ESTADO ACTUAL DE BUQUES ATUNEROS

ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
CONTEMDO
1.- INTRODUCCION
2
BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQUERIA DEL ATUN
3
LA IMPORTANCIA DEL MERCADO Y LOS METODOS DE PESCA
3
1NFLUENCL& ECONOMICA DE LA CARACTERISTICA VELOCIDAD
4
POTENCIA
y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL
6
VL- PLANEANDO EL FUTURO DE LA INDUSTRIA
7
FASE 1
8
FASE II
9
FASE III
lo
FASE IV
12
DISEÑOS SELECCIONADOS
13
CONCLUSIONES
15
PAGINA 1/15
¿</'
ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
1.- INTRODUCCION
EN 1959, J.H. EVANS REALIZO UNA CONTRIBUCION SIGNIFICATIVA EN LA
VISUALIZACION DEL PROCESO DEL DISEÑO DE BUQUES. SU DIAGRAMA GENERAL
SE CONOCE COMO ESPIRAL DE DISEÑO Y QUE REPRODUCIMOS EN EL ANEXO #1
(ESPIRAL DE EVANS)
LA CARACTERISTICA FUNDAMENTAL DE ESTE ESQUEMA ES QUE EL MISMO
PROCESO DE DISEÑO ES SEQUENCIAL E ITERATIVO, TAMBIEN ES LABORIOSO Y
CARO. AUNQUE SE HAN iNTRODUCIDO ALGUNOS CONCEPTOS CON EL PASO DEL
TIEMPO, ESCENCIALMENTE LAS CARACTERISTICAS DEL PROCESO NO HAN
VARIADO, ASI, I.L. BUXTON AGREGO LOS ASPECTOS ECONOMICOS EN EL DISEÑO
Y D. ANDREWS INTRODUJO EL TIEMPO COMO FACTOR IMPORTANTE DEL MISMO.
(VER ANEXO 42, ESPIRAL DE ANDREWS)
RECIENTEMENTE SE ESTA DESARROLLANDO UN MODELO MAS COMPLETO,
LLAMADO CONCURRENTE, CON EL FIN DE AUMENTAR LA VELOCIDAD EN LA
GENERACION DE SOLUCIONES Y AL MISMO TIEMPO REDUCIR EL NUMERO DE
ITERACIONES, HACIENDO USO FUNDAMENTAL DE LAS COMPUTADORAS.
(VER ANEXO #3, MODELO CONCURRENTE)
PARA MODELAR CUALQUIER PROCESO, SE REQUIERE CONOCIMIENTO E
INFORMACION, TIPICAMENTE CONSISTE EN LO SIGUIENTE:
(VER ANEXO #4, PARADIGMA DEL DISEÑO)
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II.- BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQIIERL& DEL ATUN
A NIVEL MUNDIAL, EXISTEN MUCHOS TIPOS DE BUQUES ATUNEROS. DESDE
LA PESCA ARTESANAL EN LAS COSTAS DE LAS ISLAS MALD1VIAS DEL OCEANO
INDICO UTILIZANDO PEQUEÑAS EMBARCACIONES A VELA O EN LA POLINESIA
CON EMBARCACIONES CON MOTORES FUERA DE BORDA, HASTA LOS PODEROSOS ATUNEROS DE CERCO QUE PUEDEN PESCAR VOLUMENES iNDUSTRIALES.
PARA SER COMPETITIVO EN LA iNDUSTRIA ACTUAL DEL ATUN ENLATADO, LOS
BUQUES ATUNEROS TIENEN QUE SER VELOCES Y DE GRAN CAPACIDAD DE
CAPTURA, AL MISMO TIEMPO, SE REQUIERE: MENOR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE Y MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO. ESTOS REQUERIMIENTOS
SON UN RETO Y CREAN UN FUERTE PROBLEMA DE DISEÑO PARA EL INGENIERO
NAVAL.
Hl.- LA IMPORTANCIA DEL MERC400 Y LOS METODOS DE PESCA
EL MERCADO DETERMINA EL METODO DE PESCA, DISTINGUTENDOSE
PRINCIPALMENTE DOS TIPOS DE PESQUERIAS:
i) ATUN PARA SASHIMI
u) ATUN PARA ENLATAR
LOS METODOS DE CAPTURA Y DE CONSERVACION SON TOTALMENTE
DIFERENTES, LO QUE DA ORIGEN A BAJOS VOLUMENES Y POR LO TANTO ALTOS
PRECIOS EN EL PRIMER CASO Y PRECIOS BAJOS Y GRANDES VOLUMENES PARA
EL SEGUNDO.
EL EXITO ECONOMICO DEL CERQUERO DEPENDE DE SU HABILIDAD DE
MAXIMIZAR LOS INGRESOS AL CAPTURAR MAYOR VOLUMEN Y AL MISMO
TIEMPO CONTROLAR EL CAPITAL Y LOS COSTOS DE OPERACION.
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IV.- INFLUENCIA ECONOMICA DE LAS CARACTERISTICAS
VELOCIDAD POTENCIA
-
VELOCIDAD
ALTA VELOCIDAD, SIGNIFICA MAYOR INGRESO ESPECIALMENTE CUANDO
DIFERENTES EMBARCACIONES ESTÁN COMPITIENDO POR EL MISMO
BANCO DE PECES. LOS ATUNEROS A MENUDO VIAJAN CIENTOS DE
MILLAS PARA LOCALIZAR AL ATUN, Y EL LARGO VIAJE DE REGRESO ES
PERDIDA DE TIEMPO DE PESCA QUE SE TRADUCE EN MENOR INGRESO
ANUAL.
SISTEMA PROPULSOR
1NEFICIENCIAS EN LA PROPULSION, INCREMENTAN EL RIESGO DE QUE LA
RED NO SE SUMERGA ADECUADAMENTE DURANTE EL LANCE Y ASI
PERDER LA OPORTUNIDAD DE CAPTURA.
RUIDO
BAJOS NWELES DE RUIDO REDUNDAN EN MAYOR BENEFICIO CUANDO SE
PESCA EN "LAS BRISAS".
ACOPLAMLENTO CASCO MOTOR
-
EL ACOPLAMIENTO CASCO - MOTOR, ES EL FACTOR DETERMiNANTE QUE
CONTRIBUYE A LA REDUCCION DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE.
POTENCIA
UNA MENOR POTENCIA SIGNIFICA MENOS COSTO DE MANTENIMIENTO
CAPACIDAD DE ALMACENAMLENTO
EL AUMENTO EN CAPACIDAD AYUDA A MANEJAR ALMACENAMIENTO DE
COMBUSTIBLE, AGUA Y SALMUERA HELADA, ASI COMO CAPTURA DE
MAYOR TONELAJE EN UN LANCE.
PAGINA4/ 15
Fri
.
PARA ALCANZAR UNA CAPACIDAD DE BODEGA DE ATUN SUFICIENTE CON
UNA 1NVERSION DE CAPITAL RAZONABLE, LOS ATUNEROS UTILIZAN UNA
RELACION DESPLAZAMIENTO-ESLORA ELEVADA, COMO LO PUEDEN APRECIAR
EN LA SIGUIENTE TABLA. ESTE COEFICIENTE UTILIZADO POR EL ALMIRANTE
D.W. TAYLOR ES:
A /(L/100)*3
NOMBRE
CLASE
LWL (FT)
A
(LT)
A I(1,I100)**3
SPRUANCE
DD-963
529
7,800
53
OREG. MAIL
C. GRAL.
523
22,625
158
A. LANCER
CONTAINER
581
24,848
127
A. MILLER
TANQUERO
748
80,800
193
AZTECA 2
ATUNERO
235
3,165
244
EL DORADO
ATUNERO
125
960
499
COEFICIENTES TIPICOS DE TAYLOR PARA BUQUES MERCANTES, NAVALES
Y ATUNEROS.
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y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL
EN MEXICO SE HA VENIDO DESARROLLANDO UNA CAMPAÑA ORIENTADA A
PROMOVER EL CONSUMO DE ATUN ENLATADO PARA ESTABLECER UN
EQUILIBRIO ENTRE LA PRODUC ClON ANUAL DE NUESTRA FLOTA Y EL CONSUMO
NACIONAL.
ESTA CAMPAÑA, POR NECESIDAD, SE HIZO MAS INTENSA AL ENTRAR EL
EMBARGO ATUNERO TANTO DIRECTO COMO SECUNDARIO POR LOS ESTADOS
UNIDOS, QUE DECIDIO ESTABLECERSE EN EL PACIFICO OCCIDENTAL Y
COMERCIALIZAR EL ATUN LIBRE DE DELFIN DE AQUELLA ZONA.
ACTUALMENTE SE OBSERVAN LOS SIGUTENTES FENOMENOS A NiVEL NACIONAL:
OCURRIO UN REDIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA AL PASAR DE 96
BARCOS EN 1984 A 54 EN 1994, DE LOS CUALES 19 SON DE 1200 TONS., 15
DE 750 TONS. Y EL RESTO DE EMBARCACIONES MENORES.
EL VOLUMEN ANUAL DE CAPTURA HA IDO EN AUMENTO, LO QUE
SIGNIFICA MAYOR PRODUCTIVIDAD EN EL PROCESO DE CAPTURA AL
PASAR (LOS BARCOS DE 1200 TONS.) DE 3000 TONS/AÑO A 4500
TONS/AÑO. CONSIDERANDOSE UNA CANTIDAD DEL ORDEN DE LAS
140,000 TONS EN 1993.
EL PRECIO NACIONAL DEL ATUN ESTA EN NTVELES INTERNACIONALES
ACEPTABLES QUE ESTIMULA LA OPERACION Y LA CALIDAD SE
RECONOCE COMO SUPERIOR EN EL MERCADO INTERNACIONAL
INTERNACIONALMENTE, EL PAIS REGULADOR EN ESTA INDUSTRIA ES EL DE
LOS ESTADOS UNIDOS COLOCADO COMO EL MAYOR CONSUMIDOR DE ESTE
PRODUCTO. POR RAZONES ECOLOGISTAS LA MAYOR FLOTA ATUNERA SE
CONCENTRA EN AGUAS DEL PACIFICO OCCIDENTAL.
EL EFECTO SOBRE NUESTRA iNDUSTRIA ES QUE AL ESTAR EL PRODUCTO LIBRE
DE ARANCELES, PODRIA ENTRAR ATUN A NUESTRO PAIS A COSTOS MENORES
QUE LOS QUE ALCANZAMOS A NIVEL NACIONAL.
POR LO TANTO NUESTRA INDUSTRIA ATUNERA DEBE ESTAR PREPARADA
PARA ENFRENTAR ESTE RETO Y CONTINUAR LA BUSQUEDA DE VENTAJAS
COMPETITIVAS QUE LA HAGAN MAS ATRACTIVA QUE SUS COMPETIDORES.
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VI.- PLANEANDO EL FUTuRO DE LA INDUSTRIA
CUANDO LA DEMANDA DE NUEVAS EMBARCACIONES ES GRANDE YA NO
HAY TIEMPO PARA LA INVESTIGACION, CUANDO LA DEMANDA ES BAJA,
NADIE INVIERTE EN INVESTIGACION.
AFORTUNADAMENTE EXISTE GRAN CANTIDAD DE DATOS DE LOS BARCOS
QUE SE HAN CONSTRUIDO PARA EL LITORAL DEL PACIFICO AMERICANO,
QUE FUERON ESTUDIADOS EN EL CANAL DE PRUEBAS DE LA GENERAL
DYNAMICS DE SAN DIEGO Y POSTERIORMENTE EN LA UNIVERSIDAD DE
MICHIGAN.
SE REALIZARON, PARA ESTE ESTUDIO LAS SIGUIENTES FASES DE
TRABAJO:
FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS POR COMPARACION Y
RE-EXPANSION DE DATOS DE MODELOS EXISTENTES Y
ANALISIS DE LAS CURVAS DE POTENCIA DESARROLLADAS
DURANTE LAS PRUEBAS DE MAR.
FASE II.- ESTUDIO DE LAS PRUEBAS REALIZADAS A MODELOS EN LA
UNIVERSIDAD DE MICHIGAN, ORIENTADAS A REDUCiR LA
RESISTENCIA RESIDUAL.
FASE III.- SE CONCENTRO EN LA REDUCCION DE RESISTENCIAS POR
VIENTO Y APENDICES.
FASE IV.- ANALIZA LA 1NTERACCION ENTRE EL CASCO, LA HELICE Y EL
MOTOR PROPULSOR PARA CONSEGUIR LA OPTIMIZACION DEL
CONJUNTO.
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FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS EXISTENTES
DWERSOS ESTUDIOS ECONOMICOS INDICAN QUE NO HAY UN TAMAÑO
OPTIMO DE EMBARCACION PARA TODOS LOS CASOS DE LAS PESQUERJAS
DE ATUN EN EL PACIFICO AMERICANO.
DEL UNWERSO EXISTENTE DE EMBARCACIONES SE CONCLUYE QUE LOS
DISEÑOS SE HAN ENFOCADO A LOS SIGUIENTES TAMAÑOS:
CLASE
CAPACIDAD M3 (FT3)
350
380 (13,500)
750
820 (29,000)
1200
1275 (45,000)
1500
1600 (56,470)
2000
2400(85,000)
LOS RESULTADOS SE MUESTRAN EN LAS GRÁFICAS QUE SIGUEN:
EN EL ANEXO # 7 SE APRECIA LA iNFLUENCIA DE LOS ARMADORES CON
REQUERIMIENTOS DE MAYOR CAPACIDAD DE BODEGA. SE ADICIONARON
CUERPOS PARALELOS A LOS BUQUES CON 5.59 (18.33 ft), 8.94 (29.33 ft) Y 12.30 (40.35
ft.) LO QUE SIMPLIFICO , DE PASO, LOS TIEMPOS DE CONSTRUCCION. ESTAS
MODIFICACIONES DIERON ORIGEN A LA FORMACION DE UN INCREMENTO EN LA
POTENCIA REQUERIDA (EHP) EN EL RANGO DE LOS DOCE A LOS QUINCE NUDOS.
ESTOS BARCOS FUERON EQUIPADOS CON UN MOTOR PROPULSOR ENTERPRISE
DE 800 BHP @ 400 RPM Y ALGUNOS CON FAIRBANKS MORSE D38D DE 960 BHP @
900 RPM CON UNA HELICE DE 5 ASPAS Y REDUCTOR 3 A 1, DESARROLLANDO 12
NUDOS.
ALARGAR LA EMBARCACION MEJORA EL COMPORTAMIENTO DEL BARCO
BAJO LAS CONDICONES DE OPERACION, YA QUE EXPERIMENTA MENORES
MOVIMIENTOS EN LA MAR Y PUEDE TRABAJAR A MENORES CALADOS, SIN
EMBARGO, ES CLARO QUE EL CASCO ALARGADO OFRECE NOTABLES VENTAJAS
COMPETITIVAS SOBRE OTROS POR EL INCREMENTO EN SU CAPACIDAD DE
ACARREO UTIUZANDO LA MISMA POTENCIA INSTALADA Y DISPONIBLE A BORDO
QUE PERMITEN ALCANZAR VELOCIDADES DE LOS 14 A LOS 16 NUDOS.
EN EL ANEXO 4 8 SE ILUSTRA EL BENEFICIO QUE RESULTA DE LA
INSTALACION DEL BULBO EN LA PROA.
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COMO SE MUESTRA EN EL ANEXO # 9, AL RESULTAR CARACTERISTICAS
SUPERIORES DE DISEÑO EN ESTOS MODELOS, SE CONSTRUYERON ALREDEDOR
DE 65 BARCOS EN LOS PRIMEROS AÑOS DE LA DECADA DE LOS 80'S.
COMO RESULTADO DE LA EVALUACION A LOS DISEÑOS DE MAYOR EXITO SE
CONCLUYE LO SIGUIENTE PARA ESTA FASE:
FORMA DEL CASCO
SE DEBE AFINAR SIN QUE TENGA CUERPO PARALELO
ESLORA
LOS ATUNEROS TIENEN MAYOR POTENCIA QUE LA NECESARIA PARA SU
ESLORA, POR LO TANTO, INCREMENTANDO LA ESLORA SE BENEFICIA LA
RELACION VELOCIDAD -ESLORA.
EFICIENCIA PROPULSIVA
LA 1INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HELICE ES UN AREA MUY
IMPORTANTE QUE REQUIERE MAYOR ATENCION.
FASE II.- PRUEBAS A MODELOS REALIZADAS EN EL TANQUE DE LA
UNWERSIDAD DE MICIIIGAN.
UNA VEZ QUE LOS PARAIv[ETROS BASICOS HAN SIDO DETERMINADOS, TALES
COMO ESLORA Y DESPLAZAMIENTO EN LA FASE PRIMERA, AHORA SE
ANALIZARAN LAS PRUEBAS REALIZADAS EN UMSHL REALIZANDOSE A UNA
ESCALA MAYOR 1:20 EN VEZ DE 1:32, DE TAL MANERA QUE LOS DATOS DE
ESTELA TENGAN LA PRESICION PARA SER UTILIZADOS EN EL DISEÑO DE LA
HELICE PARA OPTIMA EFICIENCIA.
A CONTINUACION SE PRESENTA LA TABLA CON LOS DATOS DE MODELOS
UTILIZADOS Y LAS CONCLUSIONES DEL PROGRAMA DESARROLLADO POR MR.
ROBERT B. COUCH Y FREDERICK H. ASHCROFT QUE UTILIZO UNA SERIE DE 5
CASCOS DIFERENTES, 14 DISEÑOS DE PROAS DIFERENTES, 41 CURVAS DE
RESISTENCIA, MEDICION DE FUERZAS GRAVITACIONALES, ESTUDIOS DE
TURBULENCIA, ESTUDIOS DE VISCOSIDAD DE ESTELA Y MAS DE 300 PRUEBAS
INDIVIDUALES.
TABLA DE DATOS DE LOS MODELOS UTILIZADOS
DESIGNACION
NUMERO
COEF. DE BLOQUE (Cb)
COEF. PRISMATICO (Cp)
COEF. SEC. MEDIA (Cx)
ESLORA DE FLOTACION (m)
MANGA MOLDEADA
(cm)
CALADO
(cm)
C. CARENA LONG. (LCB) %
SUPERFICIE MOJADA (m2)
VOLUMEN
(m3)
H
1448
0.600
0.628
0.955
3.32
61.9
27.4
1.2
2.95
0.338
K
1447
0.551
0.601
0.917
3.32
64.0
28.6
1.5
3.11
0.335
PAG1NA9/15
L
1449
0.542
0.564
0.961
3.32
65.1
29.0
1.1
3.11
0.340
N
1453
0.548
0.606
0.904
3.33
64.0
29.0
1.4
3.13
0.339
O
1489
0.554
0.5 84
0.948
3.35
64.5
27.8
2.8
2.91
0.334
CONCLUSIONES:
COEFICIENTE PRISMATICO
EL VALOR OPTIMO DEL COEFICIENTE PRISMATICO SE OBTUVO EN EL
RANGO DE 0.58 A 0.60.
CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL
LA MEJOR LOCALIZACION SE OBTUVO A POPA DE LA SECCION MEDIA.
AMORTIGUAMIENTO DURANTE EL ROLIDO
SE RECOMIENDA UTILIZAR CASCOS CON UNO O DOS CODILLOS PARA
LOS BARCOS CON ESLORA MENORES A 50 MTS. Y CASCOS REDONDOS
PARA ESLORAS MAYORES QUE PERMITAN ASEGURAR MEJOR RELACION
DE POTENCIA-VELOCIDAD.
PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD A ESTOS DISEÑOS SE LES 1NCORPORA UN
SISTEMA ESTABILIZADOR DEL TIPO PASIVO, QUE REDUCE
SIGNIFICATIVAMENTE LA AMPLITUD DE LAS OSCILACIONES LATERALES.
BULBO DE PROA
REPRESENTA UNA REDUCCION CONSIDERABLE DE POTENCIA EFECTIVA.
FASE III.- REDUCCION DE RESISTENCIA POR VIENTO Y POR APENDICES.
SE REALIZO UN ANALISIS DE TODAS LAS PROTUBERANCIAS
ASOCIADAS AL CASCO, COMO SON LAS REJILLAS DEL PROPULSOR DE
PROA, LOCALIZACION DE ANODOS DE ZINC, LA UTILIZACION DE LA
QUTLLA TUBULAR Y LAS ALETAS ESTABILIZADORAS.
A CONTINUACION LAS CONCLUSIONES:
REJILLAS DEL PROPULSOR DE PROA..
SE CONSIGUE MENOR RESISTENCIA COLOCANDO LAS SOLERAS EN
POSICION VERTICAL CON REDONDOS HORIZONTALES.
ANODOS DE ZINC
LA POSICION DE LOS ÁNODOS DE ZINC EN LA REGION DE POPA SON
LOS QUE PUEDEN AUMENTAR LA TURBULENCIA Y AUMENTAR LA
CAVITACION DE LA HELICE. SE RECOMIENDA SITUARLOS FUERA DE LOS
FILETES LIQUIDOS QUE INCIDEN EN LA HELICE, PONIENDOLOS EN TODO
CASO A LA ALTURA DEL NUCLEO DE LA HELICE.
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CODASTE Y ZAPATA
LA ZAPATA AYUDA A MANTENER A LA RED FUERA DEL ALCANCE
DE LA HELICE. ALGUNAS VECES LOS FILETES LIQUIDOS CON FUERTE
COMPONENTE VERTICAL CREAN TURBULENCIA AL CHOCAR CON LA
ZAPATA CONTRIBUYENDO A MAYORES NIVELES DE VIBRACION, RUIDO Y
CAVITACION.
EN DISEÑOS RECIENTES SE HA ELIMINADO LA ZAPATA AL
UTILIZAR UNA PALA DEL TIPO SEMICOMPENSADA Y UTILIZANDO UNA
SECCION DE FORMA HIDRODINAMICA QUE HAGA LAS VECES DE LA
ZAPATA PARA PROTEGER LA RED DE LA HELICE.
EQUIPOS ELECTRONICOS
LOS TRANSDUCERS COLOCADOS EN EL FONDO DE LOS
ATUNEROS CONTRIBUYE A LA RESISTENCIA TOTAL DEL BUQUE.
ES IMPORTANTE LA COLOCACION DE PLACAS QUE SUAVICEN LOS
FILETES LIQUIDOS EN ESTOS EQUIPOS YA QUE LOS SONARES SON EQUIPOS
INDISPENSABLES PARA ESTE TIPO DE PESQUERIA.
5. - QUILLA CENTRAL Y DE BALANCE
LA QUILLA CENTRAL TUBULAR SE HA INSTALADO
TRADICIONALMENTE EN LA MAYORJA DE LOS ATUNEROS, EN ALGUNOS
CASOS SE HAN LLENADO CON CONCRETO. DURANTE EL CARENADO, LA
PiNTURA DEL FONDO SE FACILITA Y SE ESTIMA QUE CONTRIBUYE A LA
ESTABILIDAD DIRECCIONAL. EN DISEÑOS RECIENTES SE HA DECIDIDO
ELIMINAR LA QUILLA TUBULAR, COMPENSANDO CON MAYOR ESPESOR DE
PLACA EN EL FONDO.
EN CUANTO A LAS QUILLAS DE BALANCE NO SE RECOMIENDAN
INSTALAR HASTA DESPUES DE LAS PRUEBAS DE MAR Y DESPUES DE UNA
MEDICION EXACTA DE LAS AMPLITUDES Y FRECUENCIAS DE LAS
OSCILACIONES LATERALES.
6.- RESISTENCIA POR VIENTO
LA CASETERIA SE HA TRATADO DE CONFORMAR PARA PRESENTAR UN
FRENTE AEROD1NAMICO. SE SABE QUE BAJO CIERTAS CONDICIONES, LA
CASETERIA, EL MAST[L, LAS PLUMAS, ETC. PUEDEN PRESENTAR UNA
RESISTENCIA CONSIDERABLE, SIN EMBARGO ESTAS ACCIONES MAS BIEN
SON SIMBOLICAS QUE DE IMPORTANCIA PRACTICA YA QUE LA JARCIA DE
LABOR DEBE SER ROBUSTA PARA RESPONDER A LOS ESFUERZOS A LOS
QUE SON SOMETIDOS.
PAGINA 11 / 15
FASE IV.- EFICIENCIA DE PROPULSION
P ARA MEJORAR LA EFICIENCIA DE PROPULSION, SE RECOMIENDAN LOS
SIGUIENTES CAMBIOS:
ESTRUCTURA DE POPA
MANTENER LA SEPARACION ENTRE CUADERNAS DE DOS PIES Y
ELIMINAR LOS PUNTOS DE QUIEBRE EN DONDE LOS FILETES
LIQUIDOS INCIDEN EN LA HELICE.
CLARO ENTRE LA HELICE Y EL CASCO
POSICIONAR EL TUBO DE BOCINAS MAS A POPA PARA
AUMENTAR LA DISTANCIA ENTRE LA HELICE Y EL CODASTE,
REDUCIR EL ANGULO DE LA HELICE (RAKE) EN CASO NECESARIO,
PARA QUE LIBRE LA PALA.
- MANTENER5 ASPAS
- AUMENTAR EL DIAMETRO DE LA HELICE AL MAXIMO
- MODIFICACION DEL CODASTE PARA MEJORAR LOS DEFECTOS
DE ESTELA TANTO CIRCUNFERENCIAL COMO RADIAL Y
HACERLOS MAS UNIFORMES.
DISEÑO DE LA HELICE
SE RECOMIENDA FORMULAR CON PRESICION EL DISEÑO DE LA
HELICE PAR ADAPTARLA EN LO POSIBLE A LAS CONDICIONES DE
ESTELA RESULTANTES.
DE ACUERDO CON EL PROGRAMA MIT-LLL-2 SE ESTABLECIO LA
SIGUIENTE OPTIMLZACION PARA LOS BUQUES DE 1200 TONS.
DIAMETRO:
132" (11)
ASPAS:
DAR:
0.66
RAKE:
6
CONTORNO:
SKEW
PASO:
ADAPTADO A LA ESTELA
CAMARA:
100%
REDUCTORES
SE CONCLUYE QUE LA REDUCCION TIPO FALK 5.033 A 1 ES
COMERCIALMENTE LA MEJOR PARA ESTAS APLICACIONES DONDE SE
UTILIZAN 180 RPM. EN LA BELICE.
PAGNA 12/15
VII.- DISEÑOS SELECCIONADOS
CONSTITUTION OCEAN PEARL MARGARET Z
CAPACIDAD
(m3)
ESLORA TOTAL
(m)
MANGA MOLDEADA (m)
PUNTAL MEDIO A CBTA. PPAL (m).
DESPLAZAMIENTO ENPRIJEBAS (mt)
DESPLAZAMIENTO NOMINAL
(mt)
PORCENTAJE
%
DESPLAZAMIENTO CURVA EHP (mt)
CORRECCIONDE EHPPORDESPL
MARGEN POR APENDICES
%
POT. EFECTiVA A CASCO DESNUDO
POT. EFECTiVA CON APENDICES
SISTEMAS DE PROPULSION
MAQUINA (S) PRINCIPAL(ES)
POTENCIA NOMINAL (BHP)
REVOLUCIONES NOMINALES (RPM)
MODELO
REVOLUCIONES EN PRUEBAS
POTENCIA EN PRUEBAS
(BHP)
PORCENTAJE
EFICIENCIA MECANICA
VELOCIDAD EN PRUEBAS (NUDOS)
UNA MAOIJTNA
DOS MAQUINAS
NAVEGANDO A 16 NUDOS
POTENCIA (BHP)
CONSUMO ESPECIFICO DE COMB.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (ltsíhr.)
NAVEGANDO A 14 NUDOS
POTENCIA
(BHP)
CONSUMO ESPECIFICO DE COMB.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Itslhr.)
DATOS DE LA ifELICE
NUMERO DE ASPAS
DIAMETRO (m)
PASO
RELACION DE AREAS
REVOLUCIONES AL EJE
POTENCIAENTRIEGADA
(DHP)
INTERACCION CASCO - HELICE
FRACCION DE ESTELA
EFICIENCIA PROPULSiVA D PRUEBAS
EFICIENCIA QIJASI-PROPULS1VA
EFICIENCIA EN AGUAS ABIERTAS
EFICIENCIA DEL CASCO
1200
67.50
12.15
5.89
2185
2570
85
2090
1.035
7
1800
1990
1200
71.62
13.11
6.38
2220
2890
77
2090
1.031
5
2050
2220
1600
78.33
13.64
5.68
2885
3215
90
3150
0.968
4
2500
2520
EMD (1)
3600
900
20-645-E7
905
3270
91
EMD (1)
3600
900
20-645-E7B
910
3250
90.3
CAT (2)
3000 * 2
1000
3608 DITA
800
2870 *2
96
98
98
98
16
NA
17
NA
16.75
18.5
3300
213 g/kw-hr.
625
3600
219 g/kw-hr.
862
2450
198 gfkw-hr.
428
2100
231 g/kw-hr.
435
2500
231 gfkw-hr.
631
1500
209 g/kw-hr.
277
5
330
5
3.35
5
3.35
FIJO
FIJO
CPP
0.684
179
3260
0.660
179
3185
0.660
145
2400
0.16
0.609
0.621
0.630
0.986
0.16
0.683
0.697
0.658
1.059
0.135
0.698
0.712
0.664
1.073
PAGINA 13 / 15
COMPONENTES TIPICOS DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION
PROPULSOR
NO. DE MOTORES
FABRICANTE
MODELO
POTENCIA (BHP)
REY. POR MIN.
ACOPLAMIENTO
FABRICANTE
TIPO
NUMERO DE COPLES
REDUCTOR
FABRICANTE
MODELO
REL DE REDUCCION
FRENO DEL EJE
FABRICANTE
TIPO
MATERIAL
2
CAT
3608D1TA
2* 3000
1000
1
EMD
20-645 F713
4000
900
VULKAN
EMD
RESILIENTE TORQUE
2
1
1
CAT
3612 DITA
4200
900
VULKAN
RESILIENTE
1
FALK
60.2*9DM2S
5.5 :1
FALK
3548 MRV
5.033:1
LIPS (41,10)
CONTR.
NI-AL-BR
BIRD JOHNSON BIRD JOHNSON
FIJO
FIJO
SS
SS
PAGINA14/15
FALK
2350 RWV
5:1
CONCLUSIONES
LA INDUSTIRIA DEL ATUN ESTA DADA POR LA CAPTURA DE
ESTA ESPECIE EN AGUAS DISTANTES DE LOS OCEANOS POR PAISES
ALTAMENTE INDUSTRIALIZADOS.
PARA SER COMPETITIVOS CON LAS EMBARCACIONES
EXISTENTES LOS NUEVOS BARCOS POR VENIR DEBEN SER MAS VELOCES
Y MAS EFICIENTES EN SUS COSTOS DE OPERACION.
COMO RESULTADO DE AÑOS DE DEDICACION A ESTA
INDUSTRIA SE HAN LOGRADO IMPORTANTES LOGROS EN LAS
CARACTERISTICAS VELOCIDAD-POTENCIA, REDUCIENDO LA RESISTENCIA
POR OLEAJE, SEPARACION Y APENDICE.
TAMBIEN SE HA AVANZADO EN EL CONOCIMIENTO DE LA
INTERACCION ENTRE LA HELICE Y EL CASCO QUE HA PERMITIDO LA
REDUCCION DEL NWEL DE VIBRACIONES.
SE HA INCREMENTADO LA CAPACIDAD DE ACARREO Y AL
MISMO TIEMPO SE HAN DISMINUIDO LOS COSTOS POR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE Y POR MANTENIMIENTO, QUE AHORA EN DIA SE MANTIENE
ALREDEDOR DEL 50% DE LO QUE SE UTILIZABA HACE 20 AÑOS.
EL EXITO OBTENIDO HASTA AHORA ES PERFECTIBLE POR LO
QUE DEBEMOS EXPLORAR EL FUTURO, SABEMOS QUE NO ES UNA TAREA
FACIL Y REQUERIRA DE TIEMPO, ESFUERZO Y COOPERACION, PERO CON
UNA VISION CLARA DE LOS OBJETIVOS, LA INDUSTRIA ATUNERA DE
MEXICO SE COLOCARA EN UNA POSICION IMPORTANTE EN ESTA
GLOBALIZACION DE LOS MERCADOS.
CREO, TAMBIEN QUE AL COMPARTIR EL CONOCIMIENTO EN
ESTE CAMPO ESPECIALIZADO, AYUI)ARA A CREAR EL LIDERAZGO EN
ESTA INDUSTRIA, AL INICIAR EL SIGLO 21.
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4
4
0
ARREGLO
GENERAL
MAQUINARIA
PESOS
II
DISEÑO
ESTRUCTURAL
DESPLAZAM 1 ENT(
YTRIMADO
DIMENSIONES
PRINCIPALES IV
L.B.H.
CAPACI DAD
XII CUBICA Y
PROFUNDIDAD
COEFICIENTES y
DE FORMA
xi
AREA SECCIONAL Y
CARACTERISTICAS
DE LINEA DE AGUA
LONGITUD
INUNDABLE
LINEAS Y CURVAS
BONJEAN
RESISTENCIA
Y PROPULSION
VitI
ESTABILIDAD
FRANCOBORDO
4
LIMITACIONES
DI RECTAS
EN EL DISEÑ(
i,Ap
LIMITACION
ENEL
PROCESO
DISEÑO
Áf
100
LIMITACIO
ORIGINADAS DEL
ENTORNO DEL
DISEÑO
.1
A LA SIGUIENTE FASE DEL
DISEÑO DESPUES DEL
PROCEDIMIENTO DE APROBACION
VISTA GENERAL
La espIral se desplaza hacia abajo sobre la superficie del modelo
G
REQUISITOS
LONGITUD
CIO] 40
COSTO
CICLO
FORMULA
[MP IR 1 CA
n
ESTRUCTURA
LANCE
COEFICIENTES
RUEBAS
COMPORTAMIENTO
MARINERO
CALCU LOS
AGUANTE
•JA11 A
AR EAS
CUBIER1
SUPER.
ASADO
ESPACIOS
nE
EN AREA/PE
EMCACIiO
TIPO DEI
PESO
DISPOSICION
GENERAL
DESPLAZAMIENTO
CORTE
SECCIONAL
DEL MODELO
Muestra los pasos
típicos en la
espiral
0
ANILLO [
INTERACC
O
0
ó
o
-ii•i
ILIDAD
I.JI
JCTURA
"
RUCTURA
ks
CORTE MOSTRANDO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
1
CORTE MOSTRANDO
INFORMACION DE AVANCE
-
LB9J
tiCON
/
ESTAB
REQL
1 MAQUINA
le
e
FASES
CONCEPTO
LD
3RICACION MANTENIMIENTO MEJORA
EVENTOS
REQUERIMIENTOS
40
flISEÑÍ) ()NCFPTL JAl
DISEÑO PRELIMINAR
4
DISEÑO DE CONTRATO
4
EVALUACION DE LA OFERTA
4
» NEGOCIACIONES DE CONTRATO
DISEÑO DE DETALLE
CONSTRUCCION
MODELOS
IBOTADURA
PRUEBAS
NECESIDAD ESTRATEGICA
1 ENTREGA
ALTERNATIVAS
OPERACION
SELECCION
11111111111
DISEÑO PRELIMINAR
CARENADOS
NEGOCIACIONES CONTRACTUALES
CONSTRUCCION
INICIO DE OPERACIONES
MANTENIMIENTO
RETIRO DE LA UNIDAD
u
ENSENADA
$t
VELOCIDAD
CAPACI DAD
BANCO DE
ATUN
BUST
1
MANTENIMI
SOLUCION BALANC
TOMANDO EN CUI
EL CAPITAL DE INVE
+ VALOR DEL PRODUCTO EN EL MERCADO
LOS DISEÑADORES QUE FORMULEN LA MEJOR
SOLUCION A ESTE RETO, TEN DRAN ASEGURADOS LOS
CONTRATOS DE CONSTRUCCION EN LA INDUSTRIA ATUNERA
.
A.» /
VELOCIDAD- POTENCIA
ANEXO#7
.•
-
•
•
rr-
1
1
R
O
11
12
1314
15
WIiJIDAD(M1J8)
16
17
18
e
.
4,500
4,000
E 3,500
3,000
H 2,500
- VENTUROUS
CAROL VIRGINIA
CALIPSO
a
0
0
Ç J;iW;4 TL7LFIÍ CA.
R'SJS7:i\íCI4.
C4.NO
e
0
0
lii '1LEJ
ANEXO # 1
4.00
E
3.50
cs
01300
2.50
-•-__
__--_____
Ç2.Oo
1.50
0.00W
015
017
0.20
0.22
0.24
0.25
0.27
NoDEFREUD(V/gI
0.30
0.35
0.40