Una breve historia de la tecnología de suspensión en los turismos Mercedes

Una breve historia de la tecnología de suspensión en los turismos Mercedes-Benz
Oleada de innovaciones técnicas en la década de 1930
La tecnología de suspensión es revolucionada por la electrónica.
Los carruajes tirados por caballos caracterizaron el paisaje urbano hasta principios del siglo XX,
pero la llegada del automóvil, que Gottlieb Daimler y Carl Benz desarrollaron de forma
independiente en 1886, estableció un conjunto de requisitos completamente nuevo en
comparación con los asociados con carruajes tirados por caballos, en particular en lo que
respecta a la suspensión: era necesario hacer frente a velocidades más altas, sin poner en
peligro a los usuarios de la carretera. Gottlieb Daimler y Carl Benz adoptaron enfoques
diferentes para esto: mientras que Benz tomó la bicicleta como punto de partida para su
automóvil de motor patentado y usó un cabezal de dirección y ruedas de alambre, el vehículo
de Daimler se basó en un carro equipado con un sistema de dirección.
La tecnología evolucionó rápidamente. En 1889, Wilhelm Maybach, el brillante ingeniero de
diseño de Daimler, desarrolló el "automóvil con ruedas de alambre". Al igual que el vehículo
Benz, ahora también tenía un chasis que estaba completamente divorciado del mundo de la
construcción de carruajes. También hubo un gran progreso en el desarrollo de los motores que
se volvieron cada vez más potentes, haciendo que los coches fueran más rápidos, pero
también más pesados, un factor que impuso nuevas exigencias a la suspensión. Los ingenieros
de diseño respondieron con soluciones cada vez más sofisticadas. Estos incluyeron la adopción
gradual de resortes helicoidales, en el eje trasero del automóvil de transmisión por correa
Daimler de 1895, por ejemplo. Sin embargo, no fue Gottlieb Daimler sino Carl Benz quien
resolvió el problema de cómo conducir un
vehículo de cuatro ruedas mediante el desarrollo del sistema de dirección de "doble pivote".
Este nuevo tipo de dirección, utilizado por primera vez en el modelo Victoria, fue registrado
como patente por Benz en 1893.
En los albores del siglo XX, la transmisión por cadena finalmente fue reemplazada por la
transmisión por eje que ya se encontraba en el Benz Parsifal de 1902, la contraparte del
Mercedes Simplex. El nuevo sistema de propulsión hizo necesario adoptar un nuevo diseño
para todo el conjunto del eje trasero: la unidad de engranaje del eje ahora estaba equipada
con un diferencial integrado que aumentaba las masas no suspendidas. Como esto significaba
que el eje trasero requería más amortiguación, se instalaron amortiguadores adicionales.
Oleada de innovaciones técnicas en la década de 1930
Hubo una oleada de innovaciones en la tecnología de suspensión durante la década de 1930,
ya que las carreteras eran para entonces mucho más adecuadas para el tráfico de motor
rápido que en el primer cuarto del siglo XX. Los pinchazos fueron menos frecuentes y los
sistemas de suspensión más seguros y cómodos. Los importantes frenos adicionales en las
ruedas delanteras aparecieron por primera vez en un vehículo de producción en serie de
Mercedes en 1921, inicialmente en el potente modelo Sport de 28/95 CV. A partir del verano
de 1924, todos los turismos Mercedes se ofrecieron con frenos en las cuatro ruedas. La
comodidad de los sistemas de suspensión de los automóviles, todos ellos todavía basados en
ejes rígidos y ballestas, mejoró significativamente con la invención del amortiguador, aunque
todavía era menos que ideal, especialmente en el caso de vehículos más pequeños y livianos.
Un eje oscilante apareció por primera vez en el coche de carreras Benz "Tropfenwagen" (en
forma de lágrima) de 1923.
En el Salón del Automóvil de París de 1931 se exhibió el Mercedes-Benz 170 con una
suspensión de eje oscilante completamente nueva, un hito importante en términos de
comodidad de conducción y seguridad de manejo. De las cuatro ruedas suspendidas de forma
independiente, las dos delanteras estaban ubicadas por un par de ballestas transversales, sin
eje convencional, mientras que cada rueda trasera estaba suspendida de un semieje de eje
basculante cuyos manguitos tubulares estaban anclados al bastidor. por medio de dos resortes
helicoidales cada uno en el lado de la rueda y montados en cojinetes de deslizamiento en el
lado del diferencial. El resultado fue una reducción significativa de las masas no suspendidas.
La suspensión independiente de las ruedas, un principio firme para todos los turismos
Mercedes-Benz desde la introducción del 170, estableció la reputación de la marca por
producir vehículos extraordinariamente cómodos y seguros. 1933 vio la llegada del deportivo
380 de ocho cilindros sobrealimentado, también con una suspensión de eje oscilante
completo, cuyas ruedas delanteras se ubicaron por primera vez mediante brazos de control de
paralelogramo con resortes helicoidales. Este diseño pionero, que separa la ubicación de las
ruedas, la suspensión y la amortiguación entre sí, se convirtió en el sistema de suspensión
delantera estándar no solo para Mercedes-Benz sino también para muchos otros fabricantes
de todo el mundo.
El eje oscilante de una articulación establece nuevos estándares
En 1954, después de innumerables mejoras, el eje oscilante de doble articulación introducido
con el 170 en 1931 dio paso al eje oscilante de articulación simple que permaneció en
Mercedes-Benz hasta 1972. También tenía brazos de empuje y resortes helicoidales, y en el En
el caso de los modelos más potentes, también un muelle helicoidal de compensación
horizontal. El Mercedes-Benz 300 SE, lanzado en 1961, abrió una nueva dimensión en el
confort de marcha, en el que los fuelles de la cámara de aire sustituyeron a los muelles
helicoidales; al mismo tiempo,