MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ Tema 1.- Marco legal de la movilidad y de la seguridad vial Problemas en el transporte urbano: congestión, automóvil, la calle como espacio para el vehículo en lugar de espacio público, el ciudadano como peatón, y su pérdida de autonomía de movimiento. Esquema de evolución de la movilidad urbana: más coches -> más congestión, ruido, contaminación, y accidentes -> expansión urbana por pérdida de atractivo del centro -> aumenta la longitud de los viajes, y se elige el vehículo privado. Impactos negativos del transporte urbano: • Incremento del consumo energético • Aumento de la exclusión social • Aumento de la contaminación atmosférica • Efectos negativos sobre la salud • Aumento del ruido • Ocupación creciente del espacio • Disminución de la seguridad viaria • Efecto barrera en la ciudad • Aumento de los costes de congestión • Generación de costes externos Transporte sostenible: responde a las necesidades básicas de acceso y desarrollo (sociedad), resulta asequible y apoya una economía competitiva que favorece el desarrollo (economía), y limita emisiones potenciando el uso de energías renovables (medioambiente). Normativa vigente: directivas UE (calidad del aire, emisiones GEI, EA, ruido, y transporte), marco estratégico, y marco jurídico en España. Propuestas del Plan de Acción sobre Movilidad Urbana: • Compartir información sobre las mejores • Suministrar mejor información sobre los soluciones de movilidad servicios de transporte • Promover planes de movilidad sostenible • Analizar necesidades de financiación • Defender los derechos de los usuarios • Mejorar la recogida de datos La Iniciativa Civitas Futura permite desarrollar estas propuestas mediante proyectos de demostración de nuevas tecnologías y de conceptos integrados para la MU. Propuestas del Libro Blanco sobre las áreas urbanas (40 medidas): • Establecer fórmulas de apoyo financiero para • Promover planes de gestión de la movilidad planes y auditorías de MU • Visión cero accidentes en SV • Marcador europeo de MU con metas comunes • Movilidad multimodal • Supeditar fondos de desarrollo y cohesión a un • Info y fomento de alternativas de transporte certificado de rendimiento y sostenibilidad de • Conducción ecológica MU • Tarificación vial urbana • Marco europeo de apoyo a la MU • Emisiones casi nulas en 2030 El objetivo es crear un Espacio único Europeo de transporte competitivo y con bajas emisiones para 2050. Tema 2.- Factores y agentes que intervienen en la seguridad vial Factores intervinientes en SV: humano, vehículo, infraestructura, y marco legal. Atención: mecanismo que controla, organiza y coordina vista, oído, tiempo de reacción. Puede ser selectiva (selecciona estímulos importantes), sostenida (activación mental adecuada), o dividida (dificultad de atender dos estímulos simultáneos dentro de una misma modalidad perceptiva). Distracciones: causas externas (ajenas a la conducción) o internas (del individuo). Drogas: incluyen drogas psicotrópicas y de abuso, alcohol, y fármacos. Sueño: produce accidente a última hora de la noche, primera de la mañana, o a media tarde; de carácter grave; un único vehículo que sale de la calzada, con velocidad inadecuada, y cuyo único ocupante (conductor) no intenta evitarlo. Somnolencia: sensación de necesidad de dormir. Aumenta tiempo de reacción, dificulta la comprensión y evaluación de riesgos, etc. Síntomas: pesadez en párpados, cansancio, visión borrosa, bostezos… Fatiga: falta de energía, agotamiento, cansancio. Potenciada por: monotonía, lluvia o niebla, firme defectuoso (factores externos); y ruido del motor, mal diseño ergonómico, ventilación, calefacción (factores del vehículo); atención permanente durante largos periodos, alcohol, comida abundante, hambre, sueño… (factores del conductor). Velocidad: potencia cualquier riesgo creado por otros factores, agravando las consecuencias de accidentes. V. inadecuada: no adaptada al clima, vía, tráfico, vehículo, o conductor. V. adecuada: amplía la garantía de dominio de la situación ante imprevistos. La velocidad reduce el campo visual (efecto túnel), ofreciendo menos tiempo para decidir. Distancia de reacción: la recorrida entre la aparición del estímulo y la reacción. Distancia de frenado: la recorrida entre la reacción de frenado y la detención del vehículo. Tema 3.- Usuarios vulnerables y movilidad ciclista Colectivos vulnerables: tienen más probabilidad de verse implicados en un accidente de tráfico, o de resultar muertos o heridos en consecuencia. Por edad: niños, jóvenes, y mayores. Por medio: peatones, ciclistas, y motoristas. Los niños pueden no ver (campo visual limitado, menor visión periférica), o no ser vistos. Tienen dificultad para localizar los sonidos, y desconocen las normas. Medidas: MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • Camino Escolar Seguro: su objetivo es crear itinerarios seguros, sostenibles, saludables, y autónomos • Utilización de Sistemas de Retención Infantil • Seguridad vial en el currículum escolar • Uso del casco para menores de 16 años en vía urbana, y para todos en vías interurbanas Los jóvenes destacan por inexperiencia, conducción nocturna y fin de semana, y consumo de alcohol y drogas. Mayor mortalidad entre 18-20 años, en vías interurbanas (aunque hay más accidentes en vía urbana). Medidas: • Mejorar capacidad y actitud mediante educación vial • Intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno • Promover la figura del conductor alternativo Los mayores presentan tasas de mortalidad altas. En carretera, tienen accidentes por colisión causados por despistes o no acatar las normas de prioridad. Como peatones, los accidentes se producen al cruzar la calzada, por la mala estimación de la velocidad o distancia del vehículo, así como resbalones por suelos inadecuados. Son más vulnerables por el envejecimiento (tiempo de reacción, atención, audición, fatiga), medicamentos, y menor supervivencia (menor masa ósea y muscular). Medidas: • Mejorar el seguimiento de sus capacidades de conducción • Proporcionar espacios seguros de movilidad en accesos a núcleos urbanos • Incrementar el conocimiento sobre su accidentabilidad Los peatones son los más vulnerables en un accidente (especialmente niños, mayores, y discapacitados). Los factores que influyen son la configuración del espacio público, las características del tráfico, y el comportamiento de las personas. Velocidad de vehículos: Calle Residencial indica zonas destinadas prioritariamente a peatones, con 20 km/h, y juegos autorizados. Iluminación y visibilidad: en suelo urbano, la vía pública ha de contar con iluminación artificial nocturna. En el resto de suelo, cuando IMD > 50.000 vehículos. Iluminación en pasos de peatones sobre tramos de carretera, así como iluminación permanente de túneles y pasos subterráneos de más de 25 metros de longitud. Accesibilidad: pasos de cebra, anchura de acera, pasos elevados, tiempos semafóricos. Anchura y diseño de la carretera (14 m). Comportamiento del peatón: en cruce de vía, uso de tecnologías (móvil), consumo de alcohol. El 80% de fallecidos en vía urbana es peatón. Medidas: • Promover desplazamiento a pie como movilidad eficiente • Proporcionar espacios seguros de movilidad peatonal • Informar sobre la accidentabilidad y movilidad del peatón Los motoristas tienen en la falta del casco un factor que incrementa la gravedad de lesiones, pues reduce casi a la mitad los traumatismos craneales. Medidas: • Proteger a los motoristas en choques contra obstáculos o caídas en desnivel. • Evitar que los motoristas impacten contra los postes de las barreras (no emplear postes IPN) • Protecciones puntuales son ineficaces. Se preferirán sistemas continuos • En V > 60 km/h, con características que aumenten la peligrosidad, se emplearán Sistemas de Protección de Motoristas. Cuando V < 60 km/h, podrán emplearse sistemas continuos Los ciclistas son vulnerables ante la mayoría, excepto frente a peatones. En los últimos años han cobrado protagonismo mediante itinerarios especiales y calzadas compartidas. La mayoría de accidentes se produce en vía urbana, aunque la mortalidad es superior en vía interurbana. Medidas para paliar la siniestralidad ciclista: • Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad eficiente • Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios (distancia de seguridad de 1,5 m en lateral y 5 m en longitud, rutas seguras, uso del casco, uso de alumbrado y elementos reflectantes) • Mejorar el conocimiento de los ciclistas • En entorno urbano, mejorar la visibilidad en cruces y pasos de peatones, mantenimiento de señalización, diseño de espacios peatonales, ordenación del aparcamiento, cumplimiento de las normas de circulación, diseño de itinerarios ciclistas. Medidas para paliar la siniestralidad en entornos urbanos: • Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano • Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos • Diseño de los espacios para peatones • Ordenación del aparcamiento en la vía pública • Cumplimientos de las normas de circulación • Diseño de itinerarios ciclistas Las vías ciclistas son aquellas específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos, con señalización correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro. Los tipos de vía ciclista son: • Carril-bici: adosado a calzada, mejora la seguridad del ciclista. Para V. bajas y pocos veh. pesados MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • Carril-bici protegido: con elementos de separación física de la calzada y acera. Para tráfico importante, V. elevada, y muchos vehículos pesados • Acera-bici: señalizado sobre acera. Para aceras con 4 m de ancho, con especificación de usos, y no bidireccional • Pista-bici: trazado independiente. Para movilidad cotidiana y minimizar distancias • Senda ciclable: trazado independiente por espacios abiertos. Para peatones y ciclos. • Ciclo-carriles: coexisten bici y vehículo (30 km/h). Señalizados mediante Sharrow (share y arrow) • Ciclocalle: similar al ciclo-carril, un solo carril por sentido. • Calles de Zona 30: para intensidades < 1.000 veh./día. Bicis y vehículos comparten calzada. • Carril-bus-bici: en tramos llanos o descendentes, velocidades homogéneas, frecuencias bajas de bus, sin taxis. • Carreteras convencionales: circulación por el arcén derecho, o por la parte imprescindible de calzada. Falta reglamentación nacional, y de homogeneidad a nivel regional y local, tanto de diseño como de señalización. En el diseño de vías ciclistas ha de tenerse en cuenta: velocidad de circulación, radio, peralte, ancho, y distancias de visibilidad mutua (8-10 segundos) y parada. Radio mínimo de 10 m, o 5 m en urbana (señalizada si es < 3 m, y desmonte obligatorio en < 2 m). Pendientes longit. < 6%, y transvers. de 2%. En intersecciones, el diseño debe permitir la percepción mutua, con señalización clara, con compatibilización de velocidades, y minimización de los tiempos de espera. En cruces convencionales puede optarse por el giro a la izquierda en dos fases (mayor tiempo de espera), con plataforma avanzada de espera. En glorietas grandes conviene segregar a los ciclistas. Se podrán utilizar delimitadores de calzada frente a invasiones por otros vehículos. Se evitarán barreras de perfil cortante, optándose por las de hormigón o mixtas. Tema 4.- Estudios de accidentalidad Accidente con víctimas: en vía bajo legislación de tráfico, con vehículo en movimiento, y herido. Víctima mortal: la que fallece en los primeros 30 días. Herido grave: la que precisa hospitalización superior a 24 horas. Herido leve: la que, siendo herida en accidente, no es herida grave. Cuestionarios estadísticos: modelo para ACV, y modelo para el resto. Tramo de Concentración de Accidentes: Definición clásica: tramo de 1 km cuyo nº de ACV e IP es significativamente superior a la media de los tramos con características semejantes. Definición nueva: tramo de hasta 3 km (salvo excepciones) de más de 3 años de explotación, en el que el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al de los tramos con características semejantes. Tramo de Alto Potencial de Mejora: tramo completo de carretera con un alto potencial de ahorro de los costes de accidentes, en el que la mejora de la infraestructura sería altamente efectiva. Tipo de acciones: cambiar disposición de planta y alzado, reordenación de accesos en intersecciones, señalización y balizamiento, sistemas de contención, superficies, drenaje, iluminación, etc. Accidente in itinere: acontece cuando el trabajador se desplaza o vuelve del centro de trabajo a su domicilio habitual, sin mediar interrupción, en horario próximo a entrada o salida del trabajo, en itinerario y medio de transporte habitual. Accidente en misión: sufrido por el trabajador en el trayecto a realizar para el cumplimiento de la misión, o durante el desempeño de la misma. Tema 5.- Reconstrucción de accidentes de tráfico Accidente de tráfico: el que se produce en vía abierta a la circulación o tiene origen en la misma, y en cuya consecuencia se producen muertos, heridos, o daños materiales, con algún vehículo implicado. Es un suceso fortuito, involuntario, que no suele tener causa única. Elementos intervinientes: medio (vía y entorno), conductor, vehículo, y marco normativo. Metodología RAT: toma de datos, análisis global, hipótesis, y fases del accidente. Se utiliza cuando existen altos costes materiales y personales, declaraciones contradictorias, y contradicción con el atestado. Casos tipo: cruces, salidas en curva, alcances, adelantamientos, y atropellos. Tipos de accidentes de tráfico: • Por su situación: urbanos o interurbanos MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • Por sus resultados: mortales, con heridos, o con daños materiales • Por el nº de vehículos implicados: simples o complejos • Por el modo en que se producen: o Choque o Colisión ▪ Colisión frontal: central, excéntrica, o angular ▪ Embestida: perpendicular (anterior, central, o posterior), oblicua (anterior, central, o posterior), colisión refleja, colisión por alcance (central, excéntrica, o angular), o colisión por raspado (positiva o negativa) o Atropello • Salidas de vía • Vuelco: de campana o de tonel • Otros: incendios, explosiones, caída de usuarios en calzada, caída de vehículos en cauces de agua… Fases del atropello: choque, y caída hacia delante (proyección, aplastamiento o compresión, y arrastre), o caída hacia detrás (volteo). Si V < 40 km/H, daños en parachoques, faros, y frontal del capó, extremidades del peatón, y proyección con caída por delante del automóvil. Si 40 km/h < V < 60 km/h, daños en frontal, capó, luna, fracturas en extremidades inferiores, y salida por el lateral del vehículo. Si V > 60 km/h, daños en frontal, luna, techo, politraumatismos, y salida por parte trasera. Las fases comunes del atropello son: percepción, decisión, y conflicto. Fase de percepción: delimitada por el punto de percepción posible (puede coincidir con el punto de percepción real) y el punto de decisión. Fase de decisión: delimitada por el punto de decisión y el punto clave, incluye comprensión de la situación, toma de decisión, y maniobra de evasión. Entre percepción y reacción, transcurre el tiempo de reacción, que consta de 3 fases: llegada de estímulos, intelección, y la volición. La maniobra de evasión puede ser simple pasiva (claxon, luz), simple activa (variación de velocidad, giro…), o compleja (combinación de las anteriores). Fase de conflicto: culminación del accidente. Elementos para la reconstrucción: huellas y vestigios (neumáticos, materiales duros, biológicas, otras). Atestado: conjunto de diligencias policiales cuyo fin es averiguar delitos, descubrir responsables, y comunicarlo a la autoridad judicial. Es un documento preprocesal de naturaleza administrativa, con carácter de denuncia. Consta de diligencias, actas, y otros documentos. Diligencia: explicación escrita de una actuación policial cuyo fin es esclarecer un delito. Pueden ser: de inicio, de trámite, de investigación, o de terminación y remisión. Datos de partida: vehículo (atestado, fabricantes, BBDD), vía (atestado, visita al lugar, normativa), y conductor (atestado, y datos estadísticos). Tema 6.- Planes y estudios de seguridad vial Estructura de un Plan: • Análisis de la situación • Definición de objetivos • Programación • Diagnóstico • Líneas de actuación • Seguimiento y evaluación Plan Mundial 2011-2010 (supranacional): tiene como fin orientar a los países en la aplicación de medidas para lograr los objetivos de acción para la SV. Ofrece un marco a gobiernos, sociedad y empresas para realizar las actuaciones. Consta de 5 pilares: gestión de SV, vías más seguras, vehículos más seguros, usuarios más seguros, y respuesta tras accidentes. El seguimiento se realizará mediante indicadores, rastreo de hitos, y evaluación intermedia y final. Programa de SV de la UE 2011-2020 (supranacional): consta de 7 objetivos: mejora de medidas de seguridad en vehículos, e infraestructura, tecnología inteligente, formación, cumplimiento normativo, objetivo de lesiones de accidentes, y motociclistas como centro de las políticas. Estrategia de SV de España 2011-2020 (nacional): carácter transversal y multisectorial. Objetivos operativos: [ver medidas de colectivos vulnerables del Tema 3]. Planes autonómicos y locales: alineados con las Estrategias nacional y europea, adaptadas a cada región. Planes de SV Laboral: creación de un manual de buenas prácticas para su prevención. Estudios de SV: estudio de la SV desde diversos puntos de vista. En IC, destacan: • Anejos de SV en proyectos: el proyectista justifica el proyecto ante la norma, y su cumplimiento o no • Evaluación de Impacto de SV: análisis coste-beneficio comparativo de soluciones de SV en carreteras nuevas o a modificar, durante planeamiento, estudio previo, o informativo • Auditorías de SV: revisión sistemática de la SV durante toda la vida de la infraestructura (anteproyecto, proyecto de trazado, construcción, modificación, previo a la puesta en servicio, o durante la explotación, por un equipo multidisciplinar. • Inspecciones de SV: revisión de características, para mantenimiento por motivos de SV, durante la explotación • Gestión y tratamiento de TCA y TAPM: identificación de TCA y TAPM [ver definiciones TCA y TAPM del Tema 4] MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • SV en Contratos de Conservación: 41 indicadores relacionados con bonificaciones y penalizaciones en contratos público-privados de carreteras, desde el punto de vista de la SV. Actuaciones de seguridad vial que se pueden realizar para cada una de las fases de proyecto, obra, y explotación de una carretera: • Proyectos EISV o Estudios de planeamiento EISV o Estudio previo EISV (Supervisión) o Estudio informativo ASV o Anteproyecto (solo peaje) ASV, Anejo SV (Supervisión) o Proyecto de trazado ASV, Anejo SV (Supervisión) o Proyecto de construcción ASV (depende de cambios) o Proyecto modificado (de obras) ASV o Proyecto de obras complementarias • Obra ASV o Previo puesta en servicio ASV o Fase inicial explotación ISV o Mejoras • Explotación ISV (UE cada 3 años) o Evaluación de la red TCA y TAPM o TCA y TAPM Informe Accident. (DGT/5 años) o Gestión de datos accidentes Anejo SV o Contratos de conservación Tema 7.- Auditorías e inspecciones de seguridad vial La auditoría de SV es un procedimiento sistemático de comprobación de las condiciones de seguridad de la vía, en todas las etapas, para cualquier usuario, y con auditores independientes, para crear un marco normativo que garantice la gestión de la SV y unifique la red de carreteras de la UE. Se aplica en la Red Transeuropea de Carreteras, y se aconseja en el resto de la infraestructura viaria. Es de aplicación con independencia de la fase (planificación, proyecto, construcción, o servicio), pero no en túneles. El equipo incluye 2 auditores acreditados que no hayan intervenido en proyecto, y técnicos especialistas. Objetivos de las auditorías de SV: • Reducir accidentes • Conciencia de SV • Reducir gravedad de accidentes • Reducción de costes Requisitos de las auditorías de SV: • Equipo pluridisciplinar • Claridad en asignación de responsabilidades • Más de una persona • Capacidad de diálogo y acuerdo • Imparcialidad • Documentación • Compromiso de optimización de recursos Tipos de auditoría de SV: • Anteproyecto • Fase previa a la puesta en servicio • Proyecto de trazado y construcción • Fase inicial de la puesta en servicio Metodología para anteproyecto y proyecto: • Análisis de planes previos • Decisión de comentarios a incluir y excluir • Reunión entre auditores y proyectistas • Elaboración del borrador de informe • Visita y toma de datos de campo • Revisión y eventual modificación del informe • Revisión sistemática de la información • Elaboración del informe final y remisión al cliente • Reunión del equipo auditor Metodología previa a la puesta en servicio • Visita y toma de datos durante el día • Decisión de qué comentarios se incluyen • Reunión para verificar la toma de datos • Elaboración del informe final de auditoría y remisión al cliente • Visita y toma de datos durante la noche • Elaboración del borrador de informe Las listas de comprobación o Check Lists permiten repasar los elementos de diseño de la infraestructura. Auditoría de Seguridad Viaria (competencia de Fomento) hace referencia únicamente a la vía, no auditando el resto de factores aunque se tengan en cuenta. Auditoría de Seguridad Vial hace referencia a la inclusión de todos los factores. La auditoría de seguridad vial en proyecto de trazado y construcción audita trabajos previos, avance de proyecto de trazado, proyecto de trazado, y proyecto de construcción. Las etapas son: MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • Recepción de documentación y análisis • Informe y reunión final • Reunión inicial • Asesoramiento de soluciones si se requiere • Inspección de campo • Modificación del proyecto • Análisis en profundidad • Informe de respuesta • Reuniones, redacción de informes, y revisión de análisis intermedios Contenido del informe de auditoría de seguridad vial: • Miembros del equipo • Relación y explicación de deficiencias y omisiones • Descripción de la fase auditada • Documentación gráfica • Relación de la información recibida • Declaración fechada y firmada • Descripción del desarrollo de la auditoría (reuniones, inspecciones de campo, • Anexos conclusiones, e informes parciales) En un informe de Auditoría de Seguridad Viaria para el Mº de Fomento, para cada elemento crítico detectado se deben describir 6 aspectos: • Identificación del elemento • Magnitud del riesgo • Descripción del problema • Probabilidad del riesgo • Naturaleza del riesgo • Asesoramiento (sólo si se solicita) El informe de auditoría se centra en los elementos críticos, y la naturaleza y magnitud del riesgo, utilizando los anexos para ampliar explicaciones. Se cuida la redacción para evitar interpretaciones, pero es sencillo y concreto. Los elementos críticos se estructuran según relevancia, no únicamente en base a la normativa vigente. Se identifican y describe la naturaleza del riesgo. Se aportan soluciones viables y eficaces cuando sean requeridas. Limitado por la SV. El informe de respuesta ha de justificar las no consideraciones del auditor sin utilizar expresiones genéricas. La inspección de SV cosiste en la comprobación periódica de las características y defectos que exigen mantenimiento en base a la seguridad. Tienen carácter preventivo, permitiendo reducir accidentes. No sustituyen auditorías ni TCA o TAPM, sino que los complementan. Cubren necesidades como la repavimentación, la evolución del entorno, la incorporación de novedades de seguridad, deterioro, obstáculos, equipamiento… Están indicadas en carreteras a renovar, reforzar, o acondicionar. Permite trabajar con datos reales de tráfico, comportamiento… Sus fases incluyen: programación, trabajos preliminares (documentación, info gráfica, normativa), trabajo de campo (inspección y check lists), informe de inspección, y actuaciones preventivas, implantación y seguimiento (con equipo distinto al de campo). Se diferencia entre carreteras convencionales y de alta capacidad. Se centra en funcionalidad, secc. transversal, trazado, intersecciones, SSPP y privados, usuarios vulnerables, señalización, iluminación, márgenes, y entorno. El informe de inspección de SV contiene: • Identificación y funciones del equipo • Documentación gráfica de ESMAM • Información obtenida • Relación de obras programadas o en ejecución y recomendación de medidas transitorias • Descripción del desarrollo de la inspección • Declaración de inspección fechada y firmada • Relación de ESMAM (elem. susceptibles de mejora) Tema 8.- Movilidad urbana Tema 8.1.- Evolución histórica Urb. Preindustrial (hasta S. XVIII), Urb. Industrial (hasta ½ S. XX), Urb. Postindustrial (hasta hoy). La urb. Preindustrial distingue entre ciudad antigua, media y moderna. En la Edad Antigua, los factores que favorecen la urbanización en Mesopotamia y Egipto son estratégico-militares, político-administrativos, económicos, y religiosos. La irrigación permitió obtener excedentes, mejorando el nivel de vida y la población, y haciéndola más compleja. Aparecen asentamientos mesopotámicos hacia el 3500 a.C. con plano irregular y ortogonal, en torno a palacios y templos, cerca del río, y amurallados (ciudad-estado). Romanos y griegos incorporaron ágora y foro. Los romanos extendieron su modelo por el imperio, formando una red interconectada de ciudades que favorecía la dominación y colonización. La ciudad se disponía en torno a dos calles en ángulo recto, en cuyo cruce se situaba el foro y edificios públicos. Poseían alcantarillado, abastecimiento de agua… En la Edad Media domina la inestabilidad político-militar, con un retroceso de la vida urbana y parálisis del comercio. A partir del S. X, se revitaliza gracias al cristianismo e islamismo. Las necesidades defensivas promueven una ciudad desordenada y no planificada, aprovechando asentamientos anteriores. La ciudad musulmana, de plano irregular, tiene como espacios clave la mezquita o el alcázar. Los patios interiores, zocos, y baños son el centro de la actividad. La ciudad cristiana, también irregular, se caracteriza por sus murallas, iglesias, plaza, mercado, y castillo. Cerca de ríos, en colinas, se fortifican y construyen fosos (los burgos). En la Edad Moderna se busca un modelo urbano óptimo, ordenado, y racional. Distinguimos: • Renacimiento: nuevos barrios más regulares; la plaza es el espacio clave; hospitales, universidades, conventos… MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ • Barroco: barrios de plano regular; calles embellecidas, con efectismo y perspectiva; bulevares, Plaza Mayor… • Ilustración: saneamientos; edificios culturales, admin. , y monumentales; reales sitios; nuevas poblaciones… La ciudad industrial en España se caracteriza por el Estado Liberal y la industrialización, crecimiento urbano, éxodo rural… Se diferencian tres etapas: S. XIX – Guerra Civil, Guerra Civil – Posguerra, y Desarrollismo – 1975. Hasta la Guerra Civil, se aprovecharon espacios desamortizados, se mejoró el saneamiento y transporte, derribo de murallas, planes de ensanche burgueses, Gran Vía, modelos urbanísticos como ciudad-jardín o ciudad lineal, barrios obreros en altura e insalubres para fábricas, ferrocarril… Las ciudades crecen sin planificación ni salubridad. Las grandes vías tienen por objeto higienizar el casco histórico, mejorar la accesibilidad y control social, crear mejores edificios residenciales y comerciales… Con ello se inicia la segregación urbana y la gentrificación. La Ciudad Jardín de Howard está diseñada con círculos concéntricos para una vida saludable y de trabajo, no muy grande, rodeada por un cinturón vegetal y comunidades rurales 3 a 1 respecto a las urbanas. La Ciudad Lineal de Arturo Soria se proyectaba anexa a las vías de comunicación, con espacio delantero y huerto trasero. Tras la Guerra Civil, el crecimiento urbano se mantiene con fuerza. El crecimiento económico de los 50’s permite crear una sociedad de propietarios, e inicia el planeamiento municipal moderno (PGOU), y la Ley del Suelo de 1956. Se da una carencia de servicios urbanos y aparecen problemas de tráfico. Existe infravivienda en las ciudades dormitorio periféricas, y nace la ciudad turística. La ciudad postindustrial o actual incluye centros financieros. El incremento de población intensifica los usos y extiende la trama urbana. Se distingue: centro histórico, periferia, ciudades satélite, ciudades dormitorio, y áreas industriales. Los barrios periféricos son residenciales, marginales, con VPPO, monótonos. Las ciudades satélites se crean para descongestionar la ciudad central. Durante la autarquía se crea el Instituto Nacional de Vivienda para reconstruir núcleos y VPO. Se dan planes de ensanche parciales, obras públicas, y desarrollo de la normativa urbanística. Con el desarrollismo se da una explosión urbana, modernización y crecimiento industrial. Despega el sector servicios, urbanización de costas… Se destruyen edificios históricos, se crean barrios residenciales de todo tipo, polígonos industriales, y crece el área metropolitana. En democracia, las ciudades crecen más pausadamente. Se rehabilitan los cascos históricos y aparecen zonas peatonales. Se potencias centros de ocio y consumo, creación de circunvalaciones, turismo residencial… Se inicia el ecologismo, el desarrollo sostenible, calidad de vida, políticas sociales, negocio urbanístico… Se mejoran los usos residenciales mediante realojo, VPO, y equipamientos. La ciudad futura se basa en el concepto de ciudad difusa (compactación de la ciudad central, mejora de comunicaciones, consolidación del conurbano), y globalización (competitividad, burbuja inmobiliaria, verticalización). Área metropolitana: formada por el cinturón del núcleo urbano, dependiente de la ciudad central. Conurbación: unión de dos o más ciudades próximas e independientes. Megalópolis: unión de varias conurbaciones. Los problemas de las ciudades radican en el abastecimiento de todo tipo, el tráfico, la contaminación atmosférica y acústica, el tratamiento de residuos, la deuda derivada de los servicios públicos, y la delincuencia y marginación social. Tema 8.2.- Forma de la ciudad Existen dos tipos de poblamiento, rural y urbano, en base a criterios cuantitativos (demográficos), y cualitativos (funcionalidades y equipamientos, morfología, espacio, sociedad). En España, una ciudad tiene más de 10.000 habitantes. Hasta los 50’s la población española era eminentemente rural. Hata los 80’s se produce el éxodo rural, que se revierte ligeramente en el S. XXI. La tendencia es de aumento urbano en países en vías de desarrollo. El poblamiento rural es disperso, intercalar, o concentrado (lineal o radial). Las comunicaciones se realizan mediante caminos rurales y vías pecuarias. Mientras que el mundo urbano (mayor área de influencia) provee educación, salud, y tecnología, el mundo rural (menor área de influencia) abastece de alimentos y mano de obra. El poblamiento urbano es amplio, de alta densidad, con sector secundario y terciario predominante, y gran variedad de funciones. Tema 8.3.- Configuración de la ciudad Jerarquía urbana: según el tipo de funciones y su ámbito de influencia. En España: metrópolis > grandes ciudades nacionales > centros urbanos regionales > ciudades medias y capitales > ciudades pequeñas > cabeceras comarcales. Estructura actual: sector central (centro histórico, ensanche, CBD), y extrarradio (zona residencial: barrios acomodados, obreros, y chabolas; y zona no residencial: polígonos, comercio y ocio, equipamientos). Condicionantes de la red urbana: internos (evolución histórica, CCAA, y mejora de infraestructuras de transporte), y externos (globalización, nuevas tecnologías). Sistema y subsistemas en España: central (Madrid, parte de CLM y de CyL), suroccidental (Sevilla, Andalucía y Extremadura), septentrional (Bilbao-Zaragoza, con el norte), levantino (Valencia, con la costa mediterránea), y otros subsistemas como el gallego, el canario, y el balear. La morfología de la ciudad es combinación de varios factores: localización (situación y emplazamiento), plano (lineal, ortogonal, radiocéntrico, irregular), edificación (trama abierta o cerrada, y tipología), y usos del suelo o funciones (residencial, comercial, industrial, administrativo, equipamiento, cultural…). La mayoría de ciudades son multifuncionales, aunque con una fundación con finalidad concreta. El conjunto de núcleos urbanos, con su área de MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ influencia, jerarquizados y relacionados entre sí a través de infraestructuras de transporte y comunicaciones, dispuestos en el territorio, constituye una red urbana. Políticas de disuasión del uso del coche en el centro de la ciudad: • Categorización de los vehículos • Impulso a las tecnologías alternativas • Protocolos de actuación ante episodios de alta • Economía colaborativa contaminación • Cambios fiscales • Renovación del parque circulante • Incentivos de transporte de empresa colectivo Tema 8.4.- Accesibilidad Según el CTE-DB-SUA • Pendiente transversal en itinerarios exteriores: P ≤ 2% • Ancho en escaleras: 0,80 - 1,00 ≤ 1,40 (según ocupación) • Tabica en escaleras: 0,13 ≤ t ≤ 0,175 – 0,185 • Mesetas en escaleras: 0,80 – 1,00 ≤ M ≤ 1,40 • Longitud de tramo en rampas: L ≤ 9 metros • Pendiente longitudinal en rampas: para 3,00 ≤ L ≤ 6,00 metros, 8%; para el resto, 6% • Pendiente transversal en rampas: P ≤ 2% Tema 9.- Planificación de la movilidad Metodología tradicional de planificación: análisis y diagnóstico (carretera, puerto, u otros modos), necesidades de intervención (según resultados del análisis oferta-demanda), y propuestas y programas de actuación (según prioridades y objetivos técnico-políticos, y financiación público-privada). Metodología de planificación sistémica: incorpora planificación de elementos físicos, económicos, ambientales, y de participación ciudadana. Tiene su auge en los 80’s. No se adaptaron a la rapidez de los procesos de ocupación urbana. Nuevos criterios de planificación: predominio de aspectos ambientales. La demanda ya no es el fin, sino: articulación territorial, accesibilidad, y reducción de la desigualdad. Planificación estratégica: incorpora nuevos valores a los procesos planificadores, así como el concepto de intermodalidad. Tiene una alta componente política. PEIT: instrumento de planificación a medio-largo plazo. Permite disponer de información para la toma de decisiones, y estimar las necesidades reales y la asignación eficiente de recursos. Objetivos: cooperación entre AAPP, y convergencia de criterios de planificación en la UE. Programas de actuación del PITVI: regulación, control y supervisión; gestión y prestación de servicios; actuación inversora. Los objetivos de la planificación estratégica de infraestructuras del PITVI son: mejorar la eficiencia, desarrollo económico, movilidad sostenible, cohesión territorial, accesibilidad, e integración funcional con enfoque intermodal. Para ello, el proceso de participación ciudadana en la planificación ha de contemplar: transparencia y participación la toma de decisiones a toda la sociedad, prever los efectos de las actuaciones (sinergias), identificar la asignación de recursos, y crear un marco estable de políticas de transporte. Alternativa continuista: mantenimiento de directrices estratégicas vigentes. Alternativa nueva planificación: actualización del marco de planificación vigente, valorando la evolución de la demanda y la disponibilidad de recursos. Planificación del transporte colectivo: tiene por objetivo planificar la movilidad en base a prioridades, uso racional del vehículo privado, normativa, aparcamientos disuasorios, e intercambiadores modales. Instrumentos de planificación: planes sectoriales, directores, y de movilidad. Encuestas de movilidad y modelos de transporte: generan información de escenarios presentes y futuros, sobre el desplazamiento (motivo, medio, inicio, duración, origen, destino, y segmento de población) y el dimensionamiento (uso subjetivo, valoración, disponibilidad de permiso, vehículo y estacionamiento) de la movilidad. Los modelos de transporte colectivo representan la realidad relativa a la movilidad de las personas. En su formulación intervienen variables explicativas (población, renta), explicadas (viajes), y parámetros de ajuste. Los objetivos primarios de los modelos de transporte colectivo y movilidad sostenible son: macroplanificación territorial, microplanificación, programación de los servicios, y dimensionamiento de la oferta. Tipos de modelos (dependen del objetivo, los medios de elaboración y aplicación, y la disponibilidad de información): generales, de respuesta rápida, de movilidad sostenible, y de taxi. Factores que influyen en la conducción: personas, vehículos y vías. Principales compromisos con la UE respecto a SV: • Reducción de las víctimas mortales en accidente de • Cumplimiento de las normas de circulación tráfico en un 50% • Y, a largo plazo, conseguir que la movilidad tenga • Protección de usuarios más vulnerables gran fluidez y máxima seguridad, así como una mejora de la red viaria en cuanto a amplitud, • Mejorar la seguridad de la red viaria secundaria visibilidad, claridad, seguridad… • Educación vial a los agentes intervinientes MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ Consideraciones en el PITVI: estudios técnicos específicos para identificar problemas, actuaciones sobre infraestructuras para mejorar la seguridad, incremento de áreas de pesaje, e incremento de inspecciones. En cuanto a consideraciones del PITVI recogidas en el subprograma de mejora de la SV, actuaciones correctivas y preventivas (TCA y TPAM), así como mejora en los elementos y equipamientos de la red (señalización, intersecciones, accesos, trazado, túneles, iluminación, pasos a nivel). Los planes de SV urbana tienen como objetivo la seguridad de los usuarios de un modo jerárquico. Definen un liderazgo municipal, así como la colaboración y coordinación con instituciones, empresas, y sociedad. Transporte: desplazamiento de personas o mercancías en el espacio Accesibilidad: expresa la medida en que un sistema de transporte permite un uso seguro, cómodo, e igualitario Movilidad: desplazamiento de personas y mercancías en la ciudad. Sostenibilidad: consecuencias ambientales y socioeconómicas de la actividad humana. Movilidad sostenible: desplazamiento de personas y mercancías de modo que puedan afrontar los retos ambientales y socioeconómicos locales y globales. Elementos que influyen en la movilidad: urbanismo, ordenación del territorio, infraestructuras, sistema económico y fiscalidad, sistema sanitario, y ordenación del comercio. Los objetivos de la planificación de la movilidad sostenible son: crear proximidad, fomentar los medios de transporte sostenibles, evitar la dependencia y sobreprotección del automóvil, crear un espacio público vivo, adecuar las velocidades al tejido urbano, y garantizar la accesibilidad universal. Herramientas para lograr la MS: consolidadas (EIA, Ev. Ambiental Estratégica, Red Natura, Vigilancia Ambiental) y emergentes (participación pública, mapas de ruido, indicadores de sostenibilidad, medidas contra el cambio climático, y Principios de Ecuador). Los PMUS proporcionan conocimiento racional y estructurado de la movilidad. Establecen un modelo de movilidad con criterios urbanísticos, ambientales, e intermodales, con medidas a medio plazo, prioridades, y principios de acción. Tema 10.- Transporte público y privado. Clasificación genérica de los modos de transporte públicos: • De superficie: autobús, trolebús, tranvía • Semirrápidos o de capacidad intermedia: autobuses con plataforma reservada y sistemas guiados • Rápidos o masivos: metro, cercanías Transporte público: los viajeros comparten el medio. Servicio a cambio de tarifa. Horarios. Transporte privado: no disponible al público general. Usuario carga con costes, pero elige ruta, horario, y velocidad. Pautas de movilidad metropolitana tradicional: concentración origen-destino (radialidad), concentración temporal de desplazamientos, participación del transporte público decreciente. Al variar la demografía, hay transferencia centroperiferia, con movilidad en vehículo privado por motivos de trabajo u ocio. Ello genera pautas de movilidad metropolitana actual: aumento de movimientos transversales, menor concentración temporal, dificultades de eficiencia en transporte público, y aumento de viajes multipropósito. Participación ciudadana: proceso bidireccional de identificación e incorporación de las necesidades reales, valores, y aportaciones de los agentes sociales. Beneficios de la participación: puntos de vista diferentes, compromiso de gestión eficaz y transparente, promueve la aceptación del proyecto, mejora la toma de decisiones, puede evitar problemas de demora, y facilita el desarrollo de los proyectos. Para que sea eficiente, el sistema de participación ha de organizarse fijando objetivos, agentes, plazos, aspectos de debate, presupuestos, herramientas… Análisis previo -> Integración con la toma de decisiones -> Coordinación interna -> Revisión de la gestión -> Revisión de los agentes involucrados -> Documentación y seguimiento. Actualmente, el proceso participativo español requiere una mejora en cuanto alcance y forma, además de que su carácter no es vinculante. Destaca la iniciativa CIVITAS, destinada a alcanzar la MS. Políticas de aparcamiento – Efectos positivos Políticas de aparcamiento - Efectos negativos • Impacto en los modos de transporte • Congestión • Posible mejora del desarrollo económico local • Seguridad vial • Importantes beneficios económicos • Medio ambiente • Mejora de la seguridad vial • Obstaculización de carriles, paradas, aceras, pasos de peatón Tema 11.- Los planes de movilidad urbana sostenibles (PMUS) PMUS: conjunto de actuaciones para la implantación de formas de desplazamiento sostenible dentro de la ciudad, compatibilizando crecimiento económico, cohesión social, y cuidado del medio ambiente (mejor calidad de vida). Destinado por la UE para ciudades > 100.000 hab. Objetivos: • Garantizar accesibilidad y movilidad • Reducir impacto negativo del transporte • Cubrir todos los modos de transporte, • Resolver incrementos de tráfico y congestión personas, y mercancías • Distribución modal más limpia y eficiente • Planificación municipal, regional, y nacional • Criterios de accesibilid. y movilidad para PGOU MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ Beneficios de la implantación de un PMUS: disminución de atascos, congestión, consumo de no renovables, y tiempos de viaje; mejora de transporte público, espacio público, accesibilidad, salud, y calidad del ambiente urbano. Agentes implicados: gobierno y autoridades, empresarios y operadores, y ciudadanía y asociaciones locales y vecinales. Fases de implantación: • Organización y arranque del proceso • Elaboración del plan de acción (definición de (promoción, plan de trabajo, características del objetivos, medidas, indicadores, escenarios, PMUS) estrategia, redacción, y financiación) • Prediagnóstico y objetivos generales • Puesta en práctica (participación pública y puesta en marcha) • Análisis y diagnóstico (toma de datos, y análisis y diagnóstico) • Seguimiento, evaluación, y medidas correctoras Medidas y actuaciones a contemplar en un PMUS: • Medidas de control y ordenación de tráfico: o Templado de tráfico, zona 30, etc. o Regulación de intersecciones con prioridad para autobuses y tranvías o Circunvalaciones • Medidas de gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado: o Regulaciones de aparcamientos públicos y privados o Aparcamientos de disuasión • Medidas de potenciación del transporte colectivo: o Intercambiadores o Sistemas tarifarios integrados o Carriles bus, plataformas reservadas, y o Regulación de intersecciones para carriles VAO autobuses y tranvías o Sistemas de transporte público o Aplicación de nuevas tecnologías • Medidas de la calidad urbana y ciudadana: o Mejora de la red de itinerarios peatonales principales o Red de itinerarios ciclistas o Alquiler o préstamo y aparcamiento de bicicletas • Medidas específicas de gestión de la movilidad: o Aparcamientos de disuasión o Transporte a la demanda o Promoción del coche compartido y coche multiusuario o Peaje urbano • Medidas para mejorar la movilidad a personas de movilidad reducida: o Accesibilidad para la movilidad en el viario o Adecuación de paradas y vehículos de transporte público • Medidas para la mejora de la movilidad de mercancías, incluyendo carga y descarga o Control de horarios de circulación de vehículos pesados o Limitación de horarios • Medidas para la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas o Peatonalización o Modelos urbanos orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico o Diseño de ciudades y barrios amigables orientados a la movilidad sostenible (zona 30, carriles bici) • Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético: o Transporte público y flotas municipales que funcionen con energía limpia o Distribución de mercancías mediante vehículos eléctricos y sistemas de impulsión por tubería o Nueva fiscalidad sobre los automóviles o los carburantes o Carriles bici e itinerarios peatonales • Medidas para la mejora del transporte para grandes áreas y centros atractores de viajes o Políticas de localización de centros o Teletrabajo atractores o Horarios alternativos o Autobuses de empresa o Bonos de transporte en empresas o Líneas específicas de transporte público • Medidas para mejorar la seguridad o Mejora de la señalización o Separación de flujos o Mejora de las intersecciones MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ Tema 12.- Sistemas inteligentes de transporte Soluciones para los problemas de circulación vial: nuevas carreteras (falta terreno, gran coste, crisis), reducir el tráfico (gestión de demanda, medios alternativos), y aumentar la capacidad de la infraestructura existente. Los ITS o Sistemas Inteligentes de Transporte son un conjunto de aplicaciones informáticas y sistemas tecnológicos que permiten mejorar la seguridad y eficiencia del transporte terrestre, facilitando el control, gestión, y seguimiento. Permiten informar al usuario, mejorar la SV, y coordinar la red de transporte. Los principales ITS consisten en: • Sistemas de navegación • Ayuda a operaciones de vehículos comerciales • Cobro electrónico • Ayudas al transporte público • Ayuda a la conducción • Ayuda a las operaciones de emergencia • Optimización de la gestión de tráfico • Nuevos modelos de movilidad • Aumento de eficiencia de gestión en carretera • Gestión de infracciones y puntos negros Objetivos de los ITS: • Seguridad en conductores: o Preventiva: estaciones meteorológicas, cámaras… o Instantánea: paneles de mensajería… o Reactiva: radares, detectores al saltar un semáforo en rojo… • Mejora de la eficiencia del tráfico: sistemas de conteo, sistemas inteligentes de rutas utilizadas… • Control de los elementos de las carreteras: inventariado, gestión, operación… • Facilitación de la labor de los conductores: telepeaje, información detallada… Competencias en ITS: Mº Fomento (subdirecc. Gral. De Tecnologías de la Información y la Admin. Electrónica. Los Centros de Gestión del Tráfico (CGT) tienen como objetivo: • Reducción de la siniestralidad • Gestión y control del tráfico interurbano • Proporcionar información y asistencia a los • Promoción de la investigación y realización de usuarios estudios de SV Los ITS en carreteras y autopistas tienen como objetivo: • Incrementar capacidad en infraestructura • Prevenir la congestión • Aumentar la eficiencia del tráfico • Aumentar la seguridad vial Los ITS se clasifican en: • Sistemas de captación de información: conteo y clasificación de vehículos ETC (Estación de Toma de Datos), meteorología SEVAC, CCTV, detección, reconocimiento de matrículas, visión artificial (ADAS). • Sistemas de información al usuario: paneles variables, navegadores, web DGT, señalización, áreas de descanso, número telefónico y SOS. • Sistemas de gestión y modelización: sistemas DAI (Detección Automática de Incidentes), cinemómetros, sistemas con tecnología de detección de matrícula, y free-flow (telepeaje). Esquemas de tarificación de telepeaje: • Esquemas discretos (por tramo usado): o Peaje de cordón: al cruzar un perímetro (ciudades) o Peaje de área: por estar en una zona urbana o Peaje de área en función del tiempo: por tiempo de permanencia en el área o Peaje de área en función de la distancia: por distancia recorrida dentro de un área • Sistemas continuos (por tiempo o km recorridos) • Cobro por segmentos de autopista (en función de por dónde se entra y sale) • Cobro por uso de un elemento de infraestructura (puente, túnel). Tratado 20-20-20: reducción GEI 20%, reducción consumo energético 20%, y 20% de generación eléctrica renovable. Smart City, o ciudad inteligente, es la que aplica las TIC con el objetivo de que su infraestructura garantice un desarrollo sostenible (social, económica, y ambiental), calidad de vida, eficacia de recursos, y participación ciudadana. Se basa en los siguientes subsistemas: • Generación distribuida: microgeneración • Sensores inteligentes: ciudad conectada e informada • Smart Grids: red de datos bidireccional e inteligente • TIC: ayudan a controlar los subsistemas • Smart Metering: medición energética • Smart Citizen: participación activa inteligente (telecontadores) • eMobility: movilidad eléctrica e inteligente • Edificios inteligentes: domótica, gestión (incluye desplazamientos a pie y en bicicleta) integrada Alternativas de movilidad motorizada en el transporte privado: carsharing (préstamo de coches eléctricos), y carpooling (compartir coche privado). MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL OLIVER VELÁZQUEZ PÉREZ El objetivo en lo referente a transporte público es incrementar la movilidad en el mismo, aumentando su calidad mediante: frecuencias regulares, información, al usuario, medio de pago sencillo y tarifas atractivas, e intercambiadores. Aplicaciones ITS en el transporte público: • Sistemas de ayuda a la explotación del transporte público (SAE): integran tecnologías para mejorar el servicio y gestión de medios de transporte (flotas, semáforos, horarios, ecodriving, conteo, CCTV, mantenimiento) • Información al viajero en tiempo real (ATIS): para programar viajes multimodales, guía en ruta, y apoyo a viajero • Modos de pago integrados: sistema integrado de billetaje y pago de varios modos de transporte En la logística urbana, los ITS tienen como objetivo la gestión logística inteligente (plataformas integradas, multimodalidad logística, seguimiento en tiempo real, trazabilidad de mercancías, gestión de flotas y almacenamiento… En la multimodalidad, los ITS tienen como objetivo satisfacer necesidades de movilidad de pasajeros y mercancías de forma óptima, ofertando varios modos de transporte público y privado conjuntamente. Para ello se potencia la integración tarifaria, los datos en abierto, los planificadores multimodales, la optimización de rutas y billetes online. En conclusión, los ITS permiten reducir los problemas del transporte terrestre (tiempo, coste, contaminación, y accidentes). Además, generan participación, mejoran la experiencia, integran la tecnología para lograr un desarrollo sostenible, y fomentan el crecimiento económico. Sin embargo, hay que evaluar su coste-beneficio.
