IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ANEXO 8. ESTACIONES ÍNDICE 1. OBJETO Y ANTECEDENTES ........................................................................... 2 2. ESTACIONES .................................................................................................... 2 3. 2.1. CRITERIOS DE DISEÑO .................................................................................. 2 2.2. UBICACIÓN ...................................................................................................... 3 2.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES ............................................................ 4 DESCRIPCIÓN ARQUITECTÓNICA ................................................................. 7 3.1. ESTACIÓN TIPO .............................................................................................. 7 3.3- ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE CONFORT .......................................... 9 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 4. ANÁLISIS DE CONDICIONANTES CLIMÁTICOS ................................. 9 SIMULACIONES ENERGÉTICAS ....................................................... 10 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN .................................................. 10 CONCLUSIONES ................................................................................ 11 CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES ......................................12 4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 12 4.2. DATOS DE DEMANDA ................................................................................... 12 4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA ESTACIÓN ...................................... 14 4.3.1. NIVEL DE SERVICIO DEL ANDÉN (1) ................................................ 14 4.3.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE EVACUACIÓN DE CADA SERVICIO (2)................................................................................................. 15 4.3.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE EVACUACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA (NFPA-130) (3) ...................................................................... 16 4.4. CONCLUSIONES ........................................................................................... 16 DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 1 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 1. OBJETO Y ANTECEDENTES 2. ESTACIONES El objeto del presente anexo es describir la definición funcional y geométrica de las estaciones, sus 2.1. CRITERIOS DE DISEÑO características y el diseño arquitectónico, así como los materiales empleados. Para la definición de la estación-tipo definida, se han tenido en cuenta los siguientes criterios: El punto de origen para determinar el número de las estaciones, su ubicación y sus características ha sido el Estudio de prefactibilidad del Corredor Occidente: Estación de Sabana – Facatativá, - Estaciones a nivel: se ha intentado evitar el uso de rampas y escaleras de aproximación a la redactado en Mayo de 2.013 por la UTE TORRESCAMARA-Vossloh-FGV. estación a fin de facilitar el acceso a la misma, anteponiendo las necesidades del peatón a las del vehículo. Las estaciones se plantean sistemáticamente a nivel de la vía, lo que optimiza los tiempos de acceso del viajero al tren y respeta los criterios de accesibilidad de los espacios públicos para cualquier persona de movilidad reducida. - Andén central: Las estaciones tendrán andén único central, con el fin de facilitar la explotación. Son una excepción las estaciones de rotura de frecuencia de servicios, en las cuales la inclusión de una tercera vía obliga a la construcción de dos andenes. En cualquier caso, el segundo andén tiene la misma tipología que los andenes centrales sencillos. Se da el caso de una estación en la calle 19 en la que se dispone una plataforma de una única vía con estación lateral de 3.5 m de anchura. - Accesos a la estación: Todas las estaciones se han definido y disponen del equipamiento necesario para que puedan funcionar de manera unidireccional o bidireccional en función de lo que finalmente decida el explotador, esto es, centralizar la entrada y salida en puntos distintos de la estación obligando a que el flujo de viajeros sea unidireccional o permitir el acceso por cualquier lateral de ésta, dejando que los viajeros circulen por el andén en cualquier dirección. - Control de accesos previo al acceso al vehículo: Se plantea el control de acceso previo a la entrada a los andenes, a los que ya sólo accederán pasajeros con billete. Esto conlleva el cerramiento perimetral de los mismos, y la existencia de un punto claro de acceso a los mismos en el que además se localiza la taquilla y otros puntos de control. - Puertas de acceso al material móvil: Se plantea que cada estación esté dotada de un sistema de puertas que sólo se abran cuando detecten el material móvil posicionado en la estación. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 2 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 2.2. UBICACIÓN Para la situación de las estaciones se ha intentado buscar su lugar idóneo teniendo en cuenta los condicionantes de trazado, y la ubicación de los elementos generadores de demanda (centros residenciales, centros de estudio, trabajo, centros comerciales, etc.) En total se prevé la construcción de 19 estaciones, según se detalla en la tabla siguiente: ESTACIÓN Facatativá 2 (Terminal) Facatativá El Corzo Madrid Mosquera Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas NQS (Carrera 30) Carrera 22 Calle 19 Calle 26 Aeropuerto PK INICIO 40+913.54 39+720.48 36+877.85 26+404.22 21+747.00 18+071.92 11+718.66 10+148.31 8+600.00 7+049.26 5+293.89 3+904.03 3+331.23 2+343.53 1+612.73 1+132.34 0+425.60 Ramal Bucle Centro 0+076.02 3+968 Ramal Aeropuerto DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD DISTANCIA 1.202 3.843 9.473 4.652 3.680 6.364 1.559 1.549 1.549 1.759 1.373 573 988 731 500 610 355 4.208 ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 3 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 2.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES Los condicionantes que han determinado la definición geométrica de las estaciones han sido los La parte cerrada de la estación se compone de tres partes: • Hall de entrada/hall de salida: Se disponen las rampas de acceso, las máquinas expendedoras, de instalaciones, la garita de venta al público y las cancelas. siguientes: • Diseño previo del Estudio de Prefactibilidad • Capacidad de la instalación: Se han utilizado los datos de demanda recogidos en el Estudio de Demanda realizado dentro de los trabajos, para realizar la comprobación • ▪ Longitud del núcleo de acceso 5,75, m. El ancho varía entre 3.5 a 7 metros. ▪ Rampas de acceso de 4m de longitud y pendiente 8% (accesibilidad) ▪ En algunas estaciones que soportan mayor demanda, se ha proyectado una de la capacidad de las estaciones. Los cálculos realizados se incluyen en el llanura de acumulación anterior a la línea de control de accesos a cada lado, apartado 4. que permite laminar la demanda, la superficie pavimentada estará separada del espacio público urbano mediante una valla. Tipo de material móvil: El tipo de material móvil determina la longitud de las estaciones. Se ha considerado que deberá ser compatible con explotación en ▪ expediciones dobles. • Criterios de explotación y planes de operación • Inserción urbana: Este factor más que determinar la definición de la estación, define tanto el diseño interior como el diseño urbano, cumpliendo en todas las estaciones la ley de accesibilidad. cancelas. Cada línea de accesos cuenta con uno de ancho especial para el acceso de personas con movilidad reducida, ubicándose ésta en línea recta con la entrada al andén de la plataforma. La estación de 3.5 metros contará con 2 cancelas en cada extremo. • Andén, Zona de estancia: Se propone un vuelo de 25 cm sobre el borde de la plataforma para mejorar su abordaje en momentos de lluvia, pero sin invadir el gálibo del vehículo. La tipología de la estación tipo es de plataforma central, de ancho 5, con 2 vías, excepto las siguientes estaciones: • Accesos a través de flaps. El número de los accesos en cada andén es de 4 Las estaciones de NQS (Carrera 30) y Catam, tienen un ancho a 7 metros. La ▪ Longitud interior útil: 100 m ▪ Puertas de andén cada 5 m estación de la calle 19 que tiene un ancho de 3.5 metros. • • La estación de Calle 26 contará con dos plataformas y 3 vías por ser la estación de las inclemencias del tiempo durante los tiempos de espera. El diseño inicial del trayecto. • Las estaciones Madrid y la Carrera 68 cuentan igualmente con una tercera vía y dos plataformas ya que está previsto que el sistema se opere utilizando estas estaciones Marquesinas: El andén se cubre en toda su longitud a fin de proteger a los viajeros arquitectónico de las estaciones se explica con detalle en el apartado 5. Todas las estaciones se han diseñado iguales salvo las estaciones que funcionan como de ruptura de frecuencia y la estación de vía única: como estaciones de ruptura de frecuencia. • Se diseñan en superficie y se integran en la urbanización existente. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD Las estaciones Madrid y la Carrera 68 cuentan igualmente con una tercera vía y dos andenes. ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 4 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD • La estación de la Calle 19 contará con un andén de 3.5 metros y una sola vía en sentido centro de Bogotá. Estación tipo: Andén de 5 m Estación tipo: Andén de 7 m Estación tipo de tres vías A continuación, en la tabla siguiente, se incluye un resumen de las características generales de las estaciones: DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 5 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 2021 ESTACIÓN Facatativá 2 (Terminal) Facatativá El Corzo Madrid Mosquera Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas NQS (Carrera 30) Carrera 22 Calle 19 Calle 26 Aeropuerto PK CENTRAL 40+924 39+720 35+878 26+404 21+747 18+072 11+719 10+148 8+600 7+049 5+293 3+904 3+331 2+343 1+613 1+112 0+426* Ramal Bucle Centro 0+076 4+039* Ramal Aeropuerto 2050 Número de vías Módulo tipo TIPO 1,203.06 3,842.63 9,473.63 4,657.22 3,675.08 6,353.26 1,570.35 1,548.31 1,550.74 1,755.37 1,389.86 572.80 987.70 730.80 500.73 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 5A 5 5 5 5 5A 7 5 5 5 5A 5 5 5 7 5 TÉRMINO CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL REBOTE CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL Numero de tornos (4+4) 4+4 4+4 (4+4)*2 4+4 4+4 6+6 4+4 4+4 4+4 (4+4)*2 4+4 4+4 4+4 6+6 4+4 686.40 349.58 1 3 3.5 5A LATERAL TERMINO 2+2 (4+4)*2 LATERAL TERMINO 2+2 (4+4)*2 4,039.00 2 5 TÉRMINO 4+4 TÉRMINO 4+4 DISTANCIA TÉRMINO CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL REBOTE CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL Numero de tornos (4+4) 4+4 4+4 (4+4)*2 4+4 4+4 6+6 4+4 4+4 4+4 (4+4)*2 4+4 4+4 4+4 6+6 4+4 TIPO *Los PKs están referidos al eje del ramal bucle centro y ramal del aeropuerto. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 6 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Materiales: El piso es una solera de losa prefabricada de concreto tipo A50, el cual se interrumpe por 3. DESCRIPCIÓN ARQUITECTÓNICA los recorridos. Los adoquines táctiles previstos durante la ejecución del piso. Las rampas tendrán el mismo acabado y sistema. 3.1. Las estaciones cuentan con sistemas para la protección, ayuda y orientación de los usuarios del tranvía Analizando las condiciones de confort interior de la solución tipo “caja de vidrio” planteada en el estudio además de las instalaciones básicas necesarias para el correcto abordaje y desabordaje del tranvía. de prefactibilidad, se concluye que puede originarse situaciones de disconfort por aumento excesivo de Los sistemas son los siguientes: las temperaturas en momentos de máxima radiación y ocupación. ESTACIÓN TIPO • Sistemas de alarmas • Circuito cerrado de Televigilancia (CCTV) • Sistemas de Telefonía–Interfonía continua, con el fin de mejorar el confort interior. • Megafonía Por lo tanto el cerramiento lateral de la estación hacia las vías está planteado como una malla metálica A pesar de estar abierta en sus extremos, debido a la longitudinalidad de la estación, puede producirse efecto invernadero en las zonas intermedias del interior del edificio. Por ello, entendemos que es necesario que las estaciones dispongan de un cerramiento permeable, que permita una ventilación modular colocada por delante de los pilares y de la cubierta de la estación. El módulo de forma • Sistemas de protección contra incendios • Sistemas de puertas de andén • Red de datos • Sistemas de información al viajero • Sistema de Ticketing y control de acceso hexagonal y de 65 cm de lado se construye mediante pletinas de acero galvanizado de 20 cm de ancho y 2 mm de espesor. Se explica con detalle en el Anexo 11. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 7 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Ese módulo se repite a lo largo de 115m de longitud y 4,09 de altura generando una imagen continua y sugerente a través de la cual se podrá identificar como un edificio particular en su entorno. Se destaca también por su color dorado - haciendo referencia a la época del oro precolombina- y por su geometría tridimensional dando al edificio un carácter vibratorio y reflectante, que hace que el conjunto de las estaciones se vean como una referencia en la ciudad, tanto por su imagen icónica como por la importancia del tranvía para los bogotanos. Por ello también se plantea retranquear la estructura y los volúmenes de las taquillas para así marcar las entradas y potenciar el volumen de la estación como un elemento singular. Este cierre continuo se interrumpe únicamente con unas puertas correderas de vidrio que se abren a la llegada de los trenes en su ubicación en la parada. En los lados cortos de la estación se plantean persianas metálicas enrollables y semiocultas, con la Debido a la necesidad de un control de acceso previo a la entrada a la plataforma de estación, se finalidad de poder cerrar el edificio en el horario en que la estación no esté en uso, protegiendo la proyecta el cerramiento completo y perimetral de la estación, así como la existencia de un punto claro taquilla, el mobiliario y los torniquetes de acceso. de acceso a la misma, en el que además se localiza la taquilla de control, las máquinas de autoventa de tickets, los módulos de instalaciones y armarios para guardar utensilios de limpieza. En las estaciones en las que se dan las roturas de frecuencias y en las de cabecera, además del módulo básico de venta de billetes y control, se añade un aseo constituido por WC+ lavabo para uso del personal del sistema. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 8 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 3.3- ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE CONFORT ANUAL ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Para establecer un diseño final de la estación que responda a las condiciones de confort se han ejecutado diferentes simulaciones energéticas dinámicas que permiten la cuantificación de las estrategias aplicables al proyecto. Este tipo de simulaciones permiten valorar el impacto de diferentes TEMPERATURAS MEDIAS Temperatura media 14,5 14,3 14,5 14,9 14,9 15,0 14,5 14,6 14,1 14,3 14,3 14,4 14,6 Temperatura media máxima 19,7 20,2 20,3 20,4 20,1 20,0 19,2 18,6 18,8 19,2 19,5 19,6 19,9 Temperatura media mínima 9,0 7,6 9,7 9,7 9,5 8,7 9,2 8,0 Máxima temperatura registrada 28,6 26,4 25,2 26,6 24,4 25,0 28,6 25,0 23,3 26,0 25,1 25,6 24,4 Mínima temperatura registrada -5,2 -1,5 -5,2 -0,4 0,2 0,2 1,1 0,4 0,4 0,3 1,8 0,5 -1,1 Humedad relativa media matinal 92 95 94 93 93 92 91 90 91 92 92 93 94 Humedad relativa media tarde 70 67 68 70 73 72 69 66 65 68 74 76 73 Humedad relativa media 81 81 81 82 83 82 80 78 78 80 83 85 84 Punto de rocío medio 9 8 9 10 10 10 10 8 8 9 10 10 9 1013 50 68 91 135 120 54 35 45 70 137 127 81 opciones de diseño antes de su construcción. Para las simulaciones se ha utilizado el software DesignBuilder V3. El DesignBuilder es una interfaz de usuario para el motor de simulación térmica dinámica EnergyPlus. El EnergyPlus es un programa de 8,4 9,5 9,2 8,9 9,0 simulación y análisis energético que permite analizar la demanda y consumo de un modelo proyectado, a lo largo de las 8760 horas anuales. 3.3.1. Análisis de condicionantes climáticos TEMPERATURAS ABSOLUTAS Pese a estar situado en el ecuador, donde la radiación solar es muy elevada, Bogotá cuenta con un clima frío, consecuencia de su altitud y su proximidad a una formación montañosa, que genera una nubosidad abundante de manera constante. Las temperaturas son semejantes durante todo el año, y HUMEDAD fluctúan de media entre los 9ºC y los 20ºC (Fuente: weatherbase). Con una media anual de 14,5ºC, se puede considerar un clima por debajo de los umbrales de confort. No obstante, encontramos temperaturas máximas registradas de 30ºC y la mínima de -3ºC. Por tanto, nos encontramos con un clima frío, con episodios puntuales de frío y calor extremos a controlar. La humedad relativa media es del 70% y las lluvias son muy abundantes, especialmente en los meses de marzo, mayo, octubre y noviembre. PRECIPITACION Fuente: IDEAM y weatherbase Precipitación media (mm) DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 9 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ▪ Modelo 2: Estación propuesta con cerramiento tipo malla metálica y cubierta de hormigón armado de 20 cm de espesor. • Condiciones de simulación ▪ archivo climático: COL_Bogota.802220_IWEC. Para la realización de las simulaciones es necesaria la utilización de un archivo climático de simulación. Estos archivos muestran las 8760 horas del considerado “año normal” de cada localización. Con este fin se ha seleccionado el archivo “Bogota 802220 (IWEC)”(US Department of energy). Los archivos climáticos IWEC son el resultado del Proyecto de Investigación ASHRAE 1015. Estos documentos son archivos climáticos 'típicos' para su uso en programas de simulación energética de edificios. Los archivos provienen de datos de hasta 18 años de DATSAV3, con datos metereológicos horarios, originalmente archivados en el EEUU National Climatic Data Center. Los datos meteorológicos están complementados con la información de radiación solar estimada basada en la geometría Tierra - Sol y con otros elementos climáticos, como información de nubosidad y viento. Para las simulaciones de la estación tipo, además de los condicionantes climáticos, será preciso tener en cuenta las cargas internas derivadas de la ocupación, que afectarán especialmente al disconfort por ▪ Ocupación: 6 personas/m² ▪ Horario: Discontinuo, según horas punta ▪ Características de vidrios: Vidrio simple 6mm _ U:5,78 W/m²K calentamiento en momentos de máxima radiación y ocupación en horas punta. 3.3.3. Resultados de la simulación 3.3.2. Simulaciones energéticas • Modelos simulados Con objeto de establecer el diseño más adecuado de acuerdo con las condiciones climáticas del lugar, De las simulaciones realizadas se han extraído las distribuciones máximas de temperaturas interiores y exteriores en los días más cálidos según el archivo base. ▪ Modelo 1 / Estación con cerramiento de vidrio se han comparado dos modelos de estación tipo: ▪ Modelo 1: Estación planteada en el estudio de prefactibilidad con cerramiento de vidrio simple y cubierta de hormigón armado de 20 cm de espesor. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 10 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD La elección de un cerramiento permeable permite la ventilación, asimilándose este espacio bajo cubierta a un espacio exterior. En espacios exteriores, de acuerdo con el estudio climático, existen horas con temperaturas por debajo de las de confort. No obstante, por el uso instantáneo de las estaciones y por el nivel de arropamiento de los usuarios, adecuadas a las condiciones exteriores, se presentan más desfavorables las situaciones de disconfort por calor que por frío. ▪ Modelo 2 / Estación con cerramiento tipo malla metálica 3.3.4. Conclusiones Con una geometría de marcado carácter lineal, el uso de cerramientos acristalados fijos en la estación produce efecto invernadero en zonas intermedias en los momentos de máxima radiación. Este efecto, unido a la alta ocupación de horas puntas, genera situaciones de disconfort por calentamiento, llegando las temperaturas máximas interiores a los 30ºC. Anualmente, la temperatura límite de confort interior por calentamiento (25ºC) se sobrepasa en esta solución más de 100 días al año. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 11 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Se han utilizado los datos de demanda de la hora punta matutina (de 6h30 a 7h30) de los siguientes 4. CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES 4.1. INTRODUCCIÓN Una vez modelada la demanda, es necesario realizar la comprobación de la capacidad de cada una de escenarios: • Demanda año 2021 - 2024: Sin Metro • Demanda año 2025 - 2058: Con metro las estaciones de cada corredor para los años de puesta en servicio y fin de la concesión (2021 y A continuación se resumen las hipótesis adoptadas en el Estudio de demanda en cada uno de los 2058). escenarios utilizados: En este apartado se recogen los cálculos de la capacidad de la estación tipo planteada en cada ubicación, con los datos de demanda del Estudio de Demanda realizado. La capacidad de la estación viene limitada por cada uno de sus elementos. Se han considerado los Sin metro: • Modelo de operación para el corredor de occidente desde el año de puesta en funcionamiento prevista en 2021 hasta el finales del año 2024, sin metro. siguientes cálculos: • Capacidad efectiva del andén • Capacidad de Evacuación en condiciones ordinarias SERVICIOS • Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) Todos los cálculos se realizan para los dos años de estudio. 4.2. Hora Punta Nº LRT /hora /sentido Calle 26 – Facatativá 2 20 min. 3 Calle 26 – Madrid 10 min. 6 Calle 26 – Aeropuerto 10 min. 6 Frecuencia Nº LRT /hora /sentido 20 min. 3 6.67 min. 9 4 min. 15 DATOS DE DEMANDA Se han considerado dos escenarios distintos, uno para el año de puesta en servicio del sistema, 2021, TRAMOS y otro para el año horizonte fin del periodo de concesión, 2058. Facatativá 2 - Madrid En el Estudio de demanda de referencia se incluyen los escenarios temporales para los años 2021, por Madrid – Catam lo que para obtener los datos relativos al año 2058 se ha supuesto un crecimiento medio de acuerdo con la siguiente tabla. Catam – Calle 26 Con metro: • Modelo de operación para el corredor de Occidente con la puesta en funcionamiento del metro prevista el 1 de enero de 2025. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 12 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Calle 26 Aeropuerto 1,181 4,172 83 292 0 1,692 0 118 4 4 102 18 102 18 10 Calle 19 Carrera 22 Av. Américas Carrera 40 Carrera 50 Carrera 68 Av. Boyacá NQS (Carrera 30) Av. Ciudad de Cali Fontibón 309 22 403 28 4 Catam 198 1,121 2,979 1,601 2,081 3,077 1,338 2,044 1,008 1,232 23 78 209 112 146 215 94 143 71 86 302 3,652 4,422 1,920 1,304 1,563 1,863 904 507 492 35 256 310 134 91 109 130 63 35 34 6.7 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Funza 3 Mosquera 20 min. Madrid Nº LRT /hora /sentido El corzo Hora Punta Facatativá SERVICIOS Facatativá Terminal Subes-bajas por estaciones, 2025 Facativa / Calle 26 Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) Volumen pasajeros por servicio: BAJAN Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN) 6 Volumen pasajeros por servicio: SUBEN EN Frecuencia servicio (min) 6 Frecuencia Nº LRT /hora /sentido 20 min. 3 Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN) 9 Volumen pasajeros por servicio: SUBEN EN Frecuencia servicio (min) Catam – Calle 26 4 min. Calle 19 144 25 144 25 10 Carrera 22 NQS (Carrera 30) Av. Américas Carrera 40 Carrera 50 Carrera 68 Av. Boyacá Av. Ciudad de Cali Fontibón Catam Funza Aeropuerto 6.67 min. 363 1,387 4,902 25 97 343 473 0 1,988 33 0 139 4 4 4 Facativa / Calle 26 Volumen pasajeros por servicio: BAJAN Madrid – Catam Calle 26 Facatativá 2 - Madrid Subes-bajas por estaciones, 2058 Mosquera TRAMOS 10 min. Facatativá Terminal Calle 26 – Aeropuerto Madrid 10 min. 100 1,203 893 35 421 312 300 2,450 1,810 105 857 634 20 20 20 El corzo Calle 26 – Madrid 287 462 101 162 656 1,048 229 367 20 20 Facatativá Calle 26 – Facatativá 2 337 543 118 190 770 1,232 270 431 20 20 118 1,413 1,049 41 495 367 353 2,879 2,127 123 1,008 745 20 20 20 232 1,317 3,500 1,882 2,446 3,616 1,573 2,402 1,185 1,448 27 92 245 132 171 253 110 168 83 101 355 4,291 5,196 2,256 1,533 1,837 2,189 1,062 596 578 42 300 364 158 107 129 153 74 42 40 6.7 4 4 4 4 4 4 4 4 4 15 El estudio de demanda obtiene demandas totales para la hora punta, a continuación se muestra el cálculo de viajeros en cada una de las expediciones, utilizando un factor de pico de 1,05. Calle 26 Aeropuerto 95 33 95 33 20 Calle 19 NQS (Carrera 30) 238 1,345 3,295 17 94 231 301 0 1,365 21 0 96 4 4 4 Carrera 22 Av. Américas Carrera 50 Carrera 68 Funza Av. Boyacá Carrera 40 Av. Ciudad de Cali 982 69 372 26 4 Fontibón 956 67 427 30 4 Catam 175 982 2,306 1,250 1,568 2,672 1,030 1,783 20 69 161 87 110 187 72 125 264 3,182 3,459 1,460 967 1,342 1,383 734 31 223 242 102 68 94 97 51 6.7 4 4 4 4 4 4 4 Mosquera Madrid El corzo Facatativá Facatativá Terminal Subes-bajas por estaciones, 2021. Facativa / Calle 26 Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) Volumen pasajeros por servicio: BAJAN Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN) Volumen pasajeros por servicio: SUBEN Frecuencia servicio (min) 281 400 98 140 710 1,306 249 457 20 20 150 1,184 775 53 415 271 150 2,411 1,540 53 844 539 20 20 20 DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 13 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA ESTACIÓN La capacidad de la estación viene limitada por cada uno de sus elementos. Se han considerado los Para el análisis de la capacidad y nivel de servicio en áreas de espera el Manual de Planeación y Diseño para la Administración de Tránsito y el Transporte recomienda la determinación de la densidad de pasajeros por metro cuadrado según la siguiente tabla. siguientes cálculos: Nivel de servicio del andén (1) Capacidad de Evacuación en condiciones ordinarias (2) Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) (3) Todos los cálculos se realizan para los dos años de estudio, año de puesta en servicios del sistema, 2021 y año de fin de la concesión, 2058. En todas las tablas de cálculo se ha marcado en rojo los casos en los que se la demanda supera la capacidad de la estación de partida. 4.3.1. Nivel de servicio del andén (1) Para calcular la superficie útil se ha considerado una distancia de seguridad de al menos 50 cm a cada lado (caso de andén central), por lo que se obtiene la siguiente superficie útil en el andén: 100 m x (5 m – 2 x 0,5 m) = 400 m2 Fuente: Manual de Planeación para la Administración del Tránsito y el Transporte, Tomo III, Tránsito refiriendo al HCM 2000. El nivel de servicio en el andén estará condicionada a la demanda esperada y a la capacidad del material móvil. Manual de Transporte Público de Molinero y Sánchez (Universidad de México) DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 14 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD El caso de la Estación tipo, considera un flujo unidireccional con cuatro pasos en la barrera tarifaria En el año 2021. Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas 1.0 15.5 4.1 2.0 4.2 9.0 5.7 4.7 4.5 8.3 Nivel de servicio m2 por pasajeros considerando que coinciden dos servicios A A A A B A A A A A A A A A 2.3 0.7 3.8 0.6 0.5 7.8 2.1 1.0 2.1 4.5 2.8 2.4 2.3 4.1 Nivel de servicio A C A C D A A B A A A A A A Aeropuerto Mosquera 1.3 Calle 26 Madrid 7.6 Calle 19 El corzo 1.3 Carrera 22 Facatativá 4.6 12.7 21.2 12.7 2.5 12.0 A A A A A 6.3 10.6 6.4 1.2 6.0 A A A A A En caso de no ser suficiente se deberá considerar aumentar el número y/o capacidad de los elementos instalados. En este caso se han marcado en naranja los casos en los que se supera la capacidad del criterio de diseño y en rojo los que superan la capacidad total. En el año 2025. Aeropuerto 1.9 22.3 Nivel de servicio m2 por pasajeros considerando que coinciden dos servicios A A A A C A A A A A A A A A A A A A A 2.4 0.8 2.9 0.6 0.4 6.8 1.8 0.8 1.6 1.7 2.5 1.8 1.9 3.8 5.0 8.0 1.0 11.2 Nivel de servicio A C A C D A A C A A A A A A A A B A 7.3 A Aeropuerto Calle 26 14.5 Calle 26 Calle 19 16.1 Calle 19 Carrera 22 9.9 Carrera 22 NQS (Carrera 30) 7.5 NQS (Carrera 30) Av. Américas 3.9 Av. Américas Carrera 40 3.6 Carrera 40 Carrera 50 4.9 Carrera 50 Carrera 68 3.4 Carrera 68 Av. Boyacá 3.2 Av. Boyacá Av. Ciudad de Cali 1.5 Av. Ciudad de Cali Fontibón 3.6 Fontibón Catam 13.6 Catam Funza 0.8 Funza Mosquera 1.3 Mosquera Madrid 5.7 Madrid El corzo 1.5 El corzo Facatativá 4.8 1) Capacidad efectiva del andén m2 por pasajero considerando que no hay cruce de servicios simultáneos Facatativá Facatativá Terminal En el año 2021 Facatativá Terminal 1) Capacidad efectiva del andén m2 por pasajero considerando que no hay cruce de servicios simultáneos considerado de 50 personas/min. NQS (Carrera 30) Facatativá Terminal (tres de ellos de ancho normal y uno de ancho especial). La capacidad de cada uno de los pasos se ha 0.2 0.2 0.7 0.4 0.3 0.2 1.0 0.6 1.4 0.8 0.1 0.1 0.3 0.2 0.8 0.5 0.4 0.3 0.3 0.2 0.5 0.3 0.4 0.2 0.6 0.4 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.5 0.3 1.2 0.7 0.2 0.1 2) Evacuación en explotación normal min de evacuación con flujo unidireccional min de evacuación con flujo bidireccional En el año 2025 A A A A A A A A A C A expediciones seguidas. Como criterio de diseño se ha considerado recomendable que se emplee la mitad del intervalo entre expediciones. Los elementos en el itinerario de salida (barreras tarifarias de salida) deberán asegurar la capacidad de 0.1 0.1 0.3 0.2 1.0 0.6 0.2 0.1 1.2 0.8 1.8 1.1 0.1 0.1 0.5 0.3 1.2 0.8 0.7 0.4 0.9 0.5 0.6 0.4 0.6 0.3 0.8 0.5 0.4 0.3 0.3 0.2 0.1 0.1 0.4 0.2 1.7 1.1 0.1 0.1 2) Evacuación en explotación normal min de evacuación con flujo unidireccional que se bajan en cada estación, deberán salir del andén en un tiempo inferior al intervalo entre 1.5 0.9 En el año 2058 4.3.2. Cálculo de la Capacidad de evacuación de cada servicio (2) El andén deberá evacuarse en un tiempo inferior al intervalo entre expediciones. Es decir los viajeros Aeropuerto C 0.4 0.3 Aeropuerto A Calle 26 A 0.1 0.1 Calle 26 D Calle 19 D 0.3 0.2 Calle 19 A Carrera 22 C 0.4 0.2 Carrera 22 A NQS (Carrera 30) Nivel de servicio 0.7 0.4 NQS (Carrera 30) 7.9 Av. Américas 0.8 0.5 0.3 Av. Américas 6.2 Carrera 40 6.8 0.5 0.3 Carrera 40 4.2 Carrera 50 3.2 0.7 0.5 Carrera 50 1.6 Carrera 68 1.5 0.6 0.4 Carrera 68 2.1 Av. Boyacá 1.4 1.0 0.7 Av. Boyacá 1.4 Av. Ciudad de Cali 0.7 0.4 0.2 Av. Ciudad de Cali 1.5 Fontibón 5.8 0.1 0.1 Fontibón 0.4 Catam 0.5 1.6 1.0 Catam 2.4 Funza 0.6 1.1 0.7 Funza A 2.1 Mosquera 15.9 A 0.2 0.1 Mosquera 1.7 A Madrid 12.4 A 0.8 0.5 Madrid 13.7 A min de evacuación con flujo bidireccional El corzo 8.5 A El corzo 6.4 A min de evacuación con flujo unidireccional Facatativá Aeropuerto 3.3 A Facatativá Calle 26 3.0 A Facatativá Terminal Calle 19 4.2 A 0.3 0.2 2) Evacuación en explotación normal Facatativá Terminal Carrera 22 2.9 A Av. Américas 2.8 A Carrera 40 1.3 A Carrera 50 3.1 A Carrera 68 11.6 C Av. Boyacá NQS (Carrera 30) Av. Ciudad de Cali 0.7 B Fontibón 1.1 A Catam Funza 4.9 A Madrid 1.3 A El corzo 4.1 Nivel de servicio m2 por pasajeros considerando que coinciden dos servicios 1) Capacidad efectiva del andén m2 por pasajero considerando que no hay cruce de servicios simultáneos Facatativá Mosquera Facatativá Terminal En el año 2058. min de evacuación con flujo bidireccional Excepcionalmente, en el caso en el que las necesidades en cada dirección no sean muy simétricas, puede considerarse modificar el criterio de mantener flujos unidireccionales dentro de la Estación para mejorar la capacidad de evacuación. evacuación. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 15 IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 4.3.3. Cálculo de la Capacidad de evacuación en caso de emergencia (NFPA-130) (3) En los casos en los que la capacidad de la estación se considere insuficiente, se propone mantener en todos los casos la tipología de andenes centrales y actuar utilizando una o las dos medidas siguientes: Según se establece en la normativa NFPA-130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, 2014 Edition), el andén debe evacuarse en 4 min en caso de emergencia. Además se • forma se mejoran las capacidades de todos los casos. indica que la estación completa (andén + núcleos de accesos) debe evacuarse hasta un lugar seguro en 6 min. Se ha considerado el espacio público exterior a la estación un lugar seguro. Modificando el ancho del andén (hasta 7m) para poder instalar uno o dos pasos más. De esta • Añadiendo una zona de acumulación, anterior al control tarifario, pero diferenciado del espacio público, consiguiendo una laminación de la demanda punta. De esta forma se mejora En el año 2021. Facatativá Terminal Facatativá El corzo Madrid Mosquera Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas NQS (Carrera 30) Carrera 22 Calle 19 Calle 26 Aeropuerto fundamentalmente la limitación de la capacidad del material móvil (0). 0.4 1.5 0.3 1.6 2.0 0.1 0.7 1.0 0.5 0.2 0.4 0.4 0.4 0.2 0.2 0.1 0.2 0.8 0.2 3) Evacuación en emergencia Anden debe evacuarse en 4 min, deben considerarse todos los viajeros (suben + bajan) Facatativá Terminal Facatativá El corzo Madrid Mosquera Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas NQS (Carrera 30) Carrera 22 Calle 19 Calle 26 Aeropuerto En el año 2025. 0.4 1.3 0.4 1.6 2.4 0.1 0.8 1.3 0.6 0.6 0.4 0.6 0.5 0.3 0.2 0.1 0.21 1.0 0.1 3) Evacuación en emergencia Anden debe evacuarse en 4 min, deben considerarse todos los viajeros (suben + bajan) Facatativá Terminal Facatativá El corzo Madrid Mosquera Funza Catam Fontibón Av. Ciudad de Cali Av. Boyacá Carrera 68 Carrera 50 Carrera 40 Av. Américas NQS (Carrera 30) Carrera 22 Calle 19 Calle 26 Aeropuerto En el año 2058. 0.5 1.6 0.4 1.9 2.8 0.2 1.0 1.5 0.7 0.7 0.5 0.7 0.6 0.3 0.2 0.1 0.19 1.2 0.1 3) Evacuación en emergencia Anden debe evacuarse en 4 min, deben considerarse todos los viajeros (suben + bajan) 4.4. CONCLUSIONES En conclusión, todas las estaciones son capaces de asumir el número de pasajeros que aporta la demanda en condiciones de servicio óptimas. DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES PÁG. 16
