 50 % de la carga útil (0,5 P). La aceleración del diseño en la dirección de avance es de 0,8 g. Por tanto, si el coeficiente de rozamiento mínimo es de 0,3, la compuerta delantera tendrá la suficiente resistencia para soportar la fuerza de toda la carga útil en la dirección de avance. Compuerta delantera – EN 12642 L Las compuertas delanteras fabricadas de conformidad con la norma EN 12642 L pueden soportar una fuerza correspondiente al 40 % de la carga útil de los vehículos (0,4 P). No obstante, para los vehículos con una carga útil superior a 12,5 toneladas, el requisito relativo a la resistencia se limita a una fuerza de 5 000 daN. Con respecto a este límite, en el cuadro 1 se indica el peso de carga en toneladas que se puede bloquear contra una compuerta delantera que tenga una resistencia limitada de 5 000 daN para diferentes coeficientes de rozamiento. Si la masa de carga es superior al valor correspondiente que se indica en el cuadro, es necesario colocar amarres adicionales. Compuerta delantera – Sin resistencia Si la carga se transporta en una unidad de transporte con una compuerta delantera no resistente o cuando la carga no está estibada con firmeza contra la compuerta delantera, el peso de carga total debe sujetarse de tal manera que se impida su desplazamiento hacia delante, por ejemplo, con los amarres que se especifican en la guía rápida sobre las sujeciones. 113 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Compuerta trasera Se admite la siguiente resistencia de la compuerta trasera: • EN 12642 XL con una resistencia del 30 % de la carga útil (0,3 P) • EN 12642 L con una resistencia del 25 % de la carga útil (0,25 P), con 3 100 daN como máximo • Unidades de transporte de carga no marcadas o carga no estibada con firmeza contra la compuerta trasera, con un 0 % de carga útil. Los coeficientes de rozamiento se atienen a la norma EN 12195‐1:2010. Compuerta trasera – EN 12642 XL Si la compuerta trasera está fabricada de conformidad con la norma EN 12642 XL, puede soportar una fuerza correspondiente al 30 % de la carga útil (0,3 P). La aceleración del diseño en la dirección de retroceso es de 0,5 g. Por tanto, si el coeficiente de rozamiento mínimo es de 0,2, la compuerta trasera tendrá la suficiente resistencia para soportar la fuerza de toda la carga útil en la dirección de retroceso. Compuerta trasera – EN 12642 L Las compuertas traseras fabricadas de conformidad con la norma EN 12642 L pueden soportar una fuerza correspondiente al 25 % de la carga útil de los vehículos (0,25 P). No obstante, para los vehículos con una carga útil superior a 12,5 toneladas, el requisito relativo a la resistencia se limita a una fuerza de 3 100 daN. Con respecto a este límite, en el cuadro 2 se indica el peso de carga en toneladas que se puede bloquear contra una compuerta trasera que tenga una resistencia limitada de 3 100 daN para diferentes coeficientes de rozamiento. Si la masa de carga es superior al valor correspondiente que se indica en el cuadro, es necesario colocar amarres adicionales. 114 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez 10.5.‐ ANEXO V AMARRE ES 10.5.1..‐ Coeficientes de acceleración según el tipo t de tra ansporte. 115 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. 116 Aurelio Francisco Melgosa López 10.5.2.‐ Tipos de Amarres. 1.‐ Amarre por rozamiento Figura nº 1 Figura nº 2 117 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Figura nº 3 118 Aurelio Francisco Melgosa López Figura nº 4 119 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. Figura nº 5 Figura nº 6 Figura nº 7 120 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez Figura nº 8 Figura nº 9 121 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. AMA ARRE INC CLINADO O – SENT TIDO LONGUITUD DINAL Figura nº 10 0 AM MARRE INCLINA I ADO – SE ENTIDO TRANSV T VERSAL Figura nº 11 1 122 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez AMARR RE EN DIA AGONAL L Figura nº 12 2 AMAR RRE DIRE ECTO PA ARA IMPEDIR LA A INCLINA ACIÓN Figura nº 13 3 123 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. AMARRE EN BUCLE CON BLOQUEO EN SENTIDO LONGITUDINAL Figura nº 1 AMARRE EN BUCLE CON BLOQUEO EN SENTIDO LONGITUDINAL Figura nº 15 124 Aurelio Francisco Melgosa López AMARRE EN BUCLE SIN BLOQUEO Figura nº 16 AMARRE CON EFECTO MUELLE (O EN BOZAL) Figura nº 17 AMARRE CON EFECTO MUELLE (O EN BOZAL) Figura nº 18 125 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Figura nº 19 Figura nº 20 126 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez L EN ET LC TIQUETA A DE CIN NCHA DE E AMARR RE Figura nº 21 1 L EN ET LC TIQUETA A DE CAD DENA DE E SUJEC IÓN Figura nº 22 2 127 Affectación a la seguridad vial por laa aplicación n de la norm mativa sobree aseguramiento de las carggas en el traansporte de mercancía s por carrettera en dem marcación d el Sector de e tráfico dee Extremadu ura. LC EN N ETIQUE ETA DE CABLE C DE D ACER RO Figura nº 23 3 Figura nº 24 4 128 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez Figura nº 25 5 Figura nº 26 6 129 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Figura nº 27 130 Aurelio Francisco Melgosa López 10.6.‐ ANEXO VI IMÁGENES. Imagen nº 1 Imagen nº 2 131 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Imagen nº 3 Imagen nº 4 132 Aurelio Francisco Melgosa López Imagen nº 5 Imagen nº 6 133 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Imagen nº 7 Imagen nº 8 134 Aurelio Francisco Melgosa M Lóp pez Imagen nº n 9 Imagen nº n 10 135 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Imagen nº 11 Imagen nº 12 136 Aurelio Francisco Melgosa López Imagen nº 13 Imagen nº 14 137 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10.7.‐ ANEXO VII “CAMPAÑA DEL TOMATE” 10.7.1.‐ Documento nº 1 GUARDIA CIVIL AGRUPACIÓN DE TRÁFICO SECTOR BADAJOZ SUBSECTOR DE BADAJOZ PROTOCOLO ACTUACIÓN EN SERVICIOS A PRESTAR POR FUERZA DE ESTE SUBSECTOR DURANTE LA CAMPAÑA DE RECOGIDA DEL TOMATE 2010, LA MISMA TIENE PREVISTO SU INICIO SOBRE EL 20 DE JULIO. 1.-OBJETO Proporcionar una mayor seguridad en la circulación en las carreteras afectadas, con motivo del traslado del tomate del lugar de producción a las envasadoras. Por todos es conocido los riesgos que producen la caída de este producto o su jugo a la calzada, aumentando la siniestralidad por producir una capa altamente deslizante sobre la vía. 2.- CONSIDERACIONES PREVIAS Este producto tiene gran repercusión en la tierra por su extenso cultivo en nuestra provincia, habiéndose recolectado en la temporada pasada más de 2 millones de toneladas en Extremadura. Este tipo de producto agrícola es transportado en camiones desde su lugar de cultivo a las envasadoras, a su vez en nuestras envasadoras reciben el producto del país vecino. Basándose en la experiencia de años anteriores, se espera el traslado de gran cantidad de producción de tomate, realizándose este tipo de transporte de manera urgente al ser un producto perecedero. Se realiza en camiones, los cuales tienen muchas deficiencias técnicas provocadas por su antigüedad, otro factor importante es el exceso de peso, ya que es sabido por los transportistas y cargadores de la falta de medios oficiales para su control. La problemática fundamental es el uso de cubas metálicas porta-tomates, las cuales están corroídas por el jugo del tomate que dejan caer a la calzada provocando el deslizamiento de los vehículos que transitan por la vía. 138 Aurelio Francisco Melgosa López 3.- EJECUCIÓN 3.1.- SERVICIOS: Los servicios los prestarán todos los componentes del Subsector en servicio operativo, teniendo dedicación preferente los especialistas en transportes. 3.2.- ITINERARIO: Los puntos de control se deberán realizar en las vías afectadas, en el punto 5 se informa de la ubicación de los centros de transformación a donde se traslada el producto. 4.- INSTRUCCIONES PARA EL SERVICIO 4.1.- Se formulará boletín de denuncia a todos los vehículos dedicados al transporte de tomate a los cuales se observe la perdida de la carga, depositándose en la calzada o arcén, tanto el propio tomate como su jugo, para unificar criterios se debe denunciar dicha infracción al artículo 4.2. 5A del Reglamento General de Circulación “Arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que hagan peligrosa la libre circulación, parada o estacionamiento o deteriores aquella o sus instalaciones (deberá indicarse el objeto o materia que cause el peligro o deterioro)”. 4.2.- Si se observa que la perdida de dicho producto o del jugo supone de manera objetiva un peligro flagrante y grave para la Seguridad Vial, se inmovilizará en lugar adecuado. Por ser el tomate una mercancía perecedera y si la circunstancias lo permite, se deberá trasladar dicho cuba o envase contenedor a la transformadora descargando el producto e inmovilizará la cuba o envase contenedor hasta no se subsane las deficiencias, según estable el artículo 84, apartado b del Real Decreto Legislativo 339/1990. 4.3.- Cuando seamos requeridos en el lugar de carga por los transportistas para la verificación del estado de la cuba o envase contenedor, por encontrarse este en mal estado para el transporte, la pareja enviada por la Central C.O.T.A se personará en el lugar solicitado, y tras realizar un examen, levantará acta apoyado con la toma de fotografías necesarias. Estas actas y fotografías quedarán archivadas en la Unidad correspondiente, a disposición de las Autoridades que posteriormente pudieran solicitarlas. Dicha actuación es ordenada según escrito nº 2125 del Sector de Tráfico de Badajoz el día 09/07/2010. De las actas realizadas se dará cuenta por correo groupwise a la cuenta 875-271ª. 4.4.- Se adjunta documento estadístico de control que se remitirá a este Subsector finalizada la campaña. 139 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 5.- UBICACIÓN CENTROS TRANSFORCIÓN EMPRESA AGRAZ,S.A. AGROCONSERVEROS EXTREMEÑOS VEGAS BAJAS S.L CONESA CONSERVAS MARTINETE.S.A CARCESA ALSAT, S.L. TOMALIA S.C. TOMATES DEL GUADIANA S.C. TRANSA PRONAT,S.C. ARDOVRIES ESPAÑA,S.A. SOL DE VALDIVIA CAVAL S.L LOCALIDAD UBICACIÓN BADAJOZ N-V, KM 393.- GUADIANA VILLAFRANCO DEL GUADIANA PUEBLA DE LA CALZADA MERIDA DON BENITO EX -209, KM 29.BA-023 (ctra Villafranco G – Balboa) BA-109 (ctra Antigua Lobón,s/n) Polígono Industrial el Prado Poligono Industrial Isaac Peral, s/n Crta de Valdehornillos, s/n Crta de Yelbes, s/n Crta de Entrerios,s/n SANTA AMALIA SANTA AMALIA VILLANUEVA DE LA SERENA DON BENITO VILLAFRANCO DEL GUADIANA VALDIVIA VALDELACALZADA Badajoz, 13 de Julio del 2.010 EL CAPITÁN JEFE SUBSECTOR 140 Poligono industrial San Isidro,Parcela 3-4 N-V, KM 390 Crta de Entrerríos ,s/n C/ Calzada,s/n Aurelio Francisco Melgosa López 10.7.2.‐ Cuadro 1 – Guía codificada de infracciones 10.7.3.‐ Cuadro 2 – Guía codificada de infracciones ARTÍCULO 006 141 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10.7.4.‐ Orden de Servicios nº 17/2018 GUARDIA CIVIL AGRUPACIÓN DE TRÁFICO SECTOR EXTREMADURA SUBSECTOR DE BADAJOZ ORDEN SERVICIO Nº 17/2018 “PLAN DE SERVICIOS PERSONAL ATGC CON MOTIVO DE LA CAMPAÑA DE “RECOGIDA DEL TOMATE 2018”. 1.-REFERENCIAS: - Constitución Española. - Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. - Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, Protección de la Seguridad Ciudadana. - Orden General Nº 4, de 4 de marzo de 2014, Reorganización de la Agrupación de Tráfico. - Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 octubre, por él se aprueba el texto articulado de la Ley Sobre tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial. - Orden de Servicio 17/2014 del D.A.O., dada en Madrid "Plan de Actuaciones de Vigilancia de las Vías de Comunicación". - Compendio de Normas de la Agrupación de Tráfico. - Real decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regula las inspecciones técnicas de los vehículos comerciales en carretera. -Instrucción DGT 18/TV-103, de 19 de junio 2018, Régimen de responsabilidad de la sujeción de la carga en el transporte público de mercancías. 2.- ANTECEDENTES: Proporcionar una mayor seguridad en la circulación en las carreteras afectadas, con motivo del traslado del tomate del lugar de producción a las envasadoras. Por todos es conocido los riesgos que producen la caída de este producto o su jugo a la calzada, aumentando la siniestralidad por producir una capa altamente deslizante sobre la vía y daños a su infraestructura. 3.- PERIODO CAMPAÑA: El periodo previsto de la para la Campaña del año en curso de Recogida del Tomate comenzará aproximadamente sobre el día 20 de julio actual y previendo la finalización sobre el 30 de septiembre actual, teniendo en cuenta que no se puede establecer fechas fijas, todo depende del cultivo y la producción del tomate así como de las condiciones climatológicas adversas que ha padecido la comarca de cultivo durante su plantación. 142 Aurelio Francisco Melgosa López 4.- CONSIDERACIONES PREVIAS El tomate tiene gran repercusión en esta provincia, por su extenso cultivo y por la existencia de varias fábricas transformadoras. Este fruto es transportado en camiones desde su lugar de cultivo a las envasadoras, a su vez en nuestras envasadoras reciben el producto del país vecino. Basándose en la experiencia de años anteriores, se espera el traslado de gran cantidad de producción de tomate, realizándose este tipo de transporte de manera urgente al ser un producto perecedero. Se realiza en camiones, los cuales tienen muchas deficiencias técnicas provocadas por su antigüedad, otro factor importante es el exceso de peso, ya que es sabido por los transportistas y cargadores de la falta de medios oficiales para su control. La problemática fundamental es el uso de cubas metálicas porta-tomates, las cuales están corroídas por el jugo del tomate que dejan caer a la calzada provocando el deslizamiento de los vehículos que transitan por la vía. 5.- EJECUCIÓN 5.1.- SERVICIOS, VIGILANCIAS Y CONTROLES Durante el periodo previsto para esta campaña, todo el personal operativo durante la realización de sus servicios, especialmente los autorizados a actuar en materia de transporte, prestarán atención a los vehiculos de transporte de mercancias que porten tomate, con el objeto de comprobar el cumplimiento de las normativas vigentes aplicables a los mismos, tanto en materia de Tráfico como en Transporte. Asi mismo se establecerán estacionamientos y puntos de verificación especificos en las vías más transitadas por este tipo de vehiculos, para comprobar y controlar la documentación de los conductores, vehiculos y caracteristicas tecnicas de los mismos. El personal autorizado en materia de Transporte de este Subsector, además de los servicios específicos en la misma, controlaran los vehículos dedicados al transporte de este producto, comprobando documentación, peso, tacógrafo, etc. Citados Equipos de Transporte incrementarán los servicios nocturnos (especialmente Plm Subsector, Dto. Badajoz y Dto. MÉRIDA Don Benito), dedicándose durante el periodo de la campaña en éstos servicios, específicamente en la vigilancia y control de los vehículos que se dedican al transporte de este producto, eximiéndoles de servicios nocturnos de alcoholemia y otros cometidos en horarios nocturnos. 143 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Teniendo en cuenta que los Destacamento de Mérida y Zafra por su reducida incidencia del tomate en sus respectivas demarcaciones, orientaran sus respectivos servicios de inspección de Transportes por la demarcación territorial del Destacamento de Don Benito (mínimo un control por servicio de una hora). En caso de observarse durante el servicio algún tipo hecho, circunstancias o incidencias destacable o grave que motive diligencias, denuncia o requerimiento de servicio conservación de carreteras, la patrulla que lo observe, realizará fotografías para archivo y constancia, remitiéndolas a esta Jefatura. 5.2.- ENCARGADO DE COORDINAR Y GESTIONAR LA DATOS REFERENTES A LA CAMPAÑA: El Capitan Jefe del Subsector será el encargado del seguimiento de esta campaña, apoyado por el Cabo 1º Coordinador de Transporte del Área Operativa de la PLM, coordinando los servicios y controles a nivel Subsector, además de gestionar y tramitar los datos solicitados, todo ello bajo la dirección y supervición del Jefe del Subsector. 6.- INSTRUCCIONES PARA EL SERVICIO 6.1.- En caso de observarse en un vehículo dedicado al transporte de tomate, perdida de su carga sobre el pavimento de la calzada o arcén, tanto del propio fruto como su jugo, para unificar criterios se denunciará dicha infracción al artículo 6.1. 5B del Reglamento General de Circulación “Arrojar en la vía y sus inmediaciones cualquier objeto que pueda producir accidentes de circulación” (deberá indicarse el objeto o materia que cause el peligro)”. Excepcionalmente, a juicio de la Fuerza actuante si el vertido del jugo o la caída del tomate, fuera de tan escasa magnitud que el peligro causado fuera mínimo, sé denunciará al infractor al artículo 4.2.5B del Reglamento General de Circulación “Arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación, parada o estacionamientos”. 6.2.- También se prestará especial atención a la estiba de las cubas, las condiciones técnicas de los vehículos, especialmente el estado de los neumáticos y condiciones del alumbrado de los mismos. El R.D. 563/2017 establece en su anexo III las deficiencias que los vehículos comerciales pueden cometer en relación a la estiba. 144 Aurelio Francisco Melgosa López En caso de ir sueltas las cubas se deberá denunciar al artículo 14.1-A.opc 5A del Reglamento General de Circulación “Circular con el vehículo reseñado cuya carga pueda arrastrar, caer, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo, sin disponer de los accesorios que garanticen la adecuada protección o acondicionamiento de la carga (especificar las consecuencias de tal incumplimiento”. En observaciones del boletín se hará constar: Incumple RD563/2017. Anexo III. Deficiencia _____.Las deficiencias las especifica el Anexo III RD563/2017. Se adjunta anexo con deficiencias. En caso de vuelco de la carga se debe denunciar al artículo 14.1-B.Opc 5D del Reglamento General de Circulación “Circular con el vehículo reseñado cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios.”. En observaciones del boletín se hará constar: Incumple RD563/2017. Anexo III. Deficiencia 20.5.3 (Perdida de la carga que supone un peligro para los demás vehículos). Ejemplo, caída de la carga y su disposición en la calzada es un peligro. 6.3.- Si se observa que la perdida de dicho producto o del jugo supone de manera objetiva un peligro flagrante y grave para la Seguridad Vial, se inmovilizará en lugar adecuado. Por ser el tomate una mercancía perecedera y si la circunstancia lo permite, se deberá trasladar dicha cuba o envase contenedor a la transformadora, descargando el producto e informando al transportista o dueño de la obligación de reparación de la misma, para poder seguir transportándolo por vías públicas. Los Agentes de la autoridad podrán proceder a la inmovilización del vehículo en los casos previsto en el artículo 104.1.b del R.D. Legislativo 6/2015 (Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial) cuando presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial. 7.- CONFECCIÓN DE BOLETINES DE DENUNCIA SOBRE ESTIBA. En la confección de boletines se recomienda en el caso de la estiba en particular y en el resto en general, aportar fotografías con el sistema TRAMO de las deficiencias observadas. A su vez es interesante fotografiar en los expedientes sobre estiba, el documento de control, obligatorio en el transporte público de mercancías, reflejando en las observaciones todos los intervinientes en el transporte (cargador, porteador y conductor) para que las Jefaturas Provinciales de Tráfico correspondientes puedan identificar al responsable real de la infracción. 8.- UBICACIÓN CENTROS TRANSFORMACIÓN EMPRESA AGRAZ,S.A. AGROCONSERVEROS EXTREMEÑOS VEGAS BAJAS S.L CONESA CONSERVAS LOCALIDAD BADAJOZ UBICACIÓN N-V, KM 393.- GUADIANA VILLAFRANCO DEL GUADIANA PUEBLA DE LA EX -209, KM 29.BA-023 (ctra Villafranco G –Balboa) BA-109 (ctra Antigua 145 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. MARTINETE.S.A CARCESA CALZADA MERIDA ALSAT, S.L. DON BENITO TOMALIA S.C. SANTA AMALIA TOMATES DEL GUADIANA S.C. TRANSA SANTA AMALIA PRONAT,S.C. ARDOVRIES ESPAÑA,S.A. SOL DE VALDIVIA CAVAL S.L VILLANUEVA DE LA SERENA DON BENITO VILLAFRANCO DEL GUADIANA VALDIVIA VALDELACALZADA Lobón,s/n) Polígono Industrial el Prado Poligono Industrial Isaac Peral, s/n Crta de Valdehornillos, s/n Crta de Yelbes, s/n Crta de Entrerios,s/n Poligono industrial San Isidro,Parcela 3-4 N-V, KM 390 Crta de Entrerríos ,s/n C/ Calzada,s/n 10.- NOVEDADES E INFORMES Los Destacamentos, remitirán al Área Operativa de esta PLM, antes del día 5 de los meses Agosto/Septiembre/octubre, el ANEXO I, con el objeto de recopilar todos los datos CORRESPONDIENTES AL MES ANTERIOR, como son controles, denuncias, vehículos inmovilizados, accidentes e Incidencias. Así mismo remitirán al finalizar la campaña, un INFORME DEL DESARROLLO de la misma, en el que recogerán cuantas incidencias se hayan producido y sugerencias para las actuaciones que se realicen en el futuro, debiendo tener entrada en esta Jefatura antes del día 15 de octubre de 2018. 11.- ANEXOS Anexo I: Resumen-Recogida de datos relacionados con esta Campaña. 12.- APLICATIVO SIGO Se solicita del Sector de Extremadura la creación de un evento Sigo, al cual las patrullas de la Agrupación de Tráfico, relacionaran el servicio, hechos y novedades relacionadas con este Plan de Servicios. Badajoz, 06 de julio de 2.018 El Capitán Jefe del Subsector, 146 Aurelio Francisco Melgosa López 10.7.5.‐ RECOMENDACIONES SOBRE ESTIBA Normativa reguladora: ‐ R.D. 563/2017 por la que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en el territorio español. Específicamente es su Anexo III Sujeción de cargas. ‐ Instrucción DGT 18/TV‐ 103 Régimen de responsabilidad en la sujeción de la carga en el transporte público de mercancías. Normativa sancionadora: ‐ R.D. Legislativo 6/2015 por la que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. (En adelante LSV) Artículo 12.6 “Se prohíbe cargar los vehículos de forma distinta a lo que reglamentariamente se determine”. Artículo 76.r “Conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída”. ‐ R.D. 1428/2003, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. (En adelante GC) Artículo 14.‐ Disposición de la carga en el transporte de mercancías o cosas. Lectura recomendada: ‐ Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carretera. Publicada en: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicules/cargo_securing_loads_es Preámbulo: Con la entrada en vigor el 20 de mayo de 2018 del R.D. 563/2017 se ha regulado de manera específica el modo en que se deben estibar las mercancías en vehículos comerciales siempre que circulen por territorio nacional, sólo estando regulado anteriormente por la LSV y RGC. En el anexo III del RD 563/2017 se regula la sujeción de la carga, informándonos principalmente que durante la circulación de un vehículo, especialmente debido a las aceleraciones o deceleraciones que sufre, existen fuerzas que pueden actuar en la carga transportada. Dichas fuerzas, si la mercancía no está sujeta y bloqueada correctamente, puede sobresalir del habitáculo del vehículo comprometiendo la propia seguridad éste y la del resto de los usuarios de las vías. También es importante la buena distribución de la carga en el espacio disponible del vehículo, por lo que debe estibarse de tal manera que no comprometa la estabilidad del éste, cumpliendo igualmente la normativa establecida sobre pesos y dimensiones de vehículos Anexo IX (R. Vehículos). 147 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Igualmente, se deben de tener en cuenta los requisitos de resistencia de los puntos de amarre del vehículo, tanto frontales, como laterales, traseros o teleros cuando se utilicen para tal fin. Los métodos de retención para sujetar la carga son: Enganche, inmovilización (local / general), amarre directo y amarre superior. En el punto 5 del Anexo III nos informa de todas las normativa específica aplicable a la sujeción de la carga. RECOMENDANCIONES ESPECÍFICAS EN EL TRANSPORTE DE TOMATE: Aplicando esta normativa al transporte del tomate, y dado que éste generalmente se realiza en cubas ubicadas sobre un semirremolques, aquellas deberán ir obligatoriamente sujetas a la estructura del vehículo, aconsejando utilizar el mayor número de cinchas de amarre posible por cuba. Está totalmente prohibido que una cuba vaya suelta sobre el semirremolque, aunque se trasladen varias y vayan bloqueadas unas con otras. Los nudos en las cinchas están prohibidos, debiendo estar las mismas en buen estado y con el etiquetado conforme a EN 12195‐2. A su vez es aconsejable revisar los puntos de amarre del vehículo donde las cinchas van sujetas, estos deben soportar la fuerza que se pudiera generar debido al peso y los movimientos producidos por aceleraciones, deceleraciones y cambios de dirección. Desterrar la idea de que un objeto que pesa mucho no se puede caer simplemente debido a la fuerza de la gravedad, ya que la experiencia nos demuestra que además actúan otras fuerzas como la centrífuga, la centrípeta y la de rozamiento, que depende del material utilizado tanto en la estructura del vehículo con en el envase de carga. La carga debe quedar bloqueada, impidiendo el movimiento tanto en el sentido de la marcha, en el contrario o hacia el lateral. Las cubas metálicas deben ser estancas y no perder el jugo de tomate, el cual se derrama en la calzada, siendo una sustancia altamente deslizante. La carga debe ir tapada mediante un sistema que evite la caída del fruto a la calzada. 148 Aurelio Francisco Melgosa López 10.8.‐ ANEXO VIII ACTIVIDADES DE FORMACIÓN. 10.8.1.‐ Formación personal de la ATGC por la Escuela de Tráfico de Mérida. Con la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea de la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 “relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE”, y tras gestiones realizadas por el Capitán Jefe del Departamento de Ciencias Jurídicas de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil de Mérida con el Instituto Telemático de Seguridad Industrial (ISTI), sito en Huesca capital, se autoriza la realización de un “Curso sobre estiba de cargas para Cuerpos de Seguridad” al que asisten además del Oficial referido otros 3 Oficiales del Cuerpo, dos de la Escuela de Tráfico y otro del Equipo de Reconstrucción de Accidentes ERAT del Área de Operaciones de la Jefatura de la Agrupación de Tráfico en Madrid. El curso se desarrolla entre los días 18 de octubre y 02 de diciembre de 2.016, en dos fases una a distancia a través de la Plataforma de Teleformación del Instituto Telemático de Seguridad Industrial (ISTI) y una presencial según el siguiente cronograma: 149 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. El objetivo general del curso es el siguiente: “Adquirir las competencias necesarias que permitan al alumno aplicar los conocimientos físicos necesarios para una correcta sujeción de cargas, además de utilizar los dispositivos de sujeción teniendo en cuenta las características de la mercancía, las tareas a realizar, el espacio de trabajo y las condiciones de seguridad a la hora de realizar las operaciones de carga y estiba, respetando la normativa nacional como internacional aplicable”. Así mismo, se fijaban unos objetivos específicos y operativos por módulos, que grosso modo pueden quedar fijados de la siguiente manera: • Módulo 1. Analizar la normativa española vigente en materia de sujeción de cargas, detectando las principales responsabilidades que de ella se derivan. Conocer las normas técnicas nacionales e internacionales (UNE, EN, ISO, etc.) relativas a la sujeción de cargas, las buenas prácticas para facilitar las operaciones de transporte transfronterizos, así como la situación actual en otros países de la UE en este campo (caso de Alemania como referencia). •Módulo 2. Aplicar los conocimientos físicos necesarios para una correcta sujeción de cargas. • Módulo 3. Utilizar los dispositivos de sujeción en base a la norma UNE‐EN 12195 y de acuerdo a los manuales de uso y teniendo en cuenta las características de la mercancía, las tareas a realizar, el espacio de trabajo y las condiciones de seguridad a la hora de realizar las operaciones de carga y estiba. • Módulo 4. Aplicar la norma UNE‐EN 12195‐1:2011 al cálculo de amarres. La fase de teleformación se desarrolló en la modalidad de e‐learning asíncrono, permitiendo que los alumnos gestionasen su propio aprendizaje, eligiendo el horario y el ritmo de estudio. La plataforma de moodle utilizada en esta fase, permitía que los alumnos pudiesen desarrollar los contenidos del curso a través de cualquier ordenador conectado a internet, haciendo con ello más viable el seguimiento del mismo. 150 Aurelio Francisco Melgosa López La fase presencial se desarrolló entre los días 12 y 16 de diciembre de 2016 en las excelentes instalaciones que ISTI posee en su sede, sita en Huesca, Finca Granja M. Pilar, núm. 20. Con este curso los tres Oficiales profesores de la Escuela (dos de ellos encargados de la asignatura de Derecho Administrativo del Transporte y el tercero de la asignatura de Derecho de la Seguridad Vial) adquirieron los conocimientos necesarios para ampliar su campo docente en una materia que era novedosa y que ya se preveía las consecuencias que la aplicación de la normativa que estaba por venir iba a plantear tanto en el transporte por carretera como en la seguridad vial. Tras esta experiencia se propone la realización de jornadas de formación en la materia, en principio al personal que desarrolla cometidos referidos a la inspección y control en carretera del transporte, a fin de llevar a cabo una formación de futuros formadores, por lo que tras la aprobación del proyecto por parte de la Jefatura de la ATGC, los tres profesores de la Escuela de Tráfico inician contactos con el Centro de Operaciones de la Agrupación de Transportes número 1 de la Brigada Logística del Ejercito de Tierra Español, ya que esta Unidad estaba realizando “Jornadas de amarres de cargas en plataformas militares de transporte”, desplazándose a dicha Unidad a fin de conocer los procedimientos que se realizan e implementarlos en unas Jornadas propias de la ATGC. Tras todas estas gestiones se empiezan a impartir tales jornadas en las instalaciones de la Escuela de Tráfico de Mérida con el siguiente calendario: Jornada 1/17 de Formación Básica de Estiba carretera (18 al 22 de septiembre de 2017). Jornada 2/17 de Formación Básica de Estiba carretera (25 al 29 de septiembre de 2017). Jornada 3/17 de Formación Básica de Estiba carretera (2 al 6 de octubre de 2017). Jornada 4/18 de Formación Básica de Estiba carretera (9 al 13 de abril de 2018). Jornada 5/18 de Formación Básica de Estiba carretera (16 al 20 de abril de 2018). de cargas en el transporte por de cargas en el transporte por de cargas en el transporte por de cargas en el transporte por de cargas en el transporte por En total se forman a 124 componentes de la ATGC, de los cuales 5 pertenecen al Sector de Extremadura y que son los encargados en su Unidad de formar al resto del personal que tiene cometidos en la inspección de la sujeción de cargas. 151 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. El Plan de Estudios estuvo compuesto de los siguientes contenidos distribuidos en sesiones: SESIÓNES 1-2 LA NORMA APLICABLE A LA SUJECIÓN DE LA CARGA Introducción. Legislación de Transportes. Legislación de Seguridad Vial. El Transporte de mercancías peligrosas. Normas técnicas aplicables a la sujeción de cargas. El control de la sujeción de cargas en la actualidad. SESIÓNES 3-5 PRINCIPIOS FÍSICOS APLICABLES A LA SUJECIÓN DE CARGAS Introducción. Concepto de carga y estiba. Concepto de fuerza y momento de fuerza. Concepto de masa y peso. El centro de gravedad y su relación con la sujeción y distribución de la carga. Fuerzas de aceleración. Coeficientes de aceleración según la norma UNE EN12195-1. La fuerza de rozamiento. La estabilidad y rigidez de la carga. SESIÓNES 6-8 MÉTODOS DE SUJECIÓN Introducción. Enganche o cierre. Bloqueo. Estructura de los vehículos (Norma UNE-EN 12642). Materiales para bloqueo y relleno. Métodos de amarre. SESIÓNES 9-11 MATERIAL DE SUJECIÓN Cintas o cinchas. Cadenas. Cables. Mallas, redes o cubiertas. Rieles para sujeción de cargas. Alfombrillas o esteras antideslizantes de goma. Cantoneras. Otros materiales. SESIÓNES 12-17 LOS TIPOS DE AMARRES Y SUS FÓRMULAS Amarre por rozamiento. Amarre directo. SESIÓNES 18-23 PRÁCTICAS SOBRE CONTROL DE SUJECIÓN DE CARGAS SESIÓNES 24-27 DEFICIENCIAS Anexo III del Real Decreto 563/2017. 152 Aurelio Francisco Melgosa López Estos contenidos fueron distribuidos con el siguiente calendario: DIA 1 JFB ESTIBA CARGAS DIA 2 DIA 3 DIA 4 SEMANA 1 LUNES DIA 5 VIERNES HORA 1 8,00-8,50 HORA 2 9,00-9,50 Presentación 3er MÓDULO Recog. mat. Métodos suj. 1er MÓDULO 3er MÓDULO Normativa Métodos suj. 5º MÓDULO PRÁCTICAS Juicio Amarres crítico 5º MÓDULO PRÁCTICAS 6º MÓDULO Amarres Deficiencias HORA 3 10,00-10,50 HORA 4 11,20-12,10 1er MÓDULO 3er MÓDULO Normativa Métodos suj. 2º MÓDULO 4º MÓDULO Princ. físicos Material suj. 5º MÓDULO PRÁCTICAS 6º MÓDULO Amarres Deficiencias 5º MÓDULO PRÁCTICAS Repaso Amarres HORA 5 12,20-13,10 HORA 6 13,20-1410 2º MÓDULO Princ. físicos 2º MÓDULO Princ. físicos 5º MÓDULO PRÁCTICAS Amarres 5º MÓDULO PRÁCTICAS Amarres 4º MÓDULO Material suj. 4º MÓDULO Material suj. Encuesta Clausura Todas las prácticas en carretera desarrolladas durante el cuarto día se hicieron en la báscula fija que la Junta de Extremadura dispone en la localidad de Torremejía a corta distancia de Mérida y a lengua de la Autovía A‐66, contando con la colaboración de personal operativo del Subsector de Badajoz para la selección de los vehículos a inspeccionar, su conducción al lugar de control y su reincorporación a la circulación vial con la responsabilidad de garantizar la seguridad vial durante la realización de las prácticas. A continuación se insertan algunas imágenes de las diversas jornadas a modo ilustrativo: 153 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 154 Aurelio Francisco Melgosa López 155 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 156 Aurelio Francisco Melgosa López 157 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. Actualmente toda esta formación de estiba se ha incorporado al programa de estudios de los “Cursos de Perfeccionamiento en la inspección del transporte por carretera” que se imparte al personal de la ATGC que va a desarrollar en sus respectivas Unidades las labores principales de inspección y control del transporte terrestre y que son los únicos autorizados a inspeccionar vehículos de transporte de mercancías de más de 3.500 Kg de Masa Máxima Autorizada, así como a llevar a cabo la inspección del tacógrafo a través de la aplicación TRAMO – TRANSPORTES de la DGTT del MITMA. Son los que en el argot se conoce como “Especialistas de Transporte” y que en el Sector de Extremadura están estructurados en un Grupo Operativo de Transporte por cada uno de los Subsectores de Badajoz y Cáceres y dirigidos desde el Sector de Extremadura por un Suboficial encargado y coordinador de los servicios, cada uno de los componentes está ubicado en su Unidad de destino pero prestan en exclusiva, cuando las necesidades del servicio lo permiten, servicio de inspección y control del transporte dentro de su Grupo Operativo. En concreto el Sector de Extremadura dispone de 16 especialistas de transporte además del Suboficial coordinador en la Plana Mayor (PLM) del Sector: Sector Extremadura PLM Sub. Badajoz Sub. Cáceres 2 7 7 158 Aurelio Francisco Melgosa López 10.8.2.‐ Formación de otras Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. A través de la International Police Associtation Sección de Valladolid (IPA – ESPAÑA) se desarrolló, con la colaboración de la Policía Municipal de Valladolid una “Jornada de introducción a la inspección de estibas y cargas” Dicha Jornada, de 10 horas de duración, fue impartida en las instalaciones de la Academia de Policía Municipal de Valladolid, sita en la calle Victoria s/n. con la siguiente programación: 1º INSPECCIÓN ESTIBAS. (INTRODUCCIÓN) 2º NORMATIVA APLICABLE 3ºCONTROL DE SUJECIÓN DE CARGAS 4º CALCULOS FÍSICOS DE LA ESTIBA (INTRODUCCIÓN) 5º MÉTODOS DE SUJECIÓN I (INTRODUCCIÓN) 6º MÉTODODS DE SUJECIÓN II (INTRODUCCIÓN) 7º METODOS DE SUJECIÓN. (AMARRE) 8ºEQUIPOS DE SUJECIÓN (INTRODUCCIÓN) 9º ÁNALISIS DE CASOS PRÁCTICOS 10º INFORME DE INSPECCIÓN En marzo de 2019 se lleva a cabo en Madrid un “Curso de estiba de cargas” que constó de un total de 14 temas teóricos, uno de problemas de cálculo y unas inspecciones prácticas en carretera, para aplicar los conocimientos adquiridos. El curso completo fue de 40 horas. La prueba práctica se dividió en dos partes. En la primera, en la carretera, se efectúan las inspecciones de los vehículos, la segunda en las dependencias de la Academia de Policía Local, para volcar los datos de las inspecciones y analizar las mismas con el fin de realizar los informes técnicos, y reportajes fotográficos pertinentes, que serán remitidos junto con los boletines de denuncia al Órgano Instructor. El tiempo necesario para la realización del curso se desglosó de la siguiente manera: 32 horas de teoría 8 de actividades relacionadas con la carretera, divididas en 4 en la práctica en la vía y 4 en dependencias para analizar lo actuado. La programación del curso fue la siguiente: 1º INSPECCIÓN ESTIBAS. (INTRODUCCIÓN) 2º NORMATIVA TÉCNICA APLICABLE ESTIBA DE CARGA 3ºCONTROL DE SUJECIÓN DE CARGAS 159 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 4º CALCULOS FÍSICOS DE LA ESTIBA 5º MÉTODOS DE SUJECIÓN I 6º MÉTODOS DE SUJECIÓN II 7º METODOS DE SUJECIÓN III 8ºEQUIPOS DE SUJECIÓN 9º EQUIPOS DE SOPORTE 10º ERRORES EN LA ESTIBA 11º FORMULACIÓN 12º PROBLEMAS DE ESTIBA TEORICOS 13º ÁNALISIS DE CASOS PRÁCTICOS 14º INFORME DE INSPECCIÓN 15º PRÁCTICAS EN CARRETERA Y ELABORACIÓN DE DENUNCIAS E INFORMES TÉCNICOS De nuevo en la Academia de Policía Municipal de Valladolid se desarrolla un “Curso iniciación a la inspección de estibas de carga”, consistente en tres jornadas, en concreto los días 25, 26 y 27 de Noviembre 2019 en el horario de 08.30 horas a 15.00 horas, con la siguiente programación: JORNADA I 08.30 Horas. Academia Policía Municipal presentación del curso por Jefatura y desarrollo del mismo, pautas a tener en cuenta en las dependencias de la Policía Municipal de Valladolid. 08.45 Horas. Policía e inspección de cargas 09.15 Horas. Normas técnicas aplicables a la inspección de cargas 09.30 Horas. Equipos de sujeción 10.00 Horas. Descanso 10.20 Horas. Equipos de soporte 11.00 Horas. Métodos de sujeción de cargas I 11.45 Horas. Métodos de sujeción cargas II 12.15 Horas. Descanso 12.30 Horas. Formulación amarre por rozamiento y amarre por rozamiento con bloqueo 14.00 Horas. Informes técnicos 14.30 Horas. Análisis casos prácticos JORNADA II 08.30 Horas. Distribución de los equipos de trabajo y traslado a punto de inspección 09.00 Horas. Inicio inspecciones 11.45 Horas. Descanso 12.15 Horas. Oficina Equipo Inspección Transportes, elaboración de informes técnicos y tramitación de expedientes denuncia 160 Aurelio Francisco Melgosa López JORNADA III 08.30 Horas. Distribución de los equipos de trabajo y traslado a punto de inspección 09.00 Horas. Inicio inspecciones 11.30 Horas. Descanso 12.00 Horas. Oficina Equipo Inspección Transportes, elaboración de informes técnicos y tramitación de expedientes denuncia 14.30 Horas. Cierre del curso por Jefatura y entrega de certificados Todas estas actividades formativas fueron impartidas por el Oficial de la Policía Municipal de Valladolid D. Antonio Rodríguez Moro, que acumula dilatada experiencia en la inspección y el control del transporte por carretera y se encuentra al cargo del grupo operativo de inspección del transporte de dicho Cuerpo policial. 161 Afectación a la seguridad vial por la aplicación de la normativa sobre aseguramiento de las cargas en el transporte de mercancías por carretera en demarcación del Sector de tráfico de Extremadura. 10.9.‐ ANEXO IX EXPERIENCIAS PROPIAS. El autor puede aportar a este trabajo, además de la investigación realizada en relación a las estadísticas obtenidas, las entrevistas mantenidas y la encuesta realizada, su propia experiencia personal en esta campo de estudio y que consiste en su formación propia en el Curso que el personal de la Escuela de Tráfico y ERAT realizó en la empresa ISTI en Huesca De sus años de profesor de transporte en la Escuela de Tráfico desde 2009, que le han permitido conocer la normativa en profundidad y disponer de contactos directos y regulares con los especialistas de transporte, no solo del Sector de Extremadura, sino del resto de Unidades de Tráfico, bien con ocasión de sus desplazamientos a la Escuela de Tráfico para sus periódicas “jornadas de actualización de conocimiento” bien por su relación personal o de amistad con muchos de ellos que han sido alumnos del autor en diversos cursos de perfeccionamiento. También mantiene relación profesional con personal funcionario del Ministerio de Transporte que han cooperando en la formación que la Escuela de Tráfico imparte dentro del Curso de perfeccionamiento para la inspección del transporte por carretera, y cuyos gastos asumidos con cargo a dicho Ministerio, dentro de cuya programación estos expertos imparten conferencias y charlas. El autor ha participado, antes de la entrada en vigor de la normativa, en conferencias requeridas por asociaciones de transportistas. En Madrid, en la Jornada Técnica de Formación e Imagen organizada por la Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística, el día 23 de marzo de 2018. En Valencia, a la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística, el día 25 de abril de 2018 en una jornada informativa sobre los contenidos del Real Decreto 563/2017 en materia de estiba y amarre de la carga en el transporte por carretera, donde fue entrevistado sobre el tema por la revista “Transporte Profesional” de Abril de 2018 en el artículo denominado “Atado por Decreto”. Ha participado en diversas comisiones de servicio en el extranjero donde ha impartido formación en materia de estiba, por ejemplo en Kiev (Ucrania) en el Proyecto UA/50 código FIIAPP 153400 Act.C.5.7/ de la Unión Europea sobre formación al Ministerio de Transporte Ucraniano y a las Fuerzas de Policía de dicho país en transporte de mercancías peligrosas, o en Rabat (Marruecos) como experto clave en el Proyecto MA/13/ENPI/TP/ 01/16 (MA/44) de hermanamiento entre el Reino de Marruecos y el Reino de España, promovido por la Unión Europea denominado “Sécuriser le Transport des Marchandises Dangereuses par Route sur la Base du Cadre Réglementaire International ADR”. Ha asistido a reuniones internacionales promovidas por TISPOL, para intercambio de 162 Aurelio Francisco Melgosa López experiencias entre miembros de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad de la Unión Europea en materia de transporte y seguridad vial entre países miembros de esta asociación. En Alemania en el TISPOL Road Policing Seminar, 06th – 10th August 2018, Rhineland‐Palatinate Police University, Germany. En Luxemburgo y en Francia, también en la promovidas por Euro Contrôle Route en la capital de Luxemburgo y en Burdeos (Francia). 163 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL RAÚL ÁNGEL CASTILLO PARDILLOS SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. RAÚL ÁNGEL CASTILLO PARDILLOS 1 Comandante de la Guardia Civil 1. INTRODUCCIÓN. 2. APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE ACCIDENTE LABORAL VIAL. 3. PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES. 4. FACTORES DE RIESGO EN ESTE TIPO DE ACCIDENTES. 5. LA RESPONSABILIDAD DEL EMPRESARIO. 6. EL DELITO CONTRA EL DERECHO DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES. 7. LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES. 8. CONCLUSIONES. SUMARIO La accidentalidad laboral vial representa actualmente una problemática en España dado el número de fallecidos que provoca, así como, por el coste económico que se deriva de ello. Estos accidentes durante el pasado año 2018 generaron más del 30 % de los accidentes laborales mortales, al igual que representaron un alto porcentaje del total de fallecidos en siniestros viales; datos que ponen de manifiesto un problema sobre el que interesa investigar, más si cabe, dada la tendencia ascendente que cuantitativamente tienen estos accidentes mortales. Las unidades de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC), en las vías de su competencia, llevan a cabo la investigación de todo siniestro vial donde existan víctimas o fallecidos, la cual no se limita a determinar las causas que dieron lugar al siniestro, sino también a determinar la implicación de todos los partícipes y la puesta a disposición judicial de aquellos que se derive una responsabilidad penal. Dada la casuística al respecto, donde en estos accidentes puede existir una vulneración de los derechos de los trabajadores, el cual podría resultar factor determinante para la ocurrencia del siniestro; se suscita el interés sobre si en las investigaciones de estos siniestros, por parte del personal de la ATGC se investiga este tipo penal, y en su caso, si existe algún procedimiento en la Agrupación para la realización de estas investigaciones, o en caso contrario, para el traslado al organismo correspondiente para su investigación. PALABRAS CLAVE Accidente, accidente laboral, siniestro vial, accidente laboral vial, riesgo laboral, empresario, trabajador, derecho de los trabajadores, delito. KEY WORDS Accident, industrial accident, road accident, road industrial accident, work risk, businessman, worker, workers right, crime. 1 Los puntos de vista expresados por el autor no comprometen a la Institución donde desempeña sus funciones Quiero dar las gracias a todas aquellas personas que, tanto en el ámbito profesional como en el personal, han colaborado de forma desinteresada en la realización de éste trabajo. De forma más especial, quiero agradecer el apoyo aportado por parte de mi familia, mi mujer y mis niñas, las cuales han estado a mi lado durante todo este tiempo, siendo conscientes de que todo sacrificio tiene su recompensa, y que no hay mayor satisfacción que la del deber cumplido. Raúl Ángel Castillo Pardillos ÍNDICE CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1 CAPÍTULO II APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE ACCIDENTE LABORAL VIAL ........................... 5 2.1.- ACCIDENTE LABORAL VIAL Y ACCIDENTE LABORAL DE TRÁFICO. ....................... 5 2.1.1.- ACCIDENTE LABORAL “EN MISIÓN”. .......................................................... 8 CAPÍTULO III PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES ................................ 11 3.1.- PROBLEMÁTICA GENERADA EN EL ÁMBITO SOCIAL Y ECONÓMICO. ................ 11 3.2.- PROBLEMÁTICA GENERADA EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL. ............... 13 3.3.- PROBLEMÁTICA DIFERENCIADA ENTRE ALT “EN MISIÓN” O “IN ITÍNERE”. ....... 15 3.3.1.- SINIESTRALIDAD DEL ALT “EN MISIÓN” ................................................... 15 3.3.2.- SINIESTRALIDAD DEL ALT “IN ITÍNERE” .................................................... 16 CAPÍTULO IV FACTORES DE RIESGO EN ESTE TIPO DE ACCIDENTES ....................................... 17 4.1.- ANÁLISIS DE DATOS DE ARENA SOBRE FACTORES CONCURRENTES EN ALT ...... 18 4.2.- PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO. ............................................................... 19 CAPÍTULO V LA RESPONSABILIDAD DEL EMPRESARIO ......................................................... 21 5.1.- OBLIGACIONES DEL EMPRESARIO ................................................................... 22 5.2.- RESPONSABILIDAD PENAL DEL EMPRESARIO. ................................................. 23 V EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. CAPÍTULO VI EL DELITO CONTRA EL DERECHO DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES ………………………………………........................................................................25 6.1.- CONSENTIMIENTO.......................................................................................... 27 6.2.- IMPRUDENCIA DE LA VÍCTIMA ........................................................................ 28 6.3.- SUPUESTOS DEL ARTÍCULO 311 DEL CP. .......................................................... 28 6.4.- CASUÍSTICA QUE PODEMOS ENCONTRAR EN ALT............................................ 29 6.4.1.- ACCIDENTES DE PERSONAL DE MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS, O DE AUXILIO EN CARRETERA. ....................................................... 29 6.4.2.- ACCIDENTES POR PARTE DE TRANSPORTISTAS. ....................................... 29 CAPÍTULO VII LA INVESTIGACIÓN DEL PRESUNTO DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO .............................................. 31 7.1.INVESTIGACIONES REALIZADAS POR LAS UNIDADES DE LA ATGC DE LOS DELITOS CONTRA EL DERECHO DE LOS TRABAJADORES. ............................................................. 31 7.1.1.- ¿REALMENTE, EXISTEN CONDUCTAS SUSCEPTIBLES DE CONSTITUIR UN D/DT TRAS LA COMISIÓN DE UN ALT? .......................................................................... 32 7.1.2.- ¿CUÁL ES EL MOTIVO POR EL QUE NO EXISTEN INVESTIGACIONES AL RESPECTO? ......................................................................................................... 34 7.2.QUIEN INVESTIGA LOS DELITOS CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES CON OCASIÓN DE UN ALT. ........................................................................................... 36 7.2.1.-LABOR DE LOS INSPECTORES DE TRABAJO Y LOS TÉCNICOS DE LAS CC.AA. . 38 CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES ............................................................................................ 39 ANEXO I: ACCIDENTE LABORAL DE TRÁFICO “IN ITÍNERE” ...................................................... 47 VI Raúl Ángel Castillo Pardillos ANEXO II: FACTORES DE RIESGO CONCURRENTES EN LOS ALT, QUE PUEDEN DAR LUGAR A UN DELITO CONTRA EL DERECHO DE LOS TRABAJADORES ..................................................... 51 ANEXO III: ESTUDIO DE ELEMENTOS DEL TIPO DE LOS DELITOS CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES (ART. 316, 317 Y 318 DEL CP) Y CONCEPTOS DEL 311 DEL CP. ................ 57 ANEXO IV: ENCUESTA .......................................................................................................... 65 ANEXO V: PROPUESTA DE MEJORA. “PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN EN ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO (ALT)” ............................................................................................. 73 BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 77 ABREVIATURAS .................................................................................................................... 81 GLOSARIO DE TERMINOS ...................................................................................................... 83 GRÁFICOS Y TABLAS ESTADÍSTICAS ...................................................................................... 89 A. GRÁFICOS. ......................................................................................................... 90 B. TABLAS. ............................................................................................................. 99 VII Raúl Ángel Castillo Pardillos ÍNDICE DE GRÁFICOS Y TABLAS GRÁFICOS Gráfico 1. Evolución del número de fallecidos en vías interurbanas. 1960-2019 ........................................ 90 Gráfico 2. Evolución Accidentes Viales Laborales. 2008-2018 .................................................................... 90 Gráfico 3. % de ALT sobre el total de Accidentes de Trabajo. 2007-2017 ................................................... 91 Gráfico 4. % de ALT mortales sobre el total de Accidentes de Trabajo mortales. 2007-2017 ...................... 91 Gráfico 5. % de ALT mortales sobre el total de Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018 ................. 92 Gráfico 6. Tendencias dominantes en los accidentes mortales. Comparativa accidentes 2016-2017. ........ 92 Gráfico 7. Índices de incidencia de ALT en jornada según ocupación. 2018 ................................................ 93 Gráfico 8. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT en jornada. 2018 94 Gráfico 9. Índices de incidencia de ALT MORTALES en jornada según ocupación. 2018 ............................. 95 Gráfico 10. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT MORTALES en jornada. 2018 .......................................................................................................................... 95 Gráfico 11. Índices de incidencia de ALT in itínere según ocupación. 2018 ................................................. 96 Gráfico 12. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT in itínere. 2018 97 Gráfico 13. Índices de incidencia de ALT MORTALES in itínere según ocupación. 2018 .............................. 98 Gráfico 14. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT MORTALES in itínere. 2018 ........................................................................................................................... 98 TABLAS Tabla 1. Distribución de los accidentes de trabajo según gravedad. 2018 .................................................. 99 Tabla 2. Distribución de ALT mortales sobre los Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018............... 99 Tabla 3. Datos ALT mortales, y su distribución según el tipo de accidente 2014-2018................................ 99 Tabla 4. Distribución porcentual de ALT en jornada de trabajo según sexo. 2018 .................................... 100 IX EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 5. Distribución porcentual de ALT en jornada según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 ............................................................................................................... 100 Tabla 6. Distribución de los ALT en jornada de trabajo según sector. 2018 .............................................. 100 Tabla 7. Distribución porcentual de ALT MORTALES en jornada de trabajo según sexo. 2018 .................. 101 Tabla 8. Distribución porcentual de ALT MORTALES en jornada según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 ........................................................................................... 101 Tabla 9. Distribución de los ALT MORTALES en jornada de trabajo según sector. 2018 ............................ 101 Tabla 10. Distribución porcentual de ALT in itínere según sexo. 2018 ...................................................... 102 Tabla 11. Distribución porcentual de ALT in itínere según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 ............................................................................................................... 102 Tabla 12. Distribución porcentual de ALT in itínere según sector. 2018 ................................................... 102 Tabla 13. Distribución porcentual de ALT MORTALES in itínere según sexo. 2018.................................... 103 Tabla 14. Distribución porcentual de ALT MORTALES in itínere según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 ........................................................................................... 103 Tabla 15. Distribución porcentual de ALT in itínere según sector. 2018 ................................................... 103 Tabla 16. Total accidentes de tráfico, con o sin víctimas, consignados en ARENA como laborales. Datos de accidentes laborales con víctimas (ALT), distribuidos por grado de lesividad (Mortal, Herido Hospitalizado, Herido no Hospitalizado) 2017-2018 ............................................................. 104 Tabla 17. Total accidentes tráfico con o sin víctimas, consignados en ARENA como laborales, distribuidos por motivo de desplazamiento. Datos de accidentes laborales con víctimas (ALT), distribuidos por grado de lesividad (Mortal, Herido Hospitalizado, Herido no Hospitalizado) 2017-2018 ...... ............................................................................................................................................. 104 Tabla 18. Distribución de Total accidentes de tráfico consignados en ARENA como laborales, por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. Diferenciados por accidentes con víctimas (ALT) y sin víctimas. 2017-2018 ......................................................................................................... 105 Tabla 19. Total ALT consignados en ARENA, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ............................................................................................................. 105 Tabla 20. ALT consignados en ARENA, por motivo de desplazamiento, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ................................................................ 106 Tabla 21. Total ALT MORTALES consignados en ARENA, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 .............................................................................................. 106 X Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 22. ALT MORTALES consignados en ARENA, por motivo de desplazamiento, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ................................................. 107 Tabla 23. Delitos contra el derecho de los trabajadores investigados por Unidades de la ATGC. 2015-2019 ............................................................................................................................................. 109 Tabla 24. Distribución, por tipo de infracción y por forma de conocimiento, de D/DT investigados por Unidades de la ATGC. 2015-2019 .......................................................................................... 109 Tabla 25. Infracciones por incumplimiento a la LSV y a normativa de tacógrafos y de tiempos de descanso y conducción. 2000-2018 ...................................................................................................... 110 Tabla 26. Parque nacional de vehículos. 2000-2018 ................................................................................ 111 Tabla 27. Accidentes con víctimas. 1993-2018 ........................................................................................ 112 Tabla 28. Infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas, en vías interurbanas. Año 2018 .............................................................................................................................. 113 Tabla 29. Accidentes de tráfico con víctimas de camiones de más de 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA) implicados en vías interurbanas y urbanas. España, 2018 ......................................... 114 Tabla 30. Conductores fallecidos en vía interurbanas. Año 2018 ............................................................ 114 Tabla 31. Conductores fallecidos en vía interurbanas. Año 2018 ............................................................ 115 XI Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN Los Accidentes Laborales de Tráfico (en adelante, ALT), también conocidos como Accidentes Laborales Viales (en adelante, ALV), representan en España una problemática, a veces desapercibida, la cual supone un elevado coste económico, y lo que es más importante, un considerable número de vidas humanas. Esta problemática que en los últimos años se está agravando, existiendo una tendencia ascendente en el número de víctimas mortales por ALT (tendencia contraria a la que ha mantenido en los últimos años la siniestralidad vial), lo cual nos obliga a tener un mayor conocimiento sobre la misma, con el fin de conocer todos los factores intervinientes en los ALT, y de esta forma adoptar las medidas oportunas para su prevención. La Dirección General de Tráfico (en adelante, DGT) es consciente de esta problemática, hasta el punto que en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, se encuentran recogidas las “Empresas y transporte profesional” como una de las once áreas de actuación, dentro de la cual, y como ámbito de actuación está el “Incorporar la cultura de la Seguridad Vial en las empresas”, así como, “Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo”, recogiendo dentro de este último, el promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores y potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (en adelante ITSS), la Fiscalía y la policía en relación con la prevención de estos ALT. (DGT, 20112020, págs. 167-168) Dentro de este contexto, se ha podido observar como por parte de la administración, y algunas empresas, se está realizando un esfuerzo para conseguir una concienciación sobre la “Cultura de Seguridad Vial Laboral”. No obstante, por el contrario, bajo la experiencia de este autor como componente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (en adelante, ATGC), no existe la misma concienciación por parte de los componentes de la ATGC sobre la importancia de investigar los ALT desde una perspectiva penal/laboral, sobre la posible existencia de conductas que vulneren los derechos de los trabajadores, donde pudieran existir un Delito contra el Derecho de los Trabajadores (en adelante, D/DT). A modo de ejemplo, ante un ALT mortal de un transportista, no cabe duda que por parte de los componentes de la ATGC se confeccionan las correspondientes diligencias e informes técnicos sobre el siniestro vial, donde se hacen constar los factores concurrentes en el mismo, así como la determinación de las causas del siniestro, con inclusión si existe de las responsabilidades por parte de los intervinientes. En este ejemplo, en caso de ser factor concurrente entre las causas del siniestro, el mal estado del vehículo, o la distracción provocada por cansancio (al comprobarse la existencia de incumplimientos en los tiempos de descanso y conducción), se plantea la siguiente pregunta principal: 1 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. ¿Puede existir un D/DT asociado a un ALT? Y en caso de ser la respuesta afirmativa, se plantean las siguientes preguntas secundarias: ¿Qué requisitos se tienen que dar para que, con ocasión de un ALT, exista un D/DT? ¿En los casos de ALT, donde existe un D/DT, que investigación se realiza por parte de los componentes de la ATGC? ¿Son competentes para investigar estos delitos las unidades de investigación de la ATGC? ¿Existe un procedimiento de actuación dentro de la Guardia Civil para la investigación de estos delitos con ocasión de un ALT? Este trabajo de investigación pretende dar respuesta a estos interrogantes suscitados, planteando la siguiente hipótesis: “Ante un ALT, es posible la existencia de conductas constitutivas de un D/DT, lo cual no está siendo investigado por las unidades de la ATGC actuantes; siendo necesario el articular un procedimiento de actuación para evitar que estas conductas queden impunes” De esta forma, en el presente trabajo se persiguen los siguientes objetivos: Tener un conocimiento claro de lo que es accidente laboral vial o de tráfico. Conocer la problemática real que suscitan estos accidentes. Conocer los factores de riesgo que provocan estos accidentes. Comprobar si existe responsabilidad por parte del empresario en la ocurrencia de estos factores, y si esta puede ser de ámbito penal. Conocer si se puede dar el D/DT con ocasión de un ALT, y principalmente, en que supuestos. Conocer la investigación que se realiza sobre estos delitos por parte de las unidades de la ATGC, y en su caso, ver si es correcta la actuación o, si por el contrario, esta puede mejorarse. Para conseguir estos objetivos, este trabajo de investigación se ha estructurado en seis capítulos, además de la presente introducción y las conclusiones finales, en cada uno de los cuales se trata de dar desarrollo a uno de los objetivos planteados. De esta forma, siguiendo una metodología exploratoria de carácter cuantitativo, se pretende conocer todos los aspectos necesarios para poder dar respuesta a las cuestiones planteadas en relación con los ALT, y poder comprobar si se verifica o no la hipótesis planteada. Para el desarrollo del trabajo, se han utilizado principalmente fuentes oficiales para la obtención de los datos estadísticos necesarios para analizar la problemática; así como se ha recopilado la normativa, y diversa jurisprudencia, relacionada con este ámbito. Así mismo, para conocer la realidad sobre este tipo de investigaciones, se han utilizado métodos complementarios para la recopilación de datos, recurriendo a fuentes primarias a través de encuestas y entrevistas. Cabe decir, que la situación del Estado de Alarma declarado el pasado 2 Raúl Ángel Castillo Pardillos día 14 de marzo actual, con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 (Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo), ha condicionado en gran medida el ámbito de estudio del trabajo, limitándose la encuesta elaborada a una muestra obtenida del personal destinado en los Equipos de Atestados del Sector de Tráfico de la Guardia Civil en Aragón, así como, únicamente se ha realizado entrevista personal al Magistrado Juez titular del Juzgado de 1ª Instancia e Instrucción nº 2 de los de Teruel. Respecto al ámbito de estudio del presente trabajo, cabe decir que éste se centrará en los ALT “en misión” ocurridos en las vías interurbanas. Ello viene motivado por la amplia casuística que puede suscitarse con ocasión de un ALT, la cual interesa analizar en el ámbito principal de competencia de la ATGC como son las vías interurbanas. Así mismo, a pesar de que los ALT pueden ser “in itínere” o “en misión”, el “Protocolo de actuación en el caso de accidentes con resultado de muerte o lesiones graves o muy graves” firmado por el Ministerio de Interior en septiembre de 20072, excluye del ámbito de aplicación del mismo los accidentes de trabajo “in itínere”, motivo por el cual se centrará el estudio en los “en misión”. Por otra parte, durante el desarrollo del trabajo se ha comprobado que existe una amplia confusión a la hora de referirse a este tipo de accidentes, observando como de forma amplia la literatura al respecto utiliza indistintamente tanto el término de “Accidente laboral de tráfico” como el de “Siniestro laboral vial”, conceptos que como se verá no son exactamente coincidentes. Es por ello, que para evitar confusiones al respecto, en el presente trabajo independientemente del término utilizado, se hará referencia siempre al concepto de ALT propiamente dicho, el cual se circunscribe a las vías del ámbito de aplicación de la legislación de tráfico3. Finalmente, cabe reseñar que, conforme se ha desarrollado el trabajo de investigación se ha comprobado que la utilización de una terminología genérica de estos conceptos puede llevar a confusión; por lo que se ha decidido cambiar el título del Capítulo VII reseñado en el proyecto de investigación, el cual se denominaba “La investigación de los accidentes laborales viales”, por el título de “La investigación del presunto delito contra los derechos de los trabajadores en los accidentes laborales de tráfico”. 2 (Protocolo Marco de Colaboraciónentre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, de 19 de septiembre de 2007) 3 (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) 3 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO II APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE ACCIDENTE LABORAL VIAL El concepto de accidente de trabajo viene definido dentro del marco normativo español en el artículo 156.1 del Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social (en adelante, LGSS), en el que se reseña “se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena” (Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre). De esta definición conviene resaltar la condición del trabajador, dado que únicamente se contempla el accidente laboral en aquellos casos en los que la persona accidentada se encuentra en la situación laboral de trabajador por cuenta ajena, es decir, como se define en el artículo 1 del Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, de la Ley del Estatuto de los Trabajadores (en adelante, LET), aquella persona física que se encuentra prestando sus servicios retribuidos “dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona, física o jurídica, denominada empleador o empresario4” (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre). Con respecto a los trabajadores por cuenta propia, si bien, el artículo 316 de la LGSS contempla el accidente de trabajo del trabajador autónomo como “el ocurrido como consecuencia directa e inmediata del trabajo que realiza por su propia cuenta” (Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre), no obstante, este concepto se recoge en el campo de aplicación de su régimen especial, con el fin de determinar las prestaciones que pueden ser reconocidas dentro de la cobertura de las contingencias profesionales de estos trabajadores. La propia LGSS en el mismo artículo 156, recoge aquellas situaciones que son consideradas como accidentes de trabajo, así como aquellas otras que no tienen esa consideración; siendo de interés la mención específica que se hace en el apartado 5, por un lado, sobre la “imprudencia profesional que sea consecuencia del ejercicio habitual de un trabajo y se derive de la confianza que este inspira”, y por otro, sobre “la concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero de trabajo o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el trabajo”, dado que la existencia de estas circunstancias no impiden la calificación de un accidente como de trabajo (Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre). 2.1.- Accidente laboral vial y accidente laboral de tráfico. 4 Según el Artículo 1 de LET, se entiende por empresario “todas las personas, físicas o jurídicas, o comunidades de bienes que reciban la prestación de servicios de las personas referidas en el apartado anterior, así como de las personas contratadas para ser cedidas a empresas usuarias por empresas de trabajo temporal legalmente constituidas” (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre) 5 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Es común encontrarnos, dentro de la amplia literatura que trata de accidentes laborales, la utilización indistinta de los términos “Accidente Laboral Vial” y “Accidente Laboral de Tráfico”; es por ello que, para aclarar el significado de estos términos y comprobar si significan lo mismo, en primer lugar debemos conocer la definición de accidente de tráfico. La literatura actual está desterrando el término de accidente de tráfico, concepto que tiende a relacionarse con el azar o la casualidad, para inclinarse por una definición criminológica del mismo, utilizando el término de “siniestro vial”, el cual es considerado más acorde a lo que se conoce en la investigación de este tipo de hechos, los cuales en su mayoría son evitables y fruto de la negligencia. En este sentido, algunos autores recogen la definición de siniestro vial que plasma la Organización Mundial de la Salud (en adelante, OMS) y el Banco Mundial en su informe Mundial sobre prevención de traumatismos en siniestros viales, publicado en 2004, definiéndolo como “suceso o serie de sucesos que cabe someter a un análisis racional y a la aplicación de medidas correctivas, con el objetivo de romper con la creencia generalizada de que son inevitables e impredecibles, es decir, sucesos imposibles de controlar” (Campón Dominguez, 2017, pág. 17). Así pues, resulta conveniente el tener en mente este concepto de siniestro vial ante un accidente, ello permitirá al investigador el tener en consideración la existencia de circunstancias y acciones que podrían haber evitado el siniestro, así como conocer las infracciones habidas e identificar a los responsables de las mismas. Ahora bien, teniendo en consideración que nuestro marco normativo laboral establece como requisito la producción de una lesión corporal por parte del trabajador, para que exista un accidente laboral, conviene conocer la definición de accidente de tráfico con víctimas. Esta definición de “Accidente de Tráfico con Víctimas” la podemos encontrar en la Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico. Esta Orden, en el apartado A.1 de su Anexo II, contempla las circunstancias que deben reunirse para que un accidente de tráfico con víctimas se considere como tal, siendo estas: a) Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial5. b) Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas fallecidas o heridas. 5 Estas vías o terrenos se encuentran recogidos en el artículo 2, ámbito de aplicación, del Real Decreto Legislativo 6/2015, de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante, LSV), donde dice “Los preceptos de esta ley son aplicables en todo el territorio nacional y obligan a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los titulares de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios” (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre). 6 Raúl Ángel Castillo Pardillos c) Estar implicado, al menos, un vehículo6 en movimiento. (Ministerio del Interior, 2014) Así pues, podemos entender bajo el concepto de ALT, aquellos accidentes de tráfico con víctimas en los que la víctima se trata de un trabajador por cuenta ajena, y donde su desplazamiento, o situación en el lugar del siniestro, ha sido motivado con ocasión o por consecuencia del trabajo que éste realiza para su empleador. Según la definición que de ALT hace el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (en adelante, INSST), se tienen que reunir tres circunstancias: a) que el accidente se haya producido en una vía objeto de la legislación sobre tráfico; b) que exista implicado algún vehículo7 en movimiento; y c) que el trabajador víctima del accidente se trate del conductor, o de uno de los pasajeros del vehículo implicado, o de otro usuario de la vía, incluidos los peatones (INSST). Como se puede observar, del concepto de ALT, quedarían excluidos tanto los accidentes de los trabajadores en los que no hubiera un vehículo en movimiento (accidentes en desplazamientos a pie por la vía pública, sin que intervenga un vehículo); como los accidentes de los trabajadores en vías donde no se aplica la legislación de tráfico (accidentes en vías interiores de los centros de trabajo). De acuerdo con esta definición, lo normal será que el trabajador se encuentre en el interior del vehículo implicado en el siniestro, como será el caso de los accidentes de transportistas; aunque, como es lógico, este concepto no impide la posibilidad de que el trabajador víctima del ALT sea un peatón que sufre un atropello, como suele darse el caso en accidentes de trabajadores de empresas de conservación de la vía o de asistencia en carretera. Ahora bien, en relación con el término “ALV”, este término resulta más amplio que el utilizado como “ALT”, el cual se puede definir como “aquel que se produce cuando el trabajador efectúa desplazamientos dentro de su jornada laboral y utiliza las vías de circulación para llevar a cabo dichos desplazamientos” (UNIZAR), como se puede observar ya no existe la condición de que el accidente deba ocurrir en una vía objeto de la ley de tráfico, ni la necesidad de que deba estar implicado un vehículo. Aunque como vemos, los conceptos de “ALV” y “ALT” no serían idénticos, pudiendo entenderse que ALV se trata de un término más amplio que engloba al término de ALT, no obstante, del estudio de la amplia literatura consultada se puede desprender que ambos términos se suelen confundir y utilizar de manera indistinta, queriendo hacer referencia en estos casos al concepto de ALT. Es por ello que, dado a que en el presente trabajo se trata de 6 La definición de vehículo es la contemplada en el Anexo I, punto 6, del Real Decreto Legislativo 6/2015, de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, “Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2” (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) 7 Según señala el INSST en su web, “Puede tratarse de vehículos a motor o cualesquiera otros aptos para la circulación por las vías enunciadas en el punto 1 (incluido bicicletas y ciclomotores y vehículos de maquina agrícola, industrial o de obra) (INSST) 7 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. analizar el ámbito de trabajo de la ATGC, en adelante se utilizará el término de ALT, y se hará referencia a este concepto, aun cuando se utilice el término de ALV al insertar citas y referencias de autores que utilizan indistintamente ambos términos. A modo de clasificación, los ALT pueden distinguirse en dos tipos: por una parte los accidentes que sufre el trabajador durante los desplazamientos entre su lugar de residencia y su puesto de trabajo, o viceversa, denominados accidentes “in itínere”; y por otra parte, los accidentes que sufre el trabajador durante la jornada laboral, durante los desplazamientos que deba realizar con ocasión de la realización de su misión dentro de su trabajo, denominados accidentes “en misión”. No obstante, a pesar de esta clasificación, el “Protocolo de actuación en el caso de accidentes con resultado de muerte o lesiones graves o muy graves” firmado por el Ministerio de Interior en septiembre de 2007 (Protocolo Marco de Colaboraciónentre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, de 19 de septiembre de 2007, pág. 8), excluye del ámbito de aplicación del mismo los accidentes de trabajo “in itínere”, por lo que en el presente trabajo se centrará el estudio únicamente en los accidentes “in misión”. 2.1.1.- Accidente laboral “en misión”. El accidente laboral en misión, al igual que sucede con el “in itínere”, no se encuentra como tal recogido en la LGSS, y su concepción viene recogida a partir del “in itínere”8, de tal forma que el accidente en misión sería el producido durante los desplazamientos obligados que realiza el trabajador en el desempeño de su actividad laboral, y para el cumplimiento de la misma, durante su jornada laboral. Este tipo de accidentes laborales, aunque podemos entender que se encuentran recogidos en el apartado c) del artículo 156.2 de la LGSS, dentro de los ocurridos “con ocasión o por consecuencia de las tareas que, aun siendo distintas a las de su grupo profesional, ejecute el trabajador en cumplimiento de las órdenes del empresario o espontáneamente en interés del buen funcionamiento de la empresa” (Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre); no obstante como sucede con el “in itínere” debemos ir a la jurisprudencia del Tribunal Supremo para definirlo y comprender la diferente casuística que engloba. La jurisprudencia ha creado esta modalidad de accidente de trabajo, considerado este tipo de accidentes “en misión” como un accidente laboral “propio” al producirse dentro del horario de trabajo, así como, en el lugar de trabajo. La doctrina de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha entendido que al realizarse un desplazamiento por parte del trabajador, para realizar una actividad ordenada por la empresa, todo el tiempo que se invertía en esta actividad el trabajador se encontraba prestando sus servicios, al encontrarse sometido a las instrucciones 8 En Anexo I se ha incluido la definición y consideraciones sobre el “Accidente laboral de tráfico in itínire”. 8 Raúl Ángel Castillo Pardillos de la empresa (incluso en aspectos como el alojamiento, el medio de locomoción, etc.), de tal forma que el deber de seguridad, que es una responsabilidad de la empresa, englobaría toda la prestación de la actividad laboral, incluso el desarrollo del desplazamiento, determinándose que el "lugar de trabajo" a estos efectos es “todo lugar en que se está por razón de la actividad encomendada, aunque no sea el lugar de trabajo habitual (entre otras, SSTS/Social 26diciembre-1988 , 4-mayo-1998 -recurso 932/1997 , 11- julio-2000-recurso 3303/1999, 24septiembre-2001 -recurso 3414/2000)”. (STS 4787/2013) De esta forma podemos entender que el accidente laboral en misión engloba a aquellos accidentes que no se producen bajo el concepto de “in itínere”, ni se producen en el propio centro de trabajo, sino durante en los desplazamientos realizados en el cumplimiento de las obligaciones y funciones del trabajador. Así pues, tienen la consideración de accidentes de trabajo en misión aquellos accidentes que se producen con ocasión del trabajo, independientemente del tipo de actividad que se realice (aunque sean distintas a las habituales), o del horario que se trate (pudiendo ser distinto del habitual), e independientemente del lugar de trabajo que sea, siempre y cuando todo ello sea por razón de la actividad laboral encomendada. De esta forma se produce accidente en misión, cuando el trabajador sufre un accidente de tráfico durante la jornada laboral, ya sea en el desplazamiento realizando una gestión del trabajo, en el desplazamiento para asistir a una reunión, etc. Por otra parte, resulta de interés significar que los accidentes laborales producidos en las vías de uso privado del interior de las empresas, las cuales sean utilizadas por una colectividad determinada de usuarios, no serían considerados como un accidente de tráfico, dado que estos terrenos se encuentran fuera del ámbito de aplicación de la LSV, y por lo tanto no cumpliría uno de los requisitos que recoge la Orden INT/2223/2014 para la definición de accidente de tráfico con víctimas. Este tipo de accidentes si se considera como accidente de trabajo según el artículo 156.2 de la LGSS, aunque no como ALT. Algunos autores muestran la existencia de controversia a la hora de determinar cuándo se está realizando la misión del trabajo, es decir el desempeño de su actividad laboral, y cuándo no. Esta cuestión se plantea en el caso de los transportistas, dado que éste es un colectivo en el que la peculiaridad e idiosincrasia de su trabajo dificulta el poder valorar esta cuestión. (Olite Rey, 2015, pág. 6). Esta controversia pone de manifiesto la dificultad en diferenciar el accidente “in itínere” del accidente “en misión” dado que ambos señalan la existencia de desplazamiento como un elemento necesario. A este respecto, si tomamos como referencia lo recogido en el Artículo 156.2 de la LGSS para considerar accidente de trabajo, el accidente “in itínere” se podría encuadrar con lo recogido en el apartado a) del artículo, es decir el ocurrido durante el desplazamiento para ir o al volver del lugar de trabajo; y el accidente “en misión” como se ha reseñado anteriormente, se podría entender con lo reseñado en el apartado c), es decir, el ocurrido en el desplazamiento ordenado por la empresa. 9 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO III PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES Actualmente parece claro que existe una conciencia dentro de la sociedad sobre el riesgo que supone conducir, y la necesidad que existe de reducir el número de víctimas de los siniestros viales. Así lo demuestra la tendencia descendente de la siniestralidad vial en España, comprobándose como el pasado año 2019 fue el año en el que se alcanzó el mínimo histórico de 1.098 fallecidos en carretera, en vías interurbanas, a pesar del incremento de desplazamientos que se había producido (50 millones más que en 2015), tal y como señalaba la DGT en su balance sobre la siniestralidad vial en España (DGT, 2020). (Véase Gráfico 1) Estos datos de reducción de la siniestralidad vial coinciden con la percepción que se tiene desde el ámbito laboral sobre la siniestralidad vial laboral, como señala el informe del Real Automóvil Club de España (en adelante, RACE) sobre “La Seguridad Vial Laboral en España”, existiendo la sensación subjetiva por parte de los responsables de Prevención de Riesgos Laborales (en adelante PRL), así como de los afectados en estos accidentes (trabajadores y empresarios), de que en los últimos años se está produciendo un descenso de los accidentes laborales viales, percepción totalmente alejada de la realidad, dado que en los últimos siete años este tipo de siniestros ha ido aumentando conforme aumentaba la tasa de ocupación laboral9, aunque en un porcentaje mayor. (RACE, 2019) (Véase Gráfico 2) Este informe de RACE saca a la luz la problemática social que llevan consigo los ALV, generando anualmente en España un coste económico medio de 2.000 millones de euros, además del elevado coste de vidas, 260 fallecidos en el año 2018. 3.1.- Problemática generada en el ámbito social y económico. Según datos publicados en el Anuario de estadísticas del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social (en adelante, MTMSS), durante el año 2018 se produjeron un total de 617.488 accidentes laborales con baja, de los cuales el 11,6 % fueron ALT (INSST, 2019, pág. 8). Este porcentaje que han supuesto los ALT sobre el total de accidentes laborales, ha llevado una tendencia ascendente en la última década. (Véase Gráfico 3) Aunque a priori, el porcentaje que representan los ALT sobre el total de accidentes laborales no parece importante, pero si nos paramos a analizar la lesividad que representan este tipo de accidentes, ello sí nos muestra la problemática real de estos siniestros. 9 Tasa de ocupación: número de personas ocupadas sobre el conjunto de la población activa. (RACE, 2019, pág. 8) 11 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 1. Distribución de los accidentes de trabajo según gravedad. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018. (INSST, 2019, pág. 9) Analizada la Tabla 1, se puede comprobar como el porcentaje que representan los ALT frente al total de accidentes laborales aumenta con la lesividad de éstos, hasta el punto que los ALT representaron en el año 2018 el 35,9% de los accidentes laborales mortales. Igualmente, se comprueba como durante la última década se ha mantenido constante el porcentaje que representan los fallecidos por ALT sobre el total de fallecidos por accidente laboral, entorno al 33%. De lo que se puede inferir que, a pesar que uno de cada diez accidentes laborales se trata de un ALT, uno de cada tres trabajadores que fallece en el ámbito laboral lo hace con motivo de un ALT. (Véase Gráfico 4) Por otra parte, interesa conocer otro aspecto negativo que producen los ALT. Estos accidentes además del lamentable coste en vidas humanas que representan, también generan unos largos periodos de baja laboral a los trabajadores, con el consiguiente gasto económico. De esta forma, las bajas laborales de los trabajadores víctimas de estos accidentes suponen un elevado coste a la Seguridad Social, el cual dependerá de los días que estén esos trabajadores de baja y del tipo de lesión. Con carácter general, la media de días de baja de estos accidentes se encuentra en 38 días para los ALV en misión y 39 días para los producidos in itínere; observándose como son los accidentes en moto los que suponen un mayor periodo de baja con respecto a los producidos en otro tipo de vehículos. (RACE, 2019, pág. 14) De esta forma, como se puede desprender, además de la problemática social que genera la grave lesividad de este tipo de siniestros, esta problemática lleva aparejada otra que es la económica. Un ALV lleva consigo un elevado coste, el cual viene derivado de la suma de los costes médicos y de rehabilitación, los costes por daños materiales, los costes por los servicios de asesoramiento y gestiones judiciales, así como los costes por los servicios de salvamento, emergencia y cuerpos policiales que intervienen en el siniestro. A este respecto, el I Informe RACE sobre Seguridad Vial laboral, recogía una estimación del coste total que implica un ALV según su gravedad, estimación realizada por “El Observatorio Europeo de Seguridad Vial, teniendo como referencia HEATCO Deliverable D5 (2006) en base 2010”, donde se reflejaba que: “Accidente vial leve: 17.900 euros; Accidente vial grave: 237.800 euros; Accidente vial mortal: 1.913.000 euros”. Según estas estimaciones, y en base al número de ALV que se han 12 Raúl Ángel Castillo Pardillos producido en España en los últimos nueve años, se estimaba que en este periodo de tiempo los ALV han supuesto en nuestro país un coste económico medio anual de 2.000 millones de euros, de los cuales un 61% sería con motivo a los accidentes leves, un 15,5% a los accidentes graves, y el 23,5% restante a los accidentes mortales. (RACE, 2019, pág. 15) 3.2.- Problemática generada en el ámbito de la seguridad vial. Como se ha referido anteriormente, la siniestralidad vial ha llevado en las últimas décadas una tendencia descendente, alcanzando en los últimos años los mínimos históricos en lo que respecta a la cifra de fallecidos en vías interurbanas10. Por el contrario, en relación a los ALT mortales se ha podido observar como en el año 2013 alcanzaron su menor cifra, con 181 accidentes mortales, año a partir del cual este tipo de accidentes mortales comenzaron una tendencia de crecimiento hasta alcanzar los 260 accidentes mortales en 2018. Esta tendencia ascendente que han mantenido los ALT mortales desde el año 2013, es proporcionalmente muy superior a la mantenida en este periodo por parte de los accidentes de tráfico mortales, o incluso por parte del total de accidentes laborales mortales; lo cual unido, al alto porcentaje que los ALT mortales representan sobre estos (en el año 2018 supusieron, un 35 % sobre los accidentes laborales mortales y un 14,40 % sobre los fallecidos en accidentes de tráfico), pone de manifiesto la problemática que este tipo de accidentes suponen para la seguridad vial y en general para la sociedad. (Véanse Tablas 1 y 2) Para conocer objetivamente la problemática que representan los ALT dentro de la seguridad vial, interesa conocer el porcentaje que suponen estos accidentes mortales sobre las cifras de fallecidos en nuestras carreteras. Tabla 2. Distribución de ALT mortales sobre los Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Nº Fallecidos Accidentes Tráfico 1.680 1.688 1.689 1.810 1.830 1.806 Nº Fallecidos Accidentes Tráfico Vía Interurbana (cómputo 24 h) 1.134 1.131 1.161 1.198 1.188 1.098 181 10,77% 170 10,07% 173 10,24% 208 11,49% 211 11,53% 260 14,40% 15,96% 15,03% 14,90% 17,36% 17,76% 23,68% Nº ALT mortales % ALT/Total AT mortal % ALT/AT mortal en vía interurb. 24 h. Fuente: Anuario Estadístico de accidentes 2018 (DGT, 2019). Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. 10 Véase Gráfico 1 13 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Gráfico 5. % de ALT mortales sobre el total de Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018 25,00% 23,68% 20,00% 15,00% 10,00% 17,76% 17,36% 15,96% 10,77% 14,40% 14,90% 15,03% 10,24% 10,07% 11,53% 11,49% 5,00% 0,00% 2013 2014 2015 % ALT/Total AT mortal 2016 2017 2018 % ALT/AT mortal en vía interurb. 24 h. Fuente: Anuario Estadístico de accidentes 2018 (DGT, 2019). Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. Como se puede observar en el Gráfico 5, existe una tendencia en aumento sobre el porcentaje que representan los ALT mortales sobre el total de fallecidos en accidentes de tráfico en España durante los últimos años, viéndose alcanzado el máximo en el 2018, con un total de 260 ALT mortales, lo cual hubo representado el 14,4 % del total de fallecidos en accidentes de tráfico (porcentaje que alcanza el 23,68% si se coge como referencia la cifra de fallecidos en vías interurbanas). De las altas cifras de siniestralidad por ALT, en relación con las cifras de fallecidos en accidentes de tráfico, se puede desprender que este tipo de accidentes representan un problema para la seguridad vial, del cual interesa conocer más en detalle su casuística para poder afrontarlo y tomar las medidas oportunas. Como se apunta en la revista de “Tráfico y Seguridad Vial” de mayo de 2018, donde se publicó un artículo sobre esta problemática, los ALT son una “asignatura pendiente”. Este tipo de accidentes suponen un tercio de los fallecidos en accidentes laborales, siendo por lo tanto un problema que afecta a las empresas, aunque según palabras de Mónica Colás, subdirectora general de la DGT, “la realidad es que la seguridad vial ha estado fuera de los Planes de Prevención de Riesgos Laborales hasta hace pocos años, aún muchas empresas carecen de ellos”, por lo que éste es un problema donde las empresas deben concienciándose que los Planes de Seguridad Vial Laboral son una inversión, además de su responsabilidad. (Losa, 2018, pág. 20) Según el análisis de los datos de siniestralidad con motivo de ALT que plasma esta revista de la DGT, se pueden extraer las tendencias dominantes en los accidentes mortales, de tal forma que entorno al 80 % de los accidentes se producen en vías interurbanas (el 84 % de los ALT en jornada, y el 79 % de los in itínere), siendo la víctima en más de un 70 % de los casos el conductor (73% en ALT en jornada, y el 87 % in itínere), y en más del 80 % de los casos esta víctima es hombre (84% en ALT en jornada, y el 82 % in itínere). Igualmente resulta interesante conocer, que en los ALT en jornada en el 49% de los casos el vehículo en el que viaja la víctima era un camión de más de 3.500 kg; mientras que en los ALT in itínere, el vehículo más utilizado 14 Raúl Ángel Castillo Pardillos en el que viaja la víctima es el turismo (45% de casos) (Losa, 2018, pág. 21). Estas tendencias muestran como en un porcentaje muy alto, se producen estos accidentes en las vías del ámbito de competencias de la ATGC (como son las vías interurbanas), siendo de interés observar como en los ALT en jornada se encuentran implicados frecuentemente personal del sector del transporte. (Véase Gráfico 6) 3.3.- Problemática diferenciada entre ALT “en misión” o “in itínere”. Analizada la casuística de ALT en función de su clasificación, “en misión” o “in itínere”, se puede observar como en los últimos años se viene produciendo una casuística, entre estos tipos de accidentes, similar a la producida en el año 2018, donde los ALT en misión concentraron el 26,7 % del total de ALT (19.224 accidentes sobre el total de 71.886), mientras que los producidos “in itínere” concentraron el 73,3 % (52.662 accidentes). (INSST, 2019, pág. 8) Ahora bien, a pesar de que los ALT in itínere representan casi tres cuartas partes del total de ALT, cuando analizamos estos datos en función de la siniestralidad, se comprueba cómo esta distribución cambia, de tal forma que la mortalidad de estos accidentes en misión han representado en el año 2018 un 44,62 % del total de ALT mortales, frente al 55,38 % de los in itínere; igualmente, se observa en los últimos años una tendencia ascendente de los ALT mortales in misión, que de seguir así, en pocos años se equipararán a los in itínere. Tabla 3. Datos ALT mortales, y su distribución según el tipo de accidente 2014-2018 Total ALT mortales 2014 170 2015 173 2016 208 2017 211 2018 260 ALT in itínere mortales 99 101 120 120 144 Nº ALT en misión mortales 71 72 88 91 116 % ALT in itínere mortales 58,24% 58,38% 57,69% 56,87% 55,38% % ALT en misión mortales 41,76% 41,62% 42,31% 43,13% 44,62% Fuente: Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. 3.3.1.- Siniestralidad del ALT “en misión” Con el fin de poder identificar los principales grupos de riesgo en los ALT en misión, se han analizado las cifras de siniestralidad del año 2018 (INSST, 2019, págs. 11-22, 35-42), pudiéndose extraer los siguientes datos: (Véanse Tablas 4 a 9; Gráficos 7 a 10) El 80,7 % de los que sufrieron ALT en misión fueron hombres, de los cuales el 83,5 % se encontraba conduciendo. En los accidentes mortales, estas cifras son más significativas, al concentrar los hombres el 94,8% de los sucesos. La actividad mayormente desarrollada por las víctimas es la de “conductores y operadores del maquinaría móvil” concentrando el 37,1 % de los accidentes. En los 15 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. accidentes mortales, estas cifras son todavía más significativas, elevándose al 58,6 % las víctimas mortales en esa actividad. En relación con la actividad desarrollada por la empresa, se observa como el 85,1 % de los accidentes se concentran en el sector servicios. Siendo especialmente preocupante las actividades postales y de correos y de Transporte terrestre. En los accidentes mortales, las cifras muestran como en el sector de transporte terrestre sigue concentrando los mayores índices de siniestralidad. De lo que se puede desprender que el perfil del colectivo vulnerable en los ALT in misión son los varones, empleados en el sector servicios dentro de “Actividades postales y de correos” y de “transporte terrestre”, principalmente desarrollando la actividad de conductor y operador de maquinaria móvil. De lo cual, si lo trasladamos al ámbito de competencia de la ATGC, este colectivo vulnerable estaría principalmente conformado por los transportistas. 3.3.2.- Siniestralidad del ALT “in itínere” Para identificar los principales grupos de riesgo en los ALT in itínere, se han analizado los datos de siniestralidad del año 2018 (INSST, 2019, págs. 23-34, 43-51), pudiéndose extraer los siguientes datos: (Véanse Tablas 10 a 15; Gráficos 11 a 14) Más del 75% de los que sufrieron ALT in itínere se encontraban conduciendo, no siendo determinante el sexo de la persona. En los accidentes mortales, por el contrario sí se observa la prevalencia de los hombres (81,3% de los fallecidos), de los cuales el 82,9% era el conductor. Las personas con mayor riesgo son las ocupadas en la “restauración y comerció” (un 18% de los casos), así como, los “peones” (10,6%) y los “empleados de oficina con atención al público” (7,9%). En los accidentes mortales, los peones concentran el 20,1% de los siniestros, seguido de los trabajadores cualificados de las industrias con el 12,5%. En relación con la actividad desarrollada por la empresa, se observa como el 79,2 % de los accidentes se concentran en el sector servicios. Siendo mayor la incidencia en las actividades relacionadas con el empleo. En los accidentes mortales, estas cifras muestran similar tendencia, dado que el sector servicios sigue concentrando el mayor número de víctimas (63,9%), siendo igualmente las actividades relacionadas con el empleo las que tienen mayor incidencia. De lo que se puede desprender que el perfil del colectivo vulnerable en los ALT in itínere son empleados en el sector servicios como peones, no existiendo una relevancia en función del sexo, salvo en el caso de los fallecidos donde los varones concentran el mayor número de víctimas. 16 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO IV FACTORES DE RIESGO EN ESTE TIPO DE ACCIDENTES A la hora de estudiar los factores que intervienen en un ALT, al igual que en el resto de siniestros viales, existen múltiples factores los cuales los encontraremos en los siguientes subsistemas: subsistema humano11, subsistema tecnológico12, subsistema estructural13 y el subsistema normativo14. (Campón Dominguez, 2017, pág. 97) No obstante, dado que debemos centrarnos sobre aquellos factores de los que puede derivarse alguna responsabilidad por parte del empresario, los factores de riesgo que pueden intervenir en un ALT estarán relacionados con el factor humano (conductor, peatón u otro usuario de la vía), el factor tecnológico (el vehículo) y el factor estructural (la vía). Analizados los distintos anuarios estadísticos de fuentes oficiales (del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, y del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo), que manejan la estadística sobre siniestralidad laboral, no existen datos sobre las causas de ALT. Del mismo modo, tampoco existen datos al respecto en los anuarios estadísticos de la DGT, ni de otros organismos públicos relacionados con el transporte como puede ser el Ministerio de Fomento, ni la Fiscalía General del Estado. Es por ello, que la mayoría de los autores que analizan estos factores, se limitan a estudiar aquellos que son concurrentes con carácter general en los siniestros viales. No obstante, a pesar de esta falta de datos, se ha creído conveniente utilizar la información que se mecaniza en la aplicación ARENA15, la cual ha sido facilitada por la ATGC para la elaboración de este trabajo. En esta aplicación cuando se reseña la información de los accidentes de tráfico, existe un campo denominado “motivo del desplazamiento”, en el que se puede reseñar entre otros campos si es “in itínere” o “en misión”. Estos campos hacen referencia a que el accidente se trataría como laboral, es por ello que, sin ser un dato que coincide con exactitud con los datos del INSST, puede servir como base para este estudio. 11 Se trata del factor humano, “compuesto por los conductores de los vehículos, los peatones y otros posibles usuarios de las vías”. (Campón Dominguez, 2017, pág. 97) 12 Se trata del factor tecnológico, “representado, principalmente, por el vehículo a motor”. (Campón Dominguez, 2017, pág. 97) 13 Se trata del factor estructural, conformado por la vía, su entorno y las circunstancias en las que se encuentran ambos. (Campón Dominguez, 2017, pág. 97) 14 Se trata del factor socio-normativo, “conformado por la legislación, la reglamentación y los usos y costumbres que disciplinan el comportamiento de los otros tres subsistemas”. (Campón Dominguez, 2017, pág. 97) 15 Aplicación telemática, a través de la cual los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico, mecanizan toda la información referente a los accidentes de tráfico que tienen lugar en las vías del ámbito de aplicación de la legislación de tráfico, con el fin de que esta llegue al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico. 17 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Según estos datos, en el año 2018 se mecanizaron en ARENA como ALT un total de 7.945 accidentes, de los cuales 219 fueron mortales (distribuidos: 183 in itínere y 36 en misión) (Véase Tabla 16 y 17). Al contrastar estos datos con los oficiales del INSST en 2018, donde se reseñan un total de 71.886 ALT, de los cuales 260 mortales (distribuidos: 144 in itínere y 116 en jornada) (INSST, 2019, pág. 8); podemos observar grandes disfunciones, lo cual esta explicado con motivo a que este campo no es mecanizado en ARENA con los mismos parámetros ni fines, ni se mecaniza de forma correcta como se ha podido desprender de la encuesta realizada16. Como se observa, si bien estos datos presentan disfunciones con los datos oficiales de ALT, con carácter global son significativos para poder conocer los principales factores concurrentes en este tipo de siniestralidad. Como el ámbito de estudio de este trabajo se centra en los ALT “en misión”, el análisis de factores de riesgo se centrará sobre sus colectivos más vulnerables, como son los transportistas. 4.1.- Análisis de datos de ARENA sobre factores concurrentes en ALT Al analizar los datos del año 2018, se puede observar como los principales factores concurrentes en los ALT son las distracciones (con un 29,87%), seguido por no respetar la distancia de seguridad (con un 26,61%) y la velocidad inadecuada (con un 14,27%). En relación con las distracciones, se comprueba como es el cansancio del conductor el principal motivo de distracción (con un 21 % de los casos). (Véanse Tablas 18 y 19) Analizados estos datos del año 2018, en los ALT mortales se observa como los principales factores de riesgo varían, distinguiéndose dos sobre el resto, de tal forma que el principal factor con diferencia es la distracción (con un 43,38%), seguido de la velocidad inadecuada (con un 16,89%). En estos accidentes mortales, el no respetar la distancia de seguridad tiene menor casuística (un 5,02%), similar a los adelantamientos incorrectos (5,48%) o al consumo de alcohol y drogas (3,20%). En relación a las distracciones, al igual que pasa en los ALT, en los accidentes mortales es el cansancio del conductor el principal motivo de distracción (con un 24,21% de estas). (Véase Tabla 21) Por otra parte, se observa que existen otros factores concurrentes en estos siniestros como son el mal estado del vehículo, el estado de la vía o la inexperiencia del conductor, que si bien representaron en el 2018 entorno al 5% de los ALT, no obstante, interesa igualmente estudiarlos dado que de ellos se puede derivar una responsabilidad por parte del empresario, pudiendo existir un presunto D/DT. 16 Según la encuesta realizada al personal de atestados, en contestación a la 2ª pregunta, solo el 79% de los encuestados afirma cumplimentar siempre este campo del ARENA, lo cual contrasta con la contestación a la 1ª pregunta, en la que el 60% afirma que no se hace constar en informes o diligencias (nunca o rara vez) el hecho de tratarse un accidente laboral. De lo que se desprende que no hay conciencia entre los encuestados sobre la importancia de la reseña de que se trata de un ALT. 18 Raúl Ángel Castillo Pardillos 4.2.- Principales factores de riesgo. A la vista del estudio de la información extraída de la aplicación ARENA, se puede desprender la existencia de una serie de factores de riesgo, donde el principal factor son sin duda las “distracciones”, y dentro de estas el “cansancio”; existiendo otros factores con cierta importancia como son “la velocidad inadecuada”, el “no respetar la distancia de seguridad”, “los adelantamientos incorrectos” y el “consumo de drogas y alcohol”; así como otros con menor incidencia, como son “el mal estado del vehículo”, el “estado de la vía” y la “inexperiencia” del conductor. Estos factores de riesgo, como no puede ser de otra manera, coinciden con los observados con carácter general en los siniestros viales; según expone la DGT en su informe sobre los siniestros viales de 2017, los principales comportamientos de riesgo son: las “distracciones”, dándose en un 33 % de los accidentes mortales; la “velocidad excesiva o inadecuada “, apareciendo en el 29% de los accidentes mortales; y el “alcohol y drogas”, factor concurrente en el 26% de los accidentes mortales. (DGT, 2018, pág. 13 y 145) En Anexo II, se realizará una breve reseña de aquellos factores concurrentes en los ALT, en los que puede derivarse responsabilidad por parte del empresario, y por tanto puede existir un D/DT. Estos factores son: 1) La distracción, y dentro de estas el “cansancio”; 2) La velocidad inadecuada; 3) El Consumo de alcohol y drogas; 4) El estado del vehículo; 5) El estado de la vía y 6) la inexperiencia del conductor. 19 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO V LA RESPONSABILIDAD DEL EMPRESARIO Cuando nos encontramos ante un siniestro vial en el que la víctima se trata de un trabajador realizando su actividad laboral (accidente laboral en misión), parece lógico entender la existencia de una responsabilidad individual por parte de este conductor17, como cualquier usuario de la vía; no obstante, atendiendo a la normativa laboral concurre igualmente una responsabilidad por parte del empresario18. En este sentido, podemos comprobar cómo respecto al empresario la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales (en adelante, LPRL), en su artículo 14.1, reseña el “deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre), sin que este deber dependa de forma alguna de la voluntad de los trabajadores. A este respecto existe un principio asentado en la jurisprudencia del Tribunal Supremo, en su sentencia de 21 de febrero de 1979, por la que se dice que “el trabajador debe ser protegido hasta de su propia imprudencia profesional”19. (SAP CS 154/2017) Esta norma, además de establecer el deber de protección por parte del empresario, introduce unas obligaciones a éste, las cuales vienen establecidas en el artículo 14.2 de la LPRL. De esta forma se responsabiliza al empresario de garantizar el derecho constitucional que todo trabajador tiene a la vida e integridad física, recogido en el artículo 15 de la CE, debiendo por ello el empresario, tal y como señala en este artículo de la LPRL, “garantizar la seguridad y salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). Como se recoge en este artículo, el ámbito de responsabilidad del empresario abarca “todos los aspectos relacionados con el trabajo”, es por ello, que igualmente está recogido la obligación del empresario en los desplazamientos de sus trabajadores con 17 Artículo 10.2 del RDLeg 6/2015, de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial refiere que “El conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía” (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) 18 Empresario: según el artículo 1.2 de la LET se entiende como tal a “todas las personas, físicas o jurídicas, o comunidades de bienes que reciban la prestación de servicios de las personas referidas en el apartado anterior, así como de las personas contratadas para ser cedidas a empresas usuarias por empresas de trabajo temporal legalmente constituidas” (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre) 19 La Sentencia nº 17/2018 de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 9, de fecha 3 de septiembre de 2018 recoge esta jurisprudencia como sigue “el ordenamiento laboral – artículo 14 LPRL – impone al empresario el deber de tutelar la seguridad de sus trabajadores también frente a su propia voluntad o interés individual exigiéndoles incluso coactivamente el cumplimiento cabal y exacto de las cautelas y prevenciones establecidas por las normas de seguridad (en el mismo sentido las Sentencias del TS de fechas de 5 de septiembre de 2001, 31 de enero de 2000, 10 de mayo de 1994, 15 de julio de 1992, 12 de mayo de 1981, etc., indicando que » el trabajador debe ser protegido hasta de su propia imprudencia profesional» y la de Teruel 27 de septiembre de 2002). 21 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. motivo del trabajo, es decir, la protección de los trabajadores en los accidentes laborales viales. En este mismo sentido se refiere la “Guía para las actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en materia de seguridad vial en las empresas” al entender que las condiciones de trabajo derivadas de la conducción de un vehículo durante la realización de una actividad laboral por cuenta ajena, son responsabilidad del empresario (Martínez, González, & Toledo, 2011, pág. 12). Por otra parte, en este mismo artículo 14.2 de la LPRL, se introduce el concepto de la responsabilidad del empresario en la prevención de riesgos laborales, así como la obligación de éste de adoptar medidas para garantizar esta seguridad del trabajador. A este respecto, el empresario debe adoptar las medidas preventivas que sean necesarias para garantizar la seguridad y salud de sus trabajadores, así como, realizar una evaluación y seguimiento de las mismas, con el fin de poder identificar, evaluar y controlar los riesgos. De esta forma, a modo de ejemplo, el empresario de una empresa de transportes debe garantizar el descanso de sus trabajadores, y de esta forma, además de facilitar que sus trabajadores cumplan con la normativa sobre tiempos de descanso y conducción, también debe revisar que se están cumpliendo (caso de llevar tacógrafo, debería revisarlos) 5.1.- Obligaciones del empresario El empresario como responsable de la seguridad de sus trabajadores, tiene unas obligaciones que se encuentran recogidas en el Capítulo III de la LPRL. De esta forma, como establece el artículo 15 de la LPRL, la acción preventiva que debe ejercer el empresario en la prevención de los riesgos laborales de sus trabajadores, debe regirse por los principios generales de “Evitar los riesgos”, “Evaluar los riesgos que no se puedan evitar” y “Combatir los riesgos en su origen”; debiendo adaptar la protección de cada actividad al trabajador que la desempeña, así como, debiendo seleccionar el personal adecuado para el desempeño de cada puesto de trabajo concreto (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). Para ello, el empresario debe valorar los riesgos de cada puesto de trabajo, adoptar las medidas y los medios adecuados para evitarlos o proteger al trabajador, e impartir las instrucciones e información oportunas al trabajador. De esta forma, el empresario tiene la obligación de conocer las capacidades y conocimientos que tiene un trabajador para desempeñar su actividad laboral concreta; así como proporcionar la formación oportuna respecto a los riesgos, y prevención específica de la actividad que realiza en su puesto de trabajo. Como se reseña en el artículo 15.4 de la LPRL, para la adopción de las medidas preventivas el empresario deberá prever incluso “las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). A este respecto, aunque en la conducción de vehículos lo lógico es derivar la responsabilidad de las distracciones o imprudencias al conductor, no obstante, ello no exime al empresario en valorar el riesgo, y tomar medidas para prevenirlas. 22 Raúl Ángel Castillo Pardillos El empresario debe implantar un plan de PRL, consiguiendo de esta forma que la prevención de riesgos esté integrada dentro de la propia gestión de la empresa, existiendo una evaluación de riesgos, planificación de la actividad preventiva, estructura organizativa y responsabilidades, así como los recursos necesarios para llevarlo a cabo. Es importante la labor de evaluación que debe realizar el empresario, recogida en el artículo 16.2 de la LPRL, para detectar situaciones potencialmente peligrosas. Esto le obliga a realizar controles periódicos de las condiciones de trabajo y actividad de los trabajadores; así como, a realizar aquellas actividades preventivas que fueran preciso, para eliminar o controlar los riesgos detectados (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). De esta forma, parece claro que en lo relativo a la conducción de vehículos con ocasión o consecuencia de una actividad laboral, el empresario tiene el deber de vigilancia y protección sobre esta actividad de sus trabajadores, estando todo ello al amparo de la LPRL (Martínez, González, & Toledo, 2011, pág. 13). A modo de ejemplo, en el caso de los transportistas, el empresario tiene obligación de controlar las condiciones de los vehículos y los tiempos de descanso de sus trabajadores, y caso de existir irregularidades, adoptar medidas para solucionarlo. Por otra parte, según se establece en el artículo 17 de la LPRL, el empresario debe garantizar que los equipos de trabajo sean los idóneos para que se desarrolle la actividad laboral con seguridad, así como, tiene la obligación de proporcionar los equipos de protección individual adecuados para ello. Del mismo modo, el empresario tiene la obligación de proporcionar información, y formación adecuada, al trabajador sobre los posibles riesgos de la actividad, sobre las medidas y actividades de prevención, y sobre los medios y medidas que se tuvieran que aplicar, tal y como se establecen en los artículos 18 y 19 de la LPRL. Otra de las obligaciones del empresario, la constituye su deber de elaborar y conservar toda la documentación pertinente en materia de prevención, reseñada en el artículo 23 de la LPRL, la cual debe encontrarse a disposición de la autoridad laboral. 5.2.- Responsabilidad penal del empresario. La LPRL recoge en su 42 sobre “Responsabilidades y su compatibilidad”, la posibilidad de que el empresario pueda responder penalmente por su incumplimiento en los deberes que esta ley le impone en materia de PRL. (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) De esta forma, estos incumplimientos por parte del empresario a lo recogido en la LPRL, pueden constituir la comisión de un delito de los recogidos en el Título XV denominado "De los delitos contra los derechos de los trabajadores”, que se analizarán en el siguiente capítulo. Concretamente, en el artículo 316 del CP, donde se señala a los que “estando legalmente obligados, no faciliten los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su actividad con las medidas de seguridad e higiene adecuadas” (Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre). Como se puede desprender, el sujeto activo serán aquellos que estén obligados legalmente, entre los cuales se encuentra el empresario, tal y como le atribuye este deber 23 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. expresamente el artículo 14.1 de la LPRL. De esta forma, se puede desprender la posible existencia de responsabilidad penal por parte del empresario en la comisión de estos delitos, que de cometerse por imprudencia estarían tipificados en el artículo 317 del CP. No obstante, esta responsabilidad penal no solo se limita al empresario, sino que al tratarse de sujetos responsables de incumplimientos a la normativa de prevención laboral, también pueden ser “los administradores o encargados del servicio que hayan sido responsables de los mismos”, tal y como se señala en el artículo 318 del CP cuando se trate de personas jurídicas. En este sentido, la jurisprudencia igualmente ha extendido esta responsabilidad a todas las personas que realizan funciones de dirección o mando en la empresa, las cuales deben impartir las instrucciones oportunas para que se garantice que el trabajo se realiza con las adecuadas medidas de seguridad, no bastando con advertencias generales, sino poniendo lo necesario para que se consiga tal fin (STS 7544/2000). De esta forma, todos aquellos que tengan funciones de mando o dirección serán sujetos activos de estos delitos. Así tendremos, que además del empresario, pueden tener responsabilidad penal aquellos encargados de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad e higiene en el trabajo, y con facultades decisorias o de control. Conviene señalar que, para que se perfeccione el tipo penal, es necesario que la infracción a la normativa de PRL debe poner a los trabajadores en “peligro grave su vida, salud o integridad física”. Estas infracciones se tratan de incumplimientos de las obligaciones que la LPRL marca al empresario, como son: Incumplimiento de la obligación de evaluar los riesgos laborales que existan; Incumplimiento de la obligación de proporcionar los equipos de trabajo adecuados para el desempeño de la actividad del trabajador; Incumplimiento de la obligación de proporcionar los equipos de protección individual Incumplimiento de la obligación de informar a los trabajadores en materia de PRL, e impartir la formación suficiente y adecuada; Incumplimiento de la obligación de implantar y aplicar un plan de PRL; Incumplimiento de la obligación de interrumpir la actividad laboral en el supuesto de existir un peligro grave e inminente; Incumplimiento de la obligación de vigilar y controlar el cumplimiento de las medidas adoptadas. 24 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO VI EL DELITO CONTRA EL DERECHO DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES Estos delitos se encuentran tipificados en la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal (en adelante, CP), dentro del Libro II “Delitos y sus penas”, en su Título XV denominado "De los delitos contra los derechos de los trabajadores”. El ámbito de estudio del presente trabajo se centra en los accidentes laborales viales en los que se observa una infracción a la normativa de riesgos laborales o condiciones laborales que generen un riesgo para el trabajador, siendo esta un factor concurrente en el siniestro y, por consiguiente, pudiendo derivarse la existencia de un presunto D/DT. Este tipo de delitos podemos encontrarlos en una variada casuística, como por ejemplo, en accidentes de personal de mantenimiento y conservación de carreteras, o en accidentes por parte de transportistas, en los que se pueden producir infracciones a las normas de PRL, de la cuales sería responsable el empresario o empleador, bien de forma dolosa o por imprudencia, siendo esta persona física o jurídica la que está legalmente obligada a facilitar a sus trabajadores los medios necesarios para su seguridad. En estos casos nos encontraríamos con conductas típicas de los artículos 316, 317 y 318 del Código Penal20. La tipificación de estas conductas delictivas trata de proteger el derecho constitucional que tienen los trabajadores, recogido en el artículo 15 de la CE, a la vida y la integridad física durante el desarrollo de su actividad profesional, castigando las conductas que omitan la puesta a disposición de los trabajadores de los medios necesarios para que éstos puedan desempeñar su actividad laboral con la garantías de seguridad e higiene. Este derecho constitucional, no solo se limita a un derecho de los ciudadanos, sino que se trata también de un mandato a los poderes públicos para que, como se recoge en el artículo 40 de la CE, velen por la seguridad e higiene en el trabajo, y se garantice el descanso necesario. En este sentido, como se ha visto anteriormente, la LPRL recoge en su artículo 14 la obligación del empresario a garantizar la seguridad y salud de sus trabajadores, así como a proteger a estos frente a los riesgos laborales, debiendo adoptar las medidas necesarias para alcanzar tal fin. Así pues, nos encontramos ante unos tipos penales que tratan de garantizar la seguridad laboral de los trabajadores, intentando evitar que se produzcan estos accidentes laborales, dado el elevado coste que estos generan para la sociedad, tanto a nivel de vidas humanas, como a nivel social y económico. 20 En Anexo III, se realizará un estudio más en detalle de los elementos del tipo de estos delitos. 25 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. De esta forma el artículo 316 del CP tipifica como delito: Los que con infracción de las normas de prevención de riesgos laborales y estando legalmente obligados, no faciliten los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su actividad con las medidas de seguridad e higiene adecuadas, de forma que pongan así en peligro grave su vida, salud o integridad física, serán castigados con las penas de prisión de seis meses a tres años y multa de seis a doce meses. (Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre) Este delito del artículo 316 del CP, como se desprende de su redacción, requiere la concurrencia de los siguientes requisitos: Realizar una conducta omisiva, la cual consistirá en no facilitar21 a los trabajadores los medios necesarios, para que estos desempeñen su actividad con las garantías de seguridad e higiene exigibles para la actividad que vayan a realizar. Obligación del empleador o empresario en poner los medios necesarios para evitar los daños derivados por los riesgos de esa actividad. Debe existir una infracción a las normas recogidas en materia de riesgos laborales, especialmente infracción a la LPRL y al RD Legislativo 5/2000 sobre infracciones y sanciones en el orden social. Debe existir un peligro concreto22 y grave23 para la vida, la salud o la integridad física de los trabajadores, el cual debe guardar relación con la conducta omisiva. En este sentido, el peligro grave podría haberse evitado si el empresario hubiera puesto a disposición de los trabajadores los medios para garantizar su seguridad. 21 El concepto de facilitar según la doctrina de la Fiscalía General del Estado no se limita al mero hecho de poner a disposición de los trabajadores esos medios, es decir, no solo se trata de una actividad estática de poner a disposición esos medios, sino que también se trata “una actitud dinámica y activa, de verificación y control del cumplimiento efectivo de las medidas de seguridad facilitadas, velando por su utilización, aunque no sea penalmente exigible el seguimiento de los mínimos detalles en la ejecución de los trabajos” (Fiscalía General del Estado, 2011, pág. 11). 22 Según la amplia jurisprudencia al respecto, el concepto de “peligro concreto” se traduce en “la exigencia de que la situación de riesgo sea real y efectiva, no meramente posible, como próxima a la lesión de la vida, integridad y salud del trabajador o trabajadores que a él estuvieron expuestos” (Fiscalía General del Estado, 2011, pág. 20) 23 Para la valoración de la gravedad, según la doctrina de la Fiscalía General del Estado, debe servir como referencia el art. 4.4 de la LPRL que considera como riesgo grave (e inminente) “aquel que resulte probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un daño grave para la salud de los trabajadores”. (Fiscalía General del Estado, 2011, pág. 10). En el caso del delito del artículo 316 del CP, en el que nos encontramos con un concurso ideal con el delito de resultado lesivo, la referida gravedad del peligro “queda constatada por la mera producción de ese resultado lesivo -salvo que excepcionalmente se acredite que fue otro riesgo no imputable al legalmente obligado el que explica la producción del resultado lesivo-“ (Fiscalía General del Estado, 2011, pág. 10) 26 Raúl Ángel Castillo Pardillos Estos delitos pueden producirse de una forma dolosa, como hace referencia el artículo 316 del CP, donde la conducta omisiva se realiza de forma consciente y voluntaria por parte del empleador o legalmente obligado; o de una forma culposa, dado que delito puede ser cometido también por imprudencia grave, tal y como se tipifica en el artículo 317 del CP, existiendo una omisión del deber de cuidado por parte del responsable de garantizar la seguridad de los trabajadores, aún sin ser consciente de ello (STS 1355/2000). Estas conductas tipificadas como delito, igualmente pueden ser atribuidas su responsabilidad a personas jurídicas, tal y como se recoge en el artículo 318 del CP; en estos casos, la pena se señalaría sobre los administradores o encargados del servicio que fueran responsables y no hubieran adoptado medidas para ello, a pesar de ser conocedores de su existencia y no remediarlo, aun pudiéndolo. 6.1.- Consentimiento Es importante reseñar que dado a que estos delitos tratan de proteger derechos fundamentales de los trabajadores como colectivo, como es la vida y la salud de los trabajadores, estos derechos son irrenunciables, y por tanto son derechos a los que el trabajador no puede renunciar. En este mismo sentido se pronuncia la normativa laboral española, como señala la LPRL en su artículo 2.2. “Las disposiciones de carácter laboral contenidas en esta Ley y en sus normas reglamentarias tendrán en todo caso el carácter de Derecho necesario mínimo indisponible” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre), o el Estatuto de los Trabajadores en su artículo 3.5 donde señala que “los trabajadores no podrán disponer válidamente, antes o después de su adquisición, de los derechos que tengan reconocidos por disposiciones legales de derecho necesario” (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre). Así pues, el derecho que tienen los trabajadores a la seguridad en el trabajo no es renunciable, por lo que el consentimiento del trabajador a aceptar el riesgo, y a realizar su trabajo en condiciones que atenten contra estos bienes jurídicos protegidos (la integridad física, la salud y la vida), no impediría que se perfeccionara el delito, y por ende no eximiría de responsabilidad a los sujetos activos24. En este mismo sentido la LPRL, en su artículo 14, reseña el “deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre), sin que este deber dependa de forma alguna de la voluntad de los trabajadores. A este respecto existe un principio asentado en la jurisprudencia del Tribunal Supremo, en su sentencia de 21 de 24 Véase apartado “2) Sujeto activo y pasivo, del Anexo III”. 27 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. febrero de 1979, por la que se dice que “el trabajador debe ser protegido hasta de su propia imprudencia profesional”25. (SAP CS 154/2017) 6.2.- Imprudencia de la víctima Al encontrarnos ante un delito de riesgo, donde el bien jurídico protegido 26 es de naturaleza colectiva, la conducta del trabajador no tendría influencia respecto la responsabilidad del sujeto activo, el cual tiene la obligación de garantizar la seguridad de sus trabajadores. A este respecto, la LPRL recoge en su artículo 15.4 diciendo que “La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador” (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). En este mismo sentido podemos observar como la jurisprudencia se ha pronunciado afirmando que “es un principio definitivamente adquirido en el ámbito de las relaciones laborales el de la protección del trabajador frente a sus propias imprudencias profesionales, principio que inspira toda la legislación en materia de accidentes de trabajo” (STS 6710/2001, pág. 5) 6.3.- Supuestos del artículo 311 del CP. Aunque el ámbito de estudio del presente trabajo se centra en la presunta existencia de los delitos recogidos en los artículos 316, 317 y 318 del CP, no obstante, existen conductas que podrían estar tipificadas en el artículo 311.127, como pudiera ser el caso de: un accidente de un transportista con resultado lesivo, donde la causa del accidente es la somnolencia por cansancio, y se comprueba que la empresa obliga a sus transportistas a incumplir la normativa relativa a los tiempos de descanso, con el fin de conseguir mayores rendimientos. Este precepto penal recoge dos conductas típicas, por una parte el “imponer 28 mediante engaño29”, y por otra, “imponer mediante abuso de situación de necesidad30”. En ambos casos, 25 La Sentencia nº 17/2018 de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 9, de fecha 3 de septiembre de 2018 recoge esta jurisprudencia como sigue “el ordenamiento laboral – artículo 14 LPRL – impone al empresario el deber de tutelar la seguridad de sus trabajadores también frente a su propia voluntad o interés individual exigiéndoles incluso coactivamente el cumplimiento cabal y exacto de las cautelas y prevenciones establecidas por las normas de seguridad (en el mismo sentido las Sentencias del TS de fechas de 5 de septiembre de 2001, 31 de enero de 2000, 10 de mayo de 1994, 15 de julio de 1992, 12 de mayo de 1981, etc., indicando que » el trabajador debe ser protegido hasta de su propia imprudencia profesional» y la de Teruel 27 de septiembre de 2002). 26 Véase apartado “1) Naturaleza jurídica. Bien jurídico protegido”, del Anexo III. 27 Artículo 311.1. del CP. “Los que, mediante engaño o abuso de situación de necesidad, impongan a los trabajadores a su servicio condiciones laborales o de Seguridad Social que perjudiquen, supriman o restrinjan los derechos que tengan reconocidos por disposiciones legales, convenios colectivos o contrato individual” (Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre). 28 Para interpretación de “imponer”, ver apartado “4) Conceptos del delito del artículo 311 del CP”, del Anexo III. 29 Para interpretación de “engaño”, ver apartado “4) Conceptos del delito del artículo 311 del CP”, del Anexo III. 28 Raúl Ángel Castillo Pardillos el objeto material que se ha de imponer son “condiciones que supriman, perjudiquen o restrinjan los derechos que los trabajadores tengan reconocidos en disposiciones legales”. Al igual que se ha visto con el delito del artículo 316 del CP, se trata de una norma penal en blanco, dado que habrá que remitirse a otra normativa, normativa en materia laboral, para determinar la existencia del delito. Este delito se configura como un “delito de resultado cortado”, es decir, que no resulta necesario que se produzca un resultado lesivo o perjuicio material para que se consume el delito, simplemente bastaría con la vinculación de estas condiciones ilícitas con el trabajador (STS 1303/2017, pág. 5). Este tipo de hechos, como se comprobará en el capítulo siguiente, es el más comúnmente detectado por parte de las Unidades de la ATGC, el cual se conoce mediante la denuncia del propio trabajador, sin necesidad de que exista un accidente previo relacionado. De esta forma, como se observa, en este tipo penal solo es posible la comisión dolosa del mismo, no siendo posible la acción imprudente conforme a lo establecido en el artículo 12 del CP, por lo que se requiere la intencionalidad de su autor. 6.4.- Casuística que podemos encontrar en ALT. Como se ha reseñado, el ámbito del presente trabajo se centra sobre la existencia de los D/DT con ocasión de un siniestro laboral de tráfico. La casuística al respecto es muy variada, es por ello que en este apartado se van a reseñar los casos más frecuentes, que según la experiencia del autor en el ámbito profesional que desempeña dentro de la ATGC, en los que pueden existir estos delitos y que deban ser sujeto de investigación por los componentes de la ATGC. 6.4.1.- Accidentes de personal de mantenimiento y conservación de carreteras, o de auxilio en carretera. En los siniestros viales, donde se encuentran implicados personal de mantenimiento y conservación de obras, no se puede obviar que en estos siniestros puede existir un incumpliendo las normas de PRL, bien a la hora de realizar la señalización de la vía para realizar sus trabajos, como durante la realización de los mismos. 6.4.2.- Accidentes por parte de transportistas. Los transportistas son un colectivo vulnerable, como se ha estudiado, desarrollando su actividad en un sector laboral que se encuentra muy expuesto al riesgo de sufrir ALT. 30 Para interpretación de “abuso de situación de necesidad”, ver apartado “4) Conceptos del delito del artículo 311 del CP”, del Anexo III. 29 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. En estos accidentes la casuística es muy variada, no obstante, en relación con la presunta existencia de este tipo de delitos, interesa centrarse en aquellos siniestros en los que ha podido existir una infracción de las normas de PRL, como pueden ser: Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra las malas condiciones del vehículo o la mala estiba de la carga. Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra una distracción del conductor, por cansancio o falta de descanso, lo cual puede producirse por un incumplimiento en los tiempos de descanso, tanto diario como semanal. Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra un exceso de velocidad. Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, existe una manipulación de los elementos de seguridad de vehículo, o del tacógrafo. Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, existe una falta de capacitación o experiencia por parte del conductor, para el manejo del vehículo. (Caso de ALT en los que el conductor no tiene permiso de conducir o habilitación para conducir ese tipo de vehículos, por ejemplo en mercancías peligrosas o transportes especiales) Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, se encuentra el estado de la vía no idóneo para el tipo de vehículo o transporte. Aquí estarían aquellos ALT en los que el accidente se produce por el vuelco en algún tramo de la vía, donde no está permitida la circulación de estos vehículos (caso de transportes especiales) Dado que en el sector del transporte existe mucho trabajador autónomo, conviene precisar como se ha reseñado en capítulos anteriores, que el concepto de accidente laboral se encuentra reseñado en el ámbito de los trabajadores por cuenta ajena, es por ello que el transportista al que nos referimos se trata de un trabajador por cuenta ajena. De esta forma, en todos estos casos, se pueden dar los elementos del tipo para que exista un D/DT tipificado en los artículos 316, 317 y 318 del CP, o incluso del 311.1. Como se ha visto, en este tipo de accidentes, existe un riesgo concreto para la vida o integridad física de los trabajadores; no obstante, interesa comprobar la existencia de una infracción de las normas de PRL, de la cual puede ser responsable el empresario o empleador, bien de forma dolosa o por imprudencia, siendo esta persona física o jurídica la que está legalmente obligada a facilitar a sus trabajadores los medios necesarios para su seguridad. 30 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO VII LA INVESTIGACIÓN DEL PRESUNTO DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO En este capítulo se trata de conocer la investigación de los ALT, desde la perspectiva penal sobre la persecución de los presuntos delitos relacionados con los accidentes laborales. De esta forma, más allá de la investigación técnica del propio siniestro vial para determinar las causas concurrentes en el accidente y conocer las responsabilidades del mismo, la cual no difiere particularmente del resto de siniestros viales, lo que se pretende es conocer si por parte de los investigadores actuantes se plantean la posible existencia de otros delitos distintos a los comunes de los siniestros viales (delitos contra la seguridad vial, de homicidio o lesiones por imprudencia grave,…), como son los D/DT. Así mismo, en caso de que los investigadores se planteen la existencia de estos delitos, interesa conocer quien se encarga de la realización de estas investigaciones, y en su caso como las desarrollan. Los D/DT son delitos públicos, los cuales son perseguibles de oficio y, por lo tanto, según establece en su artículo 260 la Ley de Enjuiciamiento Criminal (en adelante, LECrim), toda persona que por su profesión o cargo tenga conocimiento de ellos, está obligado a ponerlos en conocimiento del Ministerio Fiscal o la Autoridad Judicial competente, en cuanto tengan noticia. En el caso de los componentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (en adelante, FCSE), según recogen los artículos 28231 y 284 de la LECrim, como funcionarios de Policía Judicial32 tienen además la obligación de averiguarlos, debiendo practicar las diligencias de prevención pertinentes. (Ley de Enjuiciamiento Criminal , 1982) Por lo tanto, ante un ALT en el que se observen indicios de la existencia de un D/DT, los componentes de la ATGC actuantes, como policía judicial genérica, tienen la obligación de poner en conocimiento de la Autoridad Judicial competente la existencia de estos presuntos hechos delictivos; así como practicar las gestiones pertinentes para averiguarlos. 7.1.- Investigaciones realizadas por las Unidades de la ATGC de los delitos contra el derecho de los trabajadores. 31 Artículo 282 de la LECrim, todos que componen la Policía Judicial, tienen la obligación de averiguar los delitos públicos que se cometan en su demarcación, así como practicar las diligencias necesarias para descubrir a los delincuentes, y recoger todas la pruebas del delito, poniéndolos a disposición de la autoridad judicial. 32 Artículo 283 de la LECrim. “Constituirán la Policía Judicial….Los Jefes, Oficiales e individuos de la Guardia Civil o de cualquier otra fuerza destinada a la persecución de malhechores” 31 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Analizados los D/DT conocidos por las distintas unidades dependientes de la ATGC33 durante los últimos cinco años (del 2015 al 2019, ambos inclusive), se puede observar como durante estos cinco años únicamente se han conocido 11 delitos al respecto (Véase Tabla 23). Esta cifra, muestra la existencia de un número de delitos conocidos muy reducido; habiéndose investigado en los años 2015, 2017 y 2019 un total de tres delitos por año, y otros dos en el 2016, no habiéndose tenido conocimiento de la existencia de delito alguno en todo el año 2018. Del estudio de estos delitos (Véase Tabla 24), se desprende que, en su mayoría son conocidos a raíz de la denuncia de los propios trabajadores, donde los hechos denunciados hacen referencia a la realización de trabajos sin contrato alguno, en condiciones irregulares, sin estar dado alta en la Seguridad Social. Por otra parte, existe otra casuística, la cual está relacionada con los transportistas, cuyos conductores son obligados a llevar instalados y utilizar en los vehículos elementos que manipulan el tacógrafo, siendo obligados a realizar jornadas de trabajo sin respetar los tiempos mínimos de descanso, ni los máximos de conducción, en condiciones de explotación de estos trabajadores; casos, que en su totalidad son conocidos a raíz de denuncia de los propios trabajadores. Estos delitos conocidos, aunque cuantitativamente resultan escasos, ponen de manifiesto la existencia de conductas delictivas por parte de los empresarios, los cuales ponen en peligro la integridad física de sus trabajadores y, en el caso de los tacógrafos, la seguridad vial. Estos datos muestran que las investigaciones que se realizan sobre este ámbito, por parte de las Unidades de la ATGC, vienen siendo de forma reactiva ante la denuncia de la víctima, no habiéndose dado el caso de realización de una investigación de oficio con ocasión de un ALT. Ahora bien, la inexistencia de investigaciones de estos delitos con ocasión de ALT plantea las siguientes preguntas: ¿Realmente, existen conductas susceptibles de constituir un D/DT tras la comisión de un ALT?; en caso de existir, ¿Cuál es el motivo por el que no existen investigaciones al respecto? 7.1.1.- ¿Realmente, existen conductas susceptibles de constituir un D/DT tras la comisión de un ALT? Los datos aportados por la ATGC han puesto de manifiesto la existencia de conductas penalmente reprochables y relacionadas con los derechos de los trabajadores; conductas que, con carácter general, son únicamente conocidas en caso de existir denuncia previa por parte del trabajador. Ahora bien, para conocer la problemática real al respecto, interesa estudiar la casuística de las conductas susceptibles de generar ALT en los trabajadores; por lo que se van a analizar 33 Información aportada por la Jefatura de la ATGC, para la elaboración de este trabajo, relativa a: Informe de datos estadísticos sobre los delitos contra los derechos de los trabajadores, de los que han tenido conocimiento las distintas Unidades dependientes de esa Jefatura de la ATGC, entre el periodo comprendido desde el 01/01/2015 al 31/12/2019. . 32 Raúl Ángel Castillo Pardillos otros parámetros, como son las infracciones, relacionados con los principales factores de riesgo de provocar ALT estudiados anteriormente en el presente trabajo. A. Denuncias por tacógrafo y tiempos de descanso/conducción Durante el año 2018, según se reseña en el Anuario Estadístico de 2018 del ministerio de Fomento (Ministerio de Fomento, 2019), se denunciaron un total de 91.603 infracciones por incumplimiento a la normativa de tacógrafos y de tiempos de descanso y conducción, de las cuales 22,4% fueron por tacógrafo (20.475 denuncias) y 77,6% por tiempos de descanso y conducción (71.128 denuncias)34. Este dato si lo ponderamos en función del parque de vehículos tipo “camiones y furgonetas” (4.980.911) y “autobuses” (64.905) del mismo año 2018, el cual era de 5.045.816 vehículos35, representa el 1,8 % de estos vehículos; lo cual a priori no parece desprender una problemática. Ahora bien, si comparamos estos mismos datos de denuncias sobre el parque de vehículos autorizados para el transporte de mercancías, y en concreto, con los obligados a usar tacógrafo (los de MMA > 3.500 kg), que en el año 2018 eran 163.264 vehículos, muestra que más de la mitad de los vehículos (el 56,1%) cometió alguna infracción por estos motivos. Estos datos muestran el grado de incumplimiento que existe en el sector del transporte, lo cual resulta un peligro para la seguridad vial; dado que estas infracciones denotan conductas de exceso de velocidad y falta de descanso, siendo estas los principales factores de riesgo en ALT. B. Estudio siniestralidad de vehículos tipo “Camión más de 3.500 kg”. A tenor de la problemática estudiada, resulta interesante analizar su colectivo vulnerable, el cual se ha identificado con los conductores del sector del transporte. Este colectivo concentra su mayor porcentaje de accidentes en las vías interurbanas, donde aproximadamente la mitad de los ALT sufridos en jornada son con vehículos tipo camión de más de 3.500 kg. De esta forma, tal y como refleja el Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT, en este año se produjeron un total de 37.892 accidentes con víctimas en vías interurbanas, en los que se detectaron un total de 65.953 infracciones de los conductores implicados, lo que muestra un ratio de 1,74 infracciones/accidente, denotándose que tras un accidente con víctimas ocurrido en vía interurbana hay al menos una infracción por parte de los conductores implicados.36 Realizando el estudio sobre los vehículos tipo “Camión más de 3.500 kg”, en el año 2018 este tipo de vehículos se vio implicado en un total de 4.302 accidentes con víctimas, de los 34 Véase Tabla 25: Anuario Estadístico de 2018 del Ministerio de Fomento. Tabla 8.6 (Ministerio de Fomento, 2019, pág. 246) 35 Véase Tabla 26: Anuario Estadístico de 2018 del Ministerio de Fomento. Tabla 8.1 (Ministerio de Fomento, 2019, pág. 236) 36 Véanse Tablas 27 y 28: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT. Tablas 1 y 91 (DGT, 2019, pág. 9 y 193) 33 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. cuales el 79% tuvo lugar en vías interurbanas (3.382)37. En este tipo de accidentes en vías interurbanas, fallecieron 52 conductores de camiones de más de 3.500 kg y 1.049 resultaron heridos38. Así mismo, en estos accidentes con víctimas se detectaron la comisión de 3.646 infracciones por parte de los conductores de estos camiones, lo que representa una ratio de 0,85 infracciones/accidente, lo que supone un índice elevado de conductas infractoras observadas, con ocasión de accidentes con víctimas en los que está implicado este tipo de vehículos. Estos datos muestran la existencia de infracciones con ocasión de ALT, especialmente en el sector más vulnerable como es el del transporte, infracciones que en un elevado porcentaje son con motivo de conductas que generan situaciones de riesgo (distracción, cansancio o velocidad inadecuada), con resultados lesivos; de lo que se puede desprender la posible responsabilidad por parte del empresario, y en su caso, la presunta existencia de un D/DT. 7.1.2.- ¿Cuál es el motivo por el que no existen investigaciones al respecto? Para dar respuesta a esta pregunta se ha realizado una encuesta39 al personal destinado en las Unidades de Atestados del Sector de Aragón, donde se realizaron doce preguntas en relación al tema. En la encuesta han participado el 47 % del personal presente, sobre el total de especialistas destinados en los Equipos Atestados del Sector, lo que representa una muestra importante que permite extraer las siguientes conclusiones. Prácticamente la totalidad de los encuestados, a la hora de desarrollar sus actividades con ocasión de un siniestro vial, cumplimenta siempre o muy frecuentemente (el 93 % de los encuestados) el apartado estadístico de la aplicación ARENA, en lo relativo a si el desplazamiento del conductor ha sido “in itínere” o “in misión”. Por el contrario, menos de la mitad (el 39 %) lo plasma con la misma frecuencia en las diligencias e informes técnicos que se realizan, existiendo un 28% que no lo realiza nunca. En esta misma línea, ante la pregunta de si “se hace constar en diligencias la condición laboral de la víctima”, el 96% de los encuestados nunca lo hace constar. Todo ello denota que los especialistas en atestados valoran los ALT desde una perspectiva de interés estadístico, no considerando estos hechos de interés judicial, no valorándose la relevancia penal que tiene la reseña de esta información, a pesar de que estos hechos son comunicados a la autoridad judicial siempre. Esta apreciación queda ratificada ante la pregunta de si “realizando la instrucción de las diligencias ante un siniestro vial, se plantea la posibilidad de que pudiera existir un delito contra los derechos de los trabajadores”, donde el 64% de los encuestados no se lo plantea nunca, y el resto solo se lo ha planteado alguna vez. 37 Véase Tabla 29: Informe de “Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2018”. Tabla 160 (DGT, 2019, pág. 119) Véanse Tablas 30 y 31: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT. Tablas 50 y 59 (DGT, 2019, pág. 88 y 97) 39 Encuesta incluida en Anexo V. 38 34 Raúl Ángel Castillo Pardillos En relación con la apreciación que tienen estos especialistas, en base a su experiencia, sobre las infracciones que se observan con ocasión de los ALT; en el caso de los transportistas, el 82% de los encuestados afirma que alguna vez (<30%) en estos siniestros observan infracciones relativas a “las condiciones del vehículo, estiba, o incluso, a los tiempos de conducción o descanso”, existiendo un 14% que afirma que estas infracciones se producen con frecuencia; lo cual coincide con el análisis realizado en el punto 7.1.1 de este capítulo. Por lo que respecta a las infracciones cometidas por personal que trabaja en labores de “conservación/mantenimiento o de auxilio en carretera”, de igual manera, el 79% aprecia que alguna vez existen infracciones en las que se responsabiliza del accidente al trabajador. De lo cual, se puede desprender que con ocasión de un ALT, es posible encontrarse con conductas infractoras, las cuales, como se ha estudiado, pueden dar lugar a responsabilidad por parte del empresario. Ante la forma en la que estos especialistas creen que se deben investigar estos delitos, llama la atención como en su mayoría cree que los deberían investigar las Unidades de Policía Judicial (PJ) específica (el 64 % de los encuestados), o en su defecto el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) (el 25% de los encuestados), siendo solo un 11% los que creen que deben hacerlo la Inspección de Trabajo. Resulta esclarecedora la respuesta, prácticamente unánime, de que no lo tienen que hacer los especialistas de Atestados. Estas respuestas, contrastan con la pregunta sobre “a quien se debe de dar cuenta de un ALT”, dado que al creer que no debe ser investigado por los Equipos de Atestados, estos hechos deberían comunicarse a la Unidad que tuviera que investigar (como se cita a las Unidades de PJ), pero por el contrario es igualmente unánime la respuesta de solo dar cuenta a la Autoridad Judicial. Por otra parte, sobre “cree que ante un accidente laboral vial se investiga la presunta existencia de un delito contra el derecho de los trabajadores”, el 71% de los encuestados cree que nunca, y solo el 25 % cree que se investiga alguna vez. En relación con la preparación de estos especialistas para realizar la investigación de estos delitos, es unánime la opinión de que no ha recibido formación alguna al respecto, por ello, un 75 % de los encuestados no se cree capaz de realizar estas investigaciones, mientras que un 14% si se cree capaz, existiendo un porcentaje que nunca se ha planteado la posibilidad de investigar estos delitos. Sobre el interés de disponer en la ATGC de un procedimiento de actuación ante un ALT, no existe consenso entre los encuestados al respecto, lo que no resulta extraño si se consideran los resultados de la encuesta, donde se aprecia un desconocimiento sobre esta materia, así como una falta de concienciación sobre la misma. Por el contrario, entre los encuestados es generalizada la apreciación de que la investigación de estos delitos revertiría en una mejora notable en la seguridad de los propios trabajadores y de la seguridad vial en general. Por todo ello, se puede concluir que ante un ALT, los investigadores de Atestados realizan la investigación del accidente, tal y como se realiza con cualquier otro siniestro vial con víctimas; 35 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. no planteándose la posibilidad de que exista un D/DT. De igual forma, no es habitual que exista referencia alguna al respecto en las diligencias instruidas; así como, tampoco se da cuenta a otra unidad u organismo para su investigación. Todo ello viene a justificar la inexistencia de investigaciones que existe en este ámbito. 7.2.- Quien investiga los delitos contra los derechos de los trabajadores con ocasión de un ALT. Como se ha podido comprobar, la casuística muestra que los D/DT, en caso de existir tras un siniestro considerado como ALT, no son investigados por los Equipos de Atestados de la ATGC que se encargan de investigar las causas del siniestro vial. De igual forma, dado que estos delitos pasan desapercibidos para estos Equipos de Atestados, en el supuesto caso de que existieran indicios de la comisión de estos D/DT, los mismos no son conocidos ni trasladados a otras unidades de investigación competentes territorialmente (dígase el GIAT, el Puesto de Seguridad Ciudadana o la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia); así como, al no ser plasmados en diligencias, difícilmente estos delitos podrán ser investigados por el Ministerio Fiscal, ni por la Autoridad Judicial . De esta forma, mientras que en la mayor parte de los delitos el atestado policial constituye un elemento de gran importancia a la hora de poner en conocimiento la “notitia criminis”, no obstante en relación con estos delitos, tal y como precisa el Fiscal Coordinador de Siniestralidad Laboral de la Audiencia Provincial de Ciudad Real, en referencia a los delitos integrantes de la siniestralidad laboral, “es excepcional que así sea y cuando se elabora un atestado con motivo de un accidente laboral se echa en falta mínima especialización en la materia por parte del cuerpo actuante, sea cual sea”; considerando por ello este autor la necesidad de que exista un protocolo de actuación de la policía en los accidentes laborales, e incluso la conveniencia de crear unidades policiales con conocimientos especializados en la materia, con el fin de garantizar el éxito en el desarrollo de estas investigaciones, llegando a comparar la necesidad de esta especialización, con la especialización que existe para investigar los delitos de tráfico por parte de las Unidades de la ATGC. (Huete, 2007, pág. 6 y 7) Estas consideraciones son igualmente compartidas por otro personal cualificado en la materia, como es el Magistrado Juez titular del Juzgado nº 2 de 1ª Instancia e Instrucción de la Audiencia Provincial de Teruel40, el cual ha manifestado un gran interés respecto al tema abordado en el presente trabajo, expresando la necesidad de establecer un procedimiento de actuación que contemplara incluso un apartado específico en el atestado policial (en el que se reseñara la información imprescindible para determinar la existencia de estos delitos), así como 40 Consideraciones aportadas en entrevista personal mantenida el 14/05/2020, habiendo dado consentimiento expreso para su utilización en el presente trabajo. 36 Raúl Ángel Castillo Pardillos el procedimiento para el intercambio de información, y la colaboración con los Inspectores de Trabajo y los Técnicos de los correspondientes órganos de las CC.AA. Para dar respuesta a esta necesidad, en el año 2007 se firmó el “Protocolo Marco de Colaboración entre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, para la investigación eficaz y rápida de los delitos contra la vida, la salud y la integridad física de los trabajadores”41. No obstante, este protocolo está orientado a los accidentes laborales ocurridos dentro de las empresas, no haciendo mención alguna a los ALT, salvo la exclusión que expresamente hace de los “in itínere”. Este protocolo establece la actuación en caso de accidentes laborales, existiendo un apartado específico para la intervención de la Policía Judicial, el cual a pesar de no contemplar los ALT, podría servir de base para la actuación en este tipo de siniestros viales. Ahora bien, un aspecto importante será determinar quién debe investigar estos delitos. Resulta necesario destacar la importancia que tiene para una investigación la intervención inmediata de los investigadores, con el fin de evitar la desaparición de indicios y vestigios de la escena del siniestro; así como la especialización de estos como se ha reseñado. De esta forma, en caso de no existir unidades especializadas en materia laboral (en la Guardia Civil no existe una especialidad propia dedicada al ámbito laboral42), resultaría conveniente que los investigadores estén habituados a trabajar en este tipo de hechos, y que existiera un protocolo sobre la actuación policial en esta materia (Huete, 2007, pág. 8). De esta forma, para determinar qué Unidad de la Guardia Civil debería hacerse cargo de este tipo de investigaciones, no existiendo un procedimiento interno que así lo establezca específicamente, se debe ir a lo que establece el “Manual del Servicio de Policía Judicial de la Guardia Civil”, donde para determinar la Unidad policial competente reseña que se debe aplicar primero el criterio de misión específica y después el del territorio. A este respecto, en relación a la misión específica, sin perjuicio de la competencia que tienen las UOPJ como policía judicial específica, también serán competentes las Unidades de la ATGC respecto a “las infracciones penales relacionadas con la seguridad vial y el trasporte, como son: accidentes de tráfico, alcoholemias, conducción temeraria, omisión del deber de socorro, daños a las vías de circulación y conexos con ellos” (DGGC, 2011, pág. I.7). Atendiendo al criterio del territorio, las unidades competentes dentro de la GC son las Unidades de Seguridad Ciudadana. De esta 41 (Protocolo Marco de Colaboraciónentre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, de 19 de septiembre de 2007) 42 La Guardia Civil dispone de Unidades de Policía Judicial específica dedicados a la investigación de delitos contra las personas, concretamente a nivel provincial en el Área de delitos contra las personas de la Sección de Investigación de la UOPJ. No obstante, estos especialistas se dedican a la investigación de los delitos considerados más graves, de tal forma que, ante siniestros laborales ocurridos en centros o lugares de trabajo, con víctimas fallecidas o graves (o ante siniestros con múltiples víctimas), serán estos especialistas quienes se encarguen de la instrucción de diligencias. Por el contrario, esto no sucede de igual forma ante un ALT, no existiendo un procedimiento que determine quién debe hacerse cargo de la investigación en estos supuestos. 37 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. forma, considerando que estos delitos contra los derechos de los trabajadores serían conexos a los accidentes de tráfico, y aplicando el criterio de “misión específica”, las Unidades de la ATGC serían competentes para investigar estos hechos. Por su parte, la Orden General nº 4 de Reorganización de la Agrupación de Tráfico, concreta como funciones de sus unidades el “a) Prevenir los delitos contra la seguridad vial y los accidentes, investigando y esclareciendo sus causas e instruyendo las correspondientes diligencias, informes técnicos y periciales en auxilio de Jueces y Tribunales y del Ministerio Fiscal”, así como participar “en la prevención de los delitos e infracciones contra la seguridad pública en las vías que vigilen, intervendrán ante las infracciones o delitos de los que tenga conocimiento directo y colaborarán en la persecución de los posibles autores de hechos delictivos”; encomendando estas labores de investigación a los “Equipos de Atestados”43 y a los “Grupos de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT)” 44. (DGGC. OG nº 4 , 2014) 7.2.1.- Labor de los Inspectores de Trabajo y los Técnicos de las CC.AA. La LPRL en su artículo 9, recoge que “corresponde a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social la labor de vigilancia y control de la normativa de riesgos laborales”, dentro de la cual les corresponde “informar a la autoridad laboral sobre los accidentes de trabajo mortales, muy graves o graves, y sobre aquello otros en que,…, se considere necesario dicho informe”. (Ley 31/1995, de 8 de noviembre, pág. 10). Así mismo, el trabajo desarrollado por estos funcionarios resulta relevante dentro del procedimiento penal que se pudiera incoar, dado que según recoge la Circular 4/2011 de la Fiscalía sobre criterios en siniestralidad laboral, los Inspectores de Trabajo y los Técnicos de los correspondientes órganos de las Comunidades Autónomas, tienen una importante labor dentro del procediendo por su doble condición de testigos y peritos. Estos inspectores y técnicos, además de realizar las inspecciones oculares en los casos de accidentes laborales, entrevistan a los trabajadores y testigos, elaborando posteriormente su dictamen pericial en base a su cualificación técnica. (Fiscalía General del Estado, 2011, pág. 39) Por otra parte, cabe reseñar la importancia que tiene en estos delitos de peligro el expediente, acta o informe realizado por parte de la Inspección de Trabajo; dado que, cuando no exista accidente, y por lo tanto no exista atestado policial, estos documentos constituirán el conocimiento de la “notitia criminis”, de tal forma, que su remisión al Fiscal dará lugar a la incoación por éste de Diligencias de Investigación preprocesal (artículo 5 del EOMF y 773 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal). (Huete, 2007, pág. 12) 43 Artículo 5.6.b) Equipos de Atestados.-Tendrán dedicación preferente a la investigación e instrucción de atestados e informes técnicos por accidentes de tráfico y delitos contra la seguridad vial. (DGGC. OG nº 4 , 2014) 44 Artículo 5.6.c) Grupos de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT). Como policía judicial en materia de tráfico su misión será investigar e instruir diligencias por infracciones penales relacionadas con la seguridad vial y el transporte. (DGGC. OG nº 4 , 2014) 38 Raúl Ángel Castillo Pardillos CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Una vez analizados los conceptos de “accidente de trabajo” (el cual requiere que exista una lesión corporal por parte del trabajador accidentado, además de que la actividad se realice por cuenta ajena) y de “accidente de tráfico” (el cual exige que esté implicado un vehículo en movimiento y que el accidente se produzca en una vía objeto de la legislación sobre tráfico), podemos comprender la definición de ALT, entendiendo como tal, aquel siniestro vial con víctimas ocurrido en una vía objeto de la legislación de tráfico, en el que la víctima se trata de un trabajador por cuenta ajena, el cual se encontraba en el lugar del siniestro con motivo del trabajo que éste realiza para su empleador. No estando englobados como tal concepto aquellos accidentes ocurridos en las vías interiores de las empresas, ni los desplazamientos a pie en los que no esté implicado un vehículo; estando estos englobados en un concepto más amplio como es el de ALV, el cual engloba a los ALT. Los ALT pueden ser clasificados en “in itínere” o “en misión”, siendo estos últimos los que tienen lugar dentro de la jornada laboral y con ocasión del trabajo, donde podrá existir responsabilidad por parte del empresario, y por lo tanto en los que podrá existir un delito contra los derechos de los trabajadores. Este tipo de accidentes suponen un grave problema para la sociedad en general, dado que en el año 2018 representaron el 35,9% de los accidentes laborales mortales; así como para la seguridad vial de forma específica, al concentrar en ese mismo año el 23,68 % del total de fallecidos en accidentes de tráfico en vías interurbanas, cifras de víctimas mortales que han llevado en los últimos años una tendencia ascendente a pesar del paulatino descenso habido en los siniestros viales. Estos accidentes además de generar un coste inasumible en lo que respecta a vidas humanas, igualmente generan un elevado coste económico al Estado, de 2.000 millones de euros de media anual. Todo ello muestra la necesidad que existe de investigarlos, con el fin de detectar los factores de riesgo, y poder adoptar las medidas preventivas correspondientes. Analizados los principales grupos de riesgo ante estos accidentes, se observa como el perfil del colectivo vulnerable en los ALT in misión son los varones, empleados en el sector servicios, dentro de “actividades postales y de correos” y de “transporte terrestre”, principalmente desarrollando la actividad de conductor y operador de maquinaria móvil. De lo que trasladado al ámbito de competencia de la ATGC, este colectivo vulnerable estaría principalmente conformado por los transportistas. En relación con los factores concurrentes en tipo de accidentes, se observa como el principal factor son las “distracciones”, y dentro de estas el “cansancio”; existiendo otros factores con cierta importancia como son “la velocidad inadecuada”, el “no respetar la distancia de seguridad”, “los adelantamientos incorrectos” y el “consumo de drogas y alcohol”; así como 39 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. otros con menor incidencia, como son “el mal estado del vehículo”, el “estado de la vía” y la “inexperiencia” del conductor. Estos factores de riesgo, como no puede ser de otra manera, coinciden con los observados con carácter general en los siniestros viales. Cabe reseñar que en relación con estos factores, existen conductas de las cuales puede desprenderse responsabilidad por parte del empresario, dado que según recoge la propia LPRL en su artículo 15.4, el empresario “deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabador”. De todos modos, algunas de estas conductas, no resultarían difíciles de comprobar en los ALT sufridos por los transportistas, dado que en aquellos casos donde exista tacógrafo, este dispositivo puede mostrar infracciones que denotan la existencia de estos factores, como es el cansancio o la velocidad inadecuada. De igual forma, sobre el resto de factores puede derivarse alguna responsabilidad sobre el empresario, aunque como es lógico, esta responsabilidad será más notable en los factores relativos al estado del vehículo o la falta de capacitación o inexperiencia del trabajador para el desempeño de la actividad, los cuales son más fáciles de verificar. Como se observa, ante un ALT se puede desprender la existencia de responsabilidad por parte del empresario, dado el deber de protección frente a los riesgos laborales que tiene que ejercer éste sobre los trabajadores; así como, la obligación que tiene el empresario de adoptar las medidas necesarias para garantizar esta seguridad del trabajador, tal y como recoge la LPRL. Dentro de este deber del empresario, podemos entender que estaría el garantizar el adecuado estado de los vehículos, así como, el controlar los tiempos de descanso y conducción de sus conductores (en el caso de los transportistas fácilmente controlable con el tacógrafo); y en caso de existir irregularidades, la obligación de tomar medidas para solucionarlo. Como consecuencia de estas obligaciones que impone la LPRL al empresario, esta misma norma legal contempla la posibilidad de que éste pueda responder penalmente, por su incumplimiento de los deberes en materia de PRL. De igual forma, esta responsabilidad no solo está limitada al empresario, sino también, a todas las personas que realizan funciones de dirección o mando en la empresa. De esta forma parece claro que en un ALT pueden concurrir conductas de las cuales existiría responsabilidad por parte del empresario, responsabilidad que podría incluso ser penal como hemos visto. Ahora bien, para dar respuesta a la pregunta planteada al inicio de este trabajo relativa a “¿Puede existir un delito contra los derechos de los trabajadores asociado a un ALT?”, es necesario comprobar si estas conductas analizadas se encuentran tipificadas en el Código Penal con este tipo delictivo. Así pues, como se ha visto, estas conductas constituyen infracciones por parte del empresario a la normativa sobre prevención laboral, lo cual podría ser constitutiva de un delito de los recogidos en los artículos 316, 317 y 318 del Código Penal (o incluso del artículo 311.1 del CP); existiendo casuística dentro de los ALT en los que se observan la concurrencia de los requisitos precisos para que perfeccionen estos delitos; de lo que se puede desprender por lo tanto la presunta existencia de los mismos. 40 Raúl Ángel Castillo Pardillos Por lo que, en respuesta a la pregunta principal planteada, se puede afirmar que sí puede existir un D/DT asociado a un ALT. Ello nos lleva a dar respuesta al resto de preguntas planteadas: “¿Qué requisitos se tienen que dar para que, con ocasión de un ALT, exista un delito contra los derechos de los trabajadores?” Estos delitos suponen delitos de peligro o riesgo, peligro que estaría más que demostrado en los ALT, en el momento que sucede el accidente con resultado lesivo. No obstante, estos delitos requieren la concurrencia de varios requisitos: Existencia de una conducta omisiva por parte del empresario, de no proporcionar a los trabajadores los medios adecuados para garantizar su seguridad en el trabajo; Una obligación del empresario para evitar los riesgos de esa actividad; Existir una infracción a las normas sobre riesgos laborales; Existir un peligro grave y concreto para la vida, la salud o la integridad física de los trabajadores, el cual debe tener relación con la conducta omisiva. La casuística de siniestros en la que se puedan dar estos requisitos puede ser muy variada, no obstante, a continuación se relacionan los casos más comunes de ALT en misión, en los cuales puede darse este tipo delictivo: A. Accidentes de personal de mantenimiento y conservación de carreteras, o de asistencia en carretera. En este tipo de siniestros, donde se encuentran implicados personal de mantenimiento/conservación de obras o asistencia en carretera, no se puede obviar que puede existir un incumplimiento de las normas de PRL, bien a la hora de realizar la señalización de la vía para realizar sus trabajos, como durante la realización de los mismos, lo cual cumpliría los requisitos para la existencia del delito. B. Accidentes por parte de transportistas. Los transportistas son un colectivo vulnerable, desarrollando su actividad en un sector laboral que se encuentra muy expuesto al riesgo de sufrir accidentes. De esta forma, se podrá encontrar este tipo de delitos con ocasión de los siguientes ALT: Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra las malas condiciones del vehículo o la mala estiba de la carga. Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra una distracción del conductor, por cansancio o falta de descanso, lo cual puede producirse por un incumplimiento en los tiempos de descanso, tanto diario como semanal. Accidentes en los que, entre las causas del mismo, se encuentra un exceso de velocidad (éste puede venir originado por imperativo del empresario para obtener mayor rendimiento económico) 41 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, existe una manipulación de los elementos de seguridad de vehículo, o del tacógrafo. Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, existe una falta de capacitación o experiencia por parte del conductor, para el manejo del vehículo o para la realización de la actividad. Accidentes en los que, entre las causas del mismo o factores concurrentes, se encuentra el estado de la vía no idóneo para el tipo de vehículo o transporte (puede ser originado por circular por vías no autorizadas para esos vehículos). “¿En los casos de ALT, donde existe un delito contra los derechos de los trabadores, que investigación se realiza por parte de los componentes de la ATGC?” Analizados los delitos contra los derechos de los trabajadores conocidos por las distintas unidades dependientes de la ATGC, entre el año 2015 y el 2019 (ambos inclusive), se puede observar que durante estos cinco años únicamente se han conocido 11 delitos al respecto. Estos delitos han sido en su mayoría conocidos a raíz de la denuncia de los propios trabajadores, y donde los hechos denunciados hacen referencia a dos casuísticas: por un lado, la realización de trabajos sin contrato alguno, en condiciones irregulares, sin estar dado alta en la Seguridad Social; y por otro, conductores que son obligados a llevar instalados y utilizar en los vehículos elementos que manipulan el tacógrafo, siendo obligados a realizar jornadas de trabajo sin respetar los tiempos mínimos de descanso, ni los máximos de conducción. No existiendo investigación alguna por estos delitos, a consecuencia o tras la comisión de un ALT. A pesar de no existir investigaciones de estos delitos por parte de las Unidades de la ATGC, con ocasión de ALT, ello no significa que en estos accidentes no existan infracciones que sean susceptibles de investigarse como delito. Según los datos estudiados, en el sector más vulnerable como es el del transporte, con ocasión de ALT existen infracciones (en el año 2018, analizados los siniestros con víctimas donde se hubo implicado un camión de más de 3.500 kg., se produjo un ratio de 0,85 infracciones/accidente), que en un elevado porcentaje son con motivo de conductas que generan situaciones de riesgo (distracción, cansancio o velocidad inadecuada) que provocan siniestros viales con resultados lesivos, de los que se puede desprender responsabilidad por parte del empresario. Ahora bien, esta ausencia de investigaciones sobre estos delitos por parte de las Unidades de la ATGC, viene motivado a que los investigadores de Atestados realizan la investigación de los ALT, tal y como se realiza de cualquier otro siniestro vial con víctimas; no planteándose la posibilidad de que exista un delito contra los derechos de los trabajadores, por lo que no es habitual que exista referencia alguna al respecto en las diligencias instruidas; así como, tampoco se da cuenta a otra unidad u organismo para su investigación. ¿Son competentes para investigar estos delitos las unidades de investigación de la ATGC? 42 Raúl Ángel Castillo Pardillos Los delitos contra el derecho de los trabajadores se tratan de delitos públicos, los cuales son perseguibles de oficio, y por lo tanto, según establece nuestro marco normativo, cualquier agente de la autoridad, como policía judicial genérica, tiene la obligación de poner en conocimiento de la Autoridad Judicial competente la existencia de los delitos públicos de los que tenga conocimiento; así como practicar las gestiones pertinentes para averiguarlos. Ahora bien, a pesar de estar claro que todos los componentes de la Guardia Civil, como policía judicial genérica, pueden investigar estos delitos y, cuanto menos, realizar las primeras diligencias, debiendo dar cuenta a la autoridad judicial competente de lo actuado; no obstante, interesa precisar si las Unidades de la ATGC serían las competentes para realizar este tipo de investigaciones. A este respecto, no existe dentro de la Guardia Civil procedimiento alguno que especifique quien debe investigar los D/DT conocidos con ocasión de un ALT. Es por ello que, para poder conocer si las Unidades de la ATGC son las competentes para investigar estos delitos, se debe analizar lo establecido en el “Manual del Servicio de Policía Judicial de la Guardia Civil”, donde para determinar la Unidad policial competente reseña que se debe aplicar primero el criterio de misión específica y después el del territorio. De esta forma, si aplicamos el criterio de “misión específica”, considerando que estos D/DT serían conexos a los accidentes de tráfico, en concreto a los ALT, podemos desprender que las Unidades de la ATGC son competentes para investigar estos hechos. De igual forma, podemos llegar a la misma conclusión, atendiendo a las labores de investigación que la Orden General nº 4 de “Reorganización de la Agrupación de Tráfico” encomienda a los “Equipos de Atestados” y a los “Grupos de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT)”. ¿Existe un procedimiento de actuación dentro de la Guardia Civil para la investigación de estos delitos con ocasión de un ALT? En el año 2007 se firmó el “Protocolo Marco de Colaboración entre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, para la investigación eficaz y rápida de los delitos contra la vida, la salud y la integridad física de los trabajadores”45, el cual está orientado a los accidentes laborales ocurridos dentro de las empresas, no haciendo mención alguna a los ALT, salvo la exclusión que expresamente hace de los “in itínere”. De esta forma, aunque este protocolo asienta las bases en relación a la investigación de este tipo de hechos, no obstante, no da respuesta a la necesidad que existe de articular un procedimiento de actuación específico para los ALT, el cual debería estar orientado al personal de investigación de la ATGC. 45 (Protocolo Marco de Colaboraciónentre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, de 19 de septiembre de 2007) 43 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Ello se ha podido comprobar, al observar como estos delitos pasan desapercibidos para los Equipos de Atestados, que instruyen las diligencias con motivo del siniestro vial, y por ello, en el supuesto caso de que existieran indicios de la comisión de estos delitos, los mismos no son investigados ni trasladados a otras unidades de investigación competentes territorialmente (dígase el GIAT, el Puesto de Seguridad Ciudadana o la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Comandancia). De esta forma, al no ser plasmados en diligencias, estos delitos difícilmente podrán ser investigados por el Ministerio Fiscal, ni por la Autoridad Judicial que entienda del siniestro vial. Así pues, no existiendo procedimiento actuación alguno para la investigación de estos delitos con ocasión de un ALT, resulta necesario el articular un procedimiento de actuación para evitar que estas conductas queden impunes. Sobre esta necesidad, también se han pronunciado otros autores y especialistas en la materia como el Fiscal Coordinador de Siniestralidad Laboral de la Audiencia Provincial de Ciudad Real o el Magistrado Juez titular del Juzgado nº 2 de 1ª Instancia e Instrucción de la Audiencia Provincial de Teruel, coincidiendo ambos en la necesidad de que exista un protocolo de actuación policial para la investigación de estos delitos. Por todo ello, se puede concluir que la hipótesis planteada inicialmente de “Ante un ALT, es posible la existencia de conductas constitutivas de un delito contra el derecho de los trabajadores, lo cual no está siendo investigado por las unidades de la ATGC actuantes; siendo necesario el articular un procedimiento de actuación para evitar que estas conductas queden impunes”; ha quedado corroborada en su totalidad, habiéndose cumplido de igual forma los objetivos planteados en el presente trabajo. Finalmente, dada la necesidad que existe de implementar un procedimiento de actuación para la investigación de estos delitos con ocasión de un ALT, y considerando que es un deber de todo investigador el proponer las mejoras que estén a su alcance; es por lo que se ha elaborado un procedimiento de actuación para la investigación de estos hechos, el cual pretende servir de guía e impulso para los componentes de la ATGC, para el desarrollo de sus actuaciones ante este tipo de hechos delictivos. Este procedimiento, se aporta en Anexo V a modo de propuesta. 44 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo I Accidente laboral de tráfico “in itínere” 45 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo I: Accidente laboral de tráfico “in itínere” Este tipo de accidentes laborales se encuentra definido en el apartado a) del artículo 156.2 de la LGSS, en el que se considera como accidente de trabajo los que sufre el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo. A pesar de lo recogido en la LGSS, los denominados accidentes de trabajo “in itínere” son una figura que se ha construido fruto de la jurisprudencia, la cual ha realizado una construcción legal para ampliar este concepto con el fin de dotar al trabajador de mayores garantías. De esta forma la jurisprudencia ha establecido las características que tienen que reunirse para considerarse como accidente laboral “in itínere”, tal y como se ha pronunciado ampliamente el Tribunal Supremo en sentencias “como las de 19 enero 2005 (rec. 6543/2003), 20 septiembre 2005 (rec. 4031/2004), 29 marzo 2007 (rec. 210/2006) o 14 febrero 2011 (rec. 1420/2010)” (STS 878/2017) o STS 5389/2005. Así pues, para que un accidente en el desplazamiento al trabajo, o en retorno de éste, sea considerado como laboral, la jurisprudencia ha establecido la necesidad de que exista una relación de causalidad entre el accidente y el trabajo, la cual tiene que estar definida por los siguientes elementos: Elemento Intencional o teológico: el motivo del desplazamiento debe ser el trabajo, sin que exista interrupciones intermedias por otros motivos ajenos a éste, que puedan romper la relación de causalidad. Elemento Geográfico: el trayecto debe ser el habitual y normalmente utilizado, introduciendo la jurisprudencia que ha de ser entre el domicilio, o lugar de residencia, y el lugar de trabajo. Elemento Cronológico: el accidente debe haberse producido en un momento próximo a la hora de inicio o final de la jornada de trabajo, o durante un periodo de tiempo prudencial, en función del tiempo habitualmente invertido para este desplazamiento. Este elemento no debe romper el nexo causal entre el accidente y el trabajo, de tal forma que no deben existir alteraciones del tiempo habitual invertido en este desplazamiento, derivadas por motivos de carácter personal. Elemento Modal o mecánico: el medio de transporte utilizado debe ser el normal y habitualmente utilizado, así como adecuado para el desplazamiento, lo que se traduce en la idoneidad del medio. En lo que se refiere al “concepto de domicilio” dentro del elemento geográfico, si bien, la LGSS en su artículo 153.2.a) no lo contempla al definir el accidente laboral al ir o volver del trabajo, no obstante, la jurisprudencia de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha definido de forma amplia que este trayecto ha de ser desde el trabajo hasta el domicilio, entendiendo que este domicilio “no se trata sólo del domicilio legal, sino del real y hasta del habitual y, en 47 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. general, del punto normal de llegada y partida del trabajo” (STS 150/2005). En esta línea, atendiendo a las actuales costumbres sociales y la evolución de los medios de transporte, esta misma sala, desde la STS de 29 de septiembre de 1997, ha ido configurando el concepto de domicilio de una forma extensa, introduciendo un criterio de normalidad sobre el trayecto, de tal forma que se considera como accidente de trabajo in itínere el producido durante el desplazamiento desde otros domicilios, como la residencia de verano o de fin de semana, hasta el centro de trabajo, si bien, este sentido amplio de domicilio debe regirse por ese criterio de normalidad, es decir, debe estos desplazamientos no están fuera de lo normal. (STS 6487/2013) 48 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo II Factores de riesgo concurrentes en los ALT, que pueden dar lugar a un Delito contra el Derecho de los Trabajadores 49 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo II: Factores de riesgo concurrentes en los ALT, que pueden dar lugar a un Delito contra el Derecho de los Trabajadores A continuación se plasma una breve reseña de aquellos factores concurrentes en los ALT, en los que puede derivarse responsabilidad por parte del empresario, y por tanto puede existir un D/DT. 1) La distracción. Las distracciones son la principal causa de accidente de tráfico, así como de ALT, y como establece el artículo 10 de la Ley de Seguridad Vial, es una obligación del conductor el conducir con “la con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño”, debiendo evitar ponerse en peligro, tanto a sí mismo, como al resto de usuarios de la vía. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Pese a esta obligación, la realidad muestra que es un factor que se presenta con mucha frecuencia, el cual puede surgir por una multitud de factores, tanto externos como internos del conductor. Dentro de los factores externos al conductor, podemos encontrar varios como: la excesiva señalización, cambios de luminosidad del entorno, carreteras monótonas, temperatura elevada en el interior del vehículo, etc.; aunque en la actualidad, la implantación de nuevas tecnologías en la sociedad, ha hecho que el factor externo que más se presente sea la falta de atención a la hora de manipular elementos electrónicos, como el navegador o la radio, siendo el más reiterado y que representa mayor riesgo el uso del teléfono móvil. En lo que respecta a los factores internos que afectan al conductor que le hacen bajar su nivel de atención, el cansancio o el sueño son los factores que originan el mayor número de distracciones. Así mismo, pueden darse otros factores como la depresión, el estrés, el deterioro cerebral o la existencia de problemas emocionales (familiares, económicos,…) que también son fuente de distracción para el conductor, sin olvidar que entre los efectos que pueden ocasionar la ingesta de alcohol o drogas también reducen el nivel de alerta del conductor. (Martínez, González, & Toledo, 2011, pág. 30) De todos estos factores, como vemos puede existir responsabilidad por parte del empresario, dado que como recoge la LPRL en su artículo 15.4. dentro de las acciones preventivas que debe realizar el empresario, está el “prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabador”. (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) A. Cansancio En relación con el “cansancio”, factor más común que origina las distracciones, conviene señalar que en el sector del transporte, los periodos de descanso mínimos y de conducción máximos (en periodo diario y semanal) se encuentran regulados por el Reglamento (CE) nº 51 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. 561/2006 de 15 de marzo de 2006, en sus artículos 6 al 11, debiendo respetarse los límites establecidos (REGLAMENTO (CE) nº 561/2006, de 15 de marzo). Para el control de estos tiempos de conducción y descanso, los cuales quedan registrados en el tacógrafo46, es obligación de las empresas el llevar un registro de cada trabajador, estando obligadas a conservar esos datos durante tres años y de facilitar los mismos tanto al trabajador que lo solicite, como a la inspección de trabajo. Como es lógico el empresario, dentro de su deber general de protección al trabajador recogido en el artículo 14 de la LPRL, se encuentra igualmente obligado a garantizar que los trabajadores tengan sus tiempos de descanso y no realicen tiempos de conducción superiores a los permitidos. 2) La velocidad inadecuada La velocidad no solo se trata de un factor que causa accidentes de tráfico, sino que conforme aumenta, agrava la lesividad de éstos, con motivo del incremento exponencial de las fuerzas a las que se encuentran sometidas las víctimas. En el sector del transporte, al igual que se regulan los tiempos de conducción y descanso, también se encuentra sujeto a control la velocidad, siendo obligatorio el uso de tacógrafo para los vehículos de transporte de mercancías (con MMA> 3,5 Tn) y los vehículos de transporte de viajeros de más de nueve plazas (incluido el conductor), con las excepciones recogidas en el RD 640/200747 sobre el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. A este respecto, el empresario está obligado a conservar los datos recogidos y transferidos por los tacógrafos y las tarjetas de sus conductores (caso de tacógrafo digital) o los discos de diagrama (caso de tacógrafo analógico), debiendo conservarse a disposición de los servicios de inspección durante un año. Cabe reseñar que, a través de este medio, el empresario puede supervisar las medidas de seguridad y prevención de riesgos de sus trabajadores. 3) El consumo de alcohol y drogas El consumo de alcohol y drogas no solo es un problema para la seguridad vial, sino que también representa un problema para el ámbito laboral. El consumo de alcohol es habitual en un 30% de los trabajadores, existiendo además un grupo de riesgo alcohólico (entorno al 15%) que en su mayoría desarrolla trabajos considerados “de mayor riesgo o peligrosos”, entre los que se encuentra el transporte. (Martínez, González, & Toledo, 2011, pág. 22) 46 Aparato de control instalado en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías, con las excepciones que establece el RD 640/2017 sobre uso del Tacógrafo, que indica y registra datos acerca de la marcha del vehículo y de determinadas actividades de los conductores. (Reglamento (CE) Nº 2821/85, de 20 de diciembre) 47 REAL DECRETO 640/2007 de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. (REAL DECRETO 640/2007, de 18 de mayo) 52 Raúl Ángel Castillo Pardillos A este respecto, independientemente de las correspondientes infracciones administrativas, e incluso penales, en las que pueda incurrir el trabajador que condujera con tasas de alcohol superiores a las permitidas, o bajo la influencia de las drogas o alcohol; también se puede encontrar responsabilidad por parte del empresario, si conociera tal circunstancia y la permitiera o facilitara. A este respecto, conviene resaltar la obligación que establece la LPRL al empresario de garantizar la seguridad y salud de los trabajadores, debiendo interrumpir la actividad laboral en el supuesto de existir un peligro grave e inminente; así como en función de las capacidades de cada trabajador, acomodar su actividad. Así en el artículo 25 de la LPRL, recoge que “el empresario garantizará de manera específica la protección de los trabajadores que, por sus propias características personales o estado biológico conocido,…., sean especialmente sensibles a los riesgos derivados del trabajo”; así como que los trabajadores “no serán empleados en aquellos puesto de trabajo en los que,…., puedan ponerse en situación de peligro o,…, cuando se encuentren manifiestamente en estados o situaciones transitorias que no respondan a las exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo”. (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) 4) El estado del vehículo. El vehículo constituye un medio de trabajo del cual el empresario está obligado a adoptar las medidas necesarias para que éste garantice la seguridad y salud de los trabajadores que deban utilizarlos, tal y como señala el artículo 17 de la LPRL. (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) De esta forma, el empresario debe encargarse de garantizar que el vehículo cumpla con la normativa específica del tipo de vehículo según regule la Administración, así como tenga pasadas las correspondientes inspecciones técnicas periódicas. De igual forma, independientemente del mantenimiento que pueda hace el conductor, el empresario es responsable de garantizar el adecuado mantenimiento de éste, dado que ello se encuentra dentro de las obligaciones sobre seguridad que le establece la LPRL. En relación con el vehículo, otro riesgo para la seguridad es el adecuado estado de la carga, dado que una mala estiva de la misma, o un exceso de carga, puede ser un factor de riesgo de un ALT, de lo cual también podría derivarse responsabilidad por parte del empresario. 5) El estado de la vía Aunque parezca que el estado de la vía es un factor ajeno a la responsabilidad del conductor, o del empresario, cuando nos encontramos un ALT, hay que pensar que en relación con la vía existen multitud de circunstancias que pueden preverse, y por ello deberían estar recogidas dentro de la prevención de riesgos laborales. Por una parte, una buena planificación de la ruta debe llevar el conocimiento del estado de las vías, así como de las condiciones climatológicas, lo cual puede motivar un cambio en la planificación de la ruta. En el sector del transporte es habitual realizar el estudio de la ruta con 53 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. el fin de conocer si las condiciones de la vía (pesos máximos autorizados, alturas permitidas, restricciones a vehículos especiales,…) son las permitidas, al igual que es habitual realizar el estudio con fines económicos, estudiando lugares de descanso y gastos por peaje o consumos de combustible. Es por ello que, ante un ALT, del estado de la vía puede desprenderse responsabilidades para el empresario, máxime cuando la vía no estaba autorizada para la circulación de ese tipo de vehículos (caso de transportes especiales), o cuando en la ruta no existen lugares para hacer el descanso, debiendo por ello prolongar los tiempos de conducción. Por otra parte, el estado de la vía resulta también un factor importante, cuando el ALT afecta a personal de mantenimiento o conservación de carreteras, dado que según el estado de la vía puede desprenderse si existe responsabilidad sobre el empresario (caso de trabajos de mantenimiento de la vía con condiciones climatológicas adversas donde existe riesgo de ALT). 6) La inexperiencia del conductor Si bien la falta de formación o de experiencia del conductor no es un factor que especialmente concurre en los ALT, no obstante sí suponen una responsabilidad del empresario, dado que según el artículo 19 de la LPRL, es una obligación del empresario el garantizar que el trabajador tenga la formación suficiente y adecuada, en materia preventiva, para el puesto de trabajo y actividad que realice (Ley 31/1995, de 8 de noviembre). Por lo que tendrá especial importancia este factor en los ALT de transportes de mercancías peligrosas o transportes especiales, así como en aquellos ALT de trabajadores de conservación de carreteras. 54 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo III Estudio de elementos del tipo de los delitos contra los Derechos de los Trabajadores (Art. 316, 317 y 318 del CP) y conceptos del 311 del CP. 55 Raúl Ángel Castillo Pardillos Anexo III: Estudio de elementos del tipo de los delitos contra los Derechos de los Trabajadores (Art. 316, 317 y 318 del CP) y conceptos del 311 del CP. 1) Naturaleza jurídica. Bien jurídico protegido Se trata de un delito de peligro concreto, en el que se castiga la puesta en peligro a los trabajadores de sufrir un daño a su integridad física o perder la vida, consumándose el delito no solo cuando se produce el resultado lesivo, sino también, con la generación de una situación de riesgo o peligro concreto. A este respecto, se ha pronunciado el Tribunal Supremo en sentencia de 26 de julio de 2000, diciendo que el “peligro concreto, que debe ser grave para la vida, salud e integridad física de los trabajadores, que alcanza su consumación por la existencia del peligro en sí mismo, sin necesidad de resultados lesivos” (STS 1355/2000). Nos encontramos ante un delito de omisión, donde la conducta típica es no facilitar al trabajador los medios necesarios para que estos realicen su actividad con las medidas de seguridad e higiene adecuadas para la función que desempeña, lo que conlleva no cumplir con las medidas de PRL. De esta forma, este tipo penal es considerado como una “norma penal en blanco”, dado que para determinar la existencia del delito, nos remite a otra norma, como es la normativa de PRL. Por lo que respecta al bien jurídico protegido por estos delitos, éste es la integridad física, la salud y la vida de los trabajadores, derechos reconocidos por la CE, derivados de su actividad laboral, en definitiva, se protege la seguridad en el trabajo. A pesar de que la salud y la vida son bienes individuales del trabajador, no obstante, el bien jurídico que protegen estos delitos es un bien colectivo dado que se trata de un interés público, y que protege al conjunto de los trabajadores. Se trata por ello de un bien jurídico cuya titularidad es la colectividad de los trabajadores y no cada trabajador de forma individual, y por lo tanto como veremos es irrenunciable. 2) Sujeto activo y pasivo. El sujeto activo será aquel que está legalmente obligado a proporcionar los medios necesarios al trabajador para que éste desarrolle su actividad con seguridad. Como norma general, este sujeto será el empleador o empresario, en definitiva las personas que desempeñan la dirección de la empresa, pudiendo ser una persona física o jurídica, tal y como se dispone en el artículo 318 CP. En el caso de tratarse de una persona jurídica, la responsabilidad penal recaería sobre los administradores o encargados de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad en la empresa, los cuales a pesar de ser conocedores de esta conducta omisiva, y pudiendo remediarlo, no lo hubieran hecho. 57 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. De esta forma, serán sujeto activo del delito tanto los empresarios, como aquellas personas subordinadas a éste a las que haya encomendado la labor de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad en el trabajo (encargados de seguridad, responsables de riesgos laborales, representantes de los trabajadores,…). En lo referente al sujeto pasivo, este será el propio trabajador, independientemente de su nacionalidad, o preste su actividad en el sector público o privado. 3) Concurso de delitos La literatura coincide en que en estos delitos de los artículos 316, 317 y 318 del CP, los cuales como se ha visto son delitos de riesgo o peligro, existe una problemática concursal con los delitos de resultado lesivo tipificados en los artículos 142 y 152 del CP, de homicidio y lesiones imprudentes. Como es lógico pensar, en la práctica resulta habitual encontrarse con accidentes laborales en los que a consecuencia del incumplimiento de la normativa de prevención laboral, resulte lesionado algún trabajador o incluso fallecido, donde se hayan dado los elementos del tipo penal de estos delitos de riesgo (artículos 316, 317 y 318 del CP). Esto será todavía más común encontrarlo en los delitos laborales viales. En estos casos, nos encontraremos con una relación concursal de estos delitos, dado que los bienes jurídicos protegidos son distintos; por una parte, como se ha estudiado, en estos delitos de riesgo el bien jurídico protegido es un bien de naturaleza colectiva, al tratarse de la salud y la vida del conjunto de los trabajadores, tratándose de un interés público; por lo que se refiere a los delitos de resultado, el bien jurídico protegido en lo delitos de homicidio y lesiones imprudentes es de naturaleza individual, siendo la integridad física o la vida de cada trabajador. A este respecto, la problemática concursal se plantea al concurrir estos bienes jurídicos, el individual y el colectivo, lo que precisará valorar la existencia de ambos preceptos penales, lo que derivará en un concurso de delitos. Aunque esta problemática concursal ha sido resuelta por la jurisprudencia, entendiendo la existencia de un concurso ideal de estos delitos del artículo 77 del CP, en los que el delito de riesgo es absorbido por el de resultado48, como señala la doctrina del Tribunal Supremo instaurada por la STS 1188/1999 de 14 de julio, y posteriormente reiterada y consolidada por otras sentencias posteriores (STS 1355/2000, 1611/2000 y 2445/2001). No obstante, la aplicación de esta norma puede llevar a que al autor de un delito contra seguridad de los trabajadores, en el que se haya producido un resultado lesivo, finalmente le sea impuesto una pena inferior a la del propio delito de riesgo; es por ello, que algunos autores y la propia fiscalía tratan de impulsar una solución a este problema, considerando la absorción en estos casos del 48 En aplicación de la norma establecida en el artículo 8.3ª del CP, “El precepto penal más amplio o complejo absorberá a los que castiguen las infracciones consumidas en aquél” (Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre) 58 Raúl Ángel Castillo Pardillos delito de riesgo al de resultado lesivo, conforme al artículo 8.3ª del CP, al tratarse de bienes jurídicos distintos (el colectivo en el delito de riesgo, frente al individual del delito de resultado), entendiendo que debe reputarse como precepto más complejo el delito que protege el bien jurídico colectivo. (Fiscalía General del Estado, 2011, págs. 11-12). Por otra parte, en relación al delito del artículo 316 del CP, cabría la posibilidad de que existiera un concurso real de delitos, con los delitos de resultado (artículos 142 y 152 del CP), cuando la conducta de la omisión típica de este artículo no coincida, en el tiempo y en el espacio, con la producción del resultado lesivo. Esto puede entenderse de este sentido cuando existe una reiteración en el incumplimiento de las normas de riesgos laborales, o la infracción a estas normas es prolongada en el tiempo; o cuando existen otros trabajadores afectados por esta infracción de la normas de prevención laboral, los cuales se encuentran trabajando en otro lugar distinto del trabajador accidentado. De esta forma, estaríamos frente a dos hechos delictivos distintos, por un lado el delito de riesgo colectivo cuyo peligro concreto se ha consumado con las lesiones sufridas por un trabajador, y por otro el delito de resultado sobre el trabajador accidentado (García & Domínguez, 2010). En este sentido, la doctrina jurisprudencial ha considerado que en el concurso de los delitos del artículo 317 del CP con el delito de resultado del artículo 152 del CP, existen casos en los que el delito de riesgo no es absorbido por el de peligro (SAP PO 18/2008, pág. 5). Un ejemplo de ello podríamos encontrarlo, ante un accidente sufrido por personal de una empresa de conservación de carreteras mientras realizaba trabajos en la vía, con resultado lesivo de uno de sus trabajadores, donde se comprueba que el motivo del siniestro es por no existir una correcta señalización; y comprobándose, que ello ha sido motivado, porque el responsable de la empresa no dotó en su día a sus trabajadores, de los equipos de señalización adecuados; incumpliendo de esta forma, entre otras, la normativa de prevención laboral. 4) Conceptos del delito del artículo 311 del CP. B. Imponer Este término hay que interpretarlo tal y como la jurisprudencia señala “situación que suprima la capacidad de reacción indispensable para que el perjudicado reaccione en defensa de sus derechos que ve perjudicados… situación situada extramuros de los conceptos jurídicos de violencia o intimidación, que de concurrir, integrarían el subtipo agravado”. (STS 3389/2017, pág. 8) C. Engaño Aquí se tiene que entender que se requiere por parte del sujeto activo, dígase el empresario, una maquinación fraudulenta dirigida para conducir a error al trabajador respecto a sus condiciones laborales, no siendo suficientes las meras promesas incumplidas, sino que 59 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. como refiere la jurisprudencia “se trata de un concepto jurídico entendido como cualquier ardid, argucia o treta que utiliza el autor para determinar en el sujeto pasivo un conocimiento inexacto o deformado de la realidad” (SAP BI 1152/2016, pág. 5) D. Abuso de situación de necesidad Respecto al abuso de situación de necesidad, éste hay que entenderlo tal y como se ha pronunciado la jurisprudencia del Tribunal Supremo en STS 270/2016, de 5 de abril, como un aprovechamiento por parte del empleador, en su propio beneficio, por imponer al trabajador unas condiciones laborales ilegales que causan un perjuicio a éste, el cual se ve obligado a aceptar por una situación de necesidad en la que se encuentra. (STS 3389/2017, pág. 11) De esta forma, esta situación de necesidad cabe apreciarla “en aquellos casos en los que existe una necesidad más intensa de la ordinaria o genérica que mueve a cualquier persona a buscar un trabajo, no pudiéndose equiparar tal situación de necesidad con la propia búsqueda de trabajo” (SAP NA 1072/2003, pág. 4) 60 Raúl Ángel Castillo Pardillos 61 Raúl Ángel Castillo Pardillos ANEXO IV ENCUESTA 63 Raúl Ángel Castillo Pardillos ANEXO IV: ENCUESTA 65 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. 66 Raúl Ángel Castillo Pardillos 67 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. 68 Raúl Ángel Castillo Pardillos TABLA DE RESULTADOS PREGUNTA. 1 PREGUNTA. 2 PREGUNTA. 3 PREGUNTA. 4 PREGUNTA. 5 PREGUNTA. 6 PREGUNTA. 7 PREGUNTA. 8 PREGUNTA. 9 PREGUNTA. 10 RESULTADOS EN % : 28,6 29 4 18 21,4 0 3,6 3,6 14,3 78,6 96,4 0 4 4 0 100 0 0 0 0 4 82 14 0 0 14 79 7 0 0 64 32 0 0 0 4 64 25 11 7 71 25 4 0 0 75 14 0 PROVINCIA ZARAGOZA ZARAGOZA ZARAGOZA ZARAGOZA TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL TERUEL HUESCA HUESCA HUESCA HUESCA HUESCA HUESCA HUESCA HUESCA ZARAGOZA ZARAGOZA ZARAGOZA LOCALIDAD 1A 1B 1C 1D 1E 2A 2B ZARAGOZA 1 0 0 0 0 0 0 ZARAGOZA 0 1 0 0 0 0 0 ZARAGOZA 0 1 0 0 0 0 0 ZARAGOZA 0 1 0 0 0 0 0 TERUEL 0 1 0 0 0 0 0 TERUEL 1 0 0 0 0 0 0 TERUEL 0 0 0 0 1 0 0 TERUEL 0 0 0 0 1 0 0 TERUEL 0 1 0 0 0 0 0 TERUEL 1 0 0 0 0 0 0 ALCAÑIZ 0 1 0 0 0 0 1 ALCAÑIZ 0 0 1 0 0 0 0 ALCAÑIZ 0 0 0 0 1 0 0 ALCAÑIZ 0 0 0 0 1 0 0 ALCAÑIZ 0 0 0 1 0 0 0 ALCAÑIZ 0 0 0 0 1 0 0 ALCAÑIZ 0 0 0 1 0 0 0 FRAGA 1 0 0 0 0 0 0 FRAGA 0 0 0 1 0 0 0 FRAGA 0 1 0 0 0 0 0 HUESCA 0 1 0 0 0 0 0 HUESCA 1 0 0 0 0 0 0 HUESCA 0 0 0 1 0 0 0 BARBASTRO 0 0 0 0 1 0 0 BARBASTRO 0 0 0 1 0 0 0 CALATAYUD 1 0 0 0 0 0 0 CALATAYUD 1 0 0 0 0 0 0 CALATAYUD 1 0 0 0 0 0 0 2C 2D 2E 3A 3B 3C 3D 3E 4A 4B 4C 4D 4E 5A 5B 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 5C 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6A 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6B 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6C 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7A 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 7B 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 7C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8A 8B 8C 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 8D 8E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 9B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 9C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 9D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10A 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 10B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 10C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 PREGUNTA. 11 PREGUNTA. 12 0 7,1 25 18 25 25 7,1 3,6 11 29 46 11 10D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10E 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11A 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 11B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 11C 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 11D 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 11E 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 12A 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 12B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 Muestra utilizada: Han participado un total de 28 componentes, representando el 46,67% del personal presente en los Equipos de Atestados del Sector de Tráfico de la Guardia Civil en Aragón (Fuerza presente es de 60 componentes). 69 12C 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12D 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 12E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Raúl Ángel Castillo Pardillos ANEXO V PROPUESTA DE MEJORA. “PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN EN ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO (ALT)” 71 Raúl Ángel Castillo Pardillos ANEXO V: PROPUESTA DE MEJORA. “PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN EN ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO (ALT)” Este documento, que se confecciona como propuesta de mejora para el servicio de las Unidades de la Guardia Civil, pretende facilitar el trabajo de las unidades de investigación de accidentes de la ATGC, estableciendo un procedimiento de actuación ante accidentes laborales de tráfico. Este procedimiento de actuación, que será complementario a la actuación propia de estas unidades en la investigación del siniestro vial, trata de detectar la existencia de conductas que pudieran ser constitutivas de un delito contra los derechos de los trabajadores, conexo al siniestro vial; y en su caso, facilitar la investigación de estos hechos delictivos y su puesta a disposición a la Autoridad Judicial competente. Lo reseñado en el presente procedimiento complementa lo dictado en el “Protocolo Marco de Colaboración entre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, para la investigación eficaz y rápida de los delitos contra la vida, la salud y la integridad física de los trabajadores”49, adaptando de forma específica lo referente a la intervención de la Policía Judicial a este tipo de siniestros viales. De esta forma, lo establecido en este procedimiento servirá como guía de actuación para las Unidades de la ATGC ante la investigación de un ALT. A. Procedimiento de actuación: Ante la existencia de un siniestro vial con víctimas, en el que se desprenda que pudiera tratarse de un accidente laboral50, la unidad de la ATGC que vaya a investigar el siniestro, con independencia de la actuación propia de la especialidad que se realice para la investigación de las causas del mismo, deberá realizar lo siguiente: 1) Comprobar si se trata de un accidente laboral “en misión”. (Se trata de ver si la víctima es un trabajador por cuenta ajena, y de ser así, el motivo del desplazamiento de ésta. Es decir, si la situación del trabajador en el lugar del siniestro es con motivo u ocasión del trabajo, y si ha sido dentro de la jornada laboral). 49 (Protocolo Marco de Colaboraciónentre el Consejo General del Poder Judicial, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales y la Fiscalía General del Estado, de 19 de septiembre de 2007) 50 Con carácter general, este será el caso de los accidentes en los que estén implicados transportistas, personal de mantenimiento/conservación o de auxilio en carretera. 73 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. 2) En caso afirmativo, reseñar en relación al trabajador víctima la siguiente información: (esta información lo normal es que se obtenga de la manifestación de la víctima o testigos) 2.1. Datos laborales de la víctima y motivo del desplazamiento. 2.2. Datos de la empresa para la que trabaja. 2.3. Existencia o no de medidas de seguridad en el momento del accidente y descripción de las mismas. 2.4. Existencia de antecedentes sobre otros hechos similares. 2.5. Denuncias previas de la víctima ante la propia empresa, relativas a la falta de estas medidas de seguridad, e identificación de la persona ante la que se realizaron. 2.6. Identificación de la persona responsable en la empresa de adoptar las medidas de seguridad. 3) Si de la información aportada por la víctima, o como resultado de la investigación del siniestro vial, se observará que existe alguna infracción51, o conducta ilícita, que fuera factor concurrente en la comisión del siniestro, y de la que se pudiera inferir una responsabilidad por parte del empresario por incumplimiento a la normativa sobre prevención de riesgos laborales; se deberá: 3.1. Dejar constancia en diligencias de estas conductas ilícitas, como factor concurrente en la comisión del siniestro. 3.2. Realizar ofrecimiento de acciones a la víctima, como presunta víctima de un delito contra el derecho de los trabajadores, e información sobre conveniencia de recibir asesoramiento jurídico. 3.3. Si en estas primeras indagaciones se desprendieran indicios suficientes de la responsabilidad penal del empresario, por un presunto delito contra el derecho de los trabajadores52, se le tomará declaración como investigado o detenido53 (asistido de letrado). 51 En el caso de los transportistas, se debe prestar especial atención a si existen infracciones sobre: estado del vehículo, tiempos de descanso y conducción, exceso de velocidad, manipulaciones de tacógrafo, estiba de la carga, falta de capacitación del conductor para la actividad (Ejem. Falta de permiso de conducir habilitado), falta o incumplimiento de autorizaciones para circular por esa vía. En el caso de trabajadores en la vía (de conservación/mantenimiento/auxilio), se debe prestar especial atención a: si la señalización es la correcta, si disponen los medios adecuados, si las condiciones de la vía permiten realizar los trabajos con seguridad, la capacitación y formación del trabajador para desarrollar la actividad. 52 Tipificado en los artículos 311.1, 316, 317 y 318 del Código Penal. 53 El proceder a la detención dependerá de la gravedad del hecho y de la concurrencia de las demás circunstancias prevenidas en la LECrim. 74 Raúl Ángel Castillo Pardillos 4) De todo ello, se dejará constancia en las diligencias instruidas, poniéndolo en conocimiento del Juzgado de Instrucción, del Ministerio Fiscal y de la Inspección de Trabajo los hechos acaecidos54. 5) Caso de no haberse procedido a la investigación/detención del empresario en base a las primeras diligencias confeccionadas, de recibirse informe de la Inspección de Trabajo donde se refleje la existencia de infracciones a la normativa de prevención de riesgos laborales, de la que se desprenda responsabilidad penal por parte del empresario; se practicarán las correspondientes diligencias para la investigación/detención de éste, o en su defecto, se dará traslado a la Unidad que fuera a practicarlas (dígase el GIAT). B. Confección de diligencias: Para la correcta implantación de este procedimiento de actuación en la ATGC, sería conveniente que se modificarán los formatos de diligencias que actualmente tienen los Equipos de Atestados, incluyendo un apartado en las mismas que de forma expresa permitiera reseñar la información reseñada en este procedimiento. 54 En lo relativo a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, interesa que previamente a nivel Sector/Subsector, se establezcan las vías de contacto o enlace con estos organismos para coordinar estas actuaciones. 75 Raúl Ángel Castillo Pardillos Bibliografía Campón Dominguez, J. A. (2017). Manual de Investigación de Siniestros Viales. Escuela de Tráfico de la Guardia Civil. Merida: Ministerio del Interior. Dirección General de la Guardia Civil. Dirección General de Tráfico. DGGC. (2011). Manual del Servicio de Policía Judicial d ela Guardia Civil. Madrid: Dirección General de la Guardia Civil. Dirección Adjunta Operativa. DGGC. OG nº 4 . 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Madrid: BOE Núm.67. REAL DECRETO 640/2007. (de 18 de mayo). por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. Madrid: BOE Núm.126. Real Decreto Legislativo 2/2015. (de 23 de octubre). por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los trabajadores. Madrid: BOE Núm.255. Real Decreto Legislativo 6/2015. (de 30 de octubre). por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Madrid: BOE Núm.261. Real Decreto Legislativo 8/2015. (de 30 de octubre). por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social. Madrid: BOE Núm.261. Reglamento (CE) Nº 2821/85. (de 20 de diciembre). DEL CONSEJO, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. Bruselas: Diario Oficial de las Comunidades Europeas. REGLAMENTO (CE) nº 561/2006. (de 15 de marzo). 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Sala de lo Social). 79 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. STS 3389/2017, de 28 de septiembre de 2017 (Tribunal Supremo. Sala de lo Penal). STS 4787/2013, de 16 de septiembre de 2013 (Tribunal Supremo. Sala de lo Social). STS 5389/2005, de 20 de septiembre de 2005 (Tribunal Supremo. Sala de lo Social). STS 6487/2013, de 26 de diciembre de 2013 (Tribunal Supremo. Sala de lo Social). STS 6710/2001, de 5 de septiembre de 2001 (Tribunal Supremo. Sala de lo Penal). STS 7544/2000, de 19 de octubre de 2000 (Tribunal Supremo. Sala de lo Penal). STS 878/2017, de 14 de febrero de 2017 (Tribunal Supremo. Sala de lo Social). UNIZAR. (s.f.). Universidad de Zaragoza, Unidad de Prevención de Riesgos Laborales. Recuperado el 01 de 05 de 2020, de http://uprl.unizar.es/seguridad/accidentesdoc/movilidadvial.pdf 80 Raúl Ángel Castillo Pardillos ABREVIATURAS ALT: Accidentes Laborales de Tráfico ALV: Accidentes Laborales Viales CE: Constitución Española CP: Código Penal D/DT: Delito contra el Derecho de los Trabajadores DGT: Dirección General de Tráfico FCSE: Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado INSST: Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo ITSS: Inspección de Trabajo y Seguridad Social LECrim: Ley de Enjuiciamiento Criminal LET: Ley del Estatuto de los Trabajadores LGSS: Ley General de la Seguridad Social LPRL: Ley de Prevención de Riesgos Laborales LSV: Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial MMA: Masa Máxima Autorizada MTMSS: Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social PRL: Prevención de Riesgos Laborales 81 Raúl Ángel Castillo Pardillos GLOSARIO DE TERMINOS Accidente mortal: Según las estadísticas de accidentes de trabajo que hace el Ministerio de Trabajo y Economía Social: Se contabilizarán como accidentes mortales los que ocasionan la muerte del trabajador accidentado en el plazo de un año desde la fecha del accidente, esto es independiente de la gravedad inicial.55 (MITRAMISS, 2020, pág. 12) Según definición recogida en la Orden INT/2223/2014 que regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico: “Accidente de tráfico con víctimas cuando, al menos, una de ellas resulte fallecida, según lo dispuesto en el punto 2.1.”56. (Ministerio del Interior, 2014). ARENA: Aplicación telemática, a través de la cual los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico, mecanizan toda la información referente a los accidentes de tráfico que tienen lugar en las vías del ámbito de aplicación de la legislación de tráfico, con el fin de que esta llegue al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico. Camión: “Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor”. Anexo I, punto 18 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Carretera: “Vía pública pavimentada situada fuera de poblado, salvo los tramos en travesía”. Anexo I, punto 65 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Condiciones de trabajo: “cualquier característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador”. Artículo 4.7 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) 55 Esta definición se ha adoptado para los datos desde el año 2016, de tal forma que se adapta a las recomendaciones de la OIT, coincidiendo esta definición con la que se utiliza en la Estadística Europea de Accidentes de Trabajo que publica EUROSTAT. 56 El punto 2.1 refiere al concepto de fallecido como “Toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallece en el acto o dentro de lo siguientes treinta días, lo que se determinará utilizando las bases de datos de mortalidad disponibles. Se excluirán los casos confirmados de muertes naturales o en los que existan indicios de suicidio” (Ministerio del Interior, 2014). Este concepto es el utilizado en el Anuario estadístico de accidentes 2018 de la DGT, así como en el informe de la Fundación MAPFRE 83 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Conductor: “Persona que, con las excepciones del párrafo segundo del punto 4 maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, tiene la consideración de conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales”. Anexo I, punto 1 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Conductor profesional: “Persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías o de personas, extremo que se acreditará mediante certificación expedida por la empresa para la que ejerza aquella actividad, acompañada de la correspondiente documentación acreditativa de la cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa”. Anexo I, punto 3 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Daños derivados del trabajo: “las enfermedades, patologías o lesiones sufridas con motivo u ocasión del trabajo”. Artículo 4.3 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Empresario: “todas las personas, físicas o jurídicas, o comunidades de bienes que reciban la prestación de servicios de las personas referidas en el apartado anterior, así como de las personas contratadas para ser cedidas a empresas usuarias por empresas de trabajo temporal legalmente constituidas”. Artículo 1 de la LET (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre) Equipo de protección individual: “cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin”. Artículo 4.8 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Equipo de trabajo: “cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizada en el trabajo”. Artículo 4.6 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Índice de incidencia: (Nº ALT /Población afiliada a la SS con la contingencia de AT y EP cubierta) X 100.000.57 (INSST, 2019, pág. 7). Lugar de trabajo: “todo lugar en que se está por razón de la actividad encomendada, aunque no sea el lugar de trabajo habitual”. (STS 4787/2013) 57 Con este indicador se localizan los grupos de trabajadores en los que el riesgo de sufrir el ALT es mayor. 84 Raúl Ángel Castillo Pardillos Masa máxima autorizada (M.M.A.): “La masa máxima para la utilización de un vehículo con carga en circulación por las vías públicas”. Anexo I, punto 37 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Peatón: “Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2”. Anexo I, punto 4 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Prevención: “conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo”. Artículo 4.1 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Riesgo laboral: “la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo. Para calificar un riesgo desde el punto de vista de su gravedad, se valorarán conjuntamente la probabilidad de que se produzca el daño y la severidad del mismo”. Artículo 4.2 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Riesgo laboral grave e inminente: “aquel que resulte probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un daño grave para la salud de los trabajadores”. Artículo 4.4 de LPRL (Ley 31/1995, de 8 de noviembre) Tasa de ocupación: número de personas ocupadas sobre el conjunto de la población activa. (RACE, 2019) Trabajador: “aquella persona física que se encuentra prestando sus servicios retribuidos “dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona, física o jurídica, denominada empleador o empresario”. Artículo 1 de la LET. (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre) Turismo: “Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo”. Anexo I, punto 15 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Vehículo: “Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2”. Anexo I, punto 6 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) Vía interurbana: “Vía pública situada fuera de poblado”. Anexo I, punto 72 de LSV. (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) 85 Raúl Ángel Castillo Pardillos GRÁFICOS Y TABLAS ESTADÍSTICAS 87 Raúl Ángel Castillo Pardillos GRÁFICOS Y TABLAS ESTADÍSTICAS Conviene precisar que, para el estudio realizado en este trabajo, ha sido necesario recurrir y analizar los distintos datos estadísticos publicados por diferentes fuentes, las cuales utilizan criterios distintos a la hora de cuantificar ciertos datos. Este es el caso de las cifras de accidentes mortales, éstas son cuantificadas estadísticamente de forma distinta según la fuente consultada, lo cual viene motivado según el concepto de accidente mortal 58 que cada fuente toma como referencia. No obstante, más allá de conocer la existencia de esta disfunción sobre los criterios estadísticos tomados, ello no afecta a las conclusiones generales que se puedan desprender del estudio realizado sobre la problemática que provocan los ATL. 58 Concepto de accidente mortal: Según las estadísticas de accidentes de trabajo que hace el Ministerio de Trabajo y Economía Social: Se contabilizarán como accidentes mortales los que ocasionan la muerte del trabajador accidentado en el plazo de un año desde la fecha del accidente, esto es independiente de la gravedad inicial. Esta definición se ha adoptado para los datos desde el año 2016, de tal forma que se adapta a las recomendaciones de la OIT, coincidiendo esta definición con la que se utiliza en la Estadística Europea de Accidentes de Trabajo que publica EUROSTAT. (MITRAMISS, 2020, pág. 12) Según definición recogida en la Orden INT/2223/2014 que regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico: “Accidente de tráfico con víctimas cuando, al menos, una de ellas resulte fallecida, según lo dispuesto en el punto 2.1.”. El punto 2.1 refiere al concepto de fallecido como “Toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallece en el acto o dentro de lo siguientes treinta días, lo que se determinará utilizando las bases de datos de mortalidad disponibles. Se excluirán los casos confirmados de muertes naturales o en los que existan indicios de suicidio” (Ministerio del Interior, 2014). Este concepto es el utilizado en el Anuario estadístico de accidentes 2018 de la DGT, así como en el informe de la Fundación MAPFRE 89 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. A. Gráficos. Gráfico 1. Evolución del número de fallecidos en vías interurbanas. 1960-2019 Fuente: Datos extraídos del Informe “Accidentalidad mortal en vías interurbanas AÑO 2019 (Cómputo de fallecidos a 24 horas)” (DGT, 2020). Gráfico 2. Evolución Accidentes Viales Laborales. 2008-2018 Fuente: I Informe RACE sobre la Seguridad Vial Laboral en España. (RACE, 2019, pág. 8) 90 Raúl Ángel Castillo Pardillos Gráfico 3. % de ALT sobre el total de Accidentes de Trabajo. 2007-2017 Fuente: Estado de la Seguridad Vial en las Empresas Españolas. (Quirónprevención y Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, 2019, pág. 17) Gráfico 4. % de ALT mortales sobre el total de Accidentes de Trabajo mortales. 2007-2017 Fuente: Estado de la Seguridad Vial en las Empresas Españolas. (Quirónprevención y Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, 2019, pág. 17) 91 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Gráfico 5. % de ALT mortales sobre el total de Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018 25,00% 23,68% 20,00% 15,00% 17,76% 17,36% 15,96% 10,00% 10,77% 15,03% 14,90% 10,07% 10,24% 14,40% 11,53% 11,49% 5,00% 0,00% 2013 2014 2015 % ALT/Total AT mortal 2016 2017 2018 % ALT/AT mortal en vía interurb. 24 h. Fuente: Anuario Estadístico de accidentes 2018 (DGT, 2019). Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. Gráfico 6. Tendencias dominantes en los accidentes mortales. Comparativa accidentes 2016-2017. Fuente: Revista “Tráfico y Seguridad Vial”, de la Dirección General de Tráfico (Nº 246), pg.21. 92 Raúl Ángel Castillo Pardillos Gráfico 7. Índices de incidencia59 de ALT en jornada según ocupación. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 15). 59 Índice de incidencia: (Nº ALT /Población afiliada a la SS con la contingencia de AT y EP cubierta)X100.000. Con este indicador se localizan los grupos de trabajadores en los que el riesgo de sufrir el ALT es mayor. Se ha utilizado para las variables sexo, grupo de edad, sector económico, división de actividad, nacionalidad y tipo de contrato. (INSST, 2019, pág. 7). 93 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Gráfico 8. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT en jornada. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 18). 94 Raúl Ángel Castillo Pardillos Gráfico 9. Índices de incidencia de ALT MORTALES en jornada según ocupación. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 39). Gráfico 10. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT MORTALES en jornada. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 42). 95 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Gráfico 11. Índices de incidencia de ALT in itínere según ocupación. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 27). 96 Raúl Ángel Castillo Pardillos Gráfico 12. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT in itínere. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 30). 97 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Gráfico 13. Índices de incidencia de ALT MORTALES in itínere según ocupación. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 48). Gráfico 14. Divisiones de actividad que superan la media del índice de incidencia de ALT MORTALES in itínere. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 51). 98 Raúl Ángel Castillo Pardillos B. Tablas. Tabla 1. Distribución de los accidentes de trabajo según gravedad. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018. (INSST, 2019, pág. 9) Tabla 2. Distribución de ALT mortales sobre los Fallecidos en Accidentes de Tráfico. 2013-2018 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Nº Fallecidos Accidentes Tráfico 1.680 1.688 1.689 1.810 1.830 1.806 Nº Fallecidos Accidentes Tráfico Vía Interurbana (cómputo 24 h) 1.134 1.131 1.161 1.198 1.188 1.098 181 10,77% 170 10,07% 173 10,24% 208 11,49% 211 11,53% 260 14,40% 15,96% 15,03% 14,90% 17,36% 17,76% 23,68% Nº ALT mortales % ALT/Total AT mortal % ALT/AT mortal en vía interurb. 24 h. Fuente: Anuario Estadístico de accidentes 2018 (DGT, 2019). Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. Tabla 3. Datos ALT mortales, y su distribución según el tipo de accidente 2014-2018 Total ALT mortales 2014 170 2015 173 2016 208 2017 211 2018 260 ALT in itínere mortales 99 101 120 120 144 Nº ALT en misión mortales 71 72 88 91 116 % ALT in itínere mortales 58,24% 58,38% 57,69% 56,87% 55,38% % ALT en misión mortales 41,76% 41,62% 42,31% 43,13% 44,62% Fuente: Estadísticas Accidentes de Trabajo (MITRAMISS). Elaboración propia. 99 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 4. Distribución porcentual de ALT en jornada de trabajo según sexo. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 11). Tabla 5. Distribución porcentual de ALT en jornada según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 12). Tabla 6. Distribución de los ALT en jornada de trabajo según sector. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 16). 100 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 7. Distribución porcentual de ALT MORTALES en jornada de trabajo según sexo. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 35). Tabla 8. Distribución porcentual de ALT MORTALES en jornada según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 36). Tabla 9. Distribución de los ALT MORTALES en jornada de trabajo según sector. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 40). 101 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 10. Distribución porcentual de ALT in itínere según sexo. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 23). Tabla 11. Distribución porcentual de ALT in itínere según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 24). Tabla 12. Distribución porcentual de ALT in itínere según sector. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 29). 102 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 13. Distribución porcentual de ALT MORTALES in itínere según sexo. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 43). Tabla 14. Distribución porcentual de ALT MORTALES in itínere según sexo y actividad que se realizaba en el momento del accidente. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 44). Tabla 15. Distribución porcentual de ALT in itínere según sector. 2018 Fuente: Informe de accidentes laborales de tráfico 2018 (INSST, 2019, pág. 50). 103 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 16. Total accidentes de tráfico, con o sin víctimas, consignados en ARENA como laborales. Datos de accidentes laborales con víctimas (ALT), distribuidos por grado de lesividad (Mortal, Herido Hospitalizado, Herido no Hospitalizado) 2017-2018 AÑO Nº ACCIDENTES 2017 23953 2018 25511 Total general 49464 Nº ALT 7661 7945 15606 % 31,98% 31,14% Nº ALT MORTALES 209 219 428 % 2,73% 2,76% Nº FALLECIDOS Nº HH>24 Horas Nº HnH 241 852 11086 248 816 11732 489 1668 22818 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. Tabla 17. Total accidentes tráfico con o sin víctimas, consignados en ARENA como laborales, distribuidos por motivo de desplazamiento. Datos de accidentes laborales con víctimas (ALT), distribuidos por grado de lesividad (Mortal, Herido Hospitalizado, Herido no Hospitalizado) 2017-2018 AÑO 2017 Peaton trabajador En misión In itinere Servicio de Auxilio en Carretera Servicio de mantenimiento viario 2018 peaton trabajador En misión In itinere Servicio de Auxilio en mantenimiento viario Total general Nº ACCIDENTES 23953 % 69 0,29% 1766 7,37% 21892 91,40% Nº ALT Nº ALT MORTALES 209 7661 % % 4 52 0,68% 1,91% 640 8,35% 32 15,31% 6894 89,99% 172 82,30% 86 0,36% 37 0,48% 140 25511 55 1929 23264 122 141 49464 0,58% % 0,22% 7,56% 91,19% 0,48% 0,55% 38 7945 43 640 7181 39 42 15606 0,50% % 0,54% 8,06% 90,38% 0,49% 0,53% Nº FALLECIDOS 241 % 4 1,66% 38 15,77% 198 82,16% 0,00% 1 219 10 24 183 2 0,48% % 4,57% 10,96% 83,56% 0,91% 0,00% 428 1 248 18 24 204 2 489 Nº HH>24 Horas 852 % 16 1,88% 67 7,86% 760 89,20% Nº HnH 11086 % 65 0,59% 962 8,68% 9945 89,71% 0,00% 6 0,70% 60 0,54% 0,41% % 7,26% 9,68% 82,26% 0,81% 0,00% 3 816 20 81 710 1 4 1668 0,35% % 2,45% 9,93% 87,01% 0,12% 0,49% 54 11732 33 916 10648 78 57 22818 0,49% % 0,28% 7,81% 90,76% 0,66% 0,49% Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. 104 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 18. Distribución de Total accidentes de tráfico consignados en ARENA como laborales, por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. Diferenciados por accidentes con víctimas (ALT) y sin víctimas. 2017-2018 ACCIDENTES LABORALES 2017 ALT (CON VICTIMAS) SIN VÍCTIMAS 2018 ALT (CON VICTIMAS) SIN VÍCTIMAS Total general CANSAN TOTAL IRRUPCIÓN ESTADO % INEXPERI ACCIDENTES ANIMAL % VELOCIDAD % VEHÍCULO % ESTADO VIA % DISTRACCIÓN % CANSANCIO % DISTRAC ENCIA % 23953 4992 20,84% 2262 9,44% 468 1,95% 732 3,06% 4907 20,49% 938 3,92% 19,12% 97 7661 31,98% 115 2,30% 947 41,87% 155 33,12% 167 22,81% 2404 48,99% 451 48,08% 18,76% 37 16292 68,02% 4877 97,70% 1315 58,13% 313 66,88% 565 77,19% 2503 51,01% 487 51,92% 19,46% 60 % 2728 25511 5573 523 937 5001 1068 21,36% 132 7945 31,14% 152 2,73% 1134 41,57% 131 25,05% 231 24,65% 2373 47,45% 499 46,72% 21,03% 67 17566 68,86% 5421 97,27% 1594 58,43% 392 74,95% 706 75,35% 2628 52,55% 569 53,28% 21,65% 65 4990 49464 10565 991 1669 9908 2006 229 ALCOHOL % Y DROGAS 0,40% 509 38,14% 208 61,86% 301 507 50,76% 198 49,24% 309 1016 DISTANCIA % ADELANTAR % PRIORIDAD % SEGURIDAD % 2,12% 476 1,99% 460 1,92% 5004 20,89% 40,86% 194 40,76% 205 44,57% 2139 42,75% 59,14% 282 59,24% 255 55,43% 2865 57,25% 481 505 4954 39,05% 213 44,28% 219 43,37% 2114 42,67% 60,95% 268 55,72% 286 56,63% 2840 57,33% 957 965 9958 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. Tabla 19. Total ALT consignados en ARENA, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ALT 2017 2018 Total general TOTAL ACCIDENTES 7661 7945 15606 CANSAN IRRUPCIÓN ESTADO % INEXPERI ALCOHOL DISTANCIA ANIMAL % VELOCIDAD % VEHÍCULO % ESTADO VIA % DISTRACCIÓN % CANSANCIO % DISTRAC ENCIA % Y DROGAS % ADELANTAR % PRIORIDAD % SEGURIDAD % 115 1,50% 947 12,36% 155 2,02% 167 2,18% 2404 31,38% 451 5,89% 18,76% 37 0,48% 208 2,72% 194 2,53% 205 2,68% 2139 27,92% 1134 152 1,91% 14,27% 131 1,65% 231 2,91% 2373 29,87% 499 6,28% 21,03% 67 0,84% 198 2,49% 213 2,68% 219 2,76% 2114 26,61% 2081 267 286 398 4777 950 104 406 407 424 4253 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. 105 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 20. ALT consignados en ARENA, por motivo de desplazamiento, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ALT IRRUPCIÓN ESTADO (POR TIPO) % VELOCIDAD % VEHÍCULO TOTAL ACCIDENTES ANIMAL % 947 2017 7661 115 1,50% 12,36% 155 peaton trabajador 52 0,68% 3 En misión 640 8,35% 5 75 18 In itinere 6894 89,99% 109 865 134 Servicio de Auxilio en Carretera 37 0,48% 1 1 2 3 Servicio de mantenimiento viario 38 0,50% 1 % 1134 2018 7945 152 131 peaton trabajador 43 0,54% 6 1 En misión 640 8,06% 8 84 13 In itinere 7181 90,38% 144 1037 116 Servicio de Auxilio en Carretera 39 0,49% 1 6 Servicio de mantenimiento viario 42 0,53% 1 2081 Total general 15606 267 286 INEXPERI ALCOHOL DISTANCIA % ESTADO VIA % DISTRACCIÓN % CANSANCIO % ENCIA % Y DROGAS % ADELANTAR % PRIORIDAD % SEGURIDAD % 2,02% 167 2,18% 2404 31,38% 451 5,89% 37 0,48% 208 2,72% 194 2,53% 205 2,68% 2139 27,92% 4 27 5 6 1 1 14 218 21 5 14 22 18 172 147 2124 422 32 188 170 184 1956 18 1 1 2 9 2 17 2 1 1 231 2373 499 67 198 213 219 2114 4 18 2 2 3 18 206 32 1 9 24 22 174 207 2112 460 65 186 187 197 1915 1 13 1 1 1 1 11 1 24 4 1 11 398 4777 950 104 406 407 424 4253 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. Tabla 21. Total ALT MORTALES consignados en ARENA, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ALT MORTAL 2017 2018 Total general TOTAL ACCIDENTES 209 219 428 CANSAN IRRUPCIÓN ESTADO % INEXPERI ALCOHOL DISTANCIA ANIMAL % VELOCIDAD % VEHÍCULO % ESTADO VIA % DISTRACCIÓN % CANSANCIO % DISTRAC ENCIA % Y DROGAS % ADELANTAR % PRIORIDAD % SEGURIDAD % 0,00% 45 21,53% 5 2,39% 7 3,35% 105 50,24% 21 10,05% 20,00% 1 0,48% 3 1,44% 12 5,74% 4 1,91% 7 3,35% 37 16,89% 6 2,74% 1 0,46% 4 1,83% 95 43,38% 23 10,50% 24,21% 1 0,46% 7 3,20% 12 5,48% 3 1,37% 11 5,02% 82 6 6 11 200 44 2 10 24 7 18 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. 106 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 22. ALT MORTALES consignados en ARENA, por motivo de desplazamiento, distribuidos por factor de riesgo concurrente como causa del siniestro. 2017-2018 ALT MORTAL IRRUPCIÓN ESTADO INEXPERI ALCOHOL DISTANCIA (POR TIPO) % VELOCIDAD % VEHÍCULO % ESTADO VIA % DISTRACCIÓN % CANSANCIO % ENCIA % Y DROGAS % ADELANTAR % PRIORIDAD % SEGURIDAD % TOTAL ACCIDENTES ANIMAL % 45 2017 209 0,00% 21,53% 5 2,39% 7 3,35% 105 50,24% 21 10,05% 1 0,48% 3 1,44% 12 5,74% 4 1,91% 7 3,35% peaton trabajador 4 1,91% 2 En misión 32 15,31% 7 2 16 2 2 2 2 1 In itinere 172 82,30% 38 5 4 86 19 1 1 10 2 6 Servicio de mantenimiento viario 1 0,48% 1 1 % 37 2018 219 6 1 4 95 23 1 7 12 3 11 peaton trabajador 10 4,57% 1 1 3 1 En misión 24 10,96% 3 11 4 1 3 In itinere 183 83,56% 6 33 1 3 79 19 1 6 9 3 10 Servicio de Auxilio en Carretera 2 0,91% 2 82 Total general 428 6 6 11 200 44 2 10 24 7 18 Fuente: Datos mecanizados en ARENA, aportados por ATGC sobre motivo desplazamiento. Elaboración propia. 107 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 23. Delitos contra el derecho de los trabajadores investigados por Unidades de la ATGC. 2015-2019 AÑO 2015 Total 3 2016 2 2017 2018 2019 Total 3 0 3 11 Fuente: Datos aportados por ATGC. Elaboración propia. Tabla 24. Distribución, por tipo de infracción y por forma de conocimiento, de D/DT investigados por Unidades de la ATGC. 2015-2019 FORMA DE CONOCIMIENTO TIPO INFRACCIÓN POR DENUNCIA DE OFICIO CONTRATO TACOGRAFO 4 3 1 SE DESCONOCE TOTAL OTROS TOTAL 7 1 Fuente: Datos aportados por ATGC. Elaboración propia. 109 1 6 3 2 2 3 11 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 25. Infracciones por incumplimiento a la LSV y a normativa de tacógrafos y de tiempos de descanso y conducción. 2000-2018 Fuente: Anuario Estadístico de 2018 del Ministerio de Fomento. Tabla 8.6 (Ministerio de 60 Fomento, 2019, pág. 246) 60 A partir del año 2000 las denuncias por tacógrafo incluyen los datos de la D. G. de la Guardia Civil (M.º del Interior) y de la D. G. de Transporte Terrestre (M.º de Fomento). NOTA.- No se incluyen denuncias formuladas en la Comunidad Autónoma del País Vasco. (Real Decreto 3256/82, de 15 de octubre, que aprueba el acuerdo de la Comisión Mixta por el que se traspasa, entre otras, a la Comunidad Autónoma del País Vasco la facultad de sancionar establecida en el Código de la Circulación en los términos que determina el propio acuerdo). A partir del año 2000 no se incluyen las denuncias formuladas en Girona y Lleida, y desde 2001 no se incluyen las denuncias formuladas en la Comunidad Autónoma de Cataluña (Ley Orgánica 6/97, de 15 de diciembre, de transferencia de competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, Real Decreto 391/98, de 13 de marzo, que aprueba el acuerdo de la Comisión Mixta por el que se traspasa, entre otras, la facultad de denuncia y sanción de las infracciones a las normas de circulación y de seguridad en vías interurbanas a la Generalidad de Cataluña, en los términos que determina el propio acuerdo). 110 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 26. Parque nacional de vehículos. 2000-2018 Fuente: Anuario Estadístico de 2018 del Ministerio de Fomento. Tabla 8.1 (Ministerio de 61 Fomento, 2019, pág. 236) 61 A partir del año 2003 no se incluyen en el parque los vehículos que se encuentran de baja temporal. (2) Incluyen remolques y semirremolques. 111 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 27. Accidentes con víctimas. 1993-2018 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT, Tabla 1 (DGT, 2019, pág. 9) 112 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 28. Infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas, en vías interurbanas. Año 2018 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT, Tabla 91 (DGT, 2019, pág. 193) 113 EL DELITO CONTRA LOS DERECHOS DE LOS TRABAJADORES EN LOS ACCIDENTES LABORALES VIALES, SU INVESTIGACIÓN POR EL PERSONAL DE LA AGRUPACIÓN DE TRÁFICO DE LA GUARDIA CIVIL. Tabla 29. Accidentes de tráfico con víctimas de camiones de más de 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA) implicados en vías interurbanas y urbanas. España, 2018 Fuente: Informe de “Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2018”, Tabla 160 (DGT, 2019, pág. 119) Tabla 30. Conductores fallecidos en vía interurbanas62. Año 2018 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT, Tabla 50 (DGT, 2019, pág. 88) 62 El cómputo de fallecidos se realiza a 30 días. 114 Raúl Ángel Castillo Pardillos Tabla 31. Conductores fallecidos en vía interurbanas63. Año 2018 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2018 la DGT, Tabla 59 (DGT, 2019, pág. 97) 63 El cómputo de fallecidos se realiza a 30 días. 115 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN ANÁLISIS DE LA ACTUAL REGULACIÓN DE LAS FURGONETAS QUE TRANSITAN EN VÍAS INTERURBANAS DE USO COMÚN COMO ELEMENTOS ACTIVOS EN LA SEGURIDAD VIAL ANTONIO CUADROS GONZÁLEZ SEGURIDAD VIAL Y TRÁFICO EDICIÓN 2019-2020 ANÁLISIS DE LA ACTUAL REGULACIÓN DE LAS FURGONETAS QUE TRANSITAN EN VÍAS INTERURBANAS DE USO COMÚN COMO ELEMENTOS ACTIVOS EN LA SEGURIDAD VIAL ANTONIO CUADROS GONZÁLEZ Capitán de la Guardia Civil 1. INTRODUCCIÓN. 2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS. 3. METODOLOGÍA. 4. ANÁLISIS Y RESULTADOS. 5. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS. SUMARIO El número de matriculaciones de furgonetas, cuya actividad laboral está destinada al transporte público de mercancías, ha aumentado en estos últimos años de forma considerable. De la misma manera, se han incrementado las cifras de siniestros viales en los que se encuentran involucrados este tipo de vehículos, siendo la velocidad una de las causas más influyentes en las funestas consecuencias de los mismos. Por tal motivo, es necesario aplicar medidas que minimicen esta influencia negativa sobre la seguridad vial. Entre las medidas citadas se encuentran aquellas que atañen a posibles cambios normativos, así como esas otras de carácter operativo ejercidas por los componentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil; su aplicación iría encaminada a conseguir el objetivo de reducir los siniestros viales y paliar el número de fallecidos y heridos hospitalizados resultantes de los mismos. PALABRAS CLAVE Furgonetas, transporte de mercancías, vía interurbana, seguridad vial, tacógrafo, limitador de velocidad. KEY WORDS Van, transport of merchandise, interurban road, safety road, road crash, tachograph, speed limits. ÍNDICE CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 1 1.1. Descripción del trabajo............................................................................................. 2 1.2. Objetivo..................................................................................................................... 3 1.3. Hipótesis del trabajo................................................................................................. 4 1.4. Justificación de la investigación................................................................................. 5 CAPÍTULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS......................................................................... 7 2.1. ¿Qué se entiende por furgón o por furgoneta?......................................................... 7 2.2. Crecimiento del comercio electrónico....................................................................... 8 2.3. Causas de la siniestralidad vial en furgonetas........................................................... 8 2.4. Diferentes normativas aplicables a las furgonetas, vehículos pesados y turismos.... 9 2.4.1. Normativa sobre limitaciones máximas de velocidad........................................ 9 2.4.2. Inspección Técnica de Vehículos....................................................................... 10 2.4.3. Autorizaciones administrativas para la conducción......................................... 10 2.4.4. Utilización de carriles en vías rápidas.............................................................. 11 2.4.5. Normas sobre las tasas de alcoholemia........................................................... 12 2.4.6. Instalación y uso del tacógrafo........................................................................ 12 2.4.7. Instalación y uso del limitador de velocidad.................................................... 13 2.4.8. Certificado de Aptitud Profesional (CAP)......................................................... 13 2.5. La velocidad como factor concurrente en los siniestros viales de furgonetas......... 14 CAPÍTULO III: METODOLOGÍA....................................................................................... 17 3.1. Método seguido para la recogida y estudio de los datos estadísticos..................... 17 3.2. Método para la realización y valoración de la encuesta.......................................... 18 3.2.1. Elección del método........................................................................................ 18 3.2.2. Estudio del caso................................................................................................ 21 3.3. Entrevista a un experto en medios técnicos............................................................ 21 CAPÍTULO IV: ANÁLISIS Y RESULTADOS......................................................................... 23 4.1. Análisis de los datos estadísticos............................................................................. 23 4.1.1. Matriculaciones de furgonetas......................................................................... 23 4.1.2. La implicación de furgonetas en los siniestros viales con víctimas................... 24 4.1.3. Resultados de los siniestros viales con implicación de furgonetas.................... 25 4.1.4. Patrullas de vigilancia de la ATGC..................................................................... 25 4.1.5. Controles de Radar Genéricos........................................................................... 26 4.1.6. Denuncias formuladas a furgonetas por exceso de velocidad.......................... 27 4.1.7. Campañas de Control a Furgonetas.................................................................. 27 4.1.8. Evolución general de la siniestralidad y factores influyentes............................ 29 4.2. Análisis de la encuesta a expertos........................................................................... 30 4.2.1. Análisis de cada uno de los ítems de la encuesta.............................................. 31 4.2.2. Deducciones derivadas de la encuesta............................................................. 34 4.3. Análisis derivado de la entrevista............................................................................ 35 CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y PROPUESTAS................................................................ 37 5.1. Conclusiones........................................................................................................... 37 5.1.1. Primera conclusión: Respuesta a la Hipótesis 1................................................ 37 5.1.2. Segunda conclusión: Respuesta a la Hipótesis 2............................................... 38 5.2. Propuestas.............................................................................................................. 41 ANEXO I: CUESTIONARIO PARA LOS EXPERTOS Y RESULTADOS...................................... 43 ANEXO II: VALIDACIÓN DEL CUESTIONARIO.................................................................. 49 BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................. 53 TABLA DE ILUSTRACIONES............................................................................................ 55 TABLA DE FIGURAS...................................................................................................... 57 ÍNDICE DE TABLAS........................................................................................................ 59 LISTADO DE ACRÓNIMOS............................................................................................. 61 Antonio Cuadros González CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN La pérdida de vidas humanas que reportan los siniestros viales han obligado a planificar políticas activas dimanantes de la Unión Europea, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (en adelante OCDE) y del Banco Mundial, con el fin de consolidar el derecho de la ciudadanía a poder trasladarse por los distintos tipos de vías públicas con las garantías que exige una movilidad adecuada y segura que genere el mínimo impacto ambiental. Para ello, se ha utilizado como marco de actuación la estrategia de seguridad vial 2011-2020, a través de la cual se pueda facilitar, impulsar y coordinar todas las iniciativas de seguridad vial procedentes de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel estatal. Han sido muchos los avances conseguidos en estos últimos años pero las cifras marcadas como objetivo, en algunos campos, no se han podido lograr. Actualmente en España, el valor de la tasa de fallecidos por millón de habitantes es de 39, cuando el objetivo marcado en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 es de 37. Para dar respuesta a los principales factores de accidentalidad, entre las prioridades que, posteriormente se desglosan en objetivos operativos, se contempla “Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo”. Se hace una mención específica a las Furgonetas dentro del ámbito de intervención en el Área de “Empresa y Transporte profesional”: “Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el Trabajo”. El presente trabajo consiste en investigar acerca de la influencia y repercusiones que existen sobre la seguridad vial de un sector del automóvil que se encuentra en alza. Este sector es el ocupado por las furgonetas. España sobrepasa la cifra de 2,4 millones de este tipo de vehículos, los cuales representan el 7% del parque automovilístico, siendo los protagonistas en un 11% de los siniestros viales con víctimas, lo que supone un 13% del total de los fallecidos por este motivo. En el año 2014, en nuestro país, el número de furgonetas era de 2.048.844 unidades, pasando a ser en el año 2019 de 2.454.840, ello significa un aumento de un 19,80% en el cómputo total de matriculaciones en este periodo de tiempo. Aunque es en las zonas urbanas donde se genera el mayor número de siniestros sometidos al estudio de este trabajo, son en las vías interurbanas de uso común donde se producen el mayor número de víctimas. Los conductores de furgonetas tienen un 60% de riesgo superior que los de turismo en sufrir un siniestro vial. Asimismo, los primeros con edades inferiores a los 26 años tienen un 72% de riesgo superior que los mayores de 30 años en sufrir un siniestro vial con implicación de terceros (Domingo Soto, 2019). El total de fallecidos en siniestros viales con la implicación de furgonetas, durante el año 2018 en la Unión Europea, ascendieron a la cifra de 3200 personas. La falta de regulación en la que se encuentran este tipo de vehículos en comparación con los camiones (permiso es- 1 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial pecial, tiempos de conducción y descanso, límites de velocidad...) son factores a tenerse en cuenta (Avenoso, 2019). Según un estudio realizado, son tres los factores principales que han podido contribuir de manera decisiva en los siniestros viales protagonizados por furgonetas. Dentro del análisis, sitúa en primer lugar al tejido empresarial en el que existen más de 3,1 millones de autónomos. Otro de los factores influyentes es el elevado número de personas que alquilan este tipo de vehículos sin estar preparados ni haber tenido ninguna experiencia en el manejo de ellos y, como colofón, el gran aumento del comercio electrónico que ha crecido en unas cifras importantes en estos últimos años, (Fundación Línea Directa, 2018). La conducción de una furgoneta es muy diferente a la de un turismo, aunque el requerimiento para poder realizar dicha conducción es el mismo. La autorización administrativa exigida para los conductores de ambos vehículos es el permiso de conducir de la clase B. Las características dinámicas provocan que tanto su manejo como su accidentalidad y resultados sean muy diferentes. Se ha de considerar que el peso total de este tipo de vehículos, en ocasiones, duplican e incluso triplican al de los turismos. Estos motivos son los que afectan y dificultan su conducción, siendo vital, en caso de accidente, tanto para el conductor de la furgoneta como para los ocupantes de los demás vehículos implicados en el siniestro vial. Otra de las consideraciones a contemplar es que la carga esté sometida a una correcta sujeción, cualquier movimiento de ésta puede ocasionar un desplazamiento del centro de gravedad y originar un cambio en el comportamiento dinámico del vehículo. Según un estudio confeccionado por la Fundación Línea Directa en colaboración con el INTRAS “Furgonetas en carretera: ¿un riesgo para la seguridad vial?”, afirma que el 75% de los conductores de furgonetas desconocen los límites máximos de velocidad a los que pueden circular en vías interurbanas de uso común; el 81% ignoran la forma más adecuada y segura de acondicionar la carga; y el 46% se despreocupan de fijar la carga para su transporte. En aquellos siniestros con dos o más vehículos, los conductores de furgonetas son los responsables o culpables del 66% de las ocasiones. 1.1. Descripción del trabajo Con el presente trabajo, se trata de analizar la evolución que ha sufrido el sector ocupado por las furgonetas en el parque automovilístico de España y su influencia en la seguridad vial en el periodo comprendido entre los años 2016 y 2019. El universo del presente estudio se halla centrado en las carreteras interurbanas de uso común cuya responsabilidad en la vigilancia, regulación y ordenación del tráfico rodado recae sobre la Guardia Civil, especialmente sobre la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (en adelante ATGC). Por consiguiente, queda fuera de esta investigación la circulación de este tipo de vehículos por carreteras pertenecientes a las demarcaciones de las Comunidades Autónomas del País Vasco y de Cataluña. El presente trabajo consta de cinco capítulos donde se irá desarrollando la investigación de forma progresiva y ordenada. El primer capítulo está conformado por cuatro puntos diferenciados: el primero, donde se realiza una somera descripción del desarrollo de la presente investigación; el segundo, en el que se describen los objetivos perseguidos; en el tercer punto se hace referencia a las 2 Antonio Cuadros González hipótesis planteadas; y en el último de los puntos se plantea la justificación de la actual investigación. En el capítulo segundo, se detallará de forma precisa el tipo de vehículos sometidos a estudio; se hará referencia al factor más influyente en el aumento del número de matriculaciones de furgonetas; de igual manera, se señalará qué normativa es la aplicable actualmente a estos vehículos y las diferencias existentes respecto a la de turismos y vehículos pesados; finalizando el presente capítulo con una explicación relativa al exceso de velocidad o velocidad inadecuada (una de las principales causas en los siniestros viales con implicación de furgonetas). En el tercer capítulo, se detallará el desarrollo de la metodología utilizada para dar respuesta a las hipótesis planteadas. Para ello se plasmarán los datos estadísticos procedentes de la ATGC; los recabados de la Dirección General de Tráfico (en adelante DGT); las respuestas generadas en la encuesta practicada a especialistas pertenecientes a la ATGC.; y la entrevista realizada a un experto en medios técnicos, donde se abordará el funcionamiento de los aparatos de radar utilizados por la DGT y la ATGC. El cuarto capítulo se compondrá del análisis pormenorizado de los datos extraídos de las estadísticas dimanantes de la ATGC; de los resultados generados en la encuesta realizada a los especialistas expertos en esta materia; y de las conclusiones derivadas de la entrevista realizada al experto en medios técnicos. Como resultado de la elaboración y desarrollo de los capítulos anteriores, en el quinto se hará referencia a las conclusiones con las que poder dar contestación a las preguntas que confirmarán o refutarán las hipótesis planteadas. 1.2. Objetivos El objetivo principal del presente trabajo es el poder demostrar que con un número mayor de controles enfocados de manera específica a las furgonetas que transitan por vías interurbanas de uso común, se reducirían los siniestros viales protagonizados por estas. Por ende, se contribuiría, desde este sector automovilístico, a conseguir los objetivos marcados en la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, en la que se encuentran actualmente trabajando el Ministerio del Interior y la DGT. En dicha estrategia, se refleja la pretensión de reducir a la mitad el número de los fallecidos y heridos graves como consecuencia de los siniestros viales a lo largo del periodo señalado. De la misma forma, a través de datos de carácter cualitativo obtenidos de la encuesta realizada a expertos de los grupos de especialistas en radar y transportes de la ATGC, se pretende justificar un cambio normativo y generar un plan de acción operativo en el ámbito de este citado sector automovilístico. Ello redundaría, de igual manera, a minimizar los números que reflejan las tasas de siniestralidad vial. Como se ha citado anteriormente, en el marco del desarrollo de esta investigación, se realizará una encuesta dirigida, principalmente, a conocer la percepción de un colectivo, cuya experiencia y formación están sobradamente contrastadas, acerca de la situación actual del tránsito de las furgonetas por las vías interurbanas de uso común. Al margen de lo expuesto, con esta parte de la investigación de carácter cualitativo, cuyas valoraciones son totalmente 3 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial subjetivas, se tratará de establecer una conexión con los resultados de los datos cuantitativos procedentes de las cifras estadísticas proporcionadas por la Jefatura de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, con el fin de consolidar los argumentos que servirán para dar respuesta a las hipótesis plateadas. Los indicadores cuantitativos, sujetos a monitorización, con los que se podrán obtener datos cuya aportación será relevante en la presente investigación, en el espacio y el tiempo sometido a estudio, son: la evolución de las matriculaciones de furgonetas; la cantidad de controles genéricos de radar establecidos; el número de patrullas de vigilancia existentes y su fluctuación anual; la cantidad de denuncias por exceso de velocidad formuladas a este tipo de vehículos; los siniestros viales ocurridos con víctimas e implicación de furgonetas; la suma de fallecidos y heridos hospitalizados; y el número de Campañas de Control a Furgonetas realizadas en conjunto entre la DGT y la ATGC. En base a estos datos y añadiendo los resultados obtenidos de la encuesta, se podrá confirmar o refutar las hipótesis planteadas, así como aportar algunas propuestas plausibles que contribuyan a mejorar las cifras objeto de la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030. Por consiguiente, los objetivos marcados en este trabajo y, a través de los cuales, se pretenden justificar las aportaciones generadas por esta investigación, son los siguientes: • Analizar la siniestralidad de las furgonetas en vías interurbanas de uso común en España, con excepción de las Comunidades Autónomas del País Vasco y Cataluña, entre los años 2016 y 2019. • Analizar la evolución de los factores que influyen positiva o negativamente en el resultado numérico de los siniestros viales. • Valorar la opinión de los expertos, a través de la encuesta realizada, y obtener datos cualitativos que, al combinarlos con los datos cuantitativos, puedan aportar evidencias que consoliden las propuestas. • Obtener una visión acertada sobre la eficacia de los aparatos de radar en la captación de furgonetas, a través de la entrevista realizada a un experto en el funcionamiento de los mismos. • Dar respuesta a las hipótesis planteadas. • Elaborar unas propuestas que puedan contribuir, de alguna manera, a disminuir los siniestros viales que nos atañen en el presente trabajo. 1.3. Hipótesis del trabajo Con la presente investigación se pretende demostrar la hipótesis de que si se aumentan los controles de velocidad enfocados de manera exclusiva a las furgonetas, que circulan por las vías interurbanas de uso común en España, se puede reducir la siniestralidad donde se encuentren implicados este tipo de vehículos. Asimismo, si se introducen cambios normativos cuya regulación sea más semejante a la establecida para vehículos pesados, es decir, aquellos que superan los 3500 kg en masa máxima autorizada, también se disminuiría el número de siniestros viales y la gravedad de los mismos. 4 Antonio Cuadros González 1.4. Justificación de la investigación Uno de los objetivos marcados en la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030 es disminuir a la mitad el número de fallecidos y heridos graves como consecuencia de los siniestros viales. Para ello resulta imprescindible minimizar aquellas causas que los generan, siendo las más influyentes las distracciones en la conducción, conducir bajo las influencia del alcohol o drogas y la velocidad excesiva e inadecuada. El día 2 de enero del 2015, el entonces Ministro del Interior D. Jorge Fernández Díaz, presentó el Balance de Seguridad Vial 2014 en el que indicó que los índices de siniestralidad vial reflejaban un descenso. A partir de este momento, con la finalización de los severos efectos ocasionados por la crisis económica, entre otros factores, en el año 2016 hubo un repunte de un 7% en el número de fallecidos, un 3% en el de heridos hospitalizados y un 5% en el de siniestros viales con víctimas (DGT, 2016). En un encuentro celebrado el 12 de noviembre de 2019, bajo la denominación “Riesgo vial de las Furgonetas: conducir los últimos kilómetros de forma segura”, organizado por la DGT en colaboración con la Fundación Mapfre y por el European Transport Safety Council (en adelante ETSC), el Sr. Director General de Tráfico D. Pere Navarro Olivella declaró: “las furgonetas son un tipo de vehículo que por sus propias características han sido los grandes olvidados de la seguridad vial” (Navarro, 2019). Las furgonetas representan un 7% del total del parque automovilístico español, encontrándose estas involucradas en el 11% de los siniestros viales con víctimas. Ello supone el 13% del total de los fallecidos en nuestras carreteras, siendo el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada la causa en el 19% de los casos (Álvarez, 2109). Estas cifras unidas a las declaraciones del Director General de Tráfico despertaron en el autor de este Trabajo de Fin de Máster (en adelante TFM) un especial interés, por lo que, aprovechando la oportunidad de realizar una investigación relacionada con la seguridad vial, decidió elaborarla sobre el presente tema. Lejos de ser pretencioso, con la presente investigación se pretende llegar a una serie de conclusiones consistentes en una modificación del actual marco normativo y, la posible introducción de acciones operativas combinadas y más específicas, por parte de la ATGC, enfocadas al control de furgonetas. 5 Antonio Cuadros González CAPÍTULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS 2.1. ¿Qué se entiende por furgón o por furgoneta? El “Reglamento (UE) del Parlamento Europeo y del Consejo 2018/858, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos”, en su artículo 4 apartado b) enmarca en la categoría “N” a aquellos vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de mercancías, siendo ésta subdividida en: • Categoría N1: vehículos de motor cuya masa máxima no sea superior a 3,5 toneladas. • Categoría N2: vehículos de motor cuya masa máxima sea superior a 3,5 toneladas, pero no supere las 12 toneladas. • Categoría N3: vehículos a motor cuya masa máxima sea superior a 12 toneladas. Puede observarse que este tipo de clasificación no deja de ser demasiado genérica, ya que la categoría N1 podría abarcar diferentes tipos de vehículos, en la que a priori, se encuentra incluido el vehículo objeto del presente trabajo. En el apartado A del anexo II del “Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos” (en adelante RD. 2822/1998) encontramos las siguientes definiciones: • Furgón o furgoneta: “Automóvil de cuatro ruedas o más, concebido y construido para transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor”. • Derivado de turismo: “Automóvil destinado a servicios o transporte exclusivo de mercancías, derivado de un turismo del cual conserva la carrocería y dispone únicamente de una fila de asientos”. • Vehículo mixto adaptable: “Automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de nueve, incluido el conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos”. Estas tres definiciones tienen cabida dentro de la categoría definida en el apartado anterior. Para poder delimitar y diferenciar con más detalle estos vehículos, en el apartado B del 7 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial Anexo II del citado RD. 2822/1998, se realiza una clasificación por criterios de construcción, donde se les adjudican, en este caso, un primer grupo compuesto de dos cifras. El número 24 es el que define a los Furgones/Furgonetas, el número 30 corresponde al Derivado de Turismo, y el número 31 es el correspondiente a los vehículos Mixtos Adaptables. A estos dos números les seguirían otro grupo de dos cifras para continuar con su catalogación, en este caso, por criterios de utilización. Y, para finalizar, se agregarían otras dos cifras que definirían el tipo de servicio al que se destina el vehículo en cuestión. Con el fin de identificar el vehículo que nos ocupa en el presente trabajo y recurriendo tanto a la clasificación europea como a la definida en el RD. 2822/1998, la furgoneta estaría enmarcada en la catalogación N1-24. Es necesario recurrir al citado RD. 2822/1998 para poder diferenciar los distintos vehículos que se incluyen en la nomenclatura N1, de ahí la dificultad existente para definir el concepto de furgoneta a nivel europeo. Sería muy importante tratar de homogeneizar la clasificación de estos vehículos en la Unión Europea, con el fin de estandarizar la misma normativa en los países miembros. 2.2. Crecimiento del comercio electrónico Según datos ofrecidos por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (en adelante CNMC), se ha experimentado un aumento de un 28,6% en la facturación del comercio electrónico correspondiente al segundo trimestre del año 2019 con respecto al mismo periodo del año 2018. Desde el año 2016 hasta el año 2018, la diferencia en los tantos porcentuales generados anualmente ha ido en aumento. En el año 2017 se incrementó en un 25,7% con respecto al 2016; y, en el año 2018, este aumento fue de un 29% con respecto al 2017. Este importante incremento en las cifras del comercio online, que actualmente reparten 1,5 millones de paquetes, se prevé que vaya en aumento anual con cifras superiores al 20%. La lógica aconseja creer que todos aquellos beneficios aportados por este tipo de negocio seguirán en auge, pero de la misma manera, aquellos problemas que surgen del mismo también se incrementarán. En el caso de los siniestros viales con implicación de furgonetas, se incrementó el número de los mismos en un 50% entre los años 2012 al 2018. Éste es un factor a tener en cuenta, en un futuro inmediato, que puede repercutir de forma negativa en los índices de siniestralidad vial en las vías españolas (DGT, 2019). 2.3. Causas de la siniestralidad vial en furgonetas Dentro de las principales causas que afectan a la siniestralidad de las furgonetas se halla el exceso de velocidad, que en gran número de ocasiones se encuentra influido por la presión bajo la cual se hallan sometidos estos conductores obligados a cumplir los horarios de entrega de las mercancías transportadas. Asimismo, se ha denotado que la edad del conductor es otro factor que puede ser clave en el origen de un siniestro de estas características. El sector de conductores comprendido entre los 18 y 26 años de edad son los que están sometidos a un mayor riesgo de sufrir un siniestro, debido principalmente a la falta de formación en la 8 Antonio Cuadros González conducción de este tipo de vehículos. Existe un estudio reciente en el que se afirma que la implicación en siniestros viales de estos conductores, con una experiencia inferior a seis años, es un 80% superior a los que superan los diez años de antigüedad conduciendo (DGT, 2019). El comportamiento dinámico de una furgoneta es muy diferente a la de un turismo, por lo que el número de siniestros viales protagonizados por ésta puede verse incrementado si se conduce como un turismo. Ilustración 1. Siniestro vial con implicación de una furgoneta. Fuente: diario El Norte de Castilla. Otra de las causas influyentes en el origen de los siniestros viales, con implicación de furgonetas, está relacionada con la antigüedad de las mismas. En el año 2018 la edad media de las furgonetas que componían el parque automovilístico español superaba los 11,6 años de antigüedad (DGT, 2019). 2.4. Diferentes normativas aplicables a las furgonetas, vehículos pesados y turismos En la actualidad, las normas que específicamente tutelan el tránsito de las furgonetas por las vías de uso común se encuentran definidas como algo más restrictivas que las aplicables a los turismos, pero bastante más laxas que las exigidas a los vehículos pesados. En este apartado se pretende conceptualizar aquellos aspectos que, desde la perspectiva del autor, marcan una diferencia en su aplicación a los diferentes tipos de vehículos. El conocimiento de estos factores valdrá para consolidar y reforzar las medidas propuestas y las conclusiones a las que nos llevarán la presente investigación. A continuación, se hará referencia y se analizarán, de forma somera, algunos conceptos relacionados con la normativa aplicable a turismos, furgonetas y vehículos pesados. 2.4.1. Normativa sobre limitaciones máximas de velocidad Conforme a lo estipulado en el artículo 48 del “Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial” (en adelante RD.1428/2003), aprobado por el “Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo”, las velocidades máximas permitidas según el vehículo y la vía por la que se circula, son las siguientes: 9 Ilustración 2. Cuadro límites de velocidad en vías interurbanas. Fuente: DGT. Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial • Los turismos podrán circular por autopista y autovía a una velocidad máxima de 120 km/h, debiendo no rebasar los 90 km/h en vías convencionales. • Los camiones y furgonetas tienen limitada la velocidad máxima en las autopistas y autovías a 90 km/h, estando estipulada en 80 km/h en vías convencionales. En este apartado se puede observar que el tratamiento normativo aplicado a las furgonetas es el mismo que el exigible a los vehículos pesados, es decir, aquellos cuya masa máxima autorizada supera los 3500 kg. 2.4.2. Inspección Técnica de Vehículos Según el artículo 6, “fecha y frecuencia de las inspecciones técnicas periódicas”, del “Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos”, deberán ser sometidos de manera periódica a la inspección técnica en función de la antigüedad, los vehículos con la frecuencia que a continuación se relacionan: • Turismos M1, estarán exentos hasta el cuarto año de su matriculación; a partir del cuarto año deberá someterse a inspección cada dos años. Cuando el vehículo haya superado los diez años de antigüedad, la citada inspección deberá realizarse anualmente. • Furgonetas N1 estarán exentas hasta el segundo año de matriculación. Desde el segundo al sexto año deberán someterse a inspección técnica bienalmente. Entre el sexto y el décimo año tienen la obligación de pasar la inspección anualmente. A partir del décimo año de matriculación se someterán a la citada inspección técnica semestralmente. • Vehículos pesados N2 y N3 tienen la obligación de someterse a pasar la inspección técnica anualmente hasta los diez años de antigüedad. A partir de entonces deberán pasarla semestralmente. De manera general, las furgonetas se encuentran sometidas a un kilometraje mayor que los turismos debido a la actividad laboral que desarrollan. Ello provoca que, sumado a la carga que habitualmente transportan, requieran operaciones de mantenimiento con una mayor frecuencia, por lo que también aumenta la periodicidad en someterse a dichas inspecciones. Conforme a la normativa dictada en este Real Decreto, se aplica con exclusividad la cadencia de tiempos en los que están obligadas las furgonetas a ajustarse a dichas inspecciones. 2.4.3. Autorizaciones administrativas para la conducción Según reza en el apartado e) del punto 2 del artículo 4 del “Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores” (en adelante RD 818/2009), el permiso de conducción de la clase B autoriza para la conducción, entre otros, de los “automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor”. 10 Antonio Cuadros González Conforme a este apartado, el mismo permiso de conducción, es decir, el de la clase B autoriza a conducir tanto turismos M1 como furgonetas N1, siendo requisito imprescindible haber alcanzado la edad mínima de 18 años. En conclusión, una persona de esta edad recién cumplida, que haya superado las pruebas para la obtención del permiso de conducción de la clase B, se encuentra habilitada administrativamente para manejar desde un turismo de cualquier segmento, hasta una furgoneta; la cual puede llegar a tener una envergadura de siete metros de longitud por tres metros y medio de altura, pudiendo alcanzar una masa máxima autorizada de 3,5 Tm. Para la conducción de un automóvil, cuya masa máxima autorizada sobrepase los 3500 kg y no llegue a superar los 7500 kg, es necesario estar en posesión del permiso de conducción de la clase C1. Podrán obtener este tipo de permiso aquellas personas que sean mayores de dieciocho años. Se puede observar que la edad mínima exigible a cualquier persona, que ostente tanto el permiso de conducción de la clase B como el de la clase C1, es la de 18 años. Es requisito imprescindible haber cumplido la edad de 21 años para poder optar a los permisos de la clase C y D1; y de veinticuatro años, al de la clase D1. Conforme a lo establecido en esta medida, se puede observar que para obtener la autorización administrativa con el fin de poder conducir una furgoneta, los requisitos son exactamente los mismos que para manejar un turismo, es decir, no se exige ninguna práctica con este tipo de vehículos cuya envergadura y el peso hacen que la conducción sea muy distinta a la de los turismos. 2.4.4. Utilización de carriles en vías rápidas Conforme al artículo 33 del R.D. 1428/2003, donde se marcan las directrices para la “utilización de los carriles, fuera de poblado, en calzadas con tres o más carriles para el mismo sentido de la marcha”, los usuarios de las furgonetas y camiones cuya masa máxima autorizada supere los 3500 kg, deberán circular por el carril situado más a la derecha, pudiendo utilizar, únicamente, el inmediato cuando las circunstancias de la vía o el tráfico rodado lo aconsejen, pero siempre que no entorpezcan la marcha de otro vehículo que circule por detrás. Ilustración 3. Furgoneta circulando por tercer carril. Elaboración propia. Esta norma, a diferencia de su aplicación a los vehículos que sobrepasen los 3500 kg. de masa máxima autorizada, no afecta a las furgonetas estudiadas en este trabajo, por lo que, una vez más, le es aplicable la misma normativa que a los turismos. Se ha de considerar que la velocidad máxima permitida a las furgonetas, en vías rápidas, es un 25% inferior a la permitida a los turismos, es decir, la misma que la autorizada para los vehículos pesados. 11 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial 2.4.5. Normas sobre las tasas de alcoholemia El artículo 20 del R.D. 1428/2003, establece las tasas máximas permitidas de alcohol en sangre y en aire espirado con las que un conductor puede hacer uso del vehículo en vías públicas de uso común. Esta parte de la normativa exige que la tasa aplicable a los conductores de vehículos cuya masa máxima autorizada sobrepase los 3500 kg sea más restrictiva que para los conductores de aquellos otros vehículos que no sobrepasen dicha masa máxima. En esta ocasión, una vez más, se establecen las mismas medidas exigibles de restricción a Ilustración 4. Control de Alcoholemia. Fuente: Eurolloyd. los conductores de furgonetas que a los conductores de turismos, cuando los primeros se dedican al transporte de mercancías afrontando largas jornadas de conducción y en las condiciones de un ámbito muy competitivo. Dicho entorno laboral es más semejante al acometido por los conductores de vehículos pesados. 2.4.6. Instalación y uso del tacógrafo Con el objeto de establecer unas normas que regularicen los tiempos de conducción, las pausas y aquellos periodos de descanso a los conductores que se dedican al transporte de mercancías y viajeros por carretera, y con el fin, entre otros, de mejorar la seguridad vial, el artículo 2 del “Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera” (en adelante R. (CE) nº 561/2006), regula la aplicación de las citadas normas a los vehículos cuya masa máxima autorizada, incluida la de cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3500 kg. El “Reglamento (UE) nº 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera”, en su artículo 3, obliga a la instalación y utilización de tacógrafos en los vehículos matriculados en un Estado miembro y se encuentren dentro del marco de definición del R. (CE) nº 561/2006. Esta norma exime a las furgonetas N1 de la instalación y utilización de los citados aparatos, así como el cumplimiento de los requisitos relativos a los tiempos de conducción y los periodos de descanso. Ilustración 5. Tacógrafos analógicos y digitales. Fuente: STV S.L. 12 Antonio Cuadros González Como norma general, así como recomendación procedente de la Dirección General de Tráfico, los conductores deben evitar una conducción de manera continuada que supere las 2 horas sin un previo descanso de, al menos, 15 minutos. Como se ha podido observar, mediante este tipo de medida se dispensa la misma normativa a las furgonetas que a los turismos. 2.4.7. Instalación y uso del limitador de velocidad Los limitadores de velocidad son unos dispositivos que, instalados en los vehículos, ayudan a los conductores a mantenerse dentro de los márgenes de velocidad establecidos por normativa. La exigencia de su instalación, utilización y comprobación del funcionamiento se encuentra regulado por el “Real Decreto 1417/2005, de 25 de noviembre, por el que se regula la utilización, instalación y comprobación del funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos”, donde en sus artículos 3 y 4 define las categorías de aquellos vehículos cuya exigencia es de aplicación. Dentro de las categorías mencionadas quedan excluidas las furgonetas N1, no siendo así las N2 y N3. Con el fin de reforzar la seguridad vial, se incluyó la categoría N2 dentro de los vehículos obligados a la instalación y utilización de este dispositivo, motivo por el cual se publicó la Directiva 2002/85/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifica la Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992. En cuanto al ámbito de aplicación de la presente normativa, como ya se ha indicado, quedan exentas de la misma tanto las furgonetas N1 como cualquier tipo de turismo. Este dispositivo, además de surtir el efecto de control de la velocidad al margen de los que se establecen por los equipos de radar al uso, es una buena herramienta para combatir la tentativa de manipulación de las centralitas electrónicas, que tiene como fin aumentar la potencia de sus motores y poder desarrollar velocidades mayores a las establecidas en su fabricación. Estas manipulaciones fraudulentas resultan imposibles de detectar en las estaciones de Inspección Técnicas de Vehículos (en adelante ITV). Según un estudio realizado a través del Proyecto PreVENT, “la implantación total del limitador de velocidad provocaría una reducción del 6,5% de muertos y un 3,5% de heridos”. Este dispositivo limita la velocidad genérica legal a la que se encuentra sometido el vehículo; no considerando si ésta es adecuada a las circunstancias de la vía, inclemencias meteorológicas, etc. 2.4.8. Certificado de Aptitud Profesional (CAP) A través del “Real Decreto 1032/2007, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera” (en adelante RD.1032/2007), se establece la necesidad de recibir una cualificación inicial y una posterior formación continua con el fin de conservar actualizados los conocimientos exigidos inicialmente. Esta obligación es independiente a la obtención del permiso de conducción. Ello es necesario para poder conducir por las vías públicas españolas aquellos 13 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial vehículos de empresas cuya razón social se halle en cualquier estado miembro de la Unión Europea. Esta exigencia normativa es aplicable a aquellos conductores que, conforme a lo establecido en el Reglamento General de Conductores, aprobado por Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, estén en posesión de los permisos de conducción C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E. La normativa exime de la obligación de estar en posesión del Certificado de Aptitud Profesional (en adelante CAP) de igual manera a los conductores de los turismos que a los conductores de las furgonetas N1. 2.5. La velocidad como factor concurrente en los siniestros viales de furgonetas La velocidad máxima permitida según normativa, es una de las diferencias existentes entre las furgonetas y los turismos. El exceso de velocidad o la velocidad inadecuada, como factor concurrente en los siniestros viales con furgonetas, se encuentran presentes en un 38%, suponiendo el 19% de los fallecidos (Fundación MAPFRE, 2014) . De forma generalizada se han venido catalogando los accidentes de tráfico como sucesos que se han producido al azar. Los siniestros viales se han definido como eventos fortuitos, resultado de la casualidad o del destino, incontrolables y, por ende, inevitables. Existen estudios que confirman el error de este tipo de creencias. Un siniestro vial tiene mayor explicación en la causalidad que en la casualidad. Son varios los factores que pueden causar un siniestro vial: los relativos al vehículo, a la carretera, a los fenómenos meteorológicos y al factor humano. Este último factor es el que mayor incidencia tiene sobre los siniestros viales, siendo la imprudencia su mayor protagonista. En esta línea, el índice de siniestralidad coincide con el factor humano en un porcentaje entre el 70 % y el 90 %, atribuyéndole la cifra del 10% al 35 % al estado de la carretera, y entre el 4 % y el 13 % al vehículo. Una de las principales variables relacionadas con el contexto del conductor es la velocidad, la cual manifiesta un elemento de riesgo que potencia los fallos humanos en el manejo de los vehículos (Montoro, 2004). Actualmente, el concepto de siniestro vial podría definirse como un problema de salud no accidental, como consecuencia de un proceso prevenible, y por consiguiente, controlable y evitable. El mayor o menor grado de dificultad en el manejo de un vehículo se encuentra, en gran medida, en el propio control del conductor. Es por lo que la velocidad, dentro del marco del factor humano, desempeña un papel fundamental en la conducción: a menor velocidad, es mayor la capacidad de reacción ante un evento de riesgo al volante. La probabilidad de sufrir un siniestro vial se ve incrementada cuando se circula a una mayor velocidad. Sus repercusiones influyen de forma negativa, causándose en las víctimas lesiones de una mayor gravedad e incluso aumentándose el número de fallecidos en los mismos. “El incremento del 5% en la velocidad promedio conlleva un aumento aproximado del 20 % en el número de siniestros con víctimas mortales” (Organización Panamericana de la Salud., 2017). 14 Antonio Cuadros González Con el fin de definir de manera gráfica las posibles consecuencias de un siniestro vial, a continuación se inserta la siguiente tabla de equivalencias entre la velocidad en una colisión y una caída al vacío de una persona desde un edificio: Tabla 1 Equivalencia entre la velocidad de una colisión y una caída al vacío Velocidad VELOCIDAD Y CAÍDA AL VACÍO Caída equivalente Pisos de altura 50 km/h 70 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h 180 km/h 9,84 m 19,29 m 25,20 m 39,37 m 56,69 m 77,16 m 100,78 m 127,55 m 3 pisos 6 pisos 7 pisos 11 pisos 16 pisos 22 pisos 29 pisos 36 pisos Fuente: DGT. Elaboración propia. Dentro de las diferentes definiciones de velocidad, la más influyente en los siniestros viales es la denominada velocidad inadecuada. Esta velocidad, en ocasiones, se encuentra dentro de los límites legales establecidos, pero no es la aconsejada para circular según las circunstancias que presenta la vía, las condiciones meteorológicas existentes, la fluidez del tráfico, o el estado del vehículo y llas circunstancias físicas y mentales en las que pudiera encontrarse el conductor. En la siguiente tabla se procederá a describir qué distancia es necesaria para detener un vehículo según la velocidad a la que circule: Tabla 2 Distancia de detención en función de la velocidad Velocidad 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h DISTANCIA DE DETENCIÓN EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD Distancia de reacción Distancia de frenado Distancia detención 10 m 15 m 25 m 17 m 38 m 55 m 21 m 59 m 80 m 25 m 85 m 110 m Fuente: AGTC. Elaboración propia. 15 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial Como herramienta recurrente para obligar a los usuarios a someterse al cumplimiento de los límites máximos de velocidad permitida, se dispone de los aparatos de radar utilizados por la DGT y la AGTC. Con fecha de 26 de febrero de 2015, la entonces Directora General de Tráfico, a través de la Instrucción 15/TV-83, implantó unas nuevas medidas para la gestión de la velocidad que, a la vez, se hizo pública a través de una nota de prensa emitida por la DGT. Esta instrucción estableció un criterio por el que se unificaba la aplicación del umbral de tolerancia para actuar con los equipos de radar. En la siguiente tabla se reflejan las velocidades a partir de las cuales se activan los cinemómetros, ya sean de instalación fija o móvil. Tabla 3 Umbral de activación de los cinemómetros en función de la limitación de la vía Limitación de velocidad (genérica o específica) Velocidad de activación del cinemómetro 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 38 48 58 68 78 88 98 109 120 131 Fuente: DGT. Elaboración propia. 16 Antonio Cuadros González CAPÍTULO III: METODOLOGÍA En este capítulo se expondrán los matices metodológicos y la estrategia establecida en la evolución del presente estudio. Se describirán las técnicas y herramientas utilizadas, así como la línea seguida para afrontar el objetivo de la actual investigación. 3.1. Método seguido para la recogida y estudio de los datos estadísticos Para la confección del trabajo de investigación se ha recurrido, entre otros, a los datos estadísticos proporcionados por la Oficina de Estudios y Planes perteneciente a la ATGC. La citada Oficina es la encargada del análisis y explotación de la estadística generada por los datos procedentes de las Unidades dependientes desplegadas a nivel nacional. Quedan excluidas de este ámbito aquellas cifras originadas en las Comunidades Autónomas del País Vasco y Cataluña. Los datos aludidos anteriormente corresponden al periodo de tiempo comprendido entre los años 2016 y 2019, siendo los que a continuación se mencionan: • El número de siniestros viales con implicación de furgonetas, indicando el resultado lesivo de los mismos. • El número de denuncias formuladas a furgonetas y conceptuadas como exceso de velocidad. • El número de controles genéricos de velocidad establecidos a nivel nacional en vías interurbanas de uso común. • Evolución del potencial y presencia de patrullas de la ATGC en la vigilancia de carreteras, así como el número de servicios prestados por los Equipos Especialistas en Radar. • Número y fecha de las “Campañas de Control de Furgonetas” establecidas en coordinación con la DGT. De igual forma, se ha solicitado a la DGT la evolución sufrida por el parque automovilístico español, donde se pueda observar el número de matriculaciones de los vehículos estudiados en esta investigación entre los años 2016 y 2019. Con el objeto de procesar el análisis correspondiente a este apartado, se van a considerar siete variables: el número de siniestros viales con víctimas ocurridos en vías interurbanas, así como el resultado de fallecidos y heridos hospitalizados como resultados de los mismos donde hay implicación de furgonetas; el número de controles genéricos de velocidad establecidos; la cifra de denuncias formuladas en concepto de exceso de velocidad a furgonetas; la evolución del potencial y presencia de patrullas de tráfico en la vigilancia de carreteras; la variación existente en este periodo de tiempo en matriculaciones de furgonetas; y el número de Campañas de Control a Furgonetas instauradas por la DGT. 17 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial 3.2. Método para la realización y valoración de la encuesta Con el presente método se pretende dar respuesta al interrogante sobre si la actual aplica- ción normativa es la adecuada para poder conseguir reducir las cifras que marcan los siniestros viales con implicación de furgonetas. De igual manera, podrá ser de inspiración para generar nuevas acciones operativas, por parte de los componentes de la ATGC, con el fin de perseguir también la reducción de los citados siniestros viales. 3.2.1. Elección del método En primer lugar, tras realizar una exhaustiva búsqueda, no se logró encontrar ningún cuestionario válido que sirviera para ser utilizado en la presente investigación. Por ello, se organizó una reunión en la que participaron cinco expertos con el objetivo de confeccionar la presente encuesta. Estos expertos son especialistas de los Grupos de Transportes y de Radar pertenecientes a la ATGC. El objeto del sondeo se centró en intentar despejar algunas incógnitas que pudieran aportar un soporte de solidez a esta investigación. Este fue el inicio de la arquitectura de la mencionada encuesta con el fin de asegurar una validez de contenido adecuada. El método utilizado ha consistido en remitir a un número definido de personas, del mismo perfil profesional que las mencionadas en el párrafo anterior, un cuestionario con un total de once preguntas. El cuestionario utilizado se envió a los participantes a través de la plataforma “e-encuesta.com”, la cual ha permitido que los sujetos respondieran desde sus propios dispositivos móviles de una manera cómoda, asegurando así un tamaño adecuado de la muestra para la investigación a desarrollar. El presente cuestionario ha sido validado por la Graduada en Psicología Dña. Sara Fernández López. En el análisis del mismo se obtuvo un índice de fiabilidad de 0´571, considerándolo adecuado para el presente trabajo. Con el fin de certificar su validación se realizó previamente una exploración de la validez y fiabilidad del mismo. Como se ha comentado en párrafos anteriores, se creó un grupo de trabajo compuesto por cinco expertos en la materia tratada en esta investigación; tras analizar el planteamiento del desarrollo de la investigación, se aportaron diferentes propuestas sobre aquellas áreas que el cuestionario debía contemplar, por lo que acto seguido, se decidieron qué ítems formarían parte del sondeo. Posteriormente, se realizó un estudio de la validez de constructo del test a través del software de análisis estadístico Statistical Package for the Social Sciences (en adelante SPSS). De esta manera, se pudo tantear el grado con el que los ítems seleccionados miden de forma adecuada los conceptos que se pretenden analizar. La confección del análisis de validez de constructo se adjunta al presente trabajo en el Anexo II. El cuestionario consta de 11 preguntas cerradas con un formato de respuesta tipo Likert compuesta de 5 valores posibles. Los citados valores son: 18 Antonio Cuadros González • Absolutamente de acuerdo. • Bastante de acuerdo. • De acuerdo. • En desacuerdo. • Totalmente en desacuerdo. Como resultado de la consulta se ha generado un muestreo cuya participación ha ascendido a 189 personas. La población de estudio comprende un total de 450 participantes que son los que configuran la plantilla de especialistas de la ATGC. Con el examen de los resultados obtenidos en la mencionada encuesta se generará una información cualitativa que será, además, utilizada como complemento al análisis de los datos estadísticos referidos en el punto 3.1 del trabajo. Las preguntas diseñadas tienen dos perfiles claramente diferenciados: el primero es el enfocado para resolver aquellos inconvenientes cuya solución pudiera encontrarse en un cambio normativo; y el segundo, la posible aplicación de nuevas acciones operativas. Las cuestiones planteadas correspondientes al primer bloque, soluciones normativas, son las siguientes: 1. “Los conductores de furgonetas, generalmente, desconocen los límites de velocidad máxima permitida aplicables por normativa a este tipo de vehículos”. Con el análisis de este ítem, se sondea la consideración de los especialistas sobre qué tanto por ciento de los conductores de furgonetas son conocedores de la normativa que regula los límites de velocidad a los que se encuentran sometidos. 2. “Los conductores de furgonetas, reducen la velocidad y la adecúan a las condiciones de la vía y al peso de la carga transportada”. Con este ítem se pretende explorar hasta qué punto los especialistas consideran que los conductores de furgonetas aplican medidas de seguridad en función de las condiciones exigibles para una conducción segura. 3. “Sería necesaria establecer la medida de exigir la instalación de limitadores de velocidad a este tipo de vehículos para evitar que sobrepasen los límites autorizados por normativa”. Este ítem daría información sobre la necesidad de un cambio normativo, según la población objeto de estudio. Este cambio consistiría en legislar la implantación de un dispositivo en las furgonetas con el fin de evitar que se sobrepasen los límites de velocidad establecidos. 4. “Con un cambio normativo donde se obligue a circular únicamente por el carril derecho, usando sólo el inmediato para realizar adelantamientos, prohibiéndose utilizar los demás carriles en el caso de calzadas de tres o más, se reduciría notablemente la velocidad media a la que habitualmente circulan este tipo de vehículos”. Con esta pregunta se pretende explorar otro posible cambio en la normativa vigente referida a la conducción de furgonetas. Con ello se evitaría el uso de los carriles rápidos de las autopistas y autovías y, por ende, repercutiría en los valores 19 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial máximos de velocidad a los que pudieran circular este tipo de vehículos por las vías citadas. Asimismo, se contribuiría a que el desarrollo de la circulación fuera más ordenado. 5. “Sería necesario imponer la medida de exigir los tacógrafos a las furgonetas cuya actividad laboral exceda de la provincia donde se haya establecida su razón social”. Esta pregunta se realiza con el fin de explorar la posible necesidad de introducir otro cambio normativo, en esta ocasión, referido a la obligatoriedad de la instalación y uso del tacógrafo para el desarrollo de una actividad laboral por este tipo de vehículos. 6. “Sería necesario establecer la medida de exigir la instalación de dispositivos de seguridad activos al igual que los exigidos para turismos”. Con este ítem se pretende conocer la opinión de los expertos sobre el equipamiento de dispositivos de seguridad activos de los que disponen, generalmente, las furgonetas dedicadas al transporte público de mercancías. De confirmarse la carencia de este extremo, sería conveniente una adaptación legislativa que regulase dicha medida. A continuación se enumerarán las cuestiones planteadas que pudieran dar lugar a la aplicación de nuevas medidas operativas: 1. “Los conductores de furgonetas, como norma general, respetan los límites de velocidad aplicables a este tipo de vehículo según normativa”. Existe una normativa clara que regula la velocidad máxima a la que pueden circular las furgonetas según las vías por dónde lo hagan. Se incluye esta pregunta con el fin de explorar hasta qué punto los especialistas creen que se respeta la normativa vigente. 2. “Los conductores de furgoneta, generalmente, se encuentran en el mismo rango que los conductores de turismos en cuanto al respeto de los límites de velocidad estipulados en la vía”. Se incluye este ítem para explorar en qué medida los especialistas creen que el mayor o menor respeto a la normativa relacionada con las limitaciones de velocidad depende del tipo de vehículo que se conduce, es decir, si existen diferencias entre los perfiles de los conductores que manejan furgonetas y los que conducen turismos. 3. “Estos conductores se sienten vigilados por los controles de radar, motivo por el que respetan los límites de velocidad exigidos a este tipo de vehículos”. Este ítem explora el grado en el que los especialistas consideran que el sometimiento a la normativa sobre límites de velocidad, por parte de los conductores, no está basado en la cultura de seguridad, sino en las consecuencias de las medidas coercitivas. 4. “Estos conductores son propensos a exceder los límites de velocidad debido a la presión que sufren con el objeto de cumplir los plazos de entrega tan ajustados”. 20 Antonio Cuadros González Este ítem explora de qué manera influyen los tiempos en los plazos de entrega sobre las velocidades a las que circulan estos conductores. 5. “Si se intensifican los controles de velocidad enfocados a los vehículos cuya actividad es el transporte de mercancías, bajaría la presión que sufren los conductores en el cumplimiento de los plazos de entrega”. Con este ítem se pretende explorar cómo podría afectar un cambio en la intensificación del número de controles de velocidad sobre el cumplimiento de la norma. 3.2.2. Estudio del caso El planteamiento del análisis que se pretende llevar a cabo se encuentra enmarcado dentro de dos vías de estudio. La primera de ellas es la concerniente a verificar si con la introducción de cambios normativos se puede aportar una mejora en los resultados relacionados con la circulación de furgonetas en la seguridad vial; y con la segunda vía, se pretende conocer si los resultado citados pueden ser alcanzados con la aplicación de nuevas acciones operativas llevadas a cabo por los miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil durante la prestación de su servicio de vigilancia y control. 3.3. Entrevista a un experto en medios técnicos Al ser de gran interés para la presente investigación el hecho de conocer los medios técnicos con los que cuenta la ATGC y la DGT para poder realizar controles de velocidad, así como las prestaciones de los aparatos utilizados para ello, se procedió el pasado día 4 de mayo a realizar la presente entrevista a D. JOSÉ MARÍA AZABAL IGLESIAS, Gerente de Grandes Cuentas de la empresa TRADESEGUR S.A. Esta empresa de ingeniería industrial o mecánica, es líder en el mercado en tecnología al servicio de la seguridad vial, siendo la proveedora de aparatos de radar a las dos entidades citadas en el párrafo anterior. Tras una larga conversación mantenida con D. José María, de la que se pudo deducir su gran conocimiento en el ámbito de estas tecnologías, a continuación se trascribirá aquella parte de la entrevista cuyas respuestas puedan ser más ilustrativas para el tema que nos ocupa. Pregunta 1: La empresa TRADESEGUR, ¿qué tipo de productos comercializa? Respuesta: Son bastantes y variados los productos que nuestra empresa oferta en el sector de la seguridad vial, pero los que más nos puedan interesar en esta conversación son los aparatos de control de velocidad (radar) y los lectores de matrículas. Pregunta 2: ¿Con qué entidades colaboran suministrándole estos productos? Respuesta: Con la DGT, con la ATGC y con un amplio número de Ayuntamientos y Policías Locales, entre otros. Pregunta 3: ¿Podría indicar qué tipo de aparatos suministran a la DGT y a la ATGC para controlar la velocidad de los vehículos? 21 Análisis de la actual regulación de las furgonetas que transitan en vías interurbanas de uso común como elementos activos en la Seguridad Vial Respuesta: A ambas entidades suministramos el radar Multanova “6F” y el Multarradar “C”. Estos aparatos pueden instalarse para su funcionamiento en vehículos, trípodes o en cabinas fijas. Estas cabinas fijas, pertenecientes a la DGT, pueden estar situadas en los márgenes de las carreteras a pie de suelo o, por el contrario, ancladas en los pórticos. Pregunta 4: ¿Podría decirnos si estos aparatos son capaces de discriminar las velocidades a las que pueden circular cada tipo de vehículo? Respuesta: Si, pueden hacerlo. Discriminan los turismos de los camiones. La forma de controlarlo es por la longitud del vehículo. Según la longitud del mismo interpreta si es un turismo o un camión. Pregunta 5: ¿Y qué ocurre con las furgonetas? Respuesta: Las interpreta como si fueran turismos; no discrimina un rango específico para furgonetas. Pregunta 6: ¿Se puede afirmar que en una autovía, donde la velocidad máxima permitida a la que puede circular una furgoneta es a 90 km/h, si ésta va circulando a 130 km/h no es detectada por los aparatos de radar y queda exenta de sanción? Respuesta: Si, así es. En una autovía donde la velocidad está limitada a 120 km/h, los radares fijos captan a los turismos y a las furgonetas en el momento en el que la velocidad a la que van circulando supera los 131 km/h. Pregunta 7: ¿Cómo se trabaja con los equipos de radar móviles en la ATGC? Respuesta: El procedimiento es el mismo. Ahora bien, si se pretendiese captar a las furgonetas existen dos formas: la primera es establecer el rango de velocidad máxima para ellas en exclusiva, por lo que captarían a turismos que pudieran circular a una velocidad autorizada; y la segunda forma de operar sería establecer el rango para detectar a los turismos y, cuando el operador observase la aproximación de una furgoneta, realizar el disparo del aparato de forma manual. Esto último genera una dificultad, ya que en la mayoría de las ocasiones, la posición camuflada adoptada por los operadores para no ser detectados por los automovilistas, impide que ellos puedan observar la aproximación de una furgoneta con el espacio suficiente para poder activar de forma manual el cinemómetro. Pregunta 8: ¿Se podría afirmar que este tipo de dificultad es el origen de que la ratio entre controles de velocidad establecidos por la ATGC y el número de denuncias resultantes sea tan bajo (1,073 denuncias por control en el año 2016
