65 Service Programas autodidácticos publicados Núm. título 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Mono-Motronic Cierre centralizado Alarma antirrobo Trabajar con esquemas de circuitos de corriente ŠKODA FELICA ŠKODA - Seguridad automovilística Fundamentos del ABS - sin publicar ABS-FELICIA Inmovilizador con transpondedor Aire acondicionado en el vehículo Aire acondicionado del FELICIA Motor de 1,6 l con MPI Motor diésel de aspiración de 1,9 l Servodirección ŠKODA OCTAVIA Motor TDI de 1,9 l Sistema electrónico de confort OCTAVIA Cambio manual 02K/02J OCTAVIA Motores de gasolina de 1,6 l / 1,8 l Fundamentos del cambio automático Cambio automático 01M 1,9 l / 50 kW SDI, 1,9 l / 81 kW TDII Motor de gasolina de 1,8 l / 110 kW turbo Motor de gasolina 1,8 l / 92 kW OCTAVIA, bus de datos CAN OCTAVIA - CLIMATRONIC OCTAVIA - Seguridad automovilística OCTAVIA - Motor de 1,4 l y cambio 002 OCTAVIA - ESP OCTAVIA - 4x4 Motor de gasolina de 2,0 l 85 kW / 88 kW OCTAVIA - Sistema de radio/navegación ŠKODA FABIA ŠKODA FABIA - Sistema eléctrico del vehículo ŠKODA FABIA - Servodirección Motores de gasolina de 1,4 l - 16V 55 / 74 kW ŠKODA FABIA - TDI con bomba-inyector de 1,9 l Cambios manuales de 5 marchas 02T y 002 ŠkodaOctavia - Modelo 2001 Diagnóstico Euro-On-Board Cambio automático 001 Cambio manual de 6 marchas 02M ŠkodaFabia - ESP Emisión de gases de escape Prolongación de intervalos de mantenimiento Motores de gasolina de 1,2 l y 3 cilindros ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo parte I ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo parte II ŠkodaSuperb; motor de gasolina V6 de 2,8 l/142 kW ŠkodaSuperb; motor diésel V6 de 2,5 l / 114 kW TDI ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V Núm. título 51 Motor de gasolina de 2,0 l / 85 kW con engranaje de árbol compensador y colector de admisión de variable de 2 etapas 52 ŠkodaFabia; Motor TDI de 1,4 l con sistema de inyección bombainyector 53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo 54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW 56 Cambio manual automatizado 57 Motor de diésel 2,0 l / 103 kW TDI bomba-inyector 2,0 l / 100 kW TDI bomba-inyector 58 ŠkodaOctavia; Tren de rodaje y servodirección electromecánica 59 ŠkodaOctavia RS, Motor de gasolina 2,0 l / 147 kW FSI turbo 60 Motor de diésel de 2,0 l / 103 kW 2V TDI; sistema de filtro de partículas de diésel con aditivo 61 Sistemas de navegación por satélite en vehículos Škoda 62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I 63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte II 64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo 65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo parte I Sólo para uso interno en la Organización Škoda. Se reservan todos los derechos, salvo modificaciones técnicas. S00.2002.65.60 CZ E Estado técnico 04/08 © ŠKODAAuto a. s. http://portal.skoda-auto.com ŠkodaSuperb II Presentación del vehículo parte I Programa autodidáctico Este papel se ha fabricado a partir de láminas de celulosa sin cloro. 65 Su diseño individual hace del ŠkodaSuperb un vehículo fascinante. El espacio del interior y los materiales utilizados aumentan el confort de marcha, que de sí ya es excepcional. El nuevo ŠkodaSuperb combina con su construcción de portón posterior de dos piezas patentada Twindoor las ventajas prácticas de una carrocería de portón posterior con la elegancia de un sedán. Este sistema tan único para abrir el portón posterior Twindoor representa una innovación técnica original, que le ofrece alta flexibilidad al cargar y descargar objetos de distinto tamaño. Si desea guardar un equipaje pequeño en el maletero, entonces sólo tiene que abrir la tapa de maletero, igual que una carrocería sedán clásica. Pero también del transporte de una carga amplia no representan ningún problema para el nuevo ŠkodaSuperb. Gracias al sistema Twindoor se puede abrir la luneta posterior junto con la tapa de maletero, tal como en vehículos con carrocería de portón posterior. Así puede acceder con más facilidad al maletero, cuyo volumen puede aumentar hasta un volumen impresionante de 1670 l abatiendo para ello los asientos posteriores. E Indice ŠkodaSuperb II 4 Dimensiones del vehículo 6 Carrocería 8 Combinación de motores y cambios 16 Motores 18 Sistema de combustible 24 Cambio 26 Tren de rodaje 30 Instrucciones respecto al montaje y desmontaje, la reparación, el diagnóstico y además información detallada para el usuario encontrará en los programas autodidactos SSP, en el aparato de diagnóstico VAS 505x y en la documentación de a bordo. El cierre de la edición fue en 04/2008. El presente cuaderno no se actualiza. E ŠkodaSuperb II Vehículo ŠkodaSuperb II: una breve introducción • Airbag de rodillas del conductor • Motor transversal de 3,6 l, concepto VR con tecnología FSI • Asistente de aparcamiento (PLA) • Faros de bixenón • Faros delanteros "inteligentes" • Cambio automático de 7 marchas E • 9 airbags • Captor eléctrico de la cerradura del portón trasero • Tracción total SP65_11 • Apertura individual del portón posterior Twindoor • Cierre centralizado de serie con mando a distancia; apertura eléctrica de todas las ventanillas E Dimensiones del vehículo 1462 Dimensiones exteriores del vehículo 2761 4838 964 1113 SP65_01 1518 2009 1545 1817 SP65_02 SP65_03 E 522 956 988 Dimensiones interiores del vehículo 953-11 97 565 l 1004-7 42 1082 711 1545 1939 SP65_07 SP65_17 SP65_18 Peso y volumen Coeficiente de resistencia aerodinámica cx 0,30 Volumen del maletero 565 l Volumen de maletero tras abatir los asientos posteriores 1670 l Volumen del depósito de combustible Peso en vacío1) Carga útil de vehículo1) 60 l 1425 - 1665 kg 620 kg 1) En función del grupo incorporado y del equipo opcional del vehículo. E Carrocería La carrocería y sus características El objetivo de los trabajos de desarrollo en la carrocería de vehículo del ŠkodaSuperb II fue, diseñar una carrocería capaz de satisfacer las exigencias cada vez más altas respectivas a la seguridad y la dinámica. Los trabajos de desarrollo para la carrocería del ŠkodaSuperb II se efectuaron mediante los más sofisticados métodos y modelos matemáticos. Eso garantiza un perfil de carrocería óptimo con un máximo de rigidez. E Estructura de la carrocería Haciendo referencia a las generaciones anteriores de vehículos Škoda se utilizó también en la carrocería del ŠkodaSuperb II en grandes proporciones acero de alta resistencia moderno, que se divide según su límite de elasticidad en varias categorías. Mediante el uso de acero de alta resistencia se alcanzó mayor resistencia de cada una de las partes de la carrocería alcanzando al mismo tiempo un peso relativamente bajo. En la carrocería del ŠkodaSuperb II se aplicaron con efectividad tecnologías modernas para el tratamiento de chapa: entre otras, la conformación en caliente, la conformación de laminación flexible o el corte de chapas soldado por láser - el tal llamado Tailored Blanks. En el sector de la pared delantera y del túnel central se utilizó por vez primera un acero de alta resistencia de conformación caliente para la carrocería del ŠkodaSuperb II. Este tipo de construcción garantiza mayor seguridad para los ocupantes en caso de una colisión frontal. SP65_61 Resistencia de las chapas utilizadas Parte porcentual de las distintas clases de chapas Rp0,2 < 180 MPa Rp0,2 180-300 MPa 13% 19% 19% 49% Rp0,2 300-500 MPa Rp0,2 > 500-1200 MPa SP65_31 Rp0,2 - límite elástico E Carrocería El portón posterior – Twindoor ŠkodaSuperb II presenta una novedad absoluta para abrir el portón posterior. Se trata de un sistema multifuncional, que facilita la apertura parcial o completa del portón posterior. El completo sistema multifuncional es coordinado por la unidad de control a través de la red de a bordo BCM*. En el portón posterior se encuentran dos microconmutadores "Softtouch" (de toque suave) para la gestión de ambos modos de servicio. Uno de los microconmutadores se ubica, como es normal, en el centro de la parte inferior de la tapa, el otro a su derecha. * Una descripción detallada de la función de la unidad de control red de a bordo BCM encontrará en el programa autodidáctico SSP núm. 66. SP65_28 1 Unidad de control de la red de a bordo BCM 2 Servomotor de bloqueo (motor eléctrico) 3 Cerradura del portón posterior 4 Microconmutadores para abrir el portón posterior parcialmente o completo 5 Microconmutador para conmutar los mecanismos de bloqueo 6 captor eléctrico de la cerradura del portón posterior 10 E Portón posterior pequeño – tapa del maletero La tapa del maletero se abre pulsando el microconmutadores A en el centro de la parte inferior del portón del maletero. Tras activar este microconmutador se abre la tapa del maletero a través de los amortiguador a gas. La apertura completa automática del portón del maletero hasta su posición máxima superior se garantiza hasta una temperatura de 0°C. Debajo de 0°C puede que, a consecuencia de la temperatura baja, la tapa no se abra por completo y haya que ayudarse manualmente. SP65_34 La tapa del maletero también se puede abrir pulsándo la tecla del medio (aprox. 3 segundos) del mando a distancia del cierre centralizado. SP65_32 SP65_09 A E 11 Carrocería El principio de funcionamiento del mecanismo de bloqueo para abrir el portón del maletero Brazo fijo Unión con la tapa de maletero Servomotor Brazo móvil Leva de bisagra Leva de bisagra Perno SP65_23 Perno de bisagra Portón del maletero – modo de servicio básico El brazo fijo, que viene adosado a la parte superior del portón posterior, está bloqueado con un perno de bisagra a través de una leva de bisagra y unido así a la carrocería. El perno adosado al brazo móvil no está bloqueado por medio de la leva de bisagra, así que el brazo móvil está desbloqueado y permite la apertura del portón del maletero. 12 E Portón posterior grande Para abrir el portón posterior se necesitan ambos microconmutadores. Tras pulsar el microconmutador derecho B conmutan ambos mecanismos de bloqueo del estado operativo de tapa de maletero (modo de servicio básico) al estado operativo de portón posterior grande. Este proceso dura, como máximo, dos segundos; su realización es confirmada a través de un doble parpadeo de la tercera luz de freno. A continuación se pulsa el microconmutador A en el centro de la parte inferior de la tapa y se puede abrir el portón posterior grande. Si el portón posterior grande no se abre al cabo de 15 segundos después de haber conmutado los servomotores de bloqueo, los mecanismos de bloqueo vuelven a su estado operativo para la tapa de maletero (modo de servicio básico). La vuelta al modo de servicio básico se efectúa únicamente si la cerradura del portón posterior está completamente cerrada. B SP65_34 SP65_19 A La función (la conmutación) del mecanismos de bloqueo sólo esta activa, si la cerradura del portón posterior está cerrada en la segunda posición. E 13 Carrocería El principio de funcionamiento del mecanismo de bloqueo para abrir el portón posterior grande. Brazo fijo Unión con la tapa de maletero Servomotor Brazo móvil Leva de bisagra Leva de bisagra Perno SP65_24 Perno de bisagra Portón posterior grande El servomotor gira la leva de bloqueo a la segunda posición final, con ello se desbloquea el perno de bisagra y se cambia la posición de la leva de bisagra. La unión de la leva de bisagra con el perno hace del brazo móvil junto con el brazo fijo una unidad funcional. Esto facilita la apertura del portón posterior grande. Abrir la cerradura del portón posterior en caso de emergencia. En caso de bloquearse la cerradura del portón posterior (cuando la cerradura no reacciona a las órdenes del microconmutador ni al mando a distancia del cierre centralizado) se puede abrir la tapa mecánicamente. Con este fin dispone el revestimiento textil de un corte en la zona de la cerradura. En el extremo izquierdo del corte se puede introducir un destornillador o la llave de encendido y desplazar en dirección del orificio hacia la otra posición final. Con ello se desbloquea manualmente la cerradura del portón posterior y permite así abrir el portón posterior. 14 SP65_37 E Captor eléctrico de la cerradura del portón posterior Para más confort al cerrar el portón posterior dispone el ŠkodaSuperb II de un captor de portón posterior eléctrico. Tapa de la caja de servomotor y cambio multiplicador Muelle Brazo captor Muelle Servomotor Cambio multiplicador Mecanismo de mando SP65_64 Función Cerrar Abrir En cuanto la cerradura del portón posterior encastra en el brazo captor en primera posición, mueve el servomotor el mecanismo de mando en dirección de la fecha A, que a continuación desplaza el brazo captor en dirección de la fecha B. Así se atrae la cerradura de la tapa posterior a su posición final (segunda posición). El servomotor desplaza el mecanismo de mando en dirección de la flecha A. El brazo captor se mueve en dirección de la flecha B; eso desbloquea el portón posterior. Principio de bloqueo Principio de desbloqueo B B A A SP65_66 E SP65_65 15 Combinación de motores y cambios Combinaciones de motores y cambios Motores de gasolina Motor Cambio Tracción delantera 1,4 l/92 kW - TSI Cambio manual de 6 marchas 0AJ 1,8 l/118 kW - TSI Cambio manual de 6 marchas 02S Tracción total (MQ 200-6F) (MQ 250-6F) Cambio manual de 6 marchas 02Q (MQ 350-6A) Cambio automático de 7 marchas 0AM (DQ 200-7F) 3,6 l/191 kW - FSI 16 Cambio automático de 6 marchas 02E (DQ 250-6A) E Motores de diésel Motor Cambio Tracción delantera 1,9 l/77 kW - TDI PD Cambio manual de 5 marchas 0A4 2,0 l/103 kW - TDI PD Cambio manual de 6 marchas 02Q Tracción total (MQ 250-5F) (MQ 350-6F) Cambio automático de 6 marchas 02E (DQ 250-6F) 2,0 l/125 kW - TDI CR Cambio manual de 6 marchas 02Q (MQ 350-6F) Cambio manual de 6 marchas 02Q (MQ 350-6A) Cambio automático de 6 marchas 02E (DQ 250-6F) E 17 Motores Motor de gasolina de 1,4 l/92 kW – TSI El motor de 1,4 l/92 kW pertenece a la serie de motores TSI y es la unidad propulsora básica para el ŠkodaSuperb II. Este motor se usa aquí por vez primera en vehículos Škoda. Características técnicas - Tecnología de 4 válvulas - Bloque de cilindros de fundición gris - Servicio homogéneo durante la inyección de combustible - Turbocompresor con Wastegate (salida de gases sobrantes) de gestión eléctrica - Sistema de refrigeración de dos circuitos - Radiador de aire de sobrealimentación refrigerado por líquido - Bomba de alta presión de combustible con válvula de sobrepresión integrada - Conducto de admisión sin chapaleta reguladora ajustable - Ajuste del árbol de levas de admisión SP65_68 Datos técnicos 100 250 90 225 80 200 70 175 60 150 50 125 40 100 30 75 20 50 10 25 0 1000 M (Nm) P (kW) Diagrama de rendimiento y de par de motor 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1) SP65_42 18 Letra distintiva de motor: CAXC Tipo: Motor en línea Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 4 Cilindrada: 1390 cm3 Diámetro: 76,5 mm Carrera: 75,6 mm Relación de compresión: 10 : 1 Potencia máx.: 92 kW a 5000 min-1 Par de motor máx.: 200 Nm a 1500 - 4000 min-1 Gestión del motor: Bosch Motronic MED 17.5.20 Combustible: gasolina sin plomo 95 ROZ (o 91 ROZ con ligera reducción de la potencia) Tratamiento posterior de los gases de escape: Catalizadores de tres vías; regulación de sondas Lambda Norma sobre gases de escape: EU4 Plus E Motor de gasolina de 1,8 l/118 kW – TSI El motor 1,8 l/118 kW es otra generación más de motores TSI. Gracias a las ventajas de la tecnología FSI alcanza este motor una alta potencia y corresponde ** a la más actual Norma sobre gases de escape EU5. Características técnicas - Tecnología de 4 válvulas - Bloque de cilindros de fundición gris - Árboles compensadores ubicados en el bloque de cilindros del motor - Bomba de aceite integrada accionada por el cigüeñal a través de una cadena - Ajuste del árbol de levas de admisión - Chapaletas reguladoras ajustables en el conducto de admisión - Unidad inyectora multipunto de alta presión - Turbocompresor por gases de escape incorporado en el colector de escape - Regulación de la presión de sobrealimentación - Turbocompresor con Wastegate (salida de gases sobrantes) de gestión eléctrica - Régimen homogéneo del llenado de cilindros Diagrama de rendimiento y de par de motor 120 300 ** 110 275 * 100 250 90 225 200 P (kW) 70 ** 60 * 175 150 50 125 40 100 30 75 20 50 10 25 0 1000 M (Nm) 80 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1) SP65_43 * Válido para motores con letras distintivas BZB E SP65_67 Datos técnicos Letra distintiva de motor: BZB, CDAA Tipo: Motor en línea Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 4 Cilindrada: 1798 cm3 Diámetro: 82,5 mm Carrera: 84,2 mm Relación de compresión: 9,6 : 1 Potencia máx.: 118 kW a 5000 - 6200 min-1* 118 kW a 4500 - 6200 min-1** Par de motor máx.: 250 Nm a 1500 - 4200 min-1* 250 Nm a 1500 - 4500 min-1** Gestión del motor: Bosch Motronic MED 17.5 Combustible: gasolina sin plomo ROZ 95 (o ROZ 91 con ligera reducción de la potencia) Tratamiento posterior de los gases de escape: Catalizadores de tres vías; sonda Lambda lineal anterior a catalizador;*; sonda Lambda lineal anterior y sonda de escalonado posterior a catalizador** Norma sobre gases de escape: EU4*; EU5** ** Válido para motores con letras distintivas CDAA 19 Motores Motor de gasolina de 3,6 l/191 kW - FSI El motor de 3,6 l/191 kW es el primer representante de los motores de concepto VR con tecnología FSI, que se ofrecen para vehículos Škoda. Gracias a una gran cilindrada y y el uso de la tecnología FSI dispone este motor de una alta potencia y un gran par motor, consumiendo al mismo tiempo relativamente poco combustible. La tecnología FSI con inyección directa garantiza el cumplimiento de la Norma sobre gases de escape EU4 Plus prescrita. Características técnicas - Tecnología de 4 válvulas con palanca de arrastre de rodillo - Recirculación de los gases de escape interior - Bloque de cilindros de fundición gris aliviado - Bomba de alta presión para combustible y aceite integrada, propulsada por una cadena de distribución - Ajuste del árbol de levas de las válvulas de aspiración y escape - Conducto de admisión de plástico de dos partes con una modificada geometría del canal de aspiración - Bomba de circulación del líquido refrigerante 190 475 180 450 170 325 160 400 150 375 140 350 130 325 120 300 110 275 100 250 90 225 80 200 70 175 60 150 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1) 20 M (Nm) P (kW) Diagrama de rendimiento y de par de motor SP65_44 SP65_40 Datos técnicos Letra distintiva de motor: CDVA Tipo: Motor VR Número de cilindros: 6 Válvulas por cilindro: 4 Cilindrada: 3597 cm3 Diámetro: 89 mm Carrera: 96,4 mm Ángulo V: 10,6° Relación de compresión: 11,4 : 1 Potencia máx.: 191 kW a 6000 min-1 Par de motor máx.: 350 Nm a 2500 - 5000 min-1 Gestión del motor: Bosch Motronic MED 9,1 Combustible: Súper sin plomo ROZ 98 (o ROZ 95 con ligera reducción de la potencia) Tratamiento posterior de los gases de escape: 2 catalizadores de tres vías; 2 sondas Lambda lineales adelante y 2 sondas de escalonado posterior a catalizador Norma sobre gases de escape: EU4 Plus E Motor de diésel de 1,9 l/77 kW – TDI PD El motor de 1,9 l/77 kW TDI PD es una unidad propulsora eficaz, que ya ha sido utilizada en anteriores vehículos Škoda. Representa la alternativa básica para el ŠkodaSuperb II lugar entre la gama de los motores de diésel ofrecidos. Características técnicas - Tecnología de 2 válvulas - Unidades de bombas inyectoras con electroválvula - Turbocompresor con ajustable geometría de aletas - Es posible una versión con filtro de partículas de gases de escape - Radiador de recirculación de los gases de escape - Válvula de mariposa de ajuste eléctrico en el conducto de admisión Diagrama de rendimiento y de par de motor 100 250 90 225 80 200 70 175 60 150 50 125 40 100 30 75 20 50 10 25 0 1000 M (Nm) P (kW) 275 2000 3000 4000 5000 6000 7000 SP65_69 Datos técnicos Letra distintiva de motor: BXE, BLS Tipo: Motor en línea Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 2 Cilindrada: 1896 cm3 Diámetro: 79,5 mm Carrera: 95,5 mm Relación de compresión: 18,5: 1 Potencia máx.: 77 kW a 4000 min-1 Par de motor máx.: 250 Nm a 1900 min-1 Gestión del motor: Bosch EDC 15P+ Combustible: Diésel Tratamiento posterior de los gases de escape: Recirculación de los gases de escape, filtro de partículas de gases de escape**; catalizador de oxidación Norma sobre gases de escape: EU4*; EU4+DPF** n (min-1) SP65_45 * Válido para motores con letras distintivas BXE E ** Válido para motores con letras distintivas BLS 21 Motores Motor de diésel de 2,0 l/103 kW – TDI PD El motor de 2,0 l/103 kW ya se utilizó en el ŠkodaOctavia II. Dentro del margen de su desarrollo ulterior continuo, este motor ya experimentó algunas modificaciones, tal como p. ej. la incorporación de 2 árboles compensadores; en esta nueva forma se encuentra en el ŠkodaSuperb II. Características técnicas - Tecnología de 2 válvulas - Sistema con 2 árboles compensadores debajo del cigüeñal - Refrigeración gestionada de la recirculación de los gases de escape - Árbol de levas con correa trapezoidal - Válvula de mariposa de ajuste eléctrico en el conducto de admisión SP65_70 130 325 120 300 110 275 100 250 90 225 80 200 70 175 60 150 50 125 40 100 30 75 20 50 10 25 0 1000 M (Nm) P (kW) Diagrama de rendimiento y de par de motor 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1) Datos técnicos Letra distintiva de motor: BMP Tipo: Motor en línea Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 2 Cilindrada: 1968 cm3 Diámetro: 81 mm Carrera: 95,5 mm Relación de compresión: 18,5 : 1 Potencia máx.: 103 kW a 4000 min-1 Par de motor máx.: 320 Nm a 1800 - 2500 min-1 Gestión del motor: Bosch EDC 16 Combustible: Diésel Tratamiento posterior de los gases de escape: Recirculación de los gases de escape, filtro de partículas de gases de escape; catalizador de oxidación Norma sobre gases de escape: EU4+DPF SP65_46 22 E Motor de diésel de 2,0 l/125 kW – TDI CR El componente básico del motor de 2,0 l/125 kW TDI CR es un motor de 2,0 l/125 kW TDI PD, ya conocido del ŠkodaOctavia II RS. A consecuencia de unas exigencias cada vez más altas respecto a consumo de combustible, valores límites de emisión etc. se repasaron muchos componentes del motor de 2,0 l/125 kW TDI CR. Una de las modificaciones constructivas más importante es la sustitución del sistema de bomba-inyector por el sistema "Common-Rail". Características técnicas - Sistema de inyección de combustible "CommonRail" con unidades inyectoras gestionadas por una válvula piezo - Válvula de recirculación de los gases de escape eléctrica - Turbocompresor con ajustable geometría de aletas - Filtro de partículas de gases de escape y catalizador de oxidación - Chapaletas reguladoras ajustables en el conducto de admisión 140 350 130 325 120 300 110 275 100 250 90 225 80 200 70 175 60 150 50 125 40 100 30 75 20 50 10 25 0 1000 M (Nm) P (kW) Diagrama de rendimiento y de par de motor 2000 3000 4000 5000 6000 7000 SP65_39 Datos técnicos Letra distintiva de motor: CBBB Tipo: Motor en línea Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 4 Cilindrada: 1968 cm3 Diámetro: 81 mm Carrera: 95,5 mm Relación de compresión: 16,5 : 1 Potencia máx.: 125 kW a 4200 min-1 Par de motor máx.: 350 Nm a 1750 - 2500 min-1 Gestión del motor: Bosch EDC 17 Combustible: Diésel Tratamiento posterior de los gases de escape: Recirculación de los gases de escape; filtro de partículas de gases de escape; catalizador de oxidación Norma sobre gases de escape: EU4 plus n (min-1) SP65_47 E 23 Sistema de combustible Depósito de combustible El depósito de combustible del ŠkodaSuperb II se ha tomado del modelo ŠkodaOctavia II con tracción total. Está dividido, a consecuencia del montaje del árbol cardán que conduce al eje posterior, en dos cámaras. En la cámara de depósito derecha (vista en dirección de marcha) se ubica una bomba de combustible eléctrica. En la cámara izquierda se ubica una bomba de chorro aspirante, que opera según el principio del "efecto Venturi" y garantiza el suministro de combustible a la caja de la bomba de combustible eléctrica en la cámara de depósito derecha. La bomba de chorro aspirante es accionada por la bomba de combustible a través de una tubería de presión de combustible lateral. Para una medición más exacta de la cantidad de combustible en el depósito se encuentra en cada cámara un flotador. El flotador de la cámara derecha es parte integrante de la caja de la bomba de combustible eléctrica. El flotador de la cámara izquierda es un componente autónomo, al que se le ha adosado en la parte inferior una bomba de chorro aspirante. El volumen de depósito es de aprox. 60 l, de los cuales son 7 l la reserva. Una descripción detallada de la función de la bomba de chorro aspirante que opera según el principio del "efecto Venturi" encontrará en el programa autodidáctico SSP núm. 49. Cámara de depósito derecha Cámara de depósito izquierda Bomba de combustible eléctrica 24 SP65_14 Bomba de chorro aspirante E Instrumento de medición para el indicador del nivel de combustible, bomba de combustible eléctrica y bomba de chorro aspirante. Bomba de combustible eléctrica Tubería de combustible al motor Bomba de chorro aspirante Tubería de presión de combustible lateral Tubería de alimentación de combustible Caja del transmisor para el indicador del nivel de combustible Bomba de chorro aspirante Depósito de combustible con bomba de combustible eléctrica SP65_26 El flotador del instrumentos de medición es para el indicador del nivel de combustible G SP65_27 Flotador del transmisor del indicador del nivel de combustible -2- G169 La medición de la cantidad de combustible en el depósito se efectúa mediante la unidad de control en el tablero de instrumentos J285. E 25 Cambio Cambio manual 0A4 (MQ 250-5F) El cambio manual de 5 marchas 0A4 sirve para transmitir pares de motor medios. Se utiliza para vehículos con tracción delantera. Datos técnicos - Peso: - Embrague: - Modo de servicio: - Cantidad de aceite: aprox. 40 kg Embrague en seco de discos individuales Gestión manual aprox. 1,9 l SP65_50 Cambio manual 02S (MQ 250-6F) El cambio manual de 6 marchas 02S sirve para transmitir pares de motor medios. Se utiliza para vehículos con tracción delantera. Datos técnicos - Peso: - Embrague: - Modo de servicio: - Cantidad de aceite: 26 aprox. 44,5 kg Embrague en seco de discos individuales Gestión manual aprox. 2,1 l SP65_49 E Cambio manual 0AJ (MQ200-6F) El cambio manual de 6 marchas 0AJ sirve para transmitir pares de motor bajos. Se utiliza para vehículos con tracción delantera. Datos técnicos - Peso: - Embrague: aprox. 39-39,5 kg Embrague en seco de discos individuales - Modo de servicio: Gestión manual - Cantidad de aceite: aprox. 2 l SP65_48 Cambio automático 0AM (DQ 200-7F) El cambio automático de 7 marchas 0AM con marchas de acoplamiento directo es un cambio completamente nuevo, pero se basa en el mismo principio que el cambio cambio 02E (cambio de doble embrague) y sirve para la transmisión de pares de motor bajos y medios. Se utiliza para vehículos con tracción delantera. Datos técnicos - Peso: - Embrague: - Modo de servicio: - Cantidad de aceite: E aprox. 72 kg dos embragues en seco de discos individuales gestionados automáticamente Automático y Tiptronic aprox. 1,7 l SP65_52 27 Cambio Cambio manual 02Q (MQ 350-6F), (MQ 350-6A) El cambio manual de 6 marchas 02Q está diseñado para la transmisión de pares de motor al dos y para vehículos con tracción delantera y total. Para la versión de vehículo con tracción total disponen el cambio de un mando de semiejes. Datos técnicos - Peso: - Embrague: - Modo de servicio: - Cantidad de aceite aprox. 55,1/68,5* kg Embrague en seco de discos individuales Gestión manual - Cambio: aprox. 2,3 l - Mando de semiejes: aprox. 0,9 l Tracción delantera Tracción total SP65_51 SP65_60 * Los valores corresponden a las versiones de cambio para vehículos con tracción total (cambio + mando de semiejes). 28 E Cambio automático 02E (DQ 250-6F), (DQ 250-6A) Cambio automático de 6 velocidades 02E con marchas de acoplamiento directo está pensado para vehículos con tracción delantera o total. En la versión con tracción total dispone además de un mando de semiejes. El cambio está diseñado para la transmisión de pares de motor medios y altos. Datos técnicos - Peso: - Embrague: aprox. 80/93* kg Dos embragues de múltiples discos gestionados automáticamente en un baño de aceite - Modo de servicio: Automático y Tiptronic - Cantidad de aceite - Cambio: aprox. 7,0 l - Mando de semiejes: aprox. 0,9 l Tracción delantera Tracción total SP65_53 SP65_38 * Los valores corresponden a las versiones de cambio para vehículos con tracción total (cambio + mando de semiejes). E 29 Tren de rodaje El tren de rodaje y sus características en dos palabras El tren de rodaje del ŠkodaSuperb II se compone en gran parte de componentes que ya se han utilizado en el modelo ŠkodaOctavia II. Pero algunos de ellos hubo que modificar por razón técnica. • Programa de frenado y estabilización electrónico (ESP) • Servodirección electromecánica • Tren de rodaje de 15˝, 16˝ y 17˝ • Eje delantero McPherson 30 E • Sistema Driver Steering Recommendation (DSR) • Tracción total SP65_12 • Eje multibrazo posterior • Sistema para secar los discos de frenos (RBS) E 31 Tren de rodaje Eje delantero El ŠkodaSuperb II utiliza para la suspensión de las ruedas delanteras, cinemáticamente independiente, el eficaz eje motriz McPherson. Dispone a cada lado de un brazo guía triangular y una pata telescópica conductora de rueda. A razón de un desarrollo ulterior minucioso se pudieron mejorar las propiedades excepcionales de este tipo de eje. El resultado es un aumento de agilidad considerable del tren de rodaje, mayor exactitud de dirección y, a consecuencia, un mejoramiento perceptible del confort de marcha. Se aumentó la estabilidad transversal de la parte delantera del vehículo, que es responsable de una conducción de curvas exacta y segura del vehículo. Amortiguador telescópico Barra de acoplamiento del estabilizador Estabilizador Brazo guía Consola Portagrupos Apoyo oscilante SP65_04 32 E Eje posterior El eje posterior del ŠkodaSuperb II dispone de una construcción de multicomponentes. Ésta garantiza unas características de marcha excelentes y más estabilidad en situaciones extremas. El eje multibrazo posterior se compone de cuatro semiejes: - Brazo oscilante transversal superior - Brazo oscilante transversal inferior – brazo elástico - Barra de dirección (brazo oscilante transversal) - Brazo oscilante longitudinal Los brazos están fijados mediante cojinetes de caucho-metal dentro del bastidor auxiliar, a través de éste se fija el completo eje posterior a la carrocería. Amortiguadores Este tipo de construcción facilita una reacción óptima a fuerzas longitudinales y transversales sobre la marcha. La dinámica transversal es garantizada por tres brazos oscilantes transversales. Su alojamiento, meticulosamente definido y armonizado, facilita un ajuste exacto de la cinemática y elastocinemática del eje posterior. El bastidor del eje posterior y los brazos anteriormente mencionados son idénticos en vehículos con tracción delantera y para las versiones con tracción total. Sólo se diferencian las carcasas de cojinetes de rueda. Para vehículos con tracción total se montan en el bastidor auxiliar adicionalmente el mando de semiejes junto con el acoplamiento Haldex y los árboles primarios. Brazo oscilante transversal superior Cojinete de caucho-metal para la fijación Muelle helicoidal Bloque soporte Barra de acoplamiento del estabilizador Barra de dirección (brazo oscilante transversal) Bastidor auxiliar SP65_06 Brazo oscilante longitudinal E 33 Tren de rodaje Dirección La dirección montada en el ŠkodaSuperb II ya se utilizó en el modelo ŠkodaOctavia II. Así que también se trata de una servodirección electromecánica con doble piñón. La fácil dirección es apoyada por un engranaje individual, que hace fuerza sobre la cremallera de dirección y es propulsado por un servomotor. El transmisor del par de dirección que influye el volante está dispuesto en el engranaje de dirección y supervisa el par sobre el piñón de dirección. La comunicación se realiza a través del cable de bus de datos CAN. Las ventajas de la servodirección electromecánica – Reducción del consumo energético, ya que la servodirección gasta únicamente energía cuando realmente está en servicio (cuando se gira) – Se suprimen los componentes de un sistema hidráulico (bomba de aceite del servo, tuberías, depósito de reserva de aceite hidráulico) – Ninguna reacción desagradable de la dirrección en caso de desniveles en la carretera – Poca transmisión sonora al vehículo – La servodirección electromecánica apoya mediante la función "marcha atrás activa" la buena dirección rectilínea y el retroceso de la dirección a su posición en línea recta, lo que garantiza el alineamiento exacto del vehículo. Columna de dirección Transmisor del par de dirección Barra de acoplamiento Engranaje de dirección Servomotor SP65_08 34 E Sistema de frenos A igual que el modelo anterior ŠkodaSuperb se utiliza en su sucesor un sistema de frenos de doble circuito con disposición diagonal. Según el nivel de equipo y motor se ofrecen en el ŠkodaSuperb II dos sistemas de frenos y estabilidad electrónicos: - M-ABS - ESP El sistema M-ABS pertenece al equipo básico del ŠkodaSuperb II. El sistema ESP se ofrece únicamente dentro de un equipo opcional. Los vehículos con tracción total disponen siempre del sistema ESP. SP65_10 Servofreno El sistema de frenos dispone de un servofreno con función "Dual-Rate", tomado del ŠkodaOctavia II. El servofreno de 10" fue desarrollado por la empresa Conti-Teves. Los vehículos con dirección a la derecha disponen de un servofreno en tándem del tamaño de 7/8˝. E SP65_62 35 Tren de rodaje Unidades de control de la hidráulica para los sistemas de frenos y estabilización La unidad de mando hidráulica se compone de: - una unidad de control de la hidráulica con bomba hidráulica y servomotor para la bomba hidráulica - una unidad de control Unidad de control hidráulica MK70 El ŠkodaSuperb II dispone de serie del sistema de frenos M-ABS, cuya componente principal es la unidad de control hidráulica MK70 (desarrollada por la empresa Conti-Teves). Unidad hidráulica con bomba hidráulica Unidad hidráulica con bomba hidráulica V39 Función de la unidad de control hidráulica MK70: - Sistema antibloqueo (ABS) - Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV) - Asistente de frenado mecánico (MBA) - Regulación del par de arrastre del motor (MSR) - Regulación antipatinaje en aceleración (ASR) - Control de presión de neumáticos (RKA) Las funciones regulación antipatinaje en aceleración (ASR) y regulación del par de arrastre del motor (MSR) se realizan mediante la unidad de control del motor, quiere decir, sin frenar activamente. Unidad de mando hidráulica MK60 Dentro de un equipo opcional se puede equipar el ŠkodaSuperb II con el sistema de frenos y estabilización ESP. Sus operaciones son realizadas por la unidad de control hidráulica MK60 con transmisor de la presión de freno G201 integrado (desarrollado por la empresa Conti-Teves). SP65_56 Unidad de control J104 Unidad hidráulica con bomba hidráulica Unidad hidráulica con bomba hidráulica V39 La unidad de control hidráulica MK60 dispone, en comparación con la MK70, adicionalmente de las funciones siguientes: - Sistema de estabilización electrónico (ESP) - Asistente de frenado hidráulico (HBA) - Bloqueo de diferencial electrónico (EDS) - Asistente de arranque en montaña (HHC) - Sistema DSR (Driver Steering Recommendation) - Asistente para la estabilidad de remolque (TSA) - Sistema para secar los discos de frenos (RBS) 36 SP65_57 Unidad de control J104 E Unidad de control hidráulica MK60 PYA La unidad de control hidráulica MK60 PYA realiza las operaciones del sistema de frenos y estabilización ESP en la versión de vehículo con tracción total. Unidad hidráulica con bomba hidráulica Servomotor de la bomba hidráulica V39 La unidad de control hidráulica MK60 PYA puede realizar las mismas funciones que la MK60, pero dispone adicionalmente de la función siguiente: - Asistencia hidráulica del servofreno (BPS) SP65_13 Unidad de control J104 Asistencia hidráulica del servofreno (BPS) Presión de freno sin BPS A fuerza sobre el pedal de freno Únicamente vehículos con volante a la izquierda disponen del sistema BPS. E Quiere decir, que cuando se llega al "fin" del efecto del servofreno, que ya no se puede aumentar la potencia (punto A), la presión de freno sólo puede aumentar mediante la unidad hidráulica. Presión de freno La función BPS es una asistencia hidráulica del servofreno activara electrónicamente, que garantiza el aumento de la presión de freno también en situaciones críticas, como por ejemplo al frenar frecuentemente o prolongadamente y con fuerza. con BPS fuerza sobre el pedal de freno SP65_29 37 Tren de rodaje Asignación de frenos Motor Freno delantero 15˝ FN3 Ø 288 x 25 mm Freno posterior 15˝ CII 41 Ø 260 x 12 mm 1,9 l/77 kW - TDI PD SP65_59 SP65_58 16˝ FN3 Ø 312 x 25 mm 15˝ CII 41 Ø 260 x 12 mm 1,4 l/92 kW - TFSI 1,9 l/77 kW - TDI PD* SP65_59 SP65_72 16˝ FN3 Ø 312 x 25 mm 16˝ CII 41 Ø 286 x 12 mm 1,8 l/118 kW - TFSI 2,0 l/103 kW - TDI PD 2,0 l/125 kW - TDI CR SP65_72 17˝ FNR-G Ø 345 x 30 mm SP65_75 17˝ CII 41 Ø 310 x 22 mm 3,6 l/191 kW - FSI SP65_73 SP65_74 *) La presente combinación de frenos sólo es posible en el modelo ŠkodaSuperb II GreenLine. 38 E Ruedas y neumáticos Dentro del equipo de serie y opcional se puede equipar el ŠkodaSuperb II con una amplia gama de llantas de aleación ligera. Además se ofrecen con los accesorios originales Škoda más versiones de llantas de aleación ligera. Según la versión del tren de rodaje dispone de llantas de aleación ligera con un diámetro de 16˝, 17˝ y 18˝. Sinopsis de llantas de aleación ligera y neumáticos – equipo de serie y opcional LEAF GULL STYLER SPARING 7,0 J x 16˝ HZ 45 Neumático 205/55 7,0 J x 17˝ HZ 49 Neumático 225/55 7,5 J x 17˝ HZ 49 Neumático 225/55 7,5 J x 17˝ HZ 49 Neumático 225/55 XENOX DION 7,5 J x 18˝ HZ 46 Neumático 225/40 7,5 J x 18˝ HZ 46 Neumático 225/40 Sinopsis de llantas de aleación ligera y neumáticos – accesorios originales Škoda LAUREL LUXON 7,5 J x 17˝ HZ 49 Neumático 225/45 7,5 J x 18˝ HZ 46 Neumático 225/40 FLASH Rueda de invierno 6,0 J x 17˝ HZ 45 Neumático 205/50 SP65_35 E 39 Tren de rodaje Sistemas de asistencia Sistema para secar los discos de frenos (RBS) En caso de llover, puede que se crea una fina película de agua sobre el disco de freno. Eso produce un retraso en el efecto de frenado, ya que el forro de freno resbala primero sobre la fina película de agua. Solamente después de secarse el disco de freno mediante el calor podrá producirse el completo efecto de frenado. Al frenar en situaciones críticas vale cada momento. Por ello se diseñó un sistema de asistencia para el secado de discos de frenos, que puede suprimir este retraso al frenar estando lloviendo. Este sistema para el secado de los discos de frenos garantiza de que los discos de frenos para las ruedas delanteras estén secos y limpios. Esto se alcanza mediante un frenado breve, imperceptible para el conductor (el forro de freno tiene únicamente un ligero contacto con el disco de freno). Eso garantiza el máximo efecto de frenado y acorta el recorrido de frenado. Condición previa para la activación del sistema RBS: - Velocidad del vehículo, como mínimo 70 km/h - Limpiacristales activado (marcha continua/a intervalos) Los vehículos sólo se pueden equipar con el sistema RPS, si disponen del sistema ESP. Una vez que se cumpla con estas condiciones, se acerca el forro de freno de las ruedas delanteras por un determinado tiempo a los discos de frenos. La presión de freno alcanzada es de 0,02 MPa, como máximo. Como ya mencionado anteriormente, esta intervención ligera en el sistema de frenos es imperceptible para el conductor. Presión de freno > 0,02 MPa 3 segundos 3 segundos 3 km SP65_76 Inicio 40 Fin Tiempo/distancia E Función Unidad de control ABS/ESP Señal para activar el limpiacristales Señal sobre la velocidad del vehículo Creación de presión en los cilindros de freno de las ruedas delanteras Disco del freno SP65_77 Fina película de agua La unidad de control ABS/ESP recibe a través del bus de datos CAN la información de que la velocidad del vehículo es superior a 70 km/h y sobre el servicio del motor del limpiacristales. Así recibe la unidad que controla la información de que se está conduciendo con humedad y que hay que contar con un retraso del efecto de frenado (película de agua en los discos de frenos). Así se activa el ciclo de frenado del sistema RBS. Se ajustan las válvulas de llenado del cilindro de freno para las ruedas delanteras; la bomba suministradora comienza a operar y produce, durante 3 segundos, una presión de aprox. 0,02 MPa en el sistema de frenos. En el presente proceso se controla continuamente la presión en el sistema de frenos. Si en el sistema sobrepasarse la presión de freno el valor teórico (0,02 MPa), entonces se reducirá inmediatamente la presión de freno, a fin de que el efecto de frenado siga imperceptible. En caso de una intervención activa del sistema de frenos por lado del conductor (activando del pedal de freno), inmediatamente se interrumpirá el ciclo de frenado del sistema RBS. SP65_78 Breve contacto del forro de freno con el disco de freno E Forro de freno 41 Tren de rodaje Sistema de estabilidad de remolque (TSA) Un vehículo con remolque puede encontrarse relativamente rápido en una situación crítica, en la que también un conductor experimentado no consigue siempre hacerse con el control de él. A fin de evitar estas situaciones críticas, se puede equipar el ŠkodaSuperb II con un sistema de estabilización de remolque (TSA). Durante la conducción en situaciones críticas, como por ejemplo con viento lateral potente, cambios bruscos de sentido de dirección, alta velocidad o potente bajada, puede que el remolque ladee, lo que se traspasaría al vehículo tractor. El sistema de estabilización de una combinación de vehículos es una ampliación de la software del sistema de frenos y estabilización ESP, que evita el ladeo peligroso del remolque. La primera fase de interacción del sistema ESP ampliado es el frenado previo de las ruedas del vehículo tractor. Si esta interacción no fuese suficiente y el ladeo del remolque aumentase, entonces empieza el sistema a frenar todas las ruedas del vehículo tractor; si remolque dispone de frenos, entonces se efectúa esto mediante el freno automático de retención y las ruedas del remolque. 42 Según la potencia de este ladeo y el peso del remolque se generan giros alternativos del vehículo tractor por su eje vertical y al mismo tiempo una aceleración lateral. Esta interacción entre el vehículo tractor y un remolque puede provocar el descontrol completo de la combinación vehículo-remolque. En caso de un remolque sin frenos se corre además otro peligro real más, el que se rompa la combinación de vehículos. SP65_30 E SP65_33 Como ya se ha mencionado, el sistema de estabilización de una combinación de vehículos es únicamente una ampliación informática del sistema de frenos y estabilización ESP y no requiere de instrumentos de medición adicionales. Para la activación de la ampliación del sistema ESP es necesario cumplir con las condiciones siguientes: • el sistema ESP debe estar activo • la unidad de control ESP debe medir y comprobar a través de la toma de corriente del remolque, si el remolque está conectado al vehículo tractor; esta información es transmitida mediante el bus de datos CAN. Función El ladeo del remolque puede provocar el giro del vehículo tractor por su eje vertical girar y su aceleración lateral. Esto lo reconocen los transmisores del sistema ESP y lo transmiten a la unidad de control del sistema ESP. Una unidad de control ESP compara la información obtenida (velocidad del movimiento de rueda, giro del vehículo por su eje vertical, aceleración lateral, ángulo de dirección, activación de los frenos) con un determinado mapa de características. Si se sobrepasa los valores determinados, entonces se activa el sistema de estabilización para la combinación de vehículos. E La estabilización de la combinación de vehículos es sólo activa, si el vehículo dispone de un dispositivo de remolque original Škoda. A fin de suprimir el ladeo y la aceleración lateral se frenan las ruedas del eje delantero de modo individual. Así se pretende evitar el giro del vehículo por su eje vertical y las consecuencias de fuerzas involuntarias sobre los ejes del vehículo tractor o del remolque. Si esta interacción no es suficiente y el remolque siguen ladeando, entonces se aumentará la presión de freno y se frenarán las cuatro ruedas del vehículo tractor hasta eliminar el problema. Durante el frenado lucen las luces de freno del vehículo tractor y del remolque. Sobre la interacción en la dirección por el sistema de estabilización de la combinación de vehículos, quiere decir del sistema ESP, se le informa al conductor por medio de un testigo encendido en el cuadro de instrumentos. 43 65 Service Programas autodidácticos publicados Núm. título 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Mono-Motronic Cierre centralizado Alarma antirrobo Trabajar con esquemas de circuitos de corriente ŠKODA FELICA ŠKODA - Seguridad automovilística Fundamentos del ABS - sin publicar ABS-FELICIA Inmovilizador con transpondedor Aire acondicionado en el vehículo Aire acondicionado del FELICIA Motor de 1,6 l con MPI Motor diésel de aspiración de 1,9 l Servodirección ŠKODA OCTAVIA Motor TDI de 1,9 l Sistema electrónico de confort OCTAVIA Cambio manual 02K/02J OCTAVIA Motores de gasolina de 1,6 l / 1,8 l Fundamentos del cambio automático Cambio automático 01M 1,9 l / 50 kW SDI, 1,9 l / 81 kW TDII Motor de gasolina de 1,8 l / 110 kW turbo Motor de gasolina 1,8 l / 92 kW OCTAVIA, bus de datos CAN OCTAVIA - CLIMATRONIC OCTAVIA - Seguridad automovilística OCTAVIA - Motor de 1,4 l y cambio 002 OCTAVIA - ESP OCTAVIA - 4x4 Motor de gasolina de 2,0 l 85 kW / 88 kW OCTAVIA - Sistema de radio/navegación ŠKODA FABIA ŠKODA FABIA - Sistema eléctrico del vehículo ŠKODA FABIA - Servodirección Motores de gasolina de 1,4 l - 16V 55 / 74 kW ŠKODA FABIA - TDI con bomba-inyector de 1,9 l Cambios manuales de 5 marchas 02T y 002 ŠkodaOctavia - Modelo 2001 Diagnóstico Euro-On-Board Cambio automático 001 Cambio manual de 6 marchas 02M ŠkodaFabia - ESP Emisión de gases de escape Prolongación de intervalos de mantenimiento Motores de gasolina de 1,2 l y 3 cilindros ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo parte I ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo parte II ŠkodaSuperb; motor de gasolina V6 de 2,8 l/142 kW ŠkodaSuperb; motor diésel V6 de 2,5 l / 114 kW TDI ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V Núm. título 51 Motor de gasolina de 2,0 l / 85 kW con engranaje de árbol compensador y colector de admisión de variable de 2 etapas 52 ŠkodaFabia; Motor TDI de 1,4 l con sistema de inyección bombainyector 53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo 54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW 56 Cambio manual automatizado 57 Motor de diésel 2,0 l / 103 kW TDI bomba-inyector 2,0 l / 100 kW TDI bomba-inyector 58 ŠkodaOctavia; Tren de rodaje y servodirección electromecánica 59 ŠkodaOctavia RS, Motor de gasolina 2,0 l / 147 kW FSI turbo 60 Motor de diésel de 2,0 l / 103 kW 2V TDI; sistema de filtro de partículas de diésel con aditivo 61 Sistemas de navegación por satélite en vehículos Škoda 62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I 63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte II 64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo 65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo parte I Sólo para uso interno en la Organización Škoda. Se reservan todos los derechos, salvo modificaciones técnicas. S00.2002.65.60 CZ E Estado técnico 04/08 © ŠKODAAuto a. s. http://portal.skoda-auto.com ŠkodaSuperb II Presentación del vehículo parte I Programa autodidáctico Este papel se ha fabricado a partir de láminas de celulosa sin cloro. 65
