LA AMORTIGUACIÓN DE LOS COCHES RC Existen dos conceptos que deben quedar claros. Tenemos que saber diferenciar entre muelle y amortiguador. Aunque llamamos amortiguador a la unión de ambos, los dos hacen cosas muy distintas. Mientras que el muelle hace una fuerza proporcional a la compresión que le aplicamos, el amortiguador hace una fuerza proporcional a la velocidad con que lo movemos. Pongamos por ejemplo un conjunto de amortiguador el cual hemos llevado a la mitad de su recorrido. En ese punto el muelle ejercerá fuerza, mientras el amortiguador al estar parado no ejercerá fuerza ninguna. HIDRÁULICO Y PISTONES El hidráulico o aceite de silicona con el que rellenamos la botella de nuestro amortiguador va directamente ligado a los pistones que haremos circular por dentro de la misma. Si ponemos una silicona muy densa y un pistón de un agujero de 0.01 mm de diámetro (si lo encontramos) no podremos lograr movimiento del amortiguador. A la hora de mover el pistón por dentro de la botella y hacer que pase el aceite de silicona a través de los agujeros que tiene, podremos encontrarnos con dos situaciones. Si movemos el vástago despacio a lo largo de su recorrido, el líquido circulará despacio y de manera «ordenada» a través de los orificios. A esto se le llama flujo laminar. Si ahora repetimos el movimiento y pasamos a velocidad rápida el movimiento el líquido se moverá de manera violenta o lo que es lo mismo, tendremos un flujo turbulento. Cuando pasamos a flujo turbulento la energía disipada en el movimiento es muchísimo mayor. El efecto daría la sensación de que la viscosidad de la silicona aumenta a niveles muy grandes. Hay que tener un compromiso entre diámetro y número de agujeros en el pistón y densidad de la silicona. AJUSTAR CON Silicona EFECTO Agujeros pistón AMORTIGUACIÓN DELANTERA Suspensión suave Suspensión dura Menos viscosa Más agujeros y/o de mayor diámetro – Incremento de dirección en superficie de poco agarre – Menor respuesta de dirección – Menor entrada en curva – Incremento del sobreviraje a la salida de curva en aceleración Más viscosa Menos agujeros y/o de menor diámetro – Menor dirección en superficie de poco agarre – Mayor respuesta de dirección – Mayor entrada en curva – Incremento del subviraje a la salida de curva en aceleración AMORTIGUACIÓN TRASERA Suspensión suave Suspensión dura Menos viscosa Más agujeros y/o de mayor diámetro – Incremento del agarre trasero a la salida de curva en aceleración Más viscosa Menos agujeros y/o de menor diámetro – Menor agarre trasero a la salida de curva en aceleración REBOTE A la hora de hablar de rebote nos referimos a la capacidad del amortiguador de recuperar la posición normal. Si tenemos muy poco rebote, cuando tomemos un bache el amortiguador se comprimirá, pero tardará mucho en volver a suposición. De esta manera si nos enfrentamos a otro bache, el automodelo no tendrá capacidad de tomar la irregularidad de manera óptima. Para ajustar el amortiguador con nada de rebote, al montarlo deberemos comprimir el vástago al máximo y después cerrar poco a poco el tapón expulsando el exceso de silicona. Si queremos ajustar el amortiguador con un 25% de rebote, al montarlo deberemos comprimir el vástago un 75% y después cerrar poco a poco el tapón expulsando el exceso de silicona. MUELLES A la hora de elegir muelle para nuestro amortiguador, debemos saber que los hay más duros y más blandos, en función de si su constante elástica es mayor o menor respectivamente. Los muelles blandos dan mayor tracción allí donde se instalen (tren delantero o trasero) y son buenos para circuitos con pequeños baches y saltos. Deberemos tener en cuenta que podremos volcar en curvas rápidas. Los muelles duros son buenos para circuitos con saltos muy pronunciados. Hacen el coche estable evitando el balanceo de masas. Dan más respuesta a la hora de dirigir el coche por la pista. Alguno con todo esto podrá pensar: «circuito liso, muelle blando y circuito destrozado, muelle duro». Esto no es así. Si nos pasamos de blando en un circuito liso, cuando lleguemos a final de recta y clavemos el freno haremos que el morro del coche llegue al suelo. Esto muy probablemente haga que demos una vuelta de campana hacia adelante. Hay que tener sentido común. ANCLAJE La forma de anclar el amortiguador definirá el ángulo y la situación del mismo respecto del eje central del coche. En cuanto al ángulo y por norma general cuanto más inclinado más progresiva será la suspensión, tendremos mayor tracción lateral y más dócil será nuestro coche a la hora de conducirlo. Por el contrario cuanto más perpendicular al suelo lo pongamos tendremos mayor respuesta, pero también mayor nervio y menos tracción lateral. ANCLAJE EN LA TORRETA Tren delantero Tren trasero Agujeros externos – Mayor reacción de dirección – Mejor en agujeros y saltos Agujeros internos – Mayor facilidad de conducción – Entrada en curva algo más lenta Agujeros externos – Menor agarre a media curva – Mayor tracción dentro de curva – Mejor salida de curva Agujeros internos – Mayor dirección dentro de curva – Mayor agarre en medio de la curva ANCLAJE EN EL TRAPECIO Tren delantero Tren trasero Agujeros externos – Mayor estabilidad – Más fácil de conducir – Mayor radio de giro Agujeros internos – Dirección más rápida – Mejor en agujeros y saltos Agujeros externos – Mayor estabilidad – Más agarre lateral en curva Agujeros internos – Mejor en agujeros y saltos – Más agarre en salida de curva EQUIVALENCIAS DENSIDADES SILICONAS XTR (WT/CST)
