Un mundo sobre ruedas. Monografia sobre la industria automotriz a escala global

Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Geografía de los Espacios Mundiales
Facultad de Filosofía y Letas
Universidad Nacional de Cuyo
“Un mundo sobre ruedas”
2017
Profesor Asociado: Marcelo Giraud
Profesora adjunta: Andrea Cantarelli
Alumno: Facundo Martinez
1
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Índice
1.
Introducción .............................................................................................................. 3
2.
Reseña histórica ........................................................................................................ 4
3.
Made in Mundo ......................................................................................................... 5
3.1
Del “fordismo” al “toyotismo” ........................................................................... 6
3.2
China: ¿Fiebre del oro automotriz? ................................................................... 8
3.3
India quiere entrar en el juego ........................................................................ 10
3.4
Los países de la tríada producen menos, pero comandan el sector ............... 11
4.
Transitando por la huella (ecológica) ...................................................................... 15
5.
Me transporto, luego existo .................................................................................... 17
6.
Conclusión ............................................................................................................... 20
7.
Bibliografía .............................................................................................................. 21
8.
Anexos ..................................................................................................................... 22
2
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
1. Introducción
En la actualidad podemos observar cómo el uso del auto se ha difundido por los
cinco continentes, en sociedades de economía próspera y no tan próspera. La industria
automotriz, que comenzó su actividad a principios del siglo XX, ha logrado en poco más
de un siglo difundirse por todo el globo, convirtiéndose en símbolo del progreso y por
ende del sistema capitalista. Hoy es una de las ramas más fuertes de la producción de
manufacturas. Para muchos países, tanto desarrollados como emergentes, esta
actividad es gran generadora de divisas y trabajo.
Montadas sobre un sistema capitalista mundializado, las automotrices han
aumentado su margen de maniobra enormemente y mueven mercancías por todos los
continentes y océanos en búsqueda de mayores márgenes de ganancia.
En este trabajo se analizará la organización y distribución de la industria automotriz
en los diferentes territorios del mundo y la difusión del auto como factor distintivo de
la sociedad capitalista, para intentar dilucidar qué impactos territoriales, ambientales y
sociales tiene.
3
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
2. Reseña histórica
Desde la aparición de la rueda, hace aproximadamente unos 5500 años, el ser
humano ha realizado grandes descubrimientos que progresivamente fueron dándole
una ventaja cualitativa sobre todas las otras especies habitantes de la tierra. Estos
descubrimientos o inventos se fueron complementando, así las ruedas fueron cada vez
más resistentes y más perfectas, y pudieron llevar cargas más grandes y variadas, así
como fueron mejorando los carros que lograron movilizar. Inicialmente movidos por
las propias manos de nuestros antepasados, luego por tracción a sangre, utilizando los
animales más fuertes que se disponían en las distintas regiones donde este invento fue
proliferando, muchos años más tarde, desde hace tan solo tres siglos, la fuente de
energía pasaron a ser los combustibles fósiles como el carbón e hidrocarburos. En la
actualidad nuevas fuentes de energía están comenzando a hacer rodar los modernos
vehículos que transportan todo tipo de mercancías y personas en el mundo.
Acompañado por las mejoras en la náutica, el uso de la rueda permitió dominar
mucho mejor dos factores muy importantes en la vida humana, y que rigen en nuestro
universo: el espacio y el tiempo. La rueda permitió a las personas llegar más lejos y
más rápido. La modificación de estos aspectos permitió a unos dominar a otros, a
expandirse sobre tierras desconocidas, a llevar productos exóticos hacia otros lugares.
Sin dudas mucho tiene que ver la rueda con el mundo como lo conocemos hoy. La gran
obra del progreso se realizó gracias al dominio del espacio-tiempo, el cual se
perfecciona día a día, hasta prácticamente no dejar algún rincón afuera de la
“civilización”.
Embotellamiento en ciudad china.
1
1
Autobild. 11 de diciembre 2015. José Cárdenas. “Tiempo y dinero, lo que más se pierde en el tránsito”.
http://josecardenas.com/2015/12/tiempo-y-dinero-lo-que-mas-se-pierde-en-el-transito/
4
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
En la actualidad el mejor exponente del uso y provecho de la rueda es un carro,
producido con la más alta tecnología disponible, propulsado mayoritariamente por
hidrocarburos y difundido, con mayor o menor éxito, pero en todos casos creciente, en
todo el mundo: el automóvil.
El primer auto con combustión interna fue creado en 1885 en Alemania, sin dudas
producto de la segunda revolución industrial, que gracias a la difusión de nuevos
combustibles posibilitó la creación del nuevo vehículo.
No solo el auto es un invento sorprendente, sino la importancia que fue tomando
en el sector de la industria, llegando a imponer un modelo de producción, el
“fordismo”, inspirado en la fábrica Ford, de Estados Unidos, que comenzó la
producción masiva del auto en 1908, dando inicio sin duda a una nueva era en la
movilidad de las personas.
El auto, carro, automóvil, coche, y demás denominaciones que posee en español,
se ha convertido en un símbolo de la sociedad industrial y post industrial. Centro de la
escena urbana de la actualidad, omnipresente e incluso adorado por muchos, es un
símbolo de prosperidad para las clases medias de todo el mundo, que concentran
todos sus esfuerzos en tener siempre el último modelo en la puerta de su casa, y que
cada vez se acostumbra más a realizar todos sus traslados en él, mientras claro,
muchos aún no pueden acceder, y en menor medida, otros intentan salir de la
vorágine de las cuatro ruedas.
3. Made in Mundo
La fabricación de autos depende de dos factores principales: Condiciones para su
producción y mercado de consumo de escala. Paradójicamente, los lugares donde
están dadas las condiciones para su producción, suelen ser los mismos que proveen de
mercados suficientemente amplios para su venta. Estas son ciudades o regiones
metropolitanas con cierto grado de industrialización, con presencia de siderúrgicas,
fabricación de vidrios, plásticos y componentes electrónicos.
No hay que confundirse y pensar entonces que cada ciudad o conglomerado que
cumpla con esos requisitos puede tener su propia fábrica de vehículos y abastecerse
de esa manera. En la industria automotriz, cada firma fragmenta sus funciones, desde
las de decisión, como la planificación interna de la misma o el diseño de nuevos
productos, como las de producción material, que culminan con el ensamblado. Poseer
todos los recursos necesarios en un mismo lugar es prácticamente imposible.
Como afirma Geraldo Cortegiano Junior, “…existe realmente una tendencia
creciente en la industria automovilística mundial en localizar las etapas finales de la
cadena de valor - fabricación y montaje final de los vehículos - en entornos con menor
grado de desarrollo, tanto en términos de las infraestructuras materiales como de
recursos humanos, pero que cuenten con algunas características de mercado y
5
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
suministro de materias primas y de servicios, que viabilicen la instalación de las
unidades en su territorio, y donde se pueda garantizar niveles aceptables de calidad”.2
Al mismo tiempo, resalta que “…las actividades de mayor contenido técnico centros de I+D, alta gestión, diseño, concepción de nuevos modelo, etc. - tienden a
estar localizadas en territorios con mayor capacidad innovadora y/o tradición en el
sector”. (Ver anexo 1)
Para los gobiernos de países emergentes atraer las inversiones de las automotrices
ha sido prioritario. Es una actividad que genera mucho empleo directo e indirecto.
Según la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) se estima
que puede generar hasta 5 empleos indirectos cada uno directo. Además expone que
la actividad a nivel global genera un producto bruto de 1,9 billones de dólares, lo que
la colocaría como sexta economía mundial si se la comparara como una economía
nacional.
3.1
Del “fordismo” al “toyotismo”
Aunque el invento se produce en Europa, la clave del éxito de esta industria se
encuentra en Estados Unidos, que comienza la producción a escala del auto a
principios del siglo XX. La fábrica Ford, llamada así por su fundador Henry Ford en 1903
impulsó un sistema de producción, que cobraría justamente la denominación
“fordismo”.
Luego de la segunda guerra mundial, la empresa japonesa Toyota propone un
nuevo sistema productivo llamado sistema de producción Toyota, o toyotismo de
ahora en más. Este difiere bastante del norteamericano, pero fue parte de la estrategia
que llevó a la empresa a crecer constantemente hasta convertirse en la mayor
productora del mundo entre 2007 y 2016. También cuenta con el vehículo familiar más
vendido de la historia.
Cadena de montaje Ford, ppio. siglo XX.
3
2
Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción en la industria
automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.
Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº 72, 15 de septiembre de 2000.
3
27 vueltas. 25 Abril de 2013. “Fordlandia. El fracaso de Henry Ford”.
https://27vueltas.wordpress.com/2013/04/25/fordlandia-el-fracaso-de-henry-ford/
6
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Según Yolanda Carbajal (2010)4 estos son los principales aspectos de los sistemas
de producción:
Fordismo
Proceso de producción: Cadena de montaje. Producción en masa de bienes
homogéneos y estandarizados. Control de calidad se hace sobre el producto
terminado.
Trabajo: Una sola tarea por obrero. Pago por rendimiento, alto grado de
especialización. Baja cualificación de mano de obra. Organización industrial vertical.
Estado: Regulación, rigidez, negociación colectiva, centralización.
No es casual que este modelo “fordista” se haya aplicado en todas las
producciones manufactureras durante buena parte del pasado siglo. El auto es un bien
duradero, y para poder masificar su uso había que reducir los costos de producción. El
trabajo era en ese entonces el factor más decisivo, debido a que aún no había un alto
grado de automatización de los procesos. Ya desde sus orígenes la industria automotriz
marcó tendencia, y se convirtió en exponente del “desarrollo”.
A principios del siglo anterior, Estados Unidos tenía el monopolio de la producción
automotriz, con su principal polo productor, Detroit.
Toyotismo
Organización flexible de la producción: Implica una capacitación múltiple para que
el trabajador pueda ejercer diferente actividades en las áreas de producción,
supervisión y control.
Énfasis en la prevención total de defectos: Se busca erradicar las imperfecciones en
el producto desde el origen para eliminar los costos innecesarios evitando periodos de
inactividad o disminución de la capacidad instalada.
Concepción integral del proceso de fabricación: Por ejemplo producción
sincronizada con la demanda, en la que se acuerda con proveedores el momento y la
cantidad justa de suministro de insumos. Se trata de mejorar la comunicación entre
todos los eslabones del proceso productivo.
Sin duda el modelo toyotista difiere bastante del fordista. Difícil sería juzgar si hay
uno superior a otro, pero entre mediados de los 70’ y 90’ Japón superó a Estados
Unidos en la producción de autos, como se puede ver en el gráfico 1.1.
En la actualidad lo más destacable es la rápida integración de China en el mercado
automotriz mundial, llegando a convertirse en 2009 en el principal productor mundial.
4
Carbajal, Y. 2010, “Suárez Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del
mercado mundial”. Paradigma económico Año 2 Núm. 1. Págs. 24-52
7
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Gráfico 1.1: Producción de vehículos EEUU, Japón, Alemania y China 1962-2011 (en %)
Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)
3.2
5
China: ¿Fiebre del oro automotriz?
Que el gigante asiático se haya convertido en el mayor productor no es casual. La
inserción en el mercado mundial y su rápido desarrollo ha llevado este país a
convertirse en el mayor productor de muchos productos manufacturados, y el
creciente ingreso de sus habitantes, con la formación de una numerosa clase media
urbanizada y en expansión ha favorecido a la industria. Cuando hace 30 años había
unos pocos vehículos destinados a un uso “laboral”, hoy se puede observar que los
chinos están prefiriendo volcarse al uso de las cuatro ruedas para desplazarse por la
gigantesca red de rutas y autopistas, y las grandes empresas occidentales no tardaron
en radicar nuevas filiales en las grandes ciudades litorales abiertas al mercado
internacional. Hacia 1978 había tan solo 1.358.400 vehículos civiles. En 2015 la cifra
ascendió a 162.844.500. Es decir, 120 veces más. Aun así, la proporción por habitantes
sigue siendo baja, lo que significa que hay muchos potenciales clientes para las
empresas que siguen invirtiendo en el gigante asiático, y que seguirá siendo entonces
el mayor productor mundial, que se constata con la increíble cantidad de
patentamientos al año (Gráfico 1.2).
La diferencia elemental con Estados Unidos y Japón, es que el desarrollo de las
automotrices locales fue muy débil. First Automotive Works FAW, es una firma estatal
que data de 1953, pero como se dijo antes, las ventas masivas comenzaron mucho más
tarde. El gran impulso llegó con la inversión extranjera directa, y no como un proceso
endógeno como fue en Estados Unidos, Japón y Europa.
5
Sica, D. et al. 2012 “El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)”. Pág. 77.
8
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Gráfico 1.2: “Estadísticas de nuevos patentamientos
de vehículos civiles”.
Fuente: Anuario estadístico de China. Digital.
6
Es por eso que no podemos hablar de un
modelo chino de producción, sino simplemente
de una expansión del grupo de las grandes
productoras hacia este nuevo mercado en auge.
Actualmente sí están surgiendo numerosas
firmas de capitales nacionales que están
captando el mercado rápidamente, aunque en
muchos casos trabajan en conjunto con las
multinacionales más conocidas, a través de
“joint ventures”. Esto se debe al fuerte control
estatal, que obliga a las empresas extranjeras a
unirse con empresas locales. Estas van
independizándose
lentamente
y
están
empezando a expandirse por el globo.
Otro proceso del cual es parte la industria
automotriz china es la “prolongación del ciclo de
vida de productos”. Las firmas utilizan viejos
modelos que las marcas más prestigiosas dejan de fabricar o actualizan, siendo por un
lado beneficioso para estas que venden las patentes de los viejos modelos así como las
matrices. Y las chinas ahorran invertir en I+D y pueden seguir usando tecnologías
“obsoletas” del primer mundo, apoyado en la mayor flexibilidad de las normativas de
seguridad y ambientales no solo chinas, sino de todo el mundo emergente o “en
desarrollo”, que comienzan a inundarse con los económicos autos chinos.
También existen casos de plagio, como el caso llevado a la justicia por la firma
Jaguar-Land Rover, contra su homóloga Jiangling Motor, que vende un modelo
idéntico. Según declara la nota, esto no sucede en muchos casos, porque las firmas
occidentales prefieren no perjudicar su propia reputación en el país7.
Sin dudas China representa para el sector el mercado más dinámico y creciente y
es esta la causal de esta “fiebre de oro” de los fabricantes de autos de todo el mundo,
y más recientemente del propio país.
6
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2016/indexeh.htm
Artículo: “¿Te acuerdas de la Landwind X7? Pues el Evoque chino ya ha sido demandado por Land
Rover”. 6 de Junio de 2016. https://www.motorpasion.com.mx/land-rover/land-rover-demanda-acompania-china-por-copiar-a-la-evoque
7
9
Geografia de los Espacios Mundiales.
3.3
Facundo Martínez Espínola
India quiere entrar en el juego
El otro gigante asiático corre detrás de China en cuanto al desarrollo industrial. Con
una población aún menos urbanizada y menor PBI per cápita, 6.104 contra 14.450, en
dólares a PPA, 20158. Esta es la causa de que se hayan registrado en 2015 tan solo
3.424.836 nuevos vehículos9, sobre un parque automotor bastante más flaco:
28.860.000, es decir, casi 6 veces menos, sobre una población tan solo un 5% inferior
para ese año10.
El desarrollo automotriz no tiene el mismo vigor que en el país vecino, pero la
emergencia india la convierte en un potencial mercado muy tentador para muchas
firmas.
Es pertinente nombrar la empresa de origen nacional Tata Motors, que es el
principal referente en fabricación de autos. Es una empresa integrante del grupo Tata,
que data de 1868, que ha invertido en distintos campos de la producción. En 1945 se
crea Tata Engineering and Locomotive Company, que posteriormente cobra la actual
denominación, y comienza la producción de vehículos en 1951, que al igual que las
marcas chinas, lo hace en asociación con empresas occidentales que poseen el “know
how”. En este caso el primer socio de la flamante empresa fue la alemana fabricante
de camiones Daimler Benz. Actualmente Tata es el mayor productor de autos de India
y compró las filiales de Ford, Jaguar y Land Rover, como un ejemplo de los nuevos
procesos “sur-norte” en detrimento de los “norte-sur”.
“Todos Juntos”
En india aún se usan transportes tradicionales, junto a los “tuk-tuk” (moto taxi), algún auto y peatones.
11
Jaipur, Rajasthan, India. 2013.
Innovación de talla india
En 2009, Tata comenzó la comercialización de un pequeño auto, probablemente el
más económico del mundo. Al módico precio de US$ 2.500, el modelo “Nano” intenta
difundir el uso del auto en la sociedad india, y se adapta no solo al bolsillo (tanto para
8
Banco Mundial: http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.PCAP.PP.CD?locations=CN-IN
OICA: http://www.oica.net/category/sales-statistics/
10
ONU: World Population Prospects: The 2015 Revision.
11
Foto: http://www.sciencephoto.com/media/548030/view
9
10
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
la compra como para el combustible y el mantenimiento) sino a las poco adaptadas
calles de cientos de ciudades y pueblos que recién están poblándose por estos carros y
no están muy preparadas para tal propósito.
3.4
Los países de la tríada producen menos, pero comandan el
sector
Como vimos, la participación de los países emergentes en la producción de
vehículos aumenta año a año, relegando a los históricos fabricantes que, aunque
mantienen una producción constante, sufrieron un marcado descenso durante la crisis
2008/09, y en cambio los emergentes aumentan la producción año a año, incluso
durante la crisis económica (Gráfico 1.3). Estados Unidos ha perdido participación, en
1961 producía 48% de los vehículos del mundo. En la actualidad apenas el 13%12. Esto
tiene consecuencias territoriales directas: la población de Detroit ha disminuido a
menos de la mitad desde 1950, pasando de 1,8 millones de personas a 685.000
habitantes actualmente. (Ver anexo 2)
Esto se debe al fenómeno de re-localización industrial difundido con la tercera
mundialización13. Teniendo en cuenta que para llegar a un precio accesible las
empresas tuvieron que generar modelos productivos muy organizados, una
sistematización a escala mundial, que especialice diferentes regiones según sus
ventajas comparativas y competitivas en cada etapa del proceso productivo, sería una
súper maquinaria eficiente para la reducción de costos y aumento de la rentabilidad.
Como afirma Sica, Dante “la globalización permitió a las empresas terminales
localizarse en varias zonas geográficas a lo largo de todo el mundo, buscando países
estratégicos cercanos a los grandes centros y con bajos costos. Esto llevó a una
desindustrialización automotriz en los países avanzados y una rápida industrialización
de países como China, India, Rusia, países del sudeste asiático y Europa Oriental”.
Ampliando esa idea, la “producción cada vez más internacionalizada,
especialmente, a través de la localización de las unidades cerca de los mayores y más
importantes mercados mundiales, evitando las barreras a la importación y teniendo
acceso a medios de producción, especialmente fuerza de trabajo, en la cantidad y
calidad necesarias” (Geraldo Cortegiano Junior, 2000)14.
Aún así, las principales marcas siguen siendo estadounidenses, europeas o
japonesas, por ahora. Esto se comprueba tan solo con salir a la calle. Las marcas de los
autos que conducen tanto asiáticos, como africanos o latinoamericanos están escritas
en inglés, alemán, francés, japonés o coreano. Es que como ya se dijo, las terminales se
12
Carbajal, Y. 2010. Págs. 24-52
Carroué, L. 2004. “Geografía de la mundialización”. Segunda edición enteramente actualizada.
Armand Colin, París. (pág. 3 – 127).
14
Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción en la industria
automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.
Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº 72, 15 de septiembre de 2000.
13
11
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
re-localizan, pero las marcas siguen manteniendo sus casas centrales en sus países de
origen, y esto nos permite sacar algunas conclusiones prematuramente.
Gráfico 1.3: “Producción mundial de vehículos. Países desarrollados y emergentes”.
Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)
15
Primero, que entonces las decisiones más importantes se siguen tomando en los
países centrales, de la tríada particularmente. Son ellos quienes deciden el rumbo de
las filiales, y por lo tanto de la fuente de trabajo de muchas personas (casi 10 millones
de empleos directos)
En segundo lugar, que las ganancias se repatrían a estos países, y, como se vio más
arriba, debido al gran peso de esta actividad en la economía mundial, esta continua
generando una enorme brecha económica “norte-sur”.
Las empresas históricamente han formado oligopolios para controlar el mercado y
asegurar la escala suficiente para obtener gran rentabilidad. En 1990, 6 empresas
concentraban 54% de la producción total global. En 2004 las primeras 10 empresas
controlaban el 72% del mercado, y en 2010 el 66% (Sica, D. 2012).
Los gobiernos de sus países de origen apoyarán a los empresarios e intentarán
activamente mantener esta situación que, frente a un escenario de crecimiento, es
estratégico mantener el poder sobre la actividad que genera divisas y marca el ritmo
de movimiento de capitales, y es impulsora de desarrollo industrial en otras áreas.
Además, por la pérdida de competitividad por los altos costos laborales de los países
de la tríada, necesitan mantener algunas terminales para mantener cierta base
industrial. “Si tenemos en cuenta una de las principales economías, como la de los
Estados Unidos, genera cerca del 4% del producto interno bruto, el 10% del valor de la
producción industrial y 1 de cada 10 empleos, mientras que en la Unión Europea es el
principal contribuyente industrial al comercio exterior y la fuente de alrededor de un
15
Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pág. 53.
12
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
tercio de los empleos manufactureros según lo informó el Parlamento Europeo en el
año 2009” (Sica, D. 2012)16
Mapa de las terminales automotrices
Aunque parezca ser algún planisferio de “ciudades de más de un millón de
habitantes” o algún indicador similar, es en realidad un mapa de las terminales
automotrices. Como se dijo antes, la distribución coincide relativamente con las
ciudades de cierto tamaño, pero también depende de factores cualitativos. Este mapa
es resultado de los procesos nombrados en este apartado:
17
Fuente: OICA. “Worldmap motor vehicles production sites” .
Escenario optimista
La torta es cada vez más grande pero se reparte entre unas pocas manos. El
escenario se presenta esperanzador para las compañías. Acompañado con el
crecimiento del PBI per cápita y las crecientes obras de infraestructura que realizan
todos los gobiernos (financiados por el FMI, Banco Mundial, BID, etc.) la industria
seguirá creciendo. Muchos gobiernos aprovecharán el impulso y se “subirán a la moto”
anunciando la creación de puestos de trabajo y de divisas. Los países ricos pierden
terminales de producción pero detentan aún el monopolio de las decisiones y la
mayoría de los cargos más cualificados, mientras las economías en crecimiento reciben
con brazos abiertos las inversiones y el “progreso”, de mano de estas grandes
multinacionales, que en épocas de crisis, por ejemplo 2009, no temen en suspender a
cientos o miles de operarios, gracias a la flexibilidad laboral que tanto buscan en esos
mismos países. Las empresas siguen ganando cada vez más y siguen proyectando el
mundo motorizado.
16
Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pág. 43.
Web: OICA:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1tHMn47qu902grh14HU56N2S273s&ll=28.53928063498
404%2C15.269008860351619&z=2
17
13
Geografia de los Espacios Mundiales.
Gráfico
1.4:
“Producción
mundial
Facundo Martínez Espínola
de
vehículos
Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025). 2012
(en
miles
de
unidades)”.
18
¿Realmente optimista?
Como se dijo, para este sector pionero del capitalismo globalizado y sus gobiernos
representantes, la expansión del auto a cada hogar parece una meta de desarrollo a
cumplir a como dé lugar. Pero ¿es realmente esta una propuesta de avanzada?
La herramienta de los carros movidos por combustión interna puede haber sido
beneficiosa cuando quitó la fuerza animal de las ciudades de principios del siglo XX. No
sentir más el olor de los desperdicios de los caballos y tal vez bueyes puede haber sido
un gran alivio, pero ahora nos vemos inmersos en un problema aún mucho más
grande.
Las emisiones de CO2 y otros gases tóxicos aumentan rápidamente en las ciudades.
Estas se vuelven cada vez mas insufribles, con embotellamientos y una falsa ilusión de
“acelerar el tiempo” que deja mucho que desear. La cantidad de espacio urbano
destinado a infraestructuras para la circulación de los autos es cada vez mayor, y estos
irrumpen con la dinámica natural de las personas. En países emergentes o en
desarrollo el tránsito es aún más desordenado y cuentan con un penoso record: 91%
de las víctimas mortales causadas por el tránsito ocurre en los países de ingresos bajos
y medianos, que tienen sólo el 48% de los vehículos registrados en el mundo (OMS,
2009).19
18
19
Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pag. 52.
Organización Mundial de la Salud. 2009. “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”.
14
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
4. Transitando por la huella (ecológica)
Emisiones
Más de mil millones de autos están hoy en circulación (como la población de toda
América o África y más que toda Europa en su delimitación más generosa). A diario
estos emanan millones de toneladas de CO2 y en las grandes ciudades de manera muy
concentrada. Su producción demanda muchos recursos naturales (si en promedio
pesaran una tonelada cada uno su peso bruto sería de más de mil millones de
toneladas, pero aunque incalculable, el promedio es mucho mayor, más
probablemente ascendiendo a dos toneladas) y todo ese peso es mayoritariamente
metales, plásticos, vidrios, telas y pegamentos, por decir los componentes principales.
Su producción, de unos 80 millones por año representaría entonces como mínimo 80
millones de toneladas de estos materiales (recordar que podrían ser 160), y como bien
sabemos, conseguir esos materiales no es gratuito para el ambiente. También
sumemos la cantidad de energía gastada para transformarlos y para transportarlos,
teniendo en cuenta que el hierro extraído en Brasil puede ser transformado en láminas
de acero en alguna provincia costera China pero luego ensamblada en el interior del
país, o en Indonesia, para luego volver al mismo Brasil, como hacia todo el mundo.
Este costo ambiental no está incluido en las cuotas de “Auto plan”, “Auto-ahorro”
o como cada empresa quiera ofrecer más simpáticamente el paquete financiarizado
que inculca la idea de ahorrar dinero en ruedas. Los clientes muchas veces eligen por
el plan más conveniente de acuerdo a las tasas de interés.
Volviendo al caso puntual de las emisiones de los autos en circulación, más
cuantificable, podemos resaltar que según Martínez González, C., “Según diversos
estudios, la contaminación del aire es responsable del 1,4% de todas las muertes en el
mundo, siendo la mitad de este impacto debida a las emisiones de los vehículos de
motor”20.
Actualmente se están haciendo muchas inversiones en investigación y desarrollo
de energías alternativas para transportes. Las más relevantes son autos propulsados
por electricidad, energía solar, hidrógeno. Una de las propuestas más absurdas es la
del biocombustible, que ya tiene cierta difusión en Estados Unidos, Europa, Brasil.
Pensar en quitar tierras para la producción de alimentos y destinarlo al transporte es
una burla a todas las personas que mueren de hambre en todo el mundo a diario. Ni
hablar de la deforestación y sobreexplotación de acuíferos.
Los autos que están circulando hoy con energía eléctrica son híbridos. Ya se venden
masivamente en Estados Unidos, Japón y Europa. Combinan el combustible fósil con la
autogeneración de energía eléctrica, y se muestran como una transición entre las
fuentes de energía.
20
Martínez Gonzalez, C. 2010. “Efectos de la contaminación atmosférica en el aparato respiratorio”.
Elsevier. España. Pág. 73
15
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Hay que resaltar que el paso a las energías alternativas es un paso obligado. Las
empresas automotrices, muy ligadas a las petroleras, están haciendo los primeros
desarrollos porque se teme estar llegando a un “pico de Hubbert”.
Otro problema a tener en cuenta es que mientras los países más ricos comiencen
una transición, probablemente los países emergentes todavía estirarán más el uso de
hidrocarburos como principal fuente de energía, y teniendo en cuenta el crecimiento
de sus clases medias y aumento exponencial del uso del auto, aún queda mucho
carbono por emitir y muchos autos para fabricar, por lo que la imagen “verde” que
puedan vender (y ya lo están haciendo) las empresas japonesas, norteamericanas, y
europeas es bastante falsa. Mientras comiencen a alimentar esos mercados con
productos menos contaminantes, serán esas mismas que estarán aún lucrando con la
tecnología obsoleta del combustible fósil.
Expansión urbana
No obstante, los autos generan otros problemas además de las emisiones de gases
nocivos. El poder de movilizar a personas puerta a puerta a una velocidad
relativamente alta, que aumenta mientras mayor es la distancia a recorrer, posibilita
hacer traslado diarios bastante largos, así muchas personas viven lejos de sus
actividades, realizando por ejemplo todos los días el viaje hasta lugar de trabajo, que
puede estar a 50 kilómetros de casa, pero que en autopista puede ser de tan solo
media hora, sentado e incluso escuchando la radio.
Desde una óptica individual, este fenómeno es inmejorable. Qué mejor que vivir en
las afueras de una gran metrópolis, evitando ruidos, muchedumbres, y los altos costos
de vida. Pero desde una mirada más amplia, digamos colectiva, esto es un desastre. El
placer individual, fragmentado, genera una mayor destrucción de los espacios de los
cuales la gente se aleja. Como un círculo vicioso, los primeros en huir de la ciudad
luego la inundan con los autos en los que viajan a diario, volviéndola mas caótica e
insalubre para quienes no pueden optar por otro lugar. Se generan así ciudades
dormitorio, y aportan a la proliferación de “no lugares” como autopistas y permiten la
construcción y funcionamiento de los grandes hipermercados en las afuera de la
ciudad, y toda una serie de lugares de anonimato que en muchos casos ocupan más
tierra en estacionamientos que la actividad misma que desarrollan.
Como expresa Dante Sica “la expansión de la economía impulsó un crecimiento
proporcional de los procesos de urbanización, que trajo serios problemas a las
ciudades. Existe una relación directa entre la infraestructura, los medios de transporte
y los nuevos vehículos hacia el año 2025”21
También Winfried Wolf expuso en 1995 que se realiza una “inflación del
transporte”, donde las mismas actividades que realizaron siempre las personas se
encuentran cada vez más lejos, generando la necesidad de transportarse en auto. Así
21
Sica, D. et al. 2012. Op. Cit. Pag.18.
16
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
las actividades que antes de hacían a pie o en bicicleta ahora precisan de utilizar
transportes a combustión. Así el Estado planifica la disposición de los supermercados,
escuelas, viviendas, lugares de trabajo, de manera tal que fomenta el uso de
transportes que insumen en realidad muchos gastos y responden a la búsqueda de la
maximización de beneficios.
También expone que “lo notable es que la suma de los movimientos de transporte
empleados para satisfacer aquellas necesidades de movilidad básicas se ha mantenido
en una cifra constante (aproximadamente mil movimientos por persona y año) a lo
largo de todo el siglo XX, tanto antes como después de la automovilización de la
sociedad. Lo que sí ha experimentado un aumento inmenso es la cantidad de
recorridos para realizar ese millar de movimientos de transporte”22
5. Me transporto, luego existo
Con la mencionada expansión de las ciudades, el modo de transporte se
transforma en uno de los aspectos principales de la vida. La mayoría de la población
urbana depende de un sistema de transporte público o del auto para poder llegar al
trabajo u otras actividades.
Gráfico 1.5: “Motorización de mercados relevantes versus nivel de ingreso”. (2012)
Fuente: El futuro del sector automotriz en el mundo (2025). 2012.
Así como existe una transición demográfica podemos hablar de una “transición de
movilidad”, en la cual se abandona la movilidad a pie, en bicicleta o tracción animal, en
22
Winfried Wolf. “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida” Mientras Tanto. No. 61 (Primavera
1995), pp. 97-108.
17
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
detrimento de los transportes de origen industrial, con el uso de transporte público
como una penúltima etapa. Teniendo en cuenta que países con una reciente inserción
en el mundo sobre ruedas, ayudada por la mejora en el ingreso medio por habitante y
cambios en los modos de vida, están avanzando aceleradamente hacia una mayor
“motorización”, y los países más ricos serían los que van a la vanguardia, con un
proceso “maduro” o “acabado” de esta hipotética transición. Viendo el incesante
incremento de vehículos por habitante en EEUU, pronto podríamos medir cuantos
habitantes por auto podemos encontrar.
“Hoy la mayoría de la gente de todo el mundo no se imagina viviendo sin un auto”
23
Fuente: OICA .
Basándonos en estos datos, podemos prever que aún la mayoría de las personas en
el mundo prefieren seguir usando su auto, y probablemente la preocupación por el
ambiente no es tan grande como la de llegar a destino de manera confortable y rápida.
Los diseñadores cuentan con el fuerte arraigo de las personas a los autos y además
de crear vehículos seguros, eficientes, prácticos y veloces, dotan a las marcas de cierta
imagen y distinción en sus productos. Para cada necesidad se fabrica uno distinto, y
cada marca adquiere un perfil diferente, destacándose algunas por el confort, otras
por la fuerza, por lo económico, incluso simplemente por lo estético. Así crean una
“personalización en masa”, es decir, generan una cierta cantidad de segmentos
adaptados a la mayor cantidad de consumidores posibles, siempre y cuando sea una
cantidad que permita la escala necesaria para su producción y venta. De esta manera
intentan captar todos los nichos de mercado y se lanzan a la competencia feroz entre
distintas firmas. Así los consumidores llegan a cambiar su auto, aunque ande a la
perfección, para cumplir con los modelos que se imponen a través de los medios de
comunicación, y así seguir fomentando el crecimiento incesante de esta industria, que
por momentos no solo vende vehículos para transportarse, sino que vende un símbolo
de éxito, libertad e independencia impuesto desde hace ya un siglo en Estados Unidos.
23
OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto industry”. Frankfurt motor
show.
18
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
Perfil de las opciones de transporte
La pregunta: “Indique en qué medida cree que cada atributo se aplica a un viaje diario
tomado con los siguientes medios de transporte”
24
Fuente: OICA
Para muchos chinos, el principal atributo del transporte público es lo económico y
ve el uso del auto casi tan estresante como los alemanes al transporte público. En
Alemania, uno de los países donde la industria automotriz tiene mayor éxito, la gente
siente que transportarse en auto es sumamente confortable, práctico y rápido.
Cabría preguntarse si este patrón de comportamiento se suscribe por la situación
económica diferenciada de ambas sociedades, o por factores culturales, o por una
menor penetración de los valores culturales occidentales en China.
Cualquiera sea la respuesta, la valoración del auto es igualmente alta en ambos
casos, y eso responde a como están configuradas las ciudades de hoy. Como un combo
de consumo, las ciudades se construyen de manera tal que el auto es la mejor
herramienta de transporte, y la difusión de este invento genera más construcciones de
tipo ciudad-motorizada.
24
OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto industry”. Frankfurt motor
show.
19
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
6. Conclusión
El monopolio de movilidad que se ha generado en torno a la industria automotriz
es un fenómeno medular de la civilización actual, y es menester analizarlo
detalladamente para elaborar nuevas preguntas y respuestas, que permitan pensar en
alternativas, teniendo en cuenta que en sí mismo, el modelo de sociedad motorizada
es insostenible, y al mismo tiempo sigue promoviendo la estructuración de espacios
aún menos sustentables, como lo son las grandes metrópolis del mundo, extendidas
en el espacio, consolidadas como grandes islas de cemento artificiales, que dependen
del funcionamiento constante de la maquinaria global del progreso y el crecimiento
económico.
Algunos posicionamientos se presentan más duros o radicalizados intentan poner
en tela de juicio algo que se convierte en parte de nuestras vidas, y está excesivamente
naturalizado. “Lo que hoy llamamos tráfico, al menos en sus cuatro quintas partes no
corresponde a ninguna necesidad humana. Se trata de un tráfico artificialmente
producido, de un tráfico forzado”25
En sintonía con el planteo crítico “…el mito del progreso-automóvil y sus
infraestructuras deja un crudo sabor de boca: embotellamientos, accidentes viales,
contaminación, tiempos de desplazamiento largos, ciudades dormitorio”.26
En este sistema que valora el crecimiento económico por sobre todas las cosas,
hacer pasar cada fenómeno de la vida, como el hecho del desplazamiento en el
espacio, por una maquinaria generadora de riquezas, que disfraza sus intereses con
supuestos beneficios, que quizás no eran buscados previamente, conduce a la
humanidad a actuar a “marcha atrás” del resto de la vida en el planeta.
Esta problemática, parte integrante de un sistema más amplio y complejo,
presenta un desafío enorme para el futuro de la sociedad, que aún debe abrir los ojos
y pensar en qué hábitat estamos construyendo, observando que las dinámicas de
desplazamiento y movimiento en el espacio afectan directamente a la interacción y el
tejido de relaciones con el medio (humano y natural) que se desarrolla
inevitablemente en el espacio.
Camino hacia una sociedad más justa, requeriría seguramente que el
desplazamiento en el espacio también fuera más igual, planteando tal vez que los
medios de movilidad deben estar disponibles para todos, apuntando más a los
dispositivos de uso colectivo, de uso más racional, verdaderamente inteligente que
satisfaga necesidades menos banales y más reales.
25
26
Winfried Wolf. 1995. Op. Cit. pp. 97-108.
Carbajal, Y. 2010. Op. Cit. Págs. 24-52
20
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
7. Bibliografía


















Cortegiano Junior, G. 2000. “Recursos humanos y localización de la producción
en la industria automovilística mundial”. Scripta Nova. Revista Electrónica de
Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788]. Nº
72, 15 de septiembre de 2000.
Carbajal, Y. 2010, “Suárez Sector automotriz: reestructuración tecnológica y
reconfiguración del mercado mundial”. Paradigma económico Año 2 Núm. 1.
Págs. 24-52
Sica, D. et al. 2012 “El futuro del sector automotriz en el mundo (2025)”.
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2016/indexeh.htm
Artículo: “¿Te acuerdas de la Landwind X7? Pues el Evoque chino ya ha sido
demandado por Land Rover”. 6 de Junio de 2016.
https://www.motorpasion.com.mx/land-rover/land-rover-demanda-acompania-china-por-copiar-a-la-evoque
Banco Mundial:
http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.PCAP.PP.CD?locations=CNIN
OICA: http://www.oica.net/category/sales-statistics/
ONU: World Population Prospects: The 2015 Revision.
Carroué, L. 2004. “Geografía de la mundialización”. Segunda edición
enteramente actualizada. Armand Colin, París. (pág. 3 – 127).
Organización Mundial de la Salud. 2009. “Informe sobre la situación mundial de
la seguridad vial”.
Martínez Gonzalez, C. 2010. “Efectos de la contaminación atmosférica en el
aparato respiratorio”. Elsevier. España. Pág 73.
Winfried Wolf. “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida” Mientras
Tanto. No. 61 (Primavera 1995), pp. 97-108.
OICA. 16 September 2015. “Global image and global reputation of the auto
industry”. Frankfurt motor show.
Alejandra Marconi “Tendencias mundiales en el sector automotriz”. Revista
Novedades Económicas. IERAL Año 36 - Edición Nº 787 - 08 de Agosto de 2014.
Mapa:
OICA.https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1tHMn47qu902grh14HU5
6N2S273s&ll=28.53928063498404%2C15.269008860351619&z=2
Foto 1: Autobild. 11 de diciembre 2015. José Cárdenas. “Tiempo y dinero, lo
que más se pierde en el tránsito”. http://josecardenas.com/2015/12/tiempo-ydinero-lo-que-mas-se-pierde-en-el-transito/
Foto 2: 27 vueltas. 25 Abril de 2013. “Fordlandia. El fracaso de Henry Ford”.
https://27vueltas.wordpress.com/2013/04/25/fordlandia-el-fracaso-de-henryford/
Foto 3: Tony Camacho. 2013. “Road traffic in India”
http://www.sciencephoto.com/media/548030/view
21
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
8. Anexos
1- “Modelos de territorialización de la cadena de valor automovilística” (2000)
Vinculación
Humanos
Cadena de
Producción
Etapas
Dirección
Subdivisiones
de la
Funciones
puestos
trabajo
Cadena
de
Producción
en
Subdivisión
y Nivel de
de
cualificación
de los RH
cada
Territorial
Grandes Núcleos
ciud.
urb.
de
en
y
sus Secundarias
países
entornos en países
periféricos
países
centrales
centrales
Nucleo
de la
duro Consejo director; Alta
presidente de la cualificación
empresa;
administración
Grupo 1
directores
generales
Ingeniería
Coordinación
del proyecto
Gerente
de Alta
producto; líderes cualificación
de equipo de
Grupos 2 y 3
desarrollo;
en
empresas
japonesas SHUSA
Concepción
del modelo
Diseñadores
Alta/media
especializados;
cualificación
Ingenieros
Grupo 2 y 4
industriales
de
automoción.
Grupos técnicos
de varias áreas
de
Productos
Recursos
Otras reg. Otras
Gestión senior Director
de Alta
general y
planta; gerente cualificación
de producción;
de las plantas
Grupo 3
jefe de taller de
automoción
I+D
los
22
localidades
en
el
mundo
Geografia de los Espacios Mundiales.
de
montadoras
Facundo Martínez Espínola
las
Design
Diseñadores
Alta
avanzado del industriales;
cualificación
vehículo
moldeadores;
Grupo 2
ingenieros
(Layout)
ergonomistas y
de
aerodinámica;
técnicos
especializados en
diseño
Design
y Diseñadores
Alta
desarrollo de industiales;
cualificación
Ingenieros
de
los
Grupo 2
industriales
de
componentes
automoción. En
el
caso
del
desarrollo
de
piezas
y
herramientas
pueden
estar
ubicados en las
propias plantas
montadoras
Construcción y Ingenieros·
test del
especializados en
CAE.
Japón:
prototipo
Círculos
de
Calidad;
Eur:
Técnicos
Alta/media
cualificación
Grupos 2,3 y
4
especializados;
expertos en tests
de
vehículos;
verificadores de
automoción
23
Geografia de los Espacios Mundiales.
Ingeniería
de
Preproducción
Procesos
Facundo Martínez Espínola
Ingenieros
de Alta
procesos;
cualificación
ingeniero técnico
Grupo 2
industrial
de
automoción
Producción Montaje
de Sub-jefe
de
los equipos
sector; peón de
automoción;
eléctricos
y
ayudante
de
electrónicos
automoción;
aprendiz
de automoción
Media/baja
cualificación
Grupos 4, 5
y6
Montaje
chassis;
asientos,
del Sub-jefe
de Media/baja
sector; obrero de cualificación
planchado;
Grupos 5 y 6
chapista
cristales,
constructor
de
ruedas
y
carrocerías; peón
neumáticos
de automoción;
crsistalero
de
vehículos
Montaje
ajuste
motor
y Sub-jefe
de
del sector; ingeniero
industrial
de
automoción;
y transmisión
peón
de
automoción;
ayudante
de
automoción;
aprendiz
de
automoción
Media/baja
cualificación
Grupos 4,5 y
6
Final
del Sub-jefe
de Media/baja
esamblaje y sector; peón de cualificación
pintura
automoción;
Grupos 5 y 6
técnico
Inspección
especialista
de
general
automoción;
pintor
de
automóviles;
ayudante
de
automoción;
24
Geografia de los Espacios Mundiales.
aprendiz
automoción
Facundo Martínez Espínola
de
Logística
Suministro de Trabajadores de Media
mat. Primas y oficina,
cualificación
estoquistas
y
Distribución
Grupo 4
técnicos
de
los
vehículos
Finanzas
Adminstración Analistas
y planificación financieros;
contabilistas;
Financiera de
tesoreros etc.
la empresa
Comercial
Media
cualificación
Grupo 4
Venta de la Directores, jefes Cualificado
producción
y agentes de
Grupo 4
ventas, etc.
de vehículos
Fuente: En base a: Fujitomo y Clark, 1991; Womack et al, 1990; Caulliraux y Costa, 1995 y; Gual et al,
27
1991.
27
Cortegiano Junior, G. 2000.
25
Geografia de los Espacios Mundiales.
Facundo Martínez Espínola
2-
Fuente: Alejandra Marconi. 2014. “Tendencias mundiales en el sector automotriz”
Fuente: Alejandra Marconi. 2014. “Tendencias mundiales en el sector automotriz”.
28
28
Alejandra Marconi “Tendencias mundiales en el sector automotriz”. Revista Novedades Económicas.
IERAL Año 36 - Edición Nº 787 - 08 de Agosto de 2014.
26