入门品牌应积极向普通车市“要增量” 入门品牌洞察报告(2020简版) 报告撰写 周丽君 易车研究院首席分析师 李懿欣 易车研究院行业分析师 前言 2017~2019年为什么吉利、哈弗、宝骏、荣威等广大入门品牌市场销量的强劲增长势头，突然停 滞或急转直下？为什么幻速、众泰等甚至出现销量“闪崩”现象？2020~2025年入门车市何去何从？ 是触底反弹，还是持续恶化？ 入门品牌正迎来生死存亡的严峻挑战期，再加入门车市是中国品牌的大本营，一旦2020~2025年 入门车市持续急转直下，将给相关部门做大做强中国品牌的美好产业愿景当头一棒。另外， 2015~2017年广大入门品牌纷纷制定的一系列长远规划，遭遇2017~2019年剧烈冲击后，如何审视 与调整？ 入门品牌 一、划分标准 入门品牌指上一年车型线索中位价低于12万元的品牌 普通品牌指上一年车型线索中位价位于12~25万元的品牌 高端品牌指上一年车型线索中位价位于25~50万元的品牌 豪华品牌指上一年车型线索中位价高于50万元的品牌 二、入门品牌名单 起亚、铃木、捷达、启辰、吉利、哈弗、长城、比亚迪、荣威、名爵、奇瑞、捷途、开瑞、凯翼、宝骏、五菱、奔 腾、一汽、东风风神、东风风光、东风风行、东风小康、北汽制造、北汽幻速、北汽绅宝、北汽威旺、北汽昌河、福 田、LITE、长安、欧尚、长安轻型车、江淮、东南、猎豹、海马、力帆、斯威、比速、野马、中兴、中华、金杯、鑫 源、华泰、陆风、众泰、汉腾、君马、纳智捷、大乘、合众、电咖、江铃、江铃新能源…… 2017~2019年入门品牌的线索份额、销量份额出现 “双萎缩” 2017~2019年吉利、哈弗、荣威、宝骏等多数入门品牌的强劲发展势头突然停滞或急转直下，与入门车市的“双萎缩”密切相关： 2017~2019 年入门品牌的销售线索占比分别为39.47%、32.30%、23.40%，终端销量占比分别为37.14%、34.21%、31.12%，两者均呈现持续大幅下滑的 走势。其中线索份额的下滑幅度明显大于销量，意味着入门品牌不得不依靠大规模降价促销刺激销量，这不仅会稀释企业利润，也会提升突围的 难度 45% 40% 2017-2019年中国乘用车入门品牌 2017-2019年中国乘用车入门品牌 销售线索占比 终端销量占比 45% 39.47% 35% 40% 37.14% 35% 32.30% 30% 34.21% 31.12% 30% 23.40% 25% 25% 20% 20% 15% 15% 10% 10% 5% 5% 0% 0% 2017 2018 入门品牌：2019年线索中位价低于12万元 2019 2017 2018 2019 “双萎缩”突如其来，多数入门品牌顿时陷入“战略瘫痪” 2016~2017年多数入门品牌踌躇满志，吉利、长城不约而同提出2020年200万辆的美好愿景，但2017~2019年入门品牌快速出现“双萎缩”， 相关车企顿时陷入“战略瘫痪”。2018年长城200万辆销量目标推迟至2025年，且不局限于哈弗品牌。同年吉利勉强取得150万辆，未完成158 万辆目标，2019年目标小心翼翼定了个151万辆，累死累活仅完成136万辆，2020年目标再三斟酌后下调至141万辆，200万辆被雪藏。对比进 军欧美车市、打造全球大型车企等宏大目标，保住销量与寻找新增量空间，将成为入门品牌的头等大事 2015-2019年入门品牌线索占比走势 2016年8月，接受采访 60% 41.85% 41.87% 39.47% 40% 32.30% 23.40% 20% 0% 2015 2016 2017 2018 吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧接受 采访时表示，现在是自主品牌发展最 好的时机，2020年吉利基本目标是实 现200万辆。车企只有进入全球前十， 才有竞争力 2019 2015~2019年主流入门品牌终端销量走势(万辆) 2017年2月，哈弗SUV品牌庆典 150 公司主席魏建军表示，2020年哈弗销 售目标200万辆，超过Jeep、路虎成 为全球最大的专业SUV品牌；H6取代 丰田RAV4和本田CR-V作为世界上最 畅销的SUV车型 100 50 0 吉利 宝骏 2015 哈弗 2016 2017 长安 2018 传祺 2019 起亚 2020年新冠疫情加剧入门车市“双萎缩”，迫使车企加速突围 2020年初突如其来的新型冠状病毒疫情，让商店、商场、饭店、影院、酒店、景点、工厂等遭遇剧烈冲击，上述行业吸纳了大量中低收入群 体，再加目前中国车市的消费主体，尤其是12万元以内的入门车市，正是小商小贩、打工者、蓝领、服务人员等广大中低收入群体，意味着疫情 将加剧入门车市的“双萎缩”，预判2020年入门品牌的线索占比将跌破20%，销量占比将下滑至28%。3月初长城将2020年销量目标由111万辆 下调至102万辆，不排除吉利将2020年目标由141万辆下调至120万辆的可能。市场份额加速萎缩，入门品牌经营压力陡增，突围迫在眉睫 2017-2019年中国车市入门品牌乘用车销售线索占比 60% 40% 39.47% 32.30% 23.40% 20% 0% 2017 2018 2019 19.00% 工具车 2020E 家用车 2017-2019年中国车市入门品牌乘用车终端销量占比 60% 40% 高端车 37.14% 34.21% 31.12% 28.00% 20% 0% 节能车 打工 群体 经济车 电动车 跑车 企事业 职工 企业家 2017 2018 2019 2020E 蓝领 服务 人员 个体 创业者 户 投资客 中产 物流车 商务车 易车研究院共梳理出中国乘用车入门品牌十五种突围模式 入门品牌八仙过海各显神通，我们易车研究院共梳理出十五种突围模式：每一种模式都有自己的代表品牌，如宝骏的爆款模式；每一种模式都有 自己的生命周期，如宝骏730、宝骏560、宝骏510纷纷爆款，但宝骏530、宝骏360等后续车型的爆款率越来越低；每一家车企都不局限于一种 模式，如吉利在二十年前的老三样时代，就开始玩转类似众泰的复制模式，之后一路经历了换标、品牌矩阵、车型矩阵、高端化等多种模式；在 同个节点，车企有多种突围模式，如目前的长城有车型矩阵、品牌矩阵、高端、低价、商乘并举、海外等 中国乘用车入门品牌十五种突围模式 序列 突围模式 代表品牌 特征描述 1 合资下探模式 起亚、铃木、纳智捷等 合资车企大规模降价促销，部分跌进入门车市 2 合资自主模式 捷达、启辰等 以国际品牌为背书，从入门车市切入 3 自主合资模式 天津一汽等 通过混改，引入新资本 4 车型矩阵模式 吉利、哈弗、长安、奇瑞等 形成多个车型家族 5 品牌矩阵模式 吉利、长城、奇瑞等 形成多个品牌阵营 6 高端模式 领克、WEY、星途等 推高端品牌，抢夺高端车市 7 大号模式 捷途、欧尚、大通、幻速等 更大车身，更实惠售价 8 低价模式 荣威i5、宝骏510、新哈弗M6等 低价上市，冲击销量 9 爆款模式 宝骏730、宝骏560、哈弗H6等 基于独特卖点，快速上量 10 换标模式 新宝骏、新奔腾等 升级体系，更换LOGO 11 新能源模式 比亚迪、知豆等 布局新能源车市 12 商乘并举模式 五菱等 兼顾商用车与乘用车 13 代工模式 江淮蔚来、海马小鹏等 通过代工，降低过剩产能 14 复制模式 众泰等 抄袭走量、成熟等车型设计 15 海外模式 长城、奇瑞、吉利、名爵等 基于海外工厂、出口等，提升海外销量 合资下探模式：短期可争取一定销量，不宜长期化 近几年合资车企纷纷尝试合资下探突围：福睿斯、科沃兹的下探，虽短期取得一定销量，但没有挺住，且大幅稀释福特、雪佛兰的品牌价值；起 亚、铃木的大规模降价促销，无异于搬起石头砸自己的脚，2017~2019年起亚销量一路下滑，2018年铃木宣布退出中国车市 外部 机会(O) 挑战(T) 中低端用户消费升级 城市化 品质化 中年化 智能化 内部 劣势(W) 突围意愿 突围时长 突围特征 被动 短期 外部挑战主导 型 2017-2019年合资下探模式 首购减少 代表入门品牌线索占比走势 代表入门品牌终端销量走势 入门品牌上探 (万辆) 2.0% 45 2022年股比彻底放开 1.6% 40 1.4% 35 1.2% 30 1.0% 25 强势品牌 0.8% 20 被迫合资 0.6% 15 本土化落后 0.4% 10 成熟车型 阵 加速下探，积极预防 局限短期利益 提升体系效率、改善产品实 合资下探受挫，并冲击合资 0.2% 5 高端化受挫 力 0.0% 0 产品升级滞后 容易滋生偷工减料 低 2017-2019年合资下探模式 1.8% 加速下探，构建错位品牌矩 3 两极分化 放宽限购 强大研发 突围成功系数 突围参考价值 城市限购 国际背景 优势(S) 代表品牌 福睿斯等车型， 合资下探模式起亚、铃木等 品牌 增换购增多 用户多元化 突围模式 体系 2017 2018 起亚 2019 铃木 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 2017 2018 起亚 铃木 2019 合资自主模式：短期“三把斧效应”显著，长期应制度创新 短期基于合资车企的产品、配件、渠道之“三把斧效应”，启辰、捷达等合资自主品牌都呈现快速上量的走势，2012~2016年启辰终端销量一 路飙升，由2.87万辆升至14.32万辆，新车上市仅几月的捷达于2019年取得4.4万辆的好成绩。但受制于合资车企的低效管理、品牌产权复杂等 特殊因素，合资自主长期发展存在诸多不确定性因素，容易冲击到车企销量。2017~2019年启辰销量本已逐步下滑，一旦2020年起被纳入东风 系，启辰未来充满变数 外部 机会(O) 挑战(T) 相关“行业意见”要求 移动互联网经济等助推 两极分化 中低端用户消费升级 低端车市萎缩 城市圈助推经济下沉与 入门品牌上探 渗透 内部 开 部件、渠道等优势资源 充分发挥产品、配件、渠道 的“三把斧效应” 积极预防主流入门品牌上探 高端战略缺失 容易滋生偷工减料 主动 长期 外部挑战主导 型 突围成功系数 突围参考价值 7 中 2017-2019年合资自主模式代表入门品牌终端销量走势 (万辆) 16 10 6 被迫合资自主 产品后期升级滞后 突围特征 8 为核心卖点 劣势(W) 突围时长 12 以更低售价、更本土化 局限短期利益 合资自主模式 捷达、启辰等 突围意愿 14 以合资车企的研发、零 为载体 代表品牌 2022年合资股比彻底放 以国际品牌为背书 优势(S) 突围模式 4 提升体系效率、改善产品实 力 合资自主受挫 2 0 2012 2013 2014 2015 启辰 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 2016 捷达 2017 2018 2019 自主合资模式：2022年乘用车股比取消，自主合资将增加 自主合资模式不同于合资自主模式，前者依托于奔腾、风神、传祺等自主品牌，后者依托于东风日产、一汽大众等合资车企。目前自主合资案例 非常少，随合资股比政策逐步放开，尤其是2022年股比限制彻底取消，自主合资模式将快速增加，不排除传祺与丰田、荣威与通用等合资的可能 外部 机会(O) 引入新资本 挑战(T) 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 自主合资模式 光束、一汽博 郡等 被动 长期 自身劣势主导 型 突围成功系数 突围参考价值 5 中 竞品挤压 2018~2022年起中国将逐步放开汽车行业股比限制 内部 2018年取消专用车新能源汽车外资股比限制； 优势(S) 现有资源 积极引入战略合作伙伴，持 引入合作伙伴，减少份额流 续提升市场份额 失 2020年取消商用车外资股比限制； 2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业 不超过两家的限制 劣势(W) 让渡主导权 让渡主导权，引入新资本 合作伙伴强势整合自主资源 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 车型矩阵模式：从多车矩阵到精品矩阵，适合车企长期发展 2015~2019年吉利、长城、长安等主流入门品牌，纷纷构建起强大的入门车型矩阵模式，如吉利在7~12万元价区，密密麻麻布局了远景、远景 SUV、帝豪、帝豪GL、帝豪GS、博越、嘉际等十款左右的车型矩阵。基于自身不断提升的综合体系优势，为更好应对市场风险与抓住市场机 遇，主流入门品牌应积极推动车型矩阵上移，重点培育精品车 外部 机会(O) 入门用户消费升级 用户多元化 智能化 品质化 内部 挑战(T) 合资车型下探 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 车型矩阵模式 吉利、哈弗、 长安、奇瑞等 主动 长期 自身优势主导 型 突围成功系数 突围参考价值 10 高 低端车市萎缩 首购减少 中年化 城市化 轿车 SUV MPV 大型 研发设计大幅提升 优势(S) 整合现有资源 丰富产品结构 中大型 上探至普通车市 跟紧车市消费重心上移节奏 中型 满足更多需求 博瑞 博瑞GE 博瑞GE PHEV 帝豪GL 缤瑞 领克03 PHEV 领克01 PHEV 吉利icon 领克02 PHEV 博越 帝豪GSe 紧凑型 新帝豪 新远景 帝豪EV 领克03 远景SUV 远景S1 帝豪GS 领克02 领克01 产品同质化 劣势(W) 销量替代 聚焦低级别城市 小型 培育精品车，努力上探 遭遇竞品强势挤压 新金刚 微型 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 远景X1 远景X3 缤越 缤越 PFEV 嘉际 品牌矩阵模式：做强母品牌是构建多品牌矩阵的前提条件 2015~2019年部分入门品牌纷纷构建起多品牌矩阵，如吉利有吉利、领克、几何等，长城有长城、哈弗、欧拉、WEY，奇瑞有奇瑞、星途、捷 途等……目前入门品牌尚处泥菩萨过江状态，建议已构建起多品牌矩阵的入门车企，应先做强母品牌 外部 机会(O) 挑战(T) 消费升级 用户多元化 海外品牌下探 新能源鼓励政策 新能源波动大 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 品牌矩阵模式 吉利、长城、 奇瑞等 主动 长期 外部机会主导 型 突围成功系数 突围参考价值 8 高 品牌品质消费凸显 内部 优势(S) 研发设计大幅提升 综合运营大幅提升 形成多品牌矩阵 难以多点开花 新品牌认知差 长城 吉利 长城 汽车 几何 其它 产品同质化 劣势(W) 领克 吉利 难以撑起多品牌矩阵 消耗大量资源 难以快速上量 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 欧拉 汽车 WEY 哈弗 高端模式：入门品牌的高端化，本质上是打造“普通品牌” 2017~2019年吉利、长城、奇瑞等入门品牌纷纷推出领克、WEY、星途等高端品牌，并以奥迪、奔驰、宝马等真正意义的高端品牌的标准，严 格要求自己，可惜都不约而同遭遇增长瓶颈。领克、WEY、星途聚焦的12~25万元价区，本质上属于普通车市，注重性价比等，与领克、WEY 等的个性设计有内在冲突。2020~2025年建议领克、WEY回归“普通原点”，努力满足主流用户的购车诉求 外部 机会(O) 挑战(T) 消费升级 海外品牌下探 品质诉求 品牌诉求提升 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 高端模式 领克、WEY、 星途等 主动 长期 外部挑战主导 型 豪华 品牌 内部 50万元 优势(S) 研发设计大幅提升 挑战主流品牌 遭遇主流品牌挤压 高端 品牌 25万元 普通 品牌 12万元 劣势(W) 高端品牌难以在短期涵 养品牌形象与实现上量 难以持续发力 偃旗息鼓，浪费资源 入门 品牌 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 突围成功系数 突围参考价值 7 中 大号模式：见好就收快速升级，以免崩盘 同样的价格，我最大，差不多的空间，我最便宜，2017~2019年大通、捷途等大号模式快速上量。大号模式不利于品牌优化，难以持续上量，一 旦产品升级滞后，容易出现瞬间崩盘现象，幻速等都是典型案例 外部 机会(O) 挑战(T) 合资下探 劣势(W) 超级实惠 牺牲利润 影响品牌 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 大号模式 捷途、欧尚、 大通、幻速等 被动 长期 外部挑战主导 型 突围成功系数 突围参考价值 5 中 低价吸引力大 主流入门品牌矩阵优势 大车诉求高 低端车市萎缩 2017-2019年大号模式代表 2017-2019年大号模式代表 品牌诉求提升 入门品牌线索占比走势 入门品牌终端销量走势(万辆) 内部 优势(S) 突围模式 快速上量 产品升级滞后 遭遇主流入门品牌挤压 瞬间崩盘 0.7% 35 0.6% 30 0.5% 25 0.4% 20 0.3% 15 0.2% 10 0.1% 5 0.0% 0 2017 欧尚 2018 捷途 2019 大通 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 2017 2018 欧尚 大通 2019 捷途 低价模式：短期突围显著，长期将大幅拉低品牌形象 低价模式的冲量效果非常显著，2017年的宝骏510，2018~2019年的哈弗M6、荣威i5，纷纷快速上量，且成为各品牌的销量担当。但低价模式 的副作用非常明显，大幅拉低品牌形象，时间一长，容易导致销量、利润的双下滑 外部 机会(O) 挑战(T) 合资下探 低价吸引力大 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 低价模式 荣威i5、宝骏 510、新哈弗 M6等 被动 短期 外部挑战主导 型 低端车市萎缩 内部 优势(S) 体系优势 上量快 遭遇竞品挤压 2017-2019年低价模式代表入门 品牌车型终端销量走势(万辆) 品牌车型终端销量占比走势 40 45% 35 40% 30 35% 30% 25 25% 20% 15 15% 10 劣势(W) 降低品质 影响品牌 稀释利润，降低品牌价值 低 2017-2019年低价模式代表入门 20 牺牲利润 3 主流入门品牌下探 品质品牌诉求提升 规模优势 突围成功系数 突围参考价值 10% 竹篮打水一场空，利润与销 5 5% 量双下滑 0 0% 2017 宝骏510 2018 哈弗M6 2019 荣威i5 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 2017 宝骏510 2018 哈弗M6 2019 荣威i5 爆款模式：非常考验车企的市场洞察力与产品升级能力 截至目前中国车市爆款模式最成功的毫无疑问是上汽通用五菱，从2014年至2017年，先后培育了宝骏730、宝骏560、宝骏310三款爆款车，充 分体现了上汽通用五菱高层敏锐的市场洞察力。但2018~2019年上汽通用五菱几乎再无爆款产品，2020年后的希望寄托于产品有较大升级的新 宝骏 外部 机会(O) 主流用户集中 新细分车市开拓 挑战(T) 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 爆款模式 宝骏730、宝 骏560、哈弗 H6等 主动 短期 外部机会主导 型 合资下探 模式容易遭复制 非主流细分车市易饱和 突围成功系数 突围参考价值 6 2014-2019年爆款模式代表入门品牌终端销量走势(万辆) 120 内部 100 研发设计提升 优势(S) 产品卖点突出 80 销量突飞猛进 容易被复制 渠道优势显著 60 40 劣势(W) 抑制矩阵效应 持续爆款难 爆款难以持续 销量断崖式下滑 中 20 0 2014 2015 2016 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 2017 2018 2019 宝骏330 宝骏610 乐驰 宝骏630 宝骏560 宝骏RS-3 宝骏RC-6 宝骏RS-5 宝骏RM-5 宝骏310 宝骏E200 宝骏E100 宝骏310W 宝骏360 宝骏530 宝骏730 宝骏510 换标模式：换标容易突围难，入门品牌换标得有体系升级支撑 换标往往是兵家大忌，因为标识是产品与用户交流的窗口，不可随意更改，除非万事俱备。但在中国乘用车市场，入门品牌换标屡见不鲜，与自 身技术升级滞后形成鲜明对比 外部 机会(O) 消费升级 品质化 城市化 智能化 内部 挑战(T) 合资下探 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 换标模式 新宝骏、新奔 腾等 主动 长期 外部挑战主导 型 突围成功系数 突围参考价值 7 中 入门主流品牌不断夯实 首购减少 品牌诉求 中年化 新宝骏 研发设计提升 优势(S) 整合资源 绝地反击 遭遇竞品挤压 升级品牌 新奔腾 重构战略、产品、品牌、 劣势(W) 用户等新体系，需要过 自身实力制约换标升级 渡期 适得其反，销量大幅下滑 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 新能源模式：入门品牌新能源迎来“去泡沫” 入门品牌新能源布局早、份额高，但高度依赖补贴与政策，销量容易波动。2019年新能源终端销量TOP5还是清一色的以入门品牌为主的中国品 牌，2020年1月新能源销量TOP5主体就成了海外品牌。补贴接近尾声、高端新能源快速增多，以及私人新能源消费局限于限购大城市和限购用户 购买力更强，2020~2021年入门品牌新能源将迎来一场赤裸裸的“去泡沫”运动，助力自身健康发展 外部 机会(O) 补贴 限购 双积分 挑战(T) 私人用户少 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 新能源模式 比亚迪、知豆 等 主动 长期 外部机会主导 型 高度依赖政策 2020年1月新能源品牌终端销量 TOP10(万辆) TOP10(万辆) 特斯拉等竞品涌入 比亚迪 劣势(W) 份额高 品牌力差 品质低 销量大幅提升 隐患不断涌现 高 2019年新能源品牌终端销量 18.15 北汽新能源 优势(S) 8 产品问题突出 内部 布局早 突围成功系数 突围参考价值 销量增长停滞 销量大幅下滑 8.45 比亚迪 0.71 特斯拉 0.36 0.36 荣威 5.38 大众 吉利 5.11 宝马 0.26 宝骏 4.66 宝骏 0.26 特斯拉 4.54 广汽传祺 0.26 奇瑞 3.66 北汽新能源 0.26 欧拉 3.53 荣威 0.22 大众 3.25 蔚来 0.16 江淮 3.25 丰田 0.15 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 商乘并举模式：继商转乘之后，乘转商正成为新趋势 由于商用车和乘用车的产品特性、用户群体等有巨大区别，单个品牌横跨商用车和乘用车的比较少，往往会对应不同的品牌。近五六年入门品牌 的战略重心是商转乘，不过目前乘转商正成为新趋势，吉利、长安等纷纷谋划皮卡等商用细分车市。五菱是极少数兼顾商用车与乘用车的品牌， 目前正处于调整的十字路口。随着五菱大规模进入乘用车和新宝骏的推出，上汽通用五菱三大品牌间的内耗势必增加，重新梳理体系迫在眉睫 外部 机会(O) 低端车市消费升级 挑战(T) 主流入门品牌持续下探 与进军商用车 劣势(W) 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 商乘并举模式 五菱等 被动 短期 自身劣势主导 型 上汽通用五菱品牌矩阵演化一 商用车 内部 优势(S) 突围模式 豪华 品牌 布局早 份额高 利润低 品牌升级难 有效兼顾商用车与乘用车 难以跟上用户升级 遭遇竞品挤压 商用车与乘用车双双遭遇销 量大幅下滑 乘用车 商用车 豪华 品牌 50万元 高端 品牌 高端 品牌 25万元 25万元 普通 品牌 普通 品牌 12万元 12万元 入门 品牌 五菱 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 3 低 上汽通用五菱品牌矩阵演化二 50万元 新宝骏 宝骏 突围成功系数 突围参考价值 入门 品牌 乘用车 新宝骏 宝骏 五菱 代工模式：新能源等普及，有利于滋生“超级代工”模式 由于配件众多、制造复杂、技术门槛高等，在传统汽车制造领域，很少有代工模式。随着模块化、电气化、智能化等的不断普及，为汽车领域， 尤其是硬件层面，出现类似富士康的超级代工模式创造了可能 外部 机会(O) 新参与者涌入 部分车企缺失产能 挑战(T) 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 代工模式 江淮蔚来、海 马小鹏等 被动 短期 外部挑战主导 型 加速优胜劣汰 模块 化 内部 优势(S) 产能剩余 超级代工 减少产能浪费 电气 化 劣势(W) 突围成功系数 突围参考价值 利润低 降低品牌形象 代工 模式 共享 无法弥补日常运营 加速被淘汰 化 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 智能 化 3 低 复制模式：见好就收，切忌恋战 多数成功的车企，曾经都采取过复制模式，抄袭成熟车企的设计等，但多数车企见好就收，通过强化自身研发体系，快速摆脱简单抄袭，以免持 续恶化品牌形象，造成销量崩盘式下滑 外部 机会(O) 吸引低端用户 挖掘低级别车市 挑战(T) 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 复制模式 众泰等 被动 短期 外部挑战主导 型 品牌品质诉求提升 主流入门品牌下探 端销量走势(万辆) 25 快速上量 20 销量增长难以持续 15 10 劣势(W) 利容易引发纠纷 降低品牌形象 5 恶化品牌形象 低 2012-2019年众泰汽车终 30 减少研发设计投入 3 消费升级 内部 优势(S) 突围成功系数 突围参考价值 销量崩盘 0 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 海外模式：海外业务为入门品牌锦上添花 出口业务是中国车企的新蓝海，2020~2025年出口量有望由100万辆升至300万辆，对中国车企销量贡献有望突破10%，将为入门品牌锦上添 花，同时主流品牌的出口份额将快速增长 外部 机会(O) 中国汽车产业链越发强 大，亚非拉车市持续走 强 一带一路助推中国制造 挑战(T) 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 海外模式 长城、奇瑞、 吉利、名爵等 主动 长期 自身优势主导 型 不足 日韩汽车出口竞争力强 2016-2025年中国汽车出口走势预 预判(万辆) 判(万辆) 350 中国车企研发设计不断 250 提升 兼顾国内外市场 遭遇竞品挤压 合资车企快速跟进出口 业务 规模小 200 受制自身实力 出口业务萎靡不振 100% 90% 80% 70% 60% 50% 150 40% 100 20% 50 附加值低 劣势(W) 高 2006-2025年中国汽车出口走势 300 积极尝试海外市场 10 鼓励汽车出口政策力度 内部 优势(S) 突围成功系数 突围参考价值 30% 10% 0% 0 全球运营能力差 中国品牌 突围成功系数：1~10，数值越大成功性越高； 突围参考价值：1~4，低；5~7，中；8~10，高 海外品牌 入门品牌突围优势聚焦“六强”，都是最基础的看家本领 提炼入门品牌15种突围方式中的自身优势因素，发现真没什么捷径，万变不离其宗，都要强化最基础的“看家本领” ：体系、研发、产品、品 牌、定价、规模。但能兼顾上述六大优势的入门品牌屈指可数，更多的还是靠天吃饭，一旦行业恶化，免不了有大淘汰 序列 突围模式 优势(S) 1 合资下探模式 国际背景；强大研发；成熟车型；强势品牌 2 合资自主模式 以国际品牌为背书；以合资车企的研发、零部件、渠道等优势资源为载 体；以更低售价、更本土化为核心卖点 3 自主合资模式 现有资源 4 车型矩阵模式 研发设计大幅提升；整合现有资源；丰富产品结构；满足更多需求； 5 品牌矩阵模式 研发设计大幅提升；综合运营大幅提升； 6 高端模式 研发设计大幅提升； 7 大号模式 超级实惠 8 低价模式 规模优势；体系优势 9 爆款模式 研发设计提升；产品卖点突出；渠道优势显著 10 换标模式 研发设计提升；整合资源；升级品牌 11 新能源模式 布局早；份额高 12 商乘并举模式 布局早；份额高 13 代工模式 产能剩余 14 复制模式 减少研发设计投入 15 海外模式 中国车企研发设计不断提升；积极尝试海外市场；合资车企快速跟进出 口业务 关键词 强化体系 强化研发 强化产品 强化品牌 强化定价 强化规模 入门品牌突围劣势聚焦“六差”，都是些最顽固的牛皮癣 提炼入门品牌15种突围方式中的自身劣势因素，发现还是万变不离其宗，高度聚焦入门品牌的牛皮癣领域：战略、本土、产品、品牌、运营、利 润。长期以来“六差”一直困扰着广大入门品牌，阻碍突围，未来也是如此，入门品牌突围谈何容易 序列 突围模式 劣势(W) 1 合资下探模式 被迫合资；本土化落后；局限短期利益；高端化受挫；产品升级滞后； 容易滋生偷工减料 2 合资自主模式 被迫合资自主；局限短期利益；产品后期升级滞后；高端战略缺失；容 易滋生偷工减料 3 自主合资模式 让渡主导权 4 车型矩阵模式 产品同质化；销量替代；聚焦低级别城市 5 品牌矩阵模式 产品同质化；新品牌认知差、难以快速上量 6 高端模式 新高端品牌难以在短期涵养品牌形象与实现上量 7 大号模式 牺牲利润；影响品牌 8 低价模式 牺牲利润；降低品质；影响品牌 9 爆款模式 抑制矩阵效应；持续爆款难 10 换标模式 重构战略、产品、品牌、用户等新体系，需要过渡期 11 新能源模式 12 商乘并举模式 13 代工模式 利润低；降低品牌形象 14 复制模式 容易引发纠纷；降低品牌形象 15 海外模式 附加值低；规模小；全球运营能力差 品牌力差；品质低 利润低、品牌升级难 关键词 战略差 本土差 产品差 品牌差 运营差 利润差 入门品牌突围机会聚焦“六化”，都是些车市最核心课题 提炼入门品牌15种突围方式的外部机会因素，发现高度聚焦车市最核心课题：消费升级化、再购化、多元化、城市化、产品品质化、市场细分 化。 “六化”机会不完全属于入门品牌，还属于普通品牌、高端品牌等竞品，且后几者得到垂青的概率更高，间接大幅降低入门品牌的突围成 功率 序列 突围模式 机会(O) 1 合资下探模式 消费升级；增换购增多；用户多元化；城市化；品质化；中年化；智能 化；放宽限购、2022年股比彻底放开 2 合资自主模式 移动互联网经济等助推中低端用户消费升级；城市圈助推经济下沉与渗 透 3 自主合资模式 引入新资本 4 车型矩阵模式 入门用户消费升级；用户多元化；智能化；品质化 5 品牌矩阵模式 消费升级；用户多元化；新能源鼓励政策；品牌品质消费凸显 6 高端模式 消费升级；品质诉求 7 大号模式 低价吸引力大；大车诉求高 8 低价模式 低价吸引力大 9 爆款模式 主流用户集中；新细分车市开拓 10 换标模式 消费升级；品质化；城市化；智能化 11 新能源模式 12 商乘并举模式 13 代工模式 新参与者涌入；部分车企缺失产能 14 复制模式 吸引低端用户；挖掘低级别车市 15 海外模式 中国汽车产业链越发强大，亚非拉车市持续走强；一带一路助推中国制 造 补贴；限购；双积分 低端车市消费升级 关键词 升级化 再购化 多元化 城市化 品质化 细分化 入门品牌突围挑战聚焦“六多”，都是绕不够去的硬骨头 提炼入门品牌15种突围方式的外部挑战，发现都是些绕不过去、难啃的硬骨头：城市限购多、收入分化多、首购减少多、竞品下探多、消费诉求 多、保护减少多。入门品牌原本就比普通品牌、高端品牌等应对外部挑战的能力弱很多，但老天爷一视同仁，大大增加入门品牌的突围难度 序列 突围模式 挑战(T) 1 合资下探模式 城市限购；两极分化；首购减少；入门品牌上探 2 合资自主模式 两极分化；低端车市萎缩；入门品牌上探；2022年合资股比彻底放开 3 自主合资模式 竞品挤压 4 车型矩阵模式 合资车型下探；低端车市萎缩；首购减少；中年化；城市化 5 品牌矩阵模式 海外品牌下探；新能源波动大； 6 高端模式 海外品牌下探；品牌诉求提升 7 大号模式 合资下探；主流入门品牌矩阵优势；低端车市萎缩；品牌诉求提升 8 低价模式 合资下探；主流入门品牌下探；低端车市萎缩；品质品牌诉求提升 9 爆款模式 合资下探；模式容易遭复制；非主流细分车市易饱和 10 换标模式 合资下探；入门主流品牌不断夯实；首购减少；品牌诉求；中年化 11 新能源模式 12 商乘并举模式 13 代工模式 加速优胜劣汰 14 复制模式 消费升级；品牌品质诉求提升；主流入门品牌下探 15 海外模式 鼓励汽车出口政策力度不足；日韩汽车出口竞争力强 私人用户少；产品问题突出；高度依赖政策；特斯拉等竞品涌入 主流入门品牌持续下探与进军商用车 关键词 城市限购多 收入分化多 首购减少多 竞品下探多 消费诉求多 保护减少多 车市趋冷，“四六定律”注定了入门车市会率先迎来“淘汰赛” 2017~2019年入门车市的“双萎缩”，能明显感觉到该细分车市的优胜劣汰突然加剧：兼顾“六强”优势的入门品牌屈指可数，一旦行业恶 化，免不了有大淘汰；长期以来“六差”劣势一直困扰着入门品牌，突围谈何容易； “六化”机会更垂青普通品牌、高端品牌等竞品；入门品 牌同样遭遇“六多”挑战，大大增加突围难度。2020~2025年一旦入门车市持续“双萎缩”，一场赤裸裸的“淘汰赛”在所难免 易车研究院入门品牌“四六定律”分析模型 机会(O) WO SO 六化 升级化、再购化、多元化、城市化、品质化、细分化 战略差 本土差 六 劣势(W) 差 竞品挤压 上探上量 强化体系 强化研发 产品差 强化产品 六 品牌差 强化品牌 强 运营差 强化定价 利润差 产品升级 优胜劣汰 优势(S) 强化规模 城市限购多、收入分化多、首购减少多、竞品下探多、消费诉求多、保护减少多 六多 WT ST 挑战(T) 2020~2025年入门车市线索与销量份额将持续“双萎缩” 人口结构加速老龄化、首购人群持续萎缩、收入分化不断扩大、新冠疫情冲击……2020~2025年入门车市的线索份额、销量份额将持续“双萎 缩”，线索份额可能由2019年23.40%下滑至2025年15%，销量份额可能由2019年31.12%下滑至2025年15%，都会出现“腰斩式下滑”。届 时留给入门车市的盘子仅有三百多万辆，留给入门品牌的盘子仅有两百多万辆，只能容下两三个主流入门品牌。形势很严峻，入门品牌突围迫在 眉睫 2017-2025年入门车市终端销量份额走势预判 2017-2025年入门车市销售线索份额走势预判 45% 45% 40% 40% 35% 35% 30% 30% 25% 25% 20% 20% 15% 15% 10% 10% 5% 5% 0% 0% 2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2020~2025年普通车市是入门品牌的核心突围方向 2020~2025年大量12万元以内的入门用户，将涌入12~25万元的普通车市，普通车市的线索份额可能会维持在55%~60%的高位，销量份额可 能维持在60%~65%的高位，与入门车市的断崖式萎缩形成鲜明对比。2020~2025年入门车市的份额将进一步集中至吉利、哈弗、长安、宝骏 等主流入门品牌，同时上述品牌想维持百万辆的销售体系，只能努力向普通车市突围，且是核心突围方向 2017-2025年中国乘用车各级别终端销量份额走势预判 2017-2025年中国乘用车各级别线索份额走势预判 100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0% 2017 2018 2019 入门级别 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 普通级别 高端级别 豪华级别 2017 2018 2019 入门级别 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 普通级别 高端级别 豪华级别 2020~2025年重返普通价区是起亚绝地反击的核心突围方向 进入2017年东风悦达起亚压力陡增，K2、K3等轿车遭遇吉利、大众等竞品的强势挤压，原本被寄予突围厚望的KX系列SUV，直接被扼杀在摇篮 里，当年70万辆的销量目标遥遥无期。东风悦达起亚的应对政策，聚焦疯狂降价促销：焕驰以4.99-7.39万元的超低价上市，2018款智跑以 11.99-13.99万的超低价上市……疯狂降价促销直接拉低起亚整体价区，一头栽进入门级别，被迫与多数中国品牌抢夺首购用户。基于起亚以入门 级为主的产品结构、快速下滑的产品品质、低品牌号召力、举步维艰的网点建设等严峻现实，2020~2025年起亚在华销量想实现绝地反击，突 破50万辆冲击100万辆的可能性微乎其微，建议起亚率先摆脱“降价促销与牺牲品质”这一恶性循环，积极回归产品原点，努力夯实“上探根 基”，再强势布局中型轿车、中型SUV等高级别车市，抓住中年化机遇，重回普通价区 2017-2019年起亚各价区线索分布与中位价 入门级别 25% 20% 2019年 11.58万元 普通级别 高端级别 2017年 12.88万元 15% 10% 5% 0% 2017 2019 豪华级别 2020~2025年挺进普通价区是哈弗SUV战略的核心突围方向 2017~2019年入门车市快速萎缩，代表品牌哈弗首当其冲，2017年终端销量同比下滑1.78%、2018年下滑17.65%。期间哈弗推出一系列应对 举措：2017年7月哈弗果断推出定价只有6.60-8.60万元的超低价版哈弗M6，挤压东风580、宝骏530、欧尚CX70等的市场空间；2018下半年 强势加码F5、F7，强攻10~15万元车市，开辟中国品牌紧凑型SUV的时尚、运动类新细分车市……部分缓解哈弗压力，2019年哈弗销量同比增 长6.29%。2020~2025年哈弗来自市场的压力，只会增加不会减少；长安CS75 PLUS、比亚迪宋MAX、吉利博越Pro等一大堆产品力进一步提 升的老对手，依旧会围追堵截哈弗H6；随着网点的快速扩张，2020年起有强大德系背书的捷达VS5、VS7等新SUV，将积极抢夺哈弗的市场份 额；继奇骏、途观L后，随着大众的探歌、本田的皓影、丰田的威兰达等新海外品牌SUV的持续入阵，进一步压制哈弗上探……2020~2025年哈 弗向12万元以上价区要“增量”压力山大，但迫在眉睫 2017-2019年哈弗各价区线索分布与中位价 入门级别 45% 2019年 10.8万元 普通级别 高端级别 2017年 10.98万元 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2017 2019 豪华级别 2020~2025年挺进普通价区是吉利守住百万辆的核心突围方向 2016年吉利(含领克)终端销量77.74万辆，2017年118.29万辆，2018年134.66万辆，不仅一跃成为中国品牌的领头羊，而且进入中国乘用车总 销量TOP4行列，同时吉利的中位价由8.99万元升至9.68万元。2020~2025年入门级车市极有可能加速萎缩，用户会持续向普通级别、高端级别 转移。期间吉利除了持续深化在入门级别的竞争优势，减少下滑幅度，更得抓紧把在入门级别建立的竞争优势，向普通级别推进，以便跟上车市 持续上探的节奏，挖掘更多增长空间。不过构建普通级别竞争优势的难度，远大于入门级别，目前带着强烈上探使命的嘉际、星越等车型的实际 表型并不理想。继重新定义入门车市后，吉利急需思考如何重新定义普通车市，吉利要敢于思考这个问题，不能老打“擦边球” 2017-2019年吉利各价区线索分布与中位价 入门级别 35% 30% 2017年 8.99万元 普通级别 高端级别 2019年 9.68万元 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2017 2019 豪华级别 2020~2025年挺进普通价区是宝骏重返百万辆的核心突围方向 近几年移动互联网、新电商等新经济模式加速普及与渗透，上汽通用五菱原核心群体小商小贩、打工仔、农民、小镇青年等的社会角色与收入 水平发生巨变：移动互联网大规模普及，让大量小镇青年由四五线等低级别城市，大规模涌入一二线大城市，摇身一变为网约车司机、快递小 哥、外卖小伙、到家服务阿姨等；新电商的兴起，让大量沿街叫卖的小商小贩等摇身一变为网店老板；新一轮房地产浪潮，加速了珠三角、长 三角等经济发达区域大量农民工的返乡潮，让大量城郊农民摇身一变为新市民或拆迁户……城市化、移动化、电商化等不约而同加速宝骏原核 心群体消费升级与转移，由入门车市加速涌入物流车、家用车、高端车等细分市场。2017~2019年宝骏表现低靡，基本说明宝骏没能有效满足 市场新需求，难以跟上市场演变节奏。2020~2025年智能化、品质化、城市化、中年化等本土“新四化”会持续推动小商小贩、小镇青年、打 工仔等车市消费升级，宝骏向普通车市要“增量”压力山大，但迫在眉睫 2017-2019年宝骏各价区线索分布与中位价 入门级别 60% 50% 2017年 6.88万元 普通级别 高端级别 2019年 6.98万元 40% 30% 20% 10% 0% 2017 2019年 豪华级别 2020~2025年入门品牌突围方向简单而艰巨，应保持上探定力 入门品牌会经常念叨要做全球车企、要打造高端品牌、要进军欧美车市等。有追求有理想固然重要，但总得脚踏实地、一步一个脚印。 2020~2025年入门车市的线索份额、销量份额将大幅下滑至15%，留给入门车市的销量仅三百多万辆，留给入门品牌的销量仅两百多万辆， 也只能容下两三个主流入门品牌。如持续聚焦12万元以内的入门车市，哈弗、吉利目前的销量差不多已见顶，接下来只会下滑。 2020~2025 年用户将大规模向12~25万元价区上移，吉利、哈弗、长安、荣威等的战略规划不宜太扩散，不应浮想联翩，应聚焦再聚焦，只有努力晋升为 新锐普通品牌或主流普通品牌，只有向普通车市“要增量”，才有立足之地，才能夯实百万辆根基，才可继续追求梦想 易车研究院入门品牌进化路径图 序列 第一阶段突围模式 1 合资下探模式 2 合资自主模式 3 自主合资模式 4 车型矩阵模式 5 品牌矩阵模式 6 高端模式 7 大号模式 8 低价模式 9 爆款模式 10 换标模式 11 新能源模式 12 商乘并举模式 13 代工模式 14 复制模式 15 海外模式 第二阶段突围模式 第三阶段突围模式 新锐入门品牌模式 主流普通品 牌模式 战略扩张模式 主流入门品牌模式 精品车模式 初次升级模式 超级代工模式 新锐普通品 牌模式 第四阶段突围模式 第五阶段突围模式 主流品牌 模式 全球普通 品牌模式 全球主流 品牌模式 精简突围模式，聚焦母品牌，做强精品车，兼顾海外与新能源 虽然入门品牌八仙过海各显神通，但具有较高突围参考价值的不多。由于向普通车市突围，简单而艰巨，建议入门品牌必须精简突围模式：聚焦 精品车，重构车型矩阵；聚焦母品牌，重构品牌矩阵；聚焦国内车市，重构全球体系；聚焦主流动力，重构能源体系……瞄准普通车市，重构战 略体系 序列 突围模式 代表品牌 突围意愿 突围时长 突围特征 突围成功系数 突围参考价值 1 车型矩阵模式 吉利、哈弗、长安、奇瑞等 主动 长期 自身优势主导型 10 高 2 海外模式 长城、奇瑞、吉利、名爵等 主动 长期 自身优势主导型 10 高 3 品牌矩阵模式 吉利、长城、奇瑞等 主动 长期 外部机会主导型 8 高 4 新能源模式 比亚迪、知豆等 主动 长期 外部机会主导型 8 高 5 合资自主模式 捷达、启辰等 主动 长期 外部挑战主导型 7 中 6 高端模式 领克、WEY、星途等 主动 长期 外部挑战主导型 7 中 7 换标模式 新宝骏、新奔腾等 主动 长期 外部挑战主导型 7 中 8 爆款模式 宝骏730、宝骏560、哈弗H6等 主动 短期 外部机会主导型 6 中 9 自主合资模式 天津一汽等 被动 长期 自身劣势主导型 5 中 10 大号模式 捷途、欧尚、大通、幻速等 被动 短期 外部挑战主导型 5 中 11 合资下探模式 起亚、铃木、纳智捷等 被动 短期 外部挑战主导型 3 低 12 低价模式 荣威i5、宝骏510、新哈弗M6等 被动 短期 外部挑战主导型 3 低 13 商乘并举模式 五菱等 被动 短期 自身劣势主导型 3 低 14 代工模式 江淮蔚来、海马小鹏等 被动 短期 外部挑战主导型 3 低 15 复制模式 众泰等 被动 短期 外部挑战主导型 3 低 总结 提出问题 2017~2019年入门车市呈现“双萎缩”：线索占比分别为39.47%、32.30%、23.40%，终端销量占比分别为37.14%、34.21%、31.12% 2017~2019年入门品牌的线索份额、销量份额出现 “双萎缩” “双萎缩”突如其来，多数入门品牌顿时陷入“战略瘫痪” 2020年新冠疫情加剧入门车市“双萎缩”，迫使车企加速突围 分析问题 2020~2025年入门车市将持续“双萎缩”，线索份额或由2019年23.40%下滑至2025年15%，销量份额或由2019年31.12%下滑至2025年15% 易车研究院共梳理出中国乘用车入门品牌十五种突围模式 “四六定律”注定了入门车市会率先迎来赤裸裸的“淘汰赛” 2020~2025年入门车市线索与销量份额将持续“双萎缩” 解决问题 2020~2025年大量12万元以内入门用户，将涌入12~25万元的普通车市，普通车市线索份额将维持55%~60%高位，销量份额将维持60%~65%高位 2020~2025年普通车市是入门品牌的核心突围方向 2020~2025年入门品牌突围方向简单而艰巨，保持战略定力 精简突围模式，聚焦母品牌，做强精品车，兼顾海外与新能源 版权声明 本报告为易车研究院制作，报告中所有的文字、表格均受有关商标和著作权的法律保护，部分文字和 数据采集于公开信息，所有权为原著者所有； 没有经过本公司许可，任何组织和个人不得以任何形式翻版、复制、发表或引用； 如有转载或引用，需及时与我们联系并注明出处，且不得进行任何有悖原意的引用、删节和修改。 联系我们 李懿欣 易车研究院行业研究部经理 Mobile:159 1067 4993 Mail：[email protected] 谢 谢 易车研究院行业服务项目 服务项目 行业走势咨询与培训 具体车企咨询与分析 行业研究方法论培训 服务客户 车企、经销商、券商等汽车行业核心参与企业 联系人员 李老师(微信：LunaLYX777) 易车研究院推出汽车行业分析系列书籍——《见微知著》 说明 在易车广大同事的鼎力帮助下， 《见微知著》 2019上册很 快出现在汽车行业多数决策层的办公桌上，并成了部分决策 层的忠实伙伴； 2019年11月8日，《见微知著》2019下册正式上市，持续坚 守“以大数据丈量碎片化时代”的新传播理念，努力给车市 决策层还原一个全面、深入和体系化的专业阅读体验。 微信阅读号 易车研究院 君临车市