Movilidad

PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
INTRODUCCIÓN
Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de
actividades de su interés como trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos.
Este traslado puede llevarse a cabo ya sea caminando o utilizando vehículos
motorizados (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas). Dicha
circulación, reflejada en el consumo de espacio, tiempo, energía y recursos
financieros, también puede traer consecuencias negativas como accidentes,
contaminación atmosférica, acústica y congestión vehicular. El intenso proceso de
urbanización de las sociedades en las últimas décadas deja en evidencia la
necesidad de cuidar las ciudades para que sus espacios ofrezcan una buena
calidad de vida, lo cual incluye condiciones adecuadas de movilidad de personas y
mercancías.
Esta necesidad se intensifica en las grandes metrópolis que ya registran graves
problemas
sociales,
económicos
y
ambientales
relacionados
con
el
desplazamiento de sus habitantes.
MARCO CONCEPTUAL
En primer lugar tenemos el término movilidad, el diccionario de
filosofía de
Abbagano (2004: 733) la define como un cambio o proceso de cualquier especie.
Dentro del Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, el término
movilidad se refiere a la cualidad de ser movible. Sin embargo, el término
movimiento se refiere al estado de los cuerpos mientras cambian de lugar o de
posición, el cual se acerca más al término a utilizar en el presente trabajo,
definiremos movilidad como la capacidad para desplazarse de un punto a otro.
El término estructura urbana se compones de las palabras estructura, que
denota de 1. la distribución y orden de las partes importantes de un edificio;
2. f. Distribución de las partes del cuerpo o de otra cosa; 3. f. Distribución y orden
con que está compuesta una obra de ingenio, como un poema, una historia, etc.;
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4. f. Arq. Armadura, generalmente de acero u hormigón armado, que, fija al suelo,
sirve de sustentación a un edificio. Y de la palabra urbano urbano, na.
(Del lat. urbānus). 1. adj. Perteneciente o relativo a la ciudad. Por lo tanto
entenderemos estructura urbana como la configuración espacial de la ciudad.
Por último el término zona metropolitana, compuesto también por dos palabras,
zona); 1. f. Lista o faja; 2. f. Extensión considerable de terreno que tiene forma de
banda o franja; 3. f. Parte de terreno o de superficie encuadrada entre ciertos
límites; 4. f. Extensión considerable de terreno cuyos límites están determinados
por razones administrativas, políticas, etc. y de la palabra metropolitano /na;
1. adj. Perteneciente o relativo a la metrópoli; 2. adj. Perteneciente o relativo al
conjunto urbano formado por una ciudad y sus suburbios. Dentro del Diccionario
de la Real Academia de la Lengua Española se encuentra el término área
metropolitana, y la define como unidad territorial dominada por una gran ciudad o
metrópoli en cuyo entorno se integran otros núcleos de población, formando una
unidad funcional, con frecuencia institucionalizada, para efectos de este estudio
tomaremos ésta definición como acertada, no obstante, más adelantes se
retomaran éstos términos para una conceptualización más apropiada.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La movilidad cotidiana se refiere, por un lado a los desplazamientos que realiza la
población para cubrir sus necesidades laborales, de educación, de salud,
comercio, recreación y vivienda; por otro lado, a la oferta de infraestructura vial,
avenidas y calles, así como a los diversos servicios que se utilizan para realizar
los viajes, el auto particular y el transporte público. La facilidad para llegar a un
lugar es tan importante como poder desplazarse.
El transporte es sinónimo de facilidad de movimiento y eficiencia de la ciudad.
Esta eficiencia está determinada por la estructura urbana. En el caso de la zona
metropolitana de Oaxaca los principales patrones de movilidad se realizan
los municipios centrales de Oaxaca de Juárez y Santa Cruz Xoxocotlan,
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afectando con esto la organización espacial urbana, y por lo tanto, la
estructura urbana de la ciudad.
El crecimiento acelerado de las ciudades no permite que la infraestructura crezca
al mismo ritmo que éstas, generando nuevos patrones de movilidad en la
población, la implementación de políticas de transporte público y privado como
solución inmediata a los problemas viales genera nuevos procesos socioespaciales, los cuales se ven reflejados en la configuración de nuevas estructuras
urbanas. La organización de la ciudad favorece o impide los movimientos
generados en ella.
MARCO TEÓRICO
La teoría de la dependencia de la trayectoria es usualmente aplicada a temas,
económicos, políticos y sociológicos. Sin embargo el uso de dicha teoría a
aspectos urbanos puede resultar fructífero. La definición interdiciplinaria más
simple y propuesta por Mahoney (2000) nos dice “secuencias históricas en que los
acontecimientos contingentes generan modelos institucionales o cadenas de
eventos de propiedades deterministas”.
Los problemas de transporte actualmente son sistemas complejos que no pueden
ser
resueltos
únicamente
con
ingeniería,
se
necesitan
soluciones
multidisciplinarias basadas en diferentes técnicas y herramientas. Banister (1999)
menciona “se deben conocer los diferentes modos de viajes, las frecuencias y las
distancias, especialmente a nivel intra urbano”. Por su parte White y Lankey
(2000) indica “las diferentes percepciones, actitudes y comportamiento incluyendo
las variables socioeconómicas, describen los patrones de vida”. La combinación
de factores personales y factores contextuales determinan la elección en el modo
de transportarse. El cambio en los modos de transporte es definido por los
diferentes modos de vida, y éstos a su vez, determinan la movilidad.
La movilidad cotidiana de una persona o comunidad es indicador importante de su
capacidad para relacionarse con el resto del mundo; es una dimensión que
estructura la vida social (Kaufmann, Bergam y Joye, 2004). En el modelo
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monocéntrico, las decisiones de localización se toman en función de la distancia al
centro de la ciudad, en donde se encuentra la mayor parte del empleo. Cada
sujeto elige vivir tan cerca del centro como pueda pagar por ello. Mientras más
personas estén dispuestas a pagar el costo de la centralidad, las densidades
aumentarán (Alonso, 1964)).
Los desplazamientos, la distancia y los costos de transporte son factores
importantes en las dinámicas socio espaciales de las ciudades. Para Salazar y
Lezama (2008:20) la necesidad de contar con accesibilidad , otro atributo espacial
de los lugares, requieren de los soportes (infraestructura) y los medios
(transporte), que permitan incrementar la accesibilidad a las ciudades, su
conectividad y la movilidad de su población.
La densidad de los patrones de movilidad pueden afectar la estructura urbana
(Knox, 1987). Las políticas de transporte público están ligadas a la localización
específica de procesos socio- espaciales. En algunas ciudades cambian
completamente la estructura urbana de la ciudad, en otros casos el impacto es
imperceptible (Pflieger, Faufmann, 2009).
Las rutas de transporte deben reflejar las cualidades del diseño urbano y no
solamente consideraciones de movimiento vehicular (DETR/CABE, 2000). El
manejo del tráfico debe orientarse básicamente a los flujos de movilidad de los
habitantes.
Los tipos de movilidad urbana quedan definidos por la estructura urbana, por
ejemplo, por la forma como se distribuyen las actividades de la ciudad en las
diferentes zonas: por tanto, la movilidad se tipifica (en forma similar a la estructura
urbana) en:
 Radial, básicamente asociada a una estructura concéntrica.
 Tangencial, básicamente asociada a una estructura sectorial
Mixta, asociada a una estructura multicéntrica (Boaga, 1972).
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Las teorías de patrones de movimiento como la teoría de la “Configuración
espacial” propuesta por Hillier y Janson (1984) sostiene que los patrones se
generan por la configuración de la traza, ya que se siguen los caminos más cortos
y las rutas más directas. Hillier (1999) sostiene que es la tipología y no la
distancia, la que determina el movimiento en la ciudad. Esta teoría aplicas el
método específico para evaluar y diseñar flujos denominado “Sintaxis del espacio”,
que permite conocer y predecirla conectividad de un tejido urbano.
Kaufmann (2006) propone cuatro tipos de movilidad espacial: movilidad cotidiana,
movilidad residencial, viaje y migración. Así, el estudio de la movilidad se ha visto
afectado por fenómenos nuevos, y otros tradicionales, entre los que es posible
mencionar la cada vez mayor abundancia de segundas residencias, el turismo, los
trabajos estacionales agrícolas, la migración de retorno (tanto interna como
internacional), o los alojamientos ocasionales (logement occasionnel) durante la
semana laboral y el subsiguiente retorno a la residencia familiar durante el fin de
semana. Estos fenómenos hacen de la dimensión espacial (distancia) y temporal
(frecuencia/permanencia en el destino) de la movilidad algo enormemente diverso,
que en su componente cotidiano ha intentado ser captado como “espacio de vida”
(espace de vie, bassins de vie, territoires vécus) dentro de la literatura francesa.
HIPÓTESIS
La hipótesis general del trabajo indica que los patrones de movilidad en la
población se dan principalmente en los dos municipios centrales, originando
cambios en la estructura urbana de la zona metropolitana de la ciudad de
Oaxaca. Dado que las políticas de transporte existentes le dan prioridad al
automóvil, existe un creciente problema en el manejo del tráfico, los
estacionamientos y los espacios peatonales lo cual genera cambios en la
estructura urbana. La movilidad cotidiana se ve afectada por la falta de
infraestructura que apoye las políticas de transporte de la ciudad.
En base a estas observaciones se formulan las siguientes hipótesis
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H1 La centralidad de dos municipios genera problemas en la estructura urbana lo
cual deriva en nuevos patrones de movilidad cotidiana.
H2 La estructura urbana existente no permite una adecuada movilidad.
H3 La movilidad actual de los habitantes derivo en la creación de políticas de
transporte que optaron por un cambio en la estructura urbana de la ciudad.
PROTOCOLO DE CONTRASTACIÓN
El primer paso para la realización del presente trabajo es determinar los
municipios de la zona metropolitana. Determinar los principales accesos, la
densidad de las vialidades, la densidad habitacional de cada municipio
metropolitano, las rutas de transporte público existente y las condiciones
socioeconómicas de la población en general.
Determinar los municipios centrales de la zona metropolitana y analizar la
estructura urbana presente en la zona metropolitana.
La movilidad se mide a partir de número de viajes que se evalúan a partir de las
encuestas origen- destino proporcionando una visión cualitativa del proceso. Estos
generan patrones de movilidad. Para generar dichos patrones las encuestas
contaran con las siguientes variables:
 Origen
 Destino
 Tiempo de viaje
 Tipo de viaje
 Distancia
 Medio de transporte
 Tipo de transporte
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 Costos por día, por semana o por mes
 Frecuencia
 Si es transporte público: horarios, accesibilidad económica, seguridad,
calidad del servicio
 Si es transporte privado: seguridad, horarios, tráfico, el uso del
estacionamiento, núm. de carros
Con base en las variables obtenidas se determinaran las características de la
conurbación por intensidad en el uso del automóvil y del transporte público, las
áreas con mayores flujos y las zonas con mayor problema de accesibilidad.
Para conocer la dinámica del transporte al paso del tiempo se utilizaran modelo de
tendencia central ya que la principal característica de estos modelos de estimación
radica en que asocian la variación de la demanda al paso del tiempo. Así, se
asume que los factores que afectan la demanda de transporte van a mantener en
el futuro la tendencia o comportamiento pasado.
Utilizaremos el modelo de asignación de viaje para identificar las rutas óptimas de
los viajes, es la mejor forma para conocer las vialidades o de transporte que las
personas utilizaran para ir de sus orígenes a sus destinos. Entre cualquier pareja
de zonas, existe normalmente cierta cantidad de rutas diferentes factibles de ser
usadas. Cada una involucra cierta cantidad de tiempo, costo, comodidad, etcétera,
que los usuarios de las redes de transporte consideran para hacer su elección.
Este fenómeno es el que se trata de reproducir o simular mediante el algoritmo de
asignación de viajes. Este modelo relaciona los patrones de movilidad con la
estructura urbana al generar una matriz con todas las vialidades para determinar
finalmente el algoritmo.
Para el análisis de las políticas de transporte primero se determinara que tipo de
política pública se realiza en la ciudad de Oaxaca, se analizaran las políticas en
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planeación urbana comprendidas entre 1980 y 2010, se estudiarán las políticas a
corto y mediano plazo para determinar el alcance de éstas. Se buscarán los
cambios en proyectos urbanos y políticas de transporte para definir el impacto en
las estructuras urbanas y las infraestructuras. Por último se estudiaran los planes
de desarrollo actuales y con los datos obtenidos del logaritmo de asignación de
viajes se determinara la relación entre la movilidad, la estructura urbana y las
políticas de transporte.
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CAPITULO I.
Las ciudades se configuran en los lugares donde las personas viven, trabajan y
desarrollan una serie de actividades, ya sea dentro o fuera de los hogares. Las
actividades realizadas fuera de las casas demandan el uso de formas diferentes
de desplazamiento: caminata, transporte mecanizado (bicicleta) o motorizado
(autobuses, motocicletas, automóviles, ferrocarriles y metro). Para comprender
qué desplazamientos se realizan y qué tipo de transporte es necesario para
llevarlos a cabo, es necesario comprender cómo está estructurada la ciudad, cómo
se distribuyen las actividades en su espacio, así como cuáles son los factores de
mayor influencia en la movilidad de las personas y en la elección de los modos de
transporte.
La manera en que una ciudad se desarrolla es determinada por un conjunto de
fuerzas e intereses individuales, tanto del Estado como de las organizaciones
privadas, que arman una compleja trama. La relación entre todos esos agentes
también es dinámica, pues cambia constantemente dependiendo de las
condiciones específicas de cada momento.
El futuro de América Latina es urbano. Hoy en día, casi el 80% de la población de
la región vive en centros urbanos y esa proporción llegará a cerca del 90% en las
próximas décadas. Casi 60 ciudades de la región ya cuentan con más de un
millón de habitantes, incluyendo cuatro “megaciudades” (más de 10 millones de
habitantes) y 23 con más de dos millones, todas ellas con un crecimiento
poblacional por encima del promedio de sus respectivos países. Esta realidad
tiene profundas implicaciones para los esfuerzos de inclusión social y lucha contra
la pobreza. La agenda social latinoamericana es hoy por hoy esencialmente una
agenda de desarrollo urbano.
Los sistemas de transporte público son uno de los elementos centrales que
definen las dinámicas de desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad
urbana es determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como
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para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud
y educación.
La finalidad de la planificación es facilitar la movilidad de todos los grupos de
habitantes del área metropolitana, y también y al mismo tiempo reducir todas las
emisiones de contaminantes, reducir el consumo de combustibles fósiles y limitar
la urbanización para evitar situaciones críticas que supongan una agresión al
entorno y los recursos.
Al principio del siglo XXI podemos convenir que si la demanda del transporte
continúa creciendo a la misma velocidad que la economía y si se asume que el
transporte terrestre como aéreo contribuyen sobre todo a la contaminación
ambiental y a la injusta accesibilidad a los servicios y a los medios públicos de la
ciudad, las metas de movilidad van lejos detrás. Si admitimos que la movilidad es
hoy en día principalmente integrado por personas, información y productos y que
su técnica para llevar o almacenar es totalmente interdependiente, la presión de
estar "just in time" por las reglas de la economía es análoga con el transporte
urbano, que exige hoy en día, un servicio rápido, digno de confianza y
recomendable a otros.
Todos los países reconocen hoy en día la función fundamental que realiza el
transporte en el desarrollo económico y se sienten forzados a satisfacer la
proliferación de infraestructuras viales por las demandas de movilidad debido a las
presiones impuestas por la reestructuración de la globalización.
El mercado competitivo entre las ciudades, los países y las regiones se integra
cada vez más en un sistema mundial, una mayor conexión entre los recursos y los
mercados por medio de cadenas mundiales de provisiones.
Se continúa levantando los niveles de comercio internacional y las relaciones
recíprocas
económicas,
por
esa
razón
las
alianzas
de
producción,
y
externalización de recursos está dada por países que ofrecen ventajas
competitivas. La demanda de redes extensas de transporte por estos sistemas
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mundiales de mercados siguen sosteniendo la ecuación asociativa entre el
crecimiento económico y el del transporte.
RELACION USO DE SUELO, TRANSPORTE Y CRECIEMIENTO URBANO
Para estudiar la relación entre el uso del suelo y el transporte, se debe tomar en
cuenta el contexto y las dinámicas que se presentan entre éstos.
Como primer punto se deben definir los patrones de uso del suelo, esta tarea es
por demás complicada, ya que el crecimiento de las ciudades es constante y, una
manifestación del desarrollo económico de la zona, y en países subdesarrollados
como México es desordenado.
Estas expresiones de crecimiento pueden tomar diferentes formas; el uso del
suelo cambia constantemente dependiendo de las implicaciones económicas
temporales. Se debe tomar en cuenta también los tipos de transporte, el cambio
tecnológico y las diferentes formas culturales de transportarse del lugar.
Finalmente, se debe definir la escala de análisis a utilizar.
La localización de actividades en el espacio, junto con los medios de transporte
están relacionados, ya éstos, afectan diariamente los patrones de actividad, los
cuales resultan en patrones de viaje (Hanson y Guliano, 2002). Estos patrones de
viaje expresan los flujos de la red de transporte, lo cual afecta el sistema de
transporte. El uso del suelo y el transporte en su conjunto forma el sistema urbano.
Es particularmente difícil examinar los impactos del uso del suelo en el transporte,
por que el uso del suelo y el transporte son dependientes. Dicha relación entre los
usos del suelo y el transporte es llamada accesibilidad. Las características de los
sistemas de transporte definen la accesibilidad, a su vez, la accesibilidad afecta la
localización de actividades y por lo tanto el uso del suelo.
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ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
La
accesibilidad
puede ser
considerada como un indicador del
potencial;
así como un factor de la calidad de vida. Una definición general de que es:
"… la facilidad con que se puede llegar a las diversas actividades, incluyendo
las necesidades de los ciudadanos, el comercio y
la industria y los servicios
públicos y puede considerarse un resumen de las características del entorno y del
sistema de tránsito…" (Administración Nacional de Carreteras de Suecia, 1998).
Dos conceptos centrales y con los cuales nos basaremos son la accesibilidad y la
movilidad; la accesibilidad definida como el número de oportunidades, también
llamados “lugares de actividad” disponibles dentro de cierta distancia o tiempo de
viaje; y la movilidad, referida a la habilidad de moverse entre los diferentes
“lugares de actividad” (Hanson, 2002).
MOVILIDAD
Muchas características relevantes emergen cuando se hace un análisis de los
datos involucrados en el transporte. Ellas han sido analizadas y debatidas en la
literatura especializada. Los principales factores que interfieren en la movilidad de
las personas son: el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel
educacional. La disponibilidad de transporte motorizado impacta fuertemente a los
hogares; sin embargo, puede ser considerada un factor asociado al nivel de
ingreso. A continuación describimos las observaciones y conclusiones más
relevantes.
En primer lugar, la movilidad aumenta con el aumento del ingreso. En segundo
lugar, varía conforme a las características económicas y sociales de las personas.
Por ejemplo, así como los hombres suelen viajar más que las mujeres, también los
hombres adultos involucrados en actividades laborales se desplazan más que los
habitantes jóvenes y de edad avanzada.
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Personas con un nivel educacional más alto viajan más que las demás y adultos
con trabajo regular se desplazan más que los que tienen una ocupación inestable.
El concepto de movilidad cotidiana o diaria. En inglés el verbo empleado para
describir esta acción es to commute, que quiere decir “to travel as a commuter”,
siendo la definición del sustantivo commuter “one that travels regularly from one
place to another, as from suburb to city and back”. En español no existe una única
palabra para describir este fenómeno, aunque se observa ocasionalmente el uso
de palabras como conmutar, conmutacióno conmutante como aproximación a los
términos utilizados en inglés (si bien no serían correctas de acuerdo a las
definiciones correspondientes de la Real Academia Española).
La expresión “movimiento pendular” también se ha empleado para referirse a este
fenómeno, aunque la palabra “pendular” implica un movimiento constante entre un
lugar y otro, pero no lleva consigo la connotación de frecuencia.
Sea cual fuere la palabra o frase que se use —movilidad cotidiana, movilidad
diaria, conmutación o movilidad pendular—, lo relevante en su medición es que en
la actualidad este desplazamiento se realiza entre dos lugares (uno de ellos el
lugar de residencia), y con cierta regularidad y frecuencia, pero no está claro si
tiene que ser todos los días, los días hábiles, o la mayoría de los días de la
semana (3 o 4 días).
Gran parte del análisis de la movilidad cotidiana se ha centrado en el ámbito
urbano, sobre todo porque muchas veces el desplazamiento del trabajador es
considerado un indicador de integración en torno a un área metropolitana. Sin
embargo, esto no significa que la movilidad cotidiana solo se realice dentro de los
límites metropolitanos.
Puede existir un intercambio poblacional entre la ciudad y zonas ubicadas fuera
de los límites del área metropolitana, con las áreas periurbanas o las “fronteras
urbanas” (Torres, 2004), donde se supone que los bajos niveles de desarrollo e
infraestructura llevan a desplazamientos hasta las áreas metropolitanas, en las
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que existe una concentración de actividades económicas y oportunidades
laborales.
También parece factible que los habitantes de lugares rurales atraviesen ciertas
distancias para llegar a su sitio de trabajo, sea en la capital provincial u otro lugar
fuera de la ciudad.
Pero dado que la gran mayoría de la población regional reside en áreas
urbanizadas, es de esperar que la movilidad cotidiana en el contexto rural tenga
un peso menor en comparación con las estadísticas de movilidad del país.
Además, la localización del lugar de trabajo o estudio también presenta
dificultades, puesto que una persona puede trabajar o estudiar en diferentes
lugares y la dirección del lugar (o lugares) de trabajo o estudio puede ser
desconocida. Asimismo, la movilidad cotidiana podría realizarse en etapas, por la
coincidencia de motivos en un solo viaje (por ejemplo, de la casa a la escuela de
los hijos y luego hasta el trabajo).
En gran medida, la solución a las dificultades marcadas anteriormente se refiere al
trabajo o la actividad económica principal, y únicamente al municipio y estado (o
país) hacia el que se traslada la persona.
La planeación urbana y la organización de las ciudades influencian de manera
directa las pautas y las características de la movilidad, y las políticas de
transporte. Los distintos medios de transporte mecánico, la proporción de
peatones o la reintroducción de la bicicleta, son los elementos que derivan directo
del planeamiento de ciudad.
Si bien algunas políticas urbanas dan prioridad a los medios de transporte
públicos, otras intentan balancear transporte motorizado de no motorizado y otras,
promueven el transporte privado y la construcción de infraestructuras viales de
grandes dimensiones. ( Lobos, Cardoso y Matos, 2008) Todas estas opciones
requieren un diseño y un planeamiento conveniente a cada modelo de la
movilidad. Sin embargo, esta relación es recíproca, puesto que cada modelo de
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movilidad requiere un modelo más eficiente y más sostenible de ciudad (MirallesGuash, 2002)
El problema no es ir más rápidamente, sino disfrutar de una mayor viabilidad para
alcanzar el destino final de una manera agradable. Es necesario estimular
distancias cortas y tomar diversos medios de transportes que permitan una
velocidad más baja como las bicicletas o aun caminar, con el propósito de la
recuperación de una mejor calidad de vida. (Ascher, 2001).
A las diferencias en la movilidad se agregan hábitos distintivos de cada grupo
socioeconómico en el uso del transporte. Las personas de menor edad suelen
desplazarse acompañadas de mayores. Los niños en edad escolar se desplazan
como peatones o usan bicicletas. Los jóvenes suelen desplazarse en bicicleta o
transporte público. Los adultos y personas mayores usan modos motorizados,
pero también caminan y se trasladan en bicicleta porque el uso del transporte
privado, en este caso, depende de la posición de la persona dentro de la
estructura familiar. Por ejemplo, es usual que los hombres usen modos
motorizados más a menudo que las mujeres, que las personas mayores se valgan
de ellos más que los más jóvenes y que, asimismo, las personas en edad activa
los utilicen más que las inactivas.
Además se busca eficiencia en reducción de movilidades, tener servicios cerca
del lugar de residencia, con ello generar nuevas centralidades, consolidar zonas
urbanas, dotar de equipamiento y servicios y por supuesto con ello fortalecer
comunidades, siendo esto último el propósito de la investigación.
La necesidad de movilidad puede verse como la consecuencia de la separación
espacial entre los diferentes tipos de usos de suelo. Sin embargo, los avances en
los sistemas de transporte contribuyen a mayor separación entre los “lugares de
actividad” (especialmente entre trabajo y habitación).(Casardo, 2008).
El análisis del tiempo que se gasta en desplazarse o “presupuesto de tiempo”(PT)
es un instrumento poderoso para comprender el uso del transporte por parte de
las personas y su interacción con el espacio. Estudiado incialmente por Tanner
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(1961), el PT fue más tarde analizado por distintos investigadores (Zahavi, 1976;
Hagestrand, 1987). El presupuesto de tiempo varía según algunas características
individuales. Cuando es medido como el tiempo que gastan las personas en sus
hogares, el PT aumenta conforme el aumento del ingreso: en São Paulo, los
hogares de bajos ingresos gastan 107 minutos al día, comparados con los 298
minutos/ día de las personas de altos ingresos (CMSP, 1998). Sin embargo,
cuando la medición se aplica a los individuos “móviles” (que hacen viajes), el PT
presenta escasa variación, cerca de 60 a 80 minutos, no importando el lugar, los
medios de transporte ni el ingreso (Zahavi, 1976; Schafer, 1998).
Los motivos de esa discrepancia son distintos. Cuando los presupuestos familiares
son tomados en cuenta, las familias de ingreso más alto gastan más tiempo
desplazándose, demostrando que necesitan invertir “más tiempo” para garantizar
su reproducción. Ellas también invierten más en las distancias transitadas. En São
Paulo, la distancia recorrida por día aumenta de 16 km para los hogares de bajos
ingresos a 62 km para los hogares de altos ingresos (distancias lineales medidas
en planta). Cuando contrario a lo que pasa con el tiempo de viaje, solamente son
consideradas las personas “móviles”, las distancias aumentan de acuerdo al
aumento del ingreso: 12,7 km para personas de bajos ingresos y 21,8 km para
personas de altos ingresos, reflejando un mayor uso de medios privados de
transporte (CMSP, 1998). Estas cifras demuestran que las personas de altos
ingresos usan a diario mucho más espacio vial que las de bajos ingresos.
Los principales problemas de movilidad actualmente se deben en parte al aumento
en el número de autos, cada vez menos personas son pasajeros, y muchos más
son conductores de su propio auto. Los automóviles son cada vez más usados
como medios individuales de transporte, originando el congestionamiento de “hora
pico”, la carga máxima está asociada a los viajes por trabajo, la cual es la hora de
mayor demanda en los sistemas de transporte. (Martínez, 2009)
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ACCESIBILIDAD
El cambio en los patrones de viajes se origino por el cambio en las actividades
económicas, las actividades del sector manufacturas han sido reemplazadas por el
sector servicios, éstas actividades tienden a ser más dispersos, además de tener
horas escalonadas de empleo.
Los geógrafos, Spencer y Thomas (1969) hacen referencia a las innovaciones en
el transporte y las comunicaciones como “ un ajuste espacial de tecnologías”; que
cambian el significado de distancia y permiten un crecimiento de accesibilidad a
ciertos lugares específicos.
Ivan Illich (1974) la ultima crítica social argumenta que la velocidad y la distancia
ha creado mayor separación entre actividades; una implicación a esto, es la
creciente dependencia al automóvil, y la dificultad de acceso al servicio de
transporte público, originando altas densidades lo cual genera tráfico.
El incremento de los viajes “nonwork”, y el número de éstos son de igual
proporción que los viajes al trabajo. Estas dos tendencias, el incremento de los
viajes “nonwork” y la disminución de las horas pico, sugieren, que la culpa del
congestionamiento, no es solamente de los viajes de trabajo.
Los análisis de transporte utiliza la zona agregada y la de nivel individual
(desagregada); datos relacionados con los patrones de movimiento entre
ciudades.
La zona agregada es una unidad areal llamada
“zonas de tráfico”; el punto
central son los flujos entre zonas, cuantos viajes dejan lo zona “productora” y, por
otro lado, lo zona atractiva, cuantos viajes terminan en dicha zona. Los patrones
de viaje por las actividades diarias dan origen a los flujos entre zonas. Las
características demográficas fijan a su vez las formas de transporte de la
población. Las distancias se han incrementado y el tiempo al trabajo se ha
mantenido.
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La fuerza de trabajo, la estructura de los viajes “commute trips” y los medios de
transporte utilizados. El parque vial ha proliferado, mientras que el uso del
transporte público ha disminuido continuamente. La eficiencia económica y los
altos niveles de movilidad son posibles sin la dependencia extrema al automóvil.
La conveniencia, flexibilidad y velocidad del automóvil son las características más
importantes para la utilización del automóvil, debido a la importancia económica
que se le otorga actualmente al dinero. Esto da origen a caminos más amplios,
con velocidades mayores, aeropuertos, etc. La distancia entre las diferentes
actividades se incrementa cada vez más, este fenómeno no es exclusivo de las
distancias entre el trabajo y la vivienda.
Las personas cada vez viajan mayores distancias, originando mayores
congestionamientos, el incremento en la demanda de los viajes se debe a la
mayor velocidad de movimiento y a los bajos costos. Las personas ahora están
pagando más por transporte que por ropa, entretenimiento y salud, incluso
sumando todos los anteriores.
Las personas utilizan las ventajas de la velocidad para incrementar el número de
viajes, mientras el tiempo de viajes diarios no se incrementa. Las horas de servicio
de los comercios permiten a las personas viajar distancias más largas. Se ha
incrementado el promedio de distancia entre las actividades más distantes de
regiones urbanas. La accesibilidad llegará a reemplazar la localización como el
principio básico en los negocios. La localización actualmente no es el factor
determinante para el éxito, la accesibilidad a éste determina en gran medida las
mayores ganancias.
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MOVILIDAD COTIDIANA
La movilidad cotidiana es un indicador de la organización territorial y económica de
un área determinada. El intercambio diario de población entre municipios sirve
como parte de la definición de un área metropolitana, pero en el proceso de
consolidación metropolitana también puede indicar incrementos de actividad
económica en municipios que anteriormente se consideraban periféricos a la
dinámica económica y la vida urbana de la metrópoli.
Un análisis de los flujos de movilidad cotidiana entre municipios da una idea de la
ubicación, primacía y atracción de un municipio respecto del mercado laboral y,
por ende, es indicativo de las áreas con mayor actividad económica en un
determinado territorio. (Moura, 2005)
La preocupación por la desvinculación entre los lugares de residencia y de trabajo
se expresó inicialmente en los trabajos de Kain (1968 y 1992). La llamada
hipótesis del “desequilibrio espacial” (spatial mismatch) postulaba que la
concentración de la población pobre en los centros de las ciudades
estadounidenses se debía a que, dada la discriminación en el mercado
habitacional, los afroamericanos no pudieron cambiar su residencia para seguir la
suburbanización de los empleos que se registró después de la segunda guerra
mundial. (Capel, 2000)
La suburbanización de estos empleos y la falta de reemplazo por otras formas de
actividad económica en los centros urbanos implicaron la restricción del acceso a
las ocupaciones industriales que formaban la base de la actividad económica de
este grupo.
Un elemento importante de esta hipótesis es que la dificultad de acceder tanto a
empleos como a la información sobre las posibilidades de trabajo a larga distancia
resulta en una alta tasa de desempleo en los grupos pobres de la población, que
están alejados de los lugares de concentración de empleo.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Esta dificultad se origina en la dependencia de esta población del transporte
público, que no siempre ofrece un medio rápido, eficiente y de bajo costo y, por
ende, dificulta la movilidad cotidiana. (Gakenheimer, 1998)
Un aspecto clave, entonces, de la hipótesis del spatial mismatch es que la
movilidad cotidiana es sensible a las características sociodemográficas de las
personas.
En general, además de marcadas diferencias por sexo (predominan los hombres)
y edad (mayoría de adultos de entre 20 y 34 años), los datos censales sobre
movilidad cotidiana en la región han revelado que la proporción de quienes
realizan un desplazamiento regular hacia el trabajo se incrementa a medida que
aumentan los ingresos y el nivel socio-conómico (Delaunay, 2007; Lobo, Cardoso
y Matos, 2008; Rodríguez, 2008; Sobrino, 2007).
Esto muestra una vieja realidad: las personas de alto nivel socioeconómico tienen
los recursos materiales para vivir donde quieran, sin tener en cuenta los costos de
la movilidad cotidiana.
La contraparte de este argumento sería lo que postula la hipótesis del spatial
mismatch: como la población de bajo nivel socioeconómico no cuenta con estos
recursos, no tiene acceso a los mejores empleos y está limitada a las
oportunidades laborales que se presentan en áreas más cercanas a su residencia.
Otra interpretación posible es que las personas de nivel socioeconómico alto viven
en municipios vecinos, que forman parte de un centro económico extendido, lo que
no supone un desplazamiento costoso en términos de tiempo o dinero (Rodríguez,
2008), o que la ausencia de movilidad cotidiana no constituye un indicio de la
incapacidad de desplazarse a los centros económicos de una ciudad, sino que es
indicativa de la actividad económica y las oportunidades laborales en el municipio
de residencia.
Estas observaciones señalan la compensación que realizan sobre todo los
residentes de aglomeraciones urbanas grandes, que exige un balance entre lugar
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
de residencia, lugar de trabajo y estudio, y gastos monetarios y no monetarios
para efectuar las actividades cotidianas.
De hecho, entre los flujos existe una mayor probabilidad de realizar
desplazamientos comprendidos en el concepto de movilidad cotidiana, con
independencia de su nivel socioeconómico (op.cit, 2008).
Esto indica que la tendencia general es que las consideraciones sobre dónde vivir
se desvinculan de las localizaciones del trabajo o el estudio, lo que puede indicar
que el aumento de flujos interurbanos puede resultar en un aumento de la
población que busca trasladarse a su trabajo o lugar de estudio. Esto señala
también la desvinculación entre las políticas laborales y las habitacionales.
En México la movilidad cotidiana de la población constituye uno de los ámbitos
todavía escasamente abordados. Causa fundamental de este abandono relativo
es la escasez y dificultad de generación (costo) de información sobre este tema, si
bien el estudio de flujos de todo tipo, tanto materiales como inmateriales, ha
gozado de un acrecentado interés como característica esencial del proceso
globalizador, así como de los recientes procesos de reconfiguración urbana y
urbanoregional.
Como remarca Gakenheimer (1998) el problema de la movilidad en las grandes
ciudades del mundo en desarrollo está vinculado a su gran tamaño poblacional y a
una creciente motorización vs. un incremento más lento de la infraestructura vial,
pese a lo cual, la población urbana de dichos países presenta una movilidad
mucho mayor en relación a sus residentes rurales.
Reconoce Gakenheimer que la mayoría de estas grandes ciudades presentan
problemas “más serios de movilidad que sus contrapartes del mundo desarrollado”
(Ibid.:37) y que es precisamente en América Latina donde ocurren los
desplazamientos más prolongados.
A su vez, Figueroa (2005) destaca la crisis permanente en que se encuentran los
sistemas de transporte urbano en las ciudades latinoamericanas, así como los
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importantes problemas que experimentan sus transportes públicos (informalidad,
bajos estándares de calidad y degradación física de la flota vehicular).
En la medida en que las áreas metropolitanas se expanden, se diversifica también
la movilidad diaria por los nuevos lugares de residencia de los trabajadores y las
diferentes formas de movilidad cotidiana que suponen. La complejidad se aprecia
no solo en las diferentes áreas expulsoras de trabajadores, sino también en el
medio de transporte, el tiempo y el costo que insume y la distancia (Aroca, 2007).
En resumen, el concepto de movilidad cotidiana hace referencia al territorio en que
se realizan estos desplazamientos (en gran parte urbano), la motivación (trabajo y
estudio) y la temporalidad de estos movimientos (diariamente o con cierta
frecuencia semanal).
Una vez que el concepto de movilidad cotidiana está claro, es posible considerar
las dificultades y oportunidades que supone su medición. Presenta desafíos
compartidos con la de la migración interna e internacional, además de otros
particulares al fenómeno.
CRECIMIENTO URBANO Y MOVILIDAD
En los últimos años los movimientos interurbanos, que ha acompañado la
expansión metropolitana, ha captado la atención tanto de investigadores como de
políticos, sobre todo por su creciente visibilidad y, por ende, por las implicancias
que tiene para la gestión de la ciudad y la provisión de servicios públicos.
La expansión urbana y los cambios en la base económica ocurren conjuntamente,
de tal forma que el reordenamiento territorial de la población implica un
reordenamiento de la distribución de la actividad económica (Susino, 2000).
Como parte de estas transformaciones, la desvinculación del lugar de residencia y
el lugar de trabajo pasa a ser una característica de la vida urbana, en gran parte
habilitada por los avances en la comunicación y el transporte, especialmente la
creciente preponderancia del vehículo particular.
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Una de las implicancias de esta migración dentro de las áreas metropolitanas
puede ser la desvinculación entre el lugar de residencia y el de las actividades
productivas de la vida, lo que supone la realización de viajes cada vez más largos
en términos de tiempo y distancia (Delay 2007).
Pero, como se ha señalado , no solo la población se ve sometida a una
redistribución espacial debido al crecimiento urbano; a lo largo del tiempo, las
empresas e universidades también pueden desplazarse a otras zonas del área
metropolitana que no forman parte del tradicional distrito central de negocios
(Central Business District-CBD). Por lo tanto, es comprensible que tanto la
actividad económica como la población residente se desplacen a las áreas
periféricas de la ciudad en busca de suelos más baratos y otros beneficios.
Estas dos posibilidades reflejan las dos dinámicas del mercado de trabajo y la
distribución espacial de la población, que pueden ser contradictorias o
complementarias (Rodríguez, 2008). Cualquiera que sea el caso, estos
movimientos implican que los espacios de la vida urbana están expandiéndose y
dispersándose en la medida que se expanden las áreas metropolitanas.
En el marco de estos procesos, el interés sobre la movilidad cotidiana viene dado
por el crecimiento de las aglomeraciones metropolitanas y la dispersión de lo que
se ha referido como los “espacios de la vida”, es decir, las áreas que cubren toda
la movilidad habitual que se realiza como parte de las actividades de la vida, y que
se relacionan estrechamente con la manera en que funcionan las ciudades.
La alta movilidad cotidiana en una zona determinada opera como característica
definitoria de un área metropolitana (Moura, Branco y Firkowski., 2005).
En ese sentido, en el censo de los Estados Unidos se ha incorporado, desde
1960, la pregunta sobre movilidad diaria para medir la integración entre las
ciudades grandes y sus periferias (suburbs). Como evidencia de esta alta
movilidad cotidiana dentro de las áreas metropolitanas, gran parte de los
residentes de la zona metropolitana de la Ciudad de México (42%) declararon
trabajar en un municipio diferente al de su residencia.
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En la medida que el crecimiento metropolitano se debe en parte a la migración
intrametropolitana, la movilidad cotidiana representa de alguna forma el resultado
de esta migración (Pinto da Cunha, 1995). La migración intrametropolitana y la
movilidad diaria están estrechamente ligadas.
En ausencia de información sobre estos movimientos, es imposible llegar a
conclusiones sobre las características y el comportamiento de la movilidad
cotidiana en relación con la expansión urbana, pero es razonable presumir que
actualmente esta migración juega un papel significante en términos de tiempo y
costos en la vida de una proporción de la población, sobre todo en las grandes
urbes.
Los patrones de localización de los segmentos socioeconómicos, uno de los
factores cruciales para los flujos de movilidad cotidiana dentro de las metrópolis,
son distintos a los de Estados Unidos. En efecto, como está bien documentado, la
localización periférica de los pobres ha predominado históricamente, mientras la
ubicación de los estratos altos ha sido históricamente cercana o, al menos, bien
conectada
con
el
área
céntrica
(Gilbert, 1974y
1996;
Alberts,
1977;
LombardiyVeiga, 1989; Dureau y otros, 2002; Rodríguez, 2002; Borsdorf, 2003;
Torres, 2008).
Por otra parte, las teorías predominantes de localización en la ciudad no sólo
están marcadas por las características metropolitanas de sus lugares de origen,
también operan con un conjunto de supuestos sobre el funcionamiento de los
cuatro mercados (suelo y vivienda, trabajo, transporte y servicios públicos), que
influyen sobre la localización en las ciudades (Sobrino, 2007, p. 584).
Y tales supuestos difícilmente se verifican en las ciudades de la región (Polése,
1998), en particular por el alto grado de informalidad que predomina en ellos y las
marcadas asimetrías que existen entre los actores relevantes de ellos.
La movilidad urbana de las personas, afecta la productividad y la calidad de vida
de las personas, lo cual se transfiere a todos los ámbitos, bajo formas de
crecientes tiempos de viajes intraurbanos, contaminación atmosférica, menor
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tiempo de ocio, menor tiempo dedicado a la casa, y bajas de rendimiento por
agotamiento en viajes más largos e incómodos, y crecientes niveles de
contaminación acústica y atmosférica.
La proliferación de los subcentros magnifica los problemas de movilidad. La
reorganización metropolitana, tanto espacial como económica, hace que la
localización entre trabajo y vivienda sea cada vez mayor. La emergencia de zonas
metropolitanas policéntricas.
TEORIAS DE USO DE SUELO Y TRANSPORTE
El fenómeno de centralidad urbana ha sido tratado, desde el inicio de la ciencia
regional, de dos formas básicas: como “supuesto” a partir del cual otros aspectos
del proceso urbano y regional se vuelven tratables, o como “consecuencia” de un
proceso socio-espacial, y así un punto de tratamiento analítico por sí mismo. Von
Thünen (1826-1990) inaugura en su clásico “estado aislado” la primera idea,
considerando un punto en el centro de un territorio, donde las transacciones entre
productores y consumidores están concentradas. A partir de esto, la ocupación
productiva del suelo agrícola se organiza en función de costos de transporte. La
adopción de este propósito parece responder a la intuición y a la inducción
empírica, ya que puede fácilmente ser observado en cualquier lugar. La
estabilidad del sistema de Von Thünen fue obtenida, en primer lugar, por el
aislamiento, y en segundo, por la negligencia al crecimiento vegetativo y a la
innovación. Christaler (1966), aún en el ámbito regional, sugiere que la estabilidad
de un sistema regional podría ocurrir sin aislamiento, condición en que un conjunto
de centros urbanos de diferentes escalas sustituye al centro único. La estabilidad
sería alcanzada
por la jerarquía espacial de los centros, suponiendo que
funciones de servicios tendrían umbrales de alcance diferentes y naturalmente se
distribuirían según una yuxtaposición de áreas de cobertura de un mismo servicio,
combinada con una superposición de áreas de cobertura de diferentes servicios,
los cuales refuerzan centros preexistentes.
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Estudios intraurbanos igualmente presuponen la existencia de un centro, como
Alonso (1964) y Wingo (1961), cuyos central business districts
concentran el
empleo, el consumo y organizan la distribución del uso del suelo residencial a su
alrededor. Tal cual el modelo conceptual de Von Thünen, en que se reflejan, estos
contemplan un sistema estable que admite apenas cambios cuantitativos.Estudios
más recientes (Allen, 1997;
Fujita y Mori, 1997) sugieren que el crecimiento
vegetativo, innovación y migración son factores relevantes en la dinámica regional
y urbana, y que precisamente estos factores son decisivos para la emergencia de
un sistema de centros. Ambos estudios sugieren una formación de centralidad
urbana y regional inestable, sujeta a cambios cualitativos causados por fuerzas de
concentración y de dispersión actuando simultáneamente sobre el sistema
espacial. Estos estudios pueden ser considerados parte de aquellos que entienden
la centralidad como resultado de un proceso, cuya dinámica aún no está
suficientemente explicada. Sus hipótesis son: primero existirían ventajas en
producir
y
consumir
concentradamente,
pero
la
concentración
genera
“deseconomías” que, a largo plazo, corroen la centralidad provocando dispersión
y,
según
qué
innovaciones
redefinan
el
sistema,
provocando
nuevas
centralidades.
Otros estudios, que ven la centralidad como un resultado, buscan explorar su
especialidad. Hansen, en 1959, ya sugería que la accesibilidad sería un factor
relevante en la formación de centralidad. Su estudio How acessibility shapes land
use demuestra que centralidad urbana puede ocurrir a partir de ventajas de
locación comparativas. Mejor accesibilidad confiere a algunos lugares mayor
visibilidad, mayor exposición a un conjunto de consumidores y los convierte en
preferenciales para la localización de actividades que justamente dependen de
estos factores.
La competencia por estas localizaciones crea una estructura de valores del suelo,
selección de actividades y, luego, diferenciación socio espacial. Hillier (1993)
repite esta misma tesis al sugerir la existencia de un patrón de movimiento natural
debido únicamente a la configuración espacial del sistema de espacios públicos
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
urbanos. Esta configuración comprobaría a cada espacio una jerarquía dentro del
sistema, en función de su accesibilidad (o integración, según su terminología).
Esta accesibilidad relativa definiría un patrón de movimiento de personas, en que
la jerarquía espacial y densidad de movimiento tendrían correspondencia. El
patrón de movimiento natural induciría a la localización de los puntos de atracción
urbanos –puntos de provisión de servicios y puestos de trabajos– de forma
convergente, resultando de allí una coincidencia entre configuración espacial y
distribución de puntos de atracción. Así, configuración informa a la localización de
actividades, que refuerza la jerarquía espacial.
Krafta (1994 y 1999) y Polidori y Krafta (2004) entienden la centralidad como una
manifestación de desequilibrio espacial que conduce al cambio. Así, centralidad,
vista como una distribución desigual de “materia urbana” sobre el territorio,
generaría, a cada momento, un potencial de desarrollo correspondiente e inverso
a esta distribución, según el cual localizaciones urbanas de baja centralidad
alcanzarían algún potencial de desarrollo y viceversa. Por este camino, cada
nuevo incremento de “materia urbana”, al alterar la distribución de la centralidad,
redefine los potenciales relativos de cada localización en el sistema. Por otro lado,
el crecimiento (expansión del sistema espacial en los bordes del sistema) eleva la
centralidad de las localizaciones más internas y antiguas, confiriendo inercia al
centro histórico. Aparentemente contraria a Hillier, esta teoría vincula la formación
de centralidad a la probabilidad de desarrollo de lugares menos centrales del
sistema, concediendo, sin embargo, algún peso al centro histórico.
Como se puede notar, los estudios que toman a la centralidad como un fenómeno
de emergencia son justamente aquellos que
consideran la flecha del tiempo, esto es, un
proceso evolutivo e histórico, fundando sus
sistemas
en
variables
económicas
y
espaciales.
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En general, se entiende que la centralidad forma parte de la dinámica socioespacial urbana y es en sí un proceso en constante modificación y depende de
factores espaciales, como sociales. Este artículo tiene su enfoque en la cuestión
espacial, específicamente en los problemas relativos a la descripción y
mensuración de los estados de la centralidad, como paso indispensable para la
representación de su proceso.
Dimensiones espaciales de la centralidad Lefebvre (1970) se refiere a la
centralidad como una propiedad esencial de los sistemas urbanos, pero de la
cual la materialidad es al mismo tiempo trivial y elusivo: acúmulo de materia
urbana en ciertos lugares, conexiones
entre lugares, correspondencia entre
lugares y prácticas sociales. La distribución desigual de la materia urbana sobre el
territorio, así como las conexiones selectivas existentes entre los lugares de esos
depósitos, configuran una jerarquía espacial cuya complejidad ciertamente supera
aquella de las diferencias morfológicas visibles. Cualquier tentativa de describir
con precisión esa jerarquía presupone la superación de dos barreras:
descripciones que consigan ir más allá de la trivial clasificación tipológica, así
como que fijen y condesen las características no visibles de la centralidad.
El análisis espacial, de configuración o configuracional como también es
nombrado, busca hacer eso, apostando por la representación sistemática del
espacio urbano.
El sistema espacial urbano puede ser entendido, preliminarmente, como un
conjunto de unidades espaciales discretas vinculadas entre sí por relaciones lo
suficientemente fuertes como para transmitir al todo cualquier transformación
local. Componentes y relaciones constituyen el sistema urbano.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, diversos especialistas en el tópico urbano
se han interesado por el rápido crecimiento de la ciudad, establecido en la periferia
metropolitana de los países en desarrollo. Este crecimiento ha sido variablemente
mixto, por un lado como transición de esquemas rurales y, por otro, como parte
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
de la dinámica de la nueva actividad económica y territorial en los sectores
urbano- rural.
Desde diferente perspectiva la urbanización de la periferia ha promovido nuevos
retos para la teoría del crecimiento urbano.
Desde comienzos del siglo se ha pretendido explicar el crecimiento urbano y en
términos generales, se atribuye el incremento de calor de suelo como uno de los
factores que, determina el crecimiento de las ciudades. Von Thünen (Berry,
Conkling y Ray, 1976) noto que los valores del suelo rural se van incrementando a
medida que se incorporan a la ciudad, pero en este incremento es solo el
comienzo de una disputa de los valores del suelo entre áreas urbanas.
Los modelos explicativos de la organización urbana que se detallan a continuación
están
basados en: las densidades urbanas, en las rentas, en
las teorías
económicas del espacio urbano (localización de diversas actividades urbanas),
precio del suelo, y, en particular, en la incidencia del transporte en los precios del
suelo.
En 1951 Colin Clark, apoyado en el supuesto ecológico según el cual la densidad
residencial decrece a medida que nos alejamos del centro, enuncia la Ley deClark.
Esta ley da paso a un modelo matemático en el que por primera vez se relaciona
la densidad de población con la distancia respecto al centro (Derycke, ,1983)
(Bailly, 1978).
El modelo de Lowdon Wingo se desarrolla en 1961 en su obra sobre los
transportes y la utilización del suelo urbano (Transportation and Urban Land). Es
un modelo global, que se convirtió con el tiempo, en el punto de partida de la
investigación de la modelística de los sesenta (Derycke, 1983). Wingo elabora los
fundamentos para una teoría económica espacial a partir de los costes que se
producen en materia de transportes a consecuencia de las migraciones
pendulares (desplazamiento de los trabajadores desde su lugar de residencia al
trabajo) (Bailly, 1978).
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Para Wingo, son los costes en el transporte los que determinan las rentas, las
densidades y, la utilización del suelo. En consecuencia, éstos son los factores que
explican la organización interna de la ciudad. El modelo determinista de Wingo
concluye con el cálculo de la densidad de la población en distintos puntos de la
superficie urbana.
Los postulados de Wingo han sido incluidos por otros autores en sus análisis
económicos, entre los que destacamos a William Alonso (1960-1964) y Richard
Muth(1961). El modelo de Alonso es mucho más general que el de Wingo pues lo
somete a distintas fases hasta llegar a establecer la formulación matemática del
equilibrio espacial. El modelo de Wingo, junto con el de Alonso, marca el inicio en
el uso de los modelos globales explicativos de localización de los usos en el
espacio (Derycke, 1979).
El modelo de Alonso parte del hecho de que los criterios de maximización de la
renta y minimización de los costes difieren según los agentes económicos (o lo
que es lo mismo, en la formulación de los precios del suelo no sólo participan las
unidades familiares). En su análisis y en su modelo se suceden tres etapas:
determinación del equilibrio residencial de las familias; determinación del equilibrio
industrial en zonas urbanas y de los agricultores en las rurales; y, determinación
del equilibrio y estructura de los precios del suelo combinando las preferencias de
los distintos agentes (Bailly, 1978) ( Derycke, 1983).
Por su parte, Muth, a partir de 1961 desarrollaría varios modelos. Interesado por
explicar la localización
residencial y los valores del suelo, propone modelos
básicamente deterministas y elaborados a partir de las teorías de Von Thünen.
Los modelos de los franceses Gérard Maarek (1964) y René Mayer (1965) y de
Edwin Mills (1967) completan y mejoran algunos aspectos de los modelos de los
americanos Wingo y Alonso.
El modelo de Maarek intenta explicar la formación del valor del suelo y de su
propia evolución para ciudades que pasan por un rápido proceso de expansión
espacial. Para ello, utiliza la programación lineal maximizando una función de
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
satisfacción que depende del tiempo libre, de la localización, de la residencia y su
superficie y de la cantidad de otros bienes y servicios. Impone condicionantes
como el coste de construcción, la distribución de las rentas y el tiempo de
desplazamiento.
El modelo de Mayer, de tipo determinista, trata
de explicar el valor del suelo en función de
una serie de características del terreno y del
tiempo de desplazamiento al centro urbano.
En último lugar, el modelo de Mills, también un
modelo determinista, complejo en cuanto a su
planteamiento
y
resolución,
analiza
la
coincidencia de tres tipos de actividades en la
utilización del suelo: bienes exportables o
productos de la actividad básica de la ciudad;
transporte en el interior de la ciudad y, vivienda y bienes de consumo corrientes en
los hogares.
La teoría con la localización de las zonas. Incluso si el acceso no es directamente
mencionado, es el elemento más fundamental de la teoría,
cuestión de
acceso
distancia, puntos
ya que es una
de encuentro para el
tráfico y
la accesibilidad a los recursos naturales (Dicken y Lloyd, 1990).
El valor del suelo constituye la primer consideración de las causas que explican el
crecimiento de la ciudad, lo que se manifiesta directamente en los patrones del
suelo, y por tanto en la estructura urbana.
Dada la competencia por el suelo urbano, aquellos espacios de mejor
accesibilidad adquieren mayor valor, al ser los sectores de mayor demanda. En
estos sitios se ubicaran aquellas actividades de mayor rentabilidad y que están
dispuesta a pagar mayor precio por el suelo de mejor ubicación.
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Una mayor accesibilidad implica un menor costo en el transporte, de esta norma la
renta es la carga con la cual, el propietario de un sitio relativamente accesible
impone al inversionista. Por tanto es necesario considerar que el transporte es un
costo que la empresa debe asumir.
Por otro lado, la organización del uso de suelo refleja la evaluación de la
importancia relativa de la accesibilidad que el inversionista le asigna al suelo.
Ratcliffe (1925) mencionó que la estructura urbana esta determinada por la
evaluación de su intervención económico- espacial. Considera que los costos de
transporte y gradiantes generados por la renta urbana, el suelo residencial y
preferencias de consumo, así como los usos de suelo adyacentes son los factores
que determinan el crecimiento de las ciudades.
Burgess (1929) para explicar el crecimiento de las ciudades planteo un modelo
caracterizado a partir de zonas de uso de suelo concéntrico con base a los
factores considerados por Radcliffe; todos estos factores son considerados para
mostrar que las rentas urbanas declinan alejándose del centro de la ciudad para
producir gradientes.
Estos gradientes de renta de uso de suelo son diferentes para cada tipo de suelo
urbano produciéndose una serie de anillos concéntricos alrededor de la ciudad; el
modelo da cuenta de una progresión en el uso de suelo (comercial,
manufacturero, habitacional y agrícola) apartado de la renta secundaria y los usos
de suelo asociados a vecindarios y centros comerciales regionales y a ciudades
satélites.
Burgess observó que estas zonas se desarrollaban porque las ciudades crecían a
partir del centro original con la aparición de nuevas viviendas cercanas al área de
desarrollo. Por otra parte, observo una movilidad de los individuos hacia la
periferia. Así , las familias con ingresos altos, construían viviendas en las periferias
de la ciudad en donde abrir suelo es permitido, removiendo a las familias de
menores ingresos.
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El mercado proveía de viviendas para familias de menores ingresos a través de un
proceso de filtración dejando a las familias con ingresos altos absorberlos costos
de depreciación antes de que la vivienda fuera manejada. Lo que producía varios
patrones de desarrollo urbano y cambio en la comunidad como el crecimiento de
la ciudad. Así, el crecimiento urbano incremento la necesidad espacial de
residentes de cada zona, causando una invasión en las secciones inmediatas;
estableciéndose cierta distancia del centro de la ciudad y una sucesión del uso de
suelo.
También destaca el trabajo de Colby (1945) quien ofreció una visión de la función,
forma y patrón de la ciudad como resultado de dos fuerza opuestas, la centrípeta y
la centrífuga. Para este autor, as fuerzas centrípetas comprimen con efecto
especial la zona central de la ciudad. Colby clasifica dentro de ellas, un sitio
natural de atracción, accesibilidad y conveniencia funcional, el movimiento de la
ventaja adquirida producida por el prestigio funcional y el deseo humano por estar
en el centro de las cosas.
En tanto, la fuerza centrifuga comprime las condiciones de origen en la zona
central y la atracción periférica. Cada incremento en los valores del suelo y el
acompañamiento de las altas tasa impositivas directamente a los costos de
operación en el Distrito Central de Negocios.
La congestión el tráfico, en el centro de la ciudad y la necesidad espacial con
características determinadas, son también integrantes de la fuerza centrífuga. La
combinación de estas fuerzas produce un ordenamiento concéntrico en el uso del
suelo urbano.
Hubo autores que comenzaron a distinguir que ciertos elementos daban un
impulso al crecimiento urbano y que están referidos al uso residencial. Tal es el
caso de Clark (1947) quien consideró al sistema vial como simple componente
geográfico, en su descripción de zonas de uso de suelo y los gradientes de
densidad de la población.
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Por su parte, Richard Hurd notó la importancia de un segundo componente –la
dirección- con el crecimiento creciente alrededor de la ciudad y desarrollándose un
crecimiento a los largo de líneas de transporte combinado para producir una forma
permanente, algo semejante a una ciudad circular.
Dentro de la misma idea, Hoyt (1939) noto, para las ciudades norteamericanas,
que las áreas residenciales con rentas altas se encuentran tradicionalmente en la
periferia como resultado del continuo movimiento centrífugo de la población de
altos ingresos. Pero que las áreas de rentas altas son menores en comparación
con las áreas de rentas bajas y, ellas no ocupan todas las periferias. Las áreas
con rentas altas ocupan sólo uno o más sectores de la periferia. El estatus
residencial declina de la periferia hacia el centro de la ciudad en donde las
viviendas de menor estrato se ubican a lo largo de algunos sectores periféricos.
En éste sentido, se describe un esquema sectorial más que un patrón concéntrico
y los vecindarios de rentas altas siguen una rutina definida en uno o más sectores
de la ciudad.
El área residencial puede localizarse hacia afuera porque otros puntos de
crecimiento están teniendo un carácter diferente, preservando la expansión lateral.
Hoyt notó que la construcción residencial de alto precio tiende a extenderse a lo
largo de las vías de transporte más rápidas. También son atraídas hacia
ambientes más agradables como campos abiertos y fuentes de agua y zonas
libres de uso industrial.
La tendencia por seguir la misma dirección de crecimiento por largos periodos,
está influenciada por la localización de nuevos edificios, bancos y otros negocios.
Finalmente señala que la dirección del crecimiento de vecindarios residenciales
mejores puede ser cambiada por emprendimientos privados.
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Finalmente, dentro de éste enfoque clásico se encuentra el concepto de núcleos
múltiples que explican detalles de la organización espacial de las actividades
urbanas y que bien, podría ser una compilación de las teorías anteriores.
Harris y Ullman (1945) sugirieron que los modelos de uso de suelo urbano deben
reconocer la existencia de uno o más núcleos entre una ciudad alrededor de la
cual, ocurre el crecimiento. El surgimiento de núcleos separados y distritos
diferenciados es determinado para éstos autores en primera instancia por las
fuerzas centrífugas y centrípetas.
Los factores centrífugos son originados a partir de gradientes de renta con los
requerimientos de espacio, la necesidad
para facilitar especialidades y la
incompatibilidad entre distintos usos de suelo. Los factores centrípetos que
convierten simples núcleos en núcleos con mayor atracción son la funcionalidad,
el magnetismo y el prestigio.
El número de núcleos puede variar de acuerdo al desarrollo histórico y a las
fuerzas locacionales involucradas.
Este concepto de núcleos múltiples ha tenido una connotación especial para
explicar el crecimiento urbano en las últimas dos décadas a las que se le suman
las tendencias actuales de localización de la actividad económica urbana, que
configuran el crecimiento urbano periférico policéntrico.
En este sentido la tendencia reciente que explicaría el crecimiento de la ciudad en
México está dada, por una serie de procesos de organización territorial, asociadas
a causas extremas.
Para Castells (1997) los cambios económicos de las últimas décadas que han
traído como consecuencia profundos procesos de reorganización territorial, que
implican desde nuevos patrones de localización de las actividades económicas,
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hasta la aparición de cambios significativos en el papel de las áreas
metropolitanas y su configuración espacial.
En este sentido, las ciudades continúan con la dinámica concentradora tanto
productiva como demográfica, y su crecimiento en expansión, en donde quizá el
rasgo característico más relevante sea la tendencia a la creación de distintos
centros múltiples a partir de los núcleos originales dando paso a la así llamada
metrópoli policéntrica y discontinua (Ascher, 2001).
Por tanto, las condiciones impuestas por la nueva dinámica de desarrollo, han
hecho que las grandes empresas y grupos económicos, reafirmen su preferencia
por las ciudades grandes, particularmente ara la implementación de sus
actividades de comando (Blanco, 1996).
URBANIZACIÓN Y MOVILIDAD
La conformación de aglomeraciones urbanas forma parte del proceso mismo de
desarrollo, y es simultáneamente una consecuencia y un motor del crecimiento
económico. Las ciudades constituyen nodos privilegiados de expansión de los
mercados e innovación tecnológica, fuente de empleo de mayor calidad y mejor
remuneración, y de oportunidades de acceso a la educación y la cultura para
quienes la habitan.
La continua ampliación de los tejidos urbanos, tanto en extensión territorial como
en densidad poblacional, origina sin embargo, demandas crecientes sobre la
infraestructura social que permita atender las necesidades comunes. Se trata del
amplio campo de los servicios públicos que comprende entre otros a la red de
distribución de agua, saneamiento y energía, y la atención de las necesidades
básicas de vivienda, educación y salud. Estas dimensiones revisten especial
urgencia en el caso de los países en desarrollo, que suelen concentrar en la
periferia de sus metrópolis a segmentos sociales de muy bajos ingresos, radicados
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de modo precario y con un acceso marcadamente desigual a los beneficios de la
urbanización.
La disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano, que
permite movilizar a las personas y viene de modo digno, oportuno, confiable y
económico, integra indudablemente aquel núcleo de las necesidades básicas
comunes, especialmente relevante para los países en desarrollo; se trata de un
problema compartido en gran medida por las ciudades del mundo desarrollado: la
creciente motorización del uso del automóvil privado, plantea dificultades
generalizadas en materia de congestión de tráfico, así como costos sociales, ello
genera complejos dilemas a las autoridades en el proceso de asignación de
prioridades a las inversiones de infraestructura de movilidad urbana.
De modo más general las exigencias de la movilidad y el diseño de sus posibles
soluciones suponen un impacto decisivo sobre la estructura física de las ciudades,
y se encuentran por tanto íntimamente ligadas al planeamiento urbano. La
necesidad de reservar para el uso público las vías comunes de movilidad y
transporte y su adecuada distribución entre las diversas alternativas modales
constituye una parte integral de la planificación del desarrollo urbano.
Es este sentido, los nuevos desafíos de la movilidad urbana has supuesto el
cuestionamientos de algunos paradigmas tradicionales las “ciudades compactas”
de alta densidad poblacional, se consideraban inferiores en cuanto a calidad de
diseño e impacto medio ambiental, con respecto a las “ciudades jardín”
geográficamente dispersa y con un mayor equilibrio entre áreas urbanizadas y
espacios verdes. Sin embargo, la mayor demanda de transporte motorizado
individual propio de la urbanización dispersa conduce a un resultado diferente al
esperado.
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CAPÍTULO II. EL FENÓMENO DE LA METROPOLIZACIÓN
Una de las características del proceso de urbanización es el crecimiento de las
grandes ciudades o megaciudades, llamadas así por su gran número de
habitantes. Gustavo Garza (2000) afirma que “la globalización económica
dominante al concluir el segundo milenio está espacialmente estructurada en una
jerarquía urbana mundial, en cuya cúspide se encuentran tres ciudades: Nueva
York, Tokio y Londres”. Sin embargo, afirma, no es un fenómeno nuevo, ya que
desde la antigüedad se ha observado el predominio de las ciudades.
Es necesario mencionar que no todas las ciudades, independientemente del
tamaño, son zonas metropolitanas o metrópolis. Si nos remitimos a su definición
tenemos que el vocablo “metrópoli” proviene de las raíces mater, madre, y polis,
ciudad. Ello implica que el fenómeno de metropolización responde a las relaciones
entre una ciudad central y su influencia en localidades de la región adyacente
(RAE,2011).
La metropolización de una ciudad tiene lugar cuando en su proceso de expansión,
utiliza para su desarrollo, suelo que pertenece a uno o más municipios en los
cuales no se ubica la ciudad (Sobrino, 2003).
La metropolización forma parte de un proceso de urbanización de la sociedad que
se desarrolla paralelamente al proceso de industrialización y de desarrollo
capitalista en general. Lo que caracteriza a la forma metropolitana, sostiene Pedro
Pírez, (2001) “es la heterogeneidad global y la homogeneidad particular.
Heterogeneidad por la diversidad de actividades y grupos sociales que en ella se
encuentran y homogeneidad por la localización de esas actividades y población en
territorios diferenciados conformados por unidades relativamente homogéneas”
De acuerdo a los autores consultado entre los que destacan Pacione, M. (2001),
Geyer, H.S, y Kontuly, T. (1996), Sobrino, J. (2003), Castells M. (2001), Roberts,
B, (2005), Garza, G., (2003), CONAPO (2003), SEDESOL, CONAPO, INEGI
(2005) y Sobrino, J. (2007). El fenómeno de la metropolización es el resultado de
la combinación de dos procesos socioeconómicos y territoriales interrelacionados
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que afectan a las concentraciones urbanas; el primero es la conurbación o
aproximación física progresiva de la ciudad principal y uno de varios de los centros
vecinos, como resultado de una dinámica de crecimiento incontrolado y periférico.
La segunda es la integración de dichos conjuntos de centros y sus respectivas
comunidades y dinámicas. Estos fenómenos son simultáneos e interdependientes.
Según Héctor Suárez y Ma. Eugenia Negrete( 1986), el término zona
metropolitana se acuñó y desarrolló en Estados Unidos a partir de los años veinte
del siglo XIX y se utilizaba la mayoría de las veces para referirse a una ciudad
‘grande’ cuyos límites rebasan los de la unidad político-administrativa que
originalmente la contenía.
Según Castells (1974), "área metropolitana" es la región donde tiene lugar todo
tipo de actividades básicas, ya sean de producción (incluida la agricultura), de
consumo (en sentido amplio: reproducción de la fuerza de trabajo), de intercambio
y de gestión (...). Esta unidad de funcionamiento se traduce, sin embargo, por una
división técnica y una diferenciación social del espacio regional, tanto en términos
de actividad y suministros como en términos de población. El criterio fundamental
de una región metropolitana reside exactamente en esta especialización sectorial
y en la reconstitución de conexiones estructurales en el conjunto de la
aglomeración, y no en la noción impresionista de dispersión, que no es más que
una descripción ciega del fenómeno.
Luis Unikel comparte la definición propuesta por un grupo de expertos de la ONU
en 1966; se entiende por zona metropolitana,: “…la extensión territorial que
incluye a la unidad político-administrativa que contiene a la ciudad central, y a las
unidades político-administrativas contiguas a ésta que tienen características
urbanas, tales como sitios de trabajo o lugares de residencia de trabajadores
dedicados a actividades no agrícolas, y que mantienen una interrelación
socioeconómica directa, constante e intensa con la ciudad central y viceversa. El
concepto de zona metropolitana es distinto al de área metropolitana o área urbana
propiamente dicha, ya que el límite de la primera comprende delegaciones y
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municipios completos, incluyendo a todas sus localidades, independientemente de
que éstas formen parte del área urbana continua de la ciudad…”
En el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio 2001
2006 (PNDU-OT); define las zonas metropolitanas como “aquellas redes de
ciudades, donde los procesos de ‘metropolización’ involucran a ciudades de
México y de Estados Unidos de América o a ciudades de dos o más entidades
federativas, así como aquellas grandes ciudades que tienen más de un millón de
habitantes”.
ANTECEDENTES
Los estudios hechos en México sobre las zonas metropolitanas se han realizado a
partir de diversos enfoques disciplinarios, ya sea para intentar delimitarlas
(Negrete y Salazar, 1986; Sobrino, 2003), para sugerir formas de gestión
metropolitana (Iracheta, 2001; Garrocho, 1995; Ward, 1996; y Rowland y Gordon,
1996), o para definir su dinámica socioeconómica (Garza y Rivera, 1990; Garza y
Rivera, 1993). Sin embargo, salvo algunas excepciones, juzgamos que dichos
estudios se han enfocado sobre todo en las grandes ciudades, sin considerar el
carácter metropolitano de algunas ciudades medias.
Cabe señalar que en el país ha habido desde hace décadas diversas experiencias
en cuanto a la delimitación de zonas metropolitanas, por lo que enseguida se
anotan algunas de ellas: Luis Unikel
identificó doce zonas metropolitanas
alrededor de otras tantas ciudades mayores de 100 mil habitantes para 1960 y
actualizó la delimitación de la zona metropolitana de la ciudad de México para
1970.
Posteriormente, en 1986, María Eugenia Negrete y Héctor Salazar delimitaron 26
zonas metropolitanas, las cuales incluyen las doce identificadas por Luis Unikel,
más otras 14 unidades . Siguiendo con esta línea, en 1993 Jaime Sobrino
identificó 37 zonas metropolitanas para 1990, a través de dos ejercicios: uno
gráfico, de contigüidad e integración de áreas metropolitanas y otro estadístico,
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aplicando el método de componentes principales con las variables tasa de
crecimiento demográfico, tasa de urbanización, PIB de la industria manufacturera
municipal y cobertura de los servicios de agua potable.
Este mismo autor propuso una delimitación de las zonas metropolitanas del país
en donde utilizó como criterios básicos los siguientes: el carácter urbano del
municipio y los viajes intermunicipales por motivos de trabajo, captados en la
muestra del XII Censo General de Población y Vivienda 2000; y como criterios
complementarios, la dinámica demográfica y la importancia económica del
municipio. Con estos criterios logró identificar un total de 48 zonas metropolitanas,
cuya población en conjunto representaba casi la mitad de la población nacional en
el año 2000.
Por su parte en 2004, la Secretaría de Desarrollo Social, el Consejo Nacional de
Población y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática publicaron
el libro Delimitación de las zonas metropolitanas de México, en el cual se
combinan criterios estadísticos y geográficos relacionados con el tamaño de la
población, la conurbación física, la distancia, la integración funcional y el carácter
urbano de los municipios (SEDESOL, CONAPO e INEGI, 2004).
Prácticamente todas las definiciones de zonas metropolitanas aluden a un
conjunto de municipios contiguos donde se localiza una ciudad principal,
generalmente denominada “ciudad central”, cuya área urbana, funciones y
actividades trascienden los límites territoriales del municipio que originalmente la
contenía e incorpora a otros municipios vecinos, con los que forma un ámbito
urbano altamente integrado física y funcionalmente.
Asimismo, las diferentes propuestas de delimitación sugieren un umbral mínimo de
población de la ciudad principal, el cual va desde 50 mil habitantes en los casos de
Negrete y Salazar, Sobrino y SEDESOL, CONAPO e INEGI, hasta 100 mil
habitantes en el caso de Unikel.
CRITERIOS DE DELIMITACION DE ZONA METROPOLITANA
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La delimitación utlizada por SEDESOL, CONAPO e INEGI define como zona
metropolitana al conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad
de 50 mil o más habitantes, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el
límite del municipio que originalmente la contenía, incorporando como parte de sí
misma
o
de
su
área
de
influencia
directa
a
municipios
vecinos,
predominantemente urbanos, con los que mantiene un alto grado de integración
socioeconómica; en esta definición se incluye además a aquellos municipios que
por sus características particulares son relevantes para la planeación y política
urbanas.
Para la delimitación de las zonas metropolitanas se definieron:
Municipios centrales. Corresponden a los municipios donde se localiza la ciudad
principal que da origen a la zona metropolitana; municipios que comparten una
conurbación intermunicipal, definida ésta como la unión física entre dos o más
localidades censales de diferentes municipios y cuya población en conjunto
asciende a 50 mil o más habitantes.
Municipios exteriores definidos con base en criterios estadísticos y
geográficos. Son municipios contiguos a los anteriores, cuyas localidades no
están conurbadas a la ciudad principal, pero que manifiestan un carácter
predominantemente urbano, al tiempo que mantienen un alto grado de integración
funcional con los municipios centrales de la zona.
Municipios exteriores definidos con base en criterios de planeación y
política urbana. Son municipios que se encuentran reconocidos por los gobiernos
federal y locales como parte de una zona metropolitana, a través de una serie de
instrumentos que regulan su desarrollo urbano y la ordenación de su territorio.
Asimismo, y para efectos de delimitación, el conjunto de municipios centrales de
cada zona metropolitana se constituyó en unidad territorial de origen y destino
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para determinar el grado de integración funcional de éstos respecto de cada
municipio del país. En este sentido, la designación de los municipios centrales
permitió estimar los desplazamientos entre los lugares de residencia y de trabajo
de la población ocupada, y no es equiparable con lo que en los estudios de
estructura urbana se denomina distrito central de negocios de la ciudad.
Carácter urbano. El indicador de carácter urbano “porcentaje de población
ocupada en actividades no agrícolas”.
Distancia. La distancia por carretera a la ciudad principal.
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ANTECEDENTES DE LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE OAXACA
Desde su nacimiento, la ciudad ha basado su desarrollo y expansión utilizando y
ocupando los recursos naturales y reservas de los pueblos vecinos.
La tierra de los municipios, pueblos y comunidades circundantes muestra esa
ocupación urbana. Así, pueden distinguirse cinco períodos importantes de
transferencia: A) a fines del siglo XVI, cuando la población indígena disminuyó
aceleradamente, víctima de las epidemias; B) en las últimas décadas del Período
Colonial, como consecuencia de las Reformas
Borbónicas; C) durante las primeras dos décadas después de la Independencia;
D) a fines del siglo pasado y principios del presente, como consecuencia de las
políticas aplicadas durante el Porfiriato; y, E) a partir de los años de la década de
1970, como consecuencia de la inmigración que se había iniciado en la ciudad de
Oaxaca unas décadas antes. Así, después de la colonización y del proyecto
liberal, las comunidades indígenas de Oaxaca pudieron sobrevivir y recuperar
parte de sus tierras después de la Revolución. Sin embargo, parte importante de
esas tierras en el Valle de Oaxaca está siendo utilizada por los ciudadanos
urbanos de la ciudad de Oaxaca.
La composición de la tierra alrededor de la ciudad Oaxaca se integra en gran
medida por tierra de propiedad social. De manera específica se distinguen 16
ejidos que las instancias oficiales denominan ejidos conurbados: Aguayo, Cinco
Señores, Donají, El Rosario, Guadalupe Victoria, Pueblo Nuevo, San Agustín
Yatareni, San Antonio de la Cal, San Jacinto Amilpas, San Luis Beltrán, San
Martín Mexicapan, Santa Cruz Amilpas, Santa Cruz Xoxocotlán, Santa Lucía del
Camino, Santa María Atzompa y Viguera. La mayoría de estos ejidos se integraron
con tierra que perteneció a las haciendas y ranchos que empezaron a formarse en
la primera Época de la Colonia.
Al acercarse a conocer la integración de la tierra ejidal, el primer aspecto que
sobresale de la composición de los ejidos son las formas que la posesión de la
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tierra ha adquirido a lo largo de la historia agraria del país. Así, el análisis de la
integración ejidal no puede pasar sin revisar la distribución de la tierra en las
épocas anteriores a la de la reforma agraria, que tiene lugar al finalizar
Revolución. La integración de una gran cantidad de ejidos, se logró con parte de la
tierra que antes habían usufructuado las haciendas y los ranchos, como en el caso
de los ejidos conurbados. El análisis de la hacienda es un paso necesario para
entender la composición del ejido. Aún cuando la integración de la hacienda en
México sigue ciertos principios generales, sin embargo, las diferencias de
producción, extensión e incluso de relación con las comunidades indígenas, no
permiten la generalización.
Las haciendas del
Valle
de
tienen
Oaxaca
diferencias
fundamentales con
respecto a las de
otras regiones del
país.
Las
características
naturales
culturales
y
de
la
región no permitió por ejemplo, la integración de haciendas con las dimensiones
que alcanzaron las haciendas del norte del país. Por otro lado, la participación
activa de la población indígena en la defensa y el uso de la tierra, además de que
limitó las dimensiones de las haciendas, permitió a las comunidades mantener su
producción. Esa producción, permitió incluso que el mercado y el consumo de
Antequera fuera abastecido por la producción de las comunidades indígenas. La
productividad de la mayoría de las haciendas en el Valle de Oaxaca, no alcanzó
los índices que el desarrollo de la hacienda alcanzó en otras regiones del país. Sin
embargo, a pesar de ubicarse en el ámbito rural, la hacienda jugará un papel
importante en la distribución y apropiación de la tierra para beneficio de la
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sociedad urbana de la Época Colonial. En realidad el desarrollo de la ciudad en la
colonia se debió gracias al tributo, la producción minera y las haciendas. La
riqueza generada en el medio rural convergía hacia los centros urbanos
dominantes en donde se concentraba todo el poder. En la Nueva España, las
ciudades tenían el papel fundamental de la colonización. En el Valle de Oaxaca,
por ejemplo, los encomenderos y los hacendados pertenecían a la sociedad
urbana y su base social y urbana estaba en la ciudad de Antequera. Los
hacendados junto con los comerciantes el clero y los funcionarios, constituían la
base de la clase alta de la ciudad, y por lo tanto eran los más altos representantes
y en ellos se encarnaba la esencia de la colonización.
Así, este trabajo intenta reconstruir la estructura urbana y social de la ciudad
colonial. La crisis y conflictos derivados de su fundación, pero fundamentalmente
estudiar los mecanismos de apropiación de la tierra que la sociedad urbana ha ido
desarrollando para mantener el control hegemónico de la ciudad sobre las
comunidades rurales. El análisis es más importante si se considera que las formas
de tenencia de la tierra han cambiado como han cambiado los procesos políticos
en el país.
El Valle de Oaxaca, es la región que más ha sido estudiada por investigadores de
diversas disciplinas. Para el interés de este trabajo, destacan los trabajos de
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arqueólogos, antropólogos, sociólogos e historiadores. La riqueza de trabajos que
se pueden encontrar acerca de Oaxaca, obliga a ser cauto, sobre todo cuando el
tiempo estimula y exige un mejor esfuerzo de selectividad. Así, los insustituibles
trabajos de Burgoa, Gay, Martínez Gracida por ejemplo, hoy pueden ser leídos
con la riqueza multidimensional que los lectores puedan reconstruir, gracias al
intenso y minucioso trabajo de investigación documental que han realizado
investigadores como John K. Chance, William B. Taylor, Romero Frizzi,
Bustamante Vasconcelos, Víctor Jiménez, Manuel Esparza, Altamirano Ramírez
entre otros.
Gracias a sus trabajos, se puede conocer un mundo de información documental
que no sólo su cantidad, también la distancia y el tiempo harían imposible su
análisis directo. Por otro lado, gracias a su información puede dedicarse tiempo a
nuevas lecturas de los documentos que citan y de otros que no lo hacen. Así el
Archivo Municipal de Oaxaca (AMO) es una fuente importante de documentación
para la ciudad de Oaxaca. La mayor parte de sus documentos sin embargo,
pertenecen al siglo XIX. Del Período Colonial, se conservan dos documentos:
Libro de actas de sesiones ordinarias del año 1564 a 1642; a pesar del título,
contiene algunas actas dispersas que llegan hasta el año 1739, es un documento
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que contiene 710 hojas; también se conserva Tesorería municipal 1764 a 1829,
contiene diversos registros que el cabildo contabilizaba de Antequera; como la
cantidad de productos que se comercializaba y que pasaban por la aduana, entre
otros. El Archivo General del Estado de Oaxaca (AGEO), también tiene un acervo
amplio de documentación del estado. De la Época Colonial se encuentra
información de Antequera, entre otros, en los fondos que se denominan: Tesorería
Principal de Oaxaca de 1727 a 1820; Cuestionario de Don Antonio Bergonza y
Jordán, obispo de Antequera a los señores curas de la Diócesis, I; y, Fuentes de la
Historia, Guias y Catalogos. Alcaldías Mayores.
EL CONTEXTO
La ciudad de Oaxaca de Juárez se encuentra ubicada en el centro de lo que se
conoce como Los Valles Centrales del estado de Oaxaca. Esta región de 3,600
kilómetros cuadrados (Welte, 1975), definida como la cuenca superior del río
Atoyac, contiene los valles de Etla, Tlacolula y Zaachila-Zimatlán. La confluencia
de estos tres valles, forma el Valle de Oaxaca. Extensa planicie aluvial de unos
700 kilómetros cuadrados que se ubica entre los 1,700 y 1,500 metros de altitud.
El Valle de Oaxaca ha estado continuamente habitado desde hace más de
10,000 años y es considerado como una de las regiones clave de Mesoamérica
que ha estimulado la evolución cultural desde el período arcaico. El período
prehispánico de Oaxaca se divide en cuatro etapas cronológicas principales
(Winter 1985, 1988, 1990):
1) La etapa lítica o de grupos nómadas. Se inicia con la llegada del hombre al
área y el período de domesticación inicial de plantas. Va de 10,000 a 1,500 años
a. C.
2) La etapa aldeana. Se construían casas permanentes de postes y bajareque en
aldeas de 50 a 200 habitantes. Abarca de 1,500 a 500 a. C.
3) La etapa de los centros urbanos. Se formaron los primeros grandes centros
urbanos como Monte Albán, en los Valles Centrales. De 500 a. C., a 750 d.
C.
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4) Etapa de señoríos. De 750 a 1521 d. C. Esta etapa es de especial atención en
este trabajo porque expresa la formación cultural que los Españoles encontraron
en el Valle de Oaxaca en el siglo XVI.
Los especialistas coinciden en que cientos de años antes de la llegada de los
europeos, el Valle de Oaxaca constituía una unidad cultural y ecológica. (vid:
Paddock, 1974; Flannery, 1994; Winter, 1990). El período de los centros urbanos,
se expresa en Oaxaca con la aparición de las primeras ciudades con grandes
edificios de piedra, el uso del calendario, la escritura, diferenciación de status
entre familias, la utilización de nuevos cultivos, la intensificación de la agricultura y
una jerarquía de tres o más tipos de asentamiento (Winter, 1985:82; 1988:27).
Monte Albán, el primero y más grande centro urbano, junto con Dainzú y
Lambityeco son ejemplo de estos centros en los Valles Centrales (Winter,
1988:67-78). Monte Albán llegaría a ser una poderosa sociedad de estado forjada
por los Zapotecas.
Aproximadamente desde el año 1500 a.C. se empezaron a asentar las primeras
aldeas en los Valles Centrales de Oaxaca. Durante el período Clásico 200. a.C.850 d.C. el único asentamiento humano fue Xoxocotlán, que fue el centro
administrativo. Los asentamientos humanos desde el Preclásico fueron Zaachila,
Etla y Ocotlán.
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Monte Albán, situada a 4 KM al sur de la actual capital del Estado, comenzó a
levantarse entre los años 500 y 300 antes de nuestra era, en una época en que la
cultura olmeca de la costa del Golfo se extinguía, tras dejar testimonios de su
influencia sobre culturas circunvecinas. Más adelante, entre los siglos III y VIII de
nuestra era, Monte Albán fue una de las metrópolis más importantes del horizonte
clásico mesoamericano. Llegó a tener 30,000 habitantes. Alrededor de 750 fue
abandonada, casi al mismo tiempo que Teotihuacan(Velasco, 1991).
Por su parte, Zaachila fue la última capital de los zapotecos. Como resultado de
las invasiones aztecas a Oaxaca en tiempos de Moctezuma Ilhuicamina (1457-58)
y de Ahuízotl (1486-1495), se fundó la guarnición mexica de Huaxyácac, al pie del
cerro Ecatepec (hoy cerro del Fortín). Esta guarnición que posee una vista
privilegiada de la entrada y salida de los Valles de Oaxaca con el Valle de
Tehuacán y el camino al Istmo de Tehuantepec (Álvarez, 1995).
Francisco de Orozco llegó a Oaxaca en diciembre de 1521, trás la caída de
Tenochtitlán, fue enviado por Hernán Cortés (quien mandó se le pusiera el nombre
de Segura de la Frontera) ya que Moctezuma le había dicho que el oro provenía
de esta región (Velasco, op.cit) . Este lugar denominado Tepeaca por los primeros
españoles que residieron ahí, recibe en 1526 la autorización formal para ser Villa.
Luego fue reconocida como la Villa de la Nueva Antequera en 1528.
La traza de la ciudad la realizó el Alarife Alonso García Bravo en 1529. Está
orientada perfectamente hacia los cuatro puntos cardinales y tiene una retícula de
100 varas castellanas (92 m). Con las montañas de San Felipe del Agua hacia la
parte Norte, razón por la cual la ciudad tendrá un desnivel de arriba en San Felipe
hacia abajo en el Sur donde se ubica el barrio de Trinidad de las Huertas (Alvarez,
op.cit).
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El Río Atoyac en su cauce original pasaba por lo que hoy es el centro de la ciudad.
Motivo por el cual los españoles lo desviaron hacia el Sur, por donde se encuentra
en la actualidad. (Velasco, op.cit)
En 1534 se inicia la construcción del la
Catedral. En 1535 se nombra la Provincia Eclesiástica de Antequera y entra el
poder de la iglesia a Oaxaca. En 1536 se suprimen las Alcaldías Mayores en la
Nueva España y se instituyen los Corregimientos. La provincia de Oaxaca quedará
dividida en 18 Partidos: Antequera de Oaxaca, Teotitlán del Valle, Zimatlán,
Huitzo, Tehuantepec, Nejapa, Ecatepec, Chichicapan, Villa Alta, Choapan,
Teocuicuilco, Teutila, Teotitlán del Camino, Jamiltepec, Teposcolula, Huajuapan y
Juxtlahuaca(Alvarez, op.cit).
En 1532 recibió el título de "muy noble y leal ciudad", llamándose "Antequera", por
el rey Carlos V de España, por medio de la cédula real firmada el 25 de Abril en
Medina del Campo, España. Este nombre fue sustituido en 1821 por "Oaxaca",
palabra derivada de la lengua náhuatl Huaxyácac que significa "En la nariz de los
huajes".
LA CIUDAD COLONIAL
1. LA PRIMERA EXPANSIÓN
Los habitantes de Antequera y los pueblos vecinos ocuparon una posición muy
especial dentro del sistema social y económico de la colonia en el Valle de
Oaxaca. En primer lugar representaban a dos grupos étnicos que se habían aliado
para dominar la región pero que tenían enormes contrastes: uno, el de los
conquistadores, muy reducido; el otro, el de los aliados, muy numeroso. Los
españoles, un grupo que no pasaba de 100 hombres, dependían del resguardo
que pudiera brindarle la ubicación de sus aliados indígenas, mayoritariamente
nahuas. Los nahuas, tenían establecido desde mucho tiempo antes de la llegada
de los conquistadores un asentamiento en el Valle.
Al iniciarse la dominación española Huaxyacac fue la sede del asentamiento de
los numerosos indígenas, que acompañaban a los conquistadores. Además de
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Huaxyacac, los 4,000 indígenas predominantemente Nahuas, se distribuyeron
también en Santo Tomás Xochimilco, San Martín Mexicapan y lo que sería poco
después Jalatlaco. Estos pueblos Nahuas, quedaron bajo la jurisdicción del
marquesado cuya cabecera principal se ubicó en la Villa de Oaxaca, como se
llamaría a la anterior Huaxyacac.
Un grupo de españoles por su parte, después que fundó Segura de la
Frontera en la costa, se regresaron al Valle para iniciar el asentamiento español
original en la ribera este del Río Jalatlaco. Independientemente de que ese
asentamiento sea o no el futuro Jalatlaco, de cualquier modo, la historia y la
interrelación de los poblados que existían antes de la llegada de los españoles:
Huaxyacac, Mexicapan, Jalatlaco y Xochimilco (vid: Iturribarría, 1992; Bustamante,
1989; Larumbe, 1994), cambió radicalmente con la llegada de los españoles.
Antequera desde sus inicios está muy ligada a la vida de esos pueblos. Sin
embargo a diferencia de los pueblos de agricultores que la rodeaban (Villa de
Oaxaca, Santo Tomás Xochimilco y San Martín Mexicapan), con Jalatlaco se dio
una relación muy diferente. Jalatlaco era un asentamiento de artesanos.
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Este asentamiento Indio al principio estuvo bajo la jurisdicción del marquesado,
quedando controlado por las autoridades de Antequera hasta la segunda mitad del
siglo XVI. Así, la configuración primaria de un sistema de poblados en la época
colonial estaría dada por cuatro pueblos: Antequera al centro, bajo cuya
jurisdicción estaba Jalatlaco; Xochimilco el más chico de los cuatro al norte de
Antequera, tenía tres barrios: Chiutla, Tula y Tecutlachicpan; al sur de Antequera,
San Martín Mexicapan tenía cuatro barrios: Mexicapan, Cuernavaca, Tepoztlán y
Acapixtla; y, al oeste la Villa de Oaxaca con dos barrios: Istapalapa y Tlacopan.
Sin embargo, con la consolidación del cacicazgo de la Villa de Oaxaca, Xochimilco
y San Martín quedaron reducidos al nivel de dependencias y conformarían parte
de la comunidad terrasguerra del marquesado (Chance, 1993:108-109). En su
aspecto más general, el sistema de localidades estaba conformado por dos
pueblos con sus respectivos poblados satélites: Antequera y Jalatlaco por un lado,
y la Villa de Oaxaca con Xochimilco y Mexicapan por el otro.
Después de 1550 conforme la población iba en aumento. Las necesidades
urbanas también eran crecientes. Las primeras edificaciones, publicas, religiosas o
privadas fueron casi homogéneas: de adobe, con madera y paja. Aunque el adobe
nunca se dejó de usar, algunos empezaron a usar piedra de las canteras cercanas
a la ciudad. Alrededor de 1569 había 200 casas que en general tenían forma
rectangular con un patio central; además 12 edificios religiosos. Con el aumento
de la población, la mano de obra era más indispensable, así que en 1578 la ciudad
tenía permiso para hacer llegar cada semana a 209 indígenas que venían de once
pueblos. A fines del siglo XVI las necesidades se agudizaron así que fue necesario
traer mano de obra de otros lugares. En 1609, de 300 Indígenas que trabajaban
en la ciudad, el 75 por ciento eran del Valle y el resto de otras regiones. Algunos
tenían que caminar hasta 50 kilómetros para cumplir con el repartimiento (Chance,
1993).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Un aspecto relevante para la sociedad y la economía de Antequera, que se
expresó de manera determinante en su crecimiento espacial, se dio a raíz de la
dramática disminución de la población Indígena. Víctimas de las epidemias,
350,000 nativos que habitaban el Valle en la víspera de la conquista, descendieron
a 150,000 para 1568. Sin embargo, esta disminución continuó durante varias
décadas. Más de cien años después de la conquista, la población nativa había
decrecido aproximadamente el 87 por ciento. Es decir, de 350,000 indígenas que
había al inicio de la conquista, esa población se había reducido para 1630 a
40,000 individuos (Taylor, 1972).
Paradójicamente, la dramática disminución de la población India influyó de manera
inversa en el desarrollo urbano de Antequera. Esta situación permitió por un lado,
la expansión de la ciudad a costa de los terrenos que quedaban sin dueño; por
otro lado, ante la escasez de mano de obra India, las relaciones y el control se
extendió más allá del Valle para traer indígenas de otras regiones y asegurar la
posición de Antequera en el Valle de Oaxaca.
En Antequera, la nueva
clase social y económica
que
conformarían
hacendados,
forjarse
en
empezó
la
los
a
segunda
mitad del siglo XVI. Con el
tiempo, la hacienda llegó a
tener tal importancia, que
se constituyó en la base de
la economía regional de
Antequera, a pesar de que
no fue capaz de producir
suficientemente lo que la ciudad demandaba. La hacienda era una “nueva clase
de propiedad colonial, dedicada a la ganadería y a la agricultura, con una fuerza
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
de trabajo indígena mantenida en la esclavitud a través de la institución del
peonaje endeudado; y la posesión de tierras, era la clave a las posiciones de
riqueza y poder” en Antequera. Durante el período que va de principios del siglo
XVII a mediados del XVIII, la dominación sobre los indígenas y la posesión de
tierra eran la clave para asumir posiciones importantes en la ciudad, gracias a la
hacienda en el campo. La minería en estos años era de poca importancia y el
comercio, a excepción de la cochinilla, era rudimentario
y regional (Chance, 1993).
Una causa que favoreció notablemente la adquisición de tierras de parte de los
españoles, fue la tremenda extinción de indígenas, víctima de las epidemias. Las
grandes haciendas surgen precisamente en 1630, cuando el número de la
población indígena estaba en su punto más bajo (Taylor, 1972:34, 121). Además,
el poco interés que los españoles habían mostrado por la tierra terminó al
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
disminuir el auge de la seda en 1570. Antes de ese año había poco interés por la
tierra. Las haciendas eran y se dedicaban fundamentalmente a la cría de ganado.
Fue hasta 1630 cuando aparecieron en el Valle las haciendas y las empresas
agrícolas a gran escala. La concentración de tierras en unas cuantas familias, a un
nivel importante, se inició después de 1630. Durante este siglo, incluso los
españoles y criollos, individualmente, tuvieron más tierra que en el XVIII. Esa gran
concentración de tierra fue acaparada por seis familias, cuyas haciendas de
mayorazgo fueron las que más se parecían a las grandes haciendas del norte de
México. Las leyes de mayorazgo aseguraban, principalmente a través del
primogénito, la perpetuación dentro del linaje familiar. Esas familias, aún cuando
llegaron a decrecer sus recursos, mantuvieron una posición de élite. Sin embargo,
los mayorazgos eran la excepción y no la regla. Florecieron en el siglo XVII (Taylor
1972).
Después de la crisis del nacimiento y la consolidación de Antequera como
asentamiento, la ciudad colonial tendría por delante dos períodos que marcarían
su desarrollo. El primero marca la época de las haciendas y transcurre hasta la
mitad del siglo XVIII, es una época de poco crecimiento.
Algunos incluso han llamado al XVII, el siglo de la recesión. En el Valle a fines del
siglo XVII y principios del XVIII hubo una creciente ola de vagabundos (Chance,
1993), y la región, señala Taylor padeció varios desastres naturales como sequías,
heladas, plagas y epidemias entre el ganado (Taylor, 1972). El siguiente período,
muy diferente al anterior, va de la segunda mitad del siglo XVIII al inicio de la
independencia, es conocido como la Edad de Oro de Oaxaca.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Durante el primer período, el aumento de la población, el crecimiento urbano y la
economía, bajos en general, expresaría los contrastes de su organización social.
Antequera
atrajo
pocos
emigrantes.
Chance
(1993)
señala por ejemplo, al analizar
a 1,257 personas de origen
conocido,
que
se
casaron
entre 1693 y 1700, que solo el
12.2 por ciento eran personas
que
nacieron
fuera
del
Obispado de Oaxaca. El poco
aumento de población que se
registró en Antequera, durante el siglo XVII, fue consecuencia de la inmigración de
Indios del Valle y de la región. Antequera durante todo el Periodo Colonial tuvo un
constante aumento de población India que fue asentándose en los barrios
periféricos a la traza reservada para los españoles e incluso los caciques.
Al analizar la población India de un censo levantado en la ciudad de Antequera en
1661 (Chance, 1993: 153-154), con un cálculo conservador obtiene una población
de 644 Indios; que incluye 123 matrimonios con dos hijos en promedio y 398
Indios elegibles para el tributo. De los 398 Indios contados, el 47 por ciento eran
inmigrantes; de éstos, el 43 por ciento procedían de pueblos del Valle y 28 por
ciento de la Sierra Zapoteca; once Indios eran de la Mixteca Alta; trece de diversas
partes del obispado y once Indios habían nacido fuera.
Al menos el 58 por ciento de
los Indios del censo vivían en
casas que no eran de su
propiedad lo que indica el
frecuente
sirvientes
empleo
de
domésticos,
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
especialmente en los migrantes que alcanzaban el 73 por ciento, contra el 46 por
ciento de nativos de Antequera que no vivían en su propia casa. Los demás
Indios, el 27 por ciento de los inmigrantes y 54 por ciento de los nativos de
Antequera se supone que eran dueños o rentaban a otros miembros de la clase
baja. Los españoles siempre estuvieron atentos para separar a la población India
de los españoles, criollos, mestizos e incluso mulatos. Los barrios de los Indios
ocupaban los lugares menos deseados por los otros estratos sociales. Los barrios
que mayor población India concentraron en ese censo son: el barrio de la China,
Coyula y del Río Atoyac; de trece lugares que se mencionan. Derivado de este
continuo proceso de inmigración indígena regional, durante el siglo XVII las
identidades de origen Nahuatl, que antes habían sido el sustento de la población
India, fue siendo cada ves una mayor minoría.
La posición de los Indios, con excepción de los caciques y principales, estaba
colocada en lo más bajo de la sociedad de Antequera. Era evidentemente inferior
con respecto a los españoles, criollos y mestizos, sin embargo, durante el siglo
XVII cambió, y términos como naboría fueron dejando de utilizarse para referirse a
los Indios urbanos.
Una ciudad importante
Los años que van de 1750 a 1820, es el período en el que Antequera se convirtió
en uno de los más importantes centros de poder y riqueza del país, a la altura de
Puebla, Guadalajara y Veracruz. En ninguna otra época, antes o después de este
período llegó a alcanzar tal importancia. "Antequera se transformó, de un pequeño
pueblo internamente orientado a la agricultura, en un centro comercial de
exportación de tamaño considerable." (Chance, 1993).
A pesar de los temblores que obligaban una intensa actividad reconstructiva, la
ciudad mantenía y ampliaba su estructura urbana. Durante el siglo XVIII, hubo
cambios fundamentales en Europa que tuvieron una profunda repercusión en la
Nueva España. La política comercial, restrictiva y anticuada de los Hapsburgo fue
renovada por las reformas de los Bourbon.
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Esas reformas se fueron expresando en este período en diversos hechos
concretos: se redujeron y en algunos casos hasta se eliminaron impuestos a las
importaciones; el comercio de las Américas se amplió a un número mayor de
comerciantes y ciudades españolas, terminando el monopolio comercial de Cádiz;
el comercio entre las colonias y España llegó a ser reciproco; se estimuló el
desarrollo de la industria y el comercio; se eliminó gran parte del contrabando
(Chance, 1993).
Esa mayor libertad en el comercio y la apertura de nuevas relaciones comerciales
con Francia, Holanda, Inglaterra y España, se expresó en Antequera con un nuevo
clima económico y administrativo. Esto se tradujo en el aumento del comercio de
la cochinilla y de la industria textil. En 1745 y 1854, la producción de cochinilla se
limitaba casi completamente al Obispado de Oaxaca y este producto era después
de la plata, el segundo producto de más valor en las exportaciones en la Nueva
España (Hamnett, 1990:347). Aun cuando cierta parte de esa producción resultó
en beneficio de los indígenas, era frecuente que el cultivo del insecto se hiciera
bajo la coerción de los funcionarios públicos, sacerdotes y comerciantes de
Antequera, por donde debería pasar para su exportación. La producción en cada
ciclo siempre estuvo en aumento durante el siglo XVIII, y continuó figurando en el
siglo XIX. El año de mayor producción fue 1774 y empezó a decrecer a juicio de
Hamnett por cuatro causas:
1) el intento de aumentar el diezmo del 4 al 10 por ciento;
2) la amenaza de una reforma al impuesto de venta;
3) la hambruna y la inflación generalizada que padeció la Nueva España de 1785
a 1787; y
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
4) la prohibición del repartimiento de efectos y el establecimiento de la
intendencia.
La competencia de Guatemala, los efectos de las guerras de independencia y la
invención de tintes químicos causaron los estragos que prácticamente eliminaron
esa actividad (Hamnett, 1990).
Aunque la cría del insecto involucraba gran parte de poblaciones del Valle,
Antequera ocupaba sin embargo el lugar central de los procesos derivados de esa
producción. Así que en 1793, había en la ciudad siete telares de seda y 500
telares para algodón. Por eso la industria de la ropa y de los textiles eran las
actividades económicas más importantes que daban ocupación a más de la cuarta
parte de la fuerza de trabajo de los hombres no-Indios.
Aunque el auge de telares continuó y la industria textil siguió hasta iniciado el siglo
XIX, sin embargo para 1828 sólo quedaban 50 telares de algodón porque la
introducción de algodón importado, más barato y producido a máquina, hizo
perder competitividad al algodón de Antequera (Chance, 1993:185). El comercio
durante esa época fue intenso en Antequera, donde estaba establecida una
aduana que debía llevar el control de los productos, cantidades, comerciantes y
abastecedores. La harina por ejemplo en 1764, era distribuida por 18
comerciantes que movieron 3,083 cargas. Uno de ellos, Diego Villazante movió
casi el 50 por ciento (AMO, 1764-1828).
Al iniciar el siglo XIX, la ciudad de Antequera mostraba la desigual distribución de
riqueza generada en los años de prosperidad. Por un lado, una gran cantidad de
bellas y enormes construcciones que pertenecían a una élite de religiosos,
funcionarios, comerciantes y casatenientes; por el otro, una gran masa de
población que habitaba en casas techadas con morillos, carrizo, petates y tejas
con un patio posterior, o en accesorias o en cualquiera de las 299 vecindades que
se ubicaban principalmente al norte y sur de la ciudad. Sin embargo, la mayoría de
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esas edificaciones eran propiedad de unos
cuantos ciudadanos de Antequera. El 44 por
ciento de las 1554 casas de la ciudad es
decir, 681 eran de religiosos (cuadro 2); así
como
23
particulares
acaparaban
320
propiedades (Altamirano, 1992).
Al terminar el período colonial, la ciudad de Antequera tenía las siguientes
colindancias que la delimitaban: 1) con el pueblo y las tierras Xochimilco al
noroeste y norte; 2) con el pueblo y las tierras de Jalatlaco, al noreste; 3) con la
hacienda de cinco señores y Trinidad de las Huertas al este; 4) con las labores de
Trinidad de las Huertas, la Hacienda de la Noria y el Río Atoyac, al sur; y, 5) con el
Marquesado al poniente. Con el fin de tener un mayor control y administración de
la ciudad, el Ayuntamiento por instrucciones giradas en 1794 por el virrey
Branciforte dividió la ciudad en cuatro quarteles mayores. Cada uno de estos
quarteles, a su vez, fue subdividido en dos. En total la ciudad constaba de “ocho
quarteles menores” (Bustamante, 1972).
En 1872, a la muerte del "Benemérito de las Américas" Benito Juárez, recibió el
nombre que actualmente ostenta "Oaxaca de Juárez"(Velasco, op.cit).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
ZONA METROPOLITANA DE OAXACA
De acuerdo con los criterios manejados por SEDESOL, CONAPO e INEGI, se
obtuvo el cuadro 2.1 donde la Zona Metropolitana de Oaxaca es el área formada
por el municipio de Oaxaca de Juárez, y 19 municipios más del estado de Oaxaca.
De acuerdo al último conteo y delimitación oficial realizada en 2005 por el INEGI,
la Zona Metropolitana de Oaxaca contó hasta ese año con 543 721 habitantes lo
que la situó en la vigésima séptima conurbación más grande de México,
actualmente esta Zona Metropolitana cuenta con 593,658 habitantes, según datos
Censo de Población y Vivienda 2010.
De acuerdo a este cuadro, 19 de los 20 municipios que conforman la Zona
Metropolitana son considerados municipios centrales; el municipio de Villa de
Zaachila se consideró al reunir los criterios de distancia, carácter urbano e
integración funcional.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Sin embargo en los últimos 30 años la ciudad de Oaxaca se ha presentado un
crecimiento poblacional y urbano significativo en 2 municipios más, lo cuales se
encuentran ausentes en esta clasificación. Los municipios de Cuilapam de
Guerrero y San Raymundo Jalpan. Municipios colindantes de Villa de Zaachila y
Santa Cruz Xoxocotlan, y que para los estudios que se realizaran serán tomados
en cuenta, ya que cumplen con los con el carácter urbano e integración funcional.
El municipio de Cuilapam de Guerrero se encuentra ubicado a 10 km de el
municipio central de Oaxaca de Juárez, sin embargo, se encuentra situado a 4.5
km del municipio de Santa Cruz Xoxocotlan, municipio considerado central en la
clasificación CONAPO, SEDESOL , INEGI, tiene una población de 18,428
habitantes, cuyas viviendas cuenta con los servicios de Agua Potable al 70%,
Alumbrado Público al 92% y drenaje 71%, apoyando su carácter urbano;
su
población se dedica en un 69% a los servicios, de los cuales el 58% labora en los
municipios centrales con lo cual existe una clara integración funcional a la Zona
Metropolitana, según Censo de Población y Vivienda 2010.
En lo que se refiere al municipio de San Raymundo Jalpan, se encuentra ubicado
a 10.7 km de el municipio central de Oaxaca de Juárez, tiene una población de
2,079 habitantes, cumple con el criterio de carácter urbano al contar con un 89%
de Agua Potable en las viviendas del municipio, 96% de Alumbrado Público, sin
embargo, sólo el 48% de drenaje. En el criterio de integración funcional, el 50%
de su población labora en municipios centrales. La Cámara de Diputados del
Estado se encuentra ubicada en éste municipio, así como la Universidad Anáhuac
Oaxaca y el Crit Oaxaca.
Dichos municipios, como ya se mencionó formaran parte de la Zona Metropolitana
de Oaxaca para la realización de éste estudio; con lo cual la Zona queda integrada
por 22 municipios, 19 municipios centrales y 3 municipios exteriores. Con lo cual
se realiza la siguiente caracterización de la zona.
Al terminar el período colonial, la ciudad de Antequera tenía las siguientes
colindancias que la delimitaban: 1) con el pueblo y las tierras Xochimilco al
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noroeste y norte; 2) con el pueblo y las tierras de Jalatlaco, al noreste; 3) con la
hacienda de cinco señores y Trinidad de las Huertas al este; 4) con las labores de
Trinidad de las Huertas, la Hacienda de la Noria y el Río Atoyac, al sur; y, 5) con el
Marquesado al poniente. Con el fin de tener un mayor control y administración de
la ciudad, el Ayuntamiento por instrucciones giradas en 1794 por el virrey
Branciforte dividió la ciudad en cuatro quarteles mayores. Cada uno de estos
quarteles, a su vez, fue subdividido en dos. En total la ciudad constaba de “ocho
quarteles menores” (Bustamante, 1972
La Zona Metropolitana de Oaxaca se encuentra ubicada en el centro del estado de
Oaxaca, conocida como la región de los valles centrales. El crecimiento en esta
zona ha sido constante, principalmente en los municipios inmediatos al municipio
de Oaxaca de Juarez. La tasa de crecimiento en 20 años es de 2.69% (cuadro
2.2)
El total de habitantes que tenía la zona metropolitana en 1990 era de 361, 502
habitantes, en el año del 2000 la zona metropolitana contó con una población de
444,014 habitantes, y, finalmente para el año 2010 la zona metropolitana la
población total alcanzó los 614,165 habitantes de la ciudad de Oaxaca de Juárez
del periodo de 1980 a 1990 tuvo una tasa promedio de crecimiento del 4.70, en la
década de 1990 al 2000 la tasa de crecimiento de su población fue del 3.69
manifestando una tasa promedio de crecimiento poblacional del periodo de 1980
al 2000 del 2.78.
Los municipios con el crecimiento más significativo son San Jacinto Amilpas y
Santa Ma. Atzompa con una tasa de crecimiento del 9.05% y 8.10%
respectivamente. En su contraparte encontramos a los municipios de Santa Ma.
Del Tule y Santo Domingo Tomaltepec, con tasas cercanas al 1%.
El municipios de Oaxaca de Juárez presentó el principal crecimiento en la década
de los 90´s, actualmente su crecimiento es estable, con una tasa del 1.09%
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
El crecimiento de la espacial de la zona metropolitana en la década de los 90´s se
presento principalmente oriente, poniente, abarcando los municipios de San
Antonio de la Cal, San Sebastián Tutla y Santa Lucia del Camino.
Actualmente el crecimiento está orientado hacia los municipios del Sur, Villa de
Zaachila, Cuilapam de Guerrero y San Raymundo Jalpan.
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MAPA 1. POBLACIÓN TOTAL POR MUNICIPIO
NÚMERO DE HABITANTES
< 65 000
30 000
20 000
12 000
8000
4000
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MAPA 2. POBLACIÓN OCUPADA
POBLACIÓN OCUPADA
92%
90%
88%
86%
84%
82%
4000
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MAPA 3 POBLACIÓN NACIDA FUERA DE OAXACA
POBLACIÓN MIGRANTE
98%
96%
94%
92%
90%
88%
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MAPA 4. NÚMERO DE VIVIENDAS POR MUNICIPIO
NÚMERO DE VIVIENDAS
20 001 -83 000
10 001-20 000
5 001- 10 000
4 001- 5000
2001- 4000
1001- 2000
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
CAP. III MOVILIDAD COTIDIANA Y SU METODOLOGÍA
Debido al actual modelo basado en la dispersión de la
actividades
económicas
en
las
grandes
áreas
población y de las
metropolitanas,
se
está
produciendo un incremento de la movilidad, afectando el reparto modal de los
viajes en las mismas, ya que se favorece el uso del coche, así como la extensión
del tiempo de viaje. La encuesta OD tiene como objetivos:
 Calcular la cantidad de viajes realizados en la zona metropolitana de
Oaxaca, y los motivos por los cuales se generan.
 Conocer los medios de transporte empleados
 Los transbordos realizados para llegar al destino final del viaje, el tiempo y
costo de transportación en un día.
 Horas de mayor afluencia de viajes.
ENCUESTAS DE MOVILIDAD
La mayoría de las encuestas de viajes tienen un proceso de implementación
similar, pudiéndose relacionar en ellas los siguientes elementos comunes en las
encuestas de movilidad (Ampt y Ortúzar, 2004; Stopher et al, 2003; Cambridge
Systematics, 1996).
 Planificación preliminar
 Selección del método de la encuesta
 Diseño de la encuesta
 Diseño de la muestra
 Encuesta piloto
 Realización de la encuesta y trabajo de campo
 Introducción, codificación, edición y manejo de los datos
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
 Factores de corrección y expansión.
Planificación preliminar
Al plantearse la realización de una encuesta lo fundamental es preguntarse ¿qué
es lo que se desea obtener con la encuesta?. Por ejemplo se puede requerir la
encuesta para recopilar información con el fin de conocer la demanda en estudios
de transporte, definir los principales flujos dentro de la ciudad, identificar
problemas del sistema de transporte, así como muchos otros objetivos. A partir de
la respuesta a la pregunta, se puede determinar, ente otras cuestiones, la cantidad
y la calidad de la información que se requiere, el tipo de encuesta más adecuado a
sus objetivos y presupuesto, el diseño posterior, etc. Como generalmente la
información recogida y utilizada está relacionada con temas de transporte, ésta
tenderá a poseer las siguientes características (Ortúzar y Willumsen, 2001):
• Consideración de las etapas de un viaje - asegurándose de que el análisis pueda
relacionar modos específicos con localidades/momentos del día/longitud de viajes
específicos, etc.
• Consideración de todos los modos de viaje, incluso los no-motorizados.
• Medición de propósitos de viaje a un nivel altamente desagregado.
• Cobertura del período de tiempo más extenso posible, es decir, las 24 horas del
día, los siete días de la semana, e inclusive en lo posible, los 365 días del año.
• Recolección de datos sobre todos los miembros del hogar.
• Obtener datos de alta calidad, de manera que sean lo suficientemente
consistentes para ser utilizados aún a nivel desagregado.
• Tender a un sistema integrado de recolección de datos, que incorpore tanto las
entrevistas en hogares como datos de encuestas de interceptación.
Cualquier objetivo de la encuesta estará restringido por la duración del estudio ya
que este determinará el tiempo y esfuerzo a dedicar durante la toma de datos. Es
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
muy importante lograr un estudio bien equilibrado (en cuanto a sus distintas
etapas), evitando el problema de que la mayor parte del presupuesto (y tiempo)
sea utilizada en la toma de datos, análisis y validación. Gonçalves, M. and J. E.
Souza. (2001
Selección del método de encuesta
La práctica más efectiva que existe actualmente para la realización de encuestas
de hogares utiliza diversos métodos complementarios, fundamentalmente la
entrevista personal o la encuesta de autollenado.
TABLA 1.TIPOS DE ENCUESTA
Fuente: Métodos de encuestas y el uso de su información. Gonçalves, M. and J. E. Souza. (2001).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Diseño de la encuesta
Al momento de diseñar la encuesta hay que tener en consideración los objetivos
del estudio, el presupuesto y el nivel de confianza que se requiere de los datos.
Por lo tanto se deben considerar qué métodos de encuestas son los más
apropiados y cuál parece ser el más efectivo para obtener la información
requerida, administrar adecuadamente la implementación del proceso en el trabajo
de campo y diseñar buenos procesos de codificación.
Por otra parte dentro del ámbito de los viajeros a considerar y, por lo tanto, de la
información a recolectar se puede mencionar (Ortúzar y Willumsen, 2001):
• Desplazamientos de los miembros del hogar dentro del área de estudio.
• Viajes a través del área de estudio, pero cuyo origen y destino están fuera de
esta.
• Desplazamientos de los residentes desde o hacia el área de estudio.
Tipos de viaje: se refiere al tipo de viaje que debe registrarse; se pueden
considerar todos los viajes o los viajes motorizados y a pie de más de, por
ejemplo, 400 metros.
• Días de viaje: considera el día de viaje que debe registrarse. Por ejemplo,
encuestar todos los días de la semana con el fin de tener información sobre los
viajes los días de fin de semana, o se puede encuestar los días promedios (de
martes a jueves).
Diseño de muestra
Toda encuesta de movilidad se basa en un muestreo de algún tipo, en el cual una
parte de la población es utilizada para obtener conclusiones de todos los
individuos del área de estudio. Incluso si se planeará una encuesta en que se
entrevistara a todos los viajeros de un servicio específico en un día, ésta
representaría sólo una muestra del universo de viajeros que usan ese servicio en
una semana, mes o año Fotheringham, (1986).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Para determinar el tamaño de muestra de la población a encuestar se utilizará la
ecuación vista en clase: Muestra para proporciones con poblaciones finitas.
n= N*p*(1-p)/((N-1)+(d2/z2)+(p*(1-p)
Con lo cual, y
para los datos de la zona metropolitana de Oaxaca con una
población de 543,721 un nivel de confianza del 95% con un tamaño de intervalo
de confianza de 0.03 y la proporción de la variable al ser desconocida le
otorgamos el valor de 0.5, el número de muestra es de: 1065 muestras.
Una vez que se conoce el tamaño de la muestra, se determina el tipo de muestreo
a utilizar, el INEGI en México; SECTRA en Santiago de Chile; en Sevilla, España,
etc. Levantan las encuestas OD en los hogares, se visitan 2 veces los hogares, la
primera para levantar las preguntas de control y se les deja la encuesta, la
segunda para recoger la encuesta ya contestada por los habitantes de la vivienda.
Se determina los días para aplicar la encuesta y los horarios de aplicación de ésta,
con el fin de conocer las horas pico en la zona Ministerio de planificación y
vivienda de Chile (2001).
Para determinar el número de viviendas (casos) a encuestar en cada municipio de
la zona metropolitana, se ayudara de las probabilidades con base en la población
total de cada municipio, esto para que el mayor número de encuestas corresponda
a los municipios con las mayores poblaciones totales.
Encuesta piloto
Sin lugar a dudas, la manera ideal de elegir un método de encuesta es llevar a
cabo una prueba piloto (e incluso varias) a fin de examinar todos los aspectos de
la propuesta del estudio. En muchos casos se pueden poner a prueba distintas
alternativas dentro de una encuesta piloto para definir qué alternativa sería más
efectiva en la encuesta principal.
El objetivo es determinar si la encuesta funcionará y si producirá los resultados
esperados. En algunos casos se suelen utilizar para probar distintos tipos de
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
encuestas o diferentes métodos, en otros casos son utilizadas para refinar ciertos
elementos del proceso.
En general, una encuesta piloto consiste en llevar a la práctica todo el proceso de
la encuesta, eligiendo un subconjunto de la muestra total, llevando a cabo la
encuesta, codificando la información y haciendo análisis de ella.
Es importante que el cuestionario sea probado con gente no experta en el tema,
ya que a veces el lenguaje conocido por unos no lo es para otros. Por lo tanto en
esta etapa se debe asegurar que los entrevistados respondan de una manera
consistente Fotheringham, A.S. (1983).
Una vez realizada la encuesta y el muestreo se requiere de pruebas piloto, en este
caso se aplicaran 30, para pulir la encuesta y determinar que cumpla con los
estándares planteados, en éste contar con las preguntas adecuadas para
determinar los patrones de movilidad.
Para la zona de estudio se realizaron 44 encuestas piloto con el primer diseño de
la encuesta, posteriormente se realizaron otras 44 encuestas. Dos encuestas por
cada municipio de la Zona Metropolitana de Oaxaca, una encuesta se realizó en la
cabecera municipal de cada municipio y la segunda encuesta se realizó en la
localidad más próxima a la cabecera municipal.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
TABLA 1. ENCUESTAS PILOTO
ENCUESTA 1
ENCUESTA 2
MUNICIPIO
Cabecera municipal
Oaxaca de Juárez
Centro
Col. Los Ríos
San Agustín de las Juntas
San Agustín de las Juntas
Lomas del Santo
San Agustín Yatareni
San Agustín Yatareni
Panteón Jardín
San Andrés Huayapam
San Andrés Huayapam
Lomas de sierra jarez
San Antonio de la Cal
San Antonio de la Cal
Secc el Polvorin
San Bartolo Coyotepec
San Bartolo Coyotepec
El Rosario
San Jacinto Amilpas
San Jacinto Amilpas
Santa Cruz
Animas Trujano
Animas Trujano
Consitución
San Lorenzo Cacaotepec
San Lorenzo Cacaotepec
La Lomita
San Pablo Etla
San Pablo Etla
Benito Juárez
San Sebastán Tutla
San Sebastán Tutla
Progreso
Santa Cruz Amilpas
Santa Cruz Amilpas
Volcales
Santa Cruz Xoxocotlán
Santa Cruz Xoxocotlán
Monte Beloo
Santa Lucia del Camino
Santa Lucia del Camino
Calicanto
Santa María Atzompa
Santa María Atzompa
Odisea
Santa María Coyotepec
Santa María Coyotepec
Unión
Santa María del Tule
Santa María del Tule
La Asunción
Santo Domingo Tomaltepec
Santo Domingo Tomaltepec
Reforma
Tlalixtac de Cabrera
Tlalixtac de Cabrera
Lomas de Taban
Villa de Zaachila
Villa de Zaachila
Del Carmen
Cuilpam de Guerrero
Cuilpam de Guerrero
San josé
San Raymundo Jalpan
San Raymundo Jalpan
San Raymundo Jalpan
FUENTE: elaboración propia.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
Realización de la encuesta y trabajo de campo
Introducción, codificación, edición y manejo de los datos
En el momento de diseñar la encuesta es necesario considerar aspectos de
codificación e introducción de datos. Durante la etapa de codificación la
información de la encuesta es procesada en códigos, de tal forma que se facilita el
uso de la información para el desarrollo de modelos y presentación de resultados.
Cuando se trata de lugares geográficos, por ejemplo, hogar, trabajo y lugares de
destino, su codificación es extremadamente importante en encuestas de viaje. A
menudo, la codificación de localizaciones es el componente que consume mayor
cantidad de tiempo en la codificación de una encuesta de transporte (Kunert,
Kuhfeld, 2002). Esto también es cierto cuando se efectúa la codificación de
localización a nivel zonal en lugar de a nivel de un punto local. La información del
cuestionario consiste generalmente en el nombre de una calle, de una sección
censal o de una zona; el procedimiento de codificación requiere que esto sea
transformado en un código numérico. A fin de lograr esta transformación se han
adoptado distintos enfoques, pero es fundamental el diseño de la encuesta
propuesta para que los encuestados respondan adecuadamente, es decir, den la
información de la localización lo más detalladamente posible: nombre de calle,
número, localidad, otros, de tal forma que se puedan facilitar las labores de
codificación.
Factores de corrección y expansión
Una vez recolectados los datos, estos deben ser corregidos para garantizar que
las distribuciones de tamaño familiar, sexo y edad sean iguales en la muestra que
en la población (censo); De otra forma no se garantiza que los datos corregidos
satisfagan ambas condiciones (Ortúzar y Willumsen, 1994).
Por otra parte, en un conjunto de datos muestrales típicos, existen tres fuentes
principales de error sistemático (sesgo y/o distorsión):
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
• No-respuesta: se refiere a la situación en donde un hogar o individuo no
proporcionó respuesta de ningún tipo, es decir, no hubo llenado de formulario. Es
necesario reconocer si efectivamente se trata de no respuesta, si es una muestra
perdida (por ejemplo, porque la casa estaba vacía) o si constituye un rechazo
(aquellos casos en que los miembros del hogar pudieron haber viajado, pero se
negaron a contestar). En el caso de encuestas con entrevistas personales, la
corrección puede ser hecha en base al número de veces que debió ser visitado el
hogar antes de haber logrado una respuesta.
• Datos no-respondidos: hacen referencia a las encuestas contestadas en donde
el analista se encuentra con casos en los cuales ciertas preguntas no han sido
contestadas. En encuestas de auto-llenado esto se puede mitigar entrevistando
una muestra de validación y luego ponderando la información correctamente.
Cuando se trata de entrevistas personales, no debería suceder ya que se supone
que el entrevistador tiene que estar bien entrenado.
• Datos inexactos: se presenta en aquellos casos en los que el analista determina
que algunas de las respuestas suministradas en la encuesta son objetivamente
incorrectas, inexactas o incompletas.
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
ANTECEDENTES REGRESIÓN MULTIPLE EN MOVILIDAD
Desde distintos ámbitos, se viene estudiando las pautas de movilidad de la
población mediante el uso de una herramienta fundamental: la realización de
encuestas OD.
La mayoría de los países desarrollados elaboran, con cierta periodicidad,
encuestas nacionales de movilidad.
El uso de los modelos de regresión múltiple en el transporte es muy frecuente; las
escalas de trabajo han sido muy diferentes. Algunos utilizan como unidades de
análisis distintas ciudades o distintos barrios de la misma ciudad.
Diversos autores han utilizado diferentes modelos para identificar las causas que
provocan los fenómenos de la movilidad. Cameron (2003) utilizan un modelo
exponencial para estudiar el uso del coche en diversas ciudades del mundo, a
partir de una serie de variables demográficas, económicas y de oferta de
transporte público.
Golob (1997) utiliza, por su parte, modelos lineales, por un lado, variables
relacionadas con la actividad profesional, los tiempos de viaje y el uso del vehículo
privado de los habitantes de Portland (EE.UU.) y por otro lado, variables sociales y
económicas, con el fin de establecer relaciones entre variables que expliquen la
movilidad. Kim (1995) utiliza modelos lineales para relacionar el uso del transporte
público respecto a variables relacionadas con el número de trabajadores por hogar
en el condado de Los Angeles (EE.UU.) En una evaluación utilizando también
modelos lineales, Rouwendal y Rietveld (1994) evalúan la relación entre
trabajadores y la movilidad en los Países Bajos. En la misma línea, aunque
introduciendo un mayor número de variables de estructura de hogar y forma
urbana, Schwanen (2001) analiza la movilidad en los Países Bajos, tanto por
motivo trabajo, como por otros, como compras y ocio. Giuliano y Narayan (2003),
utilizando también modelos de regresión lineal múltiple, evalúan la generación de
viajes al día, utilizando variables socioeconómicas y de forma urbana. Schwanen
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
(2004), utilizan en cambio, modelos multinivel, analizando también variables de
tipología de hogar y tipo ciudad, para el área central de los Países Bajos.
Recientemente se ha prestado un interés creciente a las variables de tipo espacial.
Se destaca la importancia de variables relativas al uso del suelo en la demanda
del transporte público. Básicamente se trata de las tres Ds: densidad, diversidad y
diseño. La relevancia de las variables del entorno en el uso del transporte público
ha llevado a planificadores norteamericanos ha promover “transit oriented
development” (TOD), desarrollos nuevos o transformaciones en desarrollos
existentes, situados en el entorno de las estaciones que deben frenar el “sprawl” y
la dependencia del coche (Nelson y Niles, 1999; Cervero, 1997). Se trata de
desarrollos compactos, con la mezcla de usos y transitabilidad peatonal, que
favorecen el uso del transporte público. Una vez que existen altas densidades, la
transitabilidad peatonal y la mezcla de usos adquieren una importancia menor
(Cervero, 2004), aunque fuera de los TODs sí se ha demostrado la importancia de
la mezcla de usos.
La importancia de la distancia en el uso del transporte público ha quedado
demostrada en multitud de trabajos. Sin embargo muchos de los modelos de
regresión no tratan la distancia de forma adecuada. Sólo lo hacen en tanto que
consideran la población o el empleo. Pero de esta forma no pueden saber cual es
más propenso a utilizar el transporte público cuando la distancia es menor dentro
del radio de cobertura elegido. Sólo algunos modelos incluyen de alguna forma la
distancia, normalmente porque incorporan como variables independientes no la
población o el empleo en toda el área de cobertura, sino en distintas franjas de
cobertura (Walters y Cervero, 2003).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
La demanda de viaje es una función de las actividades urbanas que se desarrollan
en la ciudad. El conocimiento del uso del suelo y de las características de las
actividades son esenciales en la determinación de la demanda de transporte. Así,
el estudio de demanda se inicia con el estudio de la ocupación del espacio urbano
y con el estudio de la distribución de las actividades.
GENERACIÓN DE VIAJES
Conceptos
El análisis de generación de demanda o de viajes es especialmente importante, ya
que en esta etapa de la elaboración de transportes se define la demanda total que
debe ser atendida en los distintos años horizonte de un estudio. El objetivo de la
aplicación de modelos de generación de la demanda es permitir la estimación,
para cada año horizonte considerado, de las demandas totales producidas y
atraídas por cada zona de tráfico del área de estudio y su entorno, en un
determinado período de tiempo.
Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describen la
población o actividad económica de cada zona y las que caracterizan su patrón de
uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora
(modelos de producción) y consumidora / atractiva (modelos de atracción) de
viajes. Como consecuencia de que la demanda por transporte se deriva de la
demanda por otras actividades, los modelos de generación de viajes deben
desarrollarse independientemente para cada tipo de flujo.
Para el transporte de pasajeros, este procedimiento considera el hecho de que
diferentes funciones de la demanda se asocian a diferentes categorías
socioeconómicas ya la participación en actividades distintas (identificadas por
motivos de viajes diferentes). Para el transporte de carga, se busca caracterizar la
demanda específica de cada producto (o grupo de productos de alguna manera
homogéneos).
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
La capacidad de análisis y la disponibilidad de datos imponen limitaciones
prácticas a este tipo de desagrupamiento.
En el caso de la planeación a nivel regional, las técnicas de generación de viajes
muchas veces son distintas de las utilizadas en el medio urbano. Esto se explica
por la importancia de los flujos de mercancías, que tienen una dinámica
fuertemente vinculada a la dinámica de la actividad económica de la región, del
país y del exterior. Por lo expuesto, los procedimientos para la estimación de la
demanda futura son semejantes a los métodos de proyección de variables
económicas.
Abarcan una serie muy grande de informaciones cuantitativas y cualitativas,
generalmente asociadas a aspectos de ubicación(como la cercanía a los
mercados de materias primas o de consumidores, la complementariedad entre los
procesos productivos, la posición estratégica con respecto al sistema de
transporte) o coyunturales (evolución de los mercados, comportamiento de los
competidores diversos).Así, solamente para algunos productos es posible o se
aconseja la utilización de los modelos tradicionales de estimación de generación
de la demanda por transporte.
La alternativa empieza a caracterizarse como la proyección exógena del potencial
de producción y atracción / consumo de cada zona para cada año horizonte, para
los demás productos considerados. La proyección de la generación exógena de la
demanda por transporte y de las variables sociales, económicas y otras utilizadas
en los
modelos,
se
elabora
en función
de
los escenarios
de
evolución
determinados para el estudio. A continuación se representan las principales ideas
asociadas al uso de los modelos degeneración de la demanda por análisis de
regresión lineal múltiple.
2.2 Modelo de Generación por Regresión Lineal
La estimación de la generación de demanda por transporte abarca la previsión de
dos términos: la producción, que es la demanda originada o producida en cada
zona de tráfico y, la atracción, que es la demanda destinada o consumida en cada
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zona. Los modelos de generación que se basan en el análisis de regresión lineal
múltiple, buscan establecer una relación lineal entre un conjunto de variables
explicativas
(independientes)
y
una
variable
que
se
pretende
explicar
(dependiente), en general la producción o la atracción de la demanda por zona. La
forma general del modelo se presenta a continuación:
Gi=a0+a1.X1+a2.X2+a3.X3+...
donde: Gi: Producción o atracción de demanda en la zona i para el tipo de
flujo considerado, expresada en viajes de personas, vehículos o toneladas, por
unidad de tiempo (hora, día, año);
X1,
X2,
X3,...: Variables explicativas de la generación de demanda (o transformacionesde
la variables originales como logaritmos, potencias, etc.);
a0,a1,a2,a3,...: Parámetros que describen el comportamiento de la demanda,
determinados en la calibración del modelo por análisis de regresión. Un ejemplo
puede utilizarse para ilustrar la aplicación del concepto. Para el tipo de flujo "viajes
motivo trabajo", la producción de la demanda diaria por transporte (Pi) puede
definirse en función de la población (Poi) y del ingreso (Ii) para cada zona de
tráfico i:
Pi= a0+a1.Poi+a2.Ii
Por su parte, la atracción de la demanda anual por transportes (A j) puede
expresarse como función del empleo en industria (EI j) y el empleo en comercio
(EC j) de cada zona de tráfico j:
A j=b0+b1.EI j+b2.EC j
La calibración o ajuste del modelo, es la estimación de los parámetros del modelo
a través del análisis de regresión lineal. Es común que formulaciones alternativas
se lleven a cabo para seleccionar aquella que represente mejores resultados
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
estadísticos, entre las formulaciones compatibles con la teoría y con la
comprensión de la realidad que está siendo modelada.
Conceptos
La distribución de la demanda o de viajes es el segundo paso del proceso de
proyección de la demanda y su objetivo es estimar los intercambios de viajes entre
las zonas de tráfico en el área de estudio y en su entorno. Los modelos adoptados
en esta etapa utilizan las estimaciones de producción y atracción por zona de
tráfico y algún tipo de información sobre la estructura de la distribución de la
demanda. El resultado de la aplicación de un modelo de distribución es una matriz
de demanda, donde cada celda contiene una medida de la intensidad del
intercambio entre un dato parejo de zonas.
La idea básica de los procedimientos abarcados en estos modelos es que la
demanda producida en cada zona sea "distribuida" entre las zonas atractivas. Esta
etapa puede asociarse a la selección del destino, realizada en función del
potencial atractivo de cada posible zona de destino. El potencial atractivo de cada
zona depende de dos factores: la estimación de atracción de la demanda asociada
a la zona y, la competencia con las demás zonas del área de estudio. Esta
competencia con otras zonas, por su parte, está relacionada con la capacidad de
atracción de cada una y con la información sobre la estructura de la matriz de
distribución de la demanda.
Son dos las clases de modelos de distribución más utilizadas, diferenciadas en
función del tipo de información sobre la estructura de la matriz de la demanda:
modelos de factor de crecimiento y modelos gravitacionales. Los modelos de
factor de crecimiento utilizan una matriz actual (o de un período anterior) como
base para realizar la proyección de la distribución de la demanda. Esta matriz es
"factorada"(sucesivamente
corregida),
utilizándose
factores
de
crecimiento
basados en la evolución estimada de las producciones y atracciones en cada
zona, de la situación base para el año horizonte. En estos casos, la estructura de
la matriz base influye significativamente sobre la solución final.
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La principal ventaja de estos métodos es su relativa simplicidad para que sea
utilizado con la informática, además de la cantidad reducida de informaciones. Su
mayor desventaja se refiere al hecho de que son insensibles a cambios en la
oferta de transporte. Parejas de zonas que representen un nivel reducido de
intercambio en la matriz base, tendrán esta situación reproducida en el futuro,
aunque
tengan
condiciones
de
accesibilidad
mejoradas.
Los
modelos
gravitacionales, por su parte, basan la estructura de la matriz de distribución de la
demanda proyectada en informaciones sobre la oferta de transporte prevista. Esta
es descrita, en general, en términos de los tiempos o costos asociados al
desplazamiento entre cada pareja de zonas.
Es común adoptar una combinación de estos factores, denominada genéricamente
de impedancia o costo generalizado. Una de las principales ventajas de los
modelos gravitacionales para la distribución de la demanda es su estructura
flexible y su sensibilidad a los cambios ubicados del sistema de transporte.
Cambios que afectan la accesibilidad relativa de una zona frente a las demás,
cambian el potencial atractivo de esta zona, beneficiándola en la competencia con
el resto del área de estudio.
La mayor desventaja de este tipo de modelo es la necesidad de un procedimiento
de calibración, además de exigir informaciones que describan la oferta de
transporte, para su desarrollo y aplicación. Así como los modelos de generación
de demanda, los modelos de distribución también deben de aplicarse para cada
tipo de flujo. El objetivo, al igual que en el caso anterior, es buscar representar las
diferentes funciones de la demanda asociadas a cada categoría socioeconómica,
motivo de viaje o producto.
La etapa de distribución modal tiene un papel central en el proceso de simulación
de demanda, ya sea que la mayor parte de las variables de políticas de transporte
estén incluidas en estos modelos. Históricamente, fue la etapa que presentó la
mayor evolución desde el punto de vista teórico y de aplicación práctica. El propio
nombre, distribución modal, refleja un enfoque adoptado hasta la década de los
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
70s, cuando el análisis era hecho de manera agregada, estimándose la
distribución de los flujos totales entre parejas de zonas entre los modos.
Más recientemente, se empezaron a estudiar los mecanismos que condicionan la
selección del modo de transporte a nivel individual, lo que trajo el desarrollo de los
modelos de selección modal.
Flujos Cautivos
Un flujo es llamado cautivo de un determinado modo de transporte, cuando su
realización se hace exclusivamente (o casi) a través de este modo. Distintos
motivos pueden hacer un determinado tipo de flujo considerarse cautivo de un
modo de transporte. En el caso urbano, el ejemplo clásico es el de personas de
escasos recursos, sin acceso al automóvil, cautivas, por lo tanto, del transporte
público. (Estas podrán, eventualmente, tener la posibilidad de optar entre modos
distintos de transporte público, en caso de que estén disponibles, dejando,
entonces, de considerarse cautivas de un modo).
En el transporte regional, por su parte, frente a las características específicas de
los distintos productos y modos considerados, muchas veces hay una ventaja
comparativa pronunciada de algún tipo de flujo por determinado modo de
transporte. En este caso, el intento de considerar la competencia entre los modos
en la satisfacción de la demanda por transporte, no es solamente un
procedimiento no necesario, sino también tiende a producir resultados
equivocados por la extrapolación del trato atribuido a otros productos.
En el caso del transporte urbano, hay personas que por su clase de ingreso, no
tienen acceso a un automóvil y, por lo tanto, son cautivos del transporte público.
Por otro lado, hay también los que tienen un ingreso tan alto que nunca van a
utilizar transporte público, siendo cautivos del automóvil. En el caso de los flujos
cautivos, el análisis de la selección modal es suprimida. A continuación se
analizan diversos temas relacionados con el enfoque adoptado para los productos
llamados competitivos, es decir, aquellos en donde existen por lo menos dos
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
alternativas de modos de transporte en las cuales es posible hacer el
desplazamiento.
Factores que Ejercen Influencia en la Selección Modal
La selección
del
modo de
transporte depende de
tres conjuntos de
características:- Atributos del desplazamiento;- Atributos del usuario;- Atributos del
sistema de transporte. Los atributos más importantes pueden variar, dependiendo
si los flujos analizados son de mercancías o de pasajeros. Los atributos del
desplazamiento se refieren a las características como las ejemplificadas
a continuación:
- Motivo del viaje (ejemplo: trabajo, escuela, compras, diversión)
- Destino en la región central.
- Período cuando el viaje es hecho
Frecuencia de los viajes
- Distancia del viaje.
Con respecto a los atributos de los usuarios, algunos de los más importantes son
los descritos a continuación:
- Tipo de automóviles
- Ingreso familiar o individual
- Nivel cultural
- Estructura familiar.
Por último, en cuanto a las características de la oferta de transporte disponible,
ellas pueden ser clasificadas en cuantitativas y cualitativas. Entre las cualitativas,
se pueden todavía diferenciar atributos con distintos grados de dificultad de
medición. Para ilustrar, se pueden señalar las variables a continuación:- Costo
del viaje (tarifa del transporte público o de estacionamiento, costo de operación del
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
automóvil):- Tiempo de viaje en el vehículo:- Tiempo de espera (por transporte
público
o
en
el
estacionamiento),caminando,
haciendo
correspondencia:-
Confort y conveniencia:- Seguridad (personal y accidentes):Regularidad y confiabilidad:- Accesibilidad.
La inclusión de estos factores en la elaboración de los modelos de selección
modal está restringida por el tipo, cantidad y calidad de la información disponible
para la calibración. Quizá el elemento más restrictivo sea la necesidad de elaborar
proyecciones coherentes de las variables, tarea esencial cuando los modelos son
utilizados para estimar la demanda futura por transportes. Este hecho reduce
significativamente el conjunto de las variables que pueden considerarse en la
especificación de los modelos. La selección de los factores que deben de incluirse
y excluirse de la formulación, exige sensibilidad por parte del responsable por el
modelaje así como la comprensión de la importancia del fenómeno estudiado.
Modelo Logit Multinomial
El modelo más conocido y utilizado de selección modal es llamado logit
multinomial. Es el producto del cambio de la expresión de probabilidad
anteriormente descrita a partir de la hipótesis de que las variables aleatorias
Œkson independientes e idénticamente distribuidas según la distribución Weibull
(ver en Ben-Akiva y Lerman, 1985). En este caso, se puede demostrar que la
expresión analítica para las probabilidades de selección está definida por:
donde:
pqm: Probabilidad de un individuo (de la categoría/tipo de flujo) q seleccionar el
modo m;
RL: Parámetro de dispersión.
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El parámetro RL debe estimarse juntamente con los demás parámetros de la
función de utilidad.
Especificación, Estimación y Agregación
El problema de la especificación del modelo logit incluye, además de la selección
de la estructura (multinomial o jerárquica, formación de los nidos), la selección de
las variables explicativas que deben considerarse, la manera en que se introducen
en la función de la utilidad (lineal, no lineal), además de la identificación del
conjunto de alternativas disponibles para cada categoría de usuarios. La
especificación del modelo busca realismo, economía (de datos y recursos en
general), consistencia teórica y sensibilidad a las políticas y a las decisiones
relevantes.
Dependiendo del problema que va a analizarse y del punto de vista a través del
cual es enfocado, deben considerarse formulaciones alternativas buscando la que
se adecue mejor a la toma de decisiones. La definición de las variables y la
manera en que se introducen en la función de utilidad, es producto de una
combinación de distintos factores: comprensión del problema que será modelado,
experiencia y conocimiento teórico y, por último, intento y error a través de
procedimientos estadísticos de ajuste de los parámetros (limitados por el tiempo y
recursos disponibles).La utilidad sistemática es comúnmente considerada como
una función lineal y aditiva de los atributos, y representada a través de una
expresión del tipo:
donde:
xqkj: Valor del atributo j para la alternativa
k, para el individuo q:
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PATRONES DE MOVILIDAD COTIDIANA
aqkj: Coeficiente del atributo j para la alternativa k, para el individuo q.
La utilidad recibe a veces la denominación “desutilidades”, ya que su valor
disminuye cuando aumentan los principales atributos, como el tiempo y costo del
viaje. Conforme a lo ya señalado, la expresión de la utilidad también puede
asociarse a la formulación de costo generalizado, o impedancia, utilizada en los
modelos de distribución de demanda. Es interesante hacer algunos comentarios
sobre la estimación de los modelos de selección discreta.
En general, éstos no pueden estimarse usando métodos comunes como
regresiones lineales múltiples. Esto porque los modelos estiman valores de
probabilidad (entre 0 y 1) mientras las observaciones desagregadas (a nivel
individual) corresponden a una determinada selección, considerando, por lo tanto,
el valor 0 o 1.Hay situaciones en que esta dificultad puede superarse,
particularmente cuando se trabaja con información agregada, que permite estimar
la proporción de individuos de una determinada categoría que hace una selección
dada.
La información disponible generalmente es el flujo transportado en cada modo
entre cada pareja de zonas, que refleja el conjunto de decisiones de los usuarios
de transporte entre la pareja específica de zonas .En el caso más general, los
modelos deben de estimarse por métodos de veracidad máxima, para los cuales
hay programas de computadora específicos. La evaluación de la calidad de los
ajustes obtenidos se elabora con base en un conjunto de estadísticas adecuadas
para este tipo de aplicación, utilizadas también para la elaboración de pruebas de
hipótesis sobre las estimaciones
Por último, la utilización de modelos desagregados para realizar proyecciones
abarca la necesidad de agregar las estimaciones sobre el conjunto de individuos o
usuarios de cada categoría. Esta, desafortunadamente, no es una tarea sencilla,
existiendo enfoques alternativos para adoptarla, cada uno de ellos presentando
ventajas y desventajas en términos de las necesidades de información y precisión
de la estimación. Excelentes presentaciones de los métodos de estimación y de
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las estadísticas utilizadas para avalar la calidad de los ajustes de los modelos, así
como de los problemas referentes a la cuestión de agregación de los resultados,
pueden ser encontradas en los trabajos de Ben-Akivay Lerman (1985) y de
Ortúzar y Willumsen (1990)
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
De los datos secundarios obtenidos del INEGI, se escoge una serie de variables
demográficas, económicas y sociales, que se enfrentan a los resultados obtenidos
en la encuesta mediante una regresión múltiple.
En algunos casos, la disponibilidad de datos es complicada, ya que es necesario
tener una desagregación a nivel municipio y, además, debe de estar disponible
para este año, por lo que el número de variables utilizadas no puede ser muy
amplio.
En un primer paso, para cada variable a explicar, se utilizan, en el modelo de
regresión, todas las variables disponibles, para, en sucesivos pasos y según el
grado de significancia observado para cada variable, ir extrayendo del modelo
variables, hasta que se obtiene un modelo final en el que todas las variables son
significativas.
Accesibilidad
El análisis puede realizarse en tres niveles:
• Accesibilidad Relativa (aij). Cuando se mide la facilidad / dificultad de conexión
entre dos puntos de la red.
• Accesibilidad Integral (Ai). Cuantifica el grado de conexión del nodo i con todos
los demás de la red.
• Accesibilidad Global (A). Suma de todas las accesibilidades integrales de todos
los nodos de la red.
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Los valores de accesibilidad global son representativos del grado de conexión de
toda la red y reflejan el efecto sobre ella de cualquier cambio.
Uno de los indicadores utilizados más simples es el llamado factor de ruta, que
compara la conexión de dos nodos a través de la red según la mínima distancia
con la distancia en línea recta. La expresión es la siguiente:
Donde, aij: factor de ruta entre los puntos i y j (accesibilidad relativa) dij : mínima
distancia por la red de comunicaciones entre i y j drij : distancia en línea recta
entre i y j
La cuantificación integral del factor de ruta del nodo i con todos los demás tiene la
siguiente expresión, en donde n es el número de nodos:
A partir de la accesibilidad integral se obtiene la global simplemente como:
Como variaciones del factor de ruta se encuentran diversos indicadores muy
utilizados en planes de transporte en España como es el índice de trazado
velocidad en donde las distancias son sustituidas por tiempos, utilizándose como
denominador el tiempo de recorrido de la distancia en línea recta entre los dos
nodos a una velocidad media.
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Sin embargo la no consideración del sustrato socioeconómico de los nodos de la
red en la obtención de la accesibilidad, limita la representatividad de este nuevo
índice.
Los indicadores agregados tienen en cuenta, además de la simple red de
transporte, el grado de importancia de cada nodo a través de la cuantificación de
la población, actividad económica, etc. Entre los indicadores más habituales de
este tipo se encuentran los de gravedad, que tienen la siguiente formulación para
la accesibilidad relativa:
Donde,
Poti : potencial de generación de la zona i
Actj : potencial de atracción (cuantificación de la actividad) en la zona j
tij : tiempo de viaje, coste o distancia entre los nodos i y j
b: factor descriptor del efecto del tipo de actividad sobre la distancia entre i y j.
En la mayoría de los casos la representación del potencial de la zona origen i es la
población interesada en trasladarse hasta j ya sea para trabajo, estudio, compras
u otras actividades, según el tipo de análisis que se realice.
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BIBLIOGRAFIA
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