Galeon y Galera

N
UNIVERSIDADE DA CORUNA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y
PROPULSIÓN MARINA
TESIS DOCTORAL
EL GALEÓN COMO PRODUCTO RESULTANTE
DE LA CONFLUENCIA DE LAS DOS
TIPOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL
EUROPEA: LA MEDITERRÁNEA Y LA
ATLÁNTICA
Manuel Jorge Parada Mejuto
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
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N
UNIVERSIDADE DA CORUNA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y
PROPULSIÓN MARINA
TESIS DOCTORAL
EL GALEÓN COMO PRODUCTO RESULTANTE
DE LA CONFLUENCIA DE LAS DOS
TIPOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL
EUROPEA: LA MEDITERRÁNEA Y LA
ATLÁNTICA
Manuel Jorge Parada Mejuto
Director: Dr. D. José Manuel García Fernández
Mayo 2004
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
*
LNNERSIDADE DA CORLTTIA
DEPARTAMENT^ DE
ENERXÍA E PROPUlS10N MARIÑA
P.ARADA MEJUTO. M.JORGE
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CO^iI ^ICACIÓI DE APROBACIÓN DO PROXECTO DE TF.SE
4LUMN0:
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DEPARTAMEtiTO / ItiSTITUTO:
1 ti^l^kc^l•11 Pk( Ĉ Pt^l tilONMAKINA
PROGRAMA:
^Nru„ - I?r?íFÑ1^.RlA UE PROPIILSION E NAVF:GACll1N MARCIIMA
PROXE(TO DE TESE:
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til^xlítrrrin^:a c a Allánln:a
PALABRAS CLAVE:
^ ralex^o. tiuque }'oIn al^^nle,Cunstruwíoo Na^ al
CÓDIGOS UNESCO:
;;I^NI_ :11'K)y
AREAS DE COVECEMEtiTO:
^1%z - CII^tiCL^ti f^ I F( tiI( -Ati [)E NAV}^<^AC(()N
DATA APROBACIÓN CONSELLO DEPARTAMf.NTO/INSTf-i'UTO:
I' de ?^uUo de 21Mr3
DIRE(TOR
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CODIRECTOR
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
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A la memoria de mi padre
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
INDICE GENERAL
I.-
PLANTEAMIENTO GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN.-
25
1.- Objeto y fuentes de la investigación.
27
1.1.­ Objeto de la investigación.
29
1.2.­ Relación de las fuentes utilizadas.
30
1.3.­ Descripción y crítica de las fuentes.
31
43
2.­ Problemas para la investigación
2.1.­ Factores externos.
51
2.2.­ Factores intrínsecos o propios del buque.
56
2.3.­ Factores hidrodinámicos.
58
3.­ Condicionantes del diseño adquirido.
II.-
59
3.1.­ Las cuatro raíces.
60
3.2.­ Posibilidades de desarrollo.
67
MARCO REFERENCIAL DEL AREA DE INFLUENCIA.-
75
1.­ Los buques del Mediterráneo.
77
1.1.­ EI Antiguo Egipto.
77
1.2.­ La Talasocracia Cretense.
91
1.3.­ Los buques fenicios.
99
1.4.­ La galera, símbolo naval de la Antig(iedad.
105
1.5.­ Los buques mercantes en el Mediterráneo.
120
133
2.­ Los buques del Atlántico.
2.1.­ Los buques atlánticos anteriores a la aparición de los
buques vikingos.
133
2.2.­ Los buques vikingos.
139
ix
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
2.3.­ Los buques del Norte de Europa, tras la época
vikinga.
147
2.4.­ EI "Cog", prototipo de mercante noratlántico medieval
151
2.5.­ EI "Hulk", un mercante capaz, de desarrollo paralelo al
del "Cog.
III.-
156
CONTRASTE TEORICO Y EXPERIMENTAL DEL PROCESO
DE TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA.
161
1.­ La Transferencia de tecnología naval, entre el Norte de
Europa y el Mediterráneo.
163
1.1.­ Buques mediterráneos y buques nórdicos.
2.­ Los galeones de Indias.
165
195
2.1.­ Las Flotas de Indias.
197
2.2.­ Los buques.
203
2.2.1.­ La galera.
205
2.2.2.­ La coca y la carraca.
208
2.2.3.­ La urca.
212
2.2.4.­ La carabela y la nao.
214
2.2.5.­ La fragata.
219
2.2.6.­ EI galeón.
222
2.3.­ Medidas, proporciones y características constructivas
del casco de los galeones.
2.3.1.­ Las normas para la construcción y el
equipamiento de naos y galeones.
228
231
2.4.­ Las primeras construcciones planificadas.
250
2.4.1.­ Las Ordenanzas de 1613.
251
2.4.2.­ Las Ordenanzas de 1618.
253
2.4.3.­ Arboladura y velamen.
259
3.­ Las evidencias arqueológicas y la arqueología experimental.
x
264
Tesis Doctoral
IV.-
M. Jorge Parada Mejuto
CONCLUSIONES Y DIRECTRICES DE
FUTURAS INVESTIGACIONES.­
273
1.- Conclusiones.
275
1.1.- Conclusiones previas.
276
1.2.- Conclusiones finales.
280
2.- Directrices para futuras investigaciones.
2.1.- Línea de continuidad.
284
284
BIBLIOGRAFÍA.-
287
INTERNET.-
301
NOMBRES PROPIOS.-
305
SIGLAS EMPLEADAS.-
327
PALABRAS EN IDIOMA EXTRANJERO.-
329
ANEXOS.-
335
Anexo 1
337
Anexo 2
347
Anexo 3
351
Anexo 4
355
Anexo 6
363
Anexo 7
367
Anexo 8
371
xi
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^
INDICE DE FIGURAS E IMÁGENES
IMAGEN
FIG.: I- 01
FIG.: I- 02
^
FIG.: I- 03
FIG.: I- 04
FIG.: I- 05
FIG.. I- 06
FIG.: I- 07
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
FIG.: I- 08
FIG.: I- 09
FIG.: I- 10
FIG.: I- 11
FIG.: I- 12
FIG.: I- 13
FIG.. I- 14
FIG.: I- 15
FIG.: I- 16
FIG.: I- 17
DESCRIPCIÓN
Estela de Hammars, que muestra el grabado de un buque
vikingo. Statens Historiska Museet de Estocolmo. [EXPO:
1992: 21 ]
Bajo relieve de un navío egipcio, en las paredes de la
mastaba de Akhout Hotep (V Dinastía). Musée du Louvre.
París. [EXPO-1992: 20]
Buques de la Flota preparada por Carlos I, en 1535, para la
conquista de Túnez. Detalle de la serie de tapices sobre la
conquista de Túnez. Reales Alcázares. Sevilla. [EXPO­
1992: 130]
EI buque de Gokstad en el yacimiento donde fue
encontrado. [BOW: http]
Canoa monoxila, actual, de una tribu indígena del delta del
río Orinoco (Venezuela). Procede de un anuncio de Ron
Cacique, publicado en numerosas revistas. Este en
concreto, en el número de National Geographic, de marzo
de 2003.
Dibujo de una gamela gallega, actual.
Bote pequeño, hallado en la excavación junto al buque de
Gokstad [UKM: http].
Vaciado de un tronco de mango, para construir una canoa
monoxila, en un poblado de Tahití, en la actualidad.
[EXPO-1992: 100].
Druka tibetano de piel de yack, en la actualidad. [BOEL ­
1992: 89].
Tipos de embarcaciones primitivas de construcción actual:
monoxila de madera africana, "caballito de totora" y canoa
de piel inuik. [EXPO - 1992: 17].
Barca solar del faraón Keops (Hwfw), IV Dinastía, año
2600 a.C. [ARRO - 1986: 5/24].
Batalla naval en la Edad Media. [UTEX: http].
Jangada brasileira. Museo Marítimo de Barcelona. [LMM:
http].
Balsas de totora en la zona boliviana del lago Titicaca.
[EXPO - 1992: 95].
Coracles para la pesca del salmón, en el condado de
Meath (Irlanda), en 1913. [EXPO - 1992: 90].
Construcción de una piragua a partir de trozos de cortezas
de árbol unidos por costuras mediante ligaduras vegetales.
Es una postal del África occidental Francesa de hacia
1900. Pot - Musée de Douarmenez (Francia). [EXPO ­
1992: 97].
Esquema del amachimbrado de las tracas del casco en un
xiii
PAG.
34
35
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1
42
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48
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63
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5
Tesis Doctoral
FIG.: I- 18
FIG.: I- 19
FIG.: I- 20
FIG.: II - 01
FIG.: II - 02
FIG.: II - 03
FIG.: II - 04
FIG.: II - 05
FIG.. II - 06
FIG.: II - 07
FIG.: II - 08
FIG.: II - 09
FIG.: II - 10
FIG.: II - 11
FIG.: II - 12
FIG.: II - 13
M. Jorge Parada Mejuto
buque construido según el sistema "a paño" (carvel
system).
Sistema de posición de las tracas en un casco en tingladillo
(clinker system). [GREE - 1995: 174].
Esquema de desarrollo a partir de la canoa monoxila.
Esquema de desarrollo a partir de las cuatro raíces.
Plano del Antiguo Egipto, en el que se destacan los más
importantes lugares arqueológicos. Elaboración J. Parada.
Barcos mercantes del Nilo. Dibujo de Rafael Monleón.
AGM. [PULI - 1992:172].
Fresco representando una embarcación de pairo 0
papiriforme, en las paredes de la tumba del noble Userhat.
Foto J. Parada 2001.
Plano de las pirámides de Gizeh, señalando el lugar donde
se encontraron las barcas reales, entre ellas el Buque
Solar del faraón Keops (IV Dinastía h. 2620 a.C.). [ALEG ­
2002: 45].
Dibujo de la barca solar del faraón Keops, tal como puede
contemplarse en la actualidad, en el interior de una nave al
lado de la Gran Pirámide. (III, milenio a.C.). [GONZ- 1991].
Tracas de fondo del buque solar de Keops. Son de cedro
de unos 13/14 cm. de grueso, y están unidas entre sí "a
paño" y amachimbradas ("mortice & tennon joints'^ y la
unión reforzada mediante un sistema de ataduras de
cuerdas que pasan a través de unos agujeros en forma de
V. [GREE - 1995: 132].
Barca solar del faraón Keops en su estado actual, vista
desde popa. Foto J. Parada 2001.
Relieve En piedra, datado en el Imperio Antiguo, en el que
se puede apreciar una embarcación fluvial de madera.
Museo Arqueológico de EI Cairo. [VAZQ - 1999: 976].
Naves egipcias en viaje al país del Punt, representadas en
la 2a columnata del templo Funerario de la reina
Hatsepshut en la caldera de Deir-el-Bahari. [VAZQ - 1999:
666].
Terracotas y sellos con representación de buques minoicos
de la Edad del Bronce, datados en el III milenio a.C.,
mostrando buques de vela del tipo "asimétrico". [GREE ­
1995: 134J.
EI navío de Ulises en la decoración de un vaso ático del
siglo VI a. C. (Museo Británico). Llama la atención, que
para el gobierno del buque se representan dos espadillas,
una en cada aleta. [CMA: http].
Parte del fresco del Palacio de Tera, en el que se puede
ver el famoso "Buque de Tera", que se supone modelo de
embarcación minoica. En el ángulo superior derecho está
representada un ancla de piedra. [GILL - 1978: 125/133].
Copa de Exequias (530 a.C.). Antikensammlung, munich.
xiv
71
72
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Tesis Doctoral­
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FIG.: II - 14
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FIG.: II - 15
FIG.: II - 16
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FIG.: II - 18
FIG.: II - 19
FIG.: II - 20
FIG.: II - 21
FIG.: II - 22
FIG.: II - 23
FIG.: II - 24
FIG.: II - 25
FIG.: II - 26
FIG.: II - 27
FIG.: II - 28
FIG.: II - 29
FIG.: II - 30
M. Jorge Parada Mejuto
Viaje maravilloso de Dionisio en el mar de vino. En torno al
mástil crece una vid fecunda. Los delfines saltarines,
contagiados por la presencia del dios, auguran una
travesía venturosa. [RAMI - 1996: 265]. Es un claro reflejo
de la importancia que la mar, los buques y lo marítimo
tenían en la Grecia Clásica.
Relieve de la tumba de Kenamon en Tebas ( n° 162), que
refleja el comercio marítimo en la Edad del Bronce Tardío:
naves sirias descargando sus mercancías en un puerto
egipcio. [VAZQ-1999: 922].
Dibujo tomado de las puertas de bronce del palacio de
Salmanasar III (858-821 a.C.), en Balawat, con la
representación de la ciudad fenicia de Tiro. [VAZQ-1999:
977].
Restos de la Nave Púnica de Marsala, conservados en el
Museo Arqueológico Regional de Marsala (Sicilia). [RGZM:
http].
Reconstrucción hipotética de la nave Púnica de Marsala,
por el profesor M. Leek. [RGZM: http].
Esquema mostrando la situación de los remeros en una
birreme y la definición del "interescalmium". [REBO-2001].
Vista en planta de un trirreme. [OLES-1971: 208].
Reconstrucción actual de una trirreme griega. [MORR­
2000: cover].
Proyecto Olympias. Réplica actual de una trirreme griega,
vista de proa, navegando a remo. [GRIJ: http].
Esquema táctico de las operaciones de diekplous y
periplous, basado en las explicaciones del artículo de
Rebolo.
Planta de 2 galeras. La de la izquierda armada "a galocha"
y la de la derecha "a tercerol". [OLES-1971: 208/210].
Maqueta del mercante romano de Fourmigue. [ABC: http].
Situación en la que se encontró unos de los buques del
emperador Calígula en el lago Nemi. [ABC: http].
Dibujo de un mercante romano, realizado a partir de un
bajorrelieve localizado en Ostia. [ DUNC-1978: 33].
Perfiles del buque "Yassi Ada".
Sistema de amachimbrado utilizado en el buque "Yassi
Ada", para unir entre sí las tablas del casco. [INA: http].
Líneas de agua del buque Serçe Liman. [PRYO-1994: 62].
Comparando los perfiles de este buque y del Yassi Ada,
podemos comprobar el gran cambio producido en las
formas del casco, además de los obrados en el sistema
constructivo.
FIG.: II - 30.- Desarrollo del sistema de unión entre las
tracas del casco, desde el amachinbrado de los buques
grecorromanos, hasta el sistema de unión "a tope". A,
(sistema del Kyrenia. B, Del Yassi Ada (s.IV). C, del Yassi
xv
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
FIG.: II - 31
Ada (s.Vll) y D, del Serçe Liman (s.Xl). [STEF-1991:
20/29].
Recreación artística de una liburnian romana. [TYLE-1999:
10].
130
131
Dromona bizantina, que combina propulsión a remos y
mediante vela latina. [DRIN: http].
132
Uniones estructurales del fondo y los costados del Ferriby
boat (1300 a.C.), según E.V. Wright. [COLL: http].
134
FIG.: II - 34
Despiece del bote de Hjortspring. [AXEL: http].
136
FIG.: II - 35
Réplica en miniatura de la canoa de Hjortspring. [FOTE:
http].
136
Sistemas de ensamblaje en el incipiente clinker system del
Nydam boat. [AXEL: http].
137
Poste con una imagen labrada en madera y posible
situación de estos en la embarcación. Imágenes del
Instituto de Arqueología Marítima de Dinamarca. [ABC:
http].
138
Fragmento del Bayeux Tapestry (Tapiz de la Catedral de
Bayeux), que representa la construcción de las naves de la
flota con la que Guillermo I el Conquistador (1066 - 1089),
Ilevaría a cabo la invasión de Inglaterra. [GREE-1995: 214].
141
FIG.: II - 39
Restos del Tune Ship, en el Museo de Oslo [UKM: http].
142
FIG.: II - 40
Buque de Oseberg. Embarcación vikinga (probablemente
ceremonial) construida en el 820, enterrada en el 834 y
recuperada en 1905. Museo Marítimo Nacional de Oslo.
143
Perfil transversal del Buque de Oseberg. Las flechas
señalan el meginhufr [GREE-1995: 200].
144
Perfil transversal del Buque de Gokstad. [GREE-1995:
200].
145
Restos de tres de los Buques de Roskilde, expuestos en el
"Viking Ship Museum" de Roskilde. [RGZM: http].
146
Carta de Américo Vespucio de las Islas nuevamente
descubiertas, 1504. Florencia, Biblioteca Nazionale.
[EXPO-1992: 111 ].
149
Sello de la ciudad de Stralsund de 1329, el barco en él
representado es considerado como un Cog, en las fuentes
históricas. [ELLM-1994: 29].
150
FIG.: II - 32
FIG.: II - 33
FIG.: II - 36
FIG.: II - 37
FIG.: II - 38
FIG.: II - 41
FIG.: II - 42
FIG.: II - 43
FIG.: II - 44
FIG.: II - 45
FIG.: II - 46
EI casco del Bremen Cog en fase de reconstrucción en el
Bremerhaven Museum. Se puede apreciar con claridad: la
posición de las tracas de tablas relativamente anchas "en
tingladillo", las cuadernas y los baos, preparados para
encajar en los extremos de las cuadernas. [ELLM-1994:
xvi
.
Tesis Doctoral
•
•
FIG.: II - 47
FIG.: II - 48
FIG.: II - 49
FIG.: II - 50
FIG.: III - 01
.
•
•
FIG.: III - 02
FIG.: III - 03
FIG.: III - 04
FIG.: III - 05
FIG.: III - 06
FIG.: III - 07
FIG.: III - 08
M. Jorge Parada Mejuto
39].
152
La fotografía de la izquierda muestra una reconstrucción de
la sección maestra de un buque de porte medio de finales
del siglo XIII, construido siguiendo los parámetros de la
tradición constructiva naval escandinava (National Maritime
Museum, Stockholm). La de la derecha, se corresponde
con la sección maestra, reconstruída del Bremen cog
(Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven). [GREE­
1995: 226].
154
Sello de la ciudad de Elbing de 1367, en el que se puede
ver a un marinero tomando la sonda desde el castillo de
proa. [ELLM-1994: 40].
155
Sello de la ciudad de Danzig de 1299, en el que aparece la
estrella polar y los castillos de proa y popa en forma de
torre. [ELLM-1994: 41 ].
155
Sellos de los puertos de New Shoreham de 1295
(izquierda) y de Danzig de 1400 (derecha), en los que se
representan sendas imágenes de Hulk, que muestran con
claridad sus diferencias, motivadas por un siglo de
evolución.
157
Segundo sello de Wnchelsea, de finales del siglo XIII, en
el que se pueden apreciar algunos elementos que fueron
desarrollando ( castillos, molinete, baos sobresalientes) los
buques del Norte, de casco "en tingladillo". [GREE-1995:
217].
164
Esta pudo ser una de las primeras combinaciones
realizadas en el ámbito mediterráneo, en uno de sus
buques redondos, con la introducción de una pequeña vela
cuadra y una sensible reducción de la latina. [GEOC: http].
166
Dhow árabe, con sus características velas latinas y el
timón de crujía colgado. [GEOC: http]
167
Emplazamiento de las piedras grabadas con naves en
relieve, en la Catedral y la Torre de Pisa. [CARB-1989: 71 ].
168
Relieves en piedra de la Catedral ( abajo) y Torre de Pisa
(arriba) en los que aparecen las naves objeto de estudio.
[CARB-1989: 100/101 ].
169
Dibujos de los relieves de las naves de la Torre de Pisa,
realizados por varios autores [CARB-1989: 80].
171
Mosaico de San Marcos de Venecia, del final del siglo XIII,
representando un barco de 3 palos. Se tiene por la
evidencia iconográfica más antigua de un barco de 3 palos
en el Mediterráneo. [PRYO-1994: 73].
174
Modelo a escala de una Coca nórdica (siglos XIV / XV).
[GEOC: http]
175
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
•
Grabado de carraca nórdica, artillada, del siglo XVI.
Grabado de la colección Brueghel el Viejo. [RUBE: http].
179
EI "Jesús of Lubeck" (carraca), dibujado en un tapiz de la
época. British Museum. [WELB: http].
182
"Golden Hind" (ex -"Pelikan"). Galeón de 120 Tons. Buque
insignia de la flota que mandada por Sir Francis Drake,
salió de Plymouth el 13 de diciembre de 1577 y regresó el
3 de noviembre de 1580, tras culminar la 3a vuelta al
mundo. Gabado anónimo. Museo de Greenwich. [MMBC:
http].
183
Carraca de tres palos en un cuadro de Botticelli (1445­
1510), en la que se pueden observar claramente: el bao ­
bita sobresaliente, la percha de la mesana y sus castillos
poco elevados, elementos todos ellos característicos de
una carraca mercante mediterránea. [FRIE-1994: 85].
186
Coca de Mataró. Se trata de un exvoto, que en realidad y
dada su categoría se asegura que es una maqueta
construida por un carpintero de ribera. Está datada en
1450. Réplica del Museo Naval de Madrid.
189
FIG.: III - 14
Las naves del Descubrimiento. [CHOC-1991: 51/99]
192
FIG.: III - 15
Lonja de Comercio de Sevilla por Pieter van den Berge
(1700-170). Sede actual del Archivo General de Indias.
[CEDE: http].
196
La ruta de la Carrera de Indias, trazada sobre un mapa que
recoge las principales rutas transatlánticas de la
navegación a vela. [CESP - 1991: 308].
199
Rutas de las Flotas de Indias a su entrada y salida del
Caribe. 1: ruta de los convoyes entre 1543 y 1564. 2: rutas
de las Flotas de Indias desde 1564 (A: ida, B: regreso, C:
naos que se desglosan del convoy, para el viaje de vuelta
se reunirán^con él en La Habana. EI recuadro muestra la
formación del convoy de acuerdo con las Ordenanzas de
Flotas. C: nao capitana, M: naos mercantes, E: buques de
escolta, A: almiranta. [CESP-1991: 306/307].
200
Veracruz y el castillo de San Juan de Uluá. Descripciones
hidrográficas y geográficas..., de Nicolás Cardona (1632).
[CEDE: http].
202
Galera y carabela españolas. Colección del Museo Naval
de Madrid. [MUSE: http].
205
Carraca artillada del siglo XVI. Colección Brueghel el Viejo.
[RUBE: http].
210
FIG.: III - 09
FIG.: III - 10
FIG.: III - 11
FIG.: III - 12
FIG.: III - 13
FIG.: III - 16
FIG.: III - 17
FIG.: III - 18
FIG.: III - 19
FIG.: III - 20
xviii
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
FIG.: III - 21
Urca hanseática del siglo XVI [DUNC-1978: 56].
213
FIG.: III - 22
Réplica de la nao Santa María atracada en el Pabellón de
la Navegación, en la EXPO 92 de Sevilla. Foto J. Parada
1992.
215
FIG.: III - 23
Carabela redonda [KOLU: http].
217
FIG.: III - 24
Dibujo esquemático de un fragmento de un tapiz de la
Catedral de Zamora. [GUIL-1942: 556].
218
Dibujo y medidas de las fragatas construidas en La
Habana hacia 1600 (Archivo General de Simancas; Mapas,
Planos y Dibujos, XLII, 70). [OTER-1991: 88].
221
FIG.: III - 26
Galeón español del siglo XVI.
225
FIG.: III - 27
Principales dimensiones a considerar en los galeones,
partiendo de la manga. [RUBI-1989: 29].
230
FIG.: III - 28
Definición de los redeles y de la astilla.
236
FIG.: III - 29
Reparto de la astilla. [RUBI-1991: 118].
237
FIG.: III - 30
División del buque en cuartos.
238
FIG.: III - 31
Lanzamientos, raseles, redeles, astilla y jobas. [RUBI­
1991: 118].
239
Definición de las formas de varenga y genol, en la maestra,
durante el siglo XVI.
240
Definición de las formas de varenga y genol, en la maestra,
durante el siglo XVII.
241
Círculo de acortamiento de varengas, preparado para un
buque con 20 varengas de cuenta (10 a cada lado de la
maestra). Dibujado a partir de los datos contenidos en la
obra de Gaztañeta.
242
FIG.: III - 35
Plantillas de trazado.
244
FIG.: III - 36
Círculo de pujas.
245
FIG.: III - 37
Puja de brusca o Graminho (como le Ilama Lavanha),
interpuesta sobre un "triángulo de proporciones". Sobre el
lado BC, se puede ver los puntos 1, 2, 3, que unidos cada
uno con el vértice O, generan unas recctas que cortan
proporcionalmente a la "puja".
246
Obtención de la joba para una varenga de cuadra. La
plantilla de genol se mueve haciendo centro en B, una
cantidad D(joba o radio del cículo de jobas). [FERN-1992:
18].
247
Diagramas transversales ( cuaderna maestra y redeles)
para la construcción de una nao de 400 toneladas [GARC­
1587: 93/94].
248
FIG.: III - 25
FIG.: III - 32
FIG.: III - 33
FIG.: III - 34
FIG.: III - 38
FIG.: III - 39
xix
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
FIG.: III - 40
Planos para la confección de las velas. [RAHN-1991: 119].
263
FIG.: III - 41
Esquema explicativo del método de obtención de la joba o
espa/hamento. EI punto A", se corresponde con la posición
del genol sin joba y el A", una vez aplicada la joba. [FERN­
1992: 18].
267
Trazado de la cuaderna maestra de una nao de cuatro
cubiertas (1616), siguiendo el método propuesto por
Lavanha. [LAVA-1613: 86].
268
Modelo del galeón "Nuestra Señora de la Concepción y las
Animas". En la primera imagen se aprecia el sistema de
cuadernas y la segunda recoge el aspecto que debería de
tener un galeón de estas características, listo para la
botadura. [FERN-1992, GAZT-1688: 10/11].
269
FIG.: III - 42
FIG.: 43 y 44
xx
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
RESUMEN DE LA TESIS
Tras el contacto habido en época romana, entre los buques de los pueblos del
Mediterráneo y los Atlántico, debido a la presencia tanto militar como comercial de
Roma, en los mares del NW de Europa, este queda suspendido con el abandono
romano de la zona, hasta que en la Plena Edad Media, comerciantes norteuropeos,
principalmente de las ciudades de la Liga Hanseática, introducen sus Cogs, en las
áreas mediterráneas.
Durante
este largo
milenio,
los
buques
del
Mediterráneo
fueron
desarrollándose, conforme a las necesidades de un comercio, que tan solo en muy
extrañas ocasiones traspasaba el estrecho de Gibraltar. La tradición constructiva
heredada de la tradición grecorromana, se basaba en el modelo de construcción
"primero el esqueleto" y, las tracas de madera del casco seguían el sistema de unión
" a tope" ("carvel system'), de la cara superior de cada una de las tracas con la
inferior de la siguiente. Su propulsión estaba basada en la vela latina heredada de
los árabes y los buques se gobernaban mediante grandes remos situados en la
aleta, generalmente de estribor. Estos buques mercantes, eran generalmente
conocidos como Nefs y, los historiadores marítimos los definen como "buques
redondos" ("round ships"), debido a las formas de su carena y los perfiles convexos
de roda y codaste.
Por su parte, los emergentes pueblos mercantiles del norte de Europa, fueron
desarrollando sus buques, en base a la tradición celta y la tradición vikinga, que
habían ido conformando una tipología de construcción naval basada en el modelo
constructivo "primero el casco", en el que las tracas de maderas que conformaban el
casco se iban situando unas sobre otras con un pequeño solape de la superior sobre
la inferior, siguiendo el sistema de unión "en tingladillo" ("clinker system"). Su
propulsión estaba basada en una gran vela cuadra y se gobernaban con un timón de
roda colgado, como prolongación del eje longitudinal del buque. Sus más recios
representantes fueron los Cog y los Hulk.
Durante el siglo XIII, se produce la introducción de buques nórdicos en el
Mediterráneo, y con ella el conocimiento y consiguiente intercambio de las diferentes
xxi
Tesis Doctoral
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ideas y técnicas constructivas de los carpinteros de ribera de una y otra zona de
Europa. Como consecuencia lógica de ese contacto, unos y otros tipos de buques
fueron adquiriendo las mejores características de los otros, iniciándose así un
camino hacia la confluencia en una serie de modelos cada vez más comunes.
Van surgiendo buques que adoptan soluciones combinadas de ambas
regiones y tradiciones constructivas, como la carabela y la carraca, al tiempo que las
nuevas necesidades generadas por la expansión comercial ,las grandes
exploraciones, los descubrimientos, etc., obligan a ir buscando no solo la
optimización de las técnicas constructivas, sino también una polivalencia en los
buques, que se alcanza por primera vez con el galeón, que se transforma en el
resultado final de esta confluencia de dos técnicas constructivas diferentes, además
de el último tipo de buque en cuya construcción no intervenían cálculos matemáticos
complicados, ni trazados de gálibos.
Para Ilegar a la conclusión de que el galeón es el resultado, el producto
(quizás el último) del intercambio de dos tradiciones de construcción naval, la
mediterránea y la atlántica, es necesario que se vaya definiendo cada una de ellas
por separado, como surgen las embarcaciones en cada una de las áreas, como
evolucionaron y se fueron transformando, hasta Ilegar a los primeros contactos,
momento en el que se ponen de manifiesto cuales son las aportaciones que los
nuevos buques pueden hacer a los buques propios.
Es precisamente la incorporación de los elementos de buques ajenos, hasta
entonces desconocidos, junto con unas nuevas necesidades, actualizadas muy
principalmente por los descubrimientos geográficos, lo que va imponiendo un nuevo
concepto de buque más capaz, técnicamente mejor y sobre todo más polivalente.
Tras el proceso de fusión que dio como resultado los galeones, en sus
múltiples versiones, se produce una escisión cada vez más clara entre buques
mercantes y buques de guerra, con funciones cada vez mejor diferenciadas, que
hacen surgir los buques agrupados en estas dos categorías diferenciadas. Por su
parte el desarrollo técnico-científico y el acceso a él de cada vez un mayor número
de países, hace olvidar las tipologías nacionales y regionales, para dar lugar al
xxii
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
nacimiento de los buques de corte universal, que nacen con el navío de línea, asunto
éste que ya no es objeto de este trabajo.
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•
CAPÍTULO 1
PLANTEAMIENTO GENERAL DE LA
INVESTIGACIÓN
25
•
^
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
i
•
1.- OBJETO Y FUENTES DE LA INVESTIGACIÓN.EI descubrimiento por Cristóbal Colón, del Nuevo Mundo, abrió toda una
serie de expectativas de comercio, que hizo que un sinnúmero de gentes y
buques se embarcaran en la aventura trasatlántica, constituyendo más o menos
una ruta marítima, que con el tiempo se fue consolidando. En esta ruta, tanto
antes como después del establecimiento formal del Sistema de Flotas y, tanto
legal como ilegalmente, participaron buques y embarcaciones de todos los tipos y
tamaños, con la sola limitación de que fueran capaces de Ilegar a su destino. No
obstante, muchas de ellas se fueron excluyendo de la Carrera, por sus propias
limitaciones, y otras fueron excluidas por no cumplir con la normativa que cada
vez con mayor precisión y nivel de exigencia fue estableciendo la Corona, tanto
por seguridad, como por control y mantenimiento del monopolio comercial
establecido.
AI iniciarse el Sistema de Flotas, dentro del otorgado sistema de comercio
monopolístico, regido por el Consejo de Indias y la Casa de Contratación', la
monarquía, como un elemento más del férreo control que se mantuvo sobre el
comercio trasatlántico, fue estableciendo a lo largo de estos dos siglos, toda una
serie de normas destinadas a regular la construcción de las embarcaciones que
habían de participar en la Carrera de Indias y, muy especialmente, los buques de
Armada. Todo ello como parte de un proyecto histórico de España en el que la
mar jugaba muy poco [ALVA-1987: 40] como elemento estratégico, siempre
supeditado a otros intereses continentales.
Estas normas, basadas principalmente en una mezcla de sentido de
máxima explotación comercial y necesidad de defensa, junto con la experiencia
' La Casa de Contratación, fue fundada por edicto del 20 de enero de 1503 y desde entonces fue
el organismo encargado de dirigir todas las comunicaciones entre España y sus posesiones de
ultramar, de preparar y expedir naves y de recibirlas cuando regresaban con tesoros y
mercancías, tanto del rey como de particulares. [TOM-1985: 33].
27
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constructiva acumulada por los especialistas y, la larga historia de la evolución de
las embarcaciones desde su nacimiento, fueron conformando un tipo de buque: el
Galeón, cuyas características se pretende analizar, intentando descubrir como se
Ilegó a él y, si era el tipo de buque más adecuado para esos menesteres.
Pero al mismo tiempo que en España sucedía esto, otro tanto de los mismo
pasaba en otros países de Europa. En Portugal, Francia, Inglaterra, Holanda,
Venecia, Suecia, etc., partiendo cada uno de sus tradiciones y conocimientos
constructivos adquiridos, se estaba conformando el galeón, que si bien tenía
diferencias entre los distintos países, se trataba esencialmente del mismo tipo de
buque, al que cada uno de los países europeos había Ilegado a través de su
propio camino.
En los procesos constructivos de estos nuevos buques que se estaban
construyendo al mismo tiempo y en diferentes lugares de Europa, se estaban
dando fenómenos de indigenismo técnico, a la par que se aprovechaba la difusión
de otras técnicas constructivas de otros lugares, conocidas al moverse los buques
por las nuevas rutas comerciales, produciéndose así un intenso intercambio de
conocimientos sobre los tipos de buques y sus técnicas constructivas.
Sabemos, de las grandes diferencias entre las tipologías de buques
atlánticos del NW de Europa, y los mediterráneos, durante la Alta Edad Media, en
tanto en cuanto que los grandes movimientos comerciales marítimos, no salieron
de sus cuencas. Los buques bálticos y del Mar del Norte, compartían
características y métodos constructivos, al igual que lo hacían entre sí los buques
de la cuenca mediterránea, solo que entre unos y otros las diferencias eran
radicales. Estas diferencias no fueron siempre así, ya que en sus orígenes más
remotos, existieron embarcaciones primitivas tanto en un lugar como el otro, de
similares características, aunque también hubo puntos de arranque distintos.
Lo que parece, a simple vista indiscutible, es que las embarcaciones
surgen de un número muy limitado de tipologías diferentes, en su origen. Estas
habrían ido evolucionando según las zonas geográficas, las culturas de los
pueblos en las que surgieron, y el desarrollo económico y tecnológico de estos.
Además, este proceso no se produjo necesariamente de forma similar ni
28
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
simultánea, en cada uno de los lugares, teniendo precisamente, el nivel de
•
desarrollo económico de cada pueblo y las necesidades impuestas por sus
relaciones comerciales, una influencia decisiva en su configuración a lo largo de
los tiempos.
Volviendo al galeón, tenemos que este tipo de buque, es el primero que se
da en los dos ámbitos marítimos, con características generalmente iguales y con
una práctica simultaneidad en el tiempo. Este hecho nos induce a pensar en el
galeón como un producto de la confluencia de varias tradiciones constructivas ( al
menos dos). Pero esta confluencia no puede ser un proceso sencillo, ni por
supuesto pudo darse en un momento concreto, sino más bien debió de ser un
largo proceso que es preciso investigar para confirmar la tesis de que el galeón
surgió en el siglo XVI, como producto de la confluencia en la Europa marítima de
dos tradiciones constructivas navales: la tradición mediterránea y la tradición
atlántica.
1.1.- OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN.En este orden, los objetivos perseguidos, no pueden ser otros que aquellos
que conduzcan a la confirmación de esta tesis y, que esencialmente son los
siguientes:
1)­ Situar adecuadamente, cuales fueron las tipologías originarias de las
embarcaciones europeas, en cada una de las dos zonas de navegación y
comercio referidas.
2)­ Estudiar y analizar sus características y posibilidades de desarrollo, así
como el desarrollo que en realidad han experimentado en los tiempos más
remotos, hasta Ilegar a configurar unos buques de verdadera entidad, lo
que se produce por primera vez en el Antiguo Egipto y en Fenicia.
3)­ Buscar el conjunto de características, en torno a las que se puedan definir
y agrupar a los distintos tipos de buques mediterráneos, al inicio de los
movimientos comerciales marítimos, en este ámbito.
29
Tesis Doctora/­
M. Jorge Parada Mejuto
4)­ Tratar de Ilegar hasta el origen de los primeros elementos flotantes
atlánticos y su desarrollo primitivo hasta alcanzar una tipología acorde, con
la conseguida por el mundo clásico en el ámbito mediterráneo.
5) Indagar, a la luz de los documentos, de la bibliografía disponible, y de
todas las fuentes a nuestro alcance, en que momentos de la Historia se
produce el encuentro entre las dos tipologías de construcción naval y,
cuales eran los elementos similares y diferentes que había en ellas.
6)­ Estudiar cuales fueron los tipos intermedios (si los hubo), que no resistieron
las transformaciones exigidas por las circunstancias y que no tuvieron otro
destino más que quedarse en el camino de este proceso evolutivo.
7)­ Estudiar y detallar, en el galeón, los elementos que denotan la pervivencia
de modelos más antiguos, de las dos tradiciones de construcción naval,
confirmando su participación esencial para el nacimiento de un tipo de
buque común a las dos tradiciones, tanto en su presencia en el nuevo
buque, como en la progresiva desaparición de los modelos que aportaron
tales elementos. Será necesario, manejarse continuamente entre los
postulados de las teorías indigenista y difusionista, ya que es importante
poder definir si el galeón es un tipo de buque propio de un determinado
país, o por el contrario, fue el final de un proceso de desarrollo, al que se
Ilegó simultáneamente en varios lugares.
8)­ Finalmente, Ilegar a proporcionar las razones suficientes que Ilevan a la
afirmación de que el galeón, es el resultado de la confluencia de las dos
tradiciones constructivas europeas: la tradición mediterránea y la atlántica.
1.2.- RELACION DE LAS FUENTES UTILIZADAS.Las fuentes utilizadas para la investigación han sido las siguientes:
A. Fuentes bibliográficas (detalladas en el apartado BIBLIOGRAFÍA).
B.­ Fuentes documentales, procedentes principalmente de:
B.1.Archivo General de Indias, Sevilla. (AGI).
B.2.Archivo General de la Marina (Museo Naval), Madrid. (AGM).
30
Tesis Doctoral­
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B.3.Archivo General de Simancas. (AGS).
B.4.Museu da Marinha. Lisboa. (MML).
B.5.Ediciones facsímiles de documentos depositados en estos y otros
Archivos y Museos.
B.6.Literatura.
C. Fuentes epigráficas. Principalmente pinturas, frescos, relieves, etc.
D. Fuentes arqueológicas. Resultados y conclusiones de determinadas
excavaciones.
E.­ Estudio de ciertas evidencias etnográficas.
A modo de crítica de las fuentes utilizadas en la investigación, hay que
tener en cuenta, que la investigación histórica sobre los orígenes de los buques,
presenta una serie de problemas que dificultan, en forma importante, el desarrollo
de los trabajos de quienes pretendan acercarse al conocimiento y estudio del
origen y la consiguiente evolución de estos artefactos.
1.3.- DESCRIPCIÓN Y CRÍTICA DE LAS FUENTES.En la realidad nos encontramos con que solo en raras ocasiones, han
podido Ilegar hasta nosotros, ejemplares de buques antiguos en unas condiciones
adecuadas, por lo que, generalmente, no disponemos de artefactos arqueológicos
para su estudio, lo que hace que nuestros conocimientos de la historia de los
barcos dependan primordialmente de las otras fuentes de información que
seamos capaces de lograr. Esto acarrea sus propios problemas de interpretación
y juicio, ya que normalmente serán fuentes secundarias, que frecuentemente
estarán distorsionadas por reproducciones de tercera o de cuarta mano. Con
estas salvedades, las fuentes principales, disponibles, para el estudio de la
historia de los buques son las siguientes:
•­ Representaciones de buques realizadas en las obras de arte, en el más
amplio sentido del término. Nos referimos a cualquier tipo de reproducción,
tanto pictórica, como en bajorrelieve, en grabado, o cualquier otro medio de
31
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
expresión artística, lo que nos mete de Ileno en el ámbito de la Historia del
Arte y de la Iconografía.
•
Descripciones de buques, hechas, tanto en la literatura de ficción, como
en la documentación histórica convencional, tales como crónicas, cuentas,
diarios de abordo, libros de puerto, diarios, cartas, etc., y planos y modelos
de buques cuando estos existan y se hayan conservado en museos o
archivos históricos. Por supuesto, tienen aquí especial importancia, los
escasos tratados de construcción naval de la época.
n
Los resultados de las excavaciones arqueológicas,
incluyendo la
relativamente reciente arqueología submarina y, por supuesto los trabajos
de arqueología experimental hasta ahora realizados.
n
Los trabajos y estudios etnográficos.
Valorando, con un poco de detenimiento cada una de las fuentes,
anteriormente enumeradas, en relación con el caso especial de la historia de los
buques que nos atañe, se deben de realizar las siguientes observaciones:
1.3.1.- La iconografía.Es muy probable que fuera el hecho de tratarse de grandes objetos y de
gran valor, el motivo por el que los buques hayan despertado, desde siempre, el
interés de los artistas por representarlos. Así, nos encontramos con que desde los
primeros tiempos, estos, se han afanado en representar los buques de su época
en los diferentes soportes de que disponían. Hay que tener en cuenta, al analizar
estas fuentes, lo que la mente creativa del artista haya podido transformar la
realidad del objeto, asunto este nada fácil y en muchas circunstancias imposible
de delimitar. No obstante es importante tener en cuenta que el artista refleja la
realidad bajo una óptica concreta, que puede distorsionar la realidad desde
aspectos tales como: el desarrollo de las técnicas, la diferencia temporal con el
modelo representado, la calidad del artista, el estilo, etc.
Representaciones gráficas de buques, han aparecido en multitud de formas
y en lugares muy distintos. Desde los grabados prehistóricos y los sellos
micénicos, hasta las modernas pinturas, pasando por la cerámica griega,
32
Tesis Doctoral
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profusamente decorada con escenas náuticas, Ilegando incluso, en los momentos
de la Historia en que algunas sociedades fueron especialmente dependientes de
los barcos, bien fuera para el comercio; para la guerra o para ambos, a formar
parte de la cultura de esos pueblos, quizás la parte dominante, tal y como lo fue
en el caso de los griegos, los fenicios y los vikingos, por ejemplo.
Por sus propias características y funciones, los barcos estuvieron siempre
vinculados e identificados con las grandes empresas y las aventuras hacia lo
desconocido, tanto que en algunas culturas primitivas fueron asociados con el
"último viaje" del alma, el ka o el espíritu, al mundo de los muertos. En estas
creencias radica la razón por la que se encontraron buques enterrados, en las
Pirámides de Giza, en las tumbas de Saxon o en las de los nobles vikingos.
En el renacimiento, los buques, los grandes buques, se convirtieron en el
vehículo ideal para las exploraciones y los descubrimientos en África, Asia y el
Nuevo Mundo, y en este papel también fueron objeto de atracción para los
artistas, que con sus estilos y técnicas de la época no cesaron de representarlos.
Hay representaciones de barcos a todo lo largo y ancho de la Historia
registrada.
Lo
que ya es otro asunto, que además hay que tener
permanentemente presente, es el grado de exactitud de esas representaciones,
que estará en función de las actitudes culturales, de los estilos imperantes y de la
competencia técnica de cada uno de los artistas.
Pero, como para muchos períodos concretos de la Historia de los Buques,
las fuentes iconográficas, van a ser las únicas fuentes disponibles, a pesar de sus
limitaciones interpretativas,
se convierten en un elemento inestimable e
insustituible para el estudio de los buques de la época. Los tipos de fuentes
iconográficas disponibles para la investigación histórica del origen y desarrollo de
los buques, son esencialmente las siguientes:
n
Grabados realizados en rocas o piedras. De este tipo, son las
representaciones de embarcaciones más antiguas que se han encontrado,
habiéndose localizado representaciones de buques sobre este tipo de soporte, en
correspondencia con muchas y diferentes sociedades, pueblos y culturas.
33
Tesis Doctoral
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Los hay gravados sobre roca sin trabajar, en forma de estelas, sobre la
piedra de las paredes de monumentos y edificios, etc.
En este tipo de representaciones, tendremos que tener en cuenta, además
de la calidad del artista, la dificultad de ejecución que conlleva el material de
soporte.
FIG.: I- 01. Estela de Hammars, que muestra el grabado de un buque vikingo. Statens
Historiska Museet de Estocolmo. [EXPO: 1992: 21]
Desde el Antiguo Egipto, pasando por la cultura vikinga y por la
representaciones realizadas sobre las paredes de piedra de las catedrales
medievales, tenemos ejemplos de este tipo de gravados, algunos de los cuales,
como los de la Catedral de Pisa, nos acercan a tipologías navales, situándolas en
un determinado ámbito, en el que nunca las hubiéramos considerado sin la
existencia de estos gravados, que son el único elemento referencial del que
34
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
disponemos. No obstante la representación en sí, tan solo nos indica el
conocimiento que de la existencia de esos buques tenía el artista, quedándonos
por desentrañar si lo que representaba era un producto originario de la zona o
acercado a ella por cualquier modo de difusión.
•
Representaciones de barcos incluidos en los jeroglíficos e
ideogramas,
de época muy temprana, como los que aparecen en las
decoraciones de las tumbas egipcias, algunos de ellos con un alto grado de
detalle.
•
Los egipcios, también decoraron tumbas y templos, a base de
relieves de embarcaciones con muchos detalles, como el que se encuentra en
una de las pirámides de Abusir, que se trata de una embarcación para viajes por
mar, datada en el 2450 a.C. Este relieve muestra unos barcos como los usados
por la reina Hatsepsut (XVIII Dinastía, 1505 - 1484 a.C.) en la expedición
realizada al "País del Punt" el año 1500 a.C.
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^i^^
-
'
FIG.. I- 02.- Bajo relieve de un navío egipcio, en las paredes de la mastaba de Akhout Hotep
(V Dinastía,2500 a.C.). Musée du Louvre. París. [EXPO-1992: 20]
No todos los egipcios pudieron ser enterrados con un buque entero y a
tamaño natural, en el que realizar el último viaje al "más allá", como el faraón
35
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Keops (IV Dinastía, 2620 a.C.), y hubieron de conformarse con hacerse
acompañar de modelos a escala reducida, a veces formando flotas enteras,
representados en las paredes de sus tumbas, mucho más modestas que las de
sus soberanos.
•
Más al oeste, en el mar Egeo, tanto en el continente como en las
islas, con las culturas Cicládica, Minoica y Micénica, aparecen representaciones
de barcos, en los sellos, sarcófagos y elementos cerámicos pintados,
además de modelos de embarcaciones a pequeña escala, ejecutados en
hueso y en terracota. Dentro de las representaciones correspondientes a la
cultura Minoica, son muy importantes los frescos realizados en las paredes de los
patacios, especialmente los de los palacios de Knosos y de Thera. También en la
isla de Creta aparecen restos cerámicos, como platos, fuentes, etc., en los que
sus fabricantes habían pintado barcos de la época, datados en el III milenio a.C.
•
objetos
También los griegos continuaron con la costumbre de decorar sus
domésticos
( platos,
cráteras,
copas, etc.) con pinturas de
embarcaciones.
•
La práctica del grabado de barcos, tanto en relieves como en
esculturas monumentales, fue continuado por los romanos, con más detalle
pero con menos delicadeza que los griegos. Entre la caída del Imperio Romano y
el inicio del período Bizantino, hay bastantes ejemplos de representaciones de
buques y motivos navales, sobre todo en mosaico, soporte artístico en el que los
artistas de Bizancio, alcanzaron altas cotas de perfección.
•
En el período Bizantino, los buques aparecen representados en las
más variadas formas de las artes plásticas. También, durante la Edad Media, hay
en Occidente un sinnúmero de representaciones de buques, tanto en gravados
en piedra como en pinturas, principalmente en las iglesias.
•
Las miniaturas, tanto correspondientes a manuscritos como las de
los sellos de las ciudades, muy extendidas durante la Edad media, pero cuando
queremos extraer alguna evidencia de las miniaturas, es necesario tener en
cuenta algunos criterios y tomar algunas precauciones, sobre todo relativas a
36
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
asuntos tales como: la simetría, la proporción y la perspectiva, los tamaños
relativos, el exceso y la repetición de objetos, etc. [VILL-1994: 172/174].
FIG.: I- 03.- Buques de la Flota preparada por Carlos I, en 1535, para la
conquista de Túnez. Detalle de la serie de tapices sobre la conquista de Túnez. Reales
Alcázares. Sevilla. [EXPO-1992: 130]2
•
Ya en el Renacimiento, las representaciones de buques son de lo
más variado y tenemos ejemplos de ellas en todos los soportes posibles. Estas
representaciones, de acuerdo con las corrientes artísticas de la época, son mucho
más naturalistas y el grado de detalle de las mismas es mucho mayor.
A finales del siglo XVI, las representaciones detalladas de los buques se
extendieron y aparecieron los primeros tratados de arquitectura naval en España
2 A pesar de ser en los documentos sobre la preparación de esta flota, la primera vez en que
aparece la palabra "galeón", en los escritos españoles, los buques representados en los tapices,
tienen más aspecto de carracas artilladas que de galeones.
37
Tesis Doctoral
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y en Europa y con ellos los planos y los estudios científicos. Ahora, los buques
representados ya no aparecen como parte de una obra, sino que son en sí
mismos el objeto de la representación y del estudio.
1.3.2.- Fuentes documentales y literarias.La existencia de evidencias documentales que hagan referencia a los
barcos, se remonta a los primeros registros escritos. Hay documentos egipcios,
que guardan cuentas de tripulaciones y listas de equipamiento de sus buques
muy detalladas y precisas. Herodoto (h. 484 a.C.), describe un buque egipcio en
el siglo V a.C., pero es Homero, quien de existir lo hizo en el siglo IX a.C., el que
nos proporciona la más temprana descripción de la construcción de buques en el
mundo antiguo.
La interpretación de las fuentes literarias nos plantea los mismos
problemas que la iconografía: ^Qué credibilidad tiene el autor? ^Podemos confiar
en sus descripciones? EI riesgo constante con el que se convive en la
interpretación de estas fuentes es el anacronismo. Por ejemplo, Homero, describe
los buques utilizados por los griegos arcaicos, con el lenguaje naval de su tiempo.
EI poeta medieval inglés Geoffrey Winesalf, que fue cruzado con Ricardo I(1189­
1199)3, describiría una galera mediterránea, con el lenguaje empleado para los
buques del norte de Europa, que le era más familiar. Algunas veces, es posible
comparar la descripción literaria con la realidad, pero otras no, y entonces
tenemos que tratar de interpretar a los autores. Un ejemplo de esto, lo tenemos
en la descripción que hace Homero en el canto V de la Odisea, de la embarcación
que se construye Ulises para abandonar la isla de la bella ninfa Calypso:
"Entonces Ulises se puso a cortar troncos no tardando en dar fin a su
trabajo. Veinte derribó a los que al punto devastó, pulió hábilmente y enderezó
valiéndose de un nivel. La hermosísima Calypso le trajo unos barrenos con los
cuales ta/adró e/ héroe todas las piezas que al punto unió sujetándolas con clavos
y clavijas. Tan ancho como es el redondeado fondo de un buen navío de carga,
obra de hábil artífice, así de grande hizo Ulises la ba/sa. Luego la protegió por
3 EI hijo de Enrique II Plantagenet, gobernó durante un decenio, en el que en Inglaterra reinó la
inestabilidad, mientras Ricardo permaneció casi todo el tiempo fuera de Inglaterra, en la cruzada,
prisionero o combatiendo en sus feudos franceses.
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
todos lados con mimbres entretejidos para que sirviesen de dique al empuje de
las o/as y, fina/mente, la lastró con /a madera que fue necesaria. Entretanto, la
hermosísima Calypso le trajo lienzo para las ve/as, que Ulises construyó con gran
habilidad. Y, atando en la ba/sa cuerdas, maromas y bolinas, echóla valiéndose
de palancas al inquieto mar. Todo esto fue hecho en cuatro días:" [HOMERO. La
Odisea. Canto V.243].
1.3.3.- Evidencias arqueológicas.Las evidencias de arqueología naval pueden dividirse en dos grupos, entre
las halladas en yacimientos terrestres y las obtenidas por la arqueología
submarina. Aunque pudiera parecer contradictorio, la mayor parte de los
hallazgos arqueológicos de buques o de restos de buques, se han producido en
yacimientos en tierra firme, como las embarcaciones vikingas, o los buques
hallados en las tumbas egipcias. La mayor parte de estos yacimientos fueron
excavados a finales del siglo XIX y principios del XX, pero aunque estos hallazgos
sean espectaculares, su naturaleza (puede que de carácter ceremonial o mítico) y
singularidad los hacen atípicos y, no podemos asegurar que representan el tipo
general de los buques de la época.
FIG.: I- 04.- EI buque de Gokstad en el yacimiento donde fue encontrado. [BOW: http].
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
La arqueología submarina, cuyo desarrollo es muy reciente, nos abre una
gran cantidad de nuevas posibilidades, aunque paradójicamente, los arqueólogos
que trabajan en los yacimientos terrestres tiene muchas más posibilidades que
sus colegas submarinos de encontrar restos de buques intactos, ya que la madera
puede conservarse muy bien en el barro o en la turba, pero se deteriora muy
rápidamente en el agua del mar. Esto por esto por lo que, los arqueólogos
submarinos muy raramente logran recuperan buques enteros, siendo, algunos
casos poco comunes como los de la "Coca de Bremen", el "Mary Rose" o el
"Wasa", verdaderas excepciones.
En los yacimientos submarinos, lo que se suele encontrar es la carga
imperecedera y fragmentos de madera de la quilla o de las cuadernas, atrapados
bajo la carga. Esta es la razón que explica que los buques que se han recuperado
del período clásico son casi exclusivamente buques mercantes, ya que las
galeras de guerra normalmente no transportaban carga, lo que hizo imposible que
sus maderas no sobrevivieran en el fondo del mar. La excepción de la regla son
las dos galeras del siglo I, halladas en Marsala (Sicilia) las cuales mantuvieron su
integridad porque Ilevaban lastre.
Para la búsqueda de yacimientos arqueológicos submarinos, se suele
seguir alguno de los métodos siguientes: Por el primero de ellos, mediante el
recurso a las fuentes históricas convencionales, se pueden identificar y establecer
los objetivos de búsqueda. Un caso típico de esta forma de fijar objetivos, es la
búsqueda y posteriores excavaciones realizadas en los lugares de las costas de
Escocia e Irlanda, donde las fuentes proporcionaban datos fidedignos sobre
naufragios de buques de la Armada Invencible. AI segundo de los métodos hay
que recurrir cuando no se dispone de fuentes adecuadas, en este caso, se puede
organizar un programa de búsquedas sistemáticas a partir del conocimiento de
antiguos fondeaderos o de puntos especialmente peligrosos, con la esperanza de
hallar restos de naufragios. Este último, es el procedimiento habitual en la
búsqueda de restos de naufragios en el mar Mediterráneo.
1.3.4.- La etnografía.Esencialmente, hay dos categorías de evidencias etnográficas:
40
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
En primer lugar, está el estudio de ciertas sociedades primitivas actuales,
en las cuales sus miembros aun construyen sus embarcaciones con una
tecnología, herramientas y materiales similares a los utilizados por las sociedades
antiguas.
FIG.: I- 05.- Canoa monoxila actual de una tribu indígena del delta del río Orinoco
(Venezuela). Se corresponde con un anuncio de Ron Cacique, publicado en numerosas revistas.
Esta en el número de National Geographic, de marzo de 2003.
En segundo lugar, el estudio de las tradiciones constructivas supervivientes
en algunas zonas geográficas de nuestras sociedades modernas. Aquí, la
diferenciación entre buques y embarcaciones menores se hace mucho más
importante, ya que los buques se desarrollan mucho más rápidamente que los
botes o embarcaciones menores, como respuesta a los cambios tecnológicos y
las circunstancias económicas imperantes, mientras que los botes, buques en
versión reducida, alcanzan el límite de su desarrollo posible en un estadio muy
temprano, y a partir de ahí, se sigue construyendo de la misma forma, generación
tras generación. Tanto es así, que desde tiempos inmemoriales, tan solo el motor
fuera borda y las técnicas de construcción naval en fibra de vidrio, han supuesto
un cambio drástico en las pequeñas embarcaciones. Aun hoy, en nuestro país, y
también en el resto de los países marítimos avanzados, nos encontramos con
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marineros o carpinteros de ribera que construyen sus embarcaciones de la misma
forma que se hizo en la antig Ĉ edad, usando métodos únicamente basados en la
experiencia y en la tradición.
FIG.. I- 06.- Dibujo de una gamela gellega actual. [ECHE-2000: 110].
No obstante, con la tradición existe un problema, y este es que la tradición
se transmite por la acción y de boca a boca, más que por escrito y los carpinteros
de ribera no han sido una excepción, y por lo tanto, muy raramente han puesto
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Tesis Doctoral
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M. Jorge Parada Mejuto
por escrito los secretos de sus construcciones. Tanto es así, que en algún tiempo,
la propia embarcación constituía un secreto, un misterio que era cuidadosamente
traspasado, tan solo a los aprendices dentro del gremio, bajo un estricto
compromiso de silencio. La transmisión oral de las técnicas de los artesanos, fue
claramente suficiente para los sucesivos aprendices, pero no para los
historiadores y etnógrafos, porque al desaparecer la embarcación, no queda
ningún registro ni dato de ella.
2.- PROBLEMAS PARA LA INVESTIGACIÓN.La investigación histórica sobre los orígenes de los buques, presenta una
serie de problemas, que dificultan de forma importante, el desarrollo de los
trabajos de quienes pretenden acercarse al origen y posterior evolución de los
mismos.
EI primer problema, que se nos plantea, radica en el hecho de que los
barcos son unos artefactos que permanecen iguales durante largos períodos de
tiempo, es decir, que para que sufran cambios sustanciales en su estructura y en
sus formas es preciso el trascurso de períodos de tiempo muy largos, es más,
para que se produjeran algunos pequeños cambios tecnológicos ha sido
necesario que pasasen siglos, cuando no milenios. Este problema se pone
especialmente de manifiesto, en el caso de las pequeñas embarcaciones, ya que
estas fueron diseñadas para realizar funciones muy concretas, tales como la
pesca o el transporte de unas pocas personas o cosas a distancias cortas. En
estos casos, para que se produjeran los pequeños cambios que se han dado en
estas embarcaciones ha sido necesario el paso de milenios. Un ejemplo de esto,
lo constituye el pequeño bote que apareció enterrado junto con el buque de
Gokstad, uno de los grandes buques vikingos del siglo IX. Los grandes buques
vikingos, navegaron por las aguas del Atlántico norte, hasta el siglo XIII, en que
alcanzaron el límite de su desarrollo, haciéndose obsoletos y desapareciendo
como elemento tipológico. Pero no pasó lo mismo con los pequeños botes
utilizados por los vikingos, que aun se siguen construyendo hoy en día, de la
misma manera y tienen muchos aspectos similares con los típicos sexareen de
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las Islas Shetland, las yo/es de Fair Island y algo menos con los coble de
Yorkshire, los cuales pueden verse en la actualidad, por las costas de Inglaterra.
FIG.: I- 07.- Bote pequeño, hallado en la excavación junto al buque de Gokstad. [UKM: http]
Para complicar más las cosas, algunas embarcaciones puede que a lo
largo de su vida, hayan incorporado elementos de diseño procedentes de más de
un origen. Por ejemplo, en los siglos XV y XVI el comercio marítimo impulsó un
intercambio de ideas sobre construcción naval entre el Norte de Europa y el
Mediterráneo, que dio lugar a un híbrido, la famosa Carraca, en ta cual se produjo
una fusión del casco de la carabela mediterránea con el aparejo del Norte, para
dar lugar a un nuevo tipo de buque, más práctico y versátil para ese cometido.
EI segundo problema, radica en como establecer una posible clasificación
de los buques, atendiendo a sus características básicas, de forma que podamos
ordenarlos en grupos homogéneos o al menos que tengan una cierta
homogeneidad.
Visitando cualquier puerto moderno se puede comprobar la gran diversidad
de diseños de embarcaciones existente. Si multiplicamos esta cantidad de
diseños diferentes, por los cerca de 5000 años de desarrollo conocido de las
embarcaciones, nos encontraremos con un panorama de dimensiones casi
infinitas y prácticamente inclasificable. No obstante este problema, cualquier
estudio sistemático de la historia de las embarcaciones debe partir de un principio
clasificatorio. EI problema es como reducir los buques a sus características
básicas, para poder clasificarlos, con cierto rigor, a partir de estas.
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
La apariencia exterior de un barco, su aparejo y su superestructura, no nos
necesariamente
proporcionan
un
criterio
fundamental
de
clasificación,
especialmente en los tipos anteriores al siglo XVI. Por ejemplo, las cocas nórdicas
medievales
y
los
/ongship
vikingos tienen una única vela cuadrada,
aparentemente similar, pero los métodos de construcción de sus cascos son
radicalmente distintos. Es necesario penetrar bajo la diversidad en las formas
exteriores y concentrarse sobre la estructura básica y la forma fundamental de los
buques. Entonces, los cambios pueden detectarse en relación con el diseño
estructural básico mejor que en la apariencia externa.
EI tercer problema, es que todos los buques que nos ocupan, fueron
construidos, básicamente, en madera u otros materiales orgánicos, tales como:
pieles, cuero o cortezas de árbol. La madera es un material orgánico altamente
perecedero y que solo se conserva en circunstancias muy excepcionales.
Además, la madera usada para la construcción naval, tanto de pequeñas
embarcaciones como de buques de alto porte, está también expuesta a otros
peligros ajenos a sus características materiales, particularmente, a toda una serie
de organismos marinos, que atacan la embarcación mientras está en uso,
descomponiéndola con una extraordinaria rapidez en caso de naufragio o de
abandono. En el caso de las pequeñas embarcaciones, ha sido de uso común
que una vez terminada su vida útil, se rompieran y se trocearan para poder utilizar
el material para otros fines, como, por ejemplo, su uso como combustible.
Por lo que atañe a los grandes buques, un principio de inspiración
puramente economicista, hizo que fuera bastante usual y aceptable, el reutilizar la
madera y el equipamiento, generándose así un proceso de canibalización de los
buques viejos, por la construcción de otros nuevos o para la reconstrucción de los
antiguos.
Lo ideal para el estudio del desarrollo de las embarcaciones, sería
poder observar las propias embarcaciones que queremos estudiar, pero nos
encontramos con que la mayor parte de ellas han desaparecido para siempre, por
alguna de las razones mencionados. Solo muy ocasionalmente ha sido posible la
recuperación de una embarcación antigua, y esto cuando sucede es bajo
circunstancias excepcionales, lo cual hace del hallazgo un caso especial y por lo
tanto históricamente atípico. Así que, para la investigación histórica de los
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Tesis Doctoral
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buques, nos encontramos con un vacío casi total de evidencias de primera mano,
por lo que necesariamente hemos de remitirnos a las fuentes secundarias.
En 1878, Cesáreo Fernández Duro, en sus Disquisiciones Náuticas
expone: "Dificu/tosas de suyo todas las investigaciones arqueo/ógicas, sonlo en
grado máximo las que se dirigen a determinar /a forma y condiciones de /os vasos
de que los antiguos se sirvieron para la navegación, porque si es raro que de las
fábricas del hombre sobre /a tierra no lleguen a descubrirse con e/ tiempo
vestigios que bastan a/a ciencía para reconstruir e/ edificio o monumento, como
reconstruye el naturalista e/ esqueleto de los animales antediluvianos con
presencia de a/gunos huesos fósi/es, natural es que no se ha/len /os perecederos
materiales emp/eados en /as edades anteriores a/a nuestra para /a formación de
bajeles flotantes en un medio que amenaza de muchos modos a su existencia
desde el momento mismo en que empieza a soportarlos. Así, mientras e/ registro
de las entrañas de la tierra ofrece cada día a los estudios prehistóricos datos
nuevos acerca de las armas, de los instrumentos, de la alimentación y de los
enterramientos del hombre en fechas cuyo alejamiento es imposible todavía
medir, e/ fondo de /a mar, también registrado, poco reve/a para adelantar en la
tenebrosa confusión de sus misterios".[FERN-1878: 86/87, vol 1]
EI
cuarto problema, radica en que los historiadores, acertada o
equivocadamente, dan por supuesto que el avance de la Historia lleva implícito un
concepto de progreso, un movimiento desde un estado primitivo a otro avanzado.
Esto, que es así, en líneas generales, y muy especialmente en la historia de la
tecnología, donde el diseño de las maquinas puede ser visto siempre hacia el
progreso y la mejora, lamentablemente, no sucede lo mismo cuando con lo que
tratamos es con la historia de los buques.
Si no la primera, una de las primeras y más primitivas formas de
embarcación es la canoa monoxila. Las canoas monoxilas procedentes de
excavaciones arqueológicas, tienen miles de años, pero también se pueden
encontrar en sociedades industriales avanzadas, como las canoas africanas,
mahoríes, etc., de nuestros días, que podemos ver en muchos de los museos
marítimos y etnográficos, desperdigados por el mundo y que son prácticamente
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
indistinguibles de las de la Edad del Bronce recuperadas por las excavaciones
arqueológicas.
FIG.: I- 08.- Vaciado de un tronco de mango, para construir una canoa moxila, en un poblado de
Tahití, en la actualidad. [EXPO-1992: 100].
Tampoco, el desarrollo de los diseños de las embarcaciones se ha
producido, necesariamente, de acuerdo con una cronología sincrónica. Hoy, a
principios del siglo XXI, podemos ver como un grupo de personas cruza un río en
el Tibet, en un druka de piel de yack, idéntico a los que ilustran los bajorrelieves
asirios del palacio de Asurnasirpal II en Kalakh o en el Relieve de guerra de
Senaquerib (Museo Británico) y a las que tanto Alejandro Magno (356 - 323 a.C.)
como Julio Cesar (100 - 44 a.C.) emplearon para que sus tropas pudieran vadear
los ríos del Creciente Fértil, en sus expediciones militares.
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Tesis Doctoral
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FIG.:I - 09. Druka tibetano de piel de yack, en la actualidad [BOEL-1992: 89].
Puede que el submarino nuclear represente la cumbre tecnológica de la
arquitectura naval europea, norteamericana y, en general de los países
industriales desarrollados, pero todavía existen pueblos primitivos en el mundo,
para los cuales la canoa monoxila o la balsa de totora, son el máximo de la
tecnología marítima.
En la Polonia actual, el río Bug nos ofrece un ejemplo de asincronismo
cronológico diferencial en el diseño de embarcaciones, con monoxilas todavía en
uso en el curso alto del río, primitivas balsas derivadas de las monoxilas en el
curso medio y modernos botes derivados de los nórdicos de casco de tingladillo,
que se utilizan en la zona de la desembocadura del río, donde la construcción de
las embarcaciones, está expuesta a la influencia de la tecnología marítima sueca.
A la vista de ello, hay que concluir, que la etnografía ha de jugar un papel
importante en el estudio de la historia de los barcos, ya que aún hoy en día hay
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Tesis Doctoral
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pueblos que construyen los barcos tal y como lo hacían otros pueblos hace 700 0
1000 años.
FIG.: I- 10. Tipos de embarcaciones primitivas de construcción actual: monoxila de
madera africana, " caballito de totora" del lago Titicaca y canoa de piel inuik. [EXPO-1992: 17]
Finalmente, el quinto problema, sería que al tratar de realizar las
investigaciones etnográficas referidas en el apartado anterior, con el objetivo de
lograr una identificación de las embarcaciones en función de sus regiones de
origen, nos encontraremos inmediatamente sumidos en un mar de serias
dificultades.
Los barcos, por definición, son objetos móviles; viajan, se desplazan; y
además ese es el fin fundamental para el que fueron concebidos y construidos.
Pero, además, mientras cumplen con su fin fundamental, los barcos, transportan
gentes e ideas de una región a otra, por lo que, generalmente no podemos
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Tesis Doctoral
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asegurar que un tipo de embarcación determinado sea originario de una
determinada región, ya que siempre existe la posibilidad de que, por ejemplo,
hubiera sido capturada por alguna otra tribu y copiada.
Estos problemas, Ilevan a la necesidad de formularse toda una serie de
preguntas del tipo siguiente:
^ Cuando, en que momento histórico, los diseños de las embarcaciones se
difundieron desde las regiones tecnológicamente más avanzadas hacía las menos
avanzadas ? Este es el proceso defendido por la teoría difusionista.
O por el contrario, ^ Es posible que distintos hombres en diferentes
regiones usaran materiales de construcción similares para resolver problemas de
diseño similares, Ilegando de forma independiente a las mismas tipologías de
diseño, tal y como defienden las teorías indigenistas ?
Hay que concluir, que es necesario contemplar las dos posibilidades: la de
un desarrollo independiente en lugares distintos, o en uno solo y su posterior
difusión a otros. Además, debemos contemplarlas como el comienzo de un
camino que nos puede conducir a dar solución a algunos de los problemas
básicos de la confección de un modelo clasificatorio de los buques primitivos,
porque apunta con claridad a la necesidad de descubrir la intención del
constructor, y las limitaciones que le fueron impuestas por los materiales de los
que disponía.
Los problemas con los que se enfrenta el constructor de embarcaciones de
madera, son esencialmente los mismos, cualquiera que sea el lugar donde este
se encuentre, debido a las estrictas limitaciones físicas y mecánicas que
gobiernan el diseño de las estructuras de madera para su uso en el agua. Estas
limitaciones, se pueden agrupar en orden a formular un modelo de investigación,
integrado por una serie de factores que han de ser considerados como elementos
explicativos de la historia de los diferentes tipos de embarcaciones.
Estos factores, podrían encajarse en tres categorías o grupos básicos:
3 Factores externos a la embarcación.
3 Factores internos, propios de la embarcación.
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Tesis Doctoral­
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3 Factores hidrodinámicos o de comportamiento de la embarcación en el
agua.
2.1.- FACTORES EXTERNOS, AJENOS AL BUQUE
EN SÍ MISMO.­
2.1.1.- EI tipo de pueblo que construyó la embarcación.Se trata de descubrir que tipo de sociedad era la que construyó una
determinada embarcación, si era una sociedad de cazadores, o un pueblo
eminentemente guerrero o se trataba de una sociedad de agricultores y
pescadores.
Es importante tener en cuenta, que detrás del nivel más primitivo de
construcción de cualquier embarcación moderadamente sofisticada, está la
participación de especialistas capaces de dedicar toda o la mayor parte de su
tiempo a esa tarea. Por otra parte, una sociedad capaz de producir tales
embarcaciones tiene que haberse desarrollado hasta un punto tal, que tendría
que existir en ella una cierta división del trabajo como una practica comúnmente
aceptada y también, debería de ser capaz de asignar los recursos materiales y
humanos necesarios, para una tarea concreta como la construcción de
embarcaciones.
Esto, incluiría
una forma de gobierno lo suficientemente
avanzada como para procurarse los recursos necesarios para la construcción
naval y una organización que fuese capaz de dirigir la tarea. Esta sociedad
también tendría que tener necesidad de los barcos, bien para el comercio o bien
para la guerra.
Tampoco podemos asumir que estas sociedades partieron desde cero,
porque sin duda, las embarcaciones construidas por ellos reflejan el desarrollo
técnico que tenían en los trabajos en madera en general, y también el desarrollo
en otros campos como la construcción de viviendas o la fabricación de muebles.
También hay que contemplar la posibilidad de que la construcción naval, en esa
sociedad, haya sido un producto tecnológico de segundo orden supeditado a otros
fines primordiales, de forma que estas sociedades Ilegaron a producir barcos de
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
gran sofisticación tecnológica sin que aparentemente fuera necesario un largo
período de desarrollo.
!-^4- = T'=T^
^-1.. E^--^
FIG.: I- 11. Barca solar del faraón Keops (Hwfw), IV Dinastía, año 2600 a.C.
[ARRO-1986: 5/24]
Los antiguos barcos egipcios muestran algunas de estas características,
tanto que algunos aspectos de su diseño parecen primitivos, o por lo menos,
ineficientes, aunque, el tipo de su carpintería fue realmente de un alto nivel. Así, el
buque solar del faraón Keops (2600 a.C.) fue construido uniendo planchas de
madera asimétricas, lo cual es un sistema muy ineficiente para construir una
embarcación, pero entraña una indudable habilidad para cortar las piezas de
madera y unirlas adecuadamente, que procede directamente de las técnicas que
sus constructores habían desarrollado, para fabricar muebles [JENK-1980: 99].
Por otra parte, los romanos, que no fueron un pueblo marinero, cuando
necesitaron buques de guerra, en las Guerras Púnicas4, resolvieron su problema
° Las Guerras Púnicas, que enfrentaron a Roma y Cartago, pueden ser consideradas como las
primeras guerras extra itálicas de Roma, fueron tres y se desarrollaron entre la segunda mitad del
siglo III A.C y la primera del siglo II a.C. La I Guerra Púnica (265 - 241 a.C.), se desarrolló en su
práctica totalidad en Sicilia. La II Guerra Púnica (218 - 202 a.C.) se desarrolló en gran parte en
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Tesis Doctoral
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copiando el diseño de las galeras fenicias a las cuales tenían que enfrentarse y
construyéndolas masivamente, probablemente en serie.
En la Edad Media, la transición desde los ligeros buques nórdicos
construidos con casco de tingladillo a las grandes embarcaciones de casco a
paño, fue facilitada por la experiencia acumulada de trabajar con grandes piezas
de madera en la construcción de las catedrales y los castillos, junto con una cada
vez más compleja gestión de los bosques.
2.1.2.- Características físicas de la región en que se
construye el buque.La naturaleza de la madera utilizada tuvo que condicionar bastante las
dimensiones de la estructura de la embarcación. Así, las embarcaciones
construidas en las regiones celtas o en NW de Europa tienden a ser cortas y
pesadas, frecuentemente de madera de roble, mientras que las embarcaciones
escandinavas están construidas, generalmente, no siempre, con largas y ligeras
piezas de madera de pino y abeto. La disponibilidad local de recursos pudo, en
fin, determinar el tipo de buques que se construyeron. Por otro lado, sociedades
con un suficiente desarrollo comercial pudieron importar la madera y el uso de la
madera importada pudo ocasionar cambios significativos en los métodos locales
de construcción. Los egipcios, en cuyo país no había maderas adecuadas,
pasaron en un período de aproximadamente 2000 años de las balsas hechas de
papiro, a las embarcaciones construidas de madera de acacia y a las robustas
embarcaciones construidas con madera de cedro importada del Líbano.
2.1.3.- Fines para los que se construye el buque.Simplificando, las embarcaciones podían ser utilizadas para el transporte o
para la guerra. EI diseño de los buques de guerra, deja ver en sus características,
los métodos militares que utilizaban sus constructores. La mayor parte de los
antiguos buques de guerra, fueron diseñados de manera que permitieran la
ejecución, sobre ellos, de tácticas militares terrestres, tales como: la lucha cuerpo
Hispania e Italia y culminó con la batalla de Zama y. la III Guerra Púnica (149 -146 a.C.), confirmó
a Roma como única potencia mediterránea y supuso la destrucción total de Cartago.
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
a cuerpo sobre cubierta y el lanzamiento de proyectiles de muy corto alcance,
tales como: flechas, piedras, bolas incendiarias, lanzas, etc.
FIG.. I- 12.- Batalla naval en la Edad Media. [UTEX: http].
La utilización de la catapulta (los buques de guerra, tanto griegos como
romanos, ya utilizaron la catapulta como arma ofensiva) condicionó tanto el
método de propulsión como un diseño que incorporara velocidad, maniobrabilidad
y una resistencia estructural longitudinal, logradas tan solo en algún tipo de
galeras de remos y muy especialmente en la clásica Trirreme ateniense. De forma
similar, la introducción de la artillería en los buques del siglo XVI, precisó de
mayores cambios en el diseño estructural de los buques que provocaron una
ruptura casi total con el pasado y establecieron los patrones para la construcción
de todos los buques de madera hasta el siglo XIX.
Los buques de guerra fueron diseñados para satisfacer las condiciones de
uso previstas en la guerra, y como la tecnología militar tiende a cambiar con
mayor rapidez que la tecnologías para usos pacíficos, es en los buques de guerra
donde mejor podremos encontrar los cambios más substanciales producidos en
los buques a lo largo del tiempo.
Por otra parte, los barcos mercantes, fueron diseñados para transportar
mercancías, o lo que es lo mismo, primando como objetivo de diseño la obtención
de la mayor capacidad de carga posible, por lo que la tendencia fue a construir
buques de vela de fondo plano o casco redondeado, pero cuando los
54
Tesis Doctora/
M. Jorge Parada Mejuto
cargamentos a transportar eran de gran valor o los riegos de la navegación muy
grandes, también se utilizaron buques previstos para la guerra, como por ejemplo
las galeras en las flotas de la República de Venecia.
No obstante, no hay que olvidar que "todas las marinas, dice el capitán de
navío don Indalecio Núñez, tienen origen pirata: al mar se salió a robar; el
comercio vino después..." [AZCA-1950: 179]. Es probable que sea por esta razón,
por la que desde un principio, todos los buques tendieron a la polivalencia, a
pesar de que alguna de las dos funciones: mercante o de guerra, predominara en
su diseño.
2.1.4.- Nivel tecnológico de la sociedad constructora.En particular, el nivel de calidad del trabajo de los metales y la habilidad
adquirida en la aplicación de piezas metálicas sobre sus buques, y también, por
supuesto, el nivel de sus trabajos de carpintería de ribera y de ensamblaje de
piezas. También hay que tener en cuenta, que la irrupción de nuevos y más
eficaces
metales,
provocaron
mejoras importantes en las herramientas
disponibles para la ejecución de los trabajos de construcción naval, aunque este
hecho es menos significativo de lo que pudiera parecer. Los vikingos y los
pueblos limítrofes, utilizaron para la construcción de sus embarcaciones, que para
la época era de la más alta tecnología, poco más que hachas, pequeñas y
afiladas azadas y barrenos. Los egipcios, unos 3000 años antes, también
utilizaron las mismas herramientas básicas, y aun hoy día pueden encontrase en
el mundo tribus primitivas construyendo embarcaciones con huesos de cerdo
afilados.
2.1.5.- Condiciones operativas que han de soportar los
buques.Las circunstancias en las que tendrá que operar el buque, esto es, si está
previsto que los buques naveguen en ríos, lagos, pantanos, estuarios, costas
abrigadas o en mar abierto, en fin, en que tipo de aguas tendrán que operar. EI
tipo de vientos predominantes, el oleaje y la forma de la costa. Si el buque era
susceptible de acceder a un muelle, o vararía en la playa. Los antiguos buques de
55
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
guerra griegos, por ejemplo, eran varados regularmente para ser carenados y así
mejorar su flotabilidad, velocidad y maniobrabilidad necesarias de cara a la
batalla. Los buques que debieran varar con regularidad, necesitaban tener quilla
muy reforzada y además, si el buque tenía que ser empujado por su tripulación,
este hecho condicionaba también su tamaño que quedaba limitado por la
capacidad física de la tripulación que tenía que manejarlo.
La coca nórdica (Cog), probable antecesor de la urca (Hulk), que fue el
principal buque de carga del Norte de Europa, en los siglos XIII y XIV, fue
inicialmente un derivado de las embarcaciones célticas de fondo plano, lo que le
permitía varar en las playas de Holanda y el norte de Alemania, para efectuar las
operaciones de carga y descarga entre dos pleamares, pero las ciudades bálticas,
favorecidas por la riqueza generada por sus barcos mercantes, pudieron construir
puertos con calado suficiente, con lo que las cocas aumentaron de tamaño y su
casco de fondo plano pasó a la historia. EI desarrollo de los elementos técnicos
de la construcción, en el siglo XIV, permitió la construcción de buques cada vez
mayores, y así la urca sustituyó a la coca y aquella fue sustituida por la carraca.
Estos son algunos de los factores extrínsecos, por lo tanto ajenos a la
embarcación en sí, que pueden ayudarnos a explicar el por qué una determinada
embarcación, se construyó de una manera y no de otra.
2.2.- FACTORES INTRÍNSECOS O PROPIOS DEL
BUQUE.Los factores intrínsecos, tienen que ver con la forma en que el buque ha
sido construido y consiste esencialmente, en una lista de las características
fundamentales del mismo. En arqueología náutica, se usan con frecuencia los
cuestionarios sobre los atributos de la embarcación como una forma para
identificar un buque desconocido. Para obtener una lista de atributos completa,
deberíamos confeccionar un cuestionario sobre cientos de aspectos, pero las
características esenciales de la embarcación, pueden deducirse de unos pocos,
que podrían ser los siguientes:
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Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
1)­ ^De que clase de embarcación se trata? ^Es de fondo plano, de casco
•
redondeado, etc.?
2) ^Cuál es su relación eslora / manga? Las embarcaciones de remos y los
buques de guerra, generalmente son largos y estrechos, y por lo tanto,
tienen una relación eslora / manga, alta. Los buques de vela, normalmente
son más anchos en relación con su eslora, por lo que su relación eslora /
manga es menor.
3) ^Que tipo de propulsión utiliza? ^Vela, remos, o ambos? ^Cómo afecta el
sistema de propulsión al diseño? Caso de que se usasen sistemas de
propulsión mixtos, ^Cual de ellos predomina, v.g.: se trata de un buque de
vela o de un buque con velas?
4) ^Tiene o no tiene quilla? Si tiene, ^Cómo se produce la unión de la quilla
con la roda y con el codaste?
5)­ Si tiene mástiles, ^Cómo y donde se apoyan estos y, que esfuerzos
ejercen los mástiles sobre la quilla o la pieza que hace de apoyo?
6)­ ^Cómo se unen entre sí las tablazones de madera del casco?
7) ^Cómo se afirman las planchas de la tablazón del casco a las cuadernas?
8)­ ^Cómo se cortaron y trabajaron las tablazones de madera?
9)­ ^Cómo se rematan las tablazones de madera contra la roda y el codaste?
10)^Cómo se construyeron las cuadernas y otros elementos estructurales,
aprovechando formas naturales de la madera o trabajándola para darle la
forma adecuada?
11) ^Qué posiciones ocupan las cuadernas en el conjunto del casco?
12)^Qué clases de maderas se utilizaron para cada una de las diferentes
partes del buque?
13)^Qué otros materiales se utilizaron en la construcción del buque? Estopa,
brea y otros materiales de calafateo, coberturas de plomo o cobre para el
casco, grapas de hierro, puntas, pasadores, etc.
14)^Que otros añadidos y decoraciones se aplicaron a la embarcación?
57
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
15)Si se trata de un buque de vela, ^Cómo está asentado y aparejado el
mástil? ^Que tipo de aparejo se usaba para manejar las velas?
16)Si se trata de un barco de remos, ^Cómo colocan los remeros? ^Cómo
sobresalen los remos de los costados del barco? ^A través de agujeros
practicados en el casco, amarrados a toletes o apoyados sobre un
outrigger?
17)^Cómo se gobierna el buque? ^Cómo y donde se fija el timón al casco?
^Qué operaciones debe de realizar el timonel para gobernar
adecuadamente el buque?
18)^Hay evidencias en el buque de los métodos empleados en su
construcción, como marcas dejadas por los elementos de unión, como por
ejemplo, en la embarcación de las Pirámides? [JENK-80: 63/88].
19)Finalmente, ^Existen marcas dejadas por las herramientas empleadas en
su construcción, que puedan indicarnos en que forma se cortó y trabajó la
madera y cual fue el tipo de herramientas utilizadas para ello?, etc.
2.3.-
FACTORES
HIDRODINÁMICOS
O
DE
COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIÓN EN EL
MEDIO.Estos factores tienen que ver con las características del comportamiento y
las prestaciones de los buques, aunque hay que tener en cuenta que estas
cuestiones sobre prestaciones de los buques antiguos, tienen una difícil
respuesta.
Habitualmente, se utilizan dos métodos para conseguir bases materiales a
partir de las cuales se puedan calcular las características y las prestaciones de los
buques antiguos. Un método consiste en la creación de modelos y simulaciones
informáticas, partiendo de la información obtenida de las diversas fuentes. EI otro,
consiste en la fabricación de réplicas (hay ejemplos de carabelas, drakkars,
trirremes, balsas de totora, etc.), a escala o a tamaño natural, con las que
podamos hacer experimentos en situaciones reales. Este tipo de arqueología
58
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
experimental, tiene un futuro prometedor, pero para lograr éxitos, se requiere de
una habilidad
muy especial, una fuerte determinación y un presupuesto
considerable. En el otro extremo de la escala se podría experimentar con
construcciones muy sencillas, con el fin de comprobar cosas como el comercio
entre pueblos primitivos o la navegación aprovechando las corrientes marinas,
como por ejemplo, se hizo en el Proyecto Breogán.
Siguiendo el mismo método que el utilizado para el análisis de los factores
intrínsecos, el tipo de cuestiones que necesitan respuesta y que para averiguarlas
es preciso recurrir a la arqueología experimental, son del tipo siguiente:
1)­ Para los buques de vela; ^Que eficacia despliega navegando a vela, en
especial que tal ciñe?
2)­ En las embarcaciones de remos, ^Que eficacia despliega el sistema de
remos como elemento propulsor? ^Cuál sería la relación óptima de
aceleración, que se podría lograr con ese sistema?
3) ^Con que facilidad puede virar el buque?
4) ^En que medida el diseño del casco está en concordancia con las
condiciones de uso?
5) ^ Cómo hicieron los constructores para superar los problemas mecánicos
creados por el movimiento del buque en el agua, concretamente el arrufo y
el quebranto?
6) ^Que medidas se tomaron para trimar y asentar correctamente el barco?
Por ejemplo, ^Cuanto lastre, de que tipo, en que cantidad hizo falta para
ello y, donde y como se situó?, etc.
3.- CONDICIONANTES DEL DISEÑO ADQUIRIDO.A pesar de la falta de evidencias arqueológicas que lo confirmen, la
hipótesis de que las embarcaciones, en su origen, comenzaron por cuatro
caminos principales y diferentes, parece perfectamente aceptable para explicar,
desde sus orígenes, y categorizar los diferentes tipos de embarcaciones que
fueron surgiendo a lo largo de la Historia de la Humanidad. En este sentido,
59
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
podemos identificar cuatro tipos de artefactos flotantes diferentes, que dieron
lugar al
nacimiento de lo que podemos considerar como las primeras
embarcaciones, a partir de las cuales surgen los subsiguientes tipos diferentes de
embarcaciones a lo largo de la Historia.
3.1.- LAS CUATRO RAICES.Estas tipologías raíz, que son
como
las
madres de todas las
embarcaciones y buques posteriores, son las siguientes: [GREE-1995: 74]
n
La balsa.
n
Los botes de pieles.
n
Los botes de cortezas de árbol.
n
La canoa monoxila.
3.1.1.- Las balsas.Por balsa, se entiende cualquier embarcación que flota en función de los
materiales con los que está construida, porque son más ligeros que el agua
[GREE-1976: 97], a diferencia de otros tipos de embarcaciones que deben su
capacidad de flotación al Principio de Arquímedes, en base al cual un recipiente
estanco flota en el agua a consecuencia de una fuerza de signo contrario a su
peso e igual a la cantidad de agua que este vaso, casco o recipiente, desaloja.
La balsa es la forma más elemental de artefacto flotante. Si bien los
primeros flotadores utilizados por el hombre (un tronco o un haz de leña o de
juncos), son de por sí un flotador natural, tienen el gran inconveniente de que
giran sobre sí mismos, o sea, que son tremendamente inestables. Para evitar este
problema, el hombre primitivo decidió unir varios de estos elementos entre sí,
constituyendo así una plataforma transportadora: es la balsa, desarrollada en
multitud de variedades en todas las regiones del mundo [BOEL-1992: 90].
Una balsa de troncos puede construirse rápida, fácil y prácticamente sin
herramientas, tan solo amarrando entre sí fuertemente unos troncos contra otros
o una serie de haces de juncos. EI inconveniente está en que este puede ser un
método adecuado para desplazarse sobre las cálidas aguas entre las islas del
60
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Trópico, pero en otras situaciones y latitudes, la primitiva balsa de madera es una
embarcación realmente limitada. Es imposible imaginar la utilización de este tipo
de embarcación en los mares de climas fríos, parcialmente sumergida, con el
agua colándose entre los troncos, lo que sería no solo poco confortable sino fatal
para sus tripulantes.
FIG.: I- 13.- Jangada brasileira. Museo Marítimo de Barcelona. [LMM: http]
La forma más elemental de balsa, es la constituida por el "tren de troncos"
flotantes que bajan por los ríos y lagos madereros de América, y las más
elaboradas serían los catamaranes del océano Índico, con los troncos terminados
en punta para formar una proa y, en ocasiones, con elementos exteriores
sobresalientes que forman falcas protectoras. También son un tipo de balsa muy
elaborado, las jangadas de América del Sur, hechas de maderas de muy poca
densidad, la típica madera de balsa. Los juncos y champanes chinos, son
embarcaciones que pueden haber evolucionado a partir de balsas [GREE-1995:
102J. De hecho su forma casi totalmente cuadrada y la forma básica del casco
61
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
incorporan alguna de las características de las balsas. Particularmente la serie de
medios troncos que a forma de balsa conforman el fondo del casco de estas
embarcaciones, parecen confirmar esta procedencia.
Una de las últimas comunidades actuales que siguen utilizando las balsas
son los jangadeiros del Brasil. Las "jangadas", son balsas de pesca de bajura
empleadas por los pueblos de la costa brasileña. Las ensambladuras de los
trancos están reforzadas con unas largas clavijas de madera y, para su
propulsión, están dotadas de una gran vela latina de pujamen libre que se puede
izar en un mástil de carlinga desplazable. Para su gobierno, taladraron en la parte
de popa, una ranura por la que pasar una palanca larga y estrecha o un remo,
que hace de gobernalle.
EI otro grupo de materiales utilizados en la construcción de balsas fueron
aquellos con los que era necesario hacer primero haces consistentes, que luego
pudieran unirse entre sí. Así, el uso de bambú, cañas, juncos, papiro, etc., se
extendió por diversas regiones del mundo en función de la disponibilidad o no de
alguno de estos materiales. Estos materiales aportaron la posibilidad de afinar las
embarcaciones y de hacerlas más o menos huecas según las necesidades.
Los numerosos bajorrelieves y pinturas de las tumbas egipcias,
representan además de los barcos procesionales de los faraones (estos de
madera), balsas construidas con haces de tallos de papiro, utilizadas para la
pesca la caza o algún tipo de transporte, que utilizaban como medio de propulsión
pértigas o remos cortos.
También hay que destacar las balsas vegetales de la costa del pacífico de
América del Sur, los caballitos, balsas formadas por uno o dos flotadores hechos
con cañas cuidadosamente entretejidas. De este tipo las más conocidas son las
balsas de totora, del lago Titicaca, que son embarcaciones de formas
redondeadas, con los extremos elevados, características que conservan desde la
época precolombina, consistiendo en que los haces más gruesos de juncos
forman el fondo, Ilevando a su lado otros más delgados que configuran los
flancos. Las mayores Ilegan a tener unos seis metros de eslora y se equipan con
una vela transversal, aunque la forma normal de propulsión es a base de largas
62
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
pértigas que se apoyan en el fondo. Son utilizadas para la pesca, la caza y los
desplazamientos entre los pueblos ribereños del lago.
FIG.. I- 14.- Balsas de totora en la zona boliviana del lago Titicaca. [EXPO-1992: 95]
La forma típica de sampanes y juncos chinos, construidos en fondo plano,
sin quilla y, por lo tanto, con unos extremos de proa y popa sin finos, donde los
costados rematan casi en paralelo, con ese conjunto de tablas que conforman el
fondo plano, alzándose como una simple continuación hacia arriba, recuerdan su
origen, que no es otro que la balsa primitiva de grandes cañas de bambú.
3.1.2.- Las embarcaciones de pieles.Las embarcaciones de pieles, flotan por desplazamiento (Principio de
Arquímedes) y consisten en una serie de pieles cosidas unas a otras, sobre un
armazón esquelético de madera o de hueso, que proporciona consistencia a la
63
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
embarcación. AI igual que las balsas, los botes hechos de pieles, aun pueden
hallarse, hoy en día, en algunas de sus variadas formas, prácticamente idénticos
a los de la antigi^edad.
AI ser de construcción más endeble, no han quedado evidencias
arqueológicas de ejemplares antiguos de este tipo de embarcaciones, pero su
sencillez y facilidad de construcción son motivos suficientes para pensar que en
sociedades de cazadores, poco desarrolladas,
o con escasa posibilidad de
acceso a maderas aptas para la construcción naval, fue una forma constructiva
susceptible de desarrollarse entre ellos.
FIG.: I- 15.- Coracles para la pesca del salmón, en el condado de Meath (Irlanda), en
1913. [EXPO-1992: 90]
Esta construcción ligera y flexible, hacen este tipo de embarcación más
adecuado para su uso en lagos y ríos tranquilos, ya que en la mar, la violencia de
un oleaje normal, destrozaría las pieles con consecuencias fatales para sus
ocupantes. Por este motivo son totalmente inadecuadas para la navegación por
mar abierto. No obstante, embarcaciones contemporáneas construidas a base de
pieles, como los Umiak o Curragh, se utilizan en la mar, especialmente, en
aquellos lugares en los que las embarcaciones se varan en la playa, ya que su
64
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
ligereza permiten a sus tripulantes realizar esta operación sin gran esfuerzo y con
rapidez, e incluso guardarlas a bastante distancia tierra adentro. Esto es
especialmente evidente en la Cultura Esquimal, cuyos integrantes desarrollaron la
embarcación de pieles más popularmente conocida: el Kayak.
Debido a las limitaciones impuestas por la naturaleza de los materiales
usados en su construcción, las embarcaciones de pieles, no nos han
proporcionado bases consistentes sobre su desarrollo y posible evolución. Es
posible que fueran muy utilizadas por sociedades de cazadores primitivos,
precisamente por su ligereza y movilidad y que, fueran dejando de ser utilizadas,
gradualmente, conforme estas sociedades se fueron sedentarizando.
3.1.3.- Las embarcaciones de cortezas de árbol.­
:!Of. •^ Afrique Occidentele. - C:onY'ection d'une Yisokue
i'e+ pir^,^;ucs sont cumposées de morce^u: da bois conso.c eneemhle
FIG.: I- 16.- Construcción de una piragua a partir de trozos de cortezas de arbol unidos
por costuras mediante ligaduras vegetales. Es una postal del Africa Occidental Francesa de hacia
1900. Port- Musée, de Douarmenez (Francia). [EXPO-1992: 97].
AI contrario que las anteriores de pieles, en las que primero se construye el
esqueleto de la embarcación y luego sobre él el casco, estas son del tipo de las
que se construye (se cose) primero el casco y después se da consistencia a este
mediante la inclusión en el interior de una estructura que refuerce al conjunto.
65
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Precisamente, estos dos tipos de construcción darán lugar a diferentes
desarrollos evolutivos en la construcción de embarcaciones a lo largo de la
Historia.
Este tipo de canoas están particularmente asociadas con los pueblos
nativos de Norte América, que fueron quienes las desarrollaron en sus formas
más perfeccionadas, especialmente en el Canadá, en el valle de Ottawa, aunque
también se pueden encontrar embarcaciones de este tipo en Australia,
Sudamérica, Africa e Indonesia.
3.1.4.- La canoa monoxila.Esta es, aparentemente, la más sencilla y elemental de todas las formas de
embarcaciones primitivas. Consiste, tan solo, en un simple tronco de árbol
horadado para darle cabida interior, apuntado en sus extremos para darle la forma
típica de canoa.
A pesar de su simplicidad constructiva, la canoa monoxila fue la única
capaz de desarrollar su estructura básica en algo de mayores dimensiones. Las
otras tres raíces básicas tienen estructuras fundamentalmente débiles, de
acuerdo con las características propias de los materiales con los que fueron
construidas, lo que implica una dificultad para su desarrollo en embarcaciones
mayores y más sofisticadas. Es por este motivo por el que las balsas, botes de
pieles y embarcaciones de cortezas de árbol, alcanzaron muy pronto el límite de
su desarrollo, manteniendo durante milenios su forma, su estructura y los roles a
desempeñar en las riberas y lagos, para los cuales fueron originalmente
construidas.
La canoa monoxila es la más prolífica y también la mejor conocida de todas
las embarcaciones primitivas. También tiene la ventaja de ser la que goza de
mayores posibilidades de supervivencia como artefacto arqueológico, al estar
fabricada con la parte más dura de los árboles, y por lo tanto, menos susceptible
de la rápida biodegradación que destruye las embarcaciones de pieles y de
cortezas.
Por esta razón, tiene posibilidades de desarrollo prácticamente
ilimitadas,
aunque extremadamente complejas, Ilevando ritmos distintos y
alcanzando desarrollos diferentes según los lugares de que se trate, sin aparente
66
.
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
influencia entre las distintas áreas [GREE-19952: 101]. Dataciones obtenidas por
el método del Carbono 14, demuestran lo ampliamente que fueron utilizadas, este
tipo de embarcaciones, en diferentes lugares del mundo, entre los años 2000
a.C., y 1000 d.C., siguiendo utilizándose hoy en día en muchas partes del Ilamado
Tercer Mundo, y aunque parezca mentira, también en algunos lugares del mundo
desarrollado, donde la construcción naval está en las más altas cotas de
desarrollo, como en Alemania y Polonia, por ejemplo.
La utilización de una sola pieza de madera para su construcción,
proporciona a la embarcación una gran resistencia longitudinal y un casco
estanco de por sí, sin manipulaciones de ningún tipo. Partiendo de esta forma
primitiva de embarcación, se han desarrollado los dos tipos constructivos de
embarcaciones de quilla, caracterizados por la forma de construcción del casco: a
tope y en tingladillo.
3.2.- POSIBILIDADES DE DESARROLLO.EI desarrollo de embarcaciones cada vez más complejas, a partir de este
principio tan elemental, viene provocado por la necesidad de las sociedades
humanas de hacer embarcaciones cada vez mayores y más capaces de
transportar hombres y mercancías a lugares cada vez más distantes. Las líneas
de desarrollo seguidas por las embarcaciones, partiendo del mismo origen de la
canoa monoxila, son múltiples y tremendamente complicadas.
EI comienzo, consistió en adelgazar los costados y forzarlos a separarse,
abrirse más, utilizando para ello fuego y agua y luego manteniendo esta situación
a base de travesaños que impedían a los costados la vuelta a su situación
primitiva. Estos travesaños dieron lugar a los primeros bancos para los remeros.
Con esta manipulación, se lograba una canoa más manguda y con mayor
francobordo, mejorando tanto su capacidad como su flotabilidad y estabilidad
transversal.
Posteriormente a ambos extremos de la canoa se le fueron añadiendo
tablas que fueron incrementando la altura de los costados, o sea el puntal,
incrementando de esta manera el francobordo de la embarcación y por lo tanto su
capacidad. Esta adición de elementos laterales fueron configurando un casco que
s7
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
enseguida necesitaría de elementos de refuerzo que contuvieran la estructura.
Además, la forma en que se unieron las distintas tablazones entre sí no fue
siempre igual existiendo varias maneras de hacerlo, entre las que las dos más
importantes y que serían bases de desarrollos constructivos posteriores serían los
ensamblajes "a paño" y "en tingladillo".
EI desarrollo alternativo sobre la base de la canoa monoxila, se produce
elevando el francobordo sobre los costados de la canoa originaria, mediante la
fijación de sucesivas tablas de madera todo a lo largo de las partes superiores de
sus costados. Para Ilevar a cabo esta operación hay varios métodos, algunos
requieren de la inserción de listones de madera en la parte interior de los
costados de la canoa, de forma que mantengan unidas las tablas que van
conformando el costado. Cuando se actúa así, la canoa primitiva se convierte en
una embarcación convencional de tablas de madera. Por supuesto que hubo toda
una serie de situaciones y experimentos intermedios, sobre la base de la canoa
monoxila, antes de Ilegar a la embarcación construida a base de tablas de madera
plenamente desarrollada, bien sean estas tablas colocadas "en tingladillo" o"a
paño", siendo estas dos formas de construcción del casco las más importantes en
la construcción de embarcaciones de madera.
En este primer desarrollo de la canoa monoxila tomada como base para
una embarcación de tablas de madera, los vestigios de la canoa originaria se van
transformando progresivamente en la quilla de la embarcación resultante. Con
frecuencia tomará la forma de una embarcación de fondo plano con la viga central
horadada para recibir las piezas de madera que configuran la roda y el codaste.
En esta fórmula, los vestigios de la canoa monoxila configuran la columna
vertebral de la embarcación, proporcionándole resistencia longitudinal, para
reducir el riesgo de quebranto y ofrecer una base segura y firme a la que poder
asegurar la roda, codaste, cuadernas y tablazones. Probablemente, se originaron
de esta forma los estilos constructivos de embarcaciones del Mediterráneo y del
Norte de Europa.
La segunda variante implica una concepción más sofisticada. En este caso,
la canoa monoxila es dividida todo a lo largo de su eslora para formar dos L, que
68
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
conforman la columna vertebral y cuyos dos ángulos rectos se usan para la unión
del fondo del barco con sus costados. EI fondo está formado por tablas que unen
las dos L5, colocadas a"paño", unas junto a otras, a tope y, mantenidas juntas
mediante tiras de madera que cruzan perpendicularmente las tablas del plan,
alternando con otros listones verticales que soportan los costados de la
embarcación. Este tipo de construcción es característico de cierto tipo de
embarcaciones del Noroeste de Europa, descritas o denominadas generalmente
como de "tradición celta" (como por ejemplo nuestra "gamela"), para distinguirlas
de las construidas siguiendo los estilos "mediterráneo" y"nórdico". La naturaleza
del método celta, proporciona un tipo de embarcación más alargada, que
recuerdan a ciertas canoas de extremos cuadrados. En cualquier caso, la unión
con la quilla de las piezas de roda y codaste es lo más difícil y potencialmente la
parte más débil de cualquier embarcación. Con el tiempo, los listones de unión de
las planchas de fondo y los laterales se fueron sustituyendo por unas cuadernas
con forma de costillas, que partiendo directamente de la quilla dan consistencia a
las tablas, tanto del plan de la embarcación como las de los costados. Como este
tipo de embarcación no tiene una quilla propiamente dicha, deben de ser
considerablemente reforzadas por pesadas y gruesas tablas estructurales,
consistentes en una robusta pieza de fondo central y otras fuertes piezas de roda
y codaste que se inserten en ella. Embarcaciones de este tipo, ya bien
desarrolladas, fueron detectadas por César durante la invasión de las Galias y
debieron de haber sido, en cualquier caso, el resultado de una larga evolución.
Los cuatro tipos de embarcaciones que según Greenhill, están en el origen
remoto de todas las construcciones navales en madera, nos ayudan diferenciar
ciertas tipologías de embarcaciones de las que solamente la canoa monoxila y en
cierto grado la balsa, fueron susceptibles de desarrollo. Lo que es importante,
aunque oscuro, es la interacción histórica entre la balsa, el bote de pieles, el bote
de cortezas de árbol y la canoa monoxila. Estas cuatro raíces (elementos
originarios) existieron simultáneamente en
momentos históricos y lugares
concretos. Para algunas sociedades concretas como la esquimal, el bote de
pieles constituyó el zenit tecnológico de su construcción naval, y porque era la
más adecuada a su forma de vida y a su disponibilidad de recursos para construir
69
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctora/
embarcaciones, no se sintieron incentivados a cambiar o desarrollar el modelo.
Para otras sociedades como por ejemplo la sociedad escandinava de la Edad del
Bronce, el bote de pieles fue tan solo una etapa de transición, que en un
determinado momento devino obsoleta, debido a la aparición de nuevas
herramientas y nuevas culturas con diferentes imperativos económicos y políticos.
Tras un cierto punto, solo la canoa monoxila tenía algún potencia Ĉ para
seguir haciendo crecer su tamaño, siendo lo que hizo posible este crecimiento de
tamaño, al menos en parte, la inserción de costillares sueltos y cuadernas en la
canoa base, siendo estos además, elementos característicos y distintivos que
fueron tomados de los botes de pieles y de cortezas.
Como y donde esta integración tuvo lugar, no está por el momento a
nuestro alcance. Lo que es particularmente interesante, es que los botes de pieles
se construyen en base a un esqueleto construido previamente que conforma la
estructura a la que se unen las pieles y configura la forma de la embarcación.
Esto será el inicio de uno de los dos estilos constructivos posteriores.
En base a esto, todas las embarcaciones pueden ser clasificadas en dos
grupos: las construidas a partir de una estructura esquelética previa (tradición
constructiva mediterránea, que toma como base los botes de pieles) y, las
construidas partiendo de un vaso que posteriormente es reforzado en su interior
(tradición constructiva nórdica, que toma como base la canoa monoxila). Esta
clasificación, ha sido la utilizada por la primera generación de historiadores
marítimos y posteriormente se han descubierto escalones intermedios entre
ambos estilos constructivos, de cuya coexistencia hay evidencias arqueológicas,
que demuestran la utilización simultánea de ambos modos constructivos,
partiendo del casco para construir la obra viva y partiendo de la estructura
esquelética para construir la obra muerta.
Otra forma de clasificación alternativa se basaría en el método seguido
para la unión de las sucesivas tracas de tablas de madera que van componiendo
el casco. Siguiendo este criterio de clasificación, tenemos que los buques se
pueden agrupar en dos grupos diferentes según sendas técnicas seguidas en la
confección del casco. Estas son: la primera la técnica que en la nomenclatura
^o
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
anglosajona se denomina carvel system y que consiste en la unión de las
diferentes tracas juntando sus bordes, o sea "a paño" una con otra, y la segunda,
que sería aquella en la que las tablas de la traca superior se superponen
ligeramente a la de la inferior, previamente devastadas todo a lo largo de ta zona
de unión. Esta es la técnica de construcción "en tingladillo", en denominación
anglosajona clinker sistem. Esta distinción entre cascos construidos "a paño" y"en
tingladillo" ha perdurado durante años y aún se siguen usando ambas, en la
actualidad, para la construcción de embarcaciones menores de madera.
FIG.. I- 17.- Equema del amachimbrado de las tracas del casco en un buque construido
según el sistema "a paño" (carvel system).
Este criterio clasificatorio que agrupa las embarcaciones según que los
elementos que integran el casco hallan sido unidos entre sí "a tope" o"en
tingladillo", se puede combinar con el anterior que agrupa las embarcaciones
según que se construyeran partiendo del casco o partiendo de una estructura
previa.
Resulta,
que la construcción "a tope" es característica de las
embarcaciones construidas en base a una estructura previamente erigida,
mientras que la técnica de unión "en tingladillo" se corresponde con las
construcciones realizadas en base a un casco previamente construido y
posteriormente reforzado en su interior. Por supuesto, que existen excepciones,
así, por ejemplo, hay buques griegos y romanos, antiguos, que siempre han
71
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
mantenido el sistema de unión "a tope" de las sucesivas tracas del casco y sin
embargo, esto se ha realizado construyendo en primer lugar un casco que luego
se refuerza en su interior mediante los costillares estructurales necesarios.
La distinción crucial y casi la única que se acepta actualmente como punto
de arranque para establecer un sistema clasificatorio, es el que distingue entre si
las
tracas
que componen el casco están unidas firmemente entre sí
(amachimbradas), o si ocupan su posición en el casco, mediante fijación a una
estructura previamente construida, quedando aproximadas unas a otras dejando
un cierto hueco entre ellas que luego se calafatea.
FIG.: I- 18.- Sistema de posición de las tracas en un casco en tingladillo (clinker system).
[GREE-1995: 174]
EI siguiente esquema, intenta resumir a la par que dar una visión de
conjunto de los caminos seguidos por las embarcaciones primitivas en su
desarrollo.
72
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG : I- 19.- Esquema de desarrollo a partir de la canoa monoxila.
73
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M. Jorge Parada Mejuto
.
Tesis Doctoral
ARRUFO
PROGRESIVO
BALSA
VAN ELEVANDO
SUS COSTADOS
^-Ĉ
INCORPORAN
PROPULSION
Buques de
fondo plano
..
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^
l^I^ tl 1^
♦
EMBARCACIONES
DE PIELES
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Canoas
EMBARCACIONES
DE CORTEZAS
EL CASCO SE VA
REFORZANDO CON
UN ESOUELETO
CANOA
MONOXILA
Ĉ
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N
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0
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n
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ENSANCHAMIENTO Y
CRECIMIENTO DE LOS
COSTADOS
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A PARTIR DE LA
QUILLA SURGE EL
ESQUELETO AL QUE
SE FIJA EL CASCO
UNION
"A TOPE"
UNION "EN
TINGLADILLO"
T
n
R
TABLAZÓN CLAVADA A LA
ESTRUCTURA
TABLAZÓN
AMACHIMBRADA
FIG.: I- 20.- Esquema de desarrollo a partir de las cuatro raices.
74
.
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
CAPÍTU LO 2
MARCO REFERENCIAL DEL AREA DE
INFLUENCIA
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1
^
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
ii
1.- LOS BUQUES DEL MEDITERRÁNEO.­
1.1.- EL ANTIGUO EGIPTO.EI Nilo, junto con los otros dos grandes ríos del Creciente Fértil, el Éufrates
y el Tigris, vio nacer a sus orillas, una de las civilizaciones, que por su total
dependencia del agua, tanto como medio de transporte, como para el comercio, la
guerra,
o la mera supervivencia, fueron calificadas como "civilizaciones
hidráulicas". Para estas civilizaciones, el agua y sus ríos que la aportan, son
elementos inseparables de su propio ser, su vida y su progreso gira y se mueve
en torno a los ríos de los que dependen. Por eso desarrollaron unos
conocimientos
de construcción naval y unas determinadas técnicas de
navegación, que resultaron determinantes en su historia.
Entre los muchos factores que esta naturaleza donde se formó la
civilización hidráulica favoreció en el Antiguo Egipto, uno de los más importantes
fue la navegación a lo largo y ancho del Nilo. Navegación, que se vio favorecida y
arrastrada, tanto por la corriente en dirección Sur - Norte, desde su nacimiento
hacia la desembocadura, como, en sentido contrario, por la ligera brisa casi
constante que sopla del Norte en sentido opuesto al de la corriente, y que ayuda a
remontar el río desde el Bajo Egipto hacia el Alto Egipto y Nubia. Por ello, el Nilo
no solo es el fecundador de la tierra, sino también el motor y la red viaria de todo
Egipto. Esta inmensa arteria de agua lo une al Sur con Nubia, es decir, el país del
oro y el marfil; al Norte con el Mediterráneo y, por lo tanto, con el Líbano, el país
de la valiosa madera de cedro; al centro con la ruta caravanera que desde Coptos
y a través del Wadi Hammamat, Ileva al Mar Rojo y al misterioso país del Punt
(^Abisinia? ^Pakistán? ^Yemen?), de donde Ilegan la mirra, el incienso, las
especias, el ámbar y el oro blanco; productos, todos ellos, de suma importancia
para el antiguo Egipto. Tanto es así, que Sahu-Ra (V Dinastía, h. 2500 a.C.)
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
organiza una gran expedición montando y desmontando las embarcaciones
necesarias para cruzar el Mar Rojo. Más tarde, la pista que atraviesa el desierto
será equipada con refugios para hacer un alto, depósitos de agua continuamente
aprovisionados y un astillero en las costas del mar Rojo.
4- LIBIA
EGIPTO MEDIO ^oBani Hasan
Hermópoliso
Ya!!e da !cs fieyes, Yalle de !as Rrirt^
Ya[!e da !as Noble;
Terrr^las de I.ñy^ a!-Bakari
Rame^eum, Mad%na Hebu
FIG.: II - 01.- Plano del Antiguo Egipto, en el que se destacan los más importantes lugares
arqueológicos. Elaboración J.Parada.
78
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Con la VI Dinastía (2350-2180 a.C.) se construye el primer antepasado del
Canal de Suez, que pone en comunicación el Mar Rojo con la ciudad de Bubastis
y con el Mediterráneo. Según parece durante la XXVI Dinastía (609-524 a.C.),
cuando Roma y Atenas acababan de nacer, las embarcaciones egipcias cumplían
ya la circunnavegación del África, doblando las columnas de Hércules y
regresando por el Canal de Bubastis.
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FIG.: II - 02.- Barcos mercantes del Nilo. Dibujo de Rafael Monleón. AGM. [PULI-1992: 172].
Sobre las aguas del Nilo se deslizaban embarcaciones de todos los
tamaños: barcas construidas con tallos de papiro o haces de palmera, falúas de
10 metros, enormes balsas de más de 30 metros de longitud, capaces de
transportar a lo largo de centenares de kilómetros pesadísimos obeliscos. [CARP­
1989: 33-34].
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Las condiciones especiales del Nilo, impusieron ciertos condicionantes a
los constructores de embarcaciones egipcios. Para navegar por el Nilo se
requerían embarcaciones capaces de navegar a remo y a vela, pero para la ruta
de Biblos necesitaban buques capaces de afrontar la navegación marítima, lo
mismo que para navegar por el Mar Rojo, solo que estos, además, deberían ser
desmontables, para que pudieran ser transportados por tierra entre Coptos y
Quosier.
Los objetivos de diseño se vieron inicialmente complicados por el hecho de
que el único tipo de madera disponible era la de acacia, madera frágil y no muy
adecuada para la construcción naval, lo que nos hace concluir, que la escasez de
los materiales necesarios, fue el mayor problema que tuvieron los primitivos
constructores navales egipcios, más allá del 3000 a.C., por lo que se vieron
obligados a buscar soluciones que parecerían extrañas a los modernos
carpinteros de ribera. Si el Nilo no proporcionaba grandes cantidades de madera
adecuada para hacer barcos, al menos tenía sus orillas abarrotadas de papiro,
cuyos tallos constituyen la base de las más antiguas embarcaciones egipcias de
que se tiene noticia. Estas balsas, construidas con tallos de papiro, debido a: su
sencillez constructiva, la facilidad para localizar los materiales y, su relativa
versatilidad, fueron utilizadas durante la mayor parte de la Historia de Egipto.
Incluso cuando ya se habían desarrollado otras embarcaciones tecnológicamente
más avanzadas.
Probablemente fue por esta época cuando los egipcios comenzaron a
importar madera de cedro del Líbano, lo que revolucionó las construcción naval
egipcia. Ya por el 2620 a.C., con Snefru fundador de la IV Dinastía, naves
construidas de una manera muy particular y de grandes dimensiones, conectaban
Biblos con Menfis en un intenso comercio de madera de cedro. De este hecho,
hay evidencias arqueológicas que confirman la existencia del comercio, aunque,
por desgracia, no las hay de los buques que lo efectuaban, por lo que tenemos
que limitarnos a ciertas muestras epigráficas de los mismos, para formarnos una
idea de sus características.
80
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Tesis Doctoral
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M. Jorge Parada Mejuto
La ruta hacia el país del Punt era más complicada, ya que implicaba ocho
días de viaje por tierra, entre Coptos y Quosier, a través del Wadi Hammamat.
Pero, aún a pesar de estas dificultades, hay evidencias iconográficas del IV
milenio a.C., de la existencia de estos buques. EI hecho de que no existiera
madera a lo largo de la costa del Mar Rojo, cerca de Quosier, es lo que induce a
creer que los buques egipcios para esta ruta tuvieron que ser prefabricados en el
valle del Nilo y transportados en piezas por el Wadi Hammamat hasta Quosier,
donde serían ensamblados. Algunos de los métodos empleados por los
constructores egipcios implica una prefabricación previamente diseñada con el
objetivo de que estas embarcaciones, de cierta complejidad, pudieran ser
desmontadas y montadas con cierta facilidad. Para alcanzar este objetivo, los
constructores egipcios hicieron uso de unas técnicas de atado y ensamblaje muy
sofisticadas, las cuales una vez aprendidas, continuaron usándose en la
construcción naval de períodos más tardíos, aunque no fueran estrictamente
necesarias. Estas técnicas de atado y ensamblaje permitieron además, el empleo
con
mayor efectividad de las piezas de madera cortas e irregulares,
características de la madera de acacia.
Pero, como ya se ha dicho, el Nilo no proporcionaba grandes cantidades de
madera adecuada para la construcción naval, pero disponía en sus orillas de
abundante papiro, que sería la base de las más antiguas embarcaciones egipcias
que se conocen: unas balsas construidas con haces de tallos de papiro, que no
solo permanecieron todo a lo largo de su Historia, si no que inspiraron los
primeros diseños de buques de madera, que copiaron sus formas.
Las condiciones especiales del Imperio situado en la cuenca del Nilo,
dieron lugar a que en la zona surgieran, al menos, cinco tipos de embarcaciones
d iferentes:
1. Las balsas y botes de papiro.
2. Los barcos fluviales de madera (buques ceremoniales).
3. Los buques de madera, papiriformes.
4. Los buques de transporte mediterráneo (también de madera).
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Tesis Doctoral
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5. Los buques de guerra.
1.1.1.- Las balsas de tallos de papiro, constituyeron el modo de
transporte más usual y conveniente en el Nilo, lo que hizo que progresaran con
rapidez, desde las más sencillas confeccionadas mediante la mera agrupación de
haces de tallos de papiro, hasta embarcaciones de diseño más sofisticado. A
mediados del III milenio a.C., se usaban en el Nilo embarcaciones de este tipo,
que eran propulsadas mediante unas palas (remos en forma de lanza) y
gobernadas por unos timones similares a dos grandes palas (espadillas)
colocadas sobre ambas aletas, o sobre un caballete especial situado a popa.
Algún tipo de balsa más avanzada, con la típica forma de cuchara, ya montaba
una vela, que se izaba en un mástil a modo de trípode de troncos, e incluso una
caseta cubierta en la parte central de la embarcación. De este tipo de
embarcaciones, hay abundantes evidencias iconográficas, primordialmente en
pintura mural de las tumbas de los nobles egipcios, lo que puede reflejar que eran
utilizadas por la nobleza egipcia para la caza y el recreo. Así como estas balsas,
eran especialmente adecuadas para la caza, pesca y viajes de corta distancia por
las aguas del Nilo, no lo eran tanto para viajes largos o para mover gran cantidad
de personas o transportar cargas pesadas.
No se ha logrado explicar con claridad, como se produjo la transición de las
embarcaciones de papiro a las embarcaciones de madera, ya que en la
evidencias iconográficas disponibles, en que se pueden ver las primeras
embarcaciones de madera estas tienen las mismas formas que las de papiro,
siendo muy difícil distinguir en la iconografía, cual es el material en el que están
fabricadas.
Una explicación posible de este fenómeno, es que a las
embarcaciones de pairo se les fueran añadiendo progresivamente tablas de
madera para mejorar su flotabilidad, Ilegando así a confeccionar una embarcación
de madera con la misma forma que la primitiva de papiro, en la que al retirar el
material primitivo quedaría solo el casco de madera, pero con la forma primitiva
de la embarcación de papiro. Esta teoría, además, podría explicar el por qué, los
posteriores buques egipcios de madera, no proceden de la canoa monoxila y
tienen una forma apuntada como la de las embarcaciones de papiro. También
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
esto, puede explicar su característica más notable, que es la ausencia de quilla en
las embarcaciones egipcias, al menos hasta el Imperio Nuevo [GONZ-1991: 67].
FIG.: II - 03.- Fresco representando una embarcación de papiro o papiriforme, en las
paredes de la tumba del noble Userhat. Foto J.Parada 2001.
1.1.2.-
Los buques papiriformes,
que son una tipología de
embarcación exclusiva del antiguo Egipto, eran embarcaciones de madera
construidas imitando deliberadamente a las balsas de papiro utilizadas en las
ceremonias religiosas y funerarias. Estas embarcaciones papiriformes, que
aparecen como un modelo de embarcación claramente distinto de las otras, en las
cámaras funerarias y en las tumbas de los Valles, puede que hubieran adquirido
su forma característica, obedeciendo a una convención ritual, más que a razones
que tuvieran que ver directamente, con los problemas y soluciones específicos del
diseño de embarcaciones.
Algunas de estas embarcaciones funerarias del 2000 a.C., representadas
en la epigrafía funeraria egipcia, muestran claramente su característica y
pronunciada forma de hoz y, su cabina central o baldaquín, en la cual va el
cadáver sobre una camilla. Estas embarcaciones eran utilizadas para realizar el
pasaje del cuerpo del difunto faraón a lo largo del Nilo hasta la necrópolis y,
simbólicamente el pasaje del alma al otro mundo. Hay muchos de estos relieves y
83
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
pinturas en las tumbas de los faraones, nobles y otros oficiales de alto rango de
las cortes faraónicas.
Pozos para
las barcas
Pirámide de Quéop^
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Templo Funerario
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de
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Pirámde de Quefrén
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Templo
Funerario
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Pozos para
las barcas
Pirámide ^
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Cemerterio
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del Valle
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Pirárr^ide de Nicerira
^Templo Funerario
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Cemerderio de Nfcerino
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del ValÍe
FIG.: II - 04.- Plano de las pirámides de Gizeh, señalando el lugar donde se encontraron
las barcas reales, entre ellas el Buque Solar del faraón Keops (IV Dinastía h. 2620 a.C.). [ALEG­
2002: 45].
En el III milenio a.C., en el 2600, el faraón Keops (IV Dinastía h. 2620 a.C.)
mandó enterrar junto a su tumba en la Gran Pirámide el Barco Solar en que su
cuerpo haría el último viaje. Esta embarcación, que fue descubierta por el
arqueólogo egipcio Kamal EI-Mallak en mayo de 1954, se convirtió en el símbolo
de todas las embarcaciones de este tipo, debido a sus dimensiones (43,63 metros
de eslora, 5,66 de manga Y 1,78 de puntal) y a su excelente estado de
conservación. Se trata de una embarcación de uso exclusivamente funerario, del
tipo
papiriforme,
construida
en
madera de cedro, sicómoro y acacia,
marcadamente arrufada, y con sus extremos de proa y popa muy alargados hacia
arriba en forma de flor de papiro.
Sobre la cubierta hay dos elementos estructurales: una cabina cerrada de 9
metros de longitud, cuyas puertas de entrada solo se pueden cerrar por el interior
y un pequeño baldaquín situado más a proa. La barca estaba dotada con seis
84
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
parejas de remos en forma de largas lanzas y otros dos a popa que hacían de
timones. No tiene quilla, y el fondo está formado por 8 grandes y anchas tablas de
madera de cedro (2 en la sección de proa, 3 en la central y otras 3 en la de popa)
superpuestas y embutidas entre sí, formando un cierto ángulo, para ir dándole la
característica forma de hoz, cuyos extremos se van haciendo más cuadrados
hasta rematar con las características terminaciones papiriformes de proa y popa.
Todas las piezas de madera que integran el casco son asimétricas y van cosidas
entre sí, mediante ligaduras que atraviesan agujeros en forma de V.
FIG.: II -05.- Dibujo de la barca solar del faraón Keops, tal como puede contemplarse en la
actualidad, en el interior de una nave al lado de la Gran Pirámide.(III milenio a.C.). [GONZ-1991].
FIG.: II - 06.- Tracas de fondo del buque solar de Keops. Son de cedro de unos 13/14 cm.
de grueso, y están unidas entre sí "a tope" y amachimbradas ("mortice & tennon joints") y la unión
reforzada mediante un sistema de ataduras de cuerdas que pasan a través de unos agujeros en
forma de V. [GREE-1995: 132].
La estructura básica del Buque Solar, es comparable con la de otras
embarcaciones contemporáneas del Nilo, distinguiéndose de ellas por la adición
en los extremos de proa popa de las mencionadas piezas en forma de flor de
papiro, que además de su función cosmética, colaboran a la unión de las piezas
terminales de madera en los extremos. Sin estas piezas, el Buque Solar, se
parece a la mayoría de los buques de navegación fluvial del Nilo, mientras que
8^
Tesis Doctoral
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con ellas el parecido es más cercano a los buques egipcios de navegación
marítima. [GREE-1995: 131/132].
FIG.: II - 07.- Barca Solar del Faraón Keops en su estado actual, vista desde popa. Foto J.
Parada 2001.
1.1.3.- Las primeras embarcaciones fluviales de madera,
fueron papiriformes, de fondo plano y popa y proa cuadradas, pero conforme se
fueron desarrollando las técnicas del trabajo de la madera, fueron apareciendo
progresivamente
barcos
de cascos más redondeados. Las evidencias
iconográficas nos muestran que algunas embarcaciones se equipaban con
mástiles trípodes, copiados probablemente de las embarcaciones de papiro, en
las cuales estaban justificados, porque los mástiles simples, en estas, eran
sencillamente imposibles. Este tipo de mástiles, reparte la carga a lo largo de la
borda de la embarcación y era fácilmente aplicable a las primeras embarcaciones
de madera, que no tenían quillas lo suficientemente consistentes como para fijar
en ellas un mástil simple.
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Tesis Doctoral
Estos primitivos buques egipcios, constituyen, junto con los juncos chinos,
una excepción en la construcción naval en madera, porque al no proceder, en
origen, de una canoa monoxila, no desarrollaron una quilla propiamente dicha. EI
método de construcción de estas embarcaciones lo conocemos por relieves del II
milenio a.C., en los que aparecen carpinteros de ribera trabajando en la
construcción de embarcaciones. También el historiador griego Herodoto (h. 484
a.C.), describe en el siglo V a.C., métodos de construcción usados probablemente
más de 1500 años atrás: "de /a acacia obtenían pequeñas tablas de unos 90
centímetros de largo que colocaban unas junto a otras como formando hileras de
ladrillos, levantando el casco de la siguiente forma: unían estas píezas de 90
centímetros de largo con largas grapas pasadores; y una vez /evantado el casco
de esta manera, fijaban algunos baos. No usaban cuadernas y calafateaban las
juntas desde el interior usando para ello papiro". Nos encontramos, por lo tanto
ante la forma de construcción "primero el casco", que agrupa a toda una serie de
buques de madera, primordialmente orientales.
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FIG.: II - 08.- Relieve en piedra, datado en el Imperio Antiguo, en el que se puede apreciar
una embarcación fluvial de madera. Museo Arqueológico de EI Cairo. [VAZQ-1999: 976].
Hasta el descubrimiento en 1893, en Dashur, de dos embarcaciones
fluviales prácticamente intactas, enterradas en los alrededores de la pirámide del
último faraón de la XII Dinastía Sesostris III (h. 1991 a.C.), solo disponíamos de
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Tesis Doctoral
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evidencias iconográficas y literarias. Esta nueva evidencia arqueológica que
confirma lo relatado por Herodoto, la constituyen dos embarcaciones idénticas de
unos 11 metros de eslora total, 2,5 metros de manga y 0,9 metros de puntal, que
fueron datadas en los principios del II milenio a.C. (entre 1878 y 1842 a.C.).
[GREE-1995: 36]. Estas embarcaciones fueron construidas con pequeñas piezas
de madera unidas entre sí con pasadores y pequeñas piezas de unión en forma
de mariposa. No tienen una quilla propiamente dicha, pero sí una traca central de
varias planchas de madera, una sobre otra y unidas entre sí por una especie de
dobles "colas de milano", en torno a la cual se une el resto del casco. No tienen
cuadernas, ni varengas , ni ningún otro tipo de elemento estructural de sujeción
interior del casco, pero tienen unas bancadas transversales a la altura de la
regala, lo que les proporciona algún tipo de rigidez lateral, al mismo tiempo que
soporte de la cubierta corrida. EI uso de pasadores, el de piezas de unión de
madera y el amachimbrado de los tablones, para lograr un casco de maderas a
paño, rígido, no es exclusivo de Egipto y en formas diferentes se da en otras
embarcaciones antiguas de la cuenca del Mediterráneo. Lo que es característico
del método de construcción egipcio es que el casco no se construye entorno a
una rígida y fuerte quilla central, que proporcione resistencia longitudinal a la
embarcación. Debido precisamente a esta carencia, es por lo que los egipcios se
vieron obligados a encontrar otros métodos para minimizar, en los buques de
mayor tamaño, el riesgo de ruptura del casco de la embarcación por arrufo o por
quebranto.
1.1.4.- Las embarcaciones para la navegación marítima,
fueron construidas, en su mayor parte, de la misma manera que las fluviales. La
primera evidencia que tenemos de ellas es iconográfica y procede del año 2450
a.C., y nos muestra largos y esbeltos cascos con un considerable arrufo.
Esencialmente se trata de versiones alargadas de las embarcaciones fluviales.
Los mejores ejemplos de buques egipcios de navegación marítima, en lo
que se refiere a su desarrollo, fueron los construidos por la reina Hatsepsut (XVIII
Dinastía, 1505 - 1484 a.C.) para la expedición al país del Punt, que podemos
contemplar con un considerable grado de detalle en las pinturas y relieves de su
Templo de Deir-el-Bahari. Estos barcos, de mediados del II milenio a.C., tienen
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Tesis Doctoral
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unas líneas mucho más acabadas que las de sus predecesores y son el resultado
de un milenio de avances en las técnicas de construcción naval.
FIG.. II - 09.- Naves egipcias en viaje al país del Punt, representadas en la 2a columnata
del Templo Funerario de la reina Hatsepshut en la caldera de Deir-el-Bahari. [VAZQ-1999: 666].
EI desarrollo del comercio egipcio en el Levante Mediterráneo, puso a este
pueblo en contacto con los buques y las técnicas de construcción naval de otros
pueblos, especialmente de hititas y asirios. Los buques, probablemente asirios o
fenicios, de la tumba de Kenamon (h. 1400 a.C.), son, en líneas generales,
similares a los buques egipcios de navegación marítima del mismo período,
incluso en los extremos de proa y popa, que probablemente sean piezas
decorativas de las mismas características que las del buque Solar del faraón
Keops.
Hacia el final del II milenio a.C., los egipcios entraron en contacto con otros
pueblos marítimos, especialmente con fenicios y pueblos egeos, de los que
tuvieron, necesariamente, que asimilar las técnicas mejores de estos pueblos
para aplicarla en sus embarcaciones, lo que desembocó en el desarrollo de
buques de guerra a remos, con capacidad para navegar a vela en determinadas
circunstancias. En el famoso relieve de Medinet Habu, en el Templo de Ramses
III (XX Dinastía, 1198 - 1188 a.C.), en Tebas, que representa una batalla librada
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entre la flota de Ramses y los invasores conocidos como "Pueblos del Mar", se
puede comprobar como los buques egipcios han sufrido transformaciones
considerables. Mientras se mantiene el casco tradicional en forma de hoz, se
aprecia que a proa aparece un espolón decorado con una cabeza de león. EI
mástil aparece rematado en una cofa y se pueden apreciar unas plataformas de
combate a proa y apopa, en las que se sitúan los arqueros. Del relieve no se
puede deducir claramente el método empleado en la construcción del casco,
aunque parece lógico inferir que los buques ramésidas hayan sido construidos de
forma más consistente, utilizando una quilla propiamente dicha, cuadernas y otros
elementos estructurales a los que fijar las tablazones del casco.
Resulta una tarea complicada la de estimar el tamaño de los buques
egipcios. No podemos fiarnos de las pinturas y relieves, ya que las convenciones
utilizadas en el arte egipcio para su representación, usan el tamaño en función de
la categoría del difunto, por lo que los tamaños de las embarcaciones varían en
función de la categoría social, sin que las figuras guarden entre sí relaciones de
tamaño acordes con ta realidad. La única estimación podemos realizarla partiendo
del número de remeros y del intervalo existente entre cada puesto de remo
(interescalmiun). Si partimos de que no se puede admitir un interescalmiun menor
de 0,90 / 1 metros, para permitir a los remeros el realizar cada palada sin incrustar
el extremo del remo en la espalda del remero de delante y, tenemos 8 posiciones
de remo, la parte de la eslora del buque ocupada por los remeros sería de unos
9,5 metros y la eslora total se podría estimar entre unos 15 y 17 metros.
Sin duda, la tecnología empleada en la guerra naval, se desarrolla con más
rapidez que en el comercio, no solo por el intento de superación de las nuevas
necesidades que se van detectando sino también por la incorporación de técnicas
procedentes del enemigo. En el caso de los buques egipcios representados en
Medinet
Habu, se puede apreciar un cambio importante en relación con la
tipología de los buques egipcios más antiguos, pero lo que no podemos saber es
si este cambio sustancial se corresponde con un desarrollo sostenido de la
tecnología naval egipcia, o por el contrario, la época de las invasiones de los
"Pueblos del Mar" supuso el comienzo de una nueva fase en la construcción naval
egipcia, que basándose en las técnicas tradicionalmente utilizadas por los
90
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constructores de embarcaciones del Nilo, incorporara elementos de diseño y
técnicas que eran utilizadas por otros constructores del Mediterráneo Oriental.
1.2.- LA TALASOCRACIA CRETENSE.Ya en el III milenio a.C., es posible distinguir, navegando por el mar Egeo,
al menos dos tipos de buques diferentes:
FIG.. II - 10.- Terracotas y sellos con representación de buques minoicos de la Edad de
Bonce , datados en el III milenio a.C., mostrando buques de vela del tipo "asimétrico". [GREE­
1995: 134].
La primera representación iconográfica de una nave minoica, la tenemos
en un fragmento de una vasija cicládica del año 200 a.C., hallado en la isla de
Sirós, siendo el dibujo tan esquemático, que dio lugar a numerosas controversias
en su interpretación. Se trata de una embarcación del tipo conocido como fry pan
ships. Se trata de barcos particularmente largos y estrechos, impulsados a remos,
que curiosamente aparecen en mayor número a estribor que a babor, sin que
sepamos el por qué, siendo lo más probable que se deba a un error del artista.
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M. Jorge Parada Mejuto
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Uno de sus extremos termina bruscamente en una importante elevación,
que remata con la figura de un pez, mientras el otro lo hace, horizontalmente, con
una proyección hacia fuera, a modo de pié o espolón. Sus cascos son por lo tanto
asimétricos, pero no está claro cual de los extremos se corresponde con la proa y
cual con la popa, siendo este asunto objeto de innumerables discusiones
académicas, sin Ilegar a un acuerdo.
La misma controversia se produce con la interpretación de las naves que
aparecen en los sellos minoicos, debido, principalmente a la pequeñez y
esquematismo de estas imágenes. No obstante, mientras la parte elevada,
permanece casi igual en varias representaciones, la parte baja evoluciona
haciéndose más redonda. Lo que, en las representaciones de este tipo de
buques, encontradas en la cerámica y en figuras de terracota de la Cultura
Cicládica, parece a unos que es la proa, otros afirman que es la popa. [GREE­
1995: 133/135].
Otra representación de otro tipo de buques minoicos, la tenemos en el
anillo de Tirinto. Esta parece una embarcación ceremonial, en la que el casco,
tiene unas líneas y una forma de hoz, muy parecidas a las naves de papiro
egipcias de la misma época, aunque es prácticamente imposible que se tratara de
buques de haces de papiro, a pesar de la proa netamente papiriforme, ya que en
la isla de Creta nunca se dio la planta del papiro. Además, los cretenses
disponían de buenas maderas de pino roble, ciprés y arce, de las que no
disponían los egipcios, lo que les obligó a recurrir al papiro o a importarlas de
otros países.
Los remos son en realidad palas largas y tienen un mástil y una caseta o
baldaquín en cubierta, en el que se alojan dos personas, que es el dato más
importante para imputarle su carácter ceremonial. A mediados del II milenio a.C.,
en los sellos aparecen representados cascos de apariencia redondeada y
simétrica, con un único mástil que porta una única vela cuadra. En algunos de
estos sellos aparecen remos y algo que podrían ser los bancos de los remeros.
Esta evidencia del poder naval minoico, de lo que se dio en Ilamar la
talasocracia cretense, que nos proporcionan los sellos se ve corroborada por
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otras facetas del arte minoico. EI hecho de la libre producción de las tierras
cretenses y que el propio Palacio de Knossos, tanto como el de Festos y Agia
Tríada no tuvieran fortificaciones defensivas, nos induce a pensar que la principal
defensa de la isla se basaba en el poderío naval. Esta opinión se ve reforzada en
las fuentes literarias por el mito de Teseo y el Laberinto, en el que se achaca al
poderío naval la razón de la hegemonía cretense en el Egeo. No obstante se
plantean algunas dudas. Por ejemplo, resulta difícil de explicar como una
talasocracia, una civilización basada en el poderío naval, tiene tan pocas
manifestaciones del mismo, en los amplios trabajos artísticos que de ella
conocemos. Tanto es así, que la única ilustración de embarcaciones minoicas de
la que disponemos, además de las abstractas de los sellos y pequeños modelos
de terracota o hueso, es un espectacular fresco en las ruinas del Palacio de
Akrotiri en la isla de Tera', al norte de Creta, datados en el 1500 a.C.
FIG.: II - 11.- EI navío de Ulises en la decoración de un vaso ático del siglo VI a.C. (Museo
Británico). Llama la atención que para el gobierno del buque se representan dos espadillas, una en
cada aleta. [CMA: http].
Estas ruinas fueron descubiertas en 1972 por el arqueólogo griego
Spyridon Marinatos y datadas en mediados del II milenio a.C. Entre otros objetos,
en el fresco aparecen representados 6 grandes buques y una serie de ellos de
menores dimensiones, hasta un total de 13, aunque solo una, la considerada
' La isla de Tera, se corresponde con la actual isla de Santorini.
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
como el buque que manda la flota, reúne todas las características necesarias para
poder estudiar su tipología con detalle. EI origen minoico de estas embarcaciones
no se pone en cuestión y viene refrendado, tanto por el contexto, como por la
iconografía y el lugar donde aparecieron. Los frescos de Tera, es posible que
quieran representar una parada naval en la que se festejase alguna victoria o,
algún acto religioso.
Las embarcaciones más pequeñas de las representadas en el mencionado
fresco, tienen un casco simétrico y en forma de cuchara. Uno de ellos, que
navega a remos, tiene un mástil desmontado y apoyado en sendos soportes a
proa y popa. Las otras embarcaciones están fondeadas. Las más grandes, que
tienen idéntico diseño las 6, varían tan solo en cuanto a su decoración
ornamental. EI casco de estas embarcaciones es simétrico en relación a su eje
transversal, aunque el extremo de popa es más achatado, en relación con el más
puntiagudo de proa. Dos de ellos tienen los mástiles izados, mientras el resto los
tienen desmontados y estibados apoyados en soportes ubicados al efecto a proa
y popa, al igual que en los buques más pequeños del mismo fresco. En los que
tienen la vela izada, los puños inferiores aparecen amarrados a una polea, como
la de los buques egipcios contemporáneos, tras la cual hay un baldaquín que
tiene una especie de soporte para colocar una cubierta de algún tipo. Los mástiles
representados muestran una serie de estrías horizontales, a intervalos regulares,
lo que induce a pensar que puede que no fueran de una sola pieza. También hay
una serie de anillas agrupadas en la parte alta del palo, utilizadas para el izado de
la vela, similares a los de los barcos egipcios de la expedición al Punt. La vela,
cuelga de una percha en el tope del palo y es relativamente ancha.
La estimación del tamaño de los buques de Tera, plantea los mismos
problemas y dificultades que nos encontramos para tratar de establecer el de sus
parientes egipcios. Las figuras humanas no tienen una escala uniforme y los
buques son paleados de pie y no remados, por lo que no es posible establecer un
interescalmiun real, que pueda servirnos de base para realizar la estimación de su
eslora, con un cierto tino. Además, los buques están representados como si
estuvieran fuera del agua, por lo que tampoco es posible establecer una línea de
flotación clara. Esta convención artística, de representar los barcos como si
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
estuvieran fuera del agua, no es extraña en la más antigua iconografía marítima y,
aunque en un principio pueda parecer extraño, resulta del todo lógico, desde el
punto de vista artístico, que la obra viva de un buque que flota en aguas limpias e
impolutas, pueda ser visible al ojo humano.
FIG.: II - 12.- Parte del fresco del Palacio de Tera, en el que se puede ver el famoso "Buque de
Tera", que se supone modelo de embarcación minoica. En el ángulo superior derecho está
representada un ancla de piedra. [GILL-1978: 125/133]
Se puede hacer un cálculo estimado de las dimensiones del buque de
Tera, partiendo de que tiene 21 remos por banda y suponemos un interescalmiun
de 0,9 metros, lo que nos daría que el tramo de eslora ocupado por los remeros
sería de 18,9 metros [CASS-1975: 3/10]. Con esta medida ya podemos
confeccionar una escala para calcular las otras medidas del buque. Tenemos: que
entre el primer remero y la proa habría 16 metros aproximadamente, mientras que
entre el último remero y la popa la distancia sería de unos 10,5 metros. Sumados
los tres tramos, tendríamos una eslora máxima de 45, 4 metros (36,5 entre
perpendiculares).
La manga la podemos estimar a partir de la relación
95
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
eslora/manga de los buques de la época, que se estima era de 1/10, lo que nos
daría para el buque de Tera una manga de 3,65 metros.
Todos los buques de mayor tamaño, son largos y estrechos, con un
número de paleros que oscila entre 21 y 23. Este hecho de que las
embarcaciones sean paleadas en lugar de remadas, que es claramente inusual
en los buques de navegación marítima, podría ser una convención artística que
pretendiera indicar la participación de los buques en algún tipo de ceremonia, en
el que el paleo fuera un anacronismo cultural deliberado, más atento al papel del
ceremonial que a la practica marinera. En cualquier caso, el papel que
desempeñan los paleros es ciertamente un problema, ya que además de su clara
falta de utilidad para la navegación marítima, la apariencia general de los buques
que aparecen representados en los frescos de Tera, nos sugiere que se trata de
buques primordialmente de vela. Todos los buques de mayores dimensiones,
tienen un único remo de gobierno, a modo de timón, situado en la aleta de
estribor, sin caña, similar al utilizado por los buques contemporáneos griegos y
asirios.
Todos los buques representados en estos frescos, tienen un elemento muy
interesante para el debate académico, que es, el significada que se le puede dar a
la proyección plana que se extiende desde el codaste hacia fuera, justo sobre el
supuesto nivel de la línea de flotación.
Esto tiene relación con las representaciones de los Fry Pan Ships y el
problema de definir cual de los extremos es la proa y cual la popa, en este tipo de
buques, lo que nos es necesario si queremos establecer el sentido de la marcha
de los mismos.
Si partimos de que la figura en forma de pez marca la dirección de la
marcha avante, lo que implicaría que la proyección elevada fuera parte de la roda,
entonces surge el problema de determinar cual sería la función de la proyección
que sale del codaste, que evidentemente, no podría ser un espolón. Casson, dice
que esta proyección de la popa tendría como objeto proteger el codaste en las
varadas de popa en las playas, lo que pasa es que no explica ni el procedimiento
96
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
ni la función del elemento en la varada, por lo que tal interpretación, por si sola,
carece del necesario rigor y apoyatura.
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FIG.: II - 13.- Copa de Exequias (530 a.C.). Antikensammlung, Munich. Viaje maravilloso
de Dionisio en el mar de vino. En torno al mástil crece una vid fecunda. Los delfines saltarines,
contagiados por la presencia del dios, auguran una travesía venturosa. [RAMI-1996: 265]. Es un
claro reflejo de la importancia que la mar, los buques y lo marítimo tenían en la Gracia clásica.
Más probable parece la teoría de Morrison, que mantiene que la
mencionada proyección es un espolón y por lo tanto situado a proa y, que la
proyección alta rematada con un pez, se corresponde con una prolongación del
codaste cuya función sería la de proteger al timonel de posibles embarques de la
mar por la popa [MORR-1972: 230/233]. Además, esta teoría se ve reforzada por
un descubrimiento de Marinatos, que observó que en los jeroglíficos de las
escrituras minoica y micénica, algunos símbolos con forma de barco, junto con
otros símbolos que representan cosas vivas, entre ellas peces, que apuntan
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
siempre en la dirección contraria a la que sigue la escritura. En base a esto, el
descubridor de Akrotiri, en Tera, en 1972, el arqueólogo griego Spyridon
Marinatos Ilega a la misma conclusión que Morrison, pero aportando al menos un
cierto elemento probatorio.
También es posible, que los constructores navales de la época no hubieran
dado todavía con un método satisfactorio de unión entre los extremos de la quilla
y de la roda, adoptando entonces la sencilla solución de encajar la pieza de
madera de la roda en una muesca practicada al efecto, en la superficie superior
del extremo de proa de la quilla. En este caso, es posible que el trozo de quilla
que sobresale hacia proa del punto de unión entre la quilla y la roda, se dejase
así, para que sirviera de protección a esta junta, con lo que entonces, esta
proyección tendría una misión más estructural que funcional. Además, este tipo
de soluciones constructivas, también se encuentran en las embarcaciones de la
Edad del Bronce, en el Norte de Europa.
Roberts, también se suma a los que argumentan que la parte con la
proyección elevada se correspondería con la popa, interpretando además que
serviría para recoger el viento, ayudando así a mantener el buque a rumbo, ya
que si al contrario, la proyección alta se correspondiera con la proa, esto
colaboraría a que el viento provocara guiñadas en el rumbo del buque.
De entre todas estas teorías, se observa una tendencia mayoritaria a creer
que los Fry Pan Ships, navegan siguiendo la dirección de la proyección más baja
(pie o espolón), que se correspondería con la proa. Esta interpretación se
confirma con el desarrollo de los más tardíos buques de guerra a remos griegos,
de diseño asimétrico y con un espolón claramente definido a proa y, la popa
rematada en curva hacia arriba, formando lo que se conocía con el nombre de
Aphlaston.
Las diferentes evidencias iconográficas halladas a lo largo de los
yacimientos arqueológicos del mundo Egeo, nos Ilevan a la conclusión de que los
buques de la civilización minoica, que configuraron el imperio marítimo 0
talasocracia cretense, al igual que el resto de las embarcaciones contemporáneas
del Levante Mediterráneo, pueden encajarse, en alguna de las dos siguientes
98
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
categorías generales: buques de vela simétricos (mercantes primordialmente) y,
galeras de remos asimétricas (buques de guerra).
No disponemos de evidencias arqueológicas, que nos pudieran aclarar más
detalles sobre los buques minoicos.
1.3.- LOS BUQUES FENICIOS.La destrucción de la civilización minoica, entorno al 1400 a.C., y el declinar
del Imperio egipcio, dejaron el espacio Mediterráneo abierto a nuevos pueblos,
entre los que destacaron: los fenicios, los legados de las bases comerciales
egipcias en el Levante y los emergentes reinos griegos.
Los fenicios fueron un pueblo comerciante antes que guerrero, que basaron
su expansión en la actividad comercial, mientras que los griegos desarrollaron su
expansión territorial, en base a su potencial naval como instrumento de conquista.
Esta diferente concepción de la expansión territorial, afectó a los tipos de buques
que decidieron desarrollar estas dos potencias marítimas emergentes, sin que
este elemento geopolítico fuera el único en influir sobre el tipo de buques
desarrollados, ya que el Levante mediterráneo fue durante milenios un lugar de
encuentro de todas las actividades marítimas de diferentes pueblos, por lo que es
casi seguro, que los buques fenicios incorporaron en su diseño, características y
elementos de los buques de otros pueblos egeos: de los minoicos, de los "pueblos
del mar" y de los propios buques egipcios.
Los fenicios fueron unos buenos marinos y señorearon los mares antes que
los griegos. Sus actividades marítimas están bien y abundantemente recogidas en
las
fuentes literarias,
siendo
mucho
menos frecuentes las evidencias
iconográficas de sus buques, siendo las pocas existentes, procedentes de artistas
sirios y egipcios más que de los fenicios. La evidencia más temprana que
conocemos de buques fenicios, proviene de un relieve egipcio de la tumba de
Kenamon, en Tebas, datado en el 1400 a.C., y que representa unos buques sirios
descargando en un puerto egipcio. [CASS-1991: 16].
Estos buques, tienen mucho en común, con sus contemporáneos egipcios,
especialmente en su casco muy arrufado, en forma de hoz, con la roda y codaste
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M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
lanzados hacia arriba, su mástil y su aparejo. Son comparables con los buques de
la reina Hatsepsut, en su apariencia general, pero se diferencian de los buques
egipcios en tres detalles importantes:
FIG.: II - 14.- Relieve de la tumba de Kenamon en Tebas ( n° 162), que refleja el comercio
marítimo en la Edad del Bronce Tardío: naves sirias descargando sus mercancías en un puerto
egipcio. [VAZQ-1999: 922].
En primer lugar, tienen menos eslora que los buques egipcios, en segundo
lugar, en estos buques fenicios, una especie de tejado de cañizo protege la
cubierta de carga, elemento ya descrito por Homero en el relato de la
construcción del buque de Ulises en la isla de la ninfa Calypso y que no aparece
en la iconografía naval egipcia y, finalmente, estos buques muestran menos arrufo
que los egipcios, lo que implicaría un método de construcción mecánicamente
más consistente que el empleado en los buques de la reina Hatsepsut, con la
inclusión de una quilla propiamente dicha. Estos buques han sido identificados
como de origen sirio o asirio, por los vestidos y las barbas de sus tripulantes.
Otras evidencias iconográficas posteriores de buques fenicios, son las de
los grabados de las puertas de bronce del palacio de Salmanasar III (858 - 821
a.C.), en Balawat y, unos grabados del palacio del rey asirio Sargón, en Nínive,
datados en el 700 a.C., y que representan unos buques cargando madera,
100
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
probablemente de cedro. La carga de madera está en parte estibada sobre
cubierta y el resto es remolcada, flotando como una balsa tras el buque.
De esta forma de transporte hay evidencias literarias en la Biblia, cuando
Hiram, rey de la ciudad fenicia de Tiro, escribe al rey Salomón sobre el suministro
de madera para la construcción de su Templo en Jerusalén. También hay
evidencias literarias de los buques fenicios en Homero^(s. IX / VIII a.C.), que
reconoce que la tecnología naval fenicia era la más avanzada de su tiempo. EI
historiador y poeta griego habla con admiración de las "negras naves fenicias" (el
color era debido, probablemente, a que eran calafateadas con pez).
FIG.: II - 15.- Dibujo tomado de las puertas de bronce del palacio de Salmanasar III (858­
821 a.C.), en Balawat, con la representación de la ciudad fenicia de Tiro. [VAZQ-1999: 977].
Este tipo de buques mercantes, eran de unos 30 metros de eslora por 7 de
manga y debían de navegar pesadamente, con la ayuda de una gran vela cuadra,
aparejada en un único palo central, y de dos timones laterales (de espadilla),
situados en las aletas. Para cuando faltaba el viento, disponían de remos, que
también se utilizaban en las maniobras de puerto. Estos buques mercantes se
Ilamaban gaulos, que significa bañera, lo que nos da una idea bastante clara de
su aspecto.
Los buques fenicios representados en los relieves mencionados, parecen
decorados, en los extremos de sus altas rodas, con una especie de mascarón de
proa (pateco) en forma de cabeza de caballo, lo que hizo que a estos buques se
les denominara hippos. Su casco, tiene una forma de hoz menos pronunciada que
la de los buques del I milenio a.C., representados en la tumba de Kenamon. En
otros relieves del palacio de Senaquerib, hijo de Sargón (s. VIII a.C.), se pueden
distinguir dos tipos de buques: unos de casco redondo y simétrico, propulsados a
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
vela y, otros asimétricos y más finos, que son galeras de remos (birremes), que
también utilizan una vela cuadra aparejada en un palo abatible.
De las escasas evidencias arqueológicas existentes de buques fenicios,
hay que destacar la excavación Ilevada a cabo por George Bass en 1960, del
naufragio de un buque fenicio en Cabo Gelidonya, en la costa de Anatolia, frente
a la isla de Chipre, en una profundidad de unos 35 metros y datado, por su
cerámica, en el 1300 a.C. EI yacimiento consistió fundamentalmente en la carga
que transportaba el buque, fuertemente cementada con organismos marinos de
todo tipo. Tan solo se pudieron recuperar unas pocas piezas del casco, de la
parte que permaneció bajo la carga y que nos muestran como el maderamen del
casco tenía sus tracas amachimbradas y unidas entre sí por pasadores.
Poco o nada más nos puede aportar este yacimiento arqueológico en
relación con las características del buque, pero nos suministra algunos datos muy
interesantes sobre las características del comercio marítimo en el Mediterráneo,
en esa época, a través de las características de la carga (cobre y bronce) y las
pertenencias de la tripulación. [BASS-1967: 8].
Los fenicios, al igual que sus predecesores, solo realizaban navegación de
cabotaje, sin perder de vista la costa, durante el día y, recalando en algún abrigo
de la costa al caer la noche, para reanudar la navegación con el nuevo día. En
raras ocasiones se aventuraban en la navegación de altura, abandonando las
referencias costeras. En estas contadas ocasiones se orientaban usando los
conocimientos astronómicos adquiridos de los caldeos, que les permitían una
rudimentaria utilización del sol y de las estrellas (principalmente la estrella polar, a
la que en la Antigi^edad se le denominaba la "estrella fenicia") para orientarse en
mar abierto.
Como es lógico, estos conocimientos de navegación eran
celosamente guardados por los fenicios, que no querían la competencia comercial
de otros pueblos. Se dice que sus pilotos preferían encallar o hundir sus buques,
antes de que fueran capturados y que gente extraña desvelara sus secretos del
dominio del arte de navegar.
Entre los años 1000 y 500 a. C., se intensificó la actividad cotonial de los
fenicios. Fundaron colonias en Cartago y Cádiz, cruzaron el estrecho de Gibraltar
102
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
y se adentraron en el Atlántico, por el Norte, hasta Bretaña y Cornualles y, por el
Sur hasta más allá de Cabo Verde. En el 600 a.C., el faraón Necao II (XXVI
Dinastía, 609 - 594 a.C.), encargó a marinos fenicios la circunnavegación de
África, hasta el Mar Rojo. En el año 573 a.C., Tiro es conquistada por los
babilonios (Nabucodonosor), lo que hizo que el control del comercio quedase en
manos de Cartago, continuando los cartagineses la labor de los fenicios de la
metrópoli de Tiro, ahora en competencia por los mercados mediterráneos con
griegos y romanos, hasta que fueron definitivamente derrotados por estos últimos
en el año 146.
FIG.. II - 16.- Restos de la Nave Púnica de Marsala, conservados en el Museo
Arqueológico Regional de Marsala (Sicilia). [RGZM: httpJ.
Uno de los más interesantes yacimientos arqueológicos de buques
cartagineses, es el de Marsala en Sicilia, consistente en los restos de dos buques
de guerra cartagineses, procedentes de una batalla naval en el 241 a. C.,
probablemente en la Primera Guerra Púnica (265 - 241 a.C.). EI yacimiento fue
descubierto e investigado entre los años 1969 y 1971, por Honor Frost y las
103
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
partes bajas del casco, una pieza de roda y un espolón fueron hallados
prácticamente intactos. Los restos de uno de los buques se conservan en el
Museo Arqueológico Regional de Marsala. [BASC-1975: 201/219].
Del buque que debió de tener unos 35 metros de eslora por 5 de manga se
conservan piezas del fondo que permiten reconstruir unos 10 metros de largo
hacia proa. Los restos conservados nos permiten afirmar que el buque fue
construido siguiendo el método "primero el casco". Con los datos de este
yacimiento y otros existentes sobre los buques cartagineses, se han realizado una
construcción ideal de este tipo de buques.
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FIG.: II - 17.- Reconstrucción hipotética de la nave Púnica de Marsala, por el profesor M.
Leek. [RGZM: http].
Las naves de Marsala, son buques de guerra, herederos de sus
predecesores egipcios, fenicios y minoicos. No es arriesgado suponer que
siguiendo el sistema constructivo "primero el casco", hubieran logrado sobre ellos
ciertos adelantos técnicos que M. Leek presupone en su trabajo de reconstrucción
hipotética de estos buques. En cualquier caso, los cartagineses habían
desarrollado una técnica avanzada en la construcción naval, tanto que los
romanos, que no fueron un pueblo de tradición marinera, pero las circunstancias
históricas les hizo necesitar de una gran flota, prácticamente, copiaron el diseño
104
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
de sus buques del de los cartagineses por ellos apresados, principalmente tras la
Primera Guerra Púnica (265 - 241 a.C.), cuyo principal escenario fueron las
aguas de Sicilia.
1.4.-
LA
GALERA,
SÍMBOLO
NAVAL DE LA
ANTIGI^EDAD MEDITERRÁNEA.En el siglo XII a.C., ya se encontraban claramente diferenciados los buques
mercantes, de los buques militares en los que, según Homero los soldados que
en ellos eran trasladados, actuaban a su vez como remeros [REBO-2001: 81/82].
Por esa época en el Egeo aparecen diferentes tipos de buques que aún no habían
alcanzado la conformación tipológica de los buques de la época clásica. Estos
buques primitivos, tenían un diseño simétrico, similar al de los muy posteriores
buques vikingos, aunque en apariencia mucho más primitivos y menos marineros
que estos. Además de transportar tropas, si se encontraban con un buque
enemigo en la mar, la única técnica de combate que podían emplear era la de la
aproximación, toma de contacto y posterior abordaje del buque enemigo.
Es probable, por los datos epigráficos de los que se dispone, que en torno
al año 800 a.C., hiciera su aparición una prolongación estructural asimétrica en la
parte de proa del buque, se trata del "espolón", que se configuró como un arma
del tipo "buque - buque", cambiando radicalmente las tácticas de combate y
haciendo de la velocidad y de la maniobrabilidad, condiciones prioritarias.
EI primer producto, o quizás el más exitoso, de estos tipos de buques fue la
pentecontera. Los buques se reconocían por el número de remos, coincidente con
el de remeros: 20, 30 y 50 eran los tipos más habituales y, particularmente la
pentecontera de 50 remeros, 25 por cada banda, que aparece como la antecesora
del resto de las galeras clásicas. No era un buque mercante sino que se traba de
un buque de guerra puro, hecho este que viene avalado por sus dimensiones, que
en el caso de los mayores alcanzaba hasta los 38 metros de eslora y 4 de manga.
Los 38 metros es posible que fuera la eslora máxima susceptible de conseguir
con los materiales y técnicas de construcción disponibles en la época, mientras
que los 4 metros de manga suponían el mínimo ancho posible, para que dos
105
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
remeros pudieran bogar codo con codo, permitiendo la adecuada elevación de los
remos.
Estas dimensiones, se obtienen a partir del interesca/miun (separación
entre dos remos de la misma hilera), que en estos buques era de unos 0,9
metros, lo que nos da una eslora entre 31 y 38 metros, según el diseño de proa y
popa de cada una de las naves. No se disponen de datos sobre el tonelaje que
podrían tener este tipo de embarcaciones y, basándose en reconstrucciones
actuales de modelos, se estima que la velocidad máxima que podrían alcanzar
sería de unos 9,5 nudos. Pudo existir, este tipo de embarcación en configuración
monokrotos y dikrotos, según tuvieran uno o dos órdenes de remos [REBO-2001:
82].
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Fig.: II - 18 .-Esquema mostrando la situación de los remeros en una birreme y la
definición del "interescalmium". [REBO-2001].
La popa era alta y curvada hacia delante. De esta forma se facilitaba la
maniobra de varada del barco, con la proa hacia el mar, durante la noche; a la
vez, proporcionaba protección al recibir las olas por la popa. En muchas
representaciones se observa una escalera o rampa usada para el desembarco, o
como plancha de abordaje, atada en la zona de popa. Los timones se
encontraban sobre las aletas y consistían en unas alas de mayor tamaño que los
remos, colocados a unos 45° respecto a la superficie del mar y con capacidad de
rotar en torno a su eje. EI sistema de sujeción debía de permitir izarlos hasta la
horizontal o desmontarlos fácilmente durante el atraque.
106
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
La proa era afilada, proyectándose hacia delante al nivel de la superficie. AI
principio, la razón de esta forma pudo ser estética o incluso puede que redujera
ligeramente la resistencia a la marcha como los bulbos actuales; pero más tarde,
se recubrió de metal y se convirtió en un espolón para ataque, transformando de
esta forma al barco, en un arma en sí mismo.
Existió, más o menos simultáneamente, una versión de menor tamaño la
triacontera (propulsada por 30 remeros, 15 a cada banda), que tenía escasas
diferencias con la pentecontera, salvo su menor eslora.
FIG.: II - 19.- Vista en planta de un trirreme. [OLES-1971: 208].
EI paso siguiente en el desarrollo de las galeras mediterráneas fue el
birreme, que surge en torno al 700 a.C., cuando alguien tiene la idea de añadir, en
las penteconteras abiertas, un saliente a cada banda, por encima de la regala, a
forma de balancines, que permitiera el establecimiento de dos filas de remos. La
fila de abajo, trabajaba igual que en la pentecontera, con los remeros sentados
próximos a la crugía del buque y los del nuevo banco superior iban sentados más
hacia los costados, de forma que no pudieran interferir con el otro remo, fijándose
los remos sobre los balancines. Parece que los constructores de los birremes se
vieron obligados a sacrificar parte de la potencia de la fila inferior de remos,
porque la manga de las birremes era de tan solo 3 metros, Eran impulsadas por
unos 100 remeros: 50 por banda, en dos filas a cada banda de 25 remeros cada
107
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
una. Este paso, que supuso la duplicación del número de remos sin aumentar la
eslora, fue el paso previo para alcanzar con el trirreme, el máximo desarrollo de la
galera. Siguiendo a Tucídides, los primeros trirremes aparecen aproximadamente
por el 650 a.C., y tan solo ciento cincuenta años después, el trirreme era el buque
de guerra característico de la mayoría de las ciudades-estado griegas.
En el trirreme, un elemento característico, fue la especie de balancines a
cada costado, sobre los que remaban los remeros de las filas superiores, y que
formaba una parte integral del buque, conformando un perfil transversal con una
parte alta ancha, situada sobre un casco todavía muy estrecho, Los remos de la
fila superior se ubicaban sobre este balancín. Sobre los remeros de la fila
superior, había una cubierta de combate parcial, que no ocupaba todo el buque,
siendo probable que versiones posteriores y más desarrolladas tuvieran una
cubierta corrida.
FIG.: II - 20.- Reconstrucción actual de una trirreme griega. [MORR-2000: cover].
La eslora de los trirremes era de entre 35 y 40 metros y su manga de tan
solo 3,5 metros en el casco, pudiendo alcanzar hasta 5/6 metros entre los
extremos exteriores de los balancines. EI tonelaje de las trirremes ha sido
]08
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
estimado en unas 40 toneladas, un tercio del cual correspondería al peso de los
170 remeros.
Originariamente, el casco de las naves más antiguas se encontraba
compuesto por una tablazón unida por medio de cuerdas (egipcios, minoicos y
primeros griegos). Este tipo de estructura evolucionó hasta el que fue el estándar
durante el resto de la época antigua. A diferencia de los métodos actuales, donde
se coloca primero el esqueleto del buque (quilla y cuadernas) y posteriormente se
forra para formar el casco, antiguamente se construía primero el forro,
apoyándose sobre un andamiaje externo que le daba la forma. Una vez realizado
el casco, se reforzaba por medio de "costillas" internas unidas al forro con clavos
metálicos. Los tablones del caco se unían canto con canto por medio de espigas o
mechas de madera perfectamente ajustadas a ranuras talladas en los mismos
cada pocos centímetros. La sujeción de estas espigas se conseguía por medio de
resinas resistentes al agua y unas chavetas que atravesaban tablero y mecha.
Posiblemente
usaban algún tipo de tapajuntas y el calafateado para
impermeabilizar el barco. Este sistema de ensamblaje se impuso en el siglo IV
a.C., y se mantuvo hasta el fin de la Antigiiedad como el mayoritario en la
construcción naval del Mediterráneo. La estructura resultante era tan ligera que
podía ser puesta en tierra a diario por su propia tripulación, incluso en los barcos
más grandes. Tampoco fue inusual el transporte de los mismos por tierra sobre
rodillos, e incluso a grandes distancias partidos en secciones [REBO-2001,: 83j.
Hay coincidencia entre los investigadores en estimar que su velocidad
máxima sería de unos 11,5 nudos, tan solo un 20% superior a la velocidad
máxima que alcanzaba la pentecontera, a pesar de tener el triple de remeros que
esta, debido al crecimiento exponencial de la resistencia de las olas a la marcha
del buque, al aumentar la velocidad de este. Además de la velocidad, el trirreme
tenía otras ventajas de entre las cuales las más destacables eran su mejor
maniobrabilidad y su capacidad de aceleración que le permitía pasar de parada a
velocidad media en tan solo 8 segundos y, a toda velocidad en aproximadamente
30 segundos. Hay que señalar que en los trirremes griegos, sus 170
remeros/soldados, en navegación, constituían tan solo la propulsión del buque,
109
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
mientras que de las labores de navegación y manejo del buque, se encargaban
entre 14 y 20 marinos.
EI trirreme fue con toda probabilidad la embarcación más potente jamás
diseñada para el combate naval mediante el espolón, para lo que se requería una
tripulación numerosa y entrenada muy cuidadosamente, ya que tan solo un
remero que no pudiera mantener el ritmo, podría colapsar el buque durante
minutos. Los remeros de los trirremes de la época clásica eran hombres libres y si
en casos excepcionales se utilizaban esclavos, estos eran liberados antes de
entrar en combate, para que se emplearan en él, con el horizonte de lograr la
libertad.
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FIG.: II - 21.- Proyecto Olympias. Réplica actual de una trirreme griega, vista de proa,
navegando a remo. (GRIJ: http].
EI triere o trirreme griego, era una galera con tres niveles de bancos de
remeros, con un solo hombre por cada remo. Los del banco más bajo eran los
denominados thalamites y eran unos 27 por cada banda, que tenían que remar a
ciegas, pasando el remo a través de un orificio a modo de pequeña tronera
110
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
practicada al efecto en el casco, muy cerca de la línea de flotación. Para evitar
que el agua embarcara por estas troneras, el remo se rodeaba de una pieza de
cuero (ascoma) que se ajustaba al casco y al remo, tapando el orificio. EI segundo
nivel de remeros eran los zygites, que remaban en una posición más alta y
situada más hacia proa que los thalamites, apoyando los remos contra escálamos
(toletes) incrustados en la regala. Solían ser unos 32 zygites por banda. En el
nivel superior remaban los thranites, que se situaban por encima, más a proa y
más hacia los costados, hacia fuera, que los zygites, literalmente en el extremo de
la regala y remando contra escálamos clavados al saliente postizo a modo de
outtriger, que Ilegaba hasta unos 2/3 píes hacia fuera del casco. Eran unos 31
thranites por banda y para que este saliente sobre el que remaban tuviera un uso
correcto, era necesario reducir al mínimo la altura de la regala sobre la línea de
flotación, para que el ángulo de ataque con el que los remos de los thranites
entraran en el agua, no fuera tan agudo que hiciera la remada impracticable.
Todos los remos de cada uno de los niveles tenían la misma longitud, unos 4,5
metros, excepto los dos de más a proa y más a popa, donde el buque reducía su
manga. Todos los remos golpeaban la mar al mismo tiempo.
EI triere o trirreme, pertenecía al grupo de las galeras denominadas
trikrotos o con tres ordenes de remos. Las galeras clásicas se clasificaban
conforme a la disposición de sus remos en monokrotos, dikrotos o trikrotos, según
estos estuvieran dispuestos, por costado, en una, dos o tres hileras u órdenes. No
parece que se haya usado buques de más tres órdenes, ya que presentan
problemas mecánicos y de coordinación de movimientos. La separación entre dos
remos de una misma hilera se denominaba interscalmium (literalmente espacio
entre escálamos), y basándose en un comentario de Vitrubio, esta distancia se
estima en unos 90 centímetros. Según los remeros estuvieran protegidos o no por
el casco y la cubierta, la galera se calificaba como catafracta o afracta.
Todos estos datos,
muchos de ellos hipotéticos, se basan casi
exclusivamente en las fuentes literarias, que son muy abundantes, ya que el
período de hegemonía del trirreme coincide con el del florecimiento de las
ciudades-estado griegas (especialmente de Atenas), de su arte y su literatura.
Aunque las referencias literarias a los trirremes o trieres, son abundantes a todos
111
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
los niveles, en la literatura griega de la época, nos encontramos con la dificultad
de que en ella se habla de los trieres, sus componentes y sus tripulaciones, pero
nunca o casi nunca se describe el buque en sí, ni como funcionaba el sistema de
propulsión a remos. Quizás esto fuera debido a que la literatura en la Antigua
Grecia fue producida por hombres para los que los trieres eran tan normales
como para todos los atenienses.
No hay evidencias epigráficas de los trieres, al nivel que sería de esperar
en una cultura para la cual fueron tan importantes y decisivos estos buques. Las
evidencias iconográficas son realmente limitadas y su nivel de detalle se ha
centrado en los tres niveles de remeros visibles y los del nivel superior remando
sobre un saliente del casco, que son las características claramente apreciables en
estas representaciones y en los abundantes dibujos y pinturas sobre piezas de
cerámica.
Tampoco tenemos la fortuna de disponer de evidencias arqueológicas,
debido a sus características materiales y a que su destrucción solía producirse en
superficie, con lo que los pedazos a los que quedaban reducidos se deshacían o
eran reutilizados y canibalizados. En los casos en que se hundían enteros, debido
al material en que estaban construidos y al hecho de no Ilevar lastre, sus restos
no lograron sobrevivir y preservarse en el fondo del mar. Pero, sin bien es cierto
que no disponemos de restos arqueológicos de buques de este tipo, de suficiente
entidad, las excavaciones arqueológicas Ilevadas a cabo en Zea y EI Pireo, han
descubierto dos puertos antiguos y, lo que es más importante, unos lugares
distintos de los astilleros en que se construían, en los que los trieres permanecían
guardados hasta que era necesario botarlos a la mar, para alguna acción. Las
dimensiones de esta especie de "almacenes", nos aportan algunos datos
inestimables, sobre las dimensiones de los buques que albergaban, que son los
siguientes: una eslora entre 38 y 43 metros y una manga en torno a los 5/6
metros. Pero además, en las piedras de las paredes de estos edificios hay toda
una serie de grabados con inventarios del material que equipaban los buques,
incluyendo remos de 4,5 metros de largo. EI casco se construía mediante la unión
amachimbrada de las tracas de madera que lo componían.
112
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
La posibilidad de que estas galeras se pudieran poner en seco, bien
varándolas en las playas o bien en este tipo de "almacenes", construidos al
efecto, tuvo que ser una facetar de gran importancia, ya que esta posibilidad de
varada de los buques, proporcionaba una mejora sensible de su flotabilidad, su
estanqueidad
y
su
navegabilidad,
sobre las de aquellos buques que
permanecieran en la mar continuamente.
Parece que todos los trieres desarrollados por los antiguos griegos,
tuvieron el mismo diseño básico. No obstante, sabemos por las fuentes literarias,
que hubo trieres modificados que se utilizaban para el transporte de tropas
(hoplitagagos) y para el transporte de caballos (hippagagos), que no eran más
que viejos trieres de guerra, adaptados para estos usos. La mejor aportación
realizada al estudio del diseño básico de este tipo de buque, se hizo desde la
arqueología experimental, y la constituye el proyecto Olympias, reconstrucción
actual de un trirreme griego de la época clásica, del tipo trikrotos, con 170
remeros. EI Olympias fue el fruto de la colaboración entre el empresario y escritor,
Frank Welsh, el catedrático de Historia Antigua y Cultura Clásica, John Morrison,
y el ingeniero naval, John Coates, todos ellos británicos, siendo botado en el
puerto ateniense de EI Pireo en el verano de 1987. [MORR-2000].
La marina ateniense desarrolló y utilizaba en la guerra naval dos tácticas
de combate, que junto con los trieres fueron lo que los hicieron invencibles en la
mar. Estas tácticas fueron el DIEKOPLOUS y el PERIPLOUS, que dieron una
clara superioridad táctica a los buques griegos, hasta que estas fueron
comprendidas por los enemigos, y por lo tanto, pudieron contrarrestarse.
Las batallas navales se concebían como las terrestres, situándose ambas
flotas en dos líneas enfrentadas. Entonces, la armada más numerosa, aplicaba la
táctica del Periplous, que trataba de envolver y atacar por todos los lados a la
inferior. Si las fuerzas estaban igualadas, las armadas griegas utilizaban el
Diekoplous, que pretendía la ruptura de la línea enemiga para luego envolverla.
Para tratar de evitar esta ruptura de la línea, el que se sentía inferior solía
ordenarse en dos líneas, corriendo así el riesgo de ser rodeado
113
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG.: II - 22.- Esquema táctico de las operaciones de diekplous y periplous, basado en las
explicaciones del artículo de Rebolo.
Estas y todas las tácticas que se empleaban, eran conducentes a dos fines
esenciales: en primer lugar a hundir el buque enemigo mediante el impacto con el
114
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
espolón y, en segundo lugar, abordarlo y vencerlo en la lucha cuerpo a cuerpo,
sobre las plataformas de cubierta. Esto trajo como consecuencia el desarrollo de
nuevos y cada vez mayores buques, que precisamente por esto eran más lentos y
menos maniobreros. Este cambio técnico es probable que contribuyera a la
pérdida de la superioridad naval ateniense, a favor de Siracusa, que tenía una
flota más pesada. [REBO-2001^: 80/88]. [REBO-20012: 70/77] y[REBO-20013:
70/82].
PRINCIPALES TIPOS DE BUQUES DE LA ANTIGIIEDAD EN
EL MEDITERRÁNEO
Tipo de buque
Eslora Manga Peso Filas Tripulación
Remeros
LIBURNIAN
17
3
15
60
50
HEMIOLIA
21
2,7
15
65
50
TRIHEMIOLIA
31
4
43
150
120
PENTECONTERA
32
3,2
22
60
50
22
3,2
16
60
50
TRIRREME
36
3,6
46
200
170
CUATRIRREME
35
5
77
260
180
QUINQUERREME
42
5
110
400
300
SEIS
42
5,6
130
460
360
MONOCROTA
PENTECONTERA
DICROTA
Elaboración propia en base a datos de diversas fuentes, especialmente
literarias.
En cualquier caso, el trirreme era un buque muy complejo y excesivamente
caro y, como respuesta a este alto coste y complejidad, surgió un nuevo buque
más sencillo: el birreme, que es, simplemente, la consecuencia de quitar la fila
más baja de remos, lo que permite reducir la manga a tan solo 2,5 metros. La
11^
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
eslora se redujo a 20 0 25 metros. Con estos recortes y estas medidas, los cuatro
remeros de una misma fila quedaban trabajando en el mismo nivel y todos los
remos con el punto de apoyo sobre el saliente. Estas embarcaciones eran más
baratas que el trirreme y tan solo requerían de unos 100 remeros, contra los 170
del trirreme, lo que hacía también más fácil, el entrenamiento de la tripulación, con
tan solo dos filas de remos.
Dionisio de Siracusa, fue precisamente, quien en el año 399 a.C., comenzó
a desarrollar y construir unos modelos completamente diferentes, que fueron los
denominados treteres (cuadrirremes) y penteres (quinquerremes) e incluso otros
buques de mayores dimensiones, convirtiéndose, de esta forma, en el instigador
de una carrera armamentística naval, que dejó sentir sus efectos en la cuenca del
Mediterráneo, desde los comienzos del siglo IV a.C., hasta la batalla de Actium,
en el año 31 de nuestra Era.
Es obvio, que el nombre numérico de estas nuevas galeras, no puede
referirse al número de bancos de remeros (como en los trieres), por la sencilla
razón, de que la altura de los remeros sobre la línea de flotación, determina la
longitud del remo y el ángulo de ataque de este en el agua, con lo que nos
encontraríamos con remos larguísimos y que entrarían casi perpendiculares en el
agua, lo que los haría prácticamente inefectivos. En estas galeras, se usaba más
gente para mover un mismo remo (lo que en la galeras españolas y venecianas,
quince siglos después, de denominó "a galocha"), mientras que se mantenía la
estructura básica del birreme o del trirreme, haciendo así menos importante el
esfuerzo que debería de hacer cada remero [OLES-1971: 35/51]. Tampoco se
podían situar demasiados hombres por cada remo, ya que el remar se hará
impracticable y el buque precisaría de mucha manga para poder situarlos a todos.
La solución aplicada fue la combinación de varios bancos y varios remeros, ya
que de esta forma, sin pasar de las tres filas de remos a distintos niveles, se
podía colocar en una o varias de ellas dos remeros. Además, este nuevo tipo de
galeras, siendo mayores permitían el embarque de más soldados. Los romanos
que fueron los que utilizaron más asiduamente los quinquerremes, embarcaban
unos 120 soldados en cada uno de sus buques. También, las mayores
116
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
dimensiones del buque, les permitía construir cubiertas y castillos de mayores
dimensiones, donde además de los arqueros, emplazaban catapultas.
FIG.. II - 23.- Planta de 2 galeras. La de la izquierda armada " a galocha" y la de la derecha "a
tercerol". [OLES-1971: 208/210].
EI desarrollo de este tipo de embarcaciones, alcanzó sus cotas máximas,
en cuanto a dimensiones, en el Período Helenístico, con los gigantescos
catamaranes que eran propulsados por más de 4000 remeros y que emplazaban,
sobre sus cubiertas y castillos, un montón de catapultas. Estos buques, resultaron
bastante
efectivos
durante
algún tiempo, a pesar de sus importantes
inconvenientes.
EI primero de esta serie de inconvenientes es que eran extremadamente
caros, además, dadas sus dimensiones y en consecuencia su porte, también eran
muy lentos, lo que suponía un inconveniente estratégico de primer orden, ya que
en aquella época, para poder entablar batalla con otro buque, lo primero que
había que hacer era darle alcance. Debido precisamente a su lentitud, estos
buques eran víctimas fáciles para los buques pequeños, que los atacaban
117
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
utilizando una táctica denominada "en camada de lobos", de forma que las
catapultas del buque grande no eran capaces, ni suficientes para alcanzar a todos
y cada uno de los buques atacantes, siendo incapaces de evitar que alguno de los
buques de la camada lo alcanzara e impactara con el espolón, o le pudiera lanzar
un proyectil incendiario, lo que lo hundiría con igual facilidad que a un buque
menor.
La famosa Batalla de Actium, en la que Agripa, almirante de la Flota de
Octaviano derrotó a la flota egipcia de Cleopatra y Marco Antonio, es un ejemplo
excelente de los dicho. La flota egipcia estaba compuesta por unos 220 buques,
la mayor parte de ella quinquerremes e incluso mayores, mientras que la flota de
Agripa estaba equipada con las Liburnian, galeras rápidas, con tan solo de una
tres filas de remos.
AI mismo tiempo que los Diadocos luchaban por el control del Mediterráneo
Oriental, , los romanos, que no fueron un pueblo con vocación marinera, pero que
supieron
a
adaptar
a
sus
necesidades los buques de otras marinas
mediterráneas, especialmente las de los de sus enemigos en la disputa por la
supremacía en el Mediterráneo: los cartagineses, desarrollaban un nuevo modelo
de guerra naval más basado en la estrategia, con ocasión de las Guerras
Púnicas.
EI buque estandarizado por los romanos, fue el quinquerreme, que se constituyó
en el buque tipo, predominante, a lo largo de cien años, entre mediados del siglo
III y el II a.C. No es que los romanos fueran unos marinos extremadamente
capacitados, pero acostumbrados como estaban a la guerra terrestre, adecuaron
los quinquerremes para combatir con ellos a la manera a la que ellos estaban
acostumbrados. Así, con sus grandes y muy versátiles buques de guerra, fueron
capaces de desarrollar tácticas de abordaje muy efectivas, en las que destaca la
introducción de una plancha de abordaje, el corvus, de unos 12 metros de largo,
por 1,5 de ancho, situada a proa y que tras el abordaje se dejaba caer sobre el
buque enemigo, al que se hacía firme mediante unos ganchos. De esta forma, los
marinos romanos saltaban al buque enemigo para combatir cuerpo a cuerpo
118
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
sobre cubierta, empleando las mismas tácticas de combate que en el cuerpo a
cuerpo, en tierra firme.
EI quinquerreme, no fue el mayor de los polirremes, pero logró una buena
combinación entre la agilidad y velocidad del trirreme puro y la estabilidad y el
poder estático que necesitaban las estrategias utilizadas por los romanos. EI
quinquerreme supone un hito importante en la Historia de la Marina, ya que con
él, se pasa del buque que es en sí mismo un arma, al buque como plataforma
para portar armas. La efectividad de estas tácticas durante largo tiempo está algo
en cuestión, debido a las pocas batallas navales libradas por los romanos, ya que
tras conseguir la supremacía total en el Mediterráneo, los buques de guerra eran
poco necesarios y fueron relegados a la lucha contra los piratas.
La introducción y utilización generalizada de pesados polirremes, como es
lógico, no dio al traste con el empleo de embarcaciones de menor porte, sino que
estas también fueron mejorando con el paso del tiempo. Por ejemplo, la
triacontera, que aparece en el Egeo en el II milenio a.C., sigue utilizándose desde
entonces, para la navegación costera y, con las mejoras que se le van
introduciendo, dará lugar a una nueva galera ligera denominada Lembos.
EI deseo de optimizar las prestaciones y la agilidad que se habían logrado
en los trirremes griegos, indujo a los romanos a experimentar con una variante de
"polirremes en miniatura", identificados como Hemiolia y Trihemiolia en las fuentes
literarias, pero de los que no tenemos referencias iconográficas, ni por supuesto,
arqueológicas. La Trihemiolia, en concreto, aparece en las fuentes literarias como
el buque típico de la marina de Rodas y, uno de los más famosos entre las naves
de la Antig Ĉ edad, que más tarde fueron adoptados por Roma, con el nombre de
Libumian. Todos estos buques ligeros eran afractos esto es, descubiertos.
Tras la caída del Imperio Romano, las técnicas y diseños adoptados en las
galeras clásicas se olvidaron. A partir de la Edad Media se idearon soluciones
nuevas para problemas antiguos, originándose otros tipos de galeras que
proporcionaron una nueva edad dorada a los barcos de remos entre los siglos XII
y XVI. Las galeras siguieron usándose en el Mediterráneo hasta el 1815 y en el
119
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Báltico hasta 1854, momento en que se descatalogaron como buques de guerra.
[REBO-2001: 88].
1.5.- LOS BUQUES MERCANTES ("ROUND SHIPS")
EN EL MEDITERRÁNEO.En este tipo de buques, el método de propulsión fue desde muy antiguo la
vela, reservándose la propulsión a remo, para las encalmadas o las maniobras de
puerto. Por lo tanto, durante toda la época clásica, fueron los buques de vela el
principal medio de transporte de mercancías a granel, especialmente durante los
períodos Helenístico y del Imperio Romano, cuando las rutas marítimas estaban
relativamente limpias de piratas. Durante el Imperio, Roma experimentó un gran
crecimiento del consumo y en consecuencia una gran demanda, principalmente
de trigo y vino, que impulsó un crecimiento de la producción en otras zonas del
Imperio y como consecuencia un desarrollo notable del transporte de estas
mercancías. En la literatura griega, estos buques mercantes se identificaban
como holkades o holkas, mientras que el término latino para los buques redondos
era el de Navis Oneraria.
Así como los buques de guerra, se clasificaban de acuerdo con su potencia
de remo (número de remeros, de filas de remos, etc.), los mercantes de la época
clásica se clasificaban en razón al número de ánforas ( o la medida equivalente
en grano que podían transportar. En fin, que existía una cierta medida del arqueo
de los buques, por el número de ánforas de un determinado tamaño que un buque
determinado podía albergar en su bodega, si bien esta estimación del tamaño de
las embarcaciones en función del número de ánforas que podía transportar,
puede que no sea de gran ayuda, al no ser conocido el ánfora tipo de medida y
existir gran variedad de ánforas, tanto en formas como en tamaños. Las cargas
más frecuentes eran grano, vino y aceite de pescado (esto último generalmente
procedente de las colonias en Hispania).
120
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
FIG.: II - 24.- Maqueta del mercante romano de Fourmigue. [ABC: http].
Cuando las representaciones de que podamos disponer de los buques
incluyen los remos, se puede hacer una cierta estimación de sus dimensiones,
basándonos en un interescalmiun mínimo para una remada efectiva. Parece se r
que Ilegaron a construirse buques mercantes de gran tamaño, incluso de tres
cubiertas y aparejados con tres mástiles. Se habla en las fuentes documentales
de grandes buques de hasta 1700 toneladas, construidos y botados bajo la
dirección de Arquímedes. También, durante el siglo II, el autor romano Luciano
describe un granero romano que había visto en el Pireo:
iQue buque tan
tremendo que era! i 180 pies de eslora, 45 de manga y 44 de calado en carga! i Y
sus pa/os tan altos y los estays y obenques para mantenertos en pie! i Y su
tripu/ación que era como un ejército! Estas dimensiones para estos buques,
despertaron muchas dudas entre los expertos, que no dieron credibilidad a la
admiración de Luciano, hasta que se vieron despejadas con el hallazgo de las dos
121
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
embarcaciones romanas de placer recuperadas en el Lago Nemi, las cuales
tienen 240 pies de eslora y 47 de manga.
Estos buques, construidos por orden del emperador Calígula, no lo fueron
para su utilización en el mar, se trataba de una especie de castillos flotantes que
estaban en el lago Ilenos de estatuas de mármol y otros elementos decorativos. EI
interés de estos pecios, radica en que con ellos se demuestra la capacidad que
tenían los carpinteros de ribera romanos, para construir estos grandes buques,
como los grandes transporte de grano.
FIG.: II - 25.- Situación en la que se encontró unos de los buques del emperador Calígula en el
lago Nemi. [ABC: http].
EI casco se construyó utilizando el sistema de amachimbrado (mortice &
tennon) de las tracas de madera, clavadas con clavos de cobre. Tan solo se
conservaron las partes bajas del casco, que están en el Museo Nazionale al
Palazzo Massimo de Roma.
También hay un vacío en las fuentes iconográficas, entre los siglos VI a.C.,
y I d.C., que nos hace difícil determinar sus formas, aunque es probable que los
buques mercantes del Mediterráneo Round Ships, no hubieran cambiado mucho
durante el período, salvo algunas innovaciones romanas en el aparejo, como esa
pequeña vela cuadra de proa a caballo entre un foque y una cebadera, montada
122
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
sobre un palo mezcta de trinquete y bauprés. La poca iconografía disponible nos
aporta imágenes de buques con cascos y proas redondeados, aunque algunos de
posible origen fenicio, muestran un pronunciado tajamar cóncavo.
FIG.: II - 26.- Dibujo de un mercante romano, realizado a partir de un bajorrelieve localizado en
Ostia. [ DUNC-1978: 33].
Si está demostrado que la mayor parte de la tecnología naval militar
romana, fue copiada a los cartagineses, no es demasiado arriesgado suponer,
que siendo estos últimos un pueblo eminentemente mercantil, también se
impusiera en el ámbito mediterráneo, su tipo de buque mercante.
La iconografía nos ayuda mucho menos con los buques mercantes que con
los de guerra, lo que no es raro, ya que los buques de guerra fueron siempre más
espectaculares
que los mercantes. Esta preferencia humana por la
espectacularidad, por lo Ilamativo, nos ha privado a lo largo de la Historia, de
conocer hechos y cosas de suma relevancia. Las diferencias entre los buques
mercantes y los de guerra en la Antig Ĉ edad Mediterránea, siempre fueron
evidentes:
1.­ EI casco de los mercantes, siempre fue de formas redondas, mientras el
de las galeras de guerra era alargado.
123
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral­
2.­ En los buques mercantes el sistema de propulsión principal era la vela y el
remo el secundario, mientras en los de guerra sucedía al revés.
3.­ Los buques mercantes, a veces, también remataban su roda en aphlaston
como las galeras, aunque en este caso, este era mucho menos
espectacular, ya que se buscaba la utilidad y no el lucimiento. Lo más
frecuente, en los mercantes romanos era el remate del codaste a modo de
un mascarón de popa en forma de cabeza de ganso.
4.­ Las galeras de guerra, necesitan espacio para hombres (remeros, marinos
y soldados), mientras que los mercantes con tripulaciones reducidas
aprovechaban el máximo de su espacio para la carga. Etc.
En los siglos que siguieron a la Antig Ĉ edad, los buques de vela del
mediterráneo, evolucionaron en algunas de sus características constructivas y en
su diseño, hasta producir el tipo de buque mercante medieval de vela, que dominó
el Mare Nostrun entre los siglos XI y XIII. Durante estos siglos, se fueron
mezclando las influencias bizantinas, árabes y latinas, conformando el tipo de
buque característico
del
Mediterráneo.
Estos
buques iban desde las
embarcaciones abiertas de media cubierta, hasta los grandes buques de tres
cubiertas y una eslora de 35 metros o más. EI desplazamiento iba desde las 12
Tm., de los buques "Yassi Ada" y"Serçe Liman" hasta las 800 o más Tm., de los
mayores buques de transporte de cruzados de Luis IX de Francia. Estos grandes
buques, tenían unas grandes compuertas en su costado, a la altura de la primera
cubierta, por las que embarcaban pasajeros, caballos y mercancía, cerrándose y
calafateándose sus uniones, antes de hacerse a la mar. estos buques mercantes
eran de quilla recta, con roda y codaste marcadamente convexos, lo que les
proporcionaba su característica forma redondeada. [PRYO-1994: 60].
EI primero de estos buques, de los que tenemos evidencias arqueológicas, es
el buque "Yassi Ada", datado en el siglo IV. Se trata de un pequeño mercante
bizantino hundido en el siglo IV en la costa del islote Yassi Ada, en el canal
Chuka, entre Pserimo y la costa de la Turquía continental y localizado en 1958 por
Peter Throckmorton y excavado por un equipo dirigido por George Bass entre
1960 y 1964. EI pecio "Yassi Ada", fue el primer buque medieval excavado y
124
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
recuperado en su totalidad, y a pesar de desintegrarse tras su traslado al Museo
de Bodrum, las técnicas empleadas permitieron la reconstrucción exacta de su
casco.
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FIG.. II - 27.- Perfiles del buque "Yassi Ada"
EI Buque "Yassi Ada", se construyó siguiendo el sistema tradicional de
otros mercantes (Round Ships) del área mediterránea, esto es, según el método
de construcción "a tope" (carve/ system) de la tracas del casco. Era un pequeño
mercante costero de unas 1000 ánforas de capacidad y sus cuadernas son del
mismo tipo de las empleadas en el Buque "Kyrenia", solo que en este caso la
unión de estas con las maderas del casco se hace utilizando tan solo pasadores,
en lugar de la combinación de pasadores y grapas utilizado en la construcción del
"Kyrenia". Los cintones y las cuadernas fueron unidos mediante largos clavos de
hierro. Los materiales que se emplearon en su construcción, fueron la madera de
ciprés para la roda y el codaste, de acacia para quilla y de pino para las maderas
del casco, además de clavos y pasadores de hierro para unir las piezas de la
estructura.
Pero, lo verdaderamente importante que nos aporta el pecio, es una muy
amplia información sobre lo concerniente a la construcción del casco, deduciendo
que el proceso constructivo siguió, poco más o menos la secuencia siguiente:
125
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG.: II - 28.- Sistema de amachimbrado utilizado en el buque "Yassi Ada", para unir entre sí las
tablas del casco. [INA: http].
Una vez situada la quilla y unidos en sus extremos la roda y el codaste, los
carpinteros de ribera iniciaron la construcción del casco a partir de la quilla,
situando las tracas de madera una sobre otra, unidas entre sí "a tope", siguiendo
el sistema de amachimbrado, al estilo grecorromano. Cuando varias tracas de
madera ya habían sido erigidas siguiendo este método, a ambos costados de la
quilla, se situaron en el interior una especie de varengas atornilladas al casco con
pasadores de hierro. Este procedimiento se repitió varias veces conforme el casco
iba creciendo, hasta colocar las regalas en su sitio y fijar cuatro cintones que se
unieron a las ligazones superiores del buque, rellenando los espacios entre las
piezas con tablas clavadas a las ligazones, sin estar amachimbradas entre ellas.
Esto último, es precisamente, el dato más importante aportado por este pecio, que
nos indica que en el siglo VII, ya se había iniciado la transición de la técnica de
construcción, "primero el casco", de tradición grecorromana, al sistema "primero el
esqueleto", característico de la Edad Media.
EI paso siguiente en la evolución de los buques mercantes en el
Mediterráneo, lo marca otro pecio conocido como el Buque "Serçe Liman'; que
recibe el nombre de este puerto turco donde fue localizado en 1973 por un equipo
126
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
del American Institute of Nautical Archaeology. Su naufragio se produjo entre
1024 y 1025 en uno de sus habituales viajes entre los puertos del Califato Fatimí y
los de Bizancio, sin que podamos asegurar sus armadores eran cristianos o
musulmanes, ya que si su construcción parece árabe, el hallazgo de restos de
huesos de cerdo a bordo, pone en cuestión este asunto.
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FIG.: II - 29.- Líneas de agua del buque Serçe Liman. [PRYO-1994: 62]. Comparando los perfiles
de este buque y del Yassi Ada, podemos comprobar el gran cambio producido en las formas del
casco, además de los obrados en el sistema constructivo.
Lo más importante que nos ha aportado el estudio de los restos, se refiere
al método utilizado en la construcción del casco. EI sistema utilizado supone un
paso adelante en el camino desde la construcción "primero el casco" a la
construcción "primero el esqueleto".
Como de costumbre, la quilla y las piezas de roda y codaste fueron las
primeras en situarse, solo que aquí, la quilla está compuesta de tres piezas:
ensambladas, recta la pieza central que es más larga que las otras, y curvadas
hacia arriba las correspondientes a la roda y el codaste. Por primera vez aparecen
las varengas planas, situadas a ambos lados de la quilla, formando el fondo de la
embarcación y unidos a ellas a cada banda, sendos genoles o primeras ligazones,
convenientemente curvados que configuran los pantoques.
127
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Además, lo que constituye otro paso en el avance evolutivo del proceso de
construcción mediterráneo, en los restos recuperados no apareció ninguna
evidencia
de leng Ĉ etas y hendiduras que denotaran unión de tablas
amachimbradas, habiendo sido estas colocadas "a tope" y afirmadas contra las
cuadernas mediante pasadores y clavos de hierro. Un buque con estas líneas, tan
plano en la zona central, hubiera sido imposible de construir siguiendo el antiguo
sistema de "primero el casco" y con las tracas del casco amachimbradas, sin las
fijaciones a las cuadernas mediante piezas de hierro, como comienzan a construir
los carpinteros de ribera en estos momentos.
La confirmación del cambio en las técnicas constructivas, se produce con el
descubrimiento de otro naufragio, en el delta del Po, cerca de Contarina en 1898.
EI pecio de conoce como el Buque de Contarina y aunque las técnicas disponibles
en el momento se su descubrimiento no permitieron su conservación, la
excavación que se Ilevó a cabo fue excelente para la época, por lo que gracias a
la
buena documentación obtenida, en cuanto a medida y el resto de
características, se pudieron levantar planos exactos y construir una réplica que
hoy se exhibe en el Museo Storico Navale de Venecia.
Este buque, totalmente construido en madera de roble, lo fue ya
totalmente, siguiendo la técnica de "primero el esqueleto", en base a una quilla de
dos piezas a la que estaban unidos por pasadores de hierro, tanto las piezas de la
roda y el codaste como las varengas, que lo son entre la quilla y la sobrequilla.
La varenga maestra esta compuesta de una solo pieza que atraviesa el
fondo del buque de pantoque a pantoque y a los dos extremos de ella se clavan
dos genoles a cada lado, con clavos de hierro, con un solape de unos 75 cm.,
posteriormente, entre cada pareja de genoles se sitúa la segunda ligazón, en
línea con la varenga, conformando así la cuaderna hasta la regala. Las cuadernas
así levantadas desde la quilla, son 28 a proa de la maestra y 29 a popa. Una vez
situados y unidos entre sí varengas y genoles, las cuadernas se fijan en su sitio
mediante cintones externos e internos a la altura de las uniones y tapando estas.
Son por lo tanto dos cintas (una exterior y otra interior) a cada banda, unas en la
128
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
unión varenga-genol y otras en la unión genol-2a ligazón. EI nuevo sistema de
construcción naval del Mediterráneo, ya estaba definitivamente asentado.
Realmente, el último paso en la evolución de los buques mercantes
redondos del Mediterráneo (Round Ships), se produce con los Ilamados Buques
de San Luis y, que Luis IX, rey de Francia, encargó a carpinteros de ribera de
Marsella, Genova y Venecia, para el transporte de tropas a Tierra Santa, durante
las dos Cruzadas en que participó,
(1248-1254 y 1270), en un
período
contemporáneo o inmediatamente anterior a que se produjeran los primeros
contactos entre buques atlánticos y buques mediterráneos.
Estos buques tenían dos o tres mástiles aparejados con grandes velas
latinas, cuyas vergas o perchas eran sensiblemente mayores que la eslora total
del buque. EI manejo de este aparejo era realmente difícil y para ello era
necesaria la concurrencia de una gran tripulación. Se calcula que era necesario,
un tripulante por cada 10 toneladas. Los datos de que disponemos de estos
buques, provienen todos ellos de traducciones, realizadas entre los siglos XVII y
XIX, de manuscritos originales, ahora perdidos. [DOTS-1973: 161/170].
En el siglo XIII, época en la que se sitúa el contacto entre las tradiciones
constructivas atlántica y mediterránea, en el área mediterránea estaba ya
configurado un tipo de buque, producto de la tradición constructiva acumulada,
durante siglos, por los carpinteros de ribera de los diferentes pueblos que
poblaron la cuenca de Mediterráneo y, cuyas características esenciales eran las
siguientes:
1.­ En la construcción de estos buques, se había producido la transición del
sistema constructivo del casco, amachimbrando cada traca con la
superior por un conjunto de lengi^etas y hendiduras (mortice 8 tennon),
que desde época grecorromana fue evolucionando hasta Ilegar al
sistema "a tope", con las tracas clavadas a los elementos estructurales
y sin estar unidas entre sí.
2.­ Los buques ya se construyen siguiendo el sistema "primero el
esqueleto", sobre el que una vez levantado se van clavado las tracas de
madera que componen el casco. Este sistema resultaba mucho más
129
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral­
barato, que el sistema "primero el casco", ya que requería menos
madera, menos trabajo e incluso menor habilidad por parte del
carpintero de ribera.
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FIG.: II - 30.- Desarrollo del sistema de unión entre las tracas del casco, desde el
amachinbrado de los buques grecorromanos, hasta el sistema de unión "a tope". A,
(sistema del Kyrenia. B, Del Yassi Ada (s.IV). C, del Yassi Ada (s.Vll) y D, del Serçe Liman
(s.Xl). [STEF-1991: 20/29].
3.­ Las velas de estos buques eran velas latinas (triangulares), a diferencia
de sus antecesores grecorromanos que portaban vela cuadra. La vela
cuadra fue predominante en el Mediterráneo, por lo menos, hasta el
siglo VII, cuando se inició la expansión árabe y con ella la vela latina
que portaban sus Dhows del Golfo Pérsico. La expansión de la vela
latina por el ámbito mediterráneo debió producirse con una gran
rapidez, pues ya entre el siglo X y el XIII es totalmente imposible
encontrar alguna evidencia iconográfica de buques con vela cuadra.
4.­ EI gobierno de los buques se hacía por medio de timones de aleta,
situados en la aleta de estribor o en ambas. Por las evidencias
iconográficas sabemos de varios métodos de montaje de estos remos
de gobierno sobre el casco.
130
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
5.­ La necesidad del transporte de peregrinos y mercancía de un lado a
otro del Mediterráneo, hizo que el tamaño de los buques experimentase
un notable crecimiento, desde la Primera Cruzada.
6.­ Ya entre los siglos XII y XIII, aparecen en ciertos buques mediterráneos
sendos castillos de proa y popa, dos palos y más de una cubierta,
aunque estas son a veces, difícil de distinguir en la iconografía.
FIG.: II - 31.- Recreación artística de una liburnian romana. [TYLE-1999: 10].
Por lo que se refiere a los buques de guerra, hay que tener en cuenta, que
durante la Edad Media, al haberse abandonado el patrón de la galera antigua, se
desarrollaron una serie de buques diferentes, según las zonas que protagonizaron
estos siglos. Esto es: EI Imperio de Bizancio, EI Mundo Árabe, y el Mundo de los
Reinos Cristianos Occidentales. En cada una de ellas se desarrolla una
civilización que con tintes diferentes, pretenden ocupar el vacío dejado por la
caída del Imperio Romano y, en cada una de las zonas se desarrolla un tipo de
buque distinto. Estas embarcaciones, por medio del comercio y de la guerra, irán
conectando entre sí, prestando y tomando prestadas las distintas soluciones
131
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
técnicas aplicadas por cada uno de ellos, harán que durante siglos vayan
confluyendo en lo que serán los buques típicos de los siglos XVI y XVII.
La herencia del Imperio Romano, recibida por Bizancio, también se
manifiesta en la mar, en el buque más característico de la marina bizantina: un
tipo de galera derivada de las Liburnian romanas, pero adecuada a sus
necesidades.
Esta embarcación fue el Dromon o Dromona. Este buque será la base de
las futuras galeras mediterráneas, tanto las venecianas como las españolas. En el
diseño de su casco, se pueden apreciar claramente las influencias romanas,
mientras que en la propulsión, además de mantener el sistema de remos típico de
las galeras, se incorpora la vela latina, de clara influencia índica a través del
mundo árabe.
FIG.: II-32. Dromona bizantina, que combina propulsión a remos y mediante vela latina.
[DRIN: http]
EI Mediterráneo medieval, fue lugar privilegiado de encuentro de las
diferentes tipologías de buques existentes, en Europa y Oriente Medio, propiciado
por las Cruzadas, la expansión islámica y el reino normando de Sicilia. En esos
eventos tuvieron que coincidir como mínimo los siguientes tipos de buques:
Dromonas
bizantinas
de inspiración
greco-romana,
Galeras
venecianas,
genovesas y aragonesas, Cocas mediterráneas y nórdicas, Hulks, Dhows árabes
de inspiración índica, etc.
132
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
2.- LOS BUQUES DEL ATLÁNTICO.La zona de Europa en que se produce el desarrollo de los que aquí
Ilamamos Buques del Atlántico o buques de tradición atlántica, abarca desde el
Mar Báltico y el Cabo Norte, hasta la desembocadura del río Douro. Esto es, los
pueblos del Mar Báltico, costas atlánticas de Escandinavia, Mar del Norte, Canal
de la Mancha, Golfo de Vizcaya y costa atlántica de Galicia y norte de Portugal,
hasta Porto, en la desembocadura del Douro. Este fue el dominio de las
embarcaciones de casco "en tingladillo" (clinker system), construidas siguiendo el
sistema "primero el casco".
AI igual que en el ámbito atlántico, la producción de embarcaciones anterior
al gran crecimiento del comercio experimentado en la Edad Media, no siguió un
patrón uniforme sino que en cada una de las áreas principales se desarrollaron
tipos de buques diferentes, hasta que grandes poderes, bien militares como los
vikingos o mercantiles como la Liga Hanseática, provocaron, con el crecimiento
en las dimensiones de los buques, la aparición de un estilo más o menos
uniforme.
Con anterioridad a la Época Vikinga, podemos distinguir tres tipos de
buques pre vikingos: los embarcaciones de tradición celta, las del Báltico y las
escandinavas anteriores a los vikingos.
2.1.- LOS BUQUES ATLÁNTICOS ANTERIORES A LA
APARICIÓN DE LOS BUQUES VIKINGOS.En el período de tiempo que transcurre desde que las primitivas canoas
monoxilas inician su evolución, hasta lo que se ha dado en Ilamar la Época
Vikinga (siglos XII y XIII), disponemos de bastantes evidencias arqueológicas, que
apoyadas por las evidencias literarias, documentales y epigráficas, nos
proporcionan una idea bastante exacta de cómo eran los buques que en el ámbito
atlántico, precedieron a los buques vikingos.
Las evidencias arqueológicas, hasta ahora estudiadas, suman un total de
15, y abarcan, "groso modo", un período comprendido entre los años 350 y 1100.
133
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
No obstante, no todos proporcionan la misma cantidad de información ni de igual
calidad, pero les une el hecho de estar construidos siguiendo la tradición de casco
"en tingladillo" que presupone el seguir el método " primero el casco". [GREE­
1995: 175/176].
Si seguimos un orden de antigUedad, el primer yacimiento a considerar
sería el del Ferriby boat (1300 a.C.), una embarcación de la Edad del Bronce,
cuyos restos fueron recuperados en el estuario del río Humber en Inglaterra,
cerca de North Ferriby, por los hermanos Wright, que en 1937 descubrieron los
restos de la primera de las embarcaciones. En el mismo yacimiento, se
descubrieron otras dos embarcaciones, una en 1941 y la otra en 1963. Durante
décadas, E.V. Wright, con el apoyo del National Maritime Museum de Grennwich,
ha excavado y trabajado los restos encontrados en el yacimiento.
FIG.: II - 33.- Uniones estructurales del fondo y los costados del Ferriby boat (1300 a.C.), según
E.V. Wright. [COLL: http].
Tan solo han podido ser recuperadas partes de las embarcaciones: del
Ferriby 1, se conserva el fondo prácticamente entero y parte de la primera traca
de uno de los costados, del Ferriby 2, la mayor parte de la tabla que integraba la
quilla y, del Ferriby 3, una parte de las tracas del fondo y parte de una de las
tracas de un costado, pegada a las de fondo. Con estas evidencias tan
fragmentarias, Wright pudo reconstruir un buque completo, con las siguientes
134
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
dimensiones: 15,9 metros de eslora, por 2,5 de manga y 0,4 de puntal. Si bien es
cierto, que la mayor parte de los elementos de la reconstrucción procedieron de
los restos de Ferriby, algunos detalles se han tomado por comparación con otros
yacimientos antiguos.
En la construcción de las embarcaciones se emplearon tablas de roble de
1,5 centímetros de grueso. La traca que conforma la quilla fue hecha a partir de
dos mitades de un tronco de roble rebajada todo a lo largo y con los extremos de
proa y popa más adelgazados y formando curva hacia arriba, configurando la roda
y el codaste. Una traca exterior de fondo ,a cada lado de la quilla y tres tracas
más a cada costado, conformaban la estructura básica de la embarcación. La
unión de las tracas era "a tope" y por dentro, todo a lo largo de la línea de unión
corría una delgada pieza de madera que se cosía con los extremos de las dos
tracas que unía. Las juntas iban calafateadas con turba y resina y mediante la
tensión dada a las ligaduras, se lograba la tensión necesaria entre las tracas, para
mantener la integridad estructural. EI fondo estaba reforzado mediante un sistema
de barras transversales que cruzaban los agujeros de unas piezas de madera, a
modo de abrazaderas, fijadas a la cara superior de las tracas de fondo y. el
casco, por la cara interior por unas cuadernas en dos piezas, una larga, fijada al
fondo en unos talones de madera dispuestos en la quilla y una corta de costado
atada
a través de agujeros practicados en las tracas y fijada entre raíles de
madera.
La embarcación era propulsada por remos (palas), siendo posible que
utilizara algún tipo de propulsión a vela, complementaria, de la que no existe
evidencia alguna. En las estimaciones por él realizadas, Wright concluye que con
12 remeros podría alcanzar una velocidad de 5,2 nudos.
Otra evidencia
arqueológica
mucho más reciente, la constituye el
"Hjortspring Boat", cuyos restos, que fueron encontrados y excavados en la
localidad danesa de Als, durante los años 1921 y 1922, están datados en el 350
a.C.
135
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG.: II - 34.- Despiece del bote de Hjortspring. [AXEL: http].
Se trata de una embarcación de 19 m. de eslora por 1,9 m. de manga, o
sea con una relación E/M de 1/10. La quilla se prolonga curvándose para
conformar la roda y el codaste, que van unidos por una pieza de madera a otras
piezas similares y paralelas que son prolongación de las regalas.
FIG.: II - 35.- Réplica en miniatura de la canoa de Hjortspring. [FOTE: http].
Su procedencia de la canoa monoxila, se aprecia en varios aspectos de su
morfología, pero sobre todo, en la pieza n° 3 que conforma la roda-quilla-codaste
y,
las piezas n° 1 que se sobreponen en paralelo a roda y codaste,
136
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
proporcionando una base de unión a las dos tracas de madera que se
sobreponen a la quilla ampliando la canoa original.
Pero, la más interesante evidencia arqueológica de las embarcaciones pre
vikingas, construidas con casco en tingladillo y que se puede considerar como el
precedente mejor conocidos de los buques vikingos, es el conocido como el
"Nydam boat".
EI pecio fue localizado en 1863 en el sur de la península de Jutlandia, en
Schleswig
-
Holstein
a
unos
80
kilómetros
de
Kiel
y
datado
dendrocronológicamente en el siglo IV. En esta embarcación se pueden apreciar
los cambios habidos en la construcción naval en el Norte de Europa, desde la
época correspondiente al buque de Hjortspring, siete siglos antes.
En esta embarcación, se aprecian unas características que la configuran
con mayor claridad que las anteriormente conocidas, como precursora de los long
ship de los vikingos. Se trata de una embarcación de 23 metros de eslora por 4 de
manga, construida siguiendo el sistema "primero el casco", con la técnica de
casco "en tingladillo", realizado en base a tracas de madera muy largas de una
sola pieza, cinco por cada costado, unidas entre sí por pasadores de hierro y
atadas a las cuadernas mediante cuerdas.
FIG.: I I- 36.- Sistemas de ensamblaje en el incipiente clinker system del Nydam boat.
[AXEL: http]
Se trata de una embarcación anfidroma, con proa y popa iguales,
propulsada a remo, para lo cual dispone de 15 toletes por banda, sobre los que se
137
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
apoyaban otros tantos remos de 3 metros de largo. La cantidad y las
características de los objetos hallados junto al pecio parece hablar de que se trata
de un buque de guerra y, este hecho, junto con el hallazgo de las embarcaciones
de características similares halladas en Sutton Hoo (Inglaterra) datadas en el siglo
VII, han inducido a muchos investigadores ingleses a mantener que en este tipo
de embarcaciones fue en el que los anglo - sajones cruzaron el Mar del Norte,
para establecerse en las Islas Británicas.
Tras el hallazgo de estas embarcaciones en 1830, se produjeron varias
excavaciones, la última de ellas y definitiva, entre 1984 y 1997, siendo el buque
más antiguo que se conoce hasta la actualidad de casco construido "en
tingladillo".
Además de estas características, es importante destacar dos detalles de
importancia que aun se mantienen en muchas embarcaciones menores de
tradición atlántica. Se trata de los sobresalientes de las piezas que configuran la
roda y el codaste y un par de piezas de madera esculpidas con figuras humanas
que se situaban en ambas amuras de forma que sobresalieran de la regala, para
probablemente, hacer de bitas a las que afirmar los cabos de amarre o de fondeo.
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FIG.. II - 37.- Poste con una imagen labrada en madera y posible situación de estos en la
embarcación. Imágenes del Instituto de Arqueología Marítima de Dinamarca. (ABC: http].
138
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
2.2.- LOS BUQUES VIKINGOS.Los buques basados en patrones vikingos fueron adecuados para el tipo de
comercio marítimo que se desarrollaba en el siglo X y principios de XI. Hasta
entonces, knarrs2 de más de 50 toneladas comerciaban regularmente con las
comunidades escandinavas de Groenlandia e Islandia, que para su supervivencia
tenían una dependencia determinante de la importación de mercancías europeas.
Los primeros pueblos vikingos que se establecieron en las costas
escandinavas, supieron enseguida, que para desplazarse por aquella tierra, en
donde al menos la mitad del año, la nieve y el hielo lo hacían imposible, había que
recurrir a la mar, no solo para desplazarse a lo largo de la costa, sino también a
través de los largos y profundos fiordos. De este modo, podían con sus barcos,
penetrar muy en el interior de aquellas tierras.
En su mente, como en la de todos los marinos a lo largo de la Historia, latía
el deseo incontenible de abandonar la costa y adentrarse en la mar tenebrosa, en
busca de nuevas tierras y de nuevas aventuras, lo que no pudieron realizar hasta
que sus carpinteros de ribera fueron capaces de fabricar una de las
embarcaciones más beltas y marineras que nunca se hallan construido.
La embarcación que querían era como un cordero de cinco patas. Tenía
que ser a la vez marinera y robusta para afrontar el mal tiempo, y lo bastante
ligera para poder ser desplazada en tierra con ayuda de rodillos. Su calado debía
ser pequeño, con objeto de que le fuese posible abordar las orillas y remontar los
ríos y, al mismo tiempo, tener una capacidad de carga importante para transportar
el máximo de botín o de fletes comerciales. [BART-1989: 20/25].
Con esa idea, y basándose en las anteriores embarcaciones construidas
"en tingladillo", surgieron los famosos Drakkars, cuyas velas cuadras rayadas,
sembraban el terror con solo verlas asomar en el horizonte. Aunque al buque
típico de los vikingos se le da el nombre genérico de Drakkar, la verdad es que,
entre estos pueblos eminentemente marineros, se utilizaron diferentes tipos de
embarcaciones, según el fin al que fueran dedicadas.
2 EI "knar^, era el buque mercante típico entre los vikingos. Su aspecto, era el de un buque más
panzudo y mangudo que los otros.
139
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Existieron los: karv, langskip3, knarr, o el más pequeño de sus buques de
guerra, que con tan solo trece bancos de remeros, era conocido con el nombre de
sheid.
Los Karv fueron unos buques polivalentes. Concebidos, en principio, para
la navegación costera, no hubo más que agrandarlos e incrementar su número de
remeros, para hacerlos capaces de participar en expediciones de guerra lejos de
las costas.
No obstante, el buque específico para las operaciones de guerra en lugares
alejados de las costas fue el Langskip, que como su mismo nombre indica era una
especie de acorazado de la época vikinga. Largo y estrecho, era veloz tanto
impulsado por el viento, como por la fuerza de sus más de 50 furiosos remeros
clavados en sus bancos. Este "barco largo", también conocido como skeid, era
utilizado por los vikingos para saqueos rápidos y expediciones de guerra. [SOCI­
2002: 54/55].
Finalmente el ya nombrado Knarr, era el buque mercante por excelencia.
Su figura, la menos esbelta de las embarcaciones vikingas, aparecía siempre en
los momentos de la colonización. Panzudo y sensiblemente más ancho que los
otros, lo que le hacía menos bello que sus parientes guerreros, era por el
contrario, el instrumento ideal de un comercio marítimo rentable.
Todas estas embarcaciones tienen en común el ser anfidromas, haber sido
descubiertas en yacimientos arqueológicos en tierra, ser propulsadas por remos y
una primitiva vela cuadra y gobernadas por un remo largo (de unos 3 m.) que
hacía de timón de aleta.
Aunque las evidencias arqueológicas para el estudio de los buques de la
Edad Media son realmente escasas, en el caso de los vikingos hay algunas
importantes, principalmente anteriores al siglo X, ya que al aceptar el cristianismo,
los vikingos dejaron de enterrar los barcos con sus muertos y con la pérdida de
3 Los langskip, o barcos largos -Ilamados popularmente drakkar (dragón) o snekkja (serpiente),
se usaban en las incursiones de saqueo, ya que eran las naves más rápidas y manejables; con su
poco calado, podían navegar por aguas poco profundas, acercarse a cualquier playa o marisma e
internarse por los ríos. Tenían un mástil abatible y una vela rectangular, pero cuando no había
viento o la situación lo requería, sobre todo al maniobrar en aguas costeras y al adentrarse por los
ríos, eran impulsados a remo por los propios guerreros.
140
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
esta costumbre se perdió también la posibilidad de que los buques se
conservasen.
También disponemos de una evidencia epigráfica de interés, en el famoso
e inmenso Bayeux Tapresty (Tapiz de la Catedral de Bayeux), que confeccionaron
las damas normandas, con varios cientos de metros de tela y lana de ocho
colores, para conmemorar el paso del Canal de la Mancha y posterior victoria en
Hastings de Roberto el Diablo, duque de Normandía, que tras esa victoria y como
rey de Inglaterra, pasó a ser conocido como Guillermo el Conquistador.[LOON­
1936: 111/113].
FIG.. II - 38.- Fragmento del Bayeux Tapestry (Tapiz de la Catedral de Bayeux), que
representa la construcción de las naves de la flota con la que Guillermo I el Conquistador (1066 ­
1089), Ilevaría a cabo la invasión de Inglaterra. [GREE-1995: 214].
La
primera
evidencia
arqueológica
de un buque vikingo de que
disponemos, es el denominado "Buque de Kvalsuncf', que ya constituye una
verdadera embarcación vikinga datada en el año 700 y que fue encontrada y
excavada en la localidad noruega de Hordaland, a unos 240 kilómetros al norte de
la ciudad de Bergen.
Se trata de una embarcación de casco "en tingladillo" con 8 tracas de
madera a cada banda y 13 cuadernas afirmadas a las tracas superiores del casco
mediante pasadores de madera. Su eslora es de 20 metros y se le calcula que
debió de tener una tripulación de 20 hombres. La embarcación Kva/sund, marca
una importante diferencia con las anteriores embarcaciones pre vikingas, al
introducir una quilla a base de una viga en forma de T, en lugar de la quilla plana
141
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
de los anteriores. Este elemento, además de configurar una embarcación con
mayor capacidad de resistencia contra las posibles deformaciones producidas por
arrufo y/o quebranto, proporcionaba la base para la construcción de un
receptáculo adecuado para recibir un palo que soportara una vela. Además, su
manga, considerablemente mayor que la de los buques anteriores, fue, junto con
el cambio en la quilla, un primer paso para poder aceptar un aparejo que le
permitiese navegar a vela.
Otro elemento que colaboró a hacer a los buques más marineros y
susceptibles de adentrase en el océano, fue la introducción de un mamparo que
sustituía a la cuaderna del tercio de popa y, una semicubierta entre esta y la popa,
que servía de puesto al timonel, además de permitirle una mejor visión.
FIG.: II - 39.- Restos del Tune Ship, en el Museo de Oslo [UKM: http].
Sobre buques plenamente vikingos, disponemos de varias evidencias
arqueológicas, que abarcan la mayor parte del catálogo de sus buques. Con los
buques de los yacimientos arqueológicos de Tune, Oseberg, Gokstad y Skuldelev,
se puede tener una idea muy completa del método de construcción empleado y,
de los diferentes tipos de barcos utilizados por este pueblo, además de la
evolución que sufrió su estructura entre los años 800 y 1000.
142
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
En Tune, ( Noruega) se encontró en 1867 el primer navío vikingo, que fue
datado en finales del siglo IX. EI hallazgo era muy fragmentario, tanto que faltaba
todo el codaste y el resto de la estructura a penas se podía reconocer. Tenía 20
metros de eslora y estaba propulsado por 11 pares de remos
EI Buque de Oseberg, denominado así por el lugar donde fue hallado, la
granja Oseberg, cerca de la ciudad noruega de Tonsberg, en el año 1905, es el
más importante de los yacimientos arqueológicos de buques vikingos. Se trata de
un buque de madera de roble, profusamente decorada, construido en tingladillo,
dentro del cual se encontraron abundantes objetos y utensilios de interés, lo que
induce a pensar que puede tratarse de un barco ceremonial. Fue datado por
medio de radiocarbono en el año 820, calculándose que su enterramiento se Ilevó
a cabo unos 14 años más tarde.
FIG.. II - 40.- Buque de Oseberg. Embarcación vikinga (probablemente ceremonial)
construida en el 820, enterrada en el 834 y recuperada en 1905. Museo Marítimo Nacional de
Oslo.
Lo más probable es que el Buque de Osebrg, fuera un Karv construido para
navegar en aguas relativamente tranquilas, en los fiordos del sur de Noruega y
Suecia, dado su poco francobordo. No obstante no se puede descartar que no
hubiera navegado nunca y su función fuera meramente ceremonial. En cualquier
143
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
caso, su estructura y el sistema de construcción son de sumo interés para el
conocimiento de la construcción naval en la época vikinga.
En esta embarcación se manifiesta ya con claridad una quilla en forma de T
ya completamente desarrollada. Las tracas de madera que componen el casco
son numerosas, estrechas y van unidas a las cuadernas mediante ataduras a
piezas de hierro. Por primera vez, aparecen baos fijos uniendo las cabezas de las
cuadernas.
Pero la característica más significativa de esta embarcación, es que el
casco está construido en dos partes diferentes, separadas longitudinalmente por
una pieza de madera en forma de L, que en noruego antiguo se Ilamaba
meginhufr, coincidiendo con el lugar que ocupaba la regala en las embarcaciones
pre vikingas. En el meginhufr, cambia el ángulo que forman las tracas inferiores
del casco, formando las tres que quedan por encima de él, un ángulo menor con
respecto al plano longitudinal del buque.
FIG.: II - 41.- Perfil transversal del Buque de Oseberg. Las flechas señalan el meginhufr
[GREE-1995: 200].
EI otro gran hallazgo arqueológico relativo a las embarcaciones vikingas,
fue el Gokstad Ship (Buque de Gokstad) también localizado al sur de Oslo en
1880. Efectuada la datación mediante el sistema de radiocarbono, tenemos que
fue construido entre 895 y 900 y enterrado tan solo diez años más tarde. Este
dato, junto con la forma del casco, de una excesiva belleza de formas, nos
hablan, probablemente, de otra embarcación del tipo de la de Oseberg, más
pensada en la representación o la acción conmemorativa, que en sus cualidades
marineras.
Realmente, se hace difícil ver un buque de estas formas y
144
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
características, navegando cargado con las condiciones habituales en el Mar del
Norte, cargado, con viento fuerte y manteniendo una estabilidad adecuada. En
cualquier caso, aunque esto fuera así, el pecio nos es de gran ayuda para lo que
nos importa, ya que nos aporta elementos inestimables para el estudio de las
técnicas de construcción naval de los vikingos, en la época de las grandes razias
contra las poblaciones costeras de Inglaterra, Escocia, Irlanda y Normandía.
También es probable que este buque fuera pensado como buque mercante
para operar en zonas de aguas relativamente tranquilas, donde su excelente
factura y sus buenas condiciones marineras, en esas circunstancias, podrían dar
resultados comerciales satisfactorios.
Esta embarcación, tiene una eslora de 23,3 metros y una manga de 5,25
metros, lo que hace una relación manga / eslora, de poco más que '/4, lo que
descarta la posibilidad de que se tratase de un buque de guerra. Su puntal de
quilla a regala es de 1,95 metros y el peso del casco encontrado es de 7
toneladas, suponiéndose que una vez cargado, tripulado y equipado sería de
unas 20 toneladas. Para su propulsión utilizaría una gran vela cuadra colgada de
un mástil de madera de pino y como todos los buques vikingos se gobernaba
mediante un timón de aleta (remo), colgado de la aleta de estribor.
En esta embarcación, la división que efectúa el meginhufr, entre la tracas
superiores y la parte del fondo de la embarcación (casi coincidente con la obra
viva) es mucho menos evidente que en el Buque de Oseberg, haciéndose el
cambio en la forma del casco en ese punto mucho menos brusco, como se puede
ver en la figura siguiente.
^
FIG.. II - 42.- Perfil transversal del Buque de Gokstad. [GREE-1995: 200].
145
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
EI yacimiento arqueológico de Skuldelev, en el fiordo Roskilde, 35
kilómetros al oeste de Copenhagen, tiene una gran importancia por los 5 buques
allí encontrados y sus tipologías que abarcan la casi totalidad de buques vikingos:
un pesquero, 2 Langskip y 2 Knars o buques de carga, todos ellos datados en
torno al año 1000.
Una de las embarcaciones, el Skuldelev 2, un Langskip, de la que solo se
conservan trozos, representa con toda probabilidad el típico buque vikingo
utilizado en las razias; tiene 28 metros de eslora y se propulsaba con entre 20 y
26 pares de remos, una tripulación de entre 40 y 50 remeros y una vela de unos
130 m2. La datación dendrocronológica de este pecio y de su similar el Skuldelev
4, a dado que posiblemente fueron construidos en Dublín en el 1060.
^ ^
FIG.: II - 43.- Restos de tres de los Buques de Roskilde, expuestos en el "Viking Ship
Museum" de Roskilde. [RGZM: httpj
EI Buque Skuldelev 1, al igual que el Skuldelev 3, es un Knar, un buque
mercante con una capacidad de carga de unas 24 toneladas, para el transporte
de mercancías a granel. La quilla, de 12,1 metros de largo, es de madera de roble
y se conserva íntegramente, estando tallada por ambos lados para poder recibir la
primera traca del casco. Las tablas del casco son de madera de pino y cada traca
está compuesta de 4 tablas.
146
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
A partir de los datos de la quilla se calcula que el Sku/de/ev 1 debió de
tener una eslora de 16 metros y una manga de 4,4 metros, lo que da una relación
'/4. Tenía dos semicubiertas, una a proa y otra a popa y las maderas del casco
estaban afirmadas a las cuadernas mediante cavillas de madera, priorizando la
rigidez y la resistencia sobre la flexibilidad. Es esencialmente un buque de vela,
en el que los remos aportan la propulsión auxiliar.
EI Skulde/ev 3 es un Knar más pequeño que el 1, dedicado probablemente,
al tráfico de mercancías en el Mar Báltico. Su eslora es de 13,5 metros por 3,2 de
la manga, lo que da una relación E/M, aproximadamente igual a la de su hermano
mayor, de '/4. Está construido en madera de roble y tiene 8 tracas por cada banda
y el palo encaja en una carlinga en la sobrequilla. [GREE-1995: 194/206], [ROBE­
1994: 11/19], [OLSE-1967: 73/174].
La construcción de estas embarcaciones denota un avance en la tradición
constructiva del norte de Europa cual es la introducción de cabillas de madera
para asegurar las tablas del casco directamente a las cuadernas, en lugar de las
ligaduras de cuerda a ganchos de hierro de buques anteriores.
2.3.- LOS BUQUES DEL NORTE DE EUROPA, TRAS
LA ÉPOCA VIKINGA.En el siglo XI, en el que se produce la conquista por los vikingos de
Normandía (realmente la última gran invasión vikinga), la geografía económica de
Europa comenzó a cambiar, debido a la detención de las invasiones y
movimientos de pueblos indoeuropeos a través de Europa. La sociedad occidental
inició un proceso de establecimiento definitivo y de expansión, que trajo consigo
una estabilización política, con la que las ciudades, que habían perdido gran parte
de su actividad durante la Edad Media, comenzaron a revivir.
Con este revivir de los pueblos surge de nuevo la revitalización del
comercio. Primero del comercio local y luego del comercio regional y de las
industrias, que como la textil de los Países Bajos, se expandieron buscando los
nuevos mercados nacidos al socaire de esta estabilidad y del crecimiento
demográfico internacional.
147
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
EI eje principal de este comercio se situó entre las ciudades del norte,
especialmente Brujas y los centros textiles de los Países Bajos y las grandes
ciudades italianas,
especialmente Florencia y las ciudades lombardas. AI
principio, el comercio de tejidos fue un comercio terrestre que cruzaba Europa a
través de los Alpes. Pero, en el siglo XIII, ya las ciudades italianas enviaban
galeras a Brujas, aunque no en demasiada cantidad.
Mucho más intenso y más importante para la construcción naval nórdica,
fue la estructura creada por tas ciudades germánicas de la Liga Hanseática, para
suministrar a las comunidades urbanas del Norte de Europa, los alimentos
básicos que no podían obtener localmente. También, desde el siglo XII comenzó
a desarrollarse un comercio de mercancías a granel, principalmente grano, pieles
y madera, desde las áreas bálticas y Rusia, lana de Inglaterra, vino de Francia y
salazón de pescado de Escandinavia. [LADE-2001: 763/794].
EI Knar vikingo, que había sido adecuado para el comercio limitado de una
sociedad económicamente subdesarrollada, devino claramente obsoleto, para el
nivel de comercio que se desarrolló a partir del siglo XII. Sin embargo, no fue tan
solo el salto de escala del comercio lo que afecto al diseño de los buques, si no
que también el contacto y la reorientación económica sufrida por el comercio
desde Escandinavia al Noroeste de Europa, donde tenían sus propias tradiciones
constructivas claramente diferenciadas de las de los vikingos, analizadas en el
capítulo anterior, además de los cambios en las condiciones sociales y
económicas, estimularon cambios en el diseño de los buques, acordes con las
cambiantes necesidades.
También, la obtención de fuentes para el estudio de los barcos de esta
época, presenta serios problemas. Las evidencias arqueológicas, son muy
escasas hasta el siglo IX, en que con la adopción del cristianismo por los vikingos,
estos dejan de enterrar a los grandes personajes con sus barcos, volviéndose el
registro
arqueológico,
entonces,
más raro y accidental. Las evidencias
iconográficas son algo mejores, pero no obstante la iconografía es pobre y, las
convenciones artísticas de la época nos proporcionan representaciones poco
148
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
realistas, en especial en lo que afecta a la escala y la perspectiva, que suelen
estar muy distorsionadas.
FIG.: II - 44.- Carta de Américo Vespucio de las Islas nuevamente descubiertas, 1504.
Florencia, Biblioteca Nazionale. [EXPO-1992: 111 ]
En cuanto a las fuentes literarias, los buques comienzan a aparecer en los
escritos de las Crónicas Monásticas, registros y cuentas gubernamentales. Y, de
nuevo, surgen aquí problemas insuperables. En las Crónicas, a los barcos se les
dan muchos tipos diferentes de nombres, surgiendo así una tipología muy diversa.
Los nombres más comunes son: Galea, Cog, Coca, Buss, Nef, Hulk, etc., y otra
gran cantidad de nombres que no han podido ser claramente identificados.
Además, tampoco es siempre posible ligar los nombres utilizados para identificar
los barcos, en las fuentes escritas, con los barcos que aparecen en la iconografía.
Hay posibilidades reales y claras de identificar y establecer una clara distinción
entre los dos tipos característicos de la época: el Hulk y el Cog (Coca nórdica),
pero la mayor parte del resto permanecen en el misterio, siendo lo más probable,
que los nombres menos comunes correspondan a variaciones de los tipos
149
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
principales, más que a otro tipo de embarcación. Hay que tener en cuenta
además, que un tipo de buque que en un puerto era conocido con un nombre
determinado, también podía ser conocido por otro nombre, en cualquier otro
puerto, como es habitual en todas las comunidades marineras del mundo.
Si las fuentes literarias son confusas, por la gran cantidad de nombres
utilizada, los registros gubernamentales, habitualmente precisos y meticulosos,
nos proporcionan muchos datos, pero que no siempre nos sirven de ayuda. Por
ejemplo; a veces aparecen las cuentas de la construcción de barcos, en las que
se detallan todos los componentes hasta el último clavo. Lo que no facilitan esas
cuentas es como se unían los componentes, ni cual era el resultado final, ni que
aspecto tenía este. Además, la mayoría de los componentes de los buques están
identificados por nombres arcaicos, de los que no existen traducciones precisas.
A la vista de estos problemas no nos queda otro remedio que acudir a la
iconografía, aún asumiendo el riesgo de que nos puede conducir a una idea
equivocada. Principal protagonismo en el aporte iconográfico tienen en esta
época, los sellos de las ciudades, que nos aportan bastantes datos sobre la
evolución de los barcos.
FIG.: II - 45.- Sello de la ciudad de Stralsund de 1329, el barco en él representado es
considerado como un Cog, en las fuentes históricas. [ELLM-1994: 29].
150
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Hasta finales del siglo XIV, la iconografía marítima aparece dominada por
buques de vela de un solo mástil, en los que se pueden distinguir tres tipos
genéricos: en primer lugar, los de construcción en tingladillo derivados del Knarr
vikingo, conocido ahora generalmente como Buss o Buza y normalmente
identificados como buques pesqueros y mercantes costeros. En segundo lugar, el
Cog y, en tercer lugar, el Hu/k, estos dos últimos derivados de la confluencia de
diferentes variedades de construcciones celtas y construcciones vikingas.
Los hechos tecnológicos más importantes de este período son el desarrollo
del timón central colgado, que reemplaza al remo de gobierno vikingo, la adición
de castillos y cubiertas, y ciertos cambios en el diseño y en el conjunto del
aparejo.
Después de 1400 se incrementan los contactos y con ellos la transferencia
tecnológica en la construcción naval, en ambos sentidos, entre las tipologías de
buques del Norte con los del Mediterráneo. EI Cog, que había sustituido al Knarr,
como principal buque de carga, se fue fundiendo gradualmente con el Hulk, hasta
ser reemplazado por él. La terminología utilizada en la descripción de los buques
se fue haciendo cada vez más confusa, conforme iban emergiendo nuevas
identidades. Así, lo que en un puerto se Ilamaba Cog, en otro se podía Ilamar
Hulk.
Cogs y Hulks, penetraron en el área mediterránea como los
Nefs
mediterráneos lo hicieron en aguas de la Europa del Norte.
2.4.-
EL
COG4,
PROTOTIPO
DE
MERCANTE
NORATLANTICO TARDOMEDIEVAL.EI termino Cog, solo aparece en las fuentes escritas para referirse a los
buques de la Liga Hanseática desde aproximadamente el año 1200, hasta
principios del siglo XV, en el trascurso del cual, este tipo de buque desapareció de
los mares, no volviéndose a oír hablar de él, una vez transcurrida la Edad Media.
[ELLM-1994: 29].
' Los Cog se conocieron en España como Coca, nombre que se dio tanto a los de origen atlántico
como mediterráneo.
151
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Hay una gran cantidad de evidencias iconográficas que nos aportan datos
sobre la forma y características de los Cog, sobre todo utilizando como soporte
los sellos de las ciudades como Straldsun, Gdansk, Elbing, etc. Además podemos
disponer de una evidencia arqueológica de primer orden, como es el casco del
Bremen Cog, reconstruido por el Bremerhaven Museum así como varias réplicas
realizadas a partir del original, en varios trabajos de arqueología experimental.
FIG.: II - 46.- EI casco del Bremen Cog en fase de reconstrucción en el Bremerhaven
Museum. Se puede apreciar con claridad: la posición de las tracas de tablas relativamente anchas
"en tingladillo", las cuadernas y los baos, preparados para encajar en los extremos de las
cuadernas. [ELLM-1994: 39].
Nos encontramos, en las fuentes históricas,
menciones del Cog,
navegando desde Riga hasta Inglaterra. Los Cogs ingleses, navegaban por las
costas de Frisia y Alemania, y es casi seguro que fueron vistos por primera vez en
el Mediterráneo con anterioridad al año 1304, en el que el cronista florentino
Giovanni Villani, hace referencia a ellos como buques corsarios procedentes de
Bayona, en Gascuña. En realidad, lo más probable es que la primera introducción
del Cog en el área mediterránea se produjera durante las Cruzadas, casi un siglo
152
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
antes de las crónicas de Villani, con la época de florecimiento comercial de la Baja
Edad Media.
EI Bremen Cog, se corresponde con una de las embarcaciones de este
tipo, más evolucionadas, podríamos decir, que casi de las más avanzadas,
tecnológicamente
hablando.
Esta
afirmación
se
sostiene
en
el
estudio
dendrocronológico de la madera de los baos, que proporcionó el dato de que la
madera con la que estos fueron construidos, fue cortada en el otoño de 1378, por
lo que su construcción no iría más allá del año 1380.
EI hecho de que el buque, cuyos restos arqueológicos son conocidos como
Bremen Cog, cuando se hundió, lo hiciera sobre su costado de estribor, que
quedó enteramente sumergido en el fango, fue la causa de que se pudieran
conservar las tablas del costado de estribor en su totalidad, además de la quilla,
roda y codaste, lo que permitió a los arqueólogos realizar un trabajo de
reconstrucción del casco, altamente fiable.
EI Cog, tipo de embarcación mercante tradicionalmente asociada a las
ciudades de la Liga Hanseática, se desarrolla a partir de las embarcaciones de
fondo plano, tradicionales del noroeste de Alemania y de los Países Bajos y se
configura como un buque de fondo plano con las tracas de sus costados
montadas en tingladillo. Sus formas son totalmente diferentes de las de los
buques de casco redondo construidos en tingladillo, de altos costados y postes de
roda y codaste altos y rectos y, con una capacidad de carga sensiblemente mayor
que la de aquellos, a iguales eslora y calado. A cambio, sería menos marinero en
alta mar pero más manejable en aguas poco profundas afectadas por las mareas
y con una capacidad de defensa mucho mayor contra los ataques de los piratas
(debido a su alto francobordo).[GREE-1995: 225).
En las dos figuras siguientes, correspondientes a sendas fotografías de
reconstrucciones de las secciones maestras, de un buque de tradición
escandinava del siglo XIII (Museo Marítimo Nacional de Estocolmo) y del Bremen
Cog, de finales del siglo XIV (Museo Marítimo Nacional de Bremerhaven), se
evidencia con toda claridad que estos dos buques son producto de dos tipos de
construcción naval totalmente diferentes, que se corresponden con dos áreas
153
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
geográficas diferentes: el área escandinava y, el área báltica, del NW de Alemania
y de los países Bajos, en las que algunas formas primitivas de pequeños cogs,
han sobrevivido hasta hoy.
FIG.. II - 47.- La fotografía de la izquierda muestra una reconstrucción de la sección
maestra de un buque de porte medio de finales del siglo XIII, construido siguiendo los parámetros
de la tradición constructiva naval escandinava (National Maritime Museum, Stockholm). La de la
derecha, se corresponde con la sección maestra, reconstruida del Bremen cog (Deutsches
Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven). [GREE-1995: 226j.
Tradicionalmente, el origen de los cog, se sitúa en la canoa monoxila, que
tras ser ahuecada, hubiera ido ganando francobordo por medio del crecimiento de
sus costados en base a varias tracas de maderas unidas entre sí en tingladillo.
Otro elemento que abunda en el origen del cog hanseático, son los dos
mamparos, prácticamente estancos, que dividen la parte central del buque, en la
que se mantiene la forma de U de fondo plano, de las secciones de proa y de
popa.
Por lo que respecta a la propulsión, el cog estaba equipado -con
independencia de su porte- de un único palo, rematado en una amplia cofa, que
equipa una también única vela cuadra de grandes dimensiones. Con este tipo de
aparejo, los cog tendrían una fácil y ágil navegación, con una relativamente
sencilla maniobra de trasluchada. Por el contrario, la navegación con vientos
desfavorables sería dificultosa y la virada por avante técnicamente imposible.
En una época en la que la falta de instrumentos de navegación era
prácticamente total, tenía una especial importancia la sonda, que sin duda sería
utilizada constantemente, en unas aguas bajas, en las que las mareas producen
unas importantísimas variaciones de sonda que es imprescindible controlar para
evitar indeseadas varadas. Esta importancia que se le asigna a la sonda, viene
154
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
refrendada por las evidencias iconográficas, en especial por los sellos de las
ciudades que como el de la ciudad de Elbing de 1350, muestra a un marinero
midiendo la sonda desde el castillo de proa. Con estos elementales instrumentos
de navegación, este tipo de buques, al igual que sus coetáneos que tenían que
limitarse a la navegación costera, con alguna ayuda de una ciencia astronómica
incipiente pero de cierta importancia en la Edad Media, lo que estaría refrendado
por la inclusión de alguna estrella representada en alguno de los sellos, por
ejemplo, en el de Danzig de 1299.
FIG.: II - 48.- Sello de la ciudad de Elbing de 1367, en el que se puede ver a un marinero
tomando la sonda desde el castillo de proa. [ELLM-1994: 40].
FIG.. II - 49.- Sello de la ciudad de Danzig de 1299, en el que aparece la estrella polar y
los castillos de proa y popa en forma de torre. [ELLM-1994: 41].
1^5
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Aunque las evidencias arqueológicas no son completas, sobre todo en
cuanto a las superestructuras, las otras evidencias nos proporcionan datos
abundantes sobre otros elementos característicos de este tipo de buques, tales
como el molinete (Ilamado bratspiln [ELLM-1994: 41] situado a popa en la cubierta
principal y el cabrestante situado también a popa en una cubierta sobre la del
molinete. Todo indica, que el molinete se utilizaba para las maniobras de ancla,
que se hacían por la popa y además también podía servir de ayuda en algunas
maniobras de vela. Por su parte el cabrestante se utilizaría primordialmente en las
maniobras de aparejos y cabos.
EI hallazgo del pecio conocido como el Bremer Cog, ha supuesto que este
tipo de buque sea el mejor conocido de todos los buques medievales de tradición
atlántica, ya que el hallazgo de un casco prácticamente completo ha permitido a
arqueólogos y demás investigadores, la realización de todo tipo de estudios,
cálculos y réplicas, cuyos resultados unidos a los conocimientos de otros buques
similares de porte menor, han sido indispensable para conocer el Cog y su
evolución.
No sucedió lo mismo con el otro modelo de buque noratlántico postvikingo:
el Hu/k, para el cual solo disponemos de evidencias iconográficas y literarias. A
este tipo de buque muy Ileno en sus gálibos de popa redondeada, con una
capacidad que oscilaba entre las 60 y las 200 toneladas y de desplazamiento
lento y pesado, en España se le denominó Urca, palabra que Ilegó a ser sinónimo
de buque lento. [MART-1968: T6: 682].
2.5.-
EL
HULI^,
UN MERCANTE CAPAZ, DE
DESARROLLO PARALELO AL DEL COG.La primera evidencia de que disponemos de un buque que pueda ser
calificado como Hulk, es el sello del puerto inglés de New Shoreham de 1295, que
nos muestra un buque con el casco en la característica "forma de banana", de los
que se usaban en el comercio entre ambos lados del Canal, al oeste del estuario
5 Todo indica que lo que en los escritos españoles se denomina como Urca, se refiere a los Hulk
Hanseáticos, aún a pesar de las notables diferencias halladas a veces en las descripciones.
156
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
del Rin, durante la Edad Media. Un siglo más tarde, en torno al 1400, nos
encontramos el Hulk como buque mercante utilizado habitualmente por los
comerciantes de la Liga Hanseática en el comercio entre el Báltico y el Mar del
Norte, aunque con ciertas diferencias con sus hermanos un siglo más jóvenes.
Para poder establecer las comparaciones y diferencias entre estos dos Hulk, en
diferentes momentos de su evolución, he seleccionado la imagen del sello de la
ciudad de Danzig, de 1400, por la claridad con que se representan sus detalles.
FIG.: II - 50.- Sellos de los puertos de New Shoreham de 1295 (izquierda) y de Danzig de
1400 (derecha), en los que se representan sendas imágenes de Hulk, que muestran con claridad
sus diferencias, motivadas por un siglo de evolución.
A simple vista se puede observar que partimos de una estructura similar,
de formas muy Ilenas y de proa y popa muy redondeadas y, un aparejo similar
salvo detalles. Otro dato común de indudable interés, lo proporciona la forma del
coronamiento de los castillos de proa y popa, con esa especie de remate
acastillado que podría indicar un uso múltiple de la embarcación (mercante y de
guerra), por otra parte nada raro en los buques de la época.
En líneas generales, el desarrollo del Hu/k, discurrió casi paralelamente al
del Cog hanseático. Ambos estaban equipados con un solo palo y una única vela
cuadra y, tanto uno como otro se mantuvieron confinados en sus regiones de
origen, hasta finales del siglo XIV, principios del XV, en que el Hulk comienza a
ser empleado por los comerciantes de la Hansa.
157
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
En los dos sellos de la figura IV - 18, resaltan especialmente dos aspectos
que indican algunas de las mejoras incorporadas por el buque en el siglo que
transcurre entre ambas representaciones. La primera de ellas afecta al timón, que
en la embarcación de New Shoreham es de aleta y está situado sobre la de
estribors, mientras que en la de Danzig ya se observa con claridad como Ileva un
timón de codaste colgado, al igual que los Cog contemporáneos. Una segunda
diferencia se puede apreciar en el castillo de popa, menos protuberante el de
Danzig y prácticamente similar al de los Cog. En el castillo de proa se aprecia con
claridad como los costados del castillo son prácticamente continuación del casco,
mientras que el buque de New Shoreham son estructuras superpuestas sin
continuidad con el casco y colocadas por dentro de este. Finalmente y quizás la
más importante de las diferencias, que se aprecia con claridad en el buque de
Danzig, es el sistema de unión de las tracas del casco, siguiendo el clinker
system, pero en sentido inverso al habitual, esto es con el canto inferior de la
traca superior por dentro del canto superior de la traca inferior.
Esta característica, es lo que ha hecho que algunos autores califiquen a
esta embarcación como "el misterioso Hu/K' [GREE-1995: 250], misterio que se
mantiene, principalmente, debido a la ausencia total de evidencias arqueológicas
de este tipo de buques. EI profesor Basil Greenhill ha localizado un paralelo
etnográfico en Bangladesh, donde ha localizado un tipo de embarcación de carga,
habitual en varias zonas del país, que aún hoy en día se construyen siguiendo
una técnica similar a la empleada por los carpinteros de ribera de los Países
Bajos en la construcción de los Hulk.
EI hecho de que los Países bajos estuviesen incorporados a la Corona
Española, debió ser suficiente razón para muchos buques de este tipo
participasen en la Carrera de Indias y en las flotas españolas, como la reunida en
la Gran Armada para el intento frustrado de invasión de Inglaterra.
En algunas fuentes se asimila la Urca a un tipo de buque holandés del siglo
XV conocido como Hoeker. Estos buques, carecían de quilla y su fondo plano les
s Estribor, provine de la palabra inglesa starboard, nombre con la que se designaba al costado por
el que se gobernaba la embarcación (stearing board). Este costado era aquel en cuya aleta iba
colgado el remo de gobierno en los buques de tradición nórdica y, por él, no se podía atracar, a
riesgo de romper el timón.
158
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
permitía varar en cualesquiera de las aplaceradas costas y riberas de los Países
Bajos. EI casco era robusto y muy probablemente forrado a tingladillo. La proa era
redonda, con una roda acusadamente curvada, y la popa, que hasta finales del
siglo XVI se mantuvo Ilana, volvió a construirse redonda, al igual que ocurrió con
el Buss (características que coinciden sensiblemente con las que Greenhill y
Unger asigan al Hulk). Hay que señalar que el gran confusionismo habitual en los
nombres de los buques de la época, en los Hoeker y sus derivados se extrema,
aunque siguiendo las fuentes y estudios que hacen referencia e este tipo de
buque, que en inglés denominan Howker en francés Hourque, todas ellas
similares a la palabra anglosajona Hulk, hulc o ho/c, todo nos Ileva a pensar que
en todos los casos estamos hablando del mismo tipo de buque. [RIAÑ-1989: 50].
Basándonos en las evidencias iconográficas disponibles, esencialmente de
los sellos de las ciudades hanseáticas, podemos concluir que se trataba de un
buque totalmente diferente del Cog, al que puede que fuera sustituyendo
gradualmente. EI buque de los sellos parece más curvado tanto longitudinal como
transversalmente; probablemente su quilla fuese larga, plana y curvada en ambos
extremos; las tracas del casco están unidas en tingladillo y curvándose y
elevándose a proa y popa, configurando su característica forma de banana
(banana shapecl).
159
•
^
CAPÍTULO 3
CONTRASTE TEÓRICO Y EXPERIMENTAL
DEL PROCESO DE TRANSFERENCIA
TECNOLÓGICA
i
^
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
iii
1.- LA TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA
NAVAL, ENTRE EL NORTE DE EUROPA Y EL
MEDITERRÁNEO.Ya en el siglo XIII, el florentino Giovanni Villani describe Cogs hanseáticos
en Génova. Estas transferencias tecnológicas entre los diseños del Norte y del
Sur, favorecieron el desarrollo de buques híbridos, en los que el énfasis se fija en
la adición de mástiles suplementarios y en más y más complejos aparejos y velas.
Esta mezcla gradual de tipologías dio lugar al nacimiento de un nuevo tipo de
gran buque: la Carraca. La Carraca se convirtió enseguida en el buque mercante
estándar de la Alta Edad Media, y aunque en origen fue un buque mercante,
también fue utilizado para la guerra modificándolo mediante la adición de castillos
y por supuesto, de artillería.
En el siglo XIV se produce otro cambio de gran trascendencia en la
construcción naval, tanto en el Norte como en el Sur de Europa. EI incremento
incesante que se estaba produciendo en el tamaño de los buques indujo a
cambiar la técnica de construcción predominante hasta entonces, que era la de
primero hacer el casco y luego reforzarlo en su interior, por la que ha prevalecido
hasta nuestros días de construir el casco sobre la base de una estructura
esquelética previa, sobre la que se clavan las tablas de madera del casco.
La primera evidencia arqueológica existente de un buque construido sobre
la base de una estructura esquelética previa, proviene de algún buque bizantino
del siglo XI. Lo que no se sabe, por el momento, es como se hizo posible diseñar
y construir embarcaciones de mayor porte, por este método. La transición, sin
duda, tuvo que requerir la concurrencia de toda una serie de factores, como por
ejemplo, el logro de la habilidad para trabajar con pesadas estructuras de madera
como las de los tejados de las catedrales, que florecieron durante el siglo XIII.
163
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Junto esta habilidad para trabajar grandes piezas de madera, también tuvo que
desarrollarse la capacidad para la gestión de la riqueza forestal de los montes, en
orden a la producción de estas grandes piezas, necesarias tanto para la
arquitectura como para la construcción naval. También el comercio marítimo y en
concreto, el comercio de madera, que es un fenómeno casi tan antiguo como la
navegación, al menos en el ámbito mediterráneo, con el gran incremento
experimentado tras la expansión y el crecimiento demográfico experimentados
durante la Alta Edad Media, fue un elemento dinamizador de los cambios en la
tecnología naval y en los intercambios de las técnicas constructivas entre las
diferentes áreas geográficas, especialmente entre:
Mundo Árabe y Mundo
Cristiano (en el ámbito mediterráneo), entre Asia y la Europa Mediterránea y,
finalmente, entre el Mediterráneo y la zona atlántica del Norte de Europa, que se
produjo especialmente en la Península Ibérica, principalmente a causa de su
situación geopolítica, a caballo de ambas zonas. [BILL-1994: 151/154].
FIG.: III - 01.- Segundo sello de Winchelsea, de finales del siglo XIII, en el que se pueden
apreciar algunos elementos que fueron desarrollando (castillos, molinete, baos sobresalientes) los
buques del Norte, de casco "en tingladilló'. [GREE-1995: 217J.
164
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Las mejoras en la metalurgia, también debieron de proporcionar más y
mejores herramientas a los carpinteros de ribera del Medievo. No obstante, las
herramientas utilizadas por estos no variaron sensiblemente de las que se
utilizaban en el Antiguo Egipto, hasta el siglo XVI. Lo que sí varió fue la potencia
de estas herramientas debido, principalmente al uso de metales de mejor calidad
en su fabricación. Finalmente, también el desarrollo y aplicación de las
matemáticas tuvo que ayudar al progreso en la construcción de grandes buques,
por este sistema.
Antes de que surgieran, en el siglo XVI, los tipos de buque comunes o casi
comunes a todo el ámbito europeo, fundidos en lo que se dio en Ilamar la
construcción naval de tradición Iberoatlántica, durante los siglos XIV y XV
precedentes, se fue complicando el proceso de transferencia tecnológica, por el
movimiento de buques Norteuropeos en el Mediterráneo y viceversa, con el
consecuente intercambio de ideas entre ambas tradiciones. Los Cog Hanseáticos
que habían sustituido a los ya ineficaces buques vikingos, aparecieron en el
Mediterráneo a principios del siglo XIV, y tuvieron que sorprender sobremanera a
los constructores navales, por la sencillez de su aparejo de una simple vela
cuadra, tan fácil de manejar, contra la dificultad que ofrecía el manejo de la vela
latina, que al crecer el tamaño de los buques se había desarrollado con ellos,
Ilegando a necesitar de perchas de varias toneladas casi imposibles de manejar
sin el concurso de una numerosa tripulación, que encarecía tremendamente la
actividad.
1.1.- BUQUES MEDITERRÁNEOS Y BUQUES NÓRDICOS.Los buques medievales mediterráneos eran todavía derivados de las
embarcaciones
Clásicas
y
mantenían la división entre buques largos,
descendientes del Dromon bizantino (buques de guerra), más que de la galera
romana y, buques redondos (buques mercantes). Estos últimos eran de diseño y
ejecución prácticamente iguales que los buques redondos de la Antig Ĉedad, salvo
ciertos avances que se habían ido produciendo, como la sustitución de la técnica
de construcción del casco "a tope" amachimbrando las tracas de madera, por el
clavado de las mismas a la estructura (esqueleto) previamente erigida.
l65
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
En ambos tipos de buques, galeras y buques redondos, el casco estaba
construido a base de tracas de madera unidas "a tope" (carvel system), método
que con sus variaciones fue el único empleado en todo el ámbito mediterráneo..
Por su parte, las galeras en el Mediterráneo medieval, fueron habitualmente
asistidas por una vela latina, como elemento complementario de la propulsión a
remo, y continuaron su desarrollo tanto para la guerra como para el comercio
hasta el siglo XVI, en que empezaron a ser gradualmente sustituidas por los
grandes buques de vela del Renacimiento. Los buques redondos generalmente
definidos como Nefs, siguieron el estilo romano, con pesados dobles remos
(espadillas) de gobierno, pero no su método de construcción.
AI igual que en los buques del Norte, se fueron introduciendo varios
modelos de cubiertas y acastillamientos, tanto a proa como a popa, para
satisfacer las necesidades de la guerra naval medieval y, con el objetivo de que
permitieran la agresión al enemigo con la mayor anterioridad posible al abordaje.
Pero a diferencia de los del norte, los buques del Mediterráneo, eran propulsados
por velas latinas heredadas de los Dhow árabes, que dominaron gran parte del
Mare Nostrum durante el Medievo.
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FIG.:III-02.- Esta pudo ser una de las primeras combinaciones realizadas en el ámbito
mediterráneo, en uno de sus buques redondos, con la introducción de una pequeña vela cuadra y
una sensible reducción de la latina. [GEOC: http]
La vela latina, tiene muchas ventajas para los buques de menor porte,
principalmente para costear, por la facilidad para ceñirse al viento y porque puede
166
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
ser manejada con la rapidez y precisión que requieren este tipo de navegación.
Por el contrario, en los grandes buques, el excesivo agrandamiento de la vela
latina la vuelve inutilizable y difícil de manejar sin una tripulación muy numerosa.
Sin embargo, la vela cuadra del Cog Hanseático, aportaba mejoras más que
sobre la vela latina, sobre el conjunto del aparejo, permitiendo la reducción del
tamaño de esta última, que combinada con la cuadra nórdica configuraban un
aparato propulsor mucho más eficiente, por lo que fue rápidamente adoptada por
los marinos del Mediterráneo.
FIG.; III - 03.- Dhow árabe, con sus características velas latinas y el timón de crujía
colgado. [GEOC: http]
Hasta Ilegar a que se produjera el primer producto de la confluencia, la
Carraca, los buques mercantes del mediterráneo fueron evolucionando por
separado de los del Norte de Europa, desde el buque redondo de un solo palo y
vela latina. Este tipo de embarcación, estaba construida siguiendo el sistema
"primero el esqueleto" y la confección del casco mediante tracas de tablas de
madera "a tope" sin ningún tipo de unión entre sí y afirmadas a las cuadernas
mediante clavos y pernos de hierro. Eran buques de cubierta prácticamente
corrida, sin ningún acastillamiento significativo, debido a que nunca se había
pensado en la utilización de este tipo de buque como buques de guerra, para lo
que ya estaban las galeras.
167
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Esta misma factura, de cubierta corrida sin castillos, era la que seguían las
carabelas que eran utilizadas por españoles y portugueses como buques de
pesca de altura y para las exploraciones africanas.
Es muy probable, que el primer contacto con embarcaciones nórdicas
fuese además que por el conocimiento directo de ellas, por las noticias e
informaciones aportadas por los cruzados ingleses y alemanes, ya que por esa
época, aparecen los primeros acastillamientos en las naves genovesas y
venecianas, que tienen reflejo en manuscritos de la época y en una de las más
importantes evidencias epigráficas; los grabados de la Catedral y la Torre de Pisa.
.
FIG.: tll - 04.- Emplazamiento de las piedras grabadas con naves en relieve, en la
Catedral y la Torre de Pisa. [CARB-1989: 71].
EI primero de los grabados (A), se encuentra situado en el exterior del muro
derecho de la nave central en su parte más próxima al ábside, formando parte de
una de las jambas de una ventana ciega, situada en la tercera arcada, contando
desde el ábside. Es una piedra de 2,15 metros de largo por 0.77 metros de ancho,
teniendo la particularidad de que el relieve está girado 90°, apareciendo la
superficie del mar vertical, lo que hace que las naves pongan proa al cielo.
La segunda piedra (B), tiene 1,75 metros de largo por 0,45 metros de
ancho y está colocada en el lienzo de muro comprendido entre las dos columnas
168
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
situadas inmediatamente a la derecha de la puerta de acceso a la Torre inclinada.
En este relieve, las imágenes aparecen en situación normal, esto es, con la línea
de la mar horizontal.
Desde que Agustín Jal produce en 1834 el primer comentario sobre los
relieves de Pisa [CARB-1989: 72], se despertó un largo e intenso debate sobre su
interpretación, al carecer de información sobre su significado, dando lugar a varias
teorías tanto sobre su carácter como sobre la procedencia y cronología de las
naves, que van desde el origen romano, hasta el noratlántico, pasando por la flota
pisana en combate con los buques musulmanes.
Dejando de lado estas disquisiciones, ^o aquí interesa son las
características que muestran las embarcaciones y si es que estas nos pueden
aportar algún dato sobre técnicas constructivas, aparejos, transferencia de
tecnología, etc.
FIG.: III - 05.- Relieves en piedra de la Catedral (abajo) y Torre de Pisa (arriba) en los que
aparecen las naves objeto de estudio. [CARB-1989: 100/101].
169
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Las naves de la catedral de Pisa, son prácticamente anfidromas y tienen un
casco de forma sencilla en el que destaca la curvatura prominente de la roda y el
codaste, que hace que al modo de embarcaciones más antiguas que los edificios
que las sustentan, los extremos superiores de roda y codaste superen
sobradamente el nivel de la regala. En este caso, las dos naves nos muestran tan
solo el costado de estribor, ya que la de la izquierda navega acercándose al faro,
mientras la de la derecha lo hace separándose de él, lo que nos impide saber si el
timón que aparece en la aleta de estribor es único o por el contrario Ilevarían uno
en cada aleta. Este detalle es de gran importancia, ya que si se pudiera afirmar
con certeza alguna de las dos posibilidades, ya tendríamos resuelto el problema
de la procedencia de los buques (un solo timón de aleta del Norte de Europa, dos
del Mediterráneo). No obstante, el hecho de que los timones suspendan de un
soporte colocado en la parte exterior del casco, que bien puede significar eso 0
que atraviesan el casco por algún agujero a modo de limera (difícil de representar
por los artistas medievales), nos acerca a la creencia de la procedencia
mediterránea de las embarcaciones.
EI aparejo es de dos palos, encontrándonos con ciertas dificultades para
saber si se trata de mayor y mesana o de mayor y trinquete, inclinándonos sin
mucho convencimiento por esto último, debido a la caída del palo de proa
mientras que el de más al centro se mantiene en candela. Por la forma de las
velas, cuadras tanto por su apariencia como por la horizontalidad de las vergas,
se deduce que el artista quiso representar a las naves navegando con viento.
Todos estos detalles, Ilevan a considerar las naves representadas en la
Catedral de Pisa, como naves mediterráneas, si no fuera porque su forma no se
corresponde, en apariencia, con ninguna de ellas. Esto no obstante, la
procedencia mediterránea parece la más acertada por los detalles antes
mencionados. Sobre la inexistencia de castillos, un dato que también podía ser en
cierto modo determinante, hay que decir que en esa época estos no eran fijos, no
formaban parte del cuerpo del buque, pudiendo ser montados y desmontados
según el buque se fuese a dedicar a la guerra o al transporte, lo que nos indica
que los representados son barcos mercantes.
170
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
EI conjunto de detalles enumerados, parece indicar que las naves se
corresponden con las fechas de construcción de la Catedral, esto es entre
mediados del siglo XI y finales del XII. Lo que ya es más difícil de interpretar es su
procedencia, aunque parece más probable que sea del Norte de Europa por la
forma de su casco ("banana shaped") de cierto parecido con el de los Hulk.
En cuanto a los buques representados en el relieve de la Torre de pisa, se
trata de dos buques con un gran francobordo, sensiblemente iguales entre sí, a
salvo de pequeñas diferencias. Las líneas longitudinales que presenta el casco de
estos buques, parece que se trata de cintones de refuerzo longitudinal. De los
castillos hay que destacar su carácter de estructuras superpuestas, de una
cubierta el de proa y de dos el de popa. AI estar representados los barcos, uno
por su costado de babor y el otro por el de estribor, deducimos sin miedo a errar,
que estas embarcaciones Ilevaban dos timones de aleta, lo que las acerca más al
ámbito mediterráneo.
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A. Jal
FIG.: III - 06.- Dibujos de los relieves de las naves de la Torre de Pisa, realizados por
varios autores (CARB-1989: 80].
Las naves representadas en los grabados de la Torre, tienen todo el
aspecto de ser naves de gran tonelaje, pertenecientes, probablemente a la marina
17l
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
de alguna de las repúblicas italianas, en las que ya se introdujo algún elemento
nórdico, como al menos una vela cuadra, aunque mantienen el sistema de
gobierno a base de dos timones de aleta, que podría parecer contradictorio, pero
que no lo es tanto, teniendo en cuenta, que aunque el timón de crujía se había
introducido en el Mediterráneo, los timones de aleta aún se mantuvieron hasta
bien entrado el siglo XV.
Es un hecho, que los buques que realizaron el transporte de cruzados y
peregrinos, fueron haciéndose cada vez mayores. Este proceso de crecimiento se
muestra claramente en la iconografía, principalmente religiosa, o al menos
vinculada a lugares o manuscritos religiosos, como la Catedral y el Campanile de
Pisa, la Catedral de San Marco de Venecia y las ilustraciones de las Cantigas de
Santa María, por ejemplo.
Ya a finales del siglo XII y principios del XIII, los buques muestran con
claridad, castillos tanto a proa como a popa, dos palos y más de una cubierta, lo
que ya es más difícil de interpretar es el significado de las líneas dibujadas en el
casco, en algunos casos pueden ser simplemente las líneas de separación de las
tracas, mientras que en otros pudieran ser cubiertas.
Este incremento experimentado en el porte de los buques, estuvo
acompañado de un gran incremento del tráfico marítimo, que se produjo entre
otras cosas por la gran afluencia de peregrinos a Tierra Santa, que se originó tras
la toma de Jerusalén (1099), durante la Primera Cruzada. Estos movimientos
estuvieron acompañados por la expansión del comercio entre el Mediterráneo
occidental y los mundos bizantino y árabe. En realidad desde el siglo XII, las
economías mediterráneas se vieron involucradas en el surgir de un potente
mercado internacional, configurándose regiones especializadas en determinados
productos, lo que también influyó en el gran crecimiento experimentado por el
transporte marítimo.
Los principales cambios que experimentaron los buques mediterráneos,
fueron en su aparejo y en el gobierno. Los buques del Norte de Europa, que
empezaban a adentrarse en el área mediterránea, aportaban soluciones más
efectivas ya experimentadas en los grandes Cogs de la Hansa. Estos fueron
172
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
esencialmente la incorporación de la vela cuadra que permitió la reducción del
tamaño de la vela latina así como la supresión de algunas de ellas, y la sustitución
del timón de aleta por el timón de popa colgado.
Pero, los buques mediterráneos mantuvieron las claves de lo que será el
primer híbrido resultados de esta confluencia, se trata del casco construido
siguiendo la técnica "primero el esqueleto", que ya se había demostrado
claramente más eficiente y mediante la colocación de las tracas de madera "a
tope" y afirmadas mediante clavos a las cuadernas, lejos de los antiguos sistemas
de amachimbrado utilizados en la antigi^edad mediterránea. Estos elementos
constructivos fueron de inmediato adoptados por los constructores del Norte de
Europa, que en relativamente poco tiempo abandonaron el ineficaz sistema de
construcción "en tingladillo".
Por su parte, las principales líneas de desarrollo de tos buques atlánticos,
entre los años 1100 y 1440 fueron las siguientes:
1.­ Los buques redondos de casco en tingladillo fueron desarrollándose
y aumentando de tamaño.
2.­ Los buques de fondo plano, también fueron desarrollándose, hasta
alcanzar la forma del típico Kog medieval.
3.­ Finalmente, está el advenimiento del misterioso Hulk, construido en
tingladillo inverso, cuyo origen se desconoce.
Desde la época vikinga, los buques construidos en tingladillo fueron
haciéndose cada vez mayores y sus cascos más pesados, proceso del que dan
cumplida cuenta las evidencias iconográficas especialmente las imágenes
registradas en los sellos de las ciudades, la más importante evidencia (tras las
arqueológicas) para esta época y zona geográfica.
Todos los buques del Norte de Europa excepto el Hu/k ( Urca), eran de
quilla y fondo planos y un casco suficientemente reforzado para que fuera capaz
de soportar derecho y sin sufrir daños una varada, tanto accidental como
intencionada, en la playa, a causa de las grandes mareas del norte de Europa. En
cambio, en el Mediterráneo como, prácticamente no hay mareas, estos refuerzos
173
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
del casco no fueron considerados necesarios y tuvieron cascos redondeados,
pero con quillas más pronunciadas, que los hicieron más maniobrables y
marineros.
Otra diferencia era que los buques mediterráneos de mayor porte, tenían
más de un palo, Ilegando incluso en el siglo XIII a tener tres. Tema este que se ve
con claridad en la iconografía, que por cierto es mejor y más abundante que en el
Norte de Europa. Un buque de este tipo, de tres palos, puede verse en el mosaico
del siglo XIII de la Catedral de San Marcos de Venecia. No obstante, el buque tipo
mediterráneo permaneció hasta el siglo XIV con un solo palo. Los aparejos de
más de un palo, no se introdujeron en el Norte de Europa hasta los comienzos del
siglo XV y, una vez introducidos se adoptaron con una gran rapidez.
FIG.: III - 07.- Mosaico de San Marcos de Venecia, del final del siglo XIII, representando
un barco de 3 palos. Se tiene por la evidencia iconográfica más antigua de un barco de 3 palos en
el Mediterráneo. [PRYO-1994: 73].
Otro característica distintiva de los buques del Sur, quizás la más
importante, desde el punto de vista de la construcción naval, fue el método de
construcción del casco "a paño", inherente en la construcción naval de la región
desde la Antig Ĉ edad. Solo, que en la Edad Media, ya se había sustituido el
sistema de unión de las tablas y tracas, mediante atado o amachimbrado, por el
clavado de estas sobre las cuadernas. Esta técnica constructiva fue rápidamente
asimilada por los constructores del Norte y aplicada en los dos tipos principales de
174
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
sus buques mercantes; el Kog y el Hu/k. La incorporación de este tipo de casco y
la del timón colgado de popa, fue dando lugar a un híbrido, que al poder utilizar
tablas de mayores dimensiones en la construcción de su casco, adquirió más
tamaño y fuerza. Este buque, mezcla del Cog el Nef inediterráneo y el Hu/k, se
conoció con el nombre de Carraca, ocupando el resto del período medieval, como
buque tipo de gran porte, mientras que los originarios Cog, Hulk y Nef,
continuaron su desarrollo individual como embarcaciones de porte menor.
Por tanto, a finales del siglo XIV, los buques se podían clasificar de
acuerdo con su origen geográfico, como: Nórdicos, Celtas o Mediterráneos.
Después del siglo XIV, la identificación de los buques sobre bases puramente
etnográficas se vuelve muy difícil, al haber sido todos los tipos precedentes
absorbidos en la Carraca, la cual se convierte en el buque pesado de carga
estandarizado en toda Europa.
FIG.: III - 08.- Modelo a escala de una Coca nórdica ( siglos XIV / XV). [GEOC: http]
Los cambios obrados en el diseño de los buques durante los siglos XV y
XVI, siguieron dos modelos básicos: primero, el desarrollo de variedades de la
Carraca y, segundo, la mejora de las partes integrantes de la Carraca y la adición
de nuevos detalles y elementos, principalmente en el aparejo. Las evidencias
arqueológicas para este período son muy escasas y la iconografía también tiene
grandes vacíos, especialmente en torno a la mitad del siglo XV. Los elementos
que experimentan cambios más significativos son: los castillos, el aparejo y las
175
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
velas, además de las modificaciones necesarias en el casco, para que pueda
soportar la inclusión de la artillería.
Todas las Carracas que nos muestran la iconografía de la época,
principalmente inglesas, lucen grandes castillos de proa y popa, aparejo redondo
mezclado con una vela de mesana latina y un trinquete. También se aprecia la
utilización de bonetas para incrementar la superficie bélica, además de un solo
timón colgado a popa, tomado del de la Coca y que sustituye al timón simple
lateral del norte y al doble lateral de la Antigiiedad.
A finales del siglo XV, la carraca ya ha logrado sus líneas características,
que además son comunes a todas las Carracas construidas en los diferentes
lugares de Europa, aunque con determinadas variantes de tipo regional. Entre las
evidencias iconográficas, es de destacar una oferta votiva que representa una
carraca conocida como la "Carraca de Mataró", que es probablemente la
representación más cuidada de una Carraca de finales del siglo XV. En esta
época, las carracas de todas las regiones europeas, son similares en lo que atañe
a sus características principales, desde las mediterráneas hasta las alemanas,
especializándose en la construcción naval como actividad económica, aquellas
regiones en las que los recursos de madera eran abundantes como es el caso de
Portugal y Holanda, mientras que otras naciones marítimas encargaban a esos
países sus construcciones, A finales del citado siglo XV, eran normales y
abundantes las carracas de 600/700 toneladas y a finales del siglo XVI, los
portugueses Ilegaron a construir carracas de 1600 toneladas.
En el aspecto militar, los altos costados de la carraca, hacían que estos
fueran unos buques con fácil defensa, que podían ser fácilmente adaptados para
el transporte de tropas o de caballos, que además podían luchar en el mar.
Precisamente, estas características aportaban claras ventajas sobre la galera en
el combate naval, en el que su altura de borda, hacía que tanto con los cañones
como con las armas convencionales (flechas, mosquetes, pistolas, etc.), fueran
claramente superiores.
La introducción de la pólvora en Europa, a principios del siglo XIV, además
de producir un cambio radical en la tecnología metalúrgica, obligó a una serie de
176
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
cambios no menos importantes, en la construcción naval. AI principio, los cañones
se instalaron en los buques, conforme a los principios generales que regían en la
guerra naval, que no eran otros que los de la guerra en tierra trasladados al
buque. Los cañones eran trasladados directamente a bordo, sin ningún tipo de
modificación e instalados lo más alto posible, para así obtener ventaja sobre el
enemigo. En este sentido, los altos castillos de las carracas aparecieron como
lugares ideales para ubicar unos cañones que en principio se entendían como
elemento para emplear en un combate, más contra los hombres que contra el
buque.
Pero, este desarrollo de la metalurgia, hizo que cada vez se fabricaran más
y más potentes cañones, lo que Ilegó a afectar seriamente a la estabilidad de los
buques, razón por la cual la artillería se fue desplazando progresivamente hacia
abajo, desde los castillos a la cubierta principal e incluso a cubiertas inferiores, lo
que hizo necesario que se practicaran troneras en los costados del buque, por las
que poder abocar los cañones y disparar al enemigo. Este cambio de posición de
los cañones en el buque, trajo como consecuencia principal, un cambio radical en
el concepto de utilización de la artillería de los barcos como armas esencialmente
antipersona, utilizadas e medio de la gran me/ee de un abordaje, a un arma del
tipo buque-buque, cuyos objetivos eran la inmovilización (caza) del buque
enemigo, que permitiera su posterior abordaje, mediante la inmovilización por
destrozo de su aparejo o su hundimiento.
Inicialmente, las carraracas fueron usadas en las exploraciones, a lo largo
de la costa occidental de África y por el Atlántico, tanto por españoles como
portugueses, donde los grandes buques de aparejo redondo no siempre ofrecían
la precisión necesaria para la incursión en aguas interiores desconocidas. Tanto
es así, que los exploradores enseguida se dieron cuenta de que les eran más
útiles las carracas más pequeñas, de unas 100 toneladas, o la carabela latina de
tres palos, impuesta al parecer por los marinos portugueses. Las primeras
carabelas fueron de dos palos y de unas 50 toneladas, con una eslora total de
entre 20 y 30 metros, con una alta relación eslora/manga, cercana a 1/7, lo que
hacía de ellas unos buques muy rápidos y maniobreros.
177
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Hacia finales del siglo XV, la carabela adoptó el aparejo típico de la
carraca, esto es: foque y mayor cuadras y mesana latina. Lo que no adoptó fue el
alto castillo de proa de esta, pero mantuvo el mismo castillo de popa. A este tipo
de carabela se le conoció con el nombre de "carabela redonda", y de este tipo
fueron las naves del Descubrimiento en 1492. Realmente, la Santa María era una
Nao o una Carraca pequeña y la Pinta y la Niña, sendas carabelas redondas.
AI iniciarse el siglo XVI, el buque, tanto mercante como de guerra, más
extendido en toda Europa era la Carraca, la cual se había desarrollado
rápidamente, durante un período de treinta años en el siglo anterior.
Hasta finales del siglo XV, no era fácil distinguir entre los buques
mercantes y los buques de guerra, ya que los buques de guerra eran,
sencillamente, buques mercantes equipados con tropas y armas para la ocasión.
La táctica básica de combate seguía siendo el abordaje y posterior asalto del
buque enemigo, con la consiguiente lucha sobre cubierta, al igual que si de un
asalto a un castillo se tratase, sin que la introducción de la artillería supusiese, en
principio, grandes cambios tácticos.
Los cañones de entonces, eran ligeros y poco potentes, tanto que tan solo
eran susceptibles de utilización como armas antipersona o, armas de hierro
fundido tan pesadas y difíciles de transportar que no podían ser traídas y Ilevadas
con la necesaria facilidad y, en cualquier caso totalmente inadecuadas para situar
sobre
buques de aquel tipo. Las armas giratorias existentes eran lo
suficientemente ligeras como para ser transportadas a los puntos más altos del
buque, para tener así ventaja sobre los posibles abordadores. Incluso en los
pocos buques construidos específicamente como buques de guerra, la única
diferencia con los buques mercantes consistía en la inclusión de altos castillos,
para incrementar la capacidad táctica de la artillería ligera.
Conforme los cañones se fueron haciendo más pesados, los castillos
fueron reforzados y, en algún momento del siglo XV, los carpinteros de ribera
desarrollaron el método de construcción del casco en base a la clavazón de las
tracas de maderas que componen el casco, sobre una estructura esquelética
previamente erigida y las tablas unidas entre sí a paño, sistema que ya había sido
178
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
utilizado por los bizantinos del siglo XI, en la construcción de ciertas
embarcaciones de porte menor. EI sistema de construcción del casco "a paño",
facilitaba la adecuación de los castillos como una parte integrante del casco, en
lugar de su consideración como apéndices añadidos y colocados sobre la regala
de los grandes buques abiertos, como sucedía con las construcciones de casco
"en tingladillo".
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From: Man of War SaiR^ lo the Right.
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FIG.: III - 09.- Grabado de carraca nórdica, artillada, del siglo XVI. Grabado de la colección
Brueghel el Viejo. [RUBE: http]
Los castillos, generalmente, tenían varias cubiertas y los cañones iban
montados en los castillos, con sus bocas sobresaliendo a través de troneras
practicadas en los costados. Los constructores de aquellos tiempos no veían
ningún problema en agujerear las "paredes" de los castillos, pero eran totalmente
reticentes a practicar cualquier tipo de agujero en el casco, por debajo de la
cubierta principal, por miedo a dañar la integridad del casco. Por lo tanto, los
179
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
cañones más pesados se colocaban, lo más abajo posible, sobre la cubierta
principal.
La tecnología empleada en la fundición de los cañones, experimentó
durante este período un rápido desarrollo, con lo que el alcance y el potencial de
destrucción
de las armas, se incrementó consecuentemente de forma
espectacular. Tanto es así, que las armas pesadas no pudieron situarse más, en
los castillos de los grandes buques, ya que afectaban de forma importante a la
estabilidad de la embarcación. Esta circunstancia obligó a los constructores
navales de los siglos XV Y XVI, ante la necesidad de bajar el centro de gravedad
del buque, a practicar orificios (troneras) en el casco de los buques, por debajo de
la cubierta principal, de forma que la artillería pesada se pudiera instalar lo más
cerca posible de la línea de flotación, logrando así mejorar la estabilidad
transversal del buque y haciendo que los cañones fueran menos propicios a
desplazarse con los balances, lo que además de los efectos beneficiosos sobre la
estabilidad, también hizo más fácil el apuntar. Los cañones ligeros y las armas
antipersona, permanecieron en las partes superiores de los buques. Para que se
hubiera podido Ilegar a esta solución, fue necesario que con anterioridad hubieran
surgidos los buques con sus cascos construidos "a paño" y sobre una estructura
previa, únicos sobre los que se puede practicar las troneras con seguridad. En
efecto, sobre cualquier otra forma de construcción de casco existentes, tanto "en
tingladillo"
como el triple casco en tingladillo de las construcciones
tardomedievales inglesas, era totalmente inadecuado practicar cualquier tipo de
agujeros y más troneras de considerables dimensiones, que disminuirían
considerablemente la resistencia estructural del buque.
EI honor de haber sido el primero en practicar troneras en el casco de los
buques, suele atribuirse al constructor naval francés, del puerto de Brest,
Descharges, en el año 1501. En el año 1514, esta práctica de situar los cañones
lo más cerca posible de línea de flotación y utilizarlos a través de troneras
practicadas en el casco, era común para todos los constructores navales de la
época. Tanto es así, que el hecho de que un buque tuviera o no tuviera troneras
era la principal característica distintiva entre los buques mercantes y los buques
de guerra, ya que los mercantes no las tenían para aprovechar todo el espacio
180
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
disponible en las bodegas para la carga, con lo que los cañones para su defensa
se instalaban tan solo en la cubierta principal. Es precisamente con esta
innovación técnica, que se comienzan a distinguir claramente los buques
genuinamente de guerra de los buques mercantes. Una figura clave en el
desarrollo y evolución de los buques de guerra fue el Rey inglés Enrique VIII, que
apoyó decididamente el desarrollo de la artillería pesada y su instalación a bordo
de grandes buques diseñados especialmente para la guerra naval. Comenzaba la
carera inglesa por el dominio del mar. Estos buques, construidos por Enrique VIII
aún eran del tipo Carraca, con pesados cañones, situados en las cubiertas más
bajas, para la lucha entre buques y, armas antipersona en las superestructuras.
A pesar de estos avances tecnológicos, las tácticas navales siguieron
dependiendo esencialmente, del abordaje del buque enemigo, el mantenimiento
borda con borda y la lucha cuerpo a cuerpo sobre la cubierta de los buques. Pero,
la utilización de cañones pesados disparando a larga distancia, cambiaron todo
esto. Ahora, no se podía acometer el objetivo del abordaje sin antes incapacitar al
enemigo con la artillería mediante el derribo de su arboladura y aparejo.
Solamente cuando el enemigo estaba literalmente inmovilizado en la mar y su
artillería neutralizada, podía el atacante abordarlo, situarse bordo con bordo y tras
barrer la cubierta con los cañones ligeros situados en los castillos, presentarle
batalla en su propio terreno.
En 1547, se desarrolló toda una gama completa de cañones de avantcarga,
especiales para su uso naval. Eran, generalmente, de bronce y tenían nombres y
funciones específicos. Cada uno de ellos, disparaba balas de un peso o calibre
determinado, las cuales formaron el antecedente de la clasificación de las armas
navales, en función del peso de su munición, que se utilizó durante al menos 250
años.
181
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
FIG.: III - 10.- EI "Jesús of Lubeck" (carraca), dibujado en un tapiz de la época. British
Museum. [WELB: http]
A mediados del siglo XVI, el diseño de las Carracas, era más o menos
universal. Cualquier Carraca era muy similar a la otra, salvo pequeñas diferencias
locales como, por ejemplo, la preferencia inglesa por las popas adinteladas. En la
tradición británica, la transición de los buques pesados a los buques ligeros, se le
atribuye a Sir John Hawkins, a raíz de su viaje de "comercio" de 1567, en el que
empleó dos pequeñas carracas, la "Judith" y la "Minion", de 50 toneladas cada
una y, una mayor, el Jesús of Lubeck de 700 toneladas, aportada a la expedición
por la reina Elisabeth I. EI Jesús of Lubeck, era la típica carraca de la época,
pesada y con grandes castillos a proa y popa. En el enfrentamiento habido con los
españoles en San Juan de Uluá, la Judith y la Minion pudieron escapar con
facilidad, mientras que el Jesús of Lubeck, a causa de su pobre maniobrabilidad
se perdió y su tripulación fue masacrada por los españoles. La lección no fue
olvidada por Hawkins, ni por su sobrino Francis Drake, capitán de la Judith, tanto
que ambos se juramentaron vengar la derrota sufrida. La venganza de Drake es
de todos conocida, pero Hawkins, peleó de una forma mucho más silenciosa pero
no menos eficaz, forjando el armamento y diseñando los buques que iban a dar a
Inglaterra la supremacía naval durante los tres siglos siguientes. Según otras
versiones, fue precisamente el Jesús of Lubeck, el que causó impresión por su
tamaño y por su diseño a los gobernadores de Tierra Firme. [LUCE-1992: 88].
En 1577, Hawkins, fue nombrado Tesorero de la Royal Navy, y desde este
cargo administrativo se encargó de acelerar las pruebas con nuevas formas de
182
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
cascos y nuevos tipos de aparejos. Estos trabajos, ya se habían iniciado en 1570
con la reconstrucción de las galeazas de Enrique VIII "Bull" y "Tiger", de unas 200
toneladas cada una, a las que se les redujo de forma importante los castillos,
disminuyendo así la obra muerta, para que el buque levantara mucho menos del
agua y ganara en velocidad. AI mismo tiempo, se inició la construcción de un
nuevo tipo de embarcación completamente nuevo: el Foresight, caracterizada por
un castillo de proa mucho más bajo y cambios sensibles en el velamen, para
ganar en velocidad y capacidad de ceñida. Los "Bull", "Tiger" y"Foresight", fueron
los predecesores de los galeones del tipo "Golden Hind", que tan exitosamente
fueron empleados contra las lentas y pesadas carracas, urcas y galeones de la
Armada Invencible.
Sería injusto otorgar tan solo a Hawkins y a los marinos ingleses, todo el
mérito de estas innovaciones, ya que en 1560, también los holandeses construían
buques de ese tipo, cuyo objetivo era poder efectuar ataques rápidos y escapar
sin dar tiempo a reaccionar al enemigo.
FIG.: III - 11.- "Golden Hind" (ex -"Pelikan"). Galeón de 120 Tons. Buque insignia de la
flota que mandada por Sir Francis Drake, salió de Plymouth el 13 de diciembre de 1577 y regresó
el 3 de noviembre de 1580, tras culminar la 3a vuelta al mundo. Gabado anónimo. Museo de
Greenwich. (MMBC: httpJ
Tras la innovación que supuso el Galeón, el diseño de los buques, en
líneas generales, no cambió demasiado, hasta la Ilegada de los Navíos de línea.
Las superestructuras se fueron reduciendo progresivamente, mientras crecía el
tamaño de los buques y aumentaba su armamento. A finales del siglo XVI, los
183
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral­
galeones empezaron a ser decorados con mascarones de proa y, en el siglo XVII,
los barcos soportaban múltiples decoraciones a base de pinturas y esculturas,
hasta que en el siglo XVIII, se volvieron de nuevo más funcionales y menos
aparentes.
Parece que la transición de la carraca al galeón, verdadera estrella de los
mares durante los siglos XVI y XVII, fue el resultado de toda una serie de mejoras
en el diseño de los buques y en el armamento naval, sin olvidar que esos fueron
los siglos de la revolución científica, cuyas bases matemáticas ya se habían
colocado en el siglo XV, lo que sin duda aportó otras influencias menos evidentes
y directas. Las investigaciones de científicos como Copérnico (1473-1543),
Galileo (1564-1642) y Newton ( 1642-1727), principalmente centradas en el
estudio del firmamento, desarrollaron modelos matemáticos, con los cuales
además de poder explicar los movimientos celestiales, también pudieron ser
empleados en los cálculos para la construcción de los buques, que hasta
entonces se basaba tan solo en la experiencia de los carpinteros de ribera.
EI siglo XVI, fue un período de cambios acelerados en toda Europa y
concretamente en la construcción naval, campo en el que los cambios se
caracterizaron, principalmente, por:
1)­ Un incremento generalizado en el tonelaje de los buques.
2) La apertura de nuevas rutas marítimas.
3)­ EI nacimiento de programas estatales de construcción naval.
4)­ Aparición de textos más o menos técnicos sobre construcción y
arquitectura navales.
5)­ Es el momento en el que se culmina la transición de la construcción de
cascos en tingladillo a la construcción de cascos a tope, iniciada un
siglo antes.
6)­ Cambio, donde aún no se hacía así, del modelo de construcción
"primero el casco" a la construcción "primero la estructura".
Todos estos cambios y transformaciones, fueron los que permitieron que la
construcción
naval
diera el salto cualitativo
184
necesario
para acometer la
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
construcción de los grandes buques que protagonizaron la gran expansión
marítima durante los siglos XVI y XVII. Esta forma de construir buques, con
pequeñas mejoras y actualizaciones, acompañó a la construcción naval, hasta
que los buques de madera y de vela fueron expulsados de los mares.
Pudiera parecer que en la carraca se unen todos lo elementos que
conforman la conjunción de las tradiciones constructiva del Mediterráneo y del
Norte de Europa, pero esto no es así y, tal confluencia no se perfecciona hasta
que se desarrollan en toda Europa los galeones,
buques que pueden
considerarse como pertenecientes a la primera tipología de embarcación europea
y que nace en el lugar donde se podía dar esta confluencia: en la Península
Ibérica.
Nace así, la tradición constructiva ibero-atlántica, que tomando elementos
de buques propios, como la carabela, y de otros utilizados por diferentes países
como: carracas, urcas y cogs, desarrollan un nuevo buque en el que se buscaba
por encima de todo la polivalencia que exigían las nuevas necesidades surgidas a
partir de los Descubrimientos.
Pero volviendo a los primeros productos de la confluencia, tenemos que
puede que la carraca sea el resultado de una primera fusión de las tecnologías
mediterránea y noratlántica, que habría tenido lugar entre finales del siglo XIII y
principios del XIV. Lo que es arriesgado es afirmar que la carraca sea el único y
primer elemento producto de la fusión de ambas tecnologías, ya que al mismo
tiempo que se estaba produciendo el "fenómeno carraca" en el Mediterráneo, en
España (costas gallegas
y cantábricas)
y
Portugal, la carabela estaba
experimentando algunas modificaciones que no eran ajenas a estos contactos.
Así, el sistema de construcción "en tingladillo" y el aparejo de una sola vela
cuadra, típicos de la tradición Atlántica, alcanzaron por esta época la Península
Ibérica, desde la costa cantábrica hasta la desembocadura del río Lima en
Portugal, pasando por toda la costa gallega.
Carraca y carabela redonda, fueron los primeros resultados de este
proceso de fusión, cada una de ellas en un campo distinto. La carabela en la
185
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
pesca, exploraciones y comercio de corta distancia y, la carraca para el comercio
más vasto, los largos viajes a la India y nuevas necesidades bélicas y defensivas.
Tras el cog atlántico y la galera mediterránea, buques ambos bien
definidos, se instala en la terminología náutica de la época, coincidiendo con el
proceso de confluencia, un panorama tan confuso como que una nave se defina
con diferentes nombres y que naves distintas lo hagan con un nombre igual. Los
términos nao, coca, carraca, carabe/a, navío, etc., se mezclan y confunden, en las
fuentes escritas, sin que se pueda saber con exactitud a que tipo de buque deben
de aplicarse. Esta confusión permanece hasta el advenimiento del galeón, que
aclara un poco el panorama, ya que aunque la confusión terminológica
permanece con los primeros galeones, será con estos buques, cuando se
establezcan por primera vez unos mínimos parámetros generales de definición.
FIG.: III - 12.- Carraca de tres palos en un cuadro de Botticelli (1445-1510), en la que se pueden
observar claramente: el bao - bita sobresaliente, la percha de la mesana y sus castillos poco
elevados, elementos todos ellos característicos de una carraca mercante mediterránea. [FRIE­
1994: 85J.
Para los autores anglosajones, la carraca mediterránea deviene del cog
norteuropeo, basando esta afirmación en las crónicas del cronista florentino
186
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Giovanni Villani, que fija la adopción del cog atlántico por los constructores de
buques mediterráneos en el 1304 [FRIE-1994: 77/79]. Realmente sorprende la
exactitud de la fecha en que dice que "cogs vascos penetraron en el
Mediterráneo". Parece más cierto que los buques que penetrasen en el
Mediterráneo en ese año fuesen carabelas de casco construido a paño. En
cualquier caso, las carracas nórdicas y mediterráneas debieron de tener una
apariencia muy diferente, debido sobre todo a la mayor protuberancia de los
castillos de las embarcaciones nórdicas y del distinto sistema de construcción del
casco, unas "en tingladillo" y las otras "a tope".
No obstante, es cierto que ciertas características del cog del Norte de
Europa fueron adoptadas por los constructores mediterráneos, surgiendo así la
cocha, según la denominación italiana, coca en versión hispana. Apareciendo así
el problema de distinguir entre coca y carraca, pudiendo ser que las diferencias
entre
ellas
obedecieran
más en lo referente a las dimensiones, las
superestructuras y a su utilización bélica, que a las características constructivas.
Las más tempranas ilustraciones de cocas son de buques de dos palos: un
palo mayor con una vela cuadra y el de mesana con una vela latina. De las dos
velas, la mayor (cuadra) es más efectiva como elemento propulsor, mientras que
la de mesana (latina), se introduce para mejorar la maniobrabilidad del buque.
Las primeras carracas que accedieron a Inglaterra lo hicieron apresadas en
torno al año 1416/7, durante los conflictos del rey Enrique V con Francia. Eran
carracas o naos genovesas alquiladas por los franceses a sus aliados, ocho de
las cuales, de entre 400 y 600 toneladas fueron capturadas por los barcos
ingleses. Las primeras carracas construidas en Inglaterra, lo fueron con el casco
"en tingladillo", ya que estos, no aprendieron la técnica de construcción "primero el
esqueleto", con la tablazón del casco "a tope" y clavada a las cuaderna, hasta que
pudieron copiarla de carabe/as y naos portuguesas y españolas, ya iniciado el
siglo XV. Una de las evidencias de este hecho, es la etimología claramente
española de la palabra inglesa mizzen, utilizada para designar el palo de mesana.
[RAHN-1994:93/97] [FRIE-1994: 80/81].
187
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
En las carracas y naos, fue en los buques en que durante la primera mitad
del siglo XV, se comienza a desarrollar el "aparejo redondo", mediante la
introducción de dos palos más: uno a proa del mayor (trinquete) y otro a popa el
de mesana, que portaba una vela latina. Es también en estos buques, donde por
primera vez las embarcaciones tienen más de una cubierta, Ilegando hasta tres,
en las que se abrían pequeñas escotillas.
No hay evidencias arqueológicas de naos ni carracas, excepto el ejemplo
del "Mary Rose", construido en 1510; un modelo en miniatura cual es la "Carraca
de Mataró" (1450), maqueta construida como exvoto, con seguridad por un
carpintero de ribera y, algunos trabajos de arqueología experimental. Ya durante
el siglo XV, grandes carracas de entre 500 y más de 1500 toneladas, fueron
utilizadas como los bu/kcarriers de la época, surcando todas las nuevas rutas del
comercio mundial (la del Mediterráneo al Norte de Europa, dominada por los
genoveses y la Ruta de la India que monopolizaban los portugueses). Las
mayores de ellas fueron las portuguesas de la "Carrera de la India", de las que
existen algunas evidencias documentales y literarias.
188
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
FIG.: III - 13.- Coca de Mataró. Se trata de un exvoto, que en realidad y dada su categoría se
asegura que es una maqueta construida por un carpintero de ribera. Está datada en 1450. Réplica
del Museo Naval de Madrid.
Pero, mediado el siglo XV, se produce un hecho importante en la
Historia Marítima europea, que es la crisis de los grandes buques mercantes
(carracas). A partir de este momento y hasta bien entrado el siglo siguiente se
produce una drástica disminución de este tipo de buques. Se han dado varias
razones para tratar de explicar este fenómeno, desde los que mantienen que
fueron tan solo razones de tipo económico hasta los que probablemente, con
mayor acierto, achacan la crisis de los grandes buques a una mezcla de razones
económicas y un afán por buscar la polivalencia mercante / guerra, impulsado
principalmente por los españoles, tras el establecimiento y posterior consolidación
de la Carrera de Indias.
EI hecho, es que las grandes carracas tenían serios problemas de
estabilidad y mucho más, desde la introducción en las unidades navales de la
189
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
artillería
pesada,
siendo
este
uno
de los motivos del progresivo
empequeñecimiento de los castillos, al trasladar la artillería a las cubiertas
inferiores, lo que fu configurando un buque de perfil más bajo, camino de la figura
del galeón.
Desde el punto de vista económico, la carga repartida en varios buques de
menor porte, también suponía un riesgo económico menor, en caso de pérdida
por naufragio o ataque de piratas. Además, estos buques podían acceder a
puertos que estaban vedados a las grandes carracas.
Un buen ejemplo de la disminución de este tipo de grandes buques
mercantes es el caso de la República de Génova que, en 1460 tenía un 90% del
tonelaje total de su flota en carracas, mientras que tan solo cincuenta años más
tarde, los buques con un tonelaje inferior a las 200 toneladas, suponían el 70% de
la flota mercante genovesa. [SCAM-1981: 165/177].
No obstante este tipo de buques aun perduraron, sobre todo en la Ruta de
la India, donde este buque de gran tamaño se mostró ideal para rentabilizar unos
viajes tan largos. También los españoles utilizaron este tipo de grandes buques
en la Carrera de Indias, sobre todo hasta la mitad del siglo XVI, inmediatamente
antes de que se empiecen a dictar normas sobre la "fábrica de naos". Como estos
buques tenían la misión especial de proteger a los mercantes de la flota, para lo
que iban fuertemente artillados, eran poco útiles para el transporte, razón que
impulsó a los marinos y autoridades españolas por el camino de la obsesión por la
polivalencia de los buques de la Carrera, iniciándose así un proceso de transición
que acabaría en los galeones, pasando por todo un período en el que reinó la
confusión entre carraca, nao y galeón.
Otro tipo de buque clave para entender el advenimiento de los galeones es
la carabela. La carabela, por encima de cualquier otro, es el buque más
representativo en las exploraciones realizadas durante el principio de la Edad
Moderna, por portugueses y españoles.
Desde 1400, las carabelas se propagaron por la Europa atlántica, el
Mediterráneo y la costa occidental de África. En Europa se fueron adecuando al
estilo de cada una de las zonas, estableciéndose diferencias morfológicas y en los
190
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
usos, aunque fueron utilizadas principalmente como buques de pesca, mercantes
de porte medio, buques de aviso y patrulla, buques corsarios e incluso buques de
guerra. Las primeras carabelas de que se tiene noticia datan del siglo XIII y su
nombre es posible que derive del árabe caravo o qárib, una embarcación de
aparejo latino utilizada en los reinos musulmanes de la península ibérica. A
mediados del siglo XIII, las carabelas eran utilizadas por gallegos y portugueses
para el tráfico mercante de cabotaje y la pesca de altura, pudiéndose encontrar
menciones a este tipo de buques en el libro de las "Siete Partidas" de Alfonso X
"el sabio".
No cabe duda, de que especial protagonismo en el nacimiento y desarrollo
de la carabela tienen los marinos portugueses, Ilegándose incluso, a otorgarle su
descubrimiento o invención al Infante Dom Enrique de Portugal (Dom Enrique "el
Navegante"), asunto del que no hay absolutamente ninguna evidencia.
Las carabelas portuguesas, armaban dos o tres palos con velas latinas y
tenían una relación eslora / manga de 5/1. No tenían castillo de proa y el del popa
que era realmente bajo, alcanzaba hasta el palo mayor aproximadamente. Sus
principales ventajas eran su velocidad, maniobrabilidad, su capacidad para
navegar en aguas desconocidas y poco profundas y su capacidad de ceñida.
[ELBL-1985: 551 /553].
Esta carabela, portuguesa por excelencia, es la conocida como carabela
latina, profusamente utilizada durante la época de las Descobertas, hasta que en
la segunda mitad del siglo XV, adopta parte del aparejo de los buques del Norte,
surgiendo así la carabe/a de armada, en la terminología naval portuguesa, o
carabe/a redonda en la española. Desde entonces (1430) hasta cien años
después, estos buques se extendieron desde la Península Ibérica por toda
Europa, siendo este el verdadero siglo de la carabela. EI comercio portugués y
español con Irlanda, Inglaterra, Holanda y el SW de Francia, se realizó,
primordialmente, en este tipo de embarcaciones, durante este período.
191
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG.: III - 14.- Las naves del Descubrimiento. [CHOC-1991: 51/99]
Tras este siglo, allá por el 1530, la utilización de la carabela comenzó a
declinar gradualmente, hasta que en 1552, las regulaciones de la Carrera de
Indias comenzaron a prohibir que viajaran a América buques de menos de 100
192
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
toneladas y 32 tripulantes, prohibición que en 1587 se subió a 300 toneladas, lo
que fue el golpe de gracia que terminó con la historia de este tipo de buque.
La organización de la Carrera de Indias, fue confirmando la necesidad de
un nuevo tipo de buque; marinero, con suficiente capacidad de carga y capaz de
recibir el armamento adecuado a su defensa y a la de los otros barcos de la Flota.
La dificultades de las carracas eran obvias; eran barcos lentos, demasiado
grandes, de mala maniobra y con grandes problemas de estabilidad si es que se
querían artillar adecuadamente. Por su parte, las carabelas, pecaban de falta de
tamaño, tanto para las necesidades de transporte, como para ser adecuadamente
artilladas. Se imponía un nuevo tipo de barco y este fue surgiendo de los astilleros
europeos, en especial de los del norte de la Península Ibérica, matizándose poco
a poco mediante las sucesivas Ordenanzas Reales y los primeros Tratados de
Construcción Naval de la Historia. A españoles y portugueses siguieron ingleses,
holandeses, franceses y el resto de los pueblos marítimos de Europa, tanto
atlánticos como mediterráneos, en la configuración de un nuevo buque, cuya
principal cualidad era la polivalencia: el galeón.
Por supuesto, que existieron diferencias entre los galeones de los distintos
países; los ingleses fueron los que afinaron más en las condiciones de
maniobrabilidad, sobre todo tras la derrotado sufrida por Hawkins y Drake en San
Juan de Uluá, los franceses lograron los buques más lujosamente decorados,
etc., pero en esencia todos los galeones europeos tuvieron unas características
básicas comunes que permitieron, hablar por primera vez, de un tipo de buque
homologado en la práctica totalidad de las naciones europeas.
Así como en Portugal, el mejor definido de entre los buques anteriores al
galeón es la carabela, en España lo es la nao, que es el primero de los buques
que ya aparece sometido a unas determinadas medidas y proporciones. Se
caracterizaba por ser una embarcación panzuda, de alto bordo, dedicada
principalmente al comercio y cuya silueta venía determinada por su única
cubierta, los alterosos castillos de proa y popa y, sus tres mástiles con velas
cuadras. Era, en realidad, una carraca reducida y mejorada, que solía pasar de
las 200 toneladas. [CHOC-1991: 41/52].
193
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
CARACTERISTICAS DE LAS REPLICAS DE LAS
NAVES DE COLON
STA. MARIA
Eslora max. en
metros
Quilla, en
metros
Manga max. En
metros
Puntal en
metros
Desplazamiento
en rosca tons.
Desplazamiento
max. tons.
Altura del palo
mayor sobre
cubierta mts.
Altura del palo
trinquete sobre
el castillo mts.
Altura del palo
mesana sobre
la tolda mts.
Superficie de la
vela ma or m2
Superficie de la
vela del
NIÑA
PINTA
26,60
22,75
21,40
16,10
16,12
15,55
7,96
6,60
6,28
3,24
2,21
2,00
104, 65
51, 66
48, 66
223,88
115,59
100,30
15,90
15,75
16,00
9,70
9,15
9,80
10,45
8,15
8,15
165,90
120,00
115,70
40,00
43,20
40,60
27,55
23,42
22,55
trin uete m2
Superficie de la
vela de mesana
m2
Vela avia m
Vela cebadera
m2
18,10
18, 30
194
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
2.- LOS GALEONES DE INDIAS.Los Reyes Católicos, cuando prestaron su apoyo a Cristóbal Colón para la
expedición que concluyó con el descubrimiento del Nuevo Mundo, no tenían
elementos navales proporcionados a la grandeza de sus empresas, limitándose la
gestión directa de los agentes de la Administración al sostenimiento de las Reales
Atarazanas de Sevilla y de Barcelona, que tan solo eran adecuadas para la
construcción y armamento de galeras y para la fábrica y almacenaje de los
pertrechos necesarios para su armamento.
Cuando las exigencias de la política o de la guerra demandaban la
concurrencia de naos, como sucedió en la conquista del Reino de Granada y
consecuente transporte a África de una parte de los vencidos, acudían a las
provincias bañadas por el mar Cantábrico, que desde tiempos remotos se
dedicaban a la navegación de altura, manteniendo relaciones comerciales con
otras naciones del Norte, y pidiendo como servicio una armada más o menos
numerosa, formaban asiento con el almirante o caudillo que las mismas provincias
elegían al aprestar las naves completamente pertrechadas y listas para la
campaña. Este mismo sistema habían observado sus antecesores, como se
advierte en las relaciones de la conquista de Sevilla por el rey D. Fernando III y en
otras de las sucesivas contiendas con los moros y los portugueses, hasta la
conocida forma con que se dispusieron las tres carabelas entregadas al famoso
Almirante de las Indias. [FERN-1878: T5: 9/10].
Como nos cuenta Fernández Duro, a finales del siglo XV e inicios del XVI,
la España recién constituida, no contaba con flota nacional, recurriendo cuando se
precisaba de una armada para cualquier acción bélica o expedición por cuenta del
Estado, al sistema del asiento. Pocas normas sobre la construcción de buques
existieron en la época, salvo las pragmáticas de 21 de julio de 1494 y de 20 de
marzo de 1498, que detectando las necesidades surgidas tras el Descubrimiento,
excitaban a los constructores ofreciéndoles ventajas y gratificaciones si construían
y conservaban navíos de entre 600 y 1000 toneladas.
195
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
FIG.: III - 15.- Lonja de Comercio de Sevilla por Pieter van den Berge (1700-170)
Sede actual del Archivo General de Indias. (CEDE: http]
Los centros de construcción de embarcaciones, además de las ya
mencionadas atarazanas de Sevilla y Barcelona, se encontraban en toda la costa
cantábrica incluyendo Asturias y Galicia, donde la influencia de los constructores
del norte de Europa y la propia tradición influyeron en la construcción de buques
más recios y marineros (carracas, carabelas, naos, etc.) que las galeras
mediterráneas. Entre los astilleros norteños es de destacar el Real Astillero de
Guarnizo en Santander, no solo por la cantidad de buques en él construidos, sino
también por la gran cantidad de información que de él se dispone sobre los tres
siglos que duró su actividad constructora naval al servicio de la Corona, durante
los cuales salieron de sus gradas una gran cantidad de buques, que en su día
fueron la avanzadilla tecnológica y verdaderos prototipos experimentales, de lo
que sería con los barcos de Gaztañeta en 1720, una tipología naval española.
196
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
Gracias al ingente trabajo de los Chaunu (Pierre y Huguette), somos hoy
conscientes de las enormes dimensiones alcanzadas por la Carrera de Indias.
Gracias a su trabajo erudito podemos conocer el volumen del comercio con las
Indias entre 1500 y 1650, pero la falta de interés por lo marítimo propiamente
dicho, ha hecho que sepamos mucho menos acerca de los buques que realizaban
la Carrera ni de los que protegían a las Flotas anuales que transportaban las
riquezas de las Indias, entre el Nuevo Mundo y la Península.
Durante los primeros años que siguieron al descubrimiento, los barcos
españoles cruzaban el Atlántico a su libre albedrío sin protección de ninguna
clase, que por otra parte tampoco era estrictamente necesaria, ya que los peligros
de la ruta para los no iniciados y desconocedores, la ausencia de contrabandistas
y de piratas y, el interés económico aún por demostrar de la aventura, actuaron
como elementos disuasorios suficientes, hasta que en la segunda década del
siglo XVI comenzaron a actuar los piratas franceses, que esperaban a los buques
españoles cuando estos estaban Ilegando a su destino, lo que hizo que los
comerciantes de Sevilla comenzaran a elevar protestas y pedir una flota que se
encargara de vigilar las rutas marítimas, a lo que accedió Carlos I, pero
financiando la construcción de los primeros cuatro buques que la integraron con
un impuesto de nueva creación que gravaba tanto las mercancías que iban como
las que venían de América. La avería. De esta forma se inicia la construcción de
buques para la vigilancia y custodia de los mercantes de particulares que
efectuaban el comercio con las Indias.
2.1.- LAS FLOTAS DE INDIAS.En principio, los barcos de Indias iban y venían de América, de acuerdo
con las necesidades comerciales, pero a raíz de las guerras entre España y
Francia, con los ataques de los corsarios franceses Jean Ango y Fleury en 1521,
el corso y la piratería hacen acto de presencia, que no desaparecerá hasta más
de dos siglos después.
A la vista de que los piratas franceses se habían convertido en un problema
para los navíos españoles que se acercaban a España por el Atlántico oriental,
los comerciantes de Sevilla pidieron al rey Carlos I de España, que también era
197
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, que les proporcionara una flota
para custodiar sus rutas marítimas. [SCHl^-1935-47: 366]. En respuesta a tal
demanda, Carlos I dicta la Real Provisión de 13 de junio de 1522, por la que se
decide crear una Armada para actuar contra los corsarios, a cargo del impuesto
de la avería, que había sido creado en 1518.
Una Real Cédula de 1542, ordena por primera vez, que los buques
procedentes del Caribe y de Nueva España, salgan de allí "viniendo en Flota".
Desde entonces las naves salen juntas para darse mutua protección y defendidas
por cuatro naos armadas.
En 1561, ya bajo el reinado de Felipe I I, se establece el sistema de Flotas y
galeones por el que se da protección a los convoyes, desde América, hasta las
costas españolas. Este sistema permaneció con algunas vicisitudes, durante más
de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio.
No obstante, ocasionalmente, se utilizaban los Ilamados Navíos de Permiso, que
efectuaban el viaje al margen de las Flotas.
La Flota, una vez finalizadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de
Barrameda, se hacía a la mar arrumbando a las Canarias, en donde se hacía
aguada y otras necesidades logísticas (mayoritariamente en la Gomera). Desde
allí, siguiendo la ruta de los alisios se navegaban las 2.700 millas que las separan
de las islas de Barlovento. La nao Capitana navegaba a la cabeza del convoy,
que cerraba la Almiranta. A barlovento de la Flota se situaban los barcos
artillados, que generalmente eran barcos puestos al servicio de la Corona por el
sistema del "asiento" o del "embargo", ya que durante el reinado de Carlos I nunca
existió una Armada Real propiamente dicha. Estos buques, además de su labor
de protección de la flota, también eran utilizados para el transporte de
mercancías, principalmente de las pertenecientes a la Corona, por lo que se hacía
necesario que gozasen de características tanto de buques mercantes como de
guerra.
198
Tesis Doctoral­
M. Jorge Parada Mejuto
i­
Ruta de la Carrera
de Indias
1.- Ruta de las pesquerías de Islandia
2.- Ruta de los bancos de Terranova.
3.- Ruta de las Pequeñas Antillas.
4.- Ruta de Sudamérica.
5.- Ruta de las especias.
6.- Ruta de los esclavos.
FIG.: III - 16.- La ruta de la Carrera de Indias, trazada sobre un mapa que recoge las principales
rutas transatlánticas de la navegación a vela. (CESP - 1991: 308].
199
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
En el viaje de ida recalaban en la isla de Dominica o de Martinica (unas
2.160 millas desde Canarias y unos 20/30 días de navegación), donde hacían
aguada y víveres, separándose allí, la Flota en dos: la Flota de Tierra Firme que
se dirigía a Cartagena, Nombre de Dios Y Portobelo y, la Flota de Nueva España
que se dirigía hacia Veracruz. Los buques que se dirigían a otros lugares como
las Grandes Antillas, Honduras, Yucatán, etc., lo hacían en el momento oportuno.
Una vez terminadas las Ferias , de las que la más famosa era la de
Portobelo, la Flota de Nueva España iniciaba los preparativos para su regreso, lo
que hacía a primeros del mes de marzo. En la misma fecha también partía la
Flota de Tierra Firme, con el objeto de reunirse ambas en la Habana durante el
mes de abril.
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FIG.: III -17.- Rutas de las Flotas de Indias a su entrada y salida del Caribe. 1: ruta de los
convoyes entre 1543 y 1564. 2: rutas de las Flotas de Indias desde 1564 (A: ida, B: regreso, C:
naos que se desglosan del convoy, para el viaje de vuelta se reunirán con él en La Habana. EI
recuadro muestra la formación del convoy de acuerdo con las Ordenanzas de Flotas. C: nao
capitana, M: naos mercantes, E: buques de escolta, A: almiranta. [CESP-1991: 306/307].
Desde La Habana, los dos flotas juntas iniciaban el viaje de regreso
navegando hacia el NW para atravesar el canal de las Bahamas, prosiguiendo
cerca de las Bermudas, ayudados por la Corriente del Golfo y buscando el
200
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
paralelo 38° N, donde los vientos de poniente (westerlies) los impulsaban hacia
las Azores donde se hacía escala. Desde Azores se ponía proa al cabo San
Vicente y desde allí a la desembocadura del Guadalquivir, rindiendo viaje en
Sevilla bajo el control de la Casa de la Contratación.
En el viaje de vuelta a España, ambas flotas procuraban cruzar el canal de
las Bahamas antes del mes de agosto. Normalmente, la flota de Nueva España
Ilegaba a Sevilla hacia el 1 de octubre, y la de Tierra Firme, aproximadamente, un
mes más tarde. Las dos flotas solo regresaron juntas catorce veces durante el
reinado de Felipe II, a finales del siglo XVI. En el siglo XVII se convertiría en
norma que las flotas fueran combinadas. Mientras se aprestaban dos flotas para
zarpar del Nuevo Mundo, otras dos se aprestaban para zarpar de España. Con
suerte, ambas navegarían por el Atlántico y por el Caribe durante las estaciones
más favorables. [LORE-1980: 2: 275/282]. [OLES-1981: 130].
En realidad, estas fechas de programa podían retrasarse a ambos lados
del Atlántico por un sin fin de razones, entre las que destacaba la congénita falta
de dinero de la Casa de Austria, pero también los retrasos en el pertrechamiento
de la flota, problemas de venta de los comerciantes en el Nuevo Mundo para
vender las mercancías transportadas, etc., y no siempre a la "incurable lentitud del
español", como señala Haring, que en toda su obra muestra claros prejuicios ante
lo español, cuando no desconocimiento de un sistema harto complicado. [HARI­
1918: 208].
La realidad era que desde mediados del siglo XVI, con el sistema en pleno
funcionamiento, cuando todo iba de acuerdo con los planes, el ritmo metódico del
comercio atlántico, seguía las líneas descritas. Además, el portentoso aumento de
los ingresos por el tesoro del Nuevo Mundo, desde más o menos 1545, financió la
ambiciosa política exterior de los Austrias a finales del siglo XVI y principios del
XVII. Esto fue así, no tanto por el valor intrínseco del tesoro del Nuevo mundo,
que raras veces sobrepasaba el 20% de los ingresos totales de la Corona, sino
porque era fácilmente negociable para pagar los gastos de España en el
extranjero. [TOM-1976: 288/289].
201
M. Jorge Parada Mejuto
Tesis Doctoral
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FIG.: III - 18.- Veracruz y el castillo de San Juan de Uluá. Descripciones hidrográficas y
geográficas..., de Nicolás Cardona (1632). [CEDE: http]
En el siglo XVI, se solía designar como flota a cualquier agrupación de
buques mercantes, que cuando iba reforzada por uno o más buques de guerra
adquiría la denominación de armada y flota o bien flota y galeones, en las que se
fue incrustando un nuevo tipo de buque el galeón, que era una especie de buque
mercante apto para la guerra y la defensa, o un buque de guerra que podía
cumplir a la perfección con las funciones de un buque mercante. Así se fue
configurando la autodefensa de las flotas, combinando el comercio general, el
transporte de la plata de la Corona (el Tesoro) y la protección de los mismos, todo
ello en un nuevo sistema de navegación: la navegación en convoy.
De entre todo lo que se ha escrito sobre los ataques a las "Flotas del Oro",
destacan dos afirmaciones que se dan por una verdad incuestionable y que en
cambio no lo son tanto. La primera es que la mayor parte de los naufragios de los
buques de la Carrera de Indias se produjeron en La Florida y Las Bahamas, lo
que no se ajusta a la realidad, ya que en la Barra de Sanlúcar y la bahía e
inmediaciones de Cádiz, yacen los restos más numerosos de embarcaciones
vinculadas al comercio de las Indias. La otra, es la creencia general de que
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Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
piratas y corsarios de todos los países atacaron y capturaron en innumerables
ocasiones las Flotas. Esto no solo no es así, sino que la realidad es que tan solo
una vez en la historia de la Carrera, se produjo la captura de una Flota. Fue en
1628, cuando el general don Juan de Benavides Bazán abandonó la escuadra
que comandaba en la bahía de Matanzas, ante el corsario holandés Piet Heyn, lo
que le costó, tras un largo proceso, la muerte en el patíbulo en 1634. Tras este
hecho, no se volvió a producir ninguna captura masiva de importancia hasta el
año 1702, en la Ría de Vigo. [SERR-1991: 12/17].
2.2 - LOS BUQUES.La clasificación de los buques del siglo XVI y XVII, no es tarea fácil, ya que
en ese tiempo a una misma especie de navíos se les designa en España con un
nombre, en Francia con otro y en Italia con otro. Para muchos autores de la
época, a lo que en España se Ilaman naos, en Italia le Ilaman carracas y en
Alemania urcas.
En principio, nao (del griego naus: nave) es palabra aplicable a toda clase
de embarcaciones consistentes en un vaso, casco hueco o buque, protegido o no
por una cubierta. No obstante, la evolución de las marinas mercantes y de guerra,
y la proliferación de múltiples clases de naves restringió el uso del vocablo nao,
pasando este a aplicarse tan solo a un determinado tipo de barcos. En el siglo XVI
se entendía generalmente por naos, las embarcaciones de alto bordo con castillo
de proa y altas estructuras de popa Ilamadas alcázar o tolda, construidas
principalmente para la navegación de altura y con propulsión exclusivamente a
vela.[RUBI-1991: T1: 71/73].
Hay que tener en cuenta que, las fuentes para el conocimiento de los
buques que nos ocupan son principalmente fuentes epigráficas, literarias e
iconográficas. Muy recientemente se han ido incorporando algunos elementos de
arqueología experimental, pero los pecios o yacimientos arqueológicos que nos
proporcionen ideas concretas sobre las características de estos buques, son
realmente escasos. Por lo tanto, hay que limitarse a las pinturas, manuscritos,
libros ilustrados, sellos y esculturas votivas. Representaciones estas, que muchas
veces son muy poco realistas y presentan problemas graves de datación, pero
203
Tesis Doctoral
M. Jorge Parada Mejuto
que muestran la lenta evolución de los buques. En cuanto a la fecha de datación
basándose en la obra de arte, parece más razonable quedarse con la fecha de la
composición que con la fecha del acontecimiento que conmemora.
Los mejores navíos disponibles en el siglo XVI para la navegación atlántica
fueron las naos de alto bordo, principalmente los galeones, que enseñorarían los
mares desde mediados del siglo XVI. A pesar de que al principio también viajaron
a Indias embarcaciones de todo tipo, entre ellas: ga/eras, urcas, carracas, zabras,
ga/eazas, carabelas, etc., las galeras que tan buen resultado habían dado en el
Mediterráneo durante tantos siglos, no resultaron adecuadas para las travesías
oceánicas. Poco a poco, primero sin que nada que no fuera la razón lo impusiese
y, más tarde, por lo dictado en las Ordenanzas correspondientes, las Flotas de
Indias estuvieron formadas principalmente por naos de alto bordo, que a partir de
mediados del siglo XVI fueron siendo progresivamente sustituidas por lo
galeones, que resultaron ser los mejores veleros, junto con las carabelas que
también siguieron utilizándose para misiones de descubrimientos y exploraciones
hasta pasada la mitad del siglo XVII.
Aunque de los astilleros españoles salían todo tipo de buques utilizados en
la Carrera de Indias, la eclosión naviera a la que el Descubrimiento dio lugar, tuvo
como efecto inmediato, que de golpe, la industria naval española quedara
infradimensionada. Así, los Reyes Católicos adoptaron una medida drástica con la
prohibición de construcción para extranjeros dada en 1501. Esta prohibición, fue
un duro golpe para los astilleros cántabros, que eran los que más cartera de
pedidos tenían en el exterior. Cincuenta años más tarde, se decide estimular la
industria naval del Señorío de Vizcaya, que había sido fuertemente tocada por la
prohibición de hacer buques para el extranjero efectuada por la pragmática de
1501, por lo que, en 1551 se promulga una Real Orden, por la que los barcos que
se destinaran a la Carrera de Indias no podrían en lo sucesivo ser construidos en
Sevilla, Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, puerto de Santa María, el Condado de
Niebla y el Marquesado de Gibraleón y Ayamonte. EI impacto lo acusó
mayormente la Maestranza de Sevilla, que contaba con una excelente y
experimentada mano de obra. En este período es cuando los astilleros vizcaínos
Ilegan a su mayor prosperidad durante el siglo XVI. [CERV-1997: 166j.
204