Subido por JUAN BARRIOS

TEXTO GUIA CAMINOS BASICOS V.1.

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TEXTO GUÍA
CAMINOS BÁSICOS
SUBDIRECCION DE MANTENIMIENTO
DIRECCION DE VIALIDAD
PRIMERA VERSION
DICIEMBRE 2005
RECONOCIMIENTOS
Para hacer realidad la consecución del presente Texto Guía hubo un esforzado trabajo de
grupos de profesionales que además de las tareas cotidianas debieron dedicar parte
importante de su tiempo a ello. Se destaca la participación de las siguientes personas. En
cada tema, se destaca el trabajo realizado quienes lideraron su elaboración y redacción
(indicados en negrillas).
TEMA PLANIFICACION
Capítulo 1. Priorización de Proyectos
Eduardo Soto
Capítulo 2. Aspectos Medioambientales
Carlos Herrera
Oriana Solís
Raúl Bravo
Capítulo 3. Participación Ciudadana
Lupe Barría
TEMA DISEÑO
Capítulo 4. Condiciones de Diseño
Egon Wolf
Marcos Pardo
Ernesto Barrera
Manuel Alvarez
Gabriel Palma
David Venegas
Capítulo 5. Diseño en Zonas Pobladas
Juan Cofré
Héctor Escobar
Capítulo 6. Seguridad Vial
Héctor de la Huerta
Carlos Llanos
Pedro Salazar
Luis González
TEMA CONSTRUCCION
Capítulo 7. Estabilización de Suelos
Edgardo Townsend
Jesús Muñoz
Capítulo 8. Soluciones Asfálticas
Viviana Morales
Víctor Roco
Manuel Lutino
Víctor Zúñiga
Marcos Pardo
Marcos Leal
Capítulo 9. Cartillas para soluciones de
Caminos Básicos
Claudio Gahona
Marcelo Medina
Juan Badilla
Jorge Zúñiga
Liliana Navarro
Haroldo Emparán
Juan Carlos Antibilo
TEMA CONSERVACION
Capítulo 10. Gestión de Mantenimiento
Aldo Delgado
Jorge Celedón
REVISION Y EDICION
Marco Almonacid - Osvaldo Aguayo
EDICIÓN DE FORMATO
Natalia Geraldo
COORDINACION GENERAL
Osvaldo Aguayo
..... y reiterar mis agradecimientos a los funcionarios del
Ministerio, al empuje que le han puesto, a la forma en que lo
hacen, a la dedicación que han tenido y también, por qué no
decir, por atreverse a innovar, por atreverse a cambiar, por
atreverse a romper prácticas y .........
Presidente Ricardo Lagos
Inauguración Camino Básico “El Almendro” en Coltauco, VI Región
INDICE
PRESENTACIÓN...............................................................................................................................................................................................................................5
INTRODUCCION...............................................................................................................................................................................................................................7
TEMA PLANIFICACIÓN
METODOLOGIA DE PRIORIZACION.......................................................................................................................................................11
1.1
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................11
1.2
METODOLOGÍAS MULTICRITERIO ............................................................................................11
1.3
APLICACIÓN DEL PROCESO ANALÍTICO JERARQUICO A LA PRIORIZACION DEL
PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS ......................................................................................................12
1.3.1
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.5
1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.5.5
1.6
Identificación del Problema .................................................................................................................12
ETAPA 1: CRITERIOS DE SELECCIÓN .....................................................................................12
Modelo Jerárquico para Selección de Proyectos .................................................................................13
Descripción de la Estructura Jerárquica .............................................................................................14
Emisión de los Juicios ..........................................................................................................................16
ETAPA 2: CRITERIOS DE PRIORIZACION...............................................................................16
Modelo Jerárquico para priorización de proyectos .............................................................................16
Descripción de la Estructura Jerárquica .............................................................................................17
Identificación de las Alternativas y Selección de la Medida ................................................................20
Emisión de los Juicios ..........................................................................................................................21
Procesamiento de las Matrices.............................................................................................................21
RESULTADO FINAL ..........................................................................................................................21
ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES...........................................................................................................................................................23
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
3.1
3.2
3.3
3.4
ANTECEDENTES GENERALES ...................................................................................................23
OBJETIVOS Y ALCANCES .............................................................................................................23
METODOLOGÍA ..................................................................................................................................23
Etapa de Estudio...................................................................................................................................23
Etapa de Obra ......................................................................................................................................23
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................27
MATERIAL A USAR ...........................................................................................................................27
INSTANCIAS.........................................................................................................................................28
RECOMENDACIONES BÁSICAS PARA REUNIONES CON LA COMUNIDAD............28
TEMA DISEÑO
CONDICIONES DE DISEÑO......................................................................................................................................................................................35
4.1
4.1.1
4.1.2
4.2
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................35
Objetivos...............................................................................................................................................35
Alcances................................................................................................................................................35
DESCRIPCIÓN DE LAS DIFERENTES SOLUCIONES Y CLASIFICACIÓN ..................36
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[email protected]
1
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.4
Soluciones Básicas............................................................................................................................... 36
Caracterización y clasificación de las soluciones más utilizadas ....................................................... 37
CONSIDERACIONES AL DISEÑO.............................................................................................. 38
Determinación de vida útil................................................................................................................... 38
Tráfico de Diseño................................................................................................................................. 39
Métodos de Diseño Estructural ........................................................................................................... 44
Caracterización de la Subrasante........................................................................................................ 44
Diseño Geométrico y Sección Transversal .......................................................................................... 47
Saneamiento......................................................................................................................................... 49
COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 49
DISEÑO EN ZONAS POBLADAS....................................................................................................................................................................51
5.1
5.2
5.3
5.4
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 51
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 51
PROPOSICIONES ................................................................................................................................ 52
COMENTARIOS .................................................................................................................................. 65
SEGURIDAD VIAL.......................................................................................................................................................................................................................67
6.1
6.2
6.3
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 67
LA SEGURIDAD VIAL ....................................................................................................................... 67
ACCIONES DE RESGUARDO Y CONTROL ............................................................................ 68
6.3.1
6.3.2
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.4.6
6.5
6.5.1
Participación Ciudadana..................................................................................................................... 68
Cumplimiento de la Ley y Control de la Accidentalidad ..................................................................... 69
PLAN DE TRABAJO .......................................................................................................................... 69
Principales Características de los Caminos Básicos........................................................................... 69
Evaluación del riesgo .......................................................................................................................... 70
Establecer velocidad máxima .............................................................................................................. 70
Educación de la comunidad mediante la participación ciudadana ..................................................... 70
Posicionamiento en el SIG y balizado del camino............................................................................... 71
Registro de accidentes y evaluación de la accidentalidad................................................................... 71
DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES MÍNIMOS .............................................................................. 71
Equipamiento mínimo de seguridad .................................................................................................... 71
TEMA CONSTRUCCIÓN
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS..........................................................................................................................................................................79
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
CONCEPTOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ................................................................ 79
PRODUCTOS UTILIZADOS EN ESTABILIZACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS ..... 80
Estabilizantes Inorgánicos.................................................................................................................. 81
Estabilizantes Orgánicos .................................................................................................................... 81
Estabilizadores en base a sales de Cloruros....................................................................................... 81
7.3
CARACTERIZACIÓN DE SUELOS Y SU AFINIDAD CON TÉCNICAS DE
ESTABILIZACIÓN............................................................................................................................................. 83
7.3.1
7.4
Composición química de los suelos ..................................................................................................... 85
PRINCIPIOS FISICOQUÍMICOS DE LA ESTABILIZACIÓN ................................................ 85
7.4.1
7.4.2
Efecto del agua en los minerales arcillosos......................................................................................... 85
Fenómeno de intercambio en la estabilización con sales .................................................................... 86
7.5
DOSIFICACIÓN CON ADITIVOS ESTABILIZADORES ........................................................ 88
7.5.1
Cloruro de Sodio.................................................................................................................................. 88
7.5.2
Cloruro de Magnesio (Bischofita) ....................................................................................................... 88
7.5.3
Cloruro de Calcio ................................................................................................................................ 89
2
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SOLUCIONES ASFÁLTICAS....................................................................................................................................................................................91
8.1
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
8.2.5
8.2.6
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
8.3.4
8.3.5
8.3.6
8.3.7
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
8.4.6
8.5
8.5.1
8.5.2
8.5.3
8.5.4
8.5.5
8.5.6
8.6
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................91
DESCRIPCIÓN DE SELLOS ASFÁLTICOS...............................................................................91
Imprimación Reforzada ........................................................................................................................91
Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................92
Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................92
Lechada Asfáltica .................................................................................................................................92
Cape Seal..............................................................................................................................................93
Otta Seal ...............................................................................................................................................93
CONDICIONES DE APLICABILIDAD ...........................................................................................94
Ubicación .............................................................................................................................................94
Clima ....................................................................................................................................................94
Materiales.............................................................................................................................................94
Tránsito ................................................................................................................................................95
Calidad de la subrasante ......................................................................................................................95
Saneamiento .........................................................................................................................................95
Geometría .............................................................................................................................................95
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .................................................................................................96
Imprimación Reforzada ........................................................................................................................96
Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................96
Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................96
Lechada Asfáltica .................................................................................................................................96
Cape Seal..............................................................................................................................................97
Otta Seal ...............................................................................................................................................97
PRECIOS DE SOLUCIONES ASFÁLTICAS ..............................................................................97
Imprimación Reforzada ........................................................................................................................97
Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................97
Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................97
Lechada Asfáltica .................................................................................................................................97
Cape Seal..............................................................................................................................................97
Otta Seal ...............................................................................................................................................98
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ..........................................................................................98
CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS.......................................................................99
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
9.2.3
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................99
CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS PROPUESTAS ...............99
Soluciones con Cloruro de Magnesio...................................................................................................99
Soluciones con Cloruro de Sodio .........................................................................................................99
Soluciones Asfálticas ..........................................................................................................................100
9.3
DESARROLLO DE LAS CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS
9.4
..................................................................................................................................................................100
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...........................................................................100
TEMA CONSERVACIÓN
GESTIÓN DE MANTENIMIENTO................................................................................................................................................................131
10.1
10.2
10.3
10.4
INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................131
RELEVANCIA DE LOS CAMINOS CON SOLUCIÓN BÁSICA ..........................................131
DIAGNÓSTICO DEL MANTENIMIENTO EN LOS CSB .......................................................134
DETERIOROS EN CAMINOS BÁSICOS ..................................................................................138
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3
10.5
10.6
PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO ..................................................... 139
SUGERENCIAS FINALES ............................................................................................................. 141
ANEXOS
ANEXO1. ELPROCESOANALÍTICOJERÁRQUICO..................................................................................................................................................145
ANEXO2. PARQUESNACIONALES.........................................................................................................................................................................................149
ANEXO3. RESERVASNACIONALES......................................................................................................................................................................................151
ANEXO4. MONUMENTOSNATURALES.............................................................................................................................................................................153
ANEXO5. INSTRUMENTOSSUGERIDOS..........................................................................................................................................................................161
ANEXO6. NORMADTO-186..............................................................................................................................................................................................................167
ANEXO7. ESPECIFICACIÓNTÉCNICACAPESEAL..................................................................................................................................................179
ANEXO8. ESPECIFICACIÓNTÉCNICAOTTASEAL...................................................................................................................................................183
ANEXO9. POBLACIÓNSEGÚNLÍNEADEPOBREZAYCOMUNA,1998...............................................................................................193
4
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PRESENTACIÓN
La experiencia ha demostrado que los procesos de innovación en un Servicio Público, de la
magnitud de la Dirección de Vialidad, requieren como condición ineludible, contar con el apoyo
de las Jefaturas, durante un tiempo adecuado. A partir de ello, pueden seguir dos caminos para
su implantación. El primero es formular un proceso estructurado, respaldado por investigaciones
y experimentaciones, y el segundo es imponer objetivos y avanzar sobre la marcha,
aprovechando la experiencia y el juicio experto de profesionales de regiones, que presenten
innovaciones.
El primero de los procesos resulta muy difícil y lento de implantar y probablemente no termine
cumpliéndose los objetivos. La segunda alternativa es el camino seguido en el caso de los
caminos no pavimentados de la red secundaria, en que la autoridad estableció como meta, el
mejoramiento de 5.000 Km. entre 2003 y Marzo de 2006, constituyendo así el Programa
Caminos Básicos 5.000. Además de cubrir necesidades de mantenimiento vial había un
objetivo de orden social, en el sentido de entregar, a corto plazo, soluciones económicas que
mejoraran la calidad de vida de la población rural.
Se aprovecha la experiencia de algunas regiones que habían iniciado antes de 2003, un
proceso innovador para el mantenimiento de la red de caminos no pavimentados de bajo
tránsito, reemplazando el típico ciclo existente (ripiadura – reperfilados frecuentes – recebo,
etc.). Esta experiencia puntual, se hace extensiva al país y se cumple la meta establecida
inicialmente, de intervenir en 5000 km. de caminos.
Con el convencimiento que la aplicación de este tipo de soluciones continuará siendo usado,
más allá de cumplida la meta 2005, la Subdirección de Mantenimiento ha querido aprovechar el
hito del logro de estos 5.000 Km. para hacer un recuento de las experiencias acumuladas y un
reconocimiento de las mejores prácticas, recopilándolas en un Texto Guía, lo que también
constituye una innovación, ya que generalmente no se registran resultados logrados.
Es claro que el aprendizaje en este tema es un proceso muy dinámico y que se continuarán
mejorando procedimientos y prácticas, además de ir incorporando nuevas técnicas a aplicar.
Probablemente algunas de las cosas que se plantean en esta instancia, sean modificadas en
futuras versiones. Es por esto que se insta, a todos los involucrados, a hacer aportes que
complementen y perfeccionen este Texto en su primera versión.
El método de trabajo, estableció que en su confección se reúnan los conocimientos y
experiencia del máximo de profesionales involucrados. Cabe hacer un reconocimiento a todos
aquellos que con gran esfuerzo hicieron un espacio entre sus tareas cotidianas para el presente
logro.
MARIO ANGUITA MEDEL
Subdirector de Mantenimiento
DIRECCIÓN DE VIALIDAD
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5
6
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INTRODUCCION
Cuando de las prácticas innovadoras aisladas y en fase experimentación se pasa a la de
producción masiva de ellas, se debe comenzar a aplicar estrategias considerando varios
aspectos en conjunto con los meramente técnicos asociados a materiales y procedimientos,
especialmente en este caso, cuando se cambia la práctica de llevar a cabo recebos de carpetas
granulares y reperfilados por soluciones básicas como las llevadas a cabo en el Programa
Caminos Básicos 5000, recientemente concluido.
Se debe planear estrategias en todas las fases del proyecto (y también de las carteras de
proyectos): en las etapas de Planificación, de Ingeniería, de Construcción y de Mantenimiento.
Cuando las necesidades son mucho mayores que la disponibilidad de recursos hay que
priorizar los caminos a los que se les puede dar alguna solución. Se presenta aquí una
propuesta de Priorización de Proyectos, la que ya se ha empleado con éxito en algunas
regiones como es el caso de la V Región de Valparaíso.
En esencia, los caminos no son sólo materiales que se disponen en la faja fiscal, se debe
considerar aspectos territoriales, tanto desde el punto de vista medioambiental como del
relacionado con las personas, y no sólo de las personas que usan el camino circulando sobre
vehículos, sino principalmente de las personas que habitan en el entorno de ellos: la gente. Este
es uno de los objetivos fundamentales del Programa. Aunque son muchos los aspectos
ambientales que son afectados positivamente con este tipo de obras, también se dan casos en
que se debe cuidar el no comprometer negativamente otros, específicamente cuando se emplea
estabilizadores de carpetas granulares. Por otra parte, el tener como centro de los objetivos a la
gente, requiere que ella sea un actor principal en el proceso, lo que implica establecer los
mecanismos en forma metódica para involucrarla antes y durante los procesos de planificación
y ejecución de los proyectos. Se presenta entonces una propuesta de metodología e
instrumentos para su aplicación en cada proyecto.
En lo que concierne al diseño ingenieril de las soluciones básicas que involucran capas
asfálticas es probablemente donde mas se ha roto paradigmas, muchas veces con éxito y otras
cuantas con fallas prematuras. Estas situaciones conducen a un dilema: por una parte los
caminos de bajo tránsito pueden resistir diseños estructurales más ligeros que lo que dice el
cálculo teórico, lo que resulta consistente con los montos máximos a invertir por kilómetro, y por
otra, en varios casos en que se mejora el camino, el tránsito se ha visto incrementado por
mucho en cantidad y en peso respecto del original con las nefastas consecuencias esperables.
Se presenta una metodología la que se debe ir evaluando ya que en muchos casos se obtiene
sobrediseños innecesarios. Tal vez la inversión correspondiente a esos sobrediseños puede
trasladarse a mejorar las condiciones del saneamiento, el que sí ha provocado problemas
prematuros en los caminos. En resumen, es lógico pensar que en este aspecto se debe aplicar
una alta cuota de “juicio experto”, de conocimiento técnico, de la experiencia regional con el
clima y el comportamiento de los suelos y las cargas, etc.
El hecho de intervenir zonas donde se concentran altas densidades de población del mundo
rural, las que no siendo urbanas requieren posteriores intervenciones del tipo ampliación,
aceras, iluminación, etc. debe conducir a considerar el emplazamiento de la vía, para que así, al
rigidizarse los espacios, se permita la futura ubicación de estos equipamientos. Se presenta
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7
modelos de diferentes diseños que los incluyen para distintos anchos de faja, los que debieran
ser atendidos al momento de ejecutar los correspondientes proyectos.
Otro aspecto a considerar en el proyecto es el comportamiento del usuario. Cuando se mejora
la superficie de rodado sin hacer lo propio con la geometría, se enfrenta un riesgo dado que la
velocidad de circulación puede aumentar sustancialmente. Esto lleva a recomendar la especial
atención a la señalización de los puntos restrictivos cuando no se pueda intervenir a través de
mejoramientos menores.
Respecto a las soluciones en sí, se ha aprovechado la experiencia ganada en este tiempo en
las regiones y en el Laboratorio, tanto en la estabilización de carpetas granulares como en las
capas asfálticas. Adicionalmente, y a pesar de estar aún en la fase de inicios y de evaluación,
se ha incluido la solución noruega denominada Otta Seal.
Dado que muchas de las operaciones de soluciones básicas pueden ser llevadas a cabo a
través de la Administración Directa, se ha elaborado un catálogo de operaciones, que incluyen
láminas tipo instructivos, que pueden ser empleadas por los equipos ejecutores de las obras de
la DV.
Y a estas alturas, la actividad que debe comenzar a adquirir una importancia relevante en el
ámbito de los Caminos Básicos es el Mantenimiento, la que requiere la máxima atención, ya
que las soluciones implementadas pueden resultar frágiles y susceptibles a la carencia de
conservación por lo que a falta de ella el producto final podría llegar a ser tan malo o peor que la
situación original.
Finalmente es necesario acotar que todo lo expuesto en el presente Texto Guía es la
acumulación de distintas experiencias, las que continúan desarrollándose en el tiempo, por lo
que el proceso es dinámico. Es así como resulta muy claro que las materias se
complementarán, se modificarán, se ampliarán, etc. conforme se vayan socializando y
observando por los distintos actores, por lo que se convoca a todos los lectores hagan llegar
sus comentarios a la Subdirección de Mantenimiento en la idea de ir perfeccionando el material
y así contar con una herramienta útil para el futuro desarrollo de este tipo de obras.
8
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1. METODOLOGIA DE PRIORIZACIÓN
2. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES
3. PARTICIPACION CIUDADANA
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METODOLOGIA DE
PRIORIZACION
1.1
INTRODUCCIÓN
1
Capítulo
El proceso de priorización implica, necesariamente, la comparación entre proyectos y una toma
de decisión.
La comparación de proyectos debe realizarse a partir de contrastar elementos o variables
relevantes de estos; esto implica la necesidad de realizar mediciones que permitan aplicar los
criterios de comparación de modo de establecer preferencias entre ellos.
La decisión se toma sobre la valoración que se hace de cada uno de los elementos o variables
relevantes de los proyectos. Por lo general estas, se miden en unidades diferentes (pesos,
distancia ó tiempo por ejemplo), por lo que se requiere transformar estas medidas a una unidad
común.
En el análisis de decisiones de inversión, normalmente esta diversidad de métricas se resuelve
con la transformación de todos los impactos de un proyecto, en un indicador económico,
típicamente el VAN, cuya unidad de medida es el valor del dinero en un instante dado de
tiempo.
Sin embargo, participan también en el análisis muchas variables intangibles, imposibles de
cuantificar en términos económicos, tales como los aspectos políticos, sociales y ambientales
por ejemplo. Entonces, ¿Cómo determinamos la importancia de estos factores y sintetizamos
luego toda esta información para tomar la mejor decisión? ó, ¿Cómo podemos caracterizar los
elementos o variables relevantes de los proyectos bajo un mismo patrón de comparación, que
nos permita establecer relaciones entre ellas?.
1.2
METODOLOGÍAS MULTICRITERIO
Las metodologías multicriterio, nos permiten combinar las distintas dimensiones, objetivos,
actores y escalas que se hallan envueltos en el proceso de toma de decisiones, sin sacrificar la
calidad, confiabilidad y consenso en los resultados.
La particularidad de cada metodología multicriterio está en la forma de transformar las
mediciones y percepciones en una escala única, de modo de poder comparar los proyectos y
establecer ordenes de prioridad.
Para el caso de establecer un mecanismo para la priorización de proyectos de Caminos
Básicos, se considera que el Proceso Analítico Jerárquico (AHP) es el que mejor se ajusta a las
necesidades de la Dirección de Vialidad.
Las principales características del AHP son las siguientes: corresponde a un método de
evaluación multicriterio, de variables discretas, con medición de preferencias por agregación de
criterios y determinístico (no considera incertidumbre).
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11
Capítulo 1
Texto Guía de Caminos Básicos
Cabe destacar que todo este proceso debe estar muy bien documentado. Cada una de las
etapas debe contar con la información suficiente para su desarrollo y justificación.
Un supuesto importante implícito en este modelo es que “no existe la decisión correcta e
inmutable” y que esta queda determinada por las percepciones de quienes participan en el
proceso; de esta manera, las decisiones son subjetivas y dependen de los valores y objetivos
personales, del momento, etc. Hay que recordar que los juicios considerados en la evaluación
están sujetos a las condiciones impuestas por el escenario existente al momento de realizar el
análisis, por tanto las decisiones propuestas por el modelo son válidas para esa realidad, en
ese instante de tiempo. Para otras circunstancias (otro escenario) es probable que la
importancia relativa de los criterios sea diferente, por tanto debe procederse a una nueva
“Calibración” del modelo.
1.3
APLICACIÓN DEL PROCESO ANALÍTICO JERARQUICO A LA PRIORIZACION DEL
PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS
1.3.1
Identificación del Problema
El problema consiste en la selección y priorización de proyectos de mejoramiento de la red vial
que aplican soluciones técnicas económicas.
El gran número de proyectos, las diversas características de cada uno (en cuanto al tipo de
obras requeridas, al servicio que prestan y al tipo de beneficio que reportan), junto a una
cantidad de recursos limitada, hace imprescindible poder contar con un procedimiento de
selección y priorización, claro y transparente, para la comunidad y autoridades interesadas en la
ejecución de estos proyectos.
Para abordar el problema planteado, se propone hacerlo en dos fases:
En la primera se busca establecer los Criterios de Elegibilidad o de Selección, esto por
cuanto el Programa de Caminos Básicos requiere de una coherencia interna que permita
alcanzar los objetivos que se han definido para éste y por ello deben ser establecidos por
las Autoridades del Nivel Central.
La segunda para establecer los Criterios de Priorización, esto por cuanto el Programa de
Caminos Básicos cuenta con recursos limitados y deben ser elegidos los mejores proyectos
para su financiamiento. Atendida la diversidad de situaciones, condiciones y necesidades de
mejoramiento de la red vial a lo largo del país, es que resulta imprescindible que estos
criterios sean definidos por las Autoridades del Nivel Regional.
1.4
ETAPA 1: CRITERIOS DE SELECCIÓN
Los actuales criterios de elegibilidad establecidos por el Subdepartamento de Caminos Básicos
de la Subdirección de Mantenimiento, constituyen un referente para proponer una metodología
de reformulación y de revisión de estos.
12
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Texto Guía de Caminos Básicos
1.4.1
Capítulo 1
Modelo Jerárquico para Selección de Proyectos
Sobre la base de los criterios vigentes, se propone el siguiente modelo jerárquico:
MODELO JERARQUICO PARA SELECCION DE PROYECTOS
Establecer Criterios de
Selección de proyectos
Criterio
Social
-Población
Directamente
Beneficiada
Criterio
Económico
Criterio
Técnico
-Costos
Asociados al
Proyecto
-Características
del Camino
-Tránsito Pesado
-Flujo
Vehicular
Diario
-Costo
Promedio
-Desviación
del Costo
Promedio
-Costo de
Expropiación
y
Movimientos
de Tierra
asociados a
mejoras de
trazado
Criterio
Administrativo
-Tipo de
Geometría del
Camino
-Red Vial bajo
tuición de la
Dirección de
Vialidad
Criterio
Ambiental
Zonas
ambientalmente
protegidas
-Planificación
de Cambios
de Estándar
-Ancho Medio
de Calzada
-Grado de
Consolidación
del Camino
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13
Capítulo 1
1.4.2
Texto Guía de Caminos Básicos
Descripción de la Estructura Jerárquica
Criterios Principales
a) Criterio Social: este criterio está estrechamente relacionado con la comunidad beneficiaria
de las obras del Programa Caminos Básicos y establece condiciones para ser declarado
elegible.
b) Criterio Económico: estos criterios establecen límites desde el punto de vista de los costos
de mejorar la infraestructura a través del Programa de Caminos Básicos y del tránsito
usuario del camino, para ser declarado elegible el proyecto.
c) Criterio Técnico: estos criterios buscan establecer límites desde el punto de vista técnico a
la elegibilidad del proyecto; considera el tipo de terreno en que se emplaza, el ancho de
calzada, el grado de consolidación y la presencia de vehículos pesados.
d) Criterio Administrativo: estos criterios buscan establecer si el proyecto es posible declararlo
elegible desde el punto de vista administrativo; considera la pertenencia a la Red Vial y si se
encuentra presente en la planificación de la Dirección de Vialidad.
e) Criterio Ambiental: este criterio discrimina el proyecto desde el punto de vista ambiental;
considera si se inserta o atraviesa zonas ambientalmente protegidas.
Subcriterios
a.1) Población Directamente Beneficiada: este subcriterio busca determinar el bienestar social
que el proyecto genera. Para que el proyecto pueda ser seleccionado, debe existir
población beneficiada directamente.
b.1) Costo Promedio: Dado que el Programa de Caminos Básicos se inserta dentro del
Programa de Conservación, las limitaciones impuestas a este tipo de obras también
aplican al Programa de Caminos Básicos; por tanto el Costo Promedio de un proyecto
para ser seleccionado, no debe superar los cuarenta millones por kilómetro (40 MM$/km).
b.2) Desviación del Costo Promedio: A fin de no concentrar obras de alto impacto financiero
dentro de un proyecto del Programa de Caminos Básicos, se establece que un proyecto
será seleccionable para este programa sólo si el costo de cada kilómetro no supera en
20% el costo promedio total.
b.3) Costo de Expropiación y Movimientos de Tierra asociados a mejoras de trazado:
Establecido que el Programa de Caminos Básicos busca principalmente mejorar las
condiciones de la carpeta de rodado, se establece que un proyecto será seleccionable
para este programa sólo si los costos de expropiación y movimientos de tierra asociados a
mejoras de trazado, no supera el 5% del costo total del proyecto.
b.4) Flujo Vehicular Diario: sin duda que buena parte de los beneficios de un proyecto vial
provienen del tránsito usuario; por tanto se considera que un proyecto será seleccionable
para este programa sólo si el Tránsito Medio Diario Anual supera los 50 vehículos, pero
menor a 300 vehículos.
14
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 1
c.1) Tipo de geometría del Camino: este subcriterio determina las características geométricas
medias del camino. Dadas las limitaciones del Programa de Caminos Básicos, se
considera que un proyecto será seleccionable sólo si este presenta una geometría plana u
ondulada y de preferencia nunca montañosa.
c.2) Ancho Medio de Calzada: este subcriterio determina el ancho medio de la calzada del
camino; se establece que un proyecto será seleccionable, sólo si el ancho medio de la
calzada es mayor o igual a 5 metros.
c.3) Grado de Consolidación del Camino: este subcriterio busca establecer el grado de
consolidación del camino, estableciéndose que un proyecto será elegible sólo si el camino
se encuentra consolidado en cuanto al perfil y sus obras de saneamiento, en ningún caso
podrán ser consideradas sendas de penetración o aperturas de nuevos caminos.
c.4) Porcentaje de Vehículos Pesados: este subcriterio busca establecer la presencia de
vehículos pesados en el camino; se establece como seleccionable aquellos proyectos en
los cuales el porcentaje de vehículos pesados no supera el 25 % del TMDA. En casos de
mayor % deberá verificarse cuidadosamente la estructura y el costo Km.
d.1) Pertenencia a la Red Vial de tuición de la Dirección de Vialidad: este subcriterio recoge la
condición administrativa del camino. Sólo podrán incorporarse al Programa de Caminos
Básicos proyectos en caminos pertenecientes a la Red Vial bajo tuición de la Dirección de
Vialidad.
d.2) Programado para ser pavimentado en el corto o mediano plazo: este subcriterio recoge la
planificación de obras de pavimentación de la Dirección de Vialidad. Se podrán incorporar
al Programa de Caminos Básicos, preferentemente aquellos caminos que no están
considerados ser pavimentados dentro de los próximos cuatro años.
e.1) Camino inserto o atraviesa zona ambientalmente protegida: Debiera seleccionarse para el
Programa de Caminos Básicos sólo aquellos proyectos que, no se insertan o atraviesan
zonas ambientalmente protegidas ó, que no requieren de una Declaración o Estudio de
Impacto Ambiental para la ejecución de las obras, salvo casos excepcionales.
Cuadro Resumen de los Criterios, Subcriterios y Categorías
Criterios
Subcriterios
Subcriterios
Categorías
Criterio Social Población
Directamente
Beneficiada
Población Directamente
Beneficiada
Debe existir población directamente
beneficiada
Criterio
Económico
Costo Promedio (CP)
Desviación del Costo
Promedio
Costo de Expropiación y
Movimientos de Tierra
(CEMT)
Tránsito Medio Diario Anual
(TMDA)
CP < 40 MM$/km
0.8 CP < Costo de cada km < 1.2 CP
Costos asociados
al proyecto
Flujo Vehicular
Diario
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CEMT < 0.05 Costo Total
50 < TMDA < 300
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15
Capítulo 1
Texto Guía de Caminos Básicos
Criterio
Técnico
Características del Tipo de Geometría
Camino
Ancho Medio de Calzada
(AMC)
Grado de Consolidación
Tránsito Pesado
Porcentaje de Vehículos
Pesados (PVP)
Criterio
Red Vial de la DV Pertenencia a la Red Vial
Administrativo
bajo tuición de la DV
Planificación de
Programado para ser
Cambios de
pavimentado dentro de los
Estándar
próximos 5 años
Criterio
Zonas
Camino inserto o atraviesa
Ambiental
Ambientalmente
zonas ambientalmente
protegidas
protegidas
1.4.3
Plano u Ondulado
AMC > 5 m.
Camino Consolidado
PVP < 25% TMDA (% mayores: ver
c.4)
Debe Pertenecer
No debe estar programado
No debería estar inserto o atravesar
zonas ambientalmente protegidas,
(salvo excepciones, en que haya
acuerdos con las entidades que las
custodian) ó, no requiere Declaración
o Estudio de Impacto Ambiental para
la ejecución de las obras,
Emisión de los Juicios
Para llevar adelante esta etapa, se requiere de un panel de expertos que revisen, reformulen y
acuerden los criterios, subcriterios y categorías que se aplicarán para determinar los
condiciones para que un proyecto sea elegible y pueda ser considerado dentro del Programa de
Caminos Básicos de la Dirección de Vialidad.
Conformación del Panel de Expertos
El Nivel Central conformará Panel de Expertos con la participación del Subdirector de
Mantenimiento, el Jefe del Subdepartamento de Caminos Básicos y un profesional designado
por el Director de Vialidad. Dicho Panel de Expertos, procederá cada año a revisar, reformular
de ser necesario, y acordar los criterios de elegibilidad del programa, los cuales serán
presentados a la aprobación del Director de Vialidad y posteriormente comunicados a las
Direcciones Regionales para su aplicación en la planificación de los proyectos a ser
considerados en el año siguiente. Dichos criterios serán revisados conforme las políticas de la
Dirección de Vialidad y la experiencia acumulada en el desarrollo del Programa de Caminos
Básicos.
1.5
ETAPA 2: CRITERIOS DE PRIORIZACION
La actual metodología de priorización elaborada por el Subdepartamento de Caminos Básicos
de la Subdirección de Mantenimiento, resulta una fuente valiosa, pues ha avanzado
significativamente en el consenso de los criterios que se perciben importantes para la
priorización de los proyectos, así como en la definición de jerarquías.
1.5.1
Modelo Jerárquico para priorización de proyectos
Sobre la base del método vigente, se propone el siguiente modelo jerárquico:
16
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 1
MODELO JERARQUICO PARA PRIORIZACION DE PROYECTOS
Establecer Ranking de proyectos
Criterio Social
-Población Beneficiada
-Infraestructura Social
+Población
Directamente
Beneficiada
+Línea de Pobreza
Comunal
Criterio Económico
-Actividad Económica
de la zona
-Aportes de Recursos
Criterio Técnico
-Características
del Camino
+Flujo Vehicular Diario
+Tipo de Carpeta de
Rodado
+Actividad Económica
predominante
+Tipo de Geometría
+Ancho Medio de Calzada
+Grado de Saneamiento
+Presencia de Escuela
o Consultorio
+Presencia de Templo
Religioso, Sede Social
o Sitio de Interés
1.5.2
Descripción de la Estructura Jerárquica
Criterios Principales
a) Criterio Social: estos criterios están estrechamente relacionados con la comunidad
beneficiaria de las obras del Programa Caminos Básicos, considerándose la población
beneficiada, el grado de pobreza de la comuna y la presencia de infraestructura de servicio
social.
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17
Capítulo 1
Texto Guía de Caminos Básicos
b) Criterio Económico: estos criterios dan cuenta del tránsito usuario del camino, de las
actividades productivas asociados a él y de los aportes extrasectoriales al proyecto de
Camino Básico.
c) Criterio Técnico: estos criterios buscan caracterizar el camino donde se realizará el
proyecto, desde el punto de vista técnico y administrativo, considerando el tipo de carpeta
de rodado actual, la geometría, el ancho de calzada y la existencia de obras de
saneamiento.
Subcriterios
a.1) Población Beneficiada: este subcriterio busca determinar el bienestar social que el
proyecto genera. Este subcriterio está definido por dos factores: la población directamente
beneficiada y según línea de pobreza comunal.
a.1.1) Población Directamente Beneficiada: este criterio se genera por la decisión de
privilegiar proyectos donde existe población que vive aledaña al camino y que es
afectada por el tránsito usuario con altos niveles de polución ambiental (polvo,
ruido, barro por ejemplo. Se estima a través de tres categorías:
Dispersa (menos de 5 viviendas por km. lineal)
Media (5 a 10 viviendas por km. lineal)
Concentrada (más de 10 viviendas por km. lineal)
a.1.2) Línea de Pobreza Comunal: este criterio se establece por la decisión de privilegiar
a aquellas comunas que presentan mayores índices de pobreza e indigencia. Se
determina como el porcentaje de población clasificada como pobre o indigente
respecto del total de la población comunal. Para este criterio se definen tres
categorías:
Menor a 25%
Mayor o igual a 25%
Comuna sin información
Para conocer los valores, ver Anexo Nº9 o www.ine.cl
a.2) Infraestructura Social: este subcriterio recoge el efecto sinérgico de las inversiones en
infraestructura social. Este subcriterio está definido por dos factores: la presencia de
escuela o consultorio en el camino o sector adyacente y, la presencia de templo religioso,
sede social o sitio de interés en el camino o sector adyacente. Las categorías para ambos
será:
Existe
No existe
b.1) Actividad Económica de la zona: este subcriterio recoge el efecto de la actividad
económica total de la zona sobre el camino, así como la actividad preponderante a la cual
sirve el camino. Este subcriterio está definido por dos factores: el flujo vehicular diario que
recibe el camino y la actividad económica predominante en la zona del proyecto.
b.1.1) Flujo Vehicular Diario: este criterio determina el número de vehículos que en
promedio circula diariamente por el camino a mejorar. Se determina a través del
Tránsito Medio Diario Anual (TMDA). Se consideran cuatro categorías:
18
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 1
Bajo (TMDA menor o igual a 50)
Regular (TMDA entre 51 y 100)
Medio (TMDA entre 101 y 200)
Alto (TMDA mayor a 200)
b.1.2) Actividad Económica Predominante: este criterio recoge la actividad económica
predominante en el sector del proyecto y a la cual sirve el camino. Se consideran
ocho categorías:
Agrícola
Pecuaria
Turística
Forestal
Minera
Urbana
Otra
Ninguna
b.2) Aportes de Recursos: este subcriterio se establece por la decisión de privilegiar a aquellos
proyectos que cuentan con aportes de recursos externos a los sectoriales (regionales,
comunales, privados). Se consideran tres categorías:
Con aporte superior al 25% del costo del proyecto
Con aporte menor o igual al 25% del proyecto
Sin aporte
c.1) Características del Camino: este subcriterio recoge la condición actual del camino. Este
subcriterio está definido por cuatro factores: el tipo de carpeta de rodado, el tipo de
geometría, el ancho medio de calzada y el grado de saneamiento.
c.1.1) Tipo de Carpeta de Rodado: este criterio determina la carpeta de rodado que tiene
el camino. Se consideran dos categorías:
Tierra
Ripio
c.1.2) Tipo de Geometría: este criterio determina las características geométricas medias
del camino. Se consideran tres categorías:
Plana
Ondulada
Montañosa
c.1.3) Ancho Medio de Calzada: este criterio determina el ancho medio de la calzada del
camino. Se consideran dos categorías:
Menos de 5 m.
Igual o superior a 5 m.
c.1.4) Grado de Saneamiento: este criterio determina en que grado se encuentra el
desarrollo de las obras de saneamiento del camino. Se consideran tres categorías:
Nulo
Medio
Completo
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19
Capítulo 1
Texto Guía de Caminos Básicos
Cuadro Resumen de los Criterios, Subcriterios y Categorías
Criterios
Subcriterios
Criterio Social
Población
Beneficiada
Infraestructura
Social
Criterio
Económico
Actividad
Económica de la
zona
Subcriterios
Categorías
Población Directamente
Beneficiada
Dispersa (menos de 5 viviendas/km.)
Media (5 a 10 viviendas/km.)
Concentrada (más de 10 viviendas/km.)
Línea de Pobreza
Comunal
Menor a 25%
Mayor o igual a 25%
Comuna sin información
Existe
No existe
Existe
No existe
Presencia de escuela o
consultorio
Presencia de templo
religioso, sede social o
sitio de interés
Flujo Vehicular Diario
Actividad Económica
Predominante
Aportes de
Recursos
Criterio Técnico
Características del
Camino
Tipo de Carpeta de
Rodado
Tipo de Geometría
Ancho Medio de
Calzada
Grado de Saneamiento
1.5.3
Bajo (TMDA menor o igual a 50)
Regular (TMDA entre 51 y 100)
Medio (TMDA entre 101 y 200)
Alto (TMDA mayor a 200)
Agrícola
Pecuaria
Turística
Forestal
Minera
Urbana
Otra
Ninguna
Con aporte superior al 25% del costo del
proyecto
Con aporte menor o igual al 25% del
proyecto
Sin aporte
Tierra
Ripio
Plana
Ondulada
Montañosa
Menos de 5 m.
Igual o superior a 5 m.
Nulo
Medio
Completo
Identificación de las Alternativas y Selección de la Medida
Las alternativas para este caso son los proyectos seleccionados por las Direcciones Regionales
de Vialidad, conforme los criterios de elegibilidad establecidos, para el Programa de Caminos
Básicos de la Dirección de Vialidad.
20
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 1
La métrica que se usará para la evaluación de las alternativas será la Absoluta, por tanto, se
requiere definir niveles de intensidad para los criterios o subcriterios que tengan directa relación
con la evaluación de los proyectos.
1.5.4
Emisión de los Juicios
Para llevar adelante esta etapa, se requiere de un panel de expertos que llenen las matrices de
comparación de a pares.
Conformación del Panel de Expertos
Cada Dirección Regional, deberá conformar un Panel de Expertos Regional con a lo menos 3
profesionales, de los cuales uno será el Director Regional y otro un Jefe Provincial
obligatoriamente. Dicho Panel de Expertos Regional procederá a llenar las matrices de
comparación de a pares que la metodología propuesta requiere.
1.5.5
Procesamiento de las Matrices
Una vez llenas las matrices de priorización, se remitirán al Subdepartamento de Caminos
Básicos de la Subdirección de Mantenimiento para su procesamiento a través del software
Expert Choice. Los resultados del proceso serán remitidos a cada Dirección Regional con los
comentarios correspondientes.
1.6
RESULTADO FINAL
La metodología completa será editada y difundida a través de un documento por el
Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento, donde se incluirá
la Estructura Jerárquica, las Criterios y Subcriterios, las Categorías y los Ponderadores para
cada elemento de la Jerárquia, para cada Región del país.
Además incorporará un Análisis de Sensibilidad donde se analicen tres escenarios posibles, en
los cuales se cambiarán las prioridades de los criterios principales o de primer nivel y se
comparen con la situación base, es decir aquella entregada por el modelo.
Los escenarios a analizar serán los siguientes:
Escenario 1: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el
ponderador más alto a los criterios sociales, luego a los criterios económicos y el
último a los criterios técnicos.
Escenario 2: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el
ponderador más alto a los criterios económicos, luego a los criterios sociales y el
último a los criterios técnicos.
Escenario 3: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el mismo
ponderador a los tres criterios.
La metodología de Priorización debe ser revisada cada vez que los Criterios de Selección
cambien ó cuando las autoridades regionales cambien.
Cuando los Criterios de Selección cambien, se debe volver a aplicar todo lo señalado desde el
punto 4 de la presente metodología en adelante.
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21
Capítulo 1
Texto Guía de Caminos Básicos
Cuando exista cambio en las Autoridades Regionales, solamente se debe revisar desde el
punto 5 en adelante.
22
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2
Capítulo
ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES
2.1
ANTECEDENTES GENERALES
En relación a la dimensión medioambiental, la aplicación de los estabilizadores de suelo,
principalmente de cloruros, tiene doble efecto. Si bien es cierto mejoran aspectos de polución,
también se les atribuye un potencial efecto sobre el entorno, principalmente sobre los cultivos,
lo cual se ha manifestado por parte de la comunidad en algunas situaciones. En este contexto,
considerando que la incertidumbre al respecto constituye una amenaza tanto para el medio
ambiente como para la prolongación del Programa, se hace necesario determinar lineamientos
técnicos que contribuyan a mejorar la gestión ambiental del Programa Caminos Básicos.
2.2
OBJETIVOS Y ALCANCES
Se ha planteado como objetivo proponer una pauta que guíe la gestión ambiental orientada a
disminuir los riesgos asociados a la aplicación de estabilizadores químicos sobre el medio
ambiente.
El alcance de esta propuesta, es el diseño de estrategias simples de manejo, tanto a nivel de
los Estudios de Ingeniería como de Obra.
2.3
METODOLOGÍA
2.3.1
Etapa de Estudio
Las estrategias de gestión ambiental en esta etapa tienen un carácter eminentemente
preventivo. Considerando que la dimensión ambiental, involucra el conocimiento de un sistema
complejo, donde intervienen diversos componentes físicos; biológicos y procesos ecológicos, lo
cual aumenta la incertidumbre respecto a los potenciales efectos de la aplicación de un
estabilizador de suelo, se plantea realizar un tratamiento rigurosamente cuidadoso si
excepcionalmente se interviene ecosistemas naturales, tales como:
Áreas silvestres Protegidas (parques Nacionales, Reservas nacionales, Monumentos
naturales)
Sitios Ramsar (humedales de importancia ecológica)
Otros humedales
Cualquier otra área protegida privada que albergue ecosistemas naturales
Sitios prioritarios de Conservación en Categoría I.
En Anexo Nº 2 se incluye un listado áreas protegidas y sitios prioritarios de conservación por
región.
En tales casos, si se concluye que no queda otra opción factible que estabilizar la carpeta con
algún producto, se deberá considerar todas las acciones previas de coordinación y aprobación
con las entidades involucradas. De cualquier forma, se aplicará la dosis mínima necesaria y se
llevará a cabo un seguimiento de la concentración del producto en las zonas laterales
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23
susceptibles. Este se efectuará en distintos puntos en los bordes del camino tanto en superficie
como en profundidad.
2.3.2
Etapa de Obra
Las estrategias propuestas en esta etapa, estarán referidos a caminos previamente designados
para la aplicación de sales. En estos casos se plantea la implementación de instrumento de
gestión, específicamente en aquellos sectores donde existe presencia de Cultivos agrícolas de
cualquier tipo.
Para ello se empleará como indicador la Salinidad en el suelo y productividad de los cultivos.
Este indicador entrega información especto a los niveles de tolerancia de cultivos a la aplicación
de sal. Mass & Hoffman (1977), desarrollaron un modelo matemático, por medio del cual es
posible estimar la productividad de plantaciones y siembras en suelos salinos. Lo anterior, en
base al supuesto de que existe una relación lineal entre la salinidad del suelo y la disminución
en la producción de los cultivos, lo cual queda expresado en la siguiente fórmula:
Y = 100 - b (CEs -a)
Donde:
Y: es la producción del cultivo en % con
respecto al máximo,
CEs: es la conductividad eléctrica del
extracto de saturación en dS m-1
a y b: son dos parámetros cuyos valores
son constantes para cada cultivo.
(Fórmula N°1)
Esta ecuación puede representarse gráficamente (Fig. 1). El valor a representa el máximo de
conductividad para la cual la producción es del 100%, pudiéndose definir como el umbral de
salinidad para cada cultivo. A continuación viene un tramo inclinado que forma con la horizontal
un ángulo alfa cuya tangente es el parámetro b, y que se puede considerar como el % de
disminución de rendimiento por unidad de CEs que supere el valor de a (expresa la sensibilidad
del cultivo a los aumentos de salinidad. Los parámetros a y b para diferentes cultivos, así como
los valores de Y para diferentes CEs están expresados en la tabla siguiente, en la que también
se incluyen las salinidades del agua de riego para la misma disminución del rendimiento (véase
Tabla 1).
Fig. 1: Relación entre salinidad del suelo y productividad
24
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 2
A partir del indicador anterior, se presenta a continuación una tabla que indica los niveles
máximos de sal tolerados por diversos cultivos. En este sentido, las soluciones a ser aplicadas,
en el marco de Programa de Caminos Básicos, no deberán superar los niveles de conductividad
eléctrica indicados en la Tabla N° 1:
Tabla 1
Nivel de tolerancia de los cultivos más sensibles a la aplicación de sal
Especie
Maní
Arroz
Haba
Pomelo
Naranjo
Limonero
Manzano
Peral
Durazno
Albaricoque
Uva
Almendro
Ciruelo
Zarzamora
Frambuesa
Fresa
Pepino
Pimiento
Lechuga
Rábano
Cebolla
Zanahoria
Parametro "a"
Parametro "b"
3,2
3,0
1,6
1,8
1,7
1,0
1,0
1,0
3,2
1,0
1,5
1,5
1,5
1,0
1,0
1,0
2,5
1,5
1,3
1,2
1,2
1,0
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28,6
12,2
9,6
16,1
15,9
18,8
9,5
18,0
18,2
18,9
33,3
13,0
14,0
13,0
13,0
16,1
14,1
Disminución Rendimiento (%)
CEs
CEar
10
10
3,5
2,4
3,8
2,6
2,6
1,8
2,4
1,6
2,3
1,6
2,3
1,6
2,3
1,6
2,3
1,6
2,2
1,4
2,0
1,3
2,5
1,7
2,0
1,4
2,1
1,4
2,0
1,3
1,4
1,0
1,3
0,9
3,3
2,2
2,2
1,5
2,1
1,4
2,0
1,3
1,8
1,2
1,7
1,1
[email protected]
25
Capítulo 2
26
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PARTICIPACIÓN CIUDADANA
3.1
INTRODUCCIÓN
3
Capítulo
Los caminos básicos tienen dos aspectos diferentes y destacables, desde la perspectiva de la
participación ciudadana:
Son altamente demandados por la comunidad, porque se identifican fácilmente sus
beneficios, entre otros, por eliminar polvo y piedras en verano y barro en invierno, y por
carecer de el impacto negativo de las expropiaciones.
preferentemente, se busca tener compromisos de aportes por parte de los beneficiarios, en
variados aspectos.
Paralelamente tienen aspectos comunicacionales comunes a todo proceso de participación
ciudadana:
la conveniencia de medir la generación de expectativas, lo cual se logra con una
comunicación asertiva y realista, de las características del programa y de los criterios de
selección de proyectos
la necesidad de planificar adecuadamente el proceso de participación ciudadana, en sus
objetivos y sus plazos, para cumplir lo deseado eficiencia y en los plazos determinados.
Igualmente, para evitar que la población beneficiada, plantee aspectos que escapan al
objetivo de este programa .
la conveniencia de trabajar con representantes de los Municipios, aliados estratégicos, para
gestionar los aportes monetarios, de la comunidad, sector empresarial o propios.
Finalmente se destaca la necesidad de dejar suficientemente establecido que:
la información de Caminos Básicos debe darse en el contexto de la inversión global de
vialidad, incluyendo mayor detalle de los proyectos básicos específicos, aunque sin dejar de
hacer referencia respecto a las conservaciones
corresponden a una nueva estrategia de inversión, que permitirá cambiar de estándar a
corto plazo, pasando de ripio o tierra, con una solución básica en sectores de bajo tránsito.
Tienen una vida útil estimada en 3 años y posteriormente se aplicará mantenimiento
a corto y mediano plazo se producirá un red vial mas eficiente, con mejor conectividad y
beneficios sociales al eliminar el polvo, las piedras, el barro y elevar la seguridad y la calidad
de vida.
Cabe acotar que algunas regiones ya cuentan con mecanismos establecidos de
Participación Ciudadana que a veces van mas allá de lo propuesto aquí. Por tanto se
sugiere aplicar los instrumentos mostrados a continuación y/o complementar los existentes
con estos otros.
3.2
MATERIAL A USAR
En la búsqueda de trabajar el tema en forma sistematizada y homogénea, se diseñó un
conjunto de 7 instrumentos, ver Anexo Nº 5, que son:
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27
Capítulo 3
Texto Guía de Caminos Básicos
Ficha para programar las actividades
Ficha para recopilación de información territorial
Modelo para informe de reuniones
Modelo para actas de acuerdo
Contenidos para dípticos informativos
Modelo de ficha para recopilación de opiniones
Lista de asistencia
3.3
INSTANCIAS
Dependiendo de la realidad regional, en cuanto a aspectos territoriales y recursos humanos
disponibles para la gestión, se estima conveniente abordar reuniones de PARTICIPACIÓN
CIUDADANA en tres instancias, con actividades e instrumentos adecuados. El Cuadro
siguiente muestra una versión sintética de lo planteado.
ACTIVIDADES E INSTRUMENTOS
A APLICAR
ETAPAS
OBJETIVO DE LA GESTION
A. DURANTE LA
PLANIFICACION DE
INVERSIONES
REUNIONES
FICHA RECOLECTORA DE
INFORMACIÓN TÉCNICA
FICHA DE ADQUISICIÓN DE
COMPROMISOS DE APORTES
Y REPRESENTANTES
LOCALES
LISTA DE ASISTENCIA
ACTA DE REUNION, TEMAS
TRATADOS, ACUERDOS Y
RESPONSABILIDADES
Entregar
antecedentes
generales del programa
Conocer la percepción hacia
proyectos locales, puede ser a
nivel comunal o provincial
Identificar caminos con interés
Identificar nombre y ubicación
de los responsables para
continuar la gestión
B. PREVIO A LA
EJECUCIÓN DE LA
OBRA, con decisión
de
proyecto
específico tomado
REUNION
DIPTICOS
Avanzar en la gestion de los
proyectos identificados
Trabajar
con
las
organizaciones
locales
aledañas
Concretar la recepción de
aportes y compromisos
C. AL TERMINO DE
LA OBRA
3.4
REUNION-INAUGURACIÓN
Entregar agradecimiento
Traspasar la responsabilidad
de cuidados para el logro de la
vida útil
Entregar
información
de
seguridad vial para evitar
accidentes
RECOMENDACIONES BÁSICAS PARA REUNIONES CON LA COMUNIDAD
Las reuniones son una de las actividades necesarias e importantes. Deben ser mesuradas,
graduales, con temáticas comunes y los actores necesarios a la gestión.
28
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 3
A. REUNIONES DURANTE LA PLANIFICACIÓN DE INVERSIONES
A.1 Reunión interna MOP: para tomar acuerdos básicos y tener información coherente.
Participan: Planificación, Mantenimiento, Jefe Provincial, Encargado de participación
regional. Consideran fundamentalmente:
Definir una estrategia comunicacional adecuada, que permita tener información única,
para dar mayor credibilidad al tema.
En esta reunión interna, lograr claridad respecto a:
- Disponibilidad de recursos financieros, monto y fecha, nivel de Comunas y
proyectos, procedimientos a aplicar.
- El objetivo del Programa de Caminos Básicos y de los proyectos locales.
- Detallar Plan de participación ciudadana, que la región haya definido, de acuerdo a
sus posibilidades. Definir las responsabilidades de cada cuadro técnico,
especialmente que el expositor tenga facilidades para ello.
- Revisar y ajustar la exposición que se dará a la comunidad, según la capacidad de
comprensión y de interés hacia el proyecto por parte de los asistentes, selección
de láminas, aspectos a resaltar, etc.
A.2 Reunión con Alcalde o algún representante técnico del municipio: Informarle las
características del Programa de Caminos Básicos, listado de proyectos, procedimientos a
seguir, tales como:
Realizar informe territorial, evaluarlo, postularlo a obras anualmente según prioridades
regionales. SERPLAC
Realizar acciones de participación ciudadana, identificar actores y sus organizaciones
Solicitar apoyo, humano y de recursos, de preferencia para obras viales, estudios o
obras complementarias
A.3 Reunión con la comunidad: Corresponde a una actividad relevante que debe ser
adecuadamente programada, contando con colaboradores del Municipio.
Su objetivo es Informar, evaluar posibilidad de obtener recursos complementarios y
apoyos estratégicos y estimular la organización del grupo .
Actores convocados, a lo menos:
Directivas de Organizaciones locales
Representantes Empresas locales, si las hay
Líderes de opinión
Comunidad, residentes
Contenidos mínimos: A la entrada se colocará Lista de Asistencia y un funcionario vial
saludará y ayudará a su llenado.
Introducción para motivar, centrar el objetivo de la reunión, dar a conocer los
contenidos a tratar.
Exposición del Programa y proyecto, lenguaje claro, imágenes que muestren los
impactos territoriales, como escuelas, iglesias, salud, paraderos, etc. Indicar que
además existe la Conservación propiamente tal, que corresponde a otro tipo de obras.
Métodos de priorización
Procedimientos para ingresar aportes:
- Recopilación de Información, llenar Ficha Técnica, estimular y ayudar su llenado,
grupal de preferencia. Evaluar grado de escolaridad, aspecto que establece el
procedimiento mas adecuado.
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29
Capítulo 3
Texto Guía de Caminos Básicos
-
Posibilidades de aportes, según la región, identificar aquellos elementos factibles,
soleras, tubos, ripio, barreras, etc.
- Entrega de modelos de cartas para adquirir compromiso, Dirección y plazos
Termino: Se cerrará la reunión de preferencia a cargo del Jefe Provincial
Acta de reunión, documento interno
Fotos de acto
Citación y sala:
Procurar el apoyo del Alcalde, proveer sala de reuniones, de fácil acceso y en buen
estado. Se revisará previamente y se colgarán los planos .
Invitar por radio local y prensa, mandar carta oportuna a los presidentes de
organizaciones, evaluar posibilidad de citación con cartas prediales a todos los
residentes.
Gráfica, equipo, otros:
- La gráfica y el lenguaje deben ser simples, pocas láminas, exposición breve.
- Apoyo de datashow.
- Llevar Lista de Asistencia
- llevar Ficha para Recopilación de Opiniones
- Elaborar Acta o Informe de Reuniones
- Tomar fotografías
- Llevar pliego de papel y plumones. Poner allí el objetivo del estudio y el objetivo de la
reunión, para centrarse en el tema.
- Si existen en la región, instalar pendones con Logotipo del Ministerio
B. PREVIO A LA EJECUCIÓN, con proyectos seleccionados y decisiones técnicas identificadas
B.1 Díptico: en todos los proyectos se distribuirá este documento, tamaño carta doblado, a
color, diseño moderno, contenidos básicos por pagina:
Portada
- Logotipo
- Fotos locales
- Región, logotipo Gobierno-MOP, Dirección de Vialidad
- Año
- Beneficios sociales y territoriales
Contraportada
- Provincia y sus proyectos
- Identificación institucional (Dirección de Vialidad, Unidad Desarrollo Territorial)
- Agregar texto “para mayor información dirigirse a: dirección y teléfonos oficina de
Vialidad provincial.”
Interior
- Recomendaciones para cumplir la vida útil de la obra y para la seguridad , durante
las obras y posteriormente durante su operación.
B.2 Charla en Power Point: la charla y reunión serán optativas, dependiendo de las
características territoriales donde se inserta el proyecto.
Objetivo del Programa.
30
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 3
Beneficios esperados del Programa, localidades involucradas, establecimientos de
equipamiento social que beneficia, etc.
Recomendaciones para la vida útil
Información de seguridad vial
Procedimientos alternativos para recibir aportes, mostrar cartas tipo o formularios
C. AL TERMINO DE LA OBRA, REUNION INAUGURACIÓN
Se entregará educación técnica para contribuir a dar cumplimiento a la vida útil de la
obra y para la seguridad vial.
En casos positivos, se recopilará información y evaluarán los resultados de la gestión,
para adquirir conocimientos y experiencias válidas y replicables.
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31
Capítulo 3
32
Texto Guía de Caminos Básicos
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4. CONDICIONES DE DISEÑO
5. DISEÑO EN ZONAS POBLADAS
6. SEGURIDAD VIAL
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33
34
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CONDICIONES DE DISEÑO
4.1
INTRODUCCIÓN
4
Capítulo
El bajo volumen de tránsito de los caminos considerados en el Programa Caminos Básicos no
permite, administrativamente (MIDEPLAN), realizar inversiones para mejorarlos según los
estándares convencionales.
Como consecuencia de esto, resulta difícil realizar proyectos de ingeniería bajo los esquemas
habituales que aborden toda la problemática de un diseño vial, por lo que surge la necesidad de
recurrir a diseños con un estándar menor, con lo que se considera importante contar con
soluciones y procedimientos de ingeniería que otorguen cierta confiabilidad mínima a los
proyectos.
Parte de esta acción ya se ha abordado con la elaboración de una guía de diseño estructural
para caminos de bajo volumen de tránsito elaborada por Vialidad, y en este trabajo se pretende
complementar otros aspectos, sin limitar el diseño vial que en rigor pueda corresponder, ni las
condiciones y experiencias particulares de cada región. Es de máxima importancia tener en
consideración estos últimos factores mencionados, por cuanto para estos caminos lo que
estructuralmente se debe aplicar como mínimo, resultante de las metodologías de diseño en
algunas regiones (especialmente del sur), puede resultar sobredimensionado en regiones del
norte e incluso del centro del país.
Como ejemplo, con motivo de la visita de un experto noruego que asesoró la construcción de
las primeras secciones de demostración de Otta Seal, se llevó a cabo un tramo de prueba
empleando maicillo como subbase y base, el que después de un invierno se mantiene en
excelentes condiciones, a diferencia de algunos con base granular chancada que han fallado
inmediatamente, por problemas de estructura.
4.1.1
Objetivos
El objetivo principal de este capítulo es proponer referencias y recomendaciones que sean de
utilidad al momento de proyectar una solución básica con capa de protección asfáltica, es decir,
requerimientos mínimos que deberían ser tomados en cuenta en la etapa de diseño, con el
objeto de asegurar que la materialización de estas soluciones satisfagan las expectativas, tanto
de los usuarios como de la Dirección de Vialidad.
También se espera facilitar el desarrollo de ellas, mediante la entrega de algunas herramientas
y recomendaciones.
4.1.2
Alcances
Las indicaciones o conceptos que se entregan, tienen en general el carácter de
recomendaciones y se hacen de una forma conservadora. Los proyectistas podrán considerar
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35
Capítulo 4
Texto Guía de Caminos Básicos
otras en la medida que dispongan de respaldo o experiencias propias, para determinar diseños
más ajustados.
4.2
DESCRIPCIÓN DE LAS DIFERENTES SOLUCIONES Y CLASIFICACIÓN
4.2.1
Soluciones Básicas
Soluciones Básicas Transitorias
Se consideran soluciones transitorias a aquellas soluciones básicas proyectadas en su duración
para no más de 3 años. No se espera necesariamente que la estructura utilizada pueda ser
reforzada o ser reutilizada al término de su vida útil. No obstante es posible que pueda formar
parte de la base de una estructura futura.
Las soluciones transitorias tienen como objetivo principal resolver problemas funcionales de
caminos no pavimentados. Según sea el tipo de solución utilizada, se puede resolver uno o más
de los siguientes tipos de problemas:
Emisión de polvo
Formación de calaminas
Pérdida de material grueso y formación de baches
Susceptibilidad al agua
Mejoramiento de la subrasante
Uso de materiales marginales para la construcción de bases y carpetas de rodado
Para la materialización de soluciones transitorias se puede utilizar una amplia variedad de
soluciones constructivas y entre las más utilizadas se encuentra la estabilización química.
Su diseño se basa en la experiencia y condiciones particulares de los caminos donde se
aplicará la solución.
Soluciones con capas de protección para caminos de bajo Volumen de Tránsito
Este tipo de soluciones corresponden, en general, a la aplicación de capas granulares
estructurales y una o varias capas de protección en su vida útil, considerando, entre otros
aspectos, el tránsito de diseño y, que en la eventualidad de aumentar el volumen de tránsito,
ésta pueda ser reforzada sin modificar significativamente la geometría y la estructura existente.
Las soluciones con capas de protección para caminos de bajo volumen de tránsito
corresponden a soluciones para la conservación de las capas granulares existentes, cuyo
diseño satisface estructuralmente las tensiones y deformaciones de trabajo, así como su
comportamiento a la fatiga.
En general, y mientras no se tenga mayor volumen de experiencias en este tipo de soluciones,
se entenderá por caminos de bajo volumen de tránsito, cuando en ellos se genere menos de
750.0001 ejes equivalentes en su período de diseño. También se diferencian las denominadas2
Soluciones con Capas de Protección para Caminos de Tránsito Liviano, cuando los ejes
1
2
Límite establecido por el Manual de Carreteras , para el diseño de Pavimentos compuestos de Tratamientos Superficiales.
Definición y límites establecidos por la Guía de diseño elaborada por Vialidad-Dictuc
36
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 4
equivalentes esperados en su vida útil no superan los 150.000 EEq y las Soluciones con Capas
de Protección para Camino de Tránsito Pesado, cuando se supera este límite.
En general estas soluciones requieren un diseño estructural.
4.2.2
Caracterización y clasificación de las soluciones más utilizadas
Las soluciones constructivas, factibles de ser utilizadas como soluciones básicas o parte de
ellas, pueden ser analizadas y clasificadas en tres grupos, según el mecanismo de estabilidad
de los materiales que la componen:
Estabilidad Física
En este grupo están aquellas acciones o soluciones constructivas que utilizan medios
predominantemente físicos, casi siempre de tipo mecánico como las compactación, la
impermeabilización, el cubrimiento, y otros que no impliquen una reacción química de un agente
estabilizador. Dentro de las cuales se puede mencionar:
Perfiladura simple
Perfiladura con compactación
Estabilización mediante la mezcla de materiales
Capas o láminas de cubrimientos, como: riegos asfálticos, matapolvos, capas granulares
Diseños estructurales convencionales, o combinados con materiales no convencionales
Impermeabilización de la carpeta de rodadura con aceites, o sellos asfálticos, con o sin
gravilla
Fibras Microscópicas
Refuerzos con bolones, denominado zampeado
Refuerzos con varas, denominado envaralado
Refuerzo con geotextiles
Refuerzo con substancias poliméricas, tales como asfalto, azúcar y resinas
Refuerzos con sulfatos o carbonatos, como el yeso o cal
Sales higroscópicas que no reaccionan con los suelos
Estabilidad Química
A este grupo pertenecen las soluciones que utilizan substancias químicas, orgánicas y/o
inorgánicas, que aplicadas a los materiales o al suelo de fundación, son capaces de alterar o
modificar temporal o permanentemente alguna propiedad mecánica de los materiales o al agua
contenida por ellos, mediante algún tipo de reacción química. Algunas de estas propiedades
son la tensión superficial del contacto árido-agua, la constitución de química superficial de las
partículas, especialmente en las arcillas y el equilibrio higroscópico. Dentro de ellas podemos
mencionar:
Cloruros, aplicados en dosis bajas
Reductores de IP, en base a ácidos o bases, aplicados para facilitar la compactación
Puentes de adherencia auto adhesivos o auto aglomerantes, que no generen pega de
partículas
Sales higroscópicas que reacciona con los suelos
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37
Capítulo 4
Texto Guía de Caminos Básicos
Estabilidad Físico-Química
A este grupo pertenecen las soluciones que utilicen, impliquen o resulten de la combinación
simultanea de mecanismos físico químicos. Por lo que incluyen todos los procesos en que haya
reacción entre los agentes estabilizadores y las partículas, la aglomeración producto de la
formación de redes de fibras con los productos de la reacción, la recristalización de sales con
enlaces iónico en el contacto de las partículas, reacciones aceleradas o propiciadas por agentes
enzimáticos, etc. Desde un punto de vista más general, mucho del los mecanismos de
estabilización podrían ser clasificados como físico-químicos, incluidos algunos no sometidos a
clasificación. En este grupo están típicamente los siguientes:
Refuerzo con cemento hidráulico
Refuerzo con filler, con o sin puente de adherencia
Refuerzo con cenizas de origen natural o artificial
Adición de desechos industriales, incluidos las ligninas y ligno-sulfatos.
Mezclas con materiales de tortas o relaves
Adición de Cloruros en dosis normales o altas
Estabilización con enzimas
Reductores de plasticidad, con impermeabilizantes, como aceites sulfonados.
Uso de puentes de adherencia químicos como reductores de los agentes aglomerantes.
4.3
CONSIDERACIONES AL DISEÑO
4.3.1
Determinación de vida útil
La determinación de la vida útil3 de diseño queda condicionada principalmente por dos
aspectos, uno de ellos dice relación con la rentabilidad social de la inversión proyectada y por
otro la disponibilidad presupuestaria. A estos se deben agregar otros aspectos como la norma
habitual, políticas de conservación y aspectos que dicen relación con la imagen hacia la
comunidad.
La función que presta un camino en estudio, nos indica la importancia que dicha ruta tiene
dentro de la trama vial de una determinada región o provincia, aunque a veces no tenga
relación directa con el nivel de tráfico o importancia real de ella, al menos en el corto plazo. Esta
consideración queda más clara cuando un tramo de un camino de importancia, pueda ser
seleccionado para la aplicación de una solución básica, está también incluido dentro de los
planes de pavimentación de la ruta completa, en este caso la vida de diseño recomendada
debiera estar altamente influenciada por este último proyecto.
El nivel de tránsito tendrá una fuerte incidencia en el diseño de la solución, tanto en la vida útil
como en el tipo y espesores de las capas estructurales y de protección a utilizar.
El tipo de solución proyectada condiciona en forma importante la elección de la vida útil, por
capacidad propia de ellas y en especial por las expectativas de los usuarios y comunidad en
general.
3
Se entiende por vida útil al periodo de tiempo en el que una estructura soporta solicitaciones, debidas al tránsito y clima, para un
adecuado nivel de servicio.
38
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 4
Una referencia que puede ser utilizada para la definición del valor mínimo a considerar para la
vida útil, se propone en la siguiente tabla, la cual puede determinarse dependiendo del tipo de
solución que se proyecta:
Tabla Nº1
Período de vida de diseño mínima exigida
SOLUCIÓN
Terminación del
rodado
CLASIFICACION
TMDA
Comunal
Secundario
Comunal
Primario
Regional
Secundario4
<100
100-300
>3004
6 años
10 años
12 años
6 años
10 años
12 años
5 años
8 años
10 años
5 años
8 años
10 años
4 años
6 años
-----
4 años
6 años
----
3 años
4 años
----
3 años
4 años
---
Cape Seal
Tratamiento Superficial
Doble
Capa de Protección
(TS)
Imprimación Reforzada
(Fuente : Elaboración VIII Región)
Se propone que si se percibe que una determinada solución, bajo ciertas consideraciones de
tráfico, climáticas, etc., no superara la vida de diseño señalada en el cuadro anterior, con el
presupuesto disponible, debería desecharse como solución, excepto que la experiencia regional
indique lo contrario.
4.3.2
Tráfico de Diseño
Volúmenes del Tráfico (TMDA)
La estimación de los flujos de tránsito es una de las etapas críticas durante el proceso de
diseño de estas soluciones, primero porque no es muy usual contar con buenos registros de
tránsito en este tipo de vías, segundo por que normalmente presentan importantes variaciones
estacionales de tránsito y tercero debido a la gran incertidumbre que existe sobre el
comportamiento del futuro flujo vehicular una vez realizado las intervenciones en el camino.
La estimación del tránsito generado que produce la aplicación de este tipo de soluciones en los
caminos de bajo volumen de tránsito, son uno de los mayores problemas al momento de
estimar los flujos futuros de tránsito. Si bien existen casos especiales en que este aspecto se
transforma en un problema real, los estudios internacionales analizados, en general, no
consideran este efecto significativo, debido a que la tasa de crecimiento tiende a estabilizarse
en los años posteriores a la intervención.
Composición del Tránsito
Siempre será necesario estimar el número de vehículos pesados que transitan por el camino en
un sentido (buses, camiones de 2 ejes y camiones de más de 2 ejes). Para la estimación de
este valor es recomendable realizar uno o más conteos de los vehículos pesados en ambos
sentidos durante 12 horas en horario diurno y la aplicación de coeficientes estacionales en
4
Estos caminos deberían ser abordados preferentemente mediante soluciones y diseños tradicionales.
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39
Capítulo 4
Texto Guía de Caminos Básicos
función del período durante el cual se realizó el conteo. Generalmente se recomienda realizar el
conteo en un día hábil normal, preferentemente miércoles y excepcionalmente martes y jueves.
Sin embargo es posible que el camino local tenga otro día que resulte más representativo para
el conteo por lo cual esta medición queda sujeta a las recomendaciones locales.
La composición del tráfico a considerar, salvo que los censos y especialmente las proyecciones
futuras se consideren muy fiables, se propone considerar una composición de vehículos
pesados, que a lo menos sea la que se propone en la siguiente tabla:
Tabla Nº2
Composición mínima por tipo de Vehículo Fi en %
TMDA
<100
100-200
C2 C+ Bu C2 C+ Bu
REGION
E 2E s
E 2E s
1
13 14 5 14 17 8
2
14 14 6 12 31 4
3
16 17 4 12 14 3
4
10 4
7 16 3
5
5
10 15 2 10 19 2
6
14 1
1 12 6
5
7
10 4
6 12 8
7
8
16 10 4 14 12 5
9
13 7
3 14 14 4
10
11 18 8 15 10 5
11
14 4
5 17 6
9
12
14 7
6 13 13 8
RM
7
4
5 14 6
5
Promedio 13 9
5 13 12 5
(Fuente: Elaboración propia)5
200-300
C2 C+ Bu
E 2E s
7 42 5
11 20 5
12 33 5
13 8
5
14 13 3
11 6
6
12 9
7
13 13 6
12 10 8
14 14 6
11 7
6
8 19 16
13 18 7
12 16 7
300-400
C2 C+ Bu
E 2E s
7 40 8
17 11 7
7 31 4
15 5
5
9
8 13
12 3
6
12 7
9
13 20 8
13 11 6
14 19 8
9
7 15
7 15 15
11 15 4
11 15 8
400-500
C2 C+ Bu
E 2E s
9 34 8
7 18 4
8 19 7
12 8
6
12 6
7
11 6
7
11 8
8
15 16 8
12 8
7
13 13 9
16 7
6
9 18 12
8 12 6
11 13 7
C2
E
8
9
8
10
11
10
11
12
11
10
10
11
12
10
>500
C+
2E
35
27
28
5
5
5
12
13
13
13
5
15
15
15
Bu
s
11
7
8
8
6
7
10
9
8
10
9
10
6
8
Es conveniente analizar el sentido de tránsito de los vehículos cargados, ya que a veces en
caminos de bajo tránsito está diferenciado notablemente por sentido y es una causal común la
subvaloración de los ejes equivalentes que corresponden a la pista de diseño.
Crecimiento del Tráfico
Con el paso del tiempo el volumen del tráfico en un camino sin pavimento crece a tasas
moderadas (ver Gráfico Nº1, Período I), a partir de la aplicación de soluciones con capas de
protección, se producen un aumento importante de las tasas de crecimiento, lo que puede durar
desde algunos meses, hasta varios años (Gráfico Nº1, Período II), para posteriormente reducir
dicho ritmo de crecimiento (Gráfico Nº1, Período III), tal como se ilustra en la siguiente
experiencia que se entrega en el próximo gráfico, confeccionado a partir de los datos
disponibles6.
5
6
Elaborada del Volumen de Transito de los caminos de Chile, Año 2004, Dirección de Vialidad, MOP
De los Volúmenes de Tránsito de los caminos de Chile, Años 1986-2004, Dirección de Vialidad, MOP
40
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Capítulo 4
Gráfico Nº1
Etapas del Crecimiento del Tránsito
Tráfico Acceso San Ignacio, VIII Región
1000
PERIODO II
PERIODO I
PERIODO III
900
800
TMDA
Autos
700
Camionetas
600
Camion 2 Ejes
T
M 500
D
Camion +Ejes
Punto de inflección
Buses
400
Pavimentación
300
200
100
0
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003 Año 2005
(Fuente: Elaboración propia)
Tráfico Generado (Período II)
Se deberá analizar las condiciones particulares de la zona que pudiesen afectar en forma
evidente al tráfico actual como producto de la aplicación de la solución básica. En zonas con
plantaciones cercanas, o cualquier actividad evidente, se deberá tener en consideración que la
explotación futura agregará puntual o continuamente fuerte tráfico que debe tenerse en cuenta,
inclusive en determinadas situaciones podría llegar a tener que descartarse una solución básica
que se pretenda materializar.
El tráfico generado atribuible a la solución básica se produce durante los primeros años de la
operación, sin embargo para simplificar el calculo se propone considerarlo antes del inicio de su
operación, como a continuación se indica:
TMDA = TMDAo * (1+TG/100)
TMDA = Tráfico en el primer año de operación
TMDAo = Tráfico actual sin pavimentar
TG= Tasa de crecimiento por tránsito generado (la que debe ser consistente con TC) en %
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41
Capítulo 4
Texto Guía de Caminos Básicos
Tasas de Crecimiento (Periodo III)
Cada proyecto presentará su propia realidad y consecuente, con ello tasas de crecimiento, Ci
Tasa de crecimiento anual de tránsito en %, para el vehículo tipo i, que deberían estimarse en
cada caso a partir de la información disponible, por ejemplo de otros caminos similares. En la
práctica esta tasa de crecimiento se aplica con valores constantes para los periodos II y III,
dependiendo de la vida útil elegida.
Estratigrafías de Pesos
La estratigrafía de carga permite definir cuál es la real influencia que tiene cada tipo de vehículo
sobre las solicitaciones totales de tránsito representadas por medio de los ejes equivalentes de
tránsito. En Chile, el peso del eje estándar para el cálculo de los Ejes Equivalentes de diseño
(EEq) está definido en 80 KN. No obstante lo anterior, es necesario mencionar el problema que
existe para controlar las normas de cargas máximas para los vehículos pesados, sobretodo a lo
largo de la red vial comunal de nuestro país.
Esto implica que las estimaciones de las solicitaciones realizadas para la vida de diseño de la
solución pueden estar subestimadas, provocando que el camino analizado tenga una duración
menor a la prevista. También se debe tener en cuenta que operativos de pesaje especialmente
realizados en algunas ocasiones tampoco entregará una información confiable por la
readecuación que hacen los transportistas ante estos controles.
Se propone tener en consideración los siguiente valores de ejes equivalentes por pasada de
vehículos que se indica:
Tabla Nº3
Ejes equivalentes por vehículo Ei
TIPO DE CAMION
Camión ejes
múltiples (Tipo 520)
Camión Ejes Simple
(Tipo 200)
Buses (Tipo 210)
EJES EQUIVALENTES (Ei )
Recomendación según sentido
Sobrecarde la carga
En limite
gado 10%
legal
Bidireccional7 Unidireccional8
Descargado
Media
Carga
0,17
2,33
8,16
12,21
4,7
7,1
0,03
0,71
4,88
7,31
1,6
2,1
0,06
0.84
4,88
7,31
2,2
2,2
(Fuente: Elaboración propia)
7
Para esta determinación se consideró para Camiones de más de dos ejes: Descargados 30%, Media carga 30%, en limite legal
20%, con sobrecarga 20%, para Buses: Descargados 10%, Media carga 60%, en límite legal 20%, con sobrecarga 10%. Para
Camiones de dos ejes : Descargados 30%, Media carga 50%, en limite legal 10%, con sobrecarga 10%.
8
Para esta determinación se consideró para Camiones: Descargados 10%, Media carga 40%, en limite legal 30%, con sobrecarga
30%, para Buses: Descargados 10%, Media carga 60%, en límite legal 20%, con sobrecarga 10%. Para Camiones de dos ejes:
Descargados 20%, Media carga 50%, en limite legal 20%, con sobrecarga 10%.
42
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 4
Otra alternativa es utilizar los valores que se indican en el cuadro 3.603.202 C del Volumen 3
del Manual de Carreteras, los que corresponden a valores inferiores. Hay que tener en
consideración que ellos han sido medidos en plazas de pesaje con controles punitivos, por lo
que la sobrecarga es muy poca y en las que no hay variaciones de importancia respecto al
sentido de tránsito.
Ejes Equivalentes de Diseño
Con lo anterior los ejes equivalentes en el periodo de diseño se podrá calcular a través de la
siguiente expresión:
3 

(1 + TC i )n − 1
× Fi × Ei 
EE = 365 × TMDA × FP ∑ 
TC i
i =1 


i
i
i
n
TCi
TMDA
Fi
Ei
EE
Fp
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
1 Camiones de dos ejes
2 Camiones de mas de dos ejes
3 Buses
Periodo de diseño en años.
Fracción de crecimiento anual, uniforme para el periodo de diseño, para vehículos i.
Tránsito esperado durante el primer año de operación
Composición de vehículos pesados i, expresado en fracción
Ejes equivalentes promedio para vehículos pesados i
Ejes equivalentes en la pista de diseño durante el periodo de diseño.
Factor de distribución por pista, normalmente 0,5, si hay poco ancho y curvas puede ser
1.
Se puede estimar los EE para el diseño, de acuerdo a lo indicado en Gráfico Nº2, a
continuación:
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43
Capítulo 4
Texto Guía de Caminos Básicos
Gráfico Nº2
Estimación de Ejes Equivalentes
ESTIMACION DE EJES EQUIVALENTES EN PISTA DISEÑO ANUALES
350.000
300.000
250.000
EE anuales en pista diseño
Vehiculos
pesados
Calculos realizados con:
Camiones de +2 Ejes 13% . 4,7 EE por pasada
Camiones de 2"ejes 13%. 1,6 EE por pasada
Buses 6%: 2,2 EE por pasada.
Para curvas diferentes al total de vehiculos
cargados de 35% de extra
polo linealmente
Considera que estratigrafia en ambas pistas es similar
50 %
40 %
200.000
30 %
150.000
20 %
100.000
10 %
50.000
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
TMDA
(Fuente: Elaboración Propia)
4.3.3
Métodos de Diseño Estructural
Para realizar los diseños estructurales propiamente tales se debe utilizar lo establecido en el
Manual de Carreteras sección 3.604 en lo que corresponda, en particular a lo señalado en el
acápite 3.604.3 Tratamientos Superficiales, recurrir a las Cartillas propuestas en la Guía de
Diseño elaborada por Vialidad y Dictuc, u otro método empírico validado.
En la medida en que el tránsito en cantidad y peso sea más importante, no se recomienda usar
materiales que no están incluidos explícitamente en el método elegido, al igual que
estructuraciones especiales, ello requerirá recurrir a métodos mecanicistas, salvo que se trate
de tramos de corta extensión, que tengan el carácter de experimentales. En este mismo
sentido, también para magnitudes de tránsito importantes, se hace especial hincapié en dar
cumplimento a los espesores mínimos que exigen los métodos de diseño.
Es conveniente considerar, pero de forma conservadora, el aporte estructural de las carpetas de
rodadura granulares previamente existentes. El Método Morin-Todor, se presta bien para
incluirlas en el cálculo.
4.3.4
Caracterización de la Subrasante
El suelo natural o subrasante, es un factor importante de considerar porque la carga se
trasmitirá finalmente a la subrasante y se requerirá de mayores estructuras en la medida que
esta tenga menor capacidad estructural.
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Capítulo 4
Caracterización del suelo de subrasante
Existen varias metodologías para evaluar el soporte o estructura que aporta el suelo sea esta
de forma directa o indirecta, principalmente mediante el CBR o Modulo Resiliente, como son:
Cono de penetración dinámica
Deflectometría de impacto.
Calicatas, medición del CBR, densidad natural y clasificación.
La siguientes tablas extraídas del Manual de Carreteras son de utilidad para estimar la
capacidad del suelo de la subrasante:
Gráfico Nº3
Clasificación Suelos/CBR
(Fuente: Manual de Carreteras)
Caracterización Vertical
La prospección de los suelos de fundación de un pavimento debe realizarse a una profundidad
mínima de 90 cm por debajo de la rasante, eligiéndose como valor representativo los valores
provenientes de estrato más débil. Es recomendable tener en consideración lo indicado en los
acápites 3.603-205 y 3.604.303 cuando sea pertinente. En el caso de CBR obtenidos mediante
calicatas es muy importante recordar que los valores obtenidos en laboratorio deben corregirse
y expresarse en función de la densidad natural del estrato correspondiente.
Caracterización Longitudinal
Cabe destacar que la frecuencia normal debería ser cada 500 m por pista y la mayor frecuencia
genera mayor certeza en el diseño. Sin embargo, esto dependerá del equipamiento de
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Capítulo 4
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laboratorio y personal con que se cuente. No obstante lo anterior es recomendable aumentar la
frecuencia de modo discriminado en aquellos sectores donde se detecten suelos cuyo CBR sea
menor a 10%.
Tramificación del soporte de la subrasante para el diseño
Antes de establecer el CBR de diseño, el camino deberá dividirse en tramos homogéneos en
cuanto a las características de los suelos, principalmente en función de los CBR, mediante
tramos definidos en la Guía de diseño estructural que son: menor a 3%, entre 3% y 6%, entre
7% y 10%, por ejemplo entre 11% y 14%, entre 15% y 19% y mayores a 20% o algún
otro criterio que estime conveniente. En aquellos sectores con CBR menores a 3 % se deberá
aplicar alguna metodología para su mejora ya sea a través de mejoramiento con incorporación
de materiales granulares, geotextil o estabilización química, para alcanzar valores sobre el 10%
en un espesor mínimo de 30 cm.
Se entenderá que un tramo es homogéneo cuando el coeficiente de variación (razón entre la
desviación estándar y el promedio) de los CBR representativos es igual o inferior a 50%. En las
áreas representadas por valores del CBR menores que el promedio menos 2 desviaciones
estándar, deben considerarse soluciones especiales para mejorar esa capacidad de soporte.
El CBR de diseño para un tramo, será un valor tal que se cumpla que el 80-90% de todos los
valores de la serie son iguales o superiores al percentil.
Se recomienda realizar un mínimo de prospecciones según se indica en el siguiente cuadro:
Tabla Nº4
Frecuencia Mínima Prospecciones
Mínimo de
Calicatas9
por km
CBR
Mínimo %
Percentil
%
>150 M EE
4
3
90
<150 M EE
2
5
80
>150 M EE
4
3
90
<150 M EE
2
5
80
2
5
80
2
5
80
SOLUCION
Cape Seal
Tratamiento
Superficial Doble
Capa de Protección (TS)
Imprimación Reforzada
(Fuente: Elaboración propia)
10
Presencia de napa freática en la subrasante.
Se debe necesariamente levantar la rasante para evitar la pérdida de estructura por la
presencia de agua permanente y diseñar algún elemento de saneamiento que permita mantener
dentro de ciertos rangos la napa en épocas de crecida. El material a utilizar debe ser inerte y
con un poder de soporte mínimo de 40 % de CBR para garantizar la estabilidad del sector.
9
10
En los casos en que se indica mínimo una calicata, basta con clasificación del suelo.
Basada en valores del Manual de carreteras
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4.3.5
Capítulo 4
Diseño Geométrico y Sección Transversal
En el contexto de diseño de caminos a los cuales quiera dárseles una solución básica para su
carpeta de rodadura, es necesario establecer condiciones y criterios mínimos para la geometría,
sección transversal y su relación con otros caminos pavimentados.
No obstante los criterios definidos en Capítulo. 3.101.1 del MC-V3, en este caso deben
considerarse en el contexto de soluciones básicas, debiendo sacrificar en ocasiones alguno de
ellos.
En estas recomendaciones se toma como base el Manual de Carreteras Vol. 3 Instrucciones y
Criterios de Diseño, del 2002.
Previo a establecer parámetros de diseño es necesario conocer la función que cumple el
camino seleccionado, el volumen y composición del tránsito. Adicionalmente hay que identificar
el roce lateral, identificando el tipo de instalaciones existentes y los movimientos que se
generan. Las situaciones anteriores repercuten directamente en el diseño y en los costos del
proyecto.
Velocidad del Proyecto
Para el camino seleccionado, en función del perfil transversal seleccionado, características
geométricas, disponibilidad de terreno, volumen y tipo de tránsito, etc, se debe adoptar una
velocidad de proyecto, para definir los parámetros mínimos de diseño. En los casos que no sea
factible mantenerla, la restricciones que se ejecuten deben estar abordadas mediante
señalización, teniendo claro el objetivo de las soluciones básicas.
Diseño Geométrico
En lo que a este punto respecta, el diseño para soluciones básicas, tanto horizontal como
vertical, puede adaptarse según las características del camino y la demanda vehicular de este.
Es así como para un camino con la misma solución básica pueden darse diseños mas amplios
o de menor amplitud.
En general, dado que en la mayoría de los casos hay que adaptarse a la faja existente,
mejoramiento de los parámetros de alineamiento.
En los casos que la solución sea transitoria es conveniente, de igual forma, hacer el
levantamiento de los sectores restringidos, determinar los parámetros existentes y verificar la
consistencia de la señalización existente en el camino, realizando en la mayoría de los casos
una parametrización del trazado.
a) Trazado en Planta
Una vez conocidas las características del camino a diseñar y escogida la velocidad de proyecto,
se puede iniciar el diseño, el cual debe considerar la disponibilidad de terreno para efectuar
modificaciones de trazado o ensanches de las curvas. Con el levantamiento topográfico se
puede en una primera etapa parametrizar el trazado existente y de esta forma identificar los
puntos restrictivos del camino, pudiendo actuar sobre ellos. En caso que no se pueda mejorar la
condición, se recomienda ajustar la curva más amplia posible y señalizar.
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Capítulo 4
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b) Trazado en Alzado
En el diseño vertical, se presenta que la disponibilidad de terreno también es una limitante para
efectuar mejoramientos de pendientes y de la visibilidad. En los casos donde no pueda
modificarse la rasante existente, se recomienda complementar con la demarcación y
señalización respectiva para restringir los adelantamientos y velocidades producto de distancias
de parada y visibilidad restrictivas.
Sección Transversal
La sección transversal en soluciones básicas en la mayoría de los casos deberá ajustarse a los
espacios disponibles, no obstante deberá permitir además el tránsito y cruce seguro de los
vehículos por la calzada. El ancho de las pistas deberá regirse por lo establecido en la tabla
3.301.1.A
Esta es la condición que resultará restrictiva en la mayoría de los casos, debido a la
disponibilidad para ejecutar perfiles amplios.
Por lo anterior, del análisis de la tabla 3.301.1.A, se desprende que este puede ser el elemento
que condicione la velocidad de proyecto, no siendo adecuado considerar trazados muy amplios
en planta o alzado que generen al conductor una percepción errónea de la seguridad del
camino, provocando un aumento la velocidad de operación y por ende, un aumento del riesgo
para los usuarios.
Lo que se plantea es que aunque tenga rectas amplias y terrenos planos, la velocidad debe
estar limitada a la sección transversal que pueda lograr por espacio o por costos.
Debe tenerse especial precaución en los anchos del camino en las curvas, debiéndose
materializarse los sobreanchos correspondientes, tanto por condiciones de seguridad como en
lo referente a la determinaciones de ejes equivalentes para la pista de diseño, ya que si esto no
fuese posible deberá duplicarse el número de ejes considerados en el cálculo de la estructura.
El sobreancho de las curvas se puede determinar según las sección 3.203.306 del MC-V3.
Intersecciones
Para el camino seleccionado deberá tenerse a la vista todos los posibles cruces que se
generen, distinguiendo según el tipo de camino que intersecte y cuidando de no afectar la
seguridad de la ruta a conectar.
Consideraciones Especiales
En el caso de diseño para soluciones básicas es fundamental contar con un proyecto de
seguridad vial que se asocie al camino, debido a lo restringido del diseño y sus singularidades.
Una vez identificado el roce lateral, deben diseñarse elementos que protejan el camino de
estos, ejemplo accesos, paradas de buses, etc, en general cualquier acción que atente sobre la
vida útil y conservación del camino.
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4.3.6
Capítulo 4
Saneamiento
El saneamiento o las obras de drenaje de un camino tienen una importancia fundamental para
la estructura o solución proyectada, por lo que se le deberá prestar la debida atención durante
el diseño y complementarlas durante su operación.
Son pocos los aspectos que sobre esta materia consideran los diferentes métodos de diseño de
la estructura, salvo condiciones de humedad en que se deben realizar los ensayes de
capacidad de soporte y algunas consideraciones sobre la drenabilidad de las bases y los
tiempos de saturación de las capas granulares que tienen poca aplicación práctica en caminos
de bajo tránsito.
Resulta fundamental que existan todas la obras necesarias para evitar las erosiones e
inundaciones de la plataforma del camino, estas deben estar correctamente dispuestas y
dimensionadas, según la realidad climática de cada región. No se trata de disponerlas en
exceso, por lo que toma fuerza la necesidad de estar atentos y complementarlas durante la
operación. Ante la existencia de determinadas napas de agua será necesario disponer drenes
subterráneos para disminuir la presencia de agua bajo la superficie de rodadura.
Es importante prestar atención a lo que dice relación con medidas conducentes a permitir la
más rápida y adecuada evacuación posible del agua que cae sobre la calzada, de tal forma que
no produzcan erosiones y no se infiltren en la estructura, ya sea mediante adecuados bombeos,
soleras, cunetas, etc.
Como probablemente de todas formas una determinada cantidad de agua infiltrará la estructura,
resulta importante privilegiar mayores espesores de las capas granulares y mayores cotas de
subrasante. Así como asegurarse que la granulometría de estas estructuras sean las
adecuadas para cumplir la función de drenar en forma satisfactoria.
En resumen el drenaje debe abordar los siguientes aspectos:
Drenaje transversal del camino, el que normalmente se aborda con alcantarillas y puentes.
Drenaje de la plataforma, que se aborda principalmente con cunetas, canales longitudinales
y soleras.
Drenaje subterráneo, el que se controla con subdrenes y/o estructuración adecuada de la
carpeta de rodadura.
4.4
COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES
Practicar activamente: "Privilegiar la calidad por sobre la cantidad"
Una importante forma de producir ahorros es destinar más atención a los diseños de
ingeniería, lo que a veces no se hace por planificación inadecuada, por falta de recursos o
por el infundado temor a "elevar los costos de las obras".
Importancia de la diversidad de las realidades de las distintas regiones y el cuidado que se
debe tener en copiar o imponer determinados resultados o soluciones a zonas en que no
hay experiencia en dicha materia o mediante soluciones o métodos de diseño que no han
sido debidamente validados.
La importancia de no afectar la imagen de la Dirección de Vialidad, por lo que se debe
cuidar los diseños y la ejecución. En el otro extremo, no utilizar esta posibilidad
encareciendo la solución exageradamente.
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Capítulo 4
50
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DISEÑO EN ZONAS POBLADAS
5.1
INTRODUCCIÓN
5
Capítulo
El tipo de soluciones básicas empleadas, particularmente las del tipo sello asfáltico, sin duda
generan un fuerte y positivo impacto sobre los habitantes de las zonas aledañas donde se
emplazan estos caminos, especialmente, aquellos poblados y asentamientos humanos de
características urbanas o semi-urbanos. Entre otros motivos que generan el impacto, están la
reducción de los problemas producidos por el barro en la temporada invernal, y el polvo que se
libera en temporadas secas. Por otro lado, además está el mejoramiento de las condiciones de
transitabilidad, tanto de vehículos motorizados como de otros tipos de transportes habituales de
estas zonas (tracción animal, bicicletas, etc.), e incluso la simple circulación paso de peatones.
5.2
OBJETIVOS
Es importante que la Dirección de Vialidad planifique ltos impactos producidos por el
mejoramiento de estos caminos, especialmente, en aquellos tramos donde se observan pueblos
o pasadas semi-urbanas. Esta situación se fundamenta, debido a que se producen cambios en
las conductas de las personas, como es el aumento de la velocidad en los vehículos, el
aumento en los flujos de circulación por estos caminos producto de una redistribución de
demandas, y por el traspaso de parte de la circulación peatonal hacia una calzada que les
ofrece mejores condiciones. También existen impactos que son más difíciles de cuantificar, o
que tienen un horizonte más amplio, como pueden ser el aumento en la densidad poblacional
que se genera en las áreas aledañas a los caminos intervenidos, y el potenciamiento o
generación de sectores productivos.
Las situaciones antes aludidas son percibidas principalmente en zonas de mayor concentración
urbana, donde es común apreciar la existencia pequeños polos extendidos a lo largo de tramos
del camino, que desarrollan una variada actividad por parte de la población. En un radio
reducido se establecen colegios, iglesias, comercio; todo lo anterior, junto con una mayor
cantidad de viviendas.
En este contexto, se estima la necesidad de disponer algún documento técnico que sirva de
instrumento de planificación mínima para el desarrollo de las mismas obras y los complementos
a las soluciones básicas en el tiempo, como por ejemplo, un Seccional Vial Básico. Este
documento que se puede elaborar para distintos niveles de caminos, y características de las
zonas urbanas, en función de parámetros de capacidad, conectividad con el resto de la red vial,
tránsitos, etc., permitiría abordar adecuadamente la ejecución de obras por etapas.
Dado que en la actualidad los resultados de las obras de mantenimiento, realizadas como
soluciones básicas de sellos, son de mayor estándar y calidad, otorgan cada vez mayor
serviciabilidad y durabilidad debido al perfeccionamiento que experimentan los procedimientos
de construcción y uso innovador de tecnología. Según lo anterior, estas aplicaciones que antes
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Capítulo 5
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se consideraban de características transitorias, hoy en día, constituyen soluciones de carácter
semi-definitivas, ya que se amplía su horizonte de duración. Es por esta razón, que es
importante que este tipo de soluciones sean compatibles con obras complementarias a
desarrollarse en el tiempo, ya sea a través de obras de conservación u obras nuevas
programadas por la Dirección de Vialidad. Asimismo, se permite planificar aquellas que se
derivan de aportes u obras convenidas, tanto a través de Municipios u otros Servicios Públicas,
como de Empresas Privadas, que dentro del marco de mejorar las condiciones de estos
caminos urbanos básicos, estas entidades y/o particulares están dispuestos a otorgar aportes
de financiamiento para las obras complementarias.
Con un instrumento técnico de planificación mínimo, donde se establezcan entre otras
condiciones, los requisitos de diseño para la geometría de plataforma, el saneamiento, el tipo de
solución básica en armonía con la distribución de la sección transversal, las especificaciones
técnicas de dispositivos de señalización y seguridad vial que se deben incorporar, como
también la ubicación que deberán tener los servicio públicos insertos en las fajas de los
caminos urbanos básicos, la Dirección de Vialidad, en este caso, puede entregar a los
interesados un documento oficial por el cual se puedan regir y ordenar la canalización de
aportes y la autorización para el uso u ocupación de la faja fiscal vial, situación que no alcanza
a estar suficientemente contemplada en los instrumentos oficiales superiores o legales, como lo
son los Planos Reguladores. Estos documentos no siempre están desarrollados o actualizados
en todas las Comunas, especialmente en materias de cómo abordar sectores de caminos que
presentan pasadas en asentamientos humanos o localidades, especialmente los ubicados fuera
de los límites urbanos.
5.3
PROPOSICIONES
En el marco de definición de acciones, se propuso desarrollar un ‘plan piloto’ con participación
del Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento; la Dirección
Regional de Vialidad Metropolitana; y los Departamentos de Regulación Vial y Proyectos Viales
Urbanos de la División de Ingeniería.
Este plan pretendió identificar los principales impactos producidos, y propone ideas de carácter
general que pueden ser implementadas. Para tal efecto, se consideró lo siguiente:
Lo primero fue tomar la experiencia de algunos caminos que se encontraban dentro del
Programa de Caminos Básicos 5000. La selección de los caminos, se hizo en aquellos que
presentan características de interés para este propósito, es decir, que tienen pasadas en
zonas de concentración urbana; aunque esta concentración no se manifiesta en la totalidad
del camino, pero sí es importante en algún(os) tramo(s) de éste.
Perfiles Tipo
Paralelamente a lo anterior, y con la información recopilada, se confeccionó 5 Perfiles Tipo,
principalmente en función del ancho de faja disponible en el sector. Con el objeto que
posteriormente, dependiendo de las condiciones existentes, se aplique un determinado perfil
tipo a un determinado sector del camino en estudio; además, se analizó la pertinencia de incluir
en el perfil algunas obras complementarias.
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Capítulo 5
El objetivo es ubicar el eje definitivo de la calzada con respecto al perfil conceptual, para de esta
forma poder compatibilizar a futuro, proyectar obras complementarias de infraestructura, como
accesos, servicios, paraderos de buses, saneamiento, etc., en tramos de longitud variable, entre
500m y 2.500m, aproximadamente, principalmente en donde se encuentren situados escuelas,
iglesias, equipamiento deportivo, entre otros.
Para la confección de estos perfiles, se recurre al Manual de Carreteras Volumen N°3,
Instrucciones y Criterios de Diseño, especialmente las secciones:
Tabla 3.307.3A Ancho de Expropiación Tipo,
Tabla 3.307.4A Regulaciones al derecho de uso de la propiedad adyacente
Tabla 3.103.3A Características Típicas de las carreteras y caminos según la clasificación
funcional.
A continuación se ilustran los Perfiles Tipo confeccionados:
PERFIL TIPO A: 10 m.
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PERFIL TIPO B: 15 m.
PERFIL TIPO C: 20 - 30 m.
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Capítulo 5
PERFIL TIPO D: 20 m.
PERFIL TIPO E: 25 m.
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Capítulo 5
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Obras Complementarias
En general, este tipo de caminos donde se contempla la aplicación de soluciones básicas, el
perfil transversal podrá contener el siguiente set de obras complementarias a materializar en el
tiempo:
Dispositivos de Seguridad Vial:
- Bandas alertadoras
- Canalizadores de Tránsito (tachas, tachones)
- Demarcación y ubicación señalización vertical lateral
Soleras o Soleras Zarpa
Obras de drenaje
Aceras (se deberá determinar el o los lados en donde se requiera)
Segregación de Flujos (medianas, islas, etc.)
Iluminación
Paraderos de Buses sobre la berma
Resaltos Reductores de Velocidad “Lomos de toro”
Ciclovías
Obras de Paisajismo
Estos elementos u obras señaladas, introducen una caracterización urbana sobre el entorno, de
manera que el usuario perciba rápidamente que se trata de una zona que cuenta con intensidad
urbana. La ejecución de este tipo de obras podrían ser realizados, además de la Dirección de
Vialidad, por otro tipo de Organismos como Municipalidades, Empresas, Particulares, etc.
Caminos Seleccionados
Se analizó caminos cuyas obras ya han sido ejecutadas (variando el tiempo transcurrido), parte
de estos caminos considera un tramo para el cual se proyecta su intervención en un futuro
próximo. De esta forma se pretende identificar las principales variables a ser consideradas para
la elaboración de las propuestas de solución.
Luego de apreciar la realidad de algunos caminos, y las localidades incluidas, se recopilan
antecedentes relacionados. Como se mencionó anteriormente, se pretende adaptar un
determinado perfil tipo, según sectores, de acuerdo a las respectivas necesidades de cada
zona. La idea no es introducir mayores intervenciones que deriven, por ejemplo, en
expropiaciones de terrenos; las situaciones puntuales de diseño que requieran ensanches para
plataforma, radios de giro, etc., se podrán analizar y resolver caso a caso. En términos
generales, se deberá tener en cuenta la normativa técnica vigente, y otros documentos y
recomendaciones que proporcione, según la materia, el Manual de Carreteras.
Los caminos que se seleccionaron para ser analizados fueron:
a)
b)
c)
c)
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Ruta G-680. Camino El Bajo
Ruta G-744. Camino Los Rulos
Ruta G-188. Camino El Noviciado
Ruta G-74-F. Camino Melipilla – Casablanca
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Capítulo 5
Para estos caminos, en primer lugar se identifican las zonas de carácter urbano, de manera de
identificar tramos a estudiar. Además, para cada uno de estos tramos, dependiendo de la
longitud y características, se determinan sectores, en donde en base a los Perfiles Tipo Antes
descritos, se elaboran Fichas, con el objetivo de visualizar soluciones comunes a lo largo de
cada sector.
Soluciones Adoptadas
A continuación se muestra el análisis realizado para cada uno de los caminos seleccionados:
a) Ruta G-680. Camino El Bajo
Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, conecta la Ruta G-60 con la actual Ruta G-78. Se
trata de un camino que presenta fuertes restricciones geométricas, debido a curvas de radio
restringido, el ancho de faja en gran parte del camino es de 10 m. aproximadamente. A lo
anterior se debe sumar que existe una cantidad importante de viviendas.
Fotografía
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Sector 1
FICHA: RUTA G-630. SECTOR 1
PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 1
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Capítulo 5
Sector 2
FICHA: RUTA G-630. SECTOR 2
PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 2
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b) Ruta G-744. Camino Los Rulos
Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, cerca de la localidad de María Pinto, comunica a la
localidad de Los Rulos por la Ruta G-76. Se trata de una zona de características semi-urbanas.
El trazado presenta varías curvas y pendientes moderadas, el ancho de faja en algunos
sectores es reducido, dependiendo de la concentración de viviendas.
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Capítulo 5
FICHA: RUTA G-744
PERFIL TIPO: RUTA G-744
c) Ruta G-188. Camino El Noviciado
Camino ubicado en la comuna de Pudahuel, Provincia de Santiago, comunica a la localidad de
El Noviciado con la Ruta 68. Se trata de una zona de características semi-urbanas, y en clara
expansión. El trazado no presenta problemas en su geometría, y el ancho de faja varía entre 15
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Capítulo 5
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y 20 m. Al inicio del sector en estudio existe una escuela, por lo que ya se ha implementado
obras complementarias.
FICHA: RUTA G-188
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Capítulo 5
PERFIL TIPO: RUTA G-188
d) Ruta G-74-F. Camino Melipilla – Casablanca
Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, conecta la localidad de Melipilla con la Localidad
de Casablanca, vía Bollenar, a través de la cuesta Ibacache, por lo que es una Ruta interregional. Se trata de una zona de características semi-urbanas, hasta antes del inicio de la
cuesta. La faja del camino es amplia y no presenta grandes problemas de diseño geométrico.
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FICHA: RUTA G-630. SECTOR 2
PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 2
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5.4
Capítulo 5
COMENTARIOS
Se ha establecido algunas propuestas las cuales deben ser analizadas para determinar sus
criterios de evaluación y la forma en que se llevarán a cabo, para lo anterior es necesario
considerar algunos criterios de carácter general:
Este análisis se debe efectuar dentro de la realidad en que se encuentran los Caminos
Básicos, es decir, caminos con poca rentabilidad en donde se privilegian soluciones
económicas, y en principio sin considerar realizar expropiaciones.
Se entregan lineamientos de carácter general, ya que cada situación en particular deberá
contar con una solución específica.
Las medidas que se propongan no necesariamente se efectuarán durante el proceso de
construcción, dependiendo de su envergadura se podrán establecer obras de carácter
diferido.
Las obras adicionales podrían ser eventualmente financiadas con aportes de organismos
externos a la Dirección de Vialidad, como Municipalidades, aporte privados, etc.
El perfil tipo adoptado otorgará una visión completa de la categoría de la vía, lo cual ayuda a
situar el eje de la calzada, respecto a las líneas de cierre y las obras complementarias,
Al contar con un perfil tipo, se cuenta con un instrumento que sea útil para planificar la vía.
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Capítulo 5
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SEGURIDAD VIAL
6.1
INTRODUCCIÓN
6
Capítulo
Aún cuando el tipo de soluciones básicas comprende un mejoramiento considerable en la
superficie de rodado, tal mejoramiento, habitualmente puede resultar inconsistente respecto de
las condiciones geométricas, pues éstas no presentan mejoras importantes. Este desajuste
entre la condición de la carpeta y la geometría, puede producir una serie de impactos negativos
sobre la seguridad vial y otros aspectos de la ruta:
El mejoramiento de la carpeta de rodado invita a un aumento de las velocidades de
operación de los vehículos, pues produce una injustificada “sensación de seguridad” en los
usuarios, ya que la lisura de la carpeta que proporciona mayor fluidez al tránsito, no es
proporcional a la geometría, muy básica, que limita otros aspectos tales como distancia de
visibilidad, radios de curva, ancho de pista y ancho de faja.
En los caminos con carpeta asfáltica, las calzadas de ancho variable o excesivamente
angostas, con menos de 5 metros, no permiten una adecuada demarcación del eje y sus
bordes. Asimismo se estrecha el espacio necesario para la instalación de señales verticales.
En las carpetas con tratamientos con bischofita, y sal no es posible hacer demarcación
horizontal, debido a la naturaleza de las mismas.
El mejoramiento de calzadas aumenta la demanda del tránsito de peatones y usuarios
vulnerables, con la finalidad de traslados e incluso de expansión y recreo, sobre todo en las
zonas pobladas y productivas debido a la ausencia de facilidades peatonales y áreas de
esparcimiento comunitario.
Los accesos al camino, muchas veces inapropiados o muy rudimentarios, proliferan en
áreas de desarrollo lineal, debido a un aumento natural de viviendas y actividades
marginales.
El TMDA aumenta en número y la heterogeneidad se amplía debido al tráfico inducido por el
mejoramiento de la carpeta.
Estos factores no deseables se pueden aglutinar en las siguientes condiciones:
a) Existe inconsistencia entre la condición de la carpeta y la geometría del trazado.
b) Existe una fuerte heterogeneidad de usuarios, debido a la fricción lateral.
La existencia de al menos una de estas dos condiciones, da como resultado una situación de
"mayor riesgo" en algunos de los caminos básicos construidos a la fecha.
6.2
LA SEGURIDAD VIAL
Para el Departamento de Seguridad Vial, la "seguridad vial" es un atributo que se logra
disponiendo de configuraciones geométricas, asignaciones espaciales, características
intrínsecas y equipamiento de seguridad adecuados a la demanda y a las condiciones
particulares de los distintos tipos de caminos.
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Capítulo 6
•
•
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La configuración geométrica, es decir el trazado en planta, el trazado en alzado y la
sección transversal, debe garantizar capacidad y consistencia
La asignación de los espacios establece dónde se debe efectuar las funciones
requeridas por los usuarios del camino. Los accesos y salidas, las detenciones de
diferentes servicios, el paso por áreas pobladas, el traslado de peatones y usuarios
más débiles.
•
Por características intrínsecas nos referimos a aquellas tales como coeficiente de
roce y capacidad de drenaje superficial, las que permiten que los vehículos puedan
desarrollar su capacidad de frenado.
•
Finalmente, el equipamiento de seguridad corresponde en su nivel básico a las
señales verticales, demarcación, y barreras de seguridad. Adicionalmente se
contempla el roce y despeje de faja, y la segregación de los predios aledaños. El
equipamiento de la carretera consolida la seguridad de la misma, habilitando un
canal de comunicación entre el administrador y el usuario.
Hoy en día el Departamento de Seguridad Vial verifica la existencia de los elementos viales de
seguridad requeridos en los caminos existentes, en función de las características físicas y
operacionales de las rutas, mediante el método de Evaluación de Estándares Mínimos,
establecidos en el estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte
Terrestre, VI etapa”, desarrollado en conjunto por SECTRA, DIRPLAN-MOP y la Subsecretaría
de Transportes, para MIDEPLAN, en mayo de 2005.
La implementación de la seguridad vial en caminos básicos, adopta de los cuatro niveles de
estándar mínimo definidos, el nivel de menor complejidad, adaptando y ampliando algunos
aspectos referentes a la asignación de los espacios y el equipamiento.
6.3
ACCIONES DE RESGUARDO Y CONTROL
6.3.1
Participación Ciudadana
El control y reducción de las condiciones de riesgo en los caminos básicos requiere énfasis en
la adquisición de una conciencia especial por parte de los beneficiarios de estos proyectos,
pues en terreno es posible observar las más diversas formas de agresión al camino, tales como
el desborde y filtración de aguas de riego y de aguas sanitarias, el arreo descuidado de ganado,
el tránsito de carretas con llantas metálicas, e inclusive fogatas sobre carpetas asfálticas.
Actividades todas que se llevan a cabo por desconocimiento de los habitantes cercanos, pero
que contribuyen a deteriorar la infraestructura y la seguridad de los caminos.
En este aspecto, es necesario apoyarse en las prácticas de participación ciudadana y,
específicamente, inducir una "educación vial", como una base eficaz en crear hábitos y
actitudes positivas de “convivencia”; calidad de vida; educación ambiental y de seguridad vial.
Un programa para mejorar la seguridad vial de la ciudadanía debiera considerar:
Informar a los usuarios de la importancia de eliminar conductas y actitudes de riesgo
Sensibilizar a la comunidad de la necesidad de favorecer la integración
Elaborar material didáctico y actividades, que faciliten lo anterior
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 6
Se estima que a través de la participación ciudadana se puede facilitar una debida apropiación
de las obras y con ello se colaborará en su conservación y se facilitará un comportamiento
seguro.
6.3.2
Cumplimiento de la Ley y Control de la Accidentalidad
Junto con la participación ciudadana propuesta, se debe considerar la fiscalización, por parte de
la Dirección de Vialidad, posiblemente ejercidas por las jefaturas provinciales y también por
Carabineros quienes deben apoyarse mutuamente en la prevención de la potencialidad de
riesgo y los accidentes, y participar de manera conjunta en la evolución que registre el camino
para hacer efectivo el cumplimiento de las regulaciones de velocidad, espacialidad u otras que
sean necesarias.
Debe tenerse en cuenta que los accidentes de tránsito en zonas rurales afectan de manera
desproporcionada a los usuarios más vulnerables de las rutas, los peatones y ciclistas, llegando
a constituir el "atropello" más de la tercera parte de la causa de muerte en zonas interurbanas.
Por lo tanto, el control de la velocidad, debiera ser una de las principales acciones de
fiscalización. Las acciones preventivas que pudieren ejercerse a través de la participación
ciudadana, debieran estar orientadas a la educación de conductores y de la comunidad local.
En este sentido es importante reiterar que la señalización vertical debiera destacar las
peculiaridades de los caminos básicos con señales tales como: "zona de peatones", "peatón
transite por su izquierda", "ciclistas en la vía", "carretelas en la vía", etc.
El control de la accidentalidad facilitará la evaluación de este aspecto en los caminos básicos.
Por este motivo es indispensable enrolar adecuadamente el camino, asignar el código e
incorporarlo al sistema de información geográfico, SIG-MOPTT. Una correcta representación de
la obra ejecutada procurará una evaluación objetiva.
Con respecto a los registros policiales de accidentalidad, tal vez debido al carácter "local" y de
"desarrollo" de muchas rutas, no se cuenta con registros adecuados de los accidentes. Se
debe considerar por parte de la Dirección de Vialidad, los estamentos provinciales actuando en
coordinación con Carabineros de Chile, generar las condiciones para llevar a cabo los registros
de accidentes e incidentes.
6.4
PLAN DE TRABAJO
6.4.1
Principales Características de los Caminos Básicos
Los Caminos Básicos presentan características de camino local o de desarrollo en directa
concordancia a sus características geométricas y de servicio.
Caminos de calzada simple bidireccional.
Debemos indicar que su principal propósito es permitir el acceso a la propiedad adyacente y
como consideración secundaria es la continuidad del tránsito.
Presenta intersecciones a nivel con las demás categorías de camino.
Presenta flujo restringidos por movimientos hacia y desde la propiedad, es decir un TMDA
bajo.
La velocidad de operación para terrenos llanos o ondulados no supera los 60 km/hr y para
terrenos montañosos no supera los 50 km/hr.
Tipo de vehículo que transita es el vehículo liviano y camiones medianos.
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69
Capítulo 6
Texto Guía de Caminos Básicos
Son caminos con tratamientos superficiales, que eliminan el polvo y permiten una mejor
transitabilidad.
A continuación se presenta un conjunto de etapas o tareas, que deben cumplirse para
conseguir las condiciones mínimas de seguridad vial en un camino básico.
6.4.2
Evaluación del riesgo
Considerando la heterogeneidad de toda ruta, primero se debe tramificar y considerar los
niveles de riesgo por tramo, poniendo énfasis en la detección de inconsistencias en la
geometría longitudinal; en la planta; la sección transversal; el tipo de tránsito y su
estacionalidad; y el nivel de segregación de la vía de acuerdo al número de accesos por unidad
de longitud.
A la evaluación del riesgo sin duda ayudará el estudio del camino por tramos identificables, por
la uniformidad de las características de cada uno: su peculiaridad geométrica, tipo de carpeta
de rodado, sectores aledaños, variabilidad del ancho de calzada, etc.
Como resultado de la evaluación del riesgo, se deberá identificar las medidas que lo
contrarresten: educación de la comunidad y equipamiento especial: señales de advertencia,
barreras de seguridad, elementos de canalización, etc.
6.4.3
Establecer velocidad máxima
Se debe establecer la velocidad máxima para los vehículos motorizados, por tramos, en función
de los criterios ya expuestos de expectativa del riesgo en función de la desproporción entre
geometría y condición de la calzada, fricción lateral, presencia de peatones, heterogeneidad del
tránsito.
La velocidad máxima, en principio, no deberá superar los 60 km/h, debiendo considerarse
restricciones mayores si fuere necesario.
Es conveniente difundir que en el decreto 186 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones publicado el 28/02/2000 (ver Anexo Nº 6), Estudio para justificar
modificación a la velocidad máxima. se establece que: “Toda proposición de cambio o definición
de velocidad máxima de una vía o tramo de vía, deberá ir acompañada de un proyecto de
ingeniería de tránsito”. Sin embargo, en nota Nº3 al pie se aclara que: “Se excluye de esta
exigencia a las calles locales y a los pasajes de zonas urbanas y vías locales y de desarrollo
de zonas rurales”.
6.4.4
Educación de la comunidad mediante la participación ciudadana
Se debe considerar que los impactos sobre la población, positivos y negativos, serán
proporcionales al cambio de estándar de la ruta; y que una adecuada información y
sensibilización de la población ayudará a una adaptación más rápida y a disminuir el periodo o
condición de mayor riesgo.
Por otra parte la participación comunitaria puede ayudar a indagar sobre los sectores y
conductas de mayor riesgo, localizar adecuadamente obras tales como paradas de buses, e
inclusive evaluar en conjunto cuando sea necesario la habilitación de sendas peatonales,
atraviesos, ciclovías y otros.
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Texto Guía de Caminos Básicos
6.4.5
Capítulo 6
Posicionamiento en el SIG y balizado del camino
Será necesario enrolar adecuadamente el camino (cuando no lo esté), posicionarlo en el SIGMOPTT y registrarlo en la cartografía oficial de la provincia, región y nacional, a fin de
documentar adecuadamente la accidentalidad del camino y en general su evolución.
Por el mismo motivo, será indispensable considerar la instalación de balizas o puntos de
referencia que permitan localizar inequívocamente la posición o kilometraje, en que se
produzcan los accidentes e incidentes.
6.4.6
Registro de accidentes y evaluación de la accidentalidad
Como ya se ha dicho, es necesario registrar los accidentes en los formularios oficiales y que por
ley deben ser documentados por Carabineros de Chile. Para este efecto, las jefaturas
provinciales, en conjunto con carabineros, debiera generar las condiciones para que esto se
lleve a cabo eficientemente.
La identificación de los caminos y su balizado es el primer punto. Dicha generación de
condiciones pasará también por la nominación del personal encargado, su capacitación y otros
aspectos que se pudiere determinar.
El registro de los accidentes es un aspecto importante. De éstos, sucedieran ojalá los menos
posible o ninguno, pero pudieran darse tres o cuatro al año. Suficientemente pocos como para
que una equivocación sea importante. Completar el formulario de registro de accidentes, no
deja de tener cierta complejidad, y por otra parte ejercitarse en un número reducido de prácticas
no permite hacerse un experto en la materia.
Requisito indispensable, para una adecuada evaluación:
Se propone que los caminos lleven al inicio y al final de este un letrero identificatorio como
"CAMINO BASICO".
Establecer seguimiento de la accidentalidad en los caminos básicos de parte de la
comunidad (Carabineros - Municipalidad - D.V.R.).
La utilización y disposición de suministros (dónde, cuándo y cómo) se describen detalladamente
mas adelante.
6.5
DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES MÍNIMOS
6.5.1
Equipamiento mínimo de seguridad
Como ya se ha dicho, ayudará a consolidar la seguridad de los caminos básicos, el
cumplimiento de su estándar mínimo: señalización, demarcación cuando corresponda y se
pueda; segregación de los espacios de la vía; y elementos de contención o barreras de
seguridad.
Aunque idealmente se debería instalar todo lo aquí indicado desde el primer momento, en la
medida de la mayor urgencia se deberá instalar el equipamiento junto con la construcción
completando posteriormente el resto lo antes posible en la medida que se cuente con los
recursos.
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Capítulo 6
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El estándar mínimo de seguridad se configura en función de las características físicas y
operacionales de los caminos básicos. Para estos efectos se considerarán todos aquellos
elementos o singularidades del trazado del camino, dispuestos en él o en las zonas laterales,
según la siguiente lista:
Singularidad:
-
Tramos rectos
Tramos en curva
Intersecciones viales y enlaces
Pasos urbanos
Paso Peatonal
Zonas escuela
Paraderos
Fricción lateral
Obstrucciones laterales
Obras de arte
Badenes
Puentes, Túneles y Pasos superiores
Cruces ferroviarios
Cruces peatonales
Elementos de Seguridad Vial:
-
Señalización vertical
Demarcación
Defensas camineras
Canalización
Segregación
otros elementos
Además de lo anterior, también deben verificarse otros aspectos de carácter general en el
camino, tales como:
Zonas de pendientes longitudinales prolongadas (señalización preventiva de pendientes
fuertes, señalización de pistas de emergencia, si las hay, etc.)
Aspectos climáticos asociados a la zona geográfica donde se emplaza el camino:
señalización y demarcaciones especiales, mayores requerimientos de elementos de
contención.
Señalización informativa y general a lo largo del camino
Tramos en recta
Señalización vertical: En todas las zonas en que existe pérdida de visibilidad debido a una curva
vertical o la proximidad de una curva horizontal, se debe instalar la señal reglamentaria
NO ADELANTAR en el punto de inicio de la restricción y la señal FIN RESTRICCIÓN
NO ADELANTAR en el punto en que deja de regir la restricción. En los caminos
básicos: la señal NO ADELANTAR se instalará sólo al costado izquierdo.
Defensas camineras: Se instalarán barreras de contención de acuerdo a los siguientes criterios:
Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y h > 6 m. instalar Barrera de contención.
Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y 4< h < 6 m. instalar Delineadores.
Además de lo anterior, se instalarán barreras, independiente del tipo de camino, en las
siguientes situaciones:
Zonas con peligro de caída a: vías férreas; áreas pobladas, establecimientos
públicos, educacionales, instalaciones industriales o similares, campos minados,
aguas de profundidad superior a 1 m y/o de gran corriente.
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Capítulo 6
Canalización: Se instalarán elementos canalizadores cada 150 m.
Tramos en curva
Señalización Vertical: Para todos los tipo de camino se debe instalar la señal de curva -que
corresponda- para advertir la proximidad de una o más curvas.
Adicionalmente, se complementará con delineadores direccionales (CHEVRONES) en los
siguientes casos:
Curvas cuyo radio corresponde a una velocidad igual o inferior a la máxima del
camino pero precedida por una recta de longitud superior a 20*V (con V =
velocidad máxima del camino)
Curvas cuyo radio corresponde a una velocidad igual o inferior a la máxima del
camino pero precedida por una recta que presenta una pendiente que cumple con:
L * i2 > 12; Donde L = longitud del tramo en pendiente (Km); i= Pendiente (%) >
4%
Defensas camineras: Se instalarán barreras de contención de acuerdo a los siguientes criterios:
Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y h > 4 m. instalar Barrera de contención.
Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y 3< h < 4 m. instalar Delineadores.
Además de lo anterior, se instalarán barreras, independiente del tipo de camino, en las
siguientes situaciones:
Zonas con peligro de caída en: Vías férreas, Caminos principales y autopistas;
áreas pobladas, establecimientos públicos, educacionales, instalaciones
industriales o similares, campos minados, aguas de profundidad superior a 1 m y/o
de gran corriente.
Canalización: Se instalarán elementos canalizadores cada 50 m.
Intersecciones
Señalización vertical: Para mayor claridad, se han especificado dos tipos de intersecciones:
Tipo A: Intersección camino primario o colector con camino básico.
Señalización reglamentaria
- Se deberá considerar la señal de prioridad de paso por cada acceso, según
corresponda.
- Para los vehículos que salen de las vías primarias deben instalarse la señal de
velocidad máxima que debe mantener en el camino básico
Señal de advertencia de peligro
- Se localizará la señal de advertencia de proximidad de cruce que corresponda,
en cada una de las vías de acceso a la intersección.
Señales informativas
- Dirección: Se instalará la señal antes de cada acceso a la intersección
- Confirmación: Se instalará una señal en cada salida de la intersección.
Tipo B: Intersección entre caminos básicos
Señalización reglamentaria
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Capítulo 6
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-
Se deberá considerar la señal de prioridad de paso por cada acceso, según
corresponda.
Señal de advertencia de peligro
- Se localizará la señal de advertencia de proximidad de cruce que corresponda,
en cada una de las vías de acceso a la intersección.
Señales informativas
- Dirección: Se instalará la señal antes de cada acceso a la intersección
Demarcación: Respecto de la demarcación, en cruces de caminos con carpeta de rodadura
asfáltica regirá lo dispuesto en el Manual de Señalización de Tránsito Capítulo 3.
Defensas Camineras: Regirán las mismas consideraciones establecidas en "Defensas
Camineras en TRAMOS EN RECTA", respecto de requerimientos de barreras por
existencia de terraplenes y/o peligro de caída de un vehículo sobre la calzada de la
otra vía (enlaces), en "Defensas Camineras en PUENTES TUNELES Y PASOS
SUPERORES", respecto de barreras en accesos a puentes o respecto de
Obstrucciones Laterales.
Paso por zona poblada o travesía
Señalización Vertical: Reglamentaria: Señal de Velocidad Máxima, siempre que la velocidad
máxima en la zona poblada difiera de la establecida para la vía en su sector rural.
Informativa: Señal de localización con la leyenda "ZONA POBLADA".
Demarcación: La demarcación de los caminos con carpeta de rodadura asfáltica debe
considerar lo especificado en el Capítulo 3 del Manual de Señalización para los
elementos ubicados dentro del sector urbano de la vía.
Pasos peatonales
En caminos con carpeta de rodadura asfáltica, la definición de un paso cebra debe establecerse
según las necesidades propias del sector urbano que se trate. En todo caso, cuando se
requiera definir un paso cebra, la velocidad máxima de la vía debe ser igual o menor a 50 km/hr.
Por esta razón, si la velocidad establecida es mayor, se deberá restringir a 50 km/hr. Para ello
se deberá instalar una señal de velocidad máxima al inicio de la zona y otra al final para restituir
la velocidad propia del camino.
El paso peatonal debe ser demarcado en la calzada de acuerdo con lo establecido en el
Capítulo 3 del Manual de Señalización de Tránsito. También, puede reforzarse, si es necesario,
con una señal de proximidad de paso de cebra.
Zona de escuela
En todos los caminos instalar antes del colegio adyacente a la vía la señal vertical ZONA DE
ESCUELA. En caminos pavimentados demarcar adicionalmente el símbolo de la señal vertical.
En caminos con carpeta de rodadura asfáltica evaluar si se justifica demarcar la señal PASO
CEBRA, en función de la relación Peatón / Vehículo, y que existan flujos de escolares
relevantes que crucen la vía. En todo caso, cuando se requiera demarcar un paso de cebra, la
velocidad máxima permitida en la vía no debe ser superior a 50 km/hr. Si la velocidad de la vía
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 6
es mayor a dicho límite, se debe restringir con señal reglamentaria previo a la zona de escuela y
con otra señal posterior a la zona para restituir la velocidad normal de la vía.
En todos los casos anteriores, el proyecto debe considerar una provisión de conos
para uso y administración de la dirección de escuela en los horarios de entrada y
salida de los escolares.
Paraderos
Señalización Vertical: En sitios destinados a Paraderos se ubicará la señal PARADA DE
BUSES.
Demarcación: En los casos en que la parada de buses se encuentre segregada de la calzada
del camino, se debe considerar la demarcación para delimitar el área de parada de
buses, de acuerdo a lo establecido en el punto 6.6 del Capítulo 3 del Manual de
Señalización
Fricción lateral
La actividades desarrolladas en el entorno del camino básico se traducen en flujos medios y
altos de peatones y ciclistas que transitan por uno o más sectores de la vía. En toda camino
básico, la circulación de vehículos, peatones y ciclistas deberá ser compartida:
Señalización Vertical: Advertir sobre la cercanía de zonas en que es probable la presencia de
peatones o ciclistas, con las señales ZONA DE PEATONES o CICLISTAS EN LA VIA
según corresponda.
Demarcación: En caminos con carpeta de rodadura asfáltica demarcar en las cercanías de las
señales verticales mencionadas en el punto anterior, los símbolos correspondientes a
dichas señales.
Segregación: En caminos básicos, con velocidades menores o igual a 60 km/hr, los peatones o
ciclistas podrán circular por la berma u otras áreas de la vía si ellas no existen.
Obstrucciones laterales
Defensas camineras: Para determinar la necesidad de instalar defensas camineras, que
protejan a los usuarios de obstrucciones laterales que representen un potencial peligro
en caso de ser impactadas por un vehículo, ante la existencia de cualquier obstrucción
no traspasable por un vehículo dentro de la zona despejada se debe considerar la
instalación de barreras de seguridad.
Los valores mínimos, respecto del ancho de la zona despejada, son los siguientes:
Ancho zona despejada caminos básicos, con Vel. Máx = 60 km/h
Calzada simple: 2,0 a 2,5 mts.
Luego, ante la existencia de cualquier elemento u obstrucción, no traspasable por un vehículo,
que se encuentre dentro de la zona despejada, adyacente a las pistas de circulación, debe
considerarse la instalación de defensas camineras.
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Capítulo 6
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Obras de arte
En el caso que se determine que la obra de arte puede representar un riesgo potencial al ser
impactada y se encuentre dentro de la zona lateral despejada, se procederá a evaluar la
necesidad de instalar una defensa caminera o delinear.
Badenes
Señalización Vertical: Antes de una irregularidad física de la calzada de tipo cóncavo se
instalará la señal BADEN.
Canalización: Se instalarán elementos canalizadores necesarios indicar la geometría del badén
y la profundidad del torrente.
Puentes, túneles y pasos superiores
Señalización Vertical:
Sitios con restricción por peso máximo: La señal se ubicará justo antes del punto
en que rige la restricción (Puentes, Viaductos, etc.). Se complementará con la
señal de Advertencia de Peligro, la que se ubicará antes del empalme con la ruta
alternativa que evita la restricción, o antes del lugar donde el vehículo afectado por
la limitación pueda virar en "U".
Sitios con restricción por altura máxima: La señal se ubicará justo antes del punto
en que rige la restricción (Túneles, Puentes, etc.) Se complementará con la señal
de Advertencia de Peligro, la que se ubicará antes del empalme con la ruta
alternativa que evita la restricción, o antes del lugar donde el vehículo afectado por
la limitación pueda virar en "U".
Proximidad de túnel: La señal se ubicará en los accesos al túnel.
Puente angosto: Se deberá ubicar esta señal, en cada acceso a un puente,
cuando éste presente un ancho total disponible (calzada + bermas) menor que el
que presenta el resto de la vía
Establecer prioridad de paso en los tramos de máximo angostamiento, con
reducción a una pista.
Defensas Camineras: Se debe considerar la instalación de defensas camineras en todos los
accesos a puentes y túneles. En el caso de pilares o muros de estructuras de pasos
superiores se debe proceder de acuerdo con lo establecido en el punto de
Obstrucciones Laterales.
Cruces ferroviarios
La secuencia de señales a ubicar en un cruce ferroviario será:
Señal CRUCE FERROVIARIO A NIVEL (PI-1) (se ubica a 150 mts. del cruce)
Demarcación Símbolo de Cruce Ferroviario (se ubica a 20 mts. del cruce)
Disco PARE en el cruce
Cruz de San Andrés en el cruce.
Además, en caminos pavimentados, se demarcará doble línea continua desde 200
mts. antes del cruce.
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7.
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
8.
SOLUCIONES ASFÁLTICAS
9.
CATÁLOGO DE OPERACIONES
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ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
7.1
CONCEPTOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
7
Capítulo
Es frecuente en el campo de la Ingeniería Vial encontrarse con suelos que dada sus
características fisicoquímicas y propiedades asociadas, resultan no ser adecuados para ser
usados en el mejoramiento de caminos, y el Ingeniero vial enfrenta la disyuntiva de que hacer
en dicha situación. Lo anterior se corresponde habitualmente con escenarios o alternativas de
decisión, dentro de las cuales se pueden mencionar a modo de ejemplo las siguientes:
Aceptar las condiciones y propiedades físicas de los materiales existentes, teniendo
presente dicha realidad y en consecuencia, aceptar los resultados de calidad, sin perjuicio
de haber hecho lo posible por optimizar el uso del recurso material del cual se dispone.
Eliminar el material insatisfactorio o prescindir de su uso, reemplazando el mismo por otro
de mejores propiedades y parámetros de calidad.
Modificar las propiedades del material existente, para que este cumpla de la mejor manera
los requerimientos y exigencias de calidad que se hayan impuestos, los cuales debieran
asegurarnos el mejor comportamiento frente a las solicitaciones a los cuales estos estarán
sometidos.
La última alternativa mencionada da lugar a las técnicas de estabilización de suelos, que en un
sentido genérico, debe entenderse como el esfuerzo necesario para procurar que los suelos
presenten las mejores condiciones de resistencia al desgaste y al corte, para que puedan con
ello soportar las cargas comunes del tránsito sin experimentar deformaciones perjudiciales.
Al tenor de lo precedentemente señalado y de acuerdo ha como se valida en la literatura de
caminos, se puede indicar que existen en la práctica una amplia variedad de mecanismos de
estabilización, pudiéndose mencionar entre los más comunes los siguientes:
Estabilización por medios mecánicos, en los cuales se involucran aspectos relacionados
con exigencias granulométricas de los materiales y su posterior compactación.
Estabilización por drenaje, la cual tiene por finalidad evitar infiltraciones a las capas
soportantes, para impedir que las mismas pierdan sus propiedades de resistencia ante
solicitaciones de cargas.
Estabilización por impermeabilización, la cual debe entenderse en términos de mantener el
suelo en una condición de humedad tal, que conserve un elevado poder de soporte,
impidiendo que el agua penetre en su interior.
Estabilización química que se logra a través de la adicción de aditivos al suelo, existiendo
una gama muy amplia de productos en el mercado, los cuales muchas veces se reconocen
por sus nombres de fantasías y los cuales se pueden agrupar como sales en base a
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Capítulo 7
Texto Guía de Caminos Básicos
Cloruros, Polímeros, Ligninas, Enzimas y Cemento, los cuales además se diferencian por
su condición como productos de tipo Inorgánico y Orgánico.
En lo específico, se puede señalar que de acuerdo a lo indicado en la literatura, las propiedades
mas frecuentes que se estudian en problemas de estabilización son:
-
La estabilidad volumétrica
Resistencia
Permeabilidad
Compresibilidad
Durabilidad
Otra idea de carácter general, permite afirmar que frecuentemente será posible utilizar diversos
tratamientos que mejoren simultáneamente varias de las propiedades mencionadas, sin
embargo, debemos estar preparado a encontrar evoluciones y resultados contradictorios, de
manera que es posible entender que el mejoramiento de alguna de las propiedades enunciadas,
pudiera significar el deterioro de otra u otras, y en consecuencia, cualquier resultado que
pudiese ser exitoso para determinados objetivos, no necesariamente debiera ser siempre
extrapolable, y le corresponderá a los Ingenieros Especialistas en las técnicas de estabilización,
ser capaces de discernir y buscar la aplicabilidad mas conveniente a utilizar dependiendo de los
objetivos pretendidos en el mejoramiento de un camino bajo las condiciones del entorno.
De acuerdo a lo ya comentado, se deberá tener en consideración, que la gran variedad de
suelos presente en la naturaleza, tanto del punto de vista físico como químico, hacen que cada
método de estabilización resulte solo aplicable a un numero limitado de los mismos y para ello
debe tenerse en consideración el justo equilibrio que debe establecerse entre los parámetros
que se quieren mejorar y el esfuerzo económico que ello involucra.
Finalmente es pertinente señalar que la durabilidad en el tiempo de una determinada superficie
mejorada con técnicas de estabilización, siempre estará sujeta a incertezas, por lo cual, solo es
posible verificar las reales bondades de un tipo de intervención, mediante un seguimiento
adecuado y del reconocimiento de las variables fundamentales que condicionan la calidad y
durabilidad en el tiempo de un camino intervenido con técnicas de estabilización.
7.2
PRODUCTOS UTILIZADOS EN ESTABILIZACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS
Para los fines de establecer el contexto de la presente guía, es necesario señalar que la
estabilización siempre lleva involucrado el mejoramiento de propiedades físicas de los suelos,
las cuales también se ven mejoradas en muchos casos como resultado de las reacciones
químicas que se producen en la interacción de aditivos y las componentes del suelo.
Como una forma de introducirse y establecer la diferenciación de los productos que pueden
adicionarse a los suelos para los fines señalados precedentemente, se puede mencionar que
estos se clasifican como Inorgánicos y Orgánicos.
Los productos de carácter Inorgánico en general, presentan menos problemas del punto de
vista de sus posibles impactos al medio ambiente y además pueden subdividirse en
estabilizantes del tipo ácido, neutral y alcalino.
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 7
Los estabilizantes del tipo ácido y alcalino, actúan atacando químicamente los minerales de
arcilla, produciéndose en la reacción nuevos compuestos de naturaleza cementante, y respecto
de los estabilizantes neutros, se puede señalar que estos principalmente modifican las
propiedades físicas del suelo, como por ejemplo el peso volumétrico y la permeabilidad entre
otras.
A modo de ilustración, se detallan algunos aditivos utilizados en la estabilización de suelos
correspondientes a los del tipo Inorgánico y Orgánico.
7.2.1
Estabilizantes Inorgánicos
Cloruro de Sodio
Cloruro de Magnesio
Cloruro de Calcio
Sulfato de Calcio
Carbonato de Calcio
Ácidos fosfórico y fosfatos
Hidróxido de Sodio
Los citados estabilizantes según lo señala la literatura, actúan siempre reaccionando
químicamente con los componentes del suelo, especialmente con las arcillas activas,
produciéndose en la reacción nuevos compuestos de naturaleza cementante.
7.2.2
Estabilizantes Orgánicos
Productos en base a Polímeros (pueden existir del tipo catiónico, aniónicos y no iónicos).
Resinas que se corresponden con polímetros naturales, dentro de los cuales se pueden
encontrar las ligninas.
Enzimas que actúan como elementos catalizadores.
Otros
La adicción de productos Orgánicos, alteran las propiedades físicas del suelo, como por
ejemplo el peso volumétrico, la permeabilidad y otros, y para los fines de su uso, pueden
adicionarse como monómeros en conjunto con un agente catalizador que produce la
polimerización posterior, o como polímero formado como un solidó, como solución, o en forma
de una emulsión.
Para los fines del presente trabajo, y en atención a que los aditivos de mayor uso son los del
tipo Inorgánico, mas en lo especifico de sales en base a cloruros, es que se hace a continuación
una breve descripción de los mismos, todo ello, según información entregada por las Empresas
que comercializan los citados productos.
7.2.3
Estabilizadores en base a sales de Cloruros
Cloruro de Sodio
Se produce mediante tres métodos, el más antiguo consiste en el empleo del calor solar para
producir la evaporación del agua salada y así se obtienen los residuos de sal. Otro método
consiste en la extracción directa de las minas de sal y el método mas reciente consiste en la
evaporación del agua de mar mediante el empleo de hornos.
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81
Capítulo 7
Texto Guía de Caminos Básicos
En Chile la mayor producción de Cloruro de Sodio es obtenida a partir de la extracción directa
de las minas de sal de la Región de Tarapacá.
El Cloruro de Sodio es fácilmente soluble en agua, es reconocida como altamente higroscópica
y se le consigue en el mercado constituyendo cristales grandes o polvo fino y con diferentes
grados de pureza.
El Cloruro de sodio en solución, produce un abatimiento del punto de congelación y evaporación
del agua, como igualmente modifica la tensión superficial, y dichos cambios dependen
fundamentales del grado de solubilidad que presente la sal en el agua.
A continuación se entregan algunas características de la sal del tipo Cloruro de Sodio.
-
Formula
Clasificación
Aspecto
Color
Olor
Densidad
Comercialización
:
:
:
:
:
:
:
NaCl
98 % de Cloruro de sodio más 2% de arcillas y limos.
Sal a granel.
Transparente opaco.
Inodoro.
1gr. / cc.
en sacos de 50 kg. a granel y en maxisacos de 1,0 ton
Cloruro de Magnesio (Bischofita)
La bischofita es una sal constituida básicamente por cristales de Cloruro de Magnesio
Hexahidratado, y se produce a través de la evaporación solar de salmueras extraídas de
depósitos del subsuelo del Salar de Atacama
La bischofita es una sal altamente higroscópica, tiene la propiedad de retener o exhalar la
humedad según la condiciones medioambientales y es del tipo delicuescente, es decir, cuenta
con la propiedad de atraer la humedad del ambiente y licuarse lentamente.
-
Formula
Clasificación
-
Aspecto
Color
Olor
Densidad
Ph
Comercialización
: MgCl2*6H2O
: Salmuera con alto contenido de Cloruro de
hexahidratado (*)
: sal a granel que deja una película aceitosa al tacto
: Blanco transparente
: Inodoro
: 1gr. / cc
: 8.6
: a granel
Magnesio
(*) La salmuera altamente concentrada en Cloruro de Magnesio se presenta habitualmente de
acuerdo a la siguiente composición:
Compuesto Químico:
Mg
Cl
H20
Otros
82
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Porcentaje en peso:
10.5
33.5
52.0
4.0
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 7
Cloruro de Calcio
El cloruro de calcio se obtiene como un subproducto en forma de salmueras en algunos proceso
industriales, aunque también se puede obtener de algunos arroyos y pozos naturales, siendo la
fuente mas común el obtenido en la elaboración de Carbonato de Sodio mediante
procedimientos químicos.
La solubilidad del Cloruro de Calcio es de 69 grs. aproximadamente por cada 100 cc. de agua
destilada a 0ºC o de 159 gramos aproximadamente, por cada 100 cc. de agua destilada a
100ºC.
El Cloruro de Calcio ayuda a mantener constante la humedad en un suelo, pero
desafortunadamente esta sal es fácilmente lavable. Reduce la evaporación y es capaz de
absorber hasta 10 veces su propio peso cuando las condiciones de humedad son altas en el
medio ambiente, pudiéndose mantener dicha humedad en sus dos terceras partes durante un
día de calor seco, lo que hace de esta sal sea un producto muy eficaz cuando se trata de evitar
la formación de polvo.
7.3
Formula
Clasificación
Aspecto
Color
Olor
Densidad
Comercialización
:
:
:
:
:
:
:
CARACTERIZACIÓN
ESTABILIZACIÓN
CaCl2
Cloruro de Calcio
Liquido
café oscuro
característico
1,33 gr./cc.
en kilogramo de producto
DE
SUELOS
Y
SU
AFINIDAD
CON
TÉCNICAS
DE
Previo a hacer mención a los aspectos que caracterizan a los suelos, es necesario dejar de
manifiesto, que si bien es cierto el comportamiento de un suelo granular puede frecuentemente
relacionarse primeramente con su distribución granulométrica, no es menos cierto señalar, que
el comportamiento de un suelo del punto de vista de su capacidad de cohesión, suele depender
mucho más de la historia geológica del mismo y de su estructura que del tamaño de las
partículas que lo conforman.
Otro aspecto que es necesario comentar, es que frecuentemente los suelos son caracterizados
mediante sus limites de consistencia (limite liquido y limite plástico), pero estos no siempre dan
cuenta sobre la estructura y los enlaces residuales entre partículas que pudieran haberse
alcanzados en el terreno natural, dado que para los fines de ensayar muestras en laboratorios,
estos han sido previamente alterados con el fin de preparar las muestras necesarias para
llevar a cabo las determinaciones de los correspondientes limites. En dicho contexto, solamente
podemos asegurar que ante la presencia de un suelo con un determinado Índice de plasticidad
(IP), solamente estamos haciendo una caracterización del mismo respecto del rango de
humedades en el cual este tiene un comportamiento plástico basado en el método Casagrande,
como igualmente, podemos inferir que esta condición pudiera deberse a la presencia de
arcillas, sin que nada podamos afirmar acerca del tipo de partículas químicas que le están
confiriendo la propiedad que estamos midiendo.
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83
Capítulo 7
Texto Guía de Caminos Básicos
En el mismo orden de ideas y con el propósito de reconocer los aspectos que caracterizan a los
suelos, debiéramos preocuparnos fundamentalmente de reconocer aquello que dice relación
con el conocimiento de la naturaleza y disposición de los átomos que conforman las partículas
de un suelo, puesto que esto, nos debiera permitir comprender porque algunas partículas son
laminillas típicamente activas y otras, son grandes granos de dimensiones aproximadamente
iguales y relativamente inertes.
Además de la caracterización hecha precedentemente, es necesario hacer una clasificación
de los suelos del punto de vista de su tamaño, todo ello con el fin de identificar aquellos que
serán útiles de analizar en la aplicación de las técnicas de estabilización. En dicho contexto,
se puede mencionar entre otras, la siguiente designación utilizada frecuentemente en la
literatura:
-
Bloques
Bolones
Grava
Arena
Limo
Arcilla
:
:
:
:
:
:
> 30 cm.
15 a 30 cm.
2.0 mm. (ó 4.76 mm.) a 15 cm.
0.06 (ó 0.076mm) a 2.0 mm. (ó 4.76mm)
0.002 a 0.06 mm. (ó 0.074 mm.)
< 0.002 mm.
La caracterización de los suelos del punto de vista de su tamaño se ilustra en la figura Nº1, y
en esta se puede observar los tamaños de diversas partículas y los campos de aplicación de
algunos métodos de apreciación de estos tamaños.
Figura Nº1: Tamaño de particulas y campos de aplicación de metodos de apreciación.
Al tenor de lo indicado en la figura Nº 1, y a modo de establecer definiciones, se puede
mencionar que él termino coloide se emplea para describir una partícula cuyo comportamiento
viene controlado por fuerzas de tipo superficial, en lugar de fuerzas de masas.
84
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7.3.1
Capítulo 7
Composición química de los suelos
Para los efectos de clasificar los suelos del punto de vista químico, primeramente es necesario
señalar que los minerales se clasifican según la naturaleza de los átomos que los conforman
de acuerdo a lo siguiente:
Carbonatos
Fosfatos
Óxidos
Silicatos
La clasificación anterior resulta del todo “ilimitada” para el Ingeniero Civil, ya que los
minerales más abundantes e importantes son los silicatos, los cuales se encuentran en mayor
proporción en la naturaleza.
En el ámbito de la clasificación hecha para los suelos conforme a su composición química,
primeramente se debe señalar que las denominadas arcillas, también reconocidas como
silicatos, se encuentran preferentemente en la naturaleza como estructuras laminares, no
obstante, que igualmente existen en la forma cilíndrica y prismática, y estas partículas son
las que principalmente debieran preocuparnos en la estabilización de suelo. En la misma idea,
su geometría de lamina las lleva a tener una alta superficie especifica (10 a 800 m²/gr.), lo cual
resulta ser muy superior a la superficie que exponen los limos (< a 1 m²/gr.).
7.4
PRINCIPIOS FISICOQUÍMICOS DE LA ESTABILIZACIÓN
Hecha una previa caracterización de los suelos que debieran preocuparnos en la estabilización
química, es necesario mencionar que los suelos cuya formación esta basada en silicatos a
partir de sus unidades básicas, lleva acompañado el fenómeno de “sustitución isomorfa”, es
decir, el reemplazo de un átomo por otro de la misma forma, lo cual, provoca un aumento en la
carga negativa de la partícula, quedando ésta, descompensada eléctricamente y como
consecuencia de ello, con actividad superficial.
Por lo anteriormente indicado, una partícula en la naturaleza atrae iones para neutralizar su
carga neta y los iones atraídos se mantienen con un leve enlace sobre la superficie y pueden
ser fácilmente sustituidos por otros, denominándose éstos como “iones de cambio o iones
intercambiables”.
7.4.1
Efecto del agua en los minerales arcillosos
Con el fin de ilustrar la importancia que tiene la superficie de las arcillas y su carga neta
asociada, se puede mostrar a modo de ejemplo, que siendo el agua un elemento bipolar con
carga eléctrica, resulta ser este un medio propicio para la interacción con los suelos. En dicho
contexto, se muestra en Tabla Nº 1 una comparación de absorción entre distintas partículas,
asumiendo un espesor de capa de 5 Amstrong (10¯8cms), lo cual equivale al espesor de 2
moléculas de agua.
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85
Capítulo 7
Texto Guía de Caminos Básicos
Tabla Nº1
Partícula
Arena de 0.1 mm.
Caolinita
Illita
Montmorilonita
Superficie
especifica (m²/gr)
0.03
10
100
1.000
Contenido de agua para una
capa de 5 Amstrong (%)
1.5*
0.5
5
50
Teniendo presente lo ya indicado, se puede afirmar que cada partícula posee cargas eléctricas
en su superficie y por lo tanto, atrae iones a la misma con el fin de neutralizar su carga eléctrica
total y de igual forma, los iones atraen moléculas de agua que son atraídas directamente a la
superficie de las partículas del suelo.
Partiendo del supuesto que una partícula atrae iones y ésta es colocada en un ambiente de
agua, se puede asegurar que tanto la superficie de las partículas como los iones
intercambiables captan agua.
La hidratación del ión de intercambio lleva a un reordenamiento en la superficie de la partícula
dando origen a la formación de una doble capa y esta es una variable que determina el
ordenamiento que las partículas de arcilla pudieran tener y por consiguiente, cualquier cambio
en el sistema suelo-agua que reduzca el espesor de la doble capa, puede modificar las fuerzas
repulsivas entre partículas, disminuyendo el espaciamiento entre éstas.
Además de las fuerzas repulsivas de carácter superficial que se hacen presentes en la
interacción de partículas, concurren otras que determinan el tipo de orientación que las
partículas presentarán en el espacio.
7.4.2
Fenómeno de intercambio en la estabilización con sales
Según lo anteriormente indicado, los iones adsorbidos en la superficie de las partículas del
suelo pueden ser intercambiables y son de importancia decisiva en la estabilización con sales.
La reacción que se muestra en la figura Nº2 obedece a una característica de intercambio en la
cual la doble capa alrededor de la partícula afecta las propiedades de la masa constitutiva del
suelo.
Figura Nº2 Reacción de cambio Iónico
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 7
La literatura señala un número importante de sales que pudiesen ser utilizadas como
estabilizadores de suelo, pudiéndose mencionar a modo de ejemplo las siguientes: NaCl,
CaCl2, NaNO3, BaCl2, KCL, etc., pero por razones económicas, como de disponibilidad de las
mismas, solo han sido utilizado en mayor cantidad las sales en base a cloruros.
La adición de sal al agua puede abatir el punto de congelamiento de ésta, modificar la tensión
superficial y reducir la presión de vapor. Las propiedades antes indicadas se ven alteradas
dependiendo de la solubilidad de la sal, es decir, a medida que más se diluye ésta, mayor es la
afectación.
Cabe hacer notar que no existe controversia en las propiedades que se pueden afectar o
modificar con la incorporación de sal al suelo, pero si existe, respeto de los mecanismos
internos que explican el fenómeno.
Es esencial conocer los procesos de intercambio catiónico como igualmente las fuerzas que se
presentan entre las partículas para entender la estabilización química de suelo.
Según ha sido señalado, el parámetro posible de modificar en las partículas, es el espesor de
la doble capa, lo cual se logra incrementando la concentración del electrolito, el cual permite
sustituir iones de valencia alta por iones de valencia menor (por ejemplo Ca++ por iones Na+) en
la superficie de la partícula de arcilla.
Al sustituir iones de valencia superiores por iones de valencia menor en la superficie de una
partícula de arcilla, se tendrán al final, menos iones susceptibles a crecer (por rodearse de
moléculas de agua) sobre dicha superficie y en consecuencia se reduce el espesor de la doble
capa.
La literatura señala que en términos generales, el orden de sustitución de los cationes en la
superficie de las partículas es el siguiente:
H + ⟩ Ca ++ ⟩ Mg ++ ⟩ K + ⟩ NH 4 + ⟩ Na + ⟩ Li +
Significa esto, que cada ión sustituye al que le queda a su derecha con mayor facilidad.
Por otra parte, se discute mucho respecto al cambio en el peso volumétrico de una arcilla con
la adición de sales, lo anterior se puede plantear debido a que algunos sostienen que existen
pequeños incrementos y otros no aseguran lo mismo, en todo caso existe común acuerdo en
que la adicción de sal hace que se disminuya la humedad óptima de compactación.
De acuerdo a lo anteriormente señalado y a modo de corolario, se puede indicar que si bien es
cierto la literatura referida al tema nos da algunas aproximaciones de los principios
fisicoquímicos que están presente en la reacción de los suelos y los aditivos, no es menos
cierto señalar, que dada la diversidad de las composiciones mineralógicas de los materiales
utilizados en obras viales, no es posible establecer un comportamiento único y representativo
que explique la diversidad de casos que se puedan encontrar en la naturaleza, y en
consecuencia, se sugiere mantener bajo cierto control los parámetros que aseguran calidad,
todo ello, en términos de alcanzar los mejores resultados del punto de vista de la estructura
resultante, la cual pudiese medirse mediante ensayes de esfuerzo-deformación del tipo
isótropa, confinada, triaxal, prueba directa o de penetración y de otros que se estimen
pertinentes.
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87
Capítulo 7
7.5
Texto Guía de Caminos Básicos
DOSIFICACIÓN CON ADITIVOS ESTABILIZADORES
Un método de dosificación, debiera buscar obtener la mejor combinación entre un aditivo
químico y el suelo, todo ello, con el fin de satisfacer los diversos requisitos que la combinación
resultante deba cumplir para determinadas condiciones de transito y solicitaciones asociadas,
considerando además todas las variables posibles de controlar en relación al entorno. En el
mismo contexto, se puede señalar que una vez resuelto el problema vinculado a la dosificación,
es necesario además definir los espesores que aseguren que la capa estabilizada aporte la
estructural necesaria para resistir la acción del transito, como igualmente traspasar las mismas
a las capas inferiores, con la finalidad de que estas pueda ser capaces de resistir el saldo de
dichas solicitaciones sin sufrir deformaciones superficiales.
De acuerdo a lo indicado, se puede afirmar que el propósito perseguido al pretender contar un
método de dosificación aceptado y avalado, no existe en los actuales trabajos que se realizan
con distintos aditivos en las diversas Regiones del país que han adoptado dicha modalidad de
trabajo, y en consecuencia, se abre un espacio de oportunidad y de innovación tecnológica, que
es necesario desarrollar, con el fin de contar con uno o mas métodos que sean de plena
aplicación bajo las condiciones de trabajo que se dan en las distintas Regiones y sus
correspondientes climas asociados.
A modo referencial, se puede indicar algunas recomendaciones que la literatura propone para
dosificar aditivos químicos con los suelos a tratar:
7.5.1
Cloruro de Sodio
La dosis recomendada según literatura y especialistas, oscilan entre 150 y 500 grs. por metro
cuadrado y por cada cm. de espesor de la capa.
Asumiendo un valor estimado de densidades secas del orden de 2.200 kg./m3, se puede
expresar el rango de dosis entre 0,7 y 2,3 en porcentajes referido al peso seco.
No obstante lo indicado, cabe tenerse presente que si consideramos la solubilidad de Cloruro
de Sodio a condiciones normales en 360 grs./ ltrs. y se usa como referente la densidad del
suelo antes indicada y un 6% de humedad optima, se puede mediante un calculo simple afirmar
que, solo es posible solubilizar hasta un 2,2% de Cloruro de Sodio incorporado en los procesos
constructivos y en consecuencia cualquier exceso respecto de dicho valor resulta incierto en su
uso y reacción posterior con el suelo a tratar.
7.5.2
Cloruro de Magnesio (Bischofita)
La dosis recomendada según literatura y especialistas, oscila entre un 3 y 7% de Bischofita
referida al peso seco del agregado.
Lo anterior asumiendo un peso seco del agregado del orden de 2.200 kgr./m3, debiera
corresponderse con 66 a 154 kgrs. por m3 de material compacto, asumiendo una densidad
igual a 1 kgrs/ltr. para la bischofita.
De acuerdo a la literatura consultada, existe una relación directa entre la cantidad a aplicar de
bischofita y el Índice de Plasticidad. Lo anterior debe entenderse como una primera
aproximación al problema de la dosificación con dicho aditivo.
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7.5.3
Capítulo 7
Cloruro de Calcio
No existe mucha información en la literatura referida al aditivo Cloruro de Calcio, no obstante,
se han encontrado valores de incorporación de aditivos que fluctúan entre 0,5 a 4% por peso
seco de agregado.
Si se tiene en consideración que el Cloruro de Calcio debe ser diluido en agua en proporciones
recomendadas de un 60% en peso, se puede llegar a establecer que bajo dicha dilución la
dosis recomendadas debieran encontrarse aproximadamente entre 0,18 y 1,5 ltrs. por m2 y
centímetro de espesor de capa.
De acuerdo a los escasos antecedentes que se indican, se puede afirmar que las dosificaciones
en el uso de aditivo del tipo Cloruro de Calcio, se encuentran con un grado de incerteza mayor
respecto de los aditivos del tipo Cloruro de Calcio y Magnesio ya mencionados en los
numerales precedentes.
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89
Capítulo 7
90
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SOLUCIONES ASFÁLTICAS
8.1
INTRODUCCIÓN
8
Capítulo
La aplicación de sellos asfálticos está asociada, entre otros aspectos, al tránsito, a la
disponibilidad de materiales y a las condiciones climáticas del lugar donde serán empleadas,
por lo tanto es recomendable analizar estas variables al momento de decidir la mejor
alternativa. En el presente informe se incluyen algunas consideraciones y recomendaciones en
este sentido producto fundamentalmente de la experiencia recopilada durante este período.
El presente capítulo (tema Nº2) es parte de este documento y se refiere a los sellos asfálticos
utilizados en caminos básicos como capas de protección de una capa granular. Considerando lo
que se ha aplicado en las diferentes regiones del país, en el presente informe se incluyen las
siguientes capas de protección: imprimación reforzada, tratamientos superficiales simples,
tratamientos superficiales dobles, lechadas asfálticas y cape seal, todas ellas con muy buenos
resultados. También en este capítulo se incluye el Otta Seal que corresponde a una técnica
recientemente experimentada en el país y de la cual se han materializado cuatro tramos hasta
la fecha.
La principal característica de los sellos asfálticos en estudio radica en que no aportan estructura
al camino y sólo cumplen la función de proteger la capa granular sobre la cual se aplican,
otorgándole así una mayor resistencia a la acción abrasiva del tránsito e impermeabilidad
superficial al camino y son duraderas sólo si el camino cuenta con una estructura granular
capaz de soportar el tránsito y el saneamiento es el adecuado. Dado que estos temas son
materia de otro capítulo del presente Texto Guía no se profundizará en ellos.
Adicionalmente, en algunas regiones se han colocado carpetas asfálticas como superficie de
rodadura en caminos básicos, sin embargo dado que estas capas asfálticas sí aportan
estructura al camino y su comportamiento tiene directa relación con los espesores colocados,
estas soluciones no se han incluido en el presente informe ya que estos deben determinarse de
acuerdo a las condiciones locales de cada camino (tránsito y calidad de la subrasante).
El desarrollo del tema considera la caracterización de los distintos sellos, las condiciones de
aplicabilidad, los precios y las especificaciones técnicas de cada una de ellos, todo lo cual
pretende servir de apoyo en futuras aplicaciones. Para este trabajo se conformó un equipo de
profesionales de diversas regiones, tanto de la zona norte como de la zona sur del país, en las
cuales se han aplicado algunas de estas soluciones asfálticas (II, III, VI, VIII, IX y X regiones) y
del Laboratorio Nacional de Vialidad.
8.2
DESCRIPCIÓN DE SELLOS ASFÁLTICOS
8.2.1
Imprimación Reforzada
Este sello es el más antiguo de recubrimiento de estructuras granulares y consiste en la
aplicación de un riego de imprimación sobre la superficie de material granular seguida de un
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91
Capítulo 8
Texto Guía de Caminos Básicos
segundo riego de ligante, generalmente emulsión CRS-2, recubierto por una capa de arena
uniformemente distribuida, finalizando el proceso con una compactación con rodillo neumático.
8.2.2
Tratamiento Superficial Simple
Consiste en la aplicación de un riego asfáltico con emulsión sobre una capa granular
imprimada, seguido inmediatamente de un riego de gravilla de tamaño uniforme (generalmente
de tamaño máximo nominal 10 mm). El espesor del tratamiento es aproximadamente el mismo
que el tamaño máximo nominal del agregado.
Tratamiento Superficial Simple
8.2.3
Tratamiento Superficial Doble
Consiste en dos aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de agregados pétreos
colocadas sobre una capa granular imprimada. El agregado pétreo de cada aplicación debe ser
granulométricamente lo más uniforme posible y el tamaño máximo de cada aplicación sucesiva
debe estar en proporción 2:1, respectivamente. El agregado de tamaño mayor debe colocarse
en la capa inferior. El espesor del tratamiento superficial es aproximadamente igual al tamaño
máximo nominal de la primera aplicación.
Tratamiento Superficial Doble
8.2.4
Lechada Asfáltica
Es un recubrimiento asfáltico delgado de 6 a 10 mm de espesor y consiste en una mezcla de
arena, relleno mineral (filler) si es necesario, agua y emulsión de quiebre lento. La dosis de
agua y emulsión deben ser tales que formen una lechada de consistencia cremosa y
homogénea, la cual es aplicada sobre una capa granular imprimada.
Cuando se encuentra recién preparada tiene un aspecto cremoso y fluido, sin embargo pasado
un lapso de tiempo la mezcla endurece y se adhiere a la superficie sobre la cual se ha aplicado.
La textura superficial que se obtiene puede ser fina o rugosa, dependiendo de la granulometría
de los agregados pétreos utilizados.
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Capítulo 8
Lechada Asfáltica
8.2.5
Cape Seal
Es un recubrimiento asfáltico constituido por una primera capa que corresponde a un
tratamiento superficial asfáltico simple con tamaño máximo 3/4” y una segunda capa que
corresponde a una lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo 3/8”.
La superposición de la lechada sobre el tratamiento genera una superficie de rodadura menos
rugosa que un tratamiento superficial simple o doble.
Cape Seal
8.2.6
Otta Seal
Corresponde a un sello asfáltico utilizado para proteger una capa granular y consiste en la
aplicación de una película gruesa de ligante blando (cemento asfáltico CA 150 – 200) recubierta
con una capa de agregado pétreo de graduación continua uniformemente distribuida. Puede ser
aplicado en una o dos capas.
Otta Seal Simple
Otta Seal Doble
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Capítulo 8
8.3
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CONDICIONES DE APLICABILIDAD
Las aplicaciones asfálticas en estudio corresponden a capas de protección o sellos los cuales
se aplican sobre una capa granular. Su principal característica radica en que no aportan
estructura al camino y sólo cumplen la función de proteger la capa granular, otorgándole así una
mayor resistencia a la acción abrasiva del tránsito e impermeabilidad superficial al camino.
En general se han aplicado sobre bases granulares o carpetas de rodadura granular
tradicionales obteniéndose buenos resultados, sin embrago también se han aplicado sobre
bases granulares estabilizadas con cloruro de sodio o cloruro de magnesio, en las cuales los
resultados también han sido satisfactorios.
Estas aplicaciones han sido utilizadas en mayor medida en las regiones de la zona centro sur
del país y en general su comportamiento y vida útil han sido los esperados. Sin embargo, son
duraderas sólo si el camino cuenta con una estructura granular capaz de soportar el tránsito y el
saneamiento es el adecuado. Dado que estos temas son materia de otro capítulo del presente
Texto Guía no se profundizará en ellos.
En el caso de los tratamientos superficiales, en algunas regiones, se ha logrado aumentar
notablemente su vida útil mediante operaciones de mantenimiento, las cuales consideran la
aplicación de sellos cada cierto tiempo.
A continuación se describen las condiciones de aplicabilidad de los sellos asfálticos que aborda
este estudio y se refiere principalmente a las variables que se han considerado hasta la fecha
para decidir la aplicación de una u otra alternativa.
8.3.1
Ubicación
La ubicación geográfica de los caminos no ha sido una variable que restrinja la aplicación de
estos sellos. Sin embargo, en las zonas extremas son otras las variables que pudieran limitar su
aplicación.
8.3.2
Clima
El clima resulta un factor importante de considerar, las temperaturas ambiente y precipitaciones
son variables que condicionan una solución u otra.
Es así como, en zonas lluviosas se recomienda privilegiar sellos de textura superficial más
abierta, como los tratamientos superficiales simple y dobles, los cuales se comportan mejor
frente a la lluvia ya que disminuyen o evitan el efecto de hidroplaneo y congelamiento de la
superficie, mejorando así la seguridad del camino.
En zonas con nieve, las faenas de despeje, propias del período de explotación del camino,
podrían condicionar también el no usar un sello asfáltico.
8.3.3
Materiales
Entre las variables que influyen en la elección de un tipo de sello se encuentran la disponibilidad
de materiales pétreos, el agua y los ligantes asfálticos.
94
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Capítulo 8
La escasez de materiales pétreos con la calidad requerida define en gran medida el costo del
proyecto dado principalmente por la distancia de transporte.
La calidad de los ligantes también resulta importante si se consideran los buenos resultados
obtenidos con los asfaltos modificados. Es así como, empleando estos ligantes se mejora la
resistencia a la tracción (tránsito) con lo cual los tratamientos superficiales principalmente, han
tenido mejor comportamiento.
8.3.4
Tránsito
En general estas aplicaciones se han utilizado en caminos rurales de bajo tránsito con TMDA de
hasta 400 vehículos/día y con bajo tránsito de camiones.
En caminos en los cuales el tránsito se encuentra del orden de los 400 vehículos/día,
soluciones como el Cape Seal y tratamientos superficiales dobles han dado mejores resultados
ya que al contar con dos aplicaciones de asfalto y agregado resisten de mejor forma la acción
del tránsito.
El tránsito es fundamental en el comportamiento del camino desde el punto de vista de la
estructura, el cual debe estar avalado por un diseño estructural de las capas granulares. El tipo
de sello no tiene aporte en la estructura. El tema de diseño estructural es abordado por otro
capítulo dentro del presente texto.
8.3.5
Calidad de la subrasante
En general, la calidad de la subrasante no ha sido una variable que defina el tipo de sello a
aplicar.
La calidad de la subrasante influye en el diseño de la estructura, solamente de capas granulares
y como ya se ha mencionado anteriormente estos sellos no aportan a la estructura.
8.3.6
Saneamiento
El saneamiento no ha sido una variable que influya en la elección de una u otra alternativa.
Dependiendo de la ubicación del camino y del clima, el saneamiento resulta ser una variable
muy importante para la vida útil del camino, por lo tanto en estos casos es imprescindible
considerar todo el saneamiento requerido por la estructura.
8.3.7
Geometría
El trazado tanto en planta como en alzado pueden influir en la elección del sello aplicar. Es así
como se recomienda que en sectores con pendientes excesivas se privilegien soluciones con
más de una aplicación de asfalto como los Cape Seal y tratamientos superficiales dobles, y que
su aplicación sea con asfalto modificado.
También se ha visto los beneficios de confinar el borde del pavimento con soleras para evitar el
arrastre de material granular del borde y erosión del pavimento.
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95
Capítulo 8
8.4
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
A continuación se detallan solamente las especificaciones técnicas correspondientes a los
sellos asfálticos en estudio. Se entiende que asociado a la construcción de ellos se deben
realizar otras obras u operaciones, las cuales dependen principalmente de las características
del camino y/o del proyecto que se desee construir y en su mayoría se encuentran en los
volúmenes del Manual de Carreteras.
Las especificaciones técnicas de la mayoría de las aplicaciones en estudio se encuentran
contenidas en el Volumen 5 del Manual de Carreteras, por lo que en este informe se pretende
abordar principalmente las de Cape Seal y Otta Seal que actualmente no se encuentran en este
manual.
Se han considerado adaptaciones de algunas especificaciones técnicas existentes cuando sean
aplicadas en caminos básicos.
8.4.1
Imprimación Reforzada
Las especificaciones técnicas de la imprimación reforzada se encuentran en el Acápite
5.401.305 de la Sección 5.401 del Volumen 5 del Manual de Carreteras y se aplican tal cual se
indica en el manual.
8.4.2
Tratamiento Superficial Simple
Las especificaciones técnicas del tratamiento superficial simple se encuentran en la Sección
5.407 del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250
vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren
cambio de trazado.
8.4.3
Tratamiento Superficial Doble
Las especificaciones técnicas del tratamiento superficial doble se encuentran en la Sección
5.407 del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250
vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren
cambio de trazado.
8.4.4
Lechada Asfáltica
Las especificaciones técnicas de la lechada asfáltica se encuentran en la Sección 5.406 del
Volumen 5 del Manual de Carreteras.
No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250
vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren
cambio de trazado.
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Texto Guía de Caminos Básicos
8.4.5
Capítulo 8
Cape Seal
En el Anexo Nº 7I se incluye una especificación técnica para esta solución asfáltica, la cual
recopila diversas especificaciones técnicas utilizadas en regiones hasta la fecha.
8.4.6
Otta Seal
El Otta seal corresponde a una técnica recientemente incorporada al país y de la cual se han
materializado tres tramos, uno en la V región, otro en la VIII y un tercero en la X región.
También en la III región se ha aplicado recientemente esta técnica. En el Anexo Nº 8 se incluye
una especificación técnica preliminar.
8.5
PRECIOS DE SOLUCIONES ASFÁLTICAS
Los precios de las aplicaciones asfálticas dependen principalmente de la distancia media de
transporte. Los valores presentados en este informe son sólo referenciales y consideran los
valores que se han manejado hasta la fecha, los cuales dependen de los precios que presenten
los mercados regionales en función de las obras licitadas y otras variables.
8.5.1
Imprimación Reforzada
En la zona norte se han aplicado imprimaciones reforzadas con un precio del orden de $1.200
por metro cuadrado.
8.5.2
Tratamiento Superficial Simple
En la zona centro sur el precio del tratamiento superficial simple ha variado del orden de $1.000
a $2.300 el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media de transporte de
10 –
100 kilómetros.
8.5.3
Tratamiento Superficial Doble
En la zona sur el precio del tratamiento superficial doble ha variado del orden de $1.800 a
$2.500 el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media e transporte de
10 –
100 kilómetros.
8.5.4
Lechada Asfáltica
En la zona centro sur el precio de la lechada asfáltica ha variado del orden de $1.400 a $2.500
el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media e transporte de 10 – 70 kilómetros.
En la zona norte el precio de la lechada asfáltica varía del orden de $1.500 a $3.000 el metro
cuadrado.
8.5.5
Cape Seal
En la zona norte el precio del Cape Seal ha variado del orden de $1.300 a $3.300 el metro
cuadrado.
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97
Capítulo 8
8.5.6
Texto Guía de Caminos Básicos
Otta Seal
Hasta la fecha, este sello ha sido aplicado en cuatro regiones con la finalidad de introducir esta
tecnología al país, por lo que los precios que se manejan hasta el momento son estimativos y
han sido obtenidos de un análisis económico realizado a las aplicaciones efectuadas en la V
región.
De este análisis se desprende que el costo de una aplicación de Otta Seal (una capa) se
encontraría del orden de $1.700 a $1.900 el metro cuadrado.
8.6
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
Las capas de protección asfáltica se han aplicado en el marco del Programa de Caminos
Básicos sobre capas granulares y han resultado ser soluciones de bajo costo y que han
presentado resultados satisfactorios.
Estas soluciones se han aplicado en caminos de bajo tránsito (TMDA menor a 400
vehículos /día) y se ha evidenciado un mejor comportamiento superficial utilizando asfaltos
modificados.
La vida útil de un camino al cual se ha aplicado algún sello asfáltico depende principalmente
de las características de la estructura granular, tránsito, saneamiento y calidad de la
subrasante, no siendo el tipo de sello preponderante en la duración del camino.
De la experiencia recogida hasta la fecha se ha verificado que la vida útil de los tratamientos
superficiales puede aumentarse realizando acciones de mantenimiento tales como sellos
cada cierto tiempo.
Estas aplicaciones asfálticas han permitido mejorar la serviciabilidad de los caminos, la cual
se ha mantenido en el tiempo.
Es recomendable no exigir el control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a
250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no
consideren cambio de trazado.
Las condiciones de aplicabilidad que definen la utilización de uno u otro sello son
fundamentalmente el clima, materiales, tránsito y geometría del camino.
Hasta el momento, los sellos tipo Cape Seal y Otta Seal no cuentan con una especificación
técnica que esté incluida en el Volumen 5 del Manual de Carreteras por lo que en este
informe se incluyen especificaciones para su utilización en caminos básicos, los cuales
recogen la experiencia que se ha tenido en ellos hasta la fecha.
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CARTILLAS PARA SOLUCIONES
DE CAMINOS BÁSICOS
9.1
INTRODUCCIÓN
9
Capítulo
Los Caminos Básicos se realizan a través de las modalidades de Administración Directa y
Contratos, dependiendo de los recursos y maquinaria disponible. De acuerdo a esto, las
operaciones más factibles de realizar por Administración Directa son las aplicaciones de sal y
bischofita y en algunos casos muy especiales, los recubrimientos asfálticos.
Por ser las soluciones con Cloruros relativamente nuevas (conocidas hace décadas en el
mundo) en los caminos de Chile, su aplicación no contaba con especificaciones técnicas, por lo
cual se utilizó en un principio las recomendaciones de los proveedores y luego en base a la
experiencia adquirida se desarrolló especificaciones propias, las que seguramente irán
evolucionando a medida que se avance en el conocimiento y experiencia. Aún cuando las
soluciones asfálticas se realizan principalmente por contrato, en forma especial, algunas
regiones ya ejecutan tratamientos superficiales simples (CAPRO), Cape Seal y Otta Seal, por
Administración Directa.
El objetivo del presente capitulo es presentar una proposición de fichas en base a la experiencia
nacional y regional en el uso de los cloruros para el Catálogo de Operaciones de Conservación,
que uniformen el método constructivo, la maquinaria utilizada, las herramientas y el personal
necesario, además hacer algunas recomendaciones respecto a la calidad.
9.2
CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS PROPUESTAS
Las soluciones de cloruros en caminos básicos se desarrollan en dos grupos principales,
Cloruros de Magnesio y Cloruro de Sodio, los cuales contienen operaciones de construcción
(Recebos con cloruros) y de mantenimiento (Reperfilados y Bacheos con cloruros).
Para el caso de las soluciones asfálticas, se desarrolló las cartillas para las soluciones de
tratamientos superficiales simples CAPRO, Cape Seal y el Otta Seal
9.2.1
Soluciones con Cloruro de Magnesio
7.306.4f.1 – Recebo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Magnesio
7.306.1d.1 – Reperfilado con Compactación con Incorporación de Cloruro de Magnesio
7.306.1e.1 – Reperfilado Simple con Riego con Cloruro de Magnesio
7.306.1e.2 – Riego Superficial con Solución de Cloruro de Magnesio para Control del Polvo
7.306.3b.1 – Bacheo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Magnesio
9.2.2
Soluciones con Cloruro de Sodio
7.306.4g.1 – Recebo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Sodio
7.306.1d.2 – Reperfilado con Compactación con Incorporación de Cloruro de Sodio
7.306.3b.2 – Bacheo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Sodio
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Capítulo 9
9.2.3
Texto Guía de Caminos Básicos
Soluciones Asfálticas
7.304.10d – Capa de Protección con Tratamiento Superficial, Sobre Base Granular
Existente (CAPRO)
7.304.4d – Capa de Protección con Cape Seal sobre Base Granular Existente
7.304.4xx – Capa de Protección con Otta Seal sobre Base Granular Existente
9.3
DESARROLLO DE LAS CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS
Cada ficha constan de diversas partes las cuales se detallan a continuación:
Encabezado
Contiene el nombre de la operación con su número que la identifica.
Descripción y Alcance
Se hace una breve descripción de la operación y se indica la unidad de medida.
Procedimiento de Trabajo
Se describe paso a paso la ejecución de la operación, apoyada con dibujos para el mejor
entendimiento.
Requerimientos
Al final de la ficha se colocan todos los insumos necesarios de personal, equipo y herramientas
necesarias.
9.4
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Si bien es cierto ya se tiene alguna experiencia al respecto en el uso de cloruros, aún existen
algunas diferencias respecto a las dosificaciones, granulometrías del material granular y
procedimientos de ejecución los cuales será necesario analizar y consensuar, así también los
códigos definitivos para cada operación, para finalmente solicitar su incorporación oficial al
“Catálogo de Operaciones de Conservación”.
Debido a la variabilidad de los resultados obtenidos a la fecha, en distintos tipos de caminos, de
climas, de topografía, etc., es necesario seguir haciendo un seguimiento a fin de recopilar la
información suficiente para obtener los parámetros más precisos de materiales, dosificaciones,
metodologías, métodos de control, rendimientos, costos unitarios y durabilidad de estas
soluciones.
Si bien las fichas indican el procedimiento de trabajo para las operaciones, las especificaciones
técnicas deben considerar las alternativas a dichos procedimientos, algunas de las cuales ya
están siendo utilizadas en algunas Regiones. A modo de ejemplo, se está incorporando nuevos
tipos de maquinarias como la recicladora de pavimento para colocar sal.
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OPERACIÓN 7.306.1xx
Capítulo 9
REPERFILADO CON COMPACTACIÓN
CON INCORPORACIÓN DE CLORURO
DE SODIO
Descripción y Alcances
Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos de ripio y/o
tierra, a través de trabajos de maquinaria pesada, riego e incorporación de Cloruro
de Sodio, incluyendo la escarificación cuando corresponda, además de la
conformación de cunetas y sangrías cuando sea necesario.
Unidad de medida: Km
Procedimiento de Trabajo
Se procederá previamente a humedecer el terreno a reperfilar (cercano a 2,5 litros
por m2). Trascurrido un tiempo, escarificar mediante motoniveladora, hasta una
profundidad de 150 mm o hasta que se logre eliminar el ahuellamiento y los baches.
Eliminar manualmente el material de tamaño superior a 75 mm (3”).
Acordonar el material, para luego extenderlo en todo el ancho del camino e
incorporar el Cloruro de Sodio, lo más uniformemente posible, mediante camiones
tolva u otro mecanismo.
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101
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
Revolver con el material granular, mediante sucesivas pasadas de motoniveladora
y de riegos con camión aljibe.
Reperfilar, reconformando las cunetas, hasta lograr el bombeo y peraltes
adecuados, para obtener un buen drenaje. Debe considerarse la rehabilitación o
construcción de ventanas o sangrías que permitan evacuar el agua de las cunetas.
La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones.
Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando
cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm.
Se recomienda aplicar un riego superficial y pasa el rodillo neumático a alta
velocidad con la finalidad de sellar la superficie.
102
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 9
Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de
estos diariamente después de su uso.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
1 Motobomba
1 Chofer
1 Cargador frontal
Elementos de seguridad y
señalización de faenas
3 Operadores 1 Rodillo liso autopropulsado
1 Camión Aljibe de 10 m 3
1 Camión tolva, uso eventual
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103
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
OPERACIÓN 7.306.4x
RECEBO DE CARPETA GRANULAR
ESTABILIZADA CON ADICIÓN DE
CLORURO DE SODIO
Descripción y Alcances
Esta operación se refiere a la provisión, mezclado, colocación, perfiladura y
compactación de material de carpetas granulares de rodadura, con la adición de
Cloruro de Sodio. La carpeta se construirá sobre una plataforma previamente
preparada.
Unidad de medida: m 3
Procedimiento de Trabajo
Preparar la superficie sobre la cual se conformará la carpeta granular. En este
proceso se considera el retiro del material inadecuado, colocación de material
granular, reperfilado, humedecido y compactado.
Una vez que el material granular es depositado mediante camiones tolvas sobre la
superficie preparada, se procederá con motoniveladora a nivelar y a conformar un
cordón adecuado para obtener el espesor y ancho requerido.
El material se debe revolver hasta lograr un cordón lo más homogéneo posible,
cuidando de no contaminarlo y retirando los materiales extraños y sobretamaños.
El material acordonado es abierto a todo el ancho del camino, se procede a
incorporar el Cloruro de Sodio, lo más uniformemente posible, sobre el material
mediante camiones tolva u otro mecanismo.
104
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 9
Revolver el material granular y el Cloruro de Sodio, hasta haber obtenido un cordón
homogéneo y con la humedad necesaria, mediante sucesivas pasadas de
motoniveladora y de riegos con camión aljibe.
Desplazar el cordón hacia el otro lado del camino, pero sin humedecer, para
mejorar la homogeneidad. En esta etapa se consideran 10 pasadas más de
motoniveladora.
Extender el cordón y compactar mediante rodillo liso, planchando la carpeta, y
finalizar con vibrado. El rodillado deberá progresar desde el punto bajo de los
costados hacia el centro, traslapando cada pasada con la precedente en por lo
menos 30 cm.
Se recomienda dar una terminación agregando agua con el camión aljibe y
pasando un rodillo neumático a alta velocidad, con el objetivo que cerrar la
superficie con el fino del material de granular.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
1 Motobomba
4 Choferes
1 Camión Aljibe
Elementos de seguridad
y señalización
4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton.
8 Obreros
1 Cargador frontal o
retroexcavadora
3 Camiones tolva con gancho
Parilla o seleccionadora
1 Bulldozer o excavadora
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105
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
OPERACIÓN 7.306.3x
BACHEO GRANULAR CON ADICIÓN
DE CLORURO DE SODIO
Descripción y Alcances
Esta operación se refiere a la reparación de la carpeta granular construida con
adición de Cloruro de Sodio, en aquellos sectores que se encuentren en mal
estado, ya sea por hundimiento, ahuellamiento, agrietamiento, disgregación
avanzada o por desprendimiento del material granular.
Unidad de medida: m 3
Procedimiento de Trabajo
El área por remover en torno al bache, deberá tener forma rectangular o
cuadrada, logrando que las paredes queden bien definidos y semi verticales, con
una profundidad mínima de 5 cm. El corte y el retiro del material se deben realizar
con herramientas que garanticen su buena ejecución.
Utilizar el mismo material granular existente del cordón lateral, eliminando
previamente el sobre tamaño mayor a 3”.
Realizar la mezcla, agregando agua y Cloruro de Sodio, hasta obtener la
dosificación recomendada y homogeneizar el material.
Colocar el material en la cavidad del bache, mediante capas no superiores a 10
cm, las cuales se compactarán mediante un pisón de madera o rodillo hombre
caminante, hasta lograr dejarlo en el mismo nivel de la rasante de la carpeta de
rodadura.
106
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Capítulo 9
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
1 Inspector
1 Camión tolva o 3/4 1 Pisón o rodillo manual
1 Chofer
HERRAMIENTAS:
Elementos de seguridad y señalización
8 Obreros
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107
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
OPERACIÓN
7.306.1xx
REPERFILADO CON COMPACTACIÓN
CON INCORPORACIÓN DE CLORURO
DE MAGNESIO
Descripción y Alcances
Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos con carpeta
de rodadura de ripio y/o tierra, a través de riego e incorporación de Cloruro de
Magnesio, incluyendo la conformación de cunetas y sangrías y escarificación
cuando corresponda.
Unidad de medida: Km
Procedimiento de Trabajo
Regar la superficie con agua sin Cloruro de Magnesio en razón de 2,5 lt/m2 con el
propósito de ablandar el terreno. Transcurrido un tiempo prudente, se pasará la
motoniveladora para eliminar la calamina y deformaciones que presente la
carpeta de rodado.
Posteriormente se procederá a aplicar un riego de 1,5 lt/m 2 , con una solución de
Cloruro de Magnesio.
Transcurrido unas horas, se aplicará un último riego de solución de Cloruro de
Magnesio, con una concentración de 2,5 lt/m2.
Revolver el material y acordonar antes de proceder al extendido final.
108
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 9
Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando
cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm.
La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y con los bombeos
necesarios, dejando longitudinalmente sangrías laterales que permitan evcuar las
aguas lluvias.
Se recomienda aplicar un riego superficial de salmuera y pasa el rodillo neumático
a alta velocidad con la finalidad de sellar la superficie.
Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de
estos diariamente después de su uso.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
Elementos de seguridad y
señalización de faenas
2 Chofer
1 Camión Aljibe
3 Operadores 1 Rodillo liso autopropulsado de
8 ton. Peso estático mínimo.
4 Obreros
1 Camión Tolva
1 Cargador o retroexcavadora
1 Rodillo neumático
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109
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
OPERACIÓN
7.306.1xx
REPERFILADO SIMPLE CON RIEGO DE
CLORURO DE MAGNESIO
Descripción y Alcances
Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos con carpeta
de rodadura de ripio y/o tierra, a través de riego e incorporación de Cloruro de
Magnesio, incluyendo la conformación de cunetas y sangrías y escarificación
cuando corresponda.
Unidad de medida: Km
Procedimiento de Trabajo
Regar la superficie con agua en razón de 2,5 lt/m2 con el propósito de ablandar el
terreno. Transcurrido un tiempo prudente, se pasará la motoniveladora para
eliminar la calamina y deformaciones que presente la carpeta de rodado.
Transcurrido unas horas, se aplicará un último riego de solución de Cloruro de
Magnesio, con una concentración de 2,5 lt/m2.
Revolver el material y acordonar antes de proceder al extendido final.
110
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Capítulo 9
La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y con los bombeos
necesarios, dejando longitudinalmente sangrías laterales que permitan evcuar las
aguas lluvias.
Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de
estos diariamente después de su uso.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
Elementos de seguridad y
señalización de faenas
2 Chofer
1 Cargador frontal
2 Operadores 1 Camión tolva o ¾
3 Obreros
1 Camión Aljibe
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Capítulo 9
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OPERACIÓN 7.306.3x
BACHEO GRANULAR CON ADICIÓN
DE CLORURO DE MAGNESIO
Descripción y Alcances
Esta operación se refiere a la reparación de la carpeta granular construida con
adición de Cloruro de Magnesio, en aquellos sectores que se encuentren en mal
estado, ya sea por hundimiento, ahuellamiento, agrietamiento, disgregación
avanzada o por desprendimiento del material granular.
Unidad de medida: m 3
Procedimiento de Trabajo
El área por remover en torno al bache, deberá tener forma rectangular o
cuadrada, logrando que las paredes queden bien definidos y semi verticales, con
una profundidad mínima de 5 cm. El corte y el retiro del material se deben realizar
con herramientas que garanticen su buena ejecución.
Utilizar el mismo material granular existente del cordón lateral, eliminando
previamente el sobre tamaño mayor a 3”.
Realizar la mezcla, agregando agua y Cloruro de Magnesio, hasta obtener la
dosificación recomendada y homogeneizar el material.
Colocar el material en la cavidad del bache, mediante capas no superiores a 10
cm, las cuales se compactarán mediante un pisón de madera o rodillo hombre
caminante, hasta lograr dejarlo en el mismo nivel de la rasante de la carpeta de
rodadura.
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Capítulo 9
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
1 Motobomba
4 Choferes
1 Camión Aljibe
Elementos de
seguridad y
señalización
4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton.
8 Obreros
1 Cargador frontal o retroexcavadora
3 Camiones tolva con gancho
Parilla o seleccionadora
1 Bulldozer o excavadora
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Capítulo 9
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OPERACIÓN 7.306.4x
RECEBO DE CARPETAS GRANULARES
CON ADICIÓN DE CLORURO DE
MAGNESIO
Descripción y Alcances
Esta operación se refiere a la provisión, mezclado, colocación, perfiladura y
compactación de material de carpetas granulares de rodadura, con la adición de
Cloruro de Magnesio.
Unidad de medida: m 3
Procedimiento de Trabajo
Preparar la superficie sobre la cual se conformará la carpeta granular. En este
proceso se considera el retiro del material inadecuado, colocación de material
granular, reperfilado, humedecido y compactado.
Utilizar un estanque abierto para incorporar el agua y la cantidad de Cloruro de
Magnesio indicada. Agitar la mezcla inyectando aire comprimido, hasta lograr la
disolución del producto y una mezcla homogénea. Esta mezcla puede ser
optimizada, utilizado bombas para recircular la salmuera. También se pueden
emplear estanques cerrados con sistema de agitación interno.
Efectuar el mezclado del árido con la salmuera in situ, empleando una
motoniveladora y un camión aljibe, hasta obtener la humedad óptima y garantizar
la correcta concentración de Cloruro de Magnesio por m3 de material estabilizado.
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 9
Como alternativa, es posible realizar la mezcla previamente sobre tortas de material
acopiado en el pozo de extracción y llevarlo con camiones tolva al camino.
En caso de que se haya aplicado totalmente la salmuera y no se haya alcanzado
la humedad óptima, se deberá agregar sólo agua hasta obtener dicha humedad.
Chequear la humedad y extender el material de acuerdo a los espesores indicados.
Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando
cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm.
La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y contar con los bombeos
necesarios y las sangrías laterales que permitan drenar las aguas lluvias.
Después de la compactación, aplicar un riego superficial de Cloruro de
Magnesiomuera, y una vez que ésta haya penetrado, se deberá pasar el rodillo
neumático a alta velocidad, con la finalidad de sellar la superficie.
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115
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
Efectuar la limpieza de estos diariamente de los equipos después de su uso, para
protegerlos contra la corrosión.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Motoniveladora
1 Motobomba
4 Choferes
1 Camión Aljibe
Elementos de seguridad
y señalización
4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton.
8 Obreros
1 Cargador frontal o
retroexcavadora
3 Camiones tolva con gancho
Parilla o seleccionadora
1 Bulldozer o excavadora
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OPERACIÓN
7.306.xxx
Capítulo 9
RIEGO SUPERFICIAL CON SOLUCIÓN
DE CLORURO DE MAGNESIO PARA
CONTROL DEL POLVO
Descripción y Alcances
Consiste básicamente en riegos superficiales, los que al penetrar en la carpeta de
rodadura forman un sello que impide la liberación del polvo.
Unidad de medida: Km
Procedimiento de Trabajo
Regar la superficie con agua con el propósito de asegurar una adecuada
penetración y mezclado de la solución con el material granular.
La superficie debe estar libre de deformaciones y fallas.
Si se produce exceso de riego, se debe esperar a que no exista agua libre sobre la
superficie.
Cuando no exista una adecuada penetración de la solución, se recomienda
efectuar la operación de reperfilado simple con riego de Cloruro de Magnesio.
La solución agua-Cloruro de Magnesio, deberá ser aplicada uniformemente sobre
todo el ancho de la superficie, utilizando un camión aljibe equipado
preferentemente con un dispositivo de esparcido a presión calibrado
apropiadamente.
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117
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
Si la superficie presenta una pendiente muy fuerte (sobre 6%), la dosis de aplicación
deberá ser completada en varios riegos con objeto de prevenir el escurrimiento de
la solución de Cloruro de Magnesio.
Los riegos sucesivos no deben ser aplicados hasta que el riego anterior haya
penetrado adecuadamente.
Si la superficie de rodado queda con exceso de material suelto, se recomienda
utilizar el rodillo neumático para compactar la superficie de la carpeta con el
objeto de sellarla completamente.
Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de
estos diariamente después de su uso.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Camión Aljibe
Elementos de seguridad y
señalización de faenas
2 Chofer
1 Camión tolva
2 Operadores 1 Cargador frontal o
retroexcavadora
3 Obreros
1 Motoniveladora (eventual)
1 Rodillo neumático (eventual)
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Texto Guía de Caminos Básicos
OPERACIÓN 7.304.10d
Capítulo 9
CAPA
DE
PROTECCIÓN
CON
TRATAMIENTO SUPERFICIAL SOBRE
BASE
GRANULAR
EXISTENTE
(CAPRO)
Descripción y Alcances
Consiste en la aplicación de una capa de protección con tratamiento superficial
sobre una base granular existente. Comprende las operaciones de preparación
final superficial de la base, aplicación del asfalto y de los agregados pétreos y su
compactación.
Unidad de medida: m 2
Procedimiento de Trabajo
Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que
impida una buena adherencia sobre la base.
Aplicar el la imprimación, con distribuidor a presión de manera que el asfalto
MC-30 o MC-70, según corresponda, se distribuya uniformemente en una
dosificación de entre 0,8 a 1,5 lt/m 2 y a una temperatura de 70°C.
Una vez que la imprimación haya penetrado y curado (entre 14 y 48 hrs), se
procede a la aplicación de emulsión CRS-2, a razón de 1,0 a 1,5 lt/m 2 , según dosis
calculada en laboratorio. No deberá aplicarse más asfalto que el que pueda ser
cubierto con agregado dentro de un lapso de aproximadamente 1 minuto.
Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la
vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en
las juntas de inicio y término del tramo.
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Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
Sobre este riego se esparcirá uniformemente la capa de gravilla Tamaño Máximo
3/8”, a razón de 8 a 15 kg/m2.
En todo caso, siempre deberá verificarse que la superficie quede totalmente
cubierta de áridos (no deben quedar áreas de asfalto a la vista).
Después de esparcir el árido, se comenzará el rodillado con rodillo liso, para luego
continuar con un rodillo neumático, hasta que el árido se haya asentado
apropiadamente en el ligante.
Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Camión distribuidor de asfalto
2 Carretillas
2 Choferes
1 Retrocargador o cargador frontal
3 Palas
5 Operadores
1 Gravilladora autopropulsada
3 Escobillones
6 Obreros
1 Rodillo liso
2 Camiones Tolva
1 Rodillo neumático
1 Barredora autopropulsada
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OPERACIÓN 7.304.4d
Capítulo 9
CAPA DE PROTECCIÓN CON CAPE
SEAL
SOBRE
BASE
GRANULAR
EXISTENTE
Descripción y Alcances
Consiste en la imprimación de una base sobre la que se aplica una primera capa
de emulsión CRS-2 seguida del agregado de tamaño máximo ¾” (tratamiento
superficial) y una segunda capa de lechada asfáltica con áridos de tamaño
máximo 3/8”.
Unidad de medida: m 2
Procedimiento de Trabajo
Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que
impida una buena adherencia sobre la base imprimada.
Aplicar el la imprimación, con distribuidor a presión de manera que el asfalto
MC-30 o MC-70, según corresponda, se distribuya uniformemente en una
dosificación de entre 0,8 a 1,5 lt/m 2 y a una temperatura de 70°C.
El asfalto CRS-2 deberá aplicarse mediante un camión distribuidor a T° entre 5070°C, de acuerdo a la dosificación aprobada por laboratorio (0,9 – 1,6 kg/m 2 ), este
asfalto debe ser agregado cuando la superficie esté completamente limpia y seca.
El asfalto deberá distribuirse uniformemente sobre toda la superficie a tratar,
aplicando la dosis establecida con una tolerancia de ± 5%. No deberá aplicarse
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121
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
más asfalto que el pueda se cubierto con agregado dentro de un lapso de
aproximadamente un minuto.
Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la
vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en
las juntas de inicio y término del tramo.
Sobre este riego se esparcirá uniformemente la capa de gravilla Tamaño Máximo
3/8”, a razón de 8 a 15 kg/m2.
En todo caso, siempre deberá verificarse que la superficie quede totalmente
cubierta de áridos (no deben quedar áreas de asfalto a la vista).
Un rodillo neumático deberá operar en todo momento detrás del equipo esparcidor
de áridos, efectuando la compactación inicial del tratamiento superficial con
traslapes del rodillo de mínimo 30 cm. hasta cubrir el ancho total de la superficie. La
faena de compactación se deberá continuar utilizando equipo complementario
hasta lograr un perfecto acomodo de las partículas. En todo caso, la faena de
compactación consistirá en un mínimo de tres pasadas completas de rodillo sobre
la misma superficie, incluida la compactación inicial.
Se podrá dar el tránsito vehicular una vez que el material ligante haya curado o
quebrado completamente y se hayan eliminado por medio de un barrido el árido
en exceso. Sin embargo, previo a la colocación de la lechada asfáltica, se deberá
reparar cualquier daño que haya sufrido la capa de tratamiento entregado al
tránsito.
122
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Capítulo 9
Previamente a la colocación de la lechada asfáltica sobre la superficie, el
pavimento deberá limpiarse mediante escobas mecánicas o de mano, para
eliminar toda la basura, polvo, barro u otros materiales sueltos o adheridos a la
superficie del pavimento.
La lechada asfáltica deberá colocarse respetando el espesor mínimo, el contenido
de residuo asfáltico y demás parámetros indicados en dosificación aprobada y
midiendo la consistencia de manera que permita entregar una textura homogénea
exenta de imperfecciones (resaltos, estrías longitudinales y risado transversal).
El equipo mezclador y colocador deberá estar en perfectas condiciones y contar
con arpilleras.
En cada detención o parada para abastecer el equipo se deberá tener presente,
el efectuar una limpieza del exceso de lechada y garantizar la uniformidad de la
colocación en la unión transversal.
Los traslapes longitudinales deberán ser uniformes y estar localizados en el borde
generado por la berma y calzada y en el eje.
Al término de la jornada de colocación, el equipo deberá limpiarse completamente
para eliminar residuos de lechada adheridos.
No se podrá dar al tránsito vehicular hasta que la mezcla haya quebrado y además
cumpla el tiempo establecido en el análisis del cohesiómetro para un par de 20
Kg*cm.
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123
Capítulo 9
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Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Camión distribuidor de asfalto
2 Carretillas
2 Choferes
1 Retrocargador o cargador frontal
3 Palas
5 Operadores 1 Gravilladora
6 Obreros
3 Escobillones
1 Rodillo liso
1 Camión Slurry
2 Camiones Tolva
1 Rodillo neumático
1 Barredora
124
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OPERACIÓN 7.3XX.X
Capítulo 9
CAPA DE PROTECCIÓN CON OTTA
SEAL
SOBRE
BASE
GRANULAR
EXISTENTE
Descripción y Alcances
Consiste en la aplicación de un sello bituminoso para proteger la capa de base
granular. Comprende las operaciones de preparación final superficial de la base,
preparación y riego del asfalto y de los agregados pétreos, su compactación y
todas las actividades del cuidado posterior a la aplicación de este sello.
Unidad de medida: m 2
Procedimiento de Trabajo
Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que
impida una buena adherencia sobre la base con o sin imprimación, con la
barredora autopropulsada y sopladores manuales. No se acepta agua libre sobre la
superficie de la base.
Marcar la línea de riego (cada 10 m. aproximadamente) y rellenar manualmente
oquedades con gravilla gruesa.
Humedecer ligeramente la base, en el caso de que se encuentre muy seca.
Cerciorarse de conocer las dosis (Kg/m2) de asfalto y áridos antes del inicio.
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125
Capítulo 9
Texto Guía de Caminos Básicos
Cerciorarse de conocer los anchos de riego de asfalto y áridos son iguales.
Comprobar el correcto regado de cada boquilla y el riego de la barra sobre los
medios tambores y ubicar el camión en la posición.
Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la
vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en
las juntas de inicio y término del tramo.
Todos los equipos deben estar preparados y en posición antes de la partida del
camión distribuidor de asfalto (distribuidor de asfalto, gravilladora, camión tolva,
rodillos y camiones tolva de apoyo, paralelamente equipo de apoyo)
La gravilladora deberá regar el agregado inmediatamente después de la partida
del camión distribuidor de asfalto.
El equipo de apoyo debe revisar la falta de asfalto y agregado y reparar
inmediatamente.
Si se observan exudaciones puntuales el equipo de apoyo agregará gravilla en
dicho punto.
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Capítulo 9
El rodillo liso compactará especialmente los bordes y juntas. El rodillo neumático
compactará toda la superficie. Se debe procurar que la posición de los rodillos
cubran toda la superficie.
Previo a realizar la segunda faja, se deberá despejar la junta longitudinal del
agregado suelto. Para ello se utilizará la barredora autopropulsada con la cual se
limpiará 50 cm hacia el centro de la faja sellada.
Al regar el bitumen se deberá procurar un traslapo de entre 10 a 15 cm.
CUIDADOS POSTERIORES:
Canalizar el tránsito con los conos, inicialmente a 1 m desde el borde y 2 días
después a 1,8 m. A los dos días siguientes, realizar la misma operación, pero en el
lado contrario.
Uniformar y barrer de vuelta la gravilla expulsada por el tránsito sobre toda la
superficie del camino.
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Capítulo 9
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Requerimientos
PERSONAL:
EQUIPO:
HERRAMIENTAS:
1 Inspector
1 Camión distribuidor de asfalto
1 Equipo soplador
4 Choferes
1 Barredora autopropulsada
4 Carretillas
5 Operadores 1 Rodillo neumático
4 Palas
8 Obreros
1 Rodillo liso
8 Escobillones
1 Gravilladora autopropulsada
4 Medios tambores de 200 lt.
3 Camiones tolva con gancho
1 Tetera para asfalto
1 Cargador frontal
50 Conos o delineadores
1 Camión ¾
2 Brochas
1 Camión Aljibe
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10.
GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
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GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
10.1
INTRODUCCIÓN
Capítulo
10
En el presente capítulo, se entrega una visión de lo que es actualmente el tema del
mantenimiento en Caminos con Solución Básica (CSB), junto con un conjunto de proposiciones
destinadas a mejorar el desempeño de las actividades en este tema.
El capítulo consta de una sección con la situación actual del tema, otra sección con algunos
supuestos, derivados de esta situación, una parte dedicada a los principales deterioros que
presentan los CSB y finalmente una sección con las proposiciones destinadas a mejorar las
actuales labores de mantenimiento.
10.2
RELEVANCIA DE LOS CAMINOS CON SOLUCIÓN BÁSICA
Los inicios de los CSB se remontan a los años 1997-1998, cuando algunas DRV comienza a
ejecutar obras, distintas a las empleadas habitualmente, tendientes a mejorar el estándar de
caminos no pavimentados. Han transcurrido 9 años y los CSB, se ha extendido a todo el país y
su magnitud ha crecido significativamente, esperándose para este año 2005 llegar a los 5.000
km.
Sin embargo, por diversos motivos, el incremento de CSB no ha sido uniforme a lo largo del
país, tanto en términos de kilómetros como del tipo de solución adoptada.
Las siguientes tablas, elaboradas con información del Departamento de Gestión Vial de la
Subdirección de Desarrollo, año 2004, entregan algunos datos, que sirven para establecer
algunas definiciones importantes al momento de abordar el tema del mantenimiento en CSB.
La Tabla N°1 indica la distribución regional, por tipo de Solución Básica, diferenciándose las del
tipo Granular Estabilizado (bischofita, sal, etc.) y las del tipo Capa de Protección (tratamientos
superficiales, lechadas, mezclas asfálticas, etc.). Se aprecia la relevancia que tiene el tipo de
solución Granular Estabilizado, representando el 63% del total de Soluciones Básicas, contra un
37% de las Capas de Protección.
También se aprecia que las regiones III y V, concentran el 50% de los CSB. En el caso de la
región nortina, la orientación de sus inversiones ha sido hacia el tipo de Granular Estabilizado,
mientras que en la V Región las inversiones han sido hacia el tipo Capas de Protección.
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131
Capítulo 10
Texto Guía de Caminos Básicos
Tabla 1
Longitud, por Región, de los Caminos Con Solución Básica
Dic. 2004
Región
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
R.M.
Total
Nacional
Solución
Tipo
Granular
Estabilizado
(km.)
246,05
328,03
1.436,78
240,21
0,00
37,62
194,70
42,40
252,50
6,90
22,70
128,72
0,00
Solución
Tipo Capa
de
Protección
(km.)
95,45
61,94
128,12
23,29
794,01
152,91
7,87
84,40
49,90
54,62
0,00
0,00
281,03
2.936,61
%
1.733,54
62,9
%
Respecto
del Total
Nacional
Total
(km.)
341,50
389,97
1.564,90
263,50
794,01
190,53
202,57
126,80
302,40
61,52
22,70
128,72
281,03
7,3
8,4
33,5
5,6
17,0
4,1
4,3
2,7
6,5
1,3
0,5
2,8
6,0
4.670,15
100.0
37,1
100,0
Fuente: Departamento de Gestión Vial
El Gráfico 1 permite apreciar la distribución regional de los CSB, observándose la diferencia que
existe entre la III y V Región con el resto de las regiones.
Gráfico 1
Distribución Regional de los CSB (Dic. 2004)
40
35
30
%
25
20
15
10
5
0
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
R.M.
Región
Fuente: Departamento de Gestión Vial
132
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Texto Guía de Caminos Básicos
Capítulo 10
La Tabla N°2 permite apreciar la magnitud de la red con Solución Básica respecto al total de la
red regional.
Nuevamente, queda de manifiesto la situación de liderazgo que tienen las Regiones III y V, en
las cuales la red con Solución Básica corresponde a más de un 20% de la red total de cada una
de ellas.
Tabla 2
Importancia de los Caminos Con Solución Básica (Dic. 2004)
Región
Longitud
de la Red
(km.)
Longitud
de
CSB(km.)
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
R.M.
5.011,84
6.436,42
7.021,85
5.681,20
3.230,79
4.131,22
7.385,63
9.282,66
12.025,21
11.154,14
3.145,28
3.300,48
2.865,61
341,50
389,97
1.564,90
263,50
794,01
190,53
202,57
126,80
302,40
61,52
22,70
128,72
281,03
Total
80.672,33
4.670,15
%de la Red
de CSB
respecto
del total
regional
6,8
6,1
22,3
4,6
24,6
4,6
2,7
1,4
2,5
0,6
0,7
3,9
9,8
N° de
CSB
5,8
Promedio de
longitud por
camino
(km/camino)
23
26
83
81
209
84
41
22
35
22
13
12
98
14,8
15,0
18,9
3,3
3,8
2,3
4,9
5,8
8,6
2,8
1,7
10,7
2,9
749
6,2
Fuente: Departamento de Gestión Vial
Gráfico 2
Solución Básica v/s Total Red Regional (Dic. 2004)
14.000
12.000
Km.
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
I
II
III
IV
V
VI
VII VIII
Región
IX
X
XI
XII R.M.
Total Regional
Soluc. Básica
Fuente: Departamento de Gestión Vial
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133
Capítulo 10
Texto Guía de Caminos Básicos
Esta Tabla también entrega un antecedente que resulta importante en el tema de
mantenimiento, cual es el número de CSB y su longitud promedio. En términos de número de
caminos pueden distinguirse tres grandes grupos. En uno, se encuentra la V Región con 209
caminos, bastante distanciado del resto de las regiones. En otro, con un rango de 80 a 100
caminos, se encuentran las regiones III, IV, VI y Metropolitana y en un tercer grupo, con un
número de entre 10 y 40 caminos ,se encuentra el resto de las regiones.
En resumen, las cifras anteriores, permiten establecer lo siguiente:
Existen 9 años de aplicaciones continuas de Soluciones Básicas.
Actualmente los CSB representan cerca del 6% del total de la red vial.
La solución básica más empleada corresponde a la del tipo Granular Estabilizado,
representando casi 2/3 del total de CSB.
Existen dos regiones, la III y la V, que lideran en la utilización de Soluciones Básicas.
La III Región lidera en el empleo de la solución tipo Granular Estabilizada y la V lo hace en
el tipo Capa de Protección.
10.3
DIAGNÓSTICO DEL MANTENIMIENTO EN LOS CSB
Las cifras anteriores son el reflejo de una diversidad de realidades técnicas, humanas,
geográficas y de gestión, las que hacen que se pueda hablar, en este momento, de “trece
diferentes realidades en materia de CSB”.
Luego de revisar las respuestas de las DRV a una Ficha Encuesta de Deterioros en CSB y
después de conversaciones con profesionales vinculados al área de conservación de las
distintas regiones, queda confirmada la frase de “trece realidades distintas”, lo que hace
complejo abordar el tema del mantenimiento.
Sin embargo, es posible plantear un tipo de agrupamiento de regiones, de acuerdo a ciertas
características en común. Se constató que existen regiones que presentan procesos bien
definidos de planificación, construcción y conservación. Dichas regiones, coinciden además,
con las que llevan más años en el tema y las que han logrado tener una mayor red con CSB.
Como una forma de visualizar algunos fenómenos que han ocurrido, están ocurriendo y
ocurrirán, resulta útil emplear un concepto que en marketing se conoce como ciclo del producto.
En este ciclo, que refleja la evolución en ventas de un producto, se distinguen cuatro etapas:
inicio, crecimiento, madurez y declinación.
En la etapa de inicio, el producto se incorpora al mercado para satisfacer una necesidad. Se
prueban distintas soluciones técnicas y no se conoce a priori cual de ellas se adecuará a las
necesidades del mercado. Existe un costo alto de producción.
Posteriormente, si el producto logra una aceptación, comienza la etapa de crecimiento, en la
que el producto se incorpora con mayor fuerza. Existe una demanda creciente por el producto.
Se producen economías de escala, abaratándose los costos.
Luego, se tiene una etapa de madurez, en la cual el producto se encuentra relativamente
consolidado. Las ventas crecen con moderación, dado que se ha satisfecho un porcentaje
importante de la demanda. Ahora, un aparte de las ventas corresponde a ventas de reposición.
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Capítulo 10
Finalmente, puede existir una etapa de declinación, en la que las ventas comienzan a disminuir
dado que existe una demanda satisfecha o a que el producto ha sido reemplazado por otro.
Si se considera a los CSB como un producto, se verá que el comportamiento de las DRV en
materia de aplicación de soluciones básicas se adecuan perfectamente a lo que es un ciclo de
vida de un producto.
Así, se encuentran regiones que están en una etapa de inicio. Experimentan con una o más
formas de solución. Se varían dosificaciones y se prueban distintas formas constructivas. Se
internalizan costos y se observa el comportamiento de la solución a la realidad regional (clima,
TMDA, suelos, orografía, etc.). Esta fase deberá durar de dos a tres años.
En la etapa de crecimiento, los tipos de soluciones aplicables se encuentran definidos. Las
soluciones cuentan con especificaciones técnicas y constructivas. Se conocen, con mayor
precisión, los costos de obras. La demanda por este tipo de soluciones puede ser elevada y
comienza a colocarse en forma más amplia. En esta etapa, quizás los dos elementos más
importantes son el constructivo, para tener un producto de buena calidad y el generación y
priorización de los proyectos, para satisfacer de buena forma lo demanda. Esta etapa debería
durar unos dos a tres años.
En la etapa de madurez, las obras ejecutadas en CSB han adquirido un ritmo estable. Sin
embargo, en esta etapa entra con fuerza un elemento que no había tenido una relevancia en las
etapas anteriores: el mantenimiento de las obras en explotación.
Las modalidades de Conservación por Administración Directa y Conservación por Contratos
Globales, ya no son suficientes para satisfacer las necesidades de mantenimiento de los CSB.
Ello obliga a utilizar Contratos Específicos de Conservación y además a potenciar el área de
Administración Directa con la adquisición de maquinaría, principalmente gracias al aporte de los
Gobiernos Regionales.
Por último, aunque aún no se ha dado el caso, aquellas regiones que logren satisfacer la
demanda por CSB o que encuentren otra alternativa a la colocación de soluciones básicas (por
ejemplo pavimentación), pasarán a una etapa de declinación.
El Gráfico 3 muestra es una representación de lo que sería el ciclo de producto para los CSB.
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135
Capítulo 10
Texto Guía de Caminos Básicos
.
% Red con CSB
.
Maduración
Inicial
Declinación
Crecimiento
10
4
2 a 3 años
2 a 4 años
2 o m ás años
t
.
Gráfico 3
Ciclo de Producto para los CSB
Teniendo en consideración las etapas descritas, se plantea el agrupamiento indicado en la
Tabla 3, en la que se asocia un tipo de desarrollo de acuerdo a la etapa en la que se encuentra
la región.
Un indicador que sirve para visualizar en que etapa se encuentra la región, es el porcentaje de
la red con solución básica respecto al total de la red regional. El hecho de que una región tenga
un determinado porcentaje de red con solución básica, respecto de su red regional, nos da
cuenta que tan evolucionada se encuentra el tema de los CSB en la región.
136
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Capítulo 10
Tabla 3
Tipo de Desarrollo de las Redes con Solución Básica
Tipo de
Desarrollo
Inicial
Indicador
Características
La Red con
Solución Básica
es inferior al 4%
de la Red
Regional
• Llevan menos de 3 años aplicando soluciones.
• Pueden estar aún en una etapa de
experimentación.
• Dado los pocos años en el tema, sus soluciones
aun se encuentran en evaluación y no ha sido
necesario elaborar programas de conservación.
VII, VIII, IX, X,
XI, XII.
La Red con
Solución Básica
corresponde a
un 4 a 10% de
la Red Regional
• Llevan algo más de tres años aplicando
soluciones básicas
• Ya tienen definidos los tipos de soluciones a
aplicar,
aunque
todavía
pueden
estar
experimentando con algunas soluciones.
• Pueden poseer o no políticas de mantenimiento,
con la consiguiente existencia de programas de
conservación.
• Utilizan preferentemente la Administración Directa
para conservar sus CSB.
• Existen estándares definidos de construcción y
mantenimiento.
I, II, IV y VI
La Red con
Solución Básica
supera el 10%
de la Red
Regional.
• Su red con CSB representan a lo menos un 10%
de la red total regional.
• Tiempo de a lo menos 5 años desarrollando obras
de soluciones básicas.
• Se encuentran definidos los tipos de soluciones a
aplicar.
• Existen estándares definidos de construcción
• Existen estándares definidos de mantenimiento.
• Poseen procesos de planificación de obras
nuevas, lo que se traduce en programas de
inversión de a lo menos dos años.
• Poseen políticas de mantenimiento, lo que permite
definir programas de conservación.
• Existe una voluntad de las autoridades regionales
de continuar con las inversiones en el área de
CSB.
• Poseen maquinaría, o se encuentran en vías de
su adquisición, destinada a potenciar el área de
Administración Directa, para su empleo en la
creación de nuevos CSB o su conservación.
III, V y RM
Crecimiento
Maduro
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Regiones
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141
Capítulo 10
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Debido a que plantear un sistema de gestión de mantenimiento, por las distintas realidades
existentes, es complejo, lo que se propone en este documento es considerar la experiencia que
han logrado obtener las DRV que se encuentra en la fase de madurez.
10.4
DETERIOROS EN CAMINOS BÁSICOS
Como una forma de simplificar el tema, las soluciones se agruparon en dos grandes grupos:
Granular estabilizado, que comprende aquellas carpetas granulares estabilizadas con algún
producto, siendo las más conocida la bischofita y las Capas de Protección (Tratamientos
superficiales, simples y dobles, capeseal, mezclas asfálticas).
La Ficha Encuesta de Deterioros, permitió establecer que los principales deterioros que afectan
a un CSB son los indicados en la Tabla 5
Tabla 5
Principales Deterioros en los Caminos con Solución Básica
Tipo de
Solución
Granular
Estabilizado
Deterioro
Características Principales
Causa
Baches
Depresiones circulares de 0,1
a 1,0 m. De diámetro.
Ahuellamiento
y Resaltos
Deformaciones de la carpeta.
Pérdida
de
material
superficial
Pérdida de material fino
superficial, con aparición de
estrías y baches.
Baches
Superficiales
Pérdida
del
tratamiento
superficial o carpeta asfáltica,
sin daño en la base.
Pérdida
del
tratamiento
superficial o carpeta asfáltica
y pérdida de material granular
de la base. Corresponde a
una evolución de un bache
superficial.
Pérdida generalizada de la
parte más superficial de la
carpeta, quedando expuestos
los áridos más gruesos.
− Homogeneización deficiente de la
carpeta.
− Tránsito pesado.
− Tránsito intenso en épocas
específicas
(período
estival,
fiestas religiosas).
− Lluvia
− Exceso de finos en la carpeta.
− Tránsito pesado.
− Lluvia.
− Exceso de humedad.
− Homogeneización deficiente de la
carpeta.
− Tránsito pesado.
− Tránsito intenso en épocas
específicas
(período
estival,
fiestas religiosas).
− Ausencia de humedad.
− Tránsito pesado.
− Suelos expansivos.
− Drenaje insuficiente.
− Tránsito pesado.
− Suelos expansivos.
− Drenaje insuficiente.
Capas
de Baches
Protección
Profundos
Desgaste
138
[email protected]
− Utilización
tenaces,
pulimiento.
de
áridos
susceptibles
poco
de
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10.5
Capítulo 10
PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO
A continuación se entregan dos tablas con proposiciones de políticas de mantenimiento para
CSB. La Tabla 6 corresponde a políticas por respuesta y la Tabla 7 a políticas por
programación.
Como se comenta en el punto 10.4, la idea es aprovechar la experiencia que poseen las
regiones que se encuentran en una fase madura, por lo cual esta proposición nace de una
experiencia eminentemente práctica.
Tabla 6
Proposiciones de Políticas de Mantenimiento – Condición por Respuesta
Tipo de
Solución
Granular
Estabilizado
Tipo de
Conservación
Baches
Bacheo
con
material preparado
y
posterior
compactación.
Ahuellamient Reperfilado
con
o y Resaltos
riego
salino
y
compactación.
Pérdida
de Reperfilado
con
material fino
riego
salino
y
compactación.
Deterioro
Baches
Superficiales
Capas
de Baches
Protección
Profundos
Desgaste
Umbrales
Superficie deteriorada
supera al 15% por
kilómetro
Superficie deteriorada
supera el 15% por
kilómetro
2 años luego de su
primera colocación o 2
años desde el último
reperfilado
con
compactación.
Bacheo Superficial Reparar tan pronto
Manual
como sea detectado, de
acuerdo a Operación
7.304.2E (V7MC).
Bacheo Superficial Reparar tan pronto
Profundo
como sea detectado, de
acuerdo a Operación
7.304.3C (V7MC).
Sello Granular.
Tan pronto como sea
detectado.
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139
Capítulo 10
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Tabla7
Proposiciones de Políticas de Mantenimiento – Conservación Programada
Tipo de
Solución
Granular
Estabilizado
Tipo de Conservación
Limpieza de Faja
Reperfilado con riego
salino y compactación.
Reperfilado con riego
salino y compactación.
Limpieza de Faja
Bacheo
Período
Cada 6 meses
2 años luego de su primera
colocación o 2 años desde el
último
reperfilado
con
compactación.
Superficie deteriorada supera
el 15% por kilómetro
Cada 6 meses
Para
soluciones
tipo
Tratamiento Simple:
5% anual de bacheo los años
2 y 3 si TMDA <200
10% anual de bacheo el año 2
si TMDA ≥200.
Para
soluciones
tipo
Tratamiento Doble:
10% anual de bacheo los años
2a5
Capas de
Protección
Sello Granular.
Para
soluciones
tipo
Tratamiento Simple:
Cada 4 años si TMDA <200
Cada 3 años si TMDA ≥200
Para
soluciones
Tratamiento Doble:
Cada 7 años.
140
[email protected]
tipo
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
10.6
Capítulo 10
SUGERENCIAS FINALES
Si bien es cierto, las Oficinas Provinciales tienen cierta independencia para ejecutar obras
por Administración Directa, deben existir lineamientos impartidos por las DRV, de tal forma
de garantizar estándares de construcción y mantenimiento en los CSB.
No es bien percibido por la comunidad y genera confusión en las autoridades regionales,
constatar que existen diferentes formas de abordar el mejoramiento o conservación de un
camino, a veces con resultados diametralmente distintos, dependiendo de la Provincia en
que se encuentre dicha vía.
Las regiones deben contar con un proceso de planificación del mantenimiento de los CSB,
el que deberá disponer de políticas específicas, de acuerdo a la realidad regional y con un
horizonte de a lo menos tres años.
Como parte de este proceso de planificación debe considerarse la generación de una bases
de datos con la información de los distintos CSB, la que deberá incluir fechas y tipos de
intervención.
Si bien, el proceso de planificación debería estar centralizado en la Dirección Regional,
dada la dinámica que poseen los CSB, un papel fundamental en esta planificación
corresponde a los Jefes Provinciales.
En el área de la Administración Directa y en forma específica en lo que guarda relación con
el mantenimiento de carpetas granulares estabilizadas, debe existir el traspaso de
conocimientos y forma de trabajo desde la región que se encuentra más avanzada en el
tema (III Región) al resto. Tal vez, sea posible efectuar pasantías técnicas.
Las regiones que se encuentran en una etapa de crecimiento, deben comenzar a analizar la
conveniencia de ejecutar Contratos Específicos para el mantenimiento de CSB.
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141
Capítulo 10
142
Texto Guía de Caminos Básicos
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
1.
El Proceso Analítico Jerárquico
2.
Parques Nacionales
3.
Reservas Nacionales
4.
Monumentos Naturales
5.
Instrumentos Sugeridos
Ficha para Recopilar Antecedentes del Camino y Gestiones
Ficha para Recopilar Opiniones y Sugerencias
Lista de Asistencia
Formulario para Informe de Reuniones
Modelo para elaborar Acta de Acuerdo
6.
Norma DTO - 186
7.
Especificación Técnica Cape Seal
8.
Especificación Técnica Otta Seal
9.
Población según línea de pobreza y comuna, 1998
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143
144
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Texto Guía de Caminos Básicos
EL proceso analítico jerárquico - Anexo 1
Anexo 1. El Proceso Analítico Jerárquico
El proceso analítico jerárquico (AHP), es una metodología de análisis multicriterio desarrollada a
fines de la década del 70 por el doctor en matemáticas Thomas L. Saaty.
El AHP involucra todos los aspectos del proceso de toma de decisiones: Modela el problema a
través de una estructura jerárquica, utiliza una escala de prioridades basada en la preferencia
de un elemento sobre otro, de este modo combina la multiplicidad de escalas correspondientes
a los diferentes criterios, sintetiza los juicios emitidos y entrega un ranking u ordenamiento de
los proyectos de acuerdo a los pesos obtenidos (prioridades).
Esta metodología propone una manera de ordenar el pensamiento analítico, de la cual destacan
tres principios básicos:
El principio de la construcción de jerarquías
El principio del establecimiento de prioridades
El principio de la consistencia lógica
A.
EL PRINCIPIO DE LA CONSTRUCCIÓN DE JERARQUIAS
Los sistemas complejos pueden ser mejor comprendidos mediante su descomposición en
elementos constituyentes, la estructuración de dichos elementos jerárquicamente, y la
composición o sintetización de los juicios, de acuerdo con la importancia relativa de los
elementos de cada nivel de jerarquía.
Cada conjunto de elementos en una jerarquía, ocupa un nivel de la jerarquía. El nivel superior
llamado Foco, consta solamente de un elemento: el objetivo amplio y global; los niveles
siguientes pueden tener cada uno diversos elementos, aunque su cantidad es generalmente
pequeña (entre cinco y nueve elementos). Debido a que los elementos de un nivel deberán
compararse uno con el otro en función de un criterio del nivel superior correspondiente, los
elementos de cada nivel deben ser del mismo orden de magnitud.
B.
EL PRINCIPIO DEL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES
Para el establecimiento de prioridades entre los elementos de la jerarquía, se propone una
escala de prioridades como forma de independizarse de las diferentes escalas que existen entre
sus componentes. Los seres humanos perciben relaciones entre los elementos que describen
una situación, pueden realizar comparaciones de a pares entre ellos con respecto a un cierto
criterio y de esta manera expresar la preferencia de uno sobre otro. La síntesis del conjunto de
estos juicios arroja la escala de intensidades de preferencias (prioridad) entre el total de
elementos comparados. De esta forma es posible integrar el pensamiento lógico con aquellos
otros aspectos como la experiencia, los sentimientos, la intuición, por ejemplo. Los juicios que
son ingresados en las comparaciones a pares responden a todos estos factores.
De acuerdo a lo anterior, el primer paso para establecer las prioridades es realizar
comparaciones a pares entre elementos de un mismo nivel con respecto del elemento de nivel
superior de que dependen. Las matrices de comparación resultan ser la forma más conveniente
de representar esta etapa del proceso. En cada elemento de la matriz se ingresa el valor de la
preferencia del elemento por sobre el otro elemento. De acuerdo con el procedimiento
matemático propuesto por la metodología, una vez completadas las matrices de comparación,
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145
Anexo 1 - EL proceso analítico jerárquico
Texto Guía de Caminos Básicos
la obtención de las prioridades se transforma en un problema de vectores y valores propios,
donde el vector propio asociado al mayor valor propio de cada matriz de comparaciones
representa el ranking u orden de prioridades, mientras que el mayor valor propio es una medida
de la consistencia del juicio.
C.
EL PRINCIPIO DE LA CONSISTENCIA LOGICA
Los seres humanos tienen la capacidad de establecer relaciones entre los objetos o las ideas,
de manera que sean consistentes, es decir, que se relacionen bien entre sí y sus relaciones
muestren congruencia. En este sentido, consistencia implica dos cosas: transitividad y
proporcionalidad. La primera es que deben respetarse las relaciones de orden entre los
elementos; es decir, si A es mayor que C y C es mayor que B, entonces la lógica dice que A es
mayor que B. La segunda es que las proporciones entre los ordenes de magnitud de estas
preferencias también deben cumplirse con un rango de error permitido. Por ejemplo, si A es 3
veces mayor que C y C es 2 veces mayor que B, entonces A es 6 veces mayor que B; este
sería un juicio 100% consistente, pues se cumple la relación de transitividad y de
proporcionalidad.
La escala a la que se hace referencia existe en el inconsciente, no está explícita y sus valores
no son números exactos; lo que existe en el cerebro es un ordenamiento jerárquico para los
elementos. Dada la ausencia de valores exactos para esta escala, la mente humana no está
preparada para emitir juicios 100% consistentes, o sea que cumplan las relaciones de
transitividad y proporcionalidad, por tanto es esperable que se viole la proporcionalidad más no
así la transitividad.
En la Tabla siguiente se definen y explican los elementos que forman la escala recomendada
para las comparaciones de a pares entre los elementos de igual nivel de jerarquía. Los valores
en ella contenidos representan una escala absoluta.
ESCALA FUNDAMENTAL PARA COMPARACIONES DE A PARES
INTENSIDAD
1
EXPLICACIÓN
Dos actividades contribuyen de igual
forma al cumplimiento del objetivo
La experiencia y el juicio favorecen
Moderada
levemente a una actividad sobre la
otra
La experiencia y el juicio favorecen
Fuerte
fuertemente a una actividad sobre la
otra
Una actividad es mucho más
favorecida
que
la
otra;
su
Muy Fuerte ó Demostrada
predominancia se demostró en la
práctica
La evidencia que favorece a una
Extrema
actividad sobre la otra, es absoluta y
totalmente clara
Cuando se necesita un compromiso
Para transar entre los valores anteriores de
las partes entre valores
adyacentes
Si a la actividad i se la ha asignado uno Hipótesis del método
Igual
3
5
7
9
2,4,6,8
Recíprocos
146
DEFINICION
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Texto Guía de Caminos Básicos
EL proceso analítico jerárquico - Anexo 1
de los valores anteriores cuando se
compara con la actividad j, entonces j
tiene el valor recíproco cuando se le
compara con i (aij=1/aji)
Fuente: “Toma de Decisiones para Líderes” Thomas Saaty.
De esta manera, el Análisis Jerárquico de Procesos integra aspectos cualitativos y cuantitativos
en un proceso único de decisión, en el que es posible incorporar simultáneamente valores
personales y pensamiento lógico en una estructura única de análisis de modo de convertir el
proceso que ocurre naturalmente en nuestra mente en un proceso explícito.
Un supuesto importante implícito en este modelo es que “no existe la decisión correcta e
inmutable” y que esta queda determinada por las percepciones de quienes participan en el
proceso; de esta manera, las decisiones son subjetivas y dependen de los valores y objetivos
personales, del momento, etc. Hay que recordar que los juicios considerados en la evaluación
están sujetos a las condiciones impuestas por el escenario existente al momento de realizar el
análisis, por tanto las decisiones propuestas por el modelo son válidas para esa realidad, en
ese instante de tiempo. Para otras circunstancias (otro escenario) es probable que la
importancia relativa de los criterios sea diferente, por tanto debe procederse a una nueva
“Calibración” del modelo.
D.
EL PROCEDIMIENTO
Para determinar la mejor decisión, el método AHP requiere:
a) Definición del problema: en esta etapa debe quedar claramente definido el objetivo general
del proceso de decisión junto con los actores involucrados en él. Además se debe entregar
una descripción del ambiente en que se desarrollará el estudio, sus características socioeconómicas, ambientales, culturales, etc., dependiendo de los parámetro afectados por los
proyectos en cuestión.
b) Definición de actores: los participantes involucrados en el proceso de decisión, deben ser
cuidadosamente seleccionados, ya que de estos depende la representatividad del resultado
del modelo.
c) Estructurar el problema de decisión en un modelo de jerarquía (Jerarquizar): en esta etapa
se debe construir una estructura jerárquica que involucre todos los aspectos de interés, para
la jerarquización de las alternativas.
d) Selección de las alternativas factibles: dentro de todas las posibilidades de proyectos
alternativos se seleccionan aquellos que son factibles de realizar bajo un punto de vista de
análisis general, donde se consideran criterios tales como la factibilidad técnica o
económica.
e) Construcción del modelo jerárquico: se estructura el problema planteado en una jerarquía
de criterios y alternativas. Para esto es necesario definir en una primera instancia los
criterios estratégicos que participan en la decisión (políticos, económicos,
medioambientales, etc.). Por lo general estos criterios son a nivel macro y representan los
objetivos perseguidos por el proyecto. Una vez hecho esto, se procede a desglosar cada
uno de los criterios definidos en la etapa anterior hasta llegar a un nivel de especificación
que permita un fácil análisis y la comparación de las alternativas.
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[email protected]
147
Anexo 1 - EL proceso analítico jerárquico
f)
Texto Guía de Caminos Básicos
Ingreso de los juicios: en base a la información obtenida o a la percepción de los actores del
proceso, se ingresan los juicios para cada par de elementos. Se comienza del primer nivel ,
donde se encuentran los criterios estratégicos, se compara su importancia relativa con
respecto del logro del objetivo general, luego se desciende a en los niveles jerárquicos,
siempre realizando comparaciones de a pares referidos al nivel inmediatamente superior,
hasta llegar al último nivel donde se encuentran las alternativas, las que son evaluadas en
base a criterios técnicos más fáciles de tratar.
g) Síntesis de los resultados: como se explicó en los párrafos anteriores, por medio de
comparaciones entre pares de elementos con respecto a su nivel inmediatamente superior
y, gracias a la propiedad de transitividad entre los elementos, es posible establecer un
ranking de prioridades para las diferentes alternativas, ranking que, dependiendo de la
problemática enfrentada, representa la decisión a adoptar.
h) Validación de la decisión: para otorgar mayor confiabilidad a la decisión, se debe establecer
el rango de variación del peso relativo de los criterios estratégicos que soporta la decisión
sin cambiar de alternativa propuesta. Para esto se realiza un análisis de sensibilidad dónde
se verifican diversos escenarios posibles, determinando los puntos de corte para el peso de
cada uno de los criterios.
148
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Texto Guía de Caminos Básicos
Parques Nacionales - Anexo 2
Anexo 2. Parques Nacionales
REGION
I
II
III
IV
V
VI
VIII
IX
PARQUES NACIONALES
NOMBRE DE LA UNIDAD
PROVINCIA
Lauca
Parinacota
Volcán Isluga
Iquique
Llullaillaco
Antofagasta
Antofagasta/
Pan de Azúcar
Copiapó
Llanos de Challe
Huasco
XI
Nevado de Tres Cruces
Copiapó
Bosque Fray Jorge
La Campana
Archipielago de Juan
Fernández
Rapa Nui
Las Palmas de Cocalán
Laguna del Laja
Conguillio
Huerquehue
Nahuelbuta
Tolhuaca
Villarrica
Chiloé
Limarí
Quillota
Valparaíso
Juan Fernández
Isla de Pascua
Cachapoal
Bio - Bio
Cautín/Malleco
Cautín
Malleco
Malleco
Cautín
Chiloé
Osorno
Valdivia
Llanquihue
Llanquihue
Palena
Aysén
Aysén
Aysén
Aysén
Capitán Prat
Ultima Esperanza
Antártica Chilena
Antártica Chilena
Magallanes
Ultima Esperanza
Isla de Pascua
Las Cabras
Antuco
Melipeuco / Vilcún
Pucón
Angol
Victoria
Pucón / Curarrehue
Ancud
Puyehue
Rio Bueno
Puerto Varas
Puerto Montt
Hualaihue
Aysén
Cisnes
Aysén
Cisnes
Tortel
Puerto Natales
Navarino
Navarino
San Gregorio
Torres del Paine
Vicente Pérez Rosales
Alerce Andino
Hornopirén
Isla Guamblin
Isla Magdalena
Laguna San Rafael
Queulat
Bernardo O'Higgins
XII
Taltal / Chañaral
Huasco
Copiapó / Tierra
Amarilla
Ovalle
Hijuelas/Olmue
Puyehue
X
COMUNA
Putre
Colchane
Antofagasta
Alberto de Agostini
Cabo de Hornos
Pali Aike
Torres del Paine
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149
150
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Reservas Nacionales - Anexo 3
Anexo 3. Reservas Nacionales
REGION
I
II
IV
V
R.M.
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
RESERVAS NACIONALES
NOMBRE DE LA UNIDAD
PROVINCIA
Las Vicuñas
Parinacota
Pampa del Tamarugal
Iquique
La Chimba
Antofagasta
Los Flamencos
El Loa
Pingüino de Humboldt
Huasco / Elqui
Las Chinchillas
Choapa
Río Blanco
Los Andes
Lago Peñuelas
Valparaíso
El Yali
San Antonio
Rio Clarillo
Cordillera
Rio de los Cipreses
Cachapoal
Roblería del Cobre de Loncha Melipilla
Federico Albert
Cauquenes
Laguna Torca
Curicó
Los Ruiles
Cauquenes
Los Bellotos del Melado
Linares
Los Queules
Cauquenes
Altos de Lircay
Talca
Radal Siete Tazas
Curicó
Ñuble
Ñuble
Isla Mocha
Arauco
Los Huemules de Niblinto
Ñuble
Ralco
Bío - Bío
Alto Bío - Bío
Malleco
China Muerta
Cautín
Malalcahuello
Malleco
Malleco
Malleco
Nalcas
Malleco
Villarrica
Cautín
Lago Palena
Palena
Llanquihue
Llanquihue
Futaleufú
Palena
Valdivia
Valdivia
Mocho-Choshuenco
Valdivia
Cerro Castillo
Coihaique
Coihaique
Coihaique
Katalalixar
Capitán Prat
Lago Carlota
Coihaique
LagoCochrane
Capitán Prat
Lago Jeinimeni
General Carrera
Lago Las Torres
Coihaique
Trapananda
Coihaique
Lago Rosselot
Aysén
Las Guaitecas
Aysén
Río Simpson
Aysén
Alacalufes
Ultima Esperanza
Laguna Parrillar
Magallanes
Magallanes
Magallanes
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COMUNA
Putre
Pozo Almonte / Huara
Antofagasta
San Pedro de Atacama
Freirina / La Higuera
Illapel
Los Andes
Valparaíso
San Antonio
Pirque
Machalí
Alhué
Chanco
Vichuquén
Chanco
Colbún
Pelluhue
San Clemente
Molina
Pinto
Tirúa
Coihueco
Santa Barbara
Lonquimay
Melipeuco
Lonquimay
Collipulli
Lonquimay
Pucón / Curarrehue
Palena
Puerto Montt
Futaleufú
Corral
Panguipulli / Futrono
Coihaique
Coihaique
Cochrane
Lago Verde
Cochrane
Chile Chico
Lago Verde
Coihaique
Cisnes
Cisnes
Aysén
Puerto Natales
Punta Arenas
Punta Arenas
[email protected]
151
152
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Monumentos Naturales - Anexo 4
Anexo 4. Monumentos Naturales
REGION
I
II
IV
V
R.M.
IX
X
XI
XII
Región
MONUMENTOS NATURALES
NOMBRE DE LA UNIDAD
PROVINCIA
Salar de Surire
Parinacota
La Portada
Antofagasta
Pichasca
Limarí
Isla Cachagua
Petorca
El Morado
Cordillera
Contulmo
Malleco
Cerro Ñielol
Cautín
Alerce Costero
Valdivia
Islotes de Puñihuil
Chiloé
Lahuen Ñadi
Llanquihue
Dos Lagunas
Coihaique
Cinco Hermanas
Aysén
Los Pingüinos
Magallanes
Laguna de los Cisnes
Tierra del Fuego
Cueva del Milodón
Ultima Esperanza
Sitio
Prior
I
I
I
Bahía Chipana
Desembocadura del Río Lluta
Punta Patache
1
1
1
I
Salar del Huasco
1
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Sector Precordillera de
Tignamar
Acantilados de Pta Madrid
Alto Chipana (Oasis de Niebla)
Alto Junin (Oasis de Niebla)
Alto Patache (Oasis de Niebla)
Caleta Buena (Oasis de Niebla)
Cerro Camaraca (Oasis de
Niebla)
Cerros de Poconchile
Cta. El Águila-Qda. Cardones
Cuevas de Anzota
Desembocadura de Vítor
Desembocadura del Río Loa
Desembocadura Río
Camarones
Huantaca (Oasis de Niebla)
Huantajaya (Oasis de Niebla)
Laguna Huantija
M.N. Salar de Surire
Mejillones del N-Caleta Junin
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PRIT
borde costero
borde costero
borde costero
COMUNA
Putre
Antofagasta
Río Hurtado
Zapallar
San José de Maipo
Purén
Temuco
La Unión
Ancud
Puerto Montt
Coihaique
Aysén
Punta Arenas
Porvenir
Puerto Natales
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
Santuario de la
Naturaleza
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
[email protected]
153
Anexo 4 - Monumentos Naturales
I
I
Texto Guía de Caminos Básicos
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
P.N. Isluga
P.N. Lauca
Pabellón de Pica (Oasis de
Niebla)
Pta. Blanca a Co. Camaraca
Punta Gruesa (Oasis de Niebla)
Punta Lobos (Oasis de Niebla)
Qda. de Camarones
Qda. de Garza
Quebrada de Vítor
R.N. Las Vicuñas
R.N. Pampa del Tamarugal
Rinconada de Caquena
Salar de Coposa
Salar de Michincha
Sector Pan de Azucar
Valle de Azapa
Valle de Lluta
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Región
Sitio
Prior
I
2
II
II
II
II
II
II
II
Desembocadura Río Loa
Laguna Lejia
Oasis (Valle) de Quillagua
Península de Mejillones
Sala Aguas Calientes IV
Alto del Loa
Ayllus San Pedro Atacama
1
1
1
1
1
2
2
II
Costa de Paposo 1
2
II
Costa de Paposo 2
2
II
II
II
II
II
II
III
Geisers del Tatio
Oasis de Calama
Salar de Ascotan
Salar de Atacama
Salar de Punta Negra
Sector Volcan Licancabur
Desierto Florido
Estuario Huasco y Laguna
Carrizal
Lagunas Huasco Altinas
Punta Morro - Rio Copiapo
Salar de Pedernales
El Pingo
Finca de Chañaral
Quebrada de Dona
2
2
2
2
2
2
1
III
III
III
III
III
III
III
154
2
2
[email protected]
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
Ampliar PN Pan de
Azucar
Ampliar PN Pan de
Azucar
1
1
1
1
2
2
2
AMCP
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
V
V
V
Región
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
Area Marina Punta Choros
Cerro Santa Ines y Costa de
Pichidangui
Humedales de la Bahia de
Tongoy
Quebrada Culimo
Sector Costero Norte de la
Serena
Circuito Ecoturistico Santa
Gracia Refugio de Tricahues
Desembocadura rio Choapa
Desembocadura rio Limari
Desembocadura rio Quilimari
Estero Tongoy
Humedales de la Bahía de
Coquimbo
Laguna Adelaida (Estero
Lagunillas)
Vegas de Quebrada Las
Hualtatas
Vegas de Tambo
Altos de Petorca y Alicahue
Bosques de Zapallar
Cerro Santa Ines
Sitio
Cordillera Melon
Laguna Verde
Los Molles - Pichidangui
Aconcagua
Aconcagua - Mantagua
Ahumada
Ampl Sur C
Ampliacion_no
Campo dunar 1
Campo dunar 2
Cartagena
Colliguay
Cuesta Melon
Curaumilla
El Salto
El Yali
Estación Las Cruces
Isla Cachagua
Isla Juan Fernandez
Laguna Peral
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Monumentos Naturales - Anexo 4
1
Reserva Marina
1
1
Autodestinacion con
fines de conservacion
MBN
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
Prior
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
AMCP
[email protected]
155
Anexo 4 - Monumentos Naturales
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
Región
Sitio
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Vegas Andinas 2
Yali Museo
Zaino Copin
Alto de la Cuenca del Mapocho
2
2
2
1
RM
Altos del Rio Maipo
1
RM
RM
RM
RM
1
1
1
1
RM
RM
Cerro Aguilas
Cerro Chena
Cerro Lonquen
Cerros Alto Jahuel-Huelquen
Cerros Limitrofes Melipilla-San
Antonio
Chacabuco-Peldehue
Colina-Lo Barnechea
RM
Cordon de Cantillana
1
RM
RM
RM
RM
Corredor Limitrofe Sur
(Angostura)
Corredor Rio Maipo
Cuenca Estero El Yali
El Morado
[email protected]
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
Prior
V
V
V
RM
RM
156
Laguna Rey
Laguna Zapallar
Las Petras
Los Perales
Mantagua
Mantagua
Mauco
Papudo - Cachagua
Petorca 1
Petorca 2
Petorca 3
Q. Cordova
Quirilluca
Rio Blanco
Rio Ligua
Santo Domingo - Llolleo
Tabaco
Tabaco
Tilama
Tricao - Peumo
Tunquen
Vegas Andinas 1
Texto Guía de Caminos Básicos
Zona de Interes
Turístico (ZOIT)
1
1
1
PR Intercomunal
Talagante-Melipilla
Buin Paine
1
1
1
1
Zona de Interés
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Monumentos Naturales - Anexo 4
RM
El Roble
1
RM
RM
RM
RM
RM
RM
RM
1
1
1
1
1
1
1
RM
Fundo Huechun
Humedal de Batuco
Las Lomas-Cerro Pelucon
Mallarauco
Piedmont Andino
Rio Clarillo
Rio Mapocho Bajo
Rio Olivares, Rio Colorado,
Tupungato
San Pedro Nor Oriente
RM
Sector Alto Andino
1
VI
Alto Huemul
1
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
Las Cardillas
Palmas de la Candelaria
Tanume
Topocalma (Laguna)
Cahuil
Cerros Islas Chimbarongo
Cerros Islas Coinco
Cordillera de la Costa Central
Cordillera de la Costa Norte
Cordillera de la Costa Sur
Estero Antivero
Estero Chimbarongo
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
RM
Región
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VI
VII
VII
VII
Sitio
Estero Rigolemu
Laguna de Bucalemu
Rio Cachapoal Alto
Rio Clarillo
Rio Claro San Fernando
Rio Pangal
Rio Peuco
Rio Tinguiririca Alto
Secano Costero
Secano Interior
Tramo Cauquenes
Arcos de Calán
Bosques de Ruil y Hualo de
Curepto
Bosques Nativos de Digua y
Bullileo
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
1
Turístico (ZOIT)
Santuario de la
Naturaleza
Zona de Interés
Turístico (ZOIT)
1
Prior
Zona de Interés
Turístico (ZOIT)
Santuario de la
Naturaleza
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
[email protected]
157
Anexo 4 - Monumentos Naturales
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
Cajón de Achibueno
Quebradas Nativas de
Tregualemu
Alstroemerias de San Rafael
Alta Cuenca Rio Colorado
Ampliación RN Los Bellotos
Área Marina HuenchullamiMataquito
Bosques del Colorado y
Bramadero
Cajón de Achibueno y Lagunas
Cuellar-Toro-Las Animas
Cajon de Pejerreyes
Cajón del Río Teno
Cardonal - Linda Vista
Cerros de Cumpeo
Cerros de Upeo
Cienaga del Name
Cipreses del Rio Claro
Complejo de Humedales de
Llico-Torca y Vichuquén
Complejo de Humedales de
Putú-Huenchullamí
Corredor Andino de Altos Lircay
y Radal 7 Tazas
Texto Guía de Caminos Básicos
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
VII
VII
VII
VII
VII
VII
Corredor Andino de Radal 7
Tazas-Agua Fría
Costa Azul
Cuenca Media del Rio Colorado
Desembocadura del Río Rahue
Desembocadura Rio Chovellen
Desembocadura Rio Mataquito
Desembocadura Rio Santa Ana
2
2
2
2
2
2
Región
Sitio
Prior
VII
VII
VII
VII
Galumavida y Hualos de Loanco
Guaico
Hualos de las Cañas
Huaquen
Humedal Relicto del Cruce
Loncomilla
Laguna del Maule-Cajon
Troncoso-Campanario
Laguna Dial
Laguna La Invernada
Laguna Reloca
Lagunas de Teno
2
2
2
2
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
158
[email protected]
Santuario de la
Naturaleza.
El
Morrillo
2
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
2
2
2
2
2
2
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Monumentos Naturales - Anexo 4
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VII
VIII
VIII
VIII
VIII
Lomas de Putagan
Matorral Esclerófilo de Vaquería
Matorral Esclerófilo de Villa Prat
Nacimiento Rio Barroso
Pajonal de Tilicura
Paso Malo-Crucero
Picazo - El Piojo
Pichaman
Quebrada Honda
Santos del Mar
Trilco
Vegas de Ancoa
Area Marina Isla Mocha
Cerro Cayumanque
Fundo Nonguen
Humedal Tubul Raqui
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
VIII
Nevados de Chillán
1
VIII
VIII
VIII
Quebrada Caramavida
ADI Alto del Bio Bio
ADI Lleu Lleu
Altos de Ninhue (Cordón de
Cerros)
Area Marina Hualpen
Area Marina Tumbes
Fundo Villucura
Humedales Sistema Lacustre
Intercomuna Cocepción
Isla Quiriquina y Tumbes
Laguna Santa Elena
Río Polcura
Tome Neuque
Tregualemu, Ramadillas y Rio
Petorca
Vegas del Itata
1
2
2
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
VIII
Región
IX
IX
IX
IX
IX
IX
IX
IX
IX
Sitio
Cerro Adencul
Lago Budi
Mahuidanche - Lastarria
Nielol - Rucamanque
Vegas de Purén
Area Lafquenche
Moncul (Humedales)
Puren
Queule
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Area de Conservación
de la Riqueza Turística
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Prior
OTRAS FIGURAS
SITIO-ESPECIFICAS
1
1
1
1
1
2
2
2
2
[email protected]moptt.gov.cl
159
Anexo 4 - Monumentos Naturales
IX
IX
Veranada Lonquimay
Villa Las Araucarias
Ampliación Parque Nacional
Chiloe
2
2
X
Bahía Tic-Toc
1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
XI
XI
Chaiguata
Cordillera de la Costa
Curiñanco
Mocho Choshuenco
Río Maullín
Cascadas - Volcan Osorno
Isla Guafo
Llico Norte
Llico Sur
Mar Brava
Mehuín Río Lingue
Río Puelo
Bahia Anna Pink - Estero Walker
Entrada Baker
Estepa Jeinimeni - Lagunas
Bahia Jara
Isla Kent - Quitralco
Islas Oceanicas Guamblin, Ipun
Sector Hudson
Archipielago W Canal Messier
Deltas General Carrera Oeste
Desembocadura Lago O'Higgins
- Rio Pascua
Lago Presidente Rios
Mallin Grande - Furioso
Monumento Natural Dos
Lagunas
Piti Palena
Sector Ventisquero Chico
Subcuenca Rio Baker
AMCP Francisco Coloane e Isla
Carlos III
Bahia Lomas
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
1
1
X
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XI
XII
XII
160
Texto Guía de Caminos Básicos
[email protected]
1
Parque Nacional
Corcovado
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
AMCP Francisco
Coloane
Sitio RAMSAR
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
Anexo 5. Instrumentos Sugeridos
FICHA PARA PROGRAMAR ACTIVIDADES Y OBJETIVOS
Etapa
REUNION
PRELIMINAR
Objetivo
Hablar con
Gobernadores y
Alcaldes, solicitar
colaboración para
la reunión
Actores
Actividades o
instrumentos
mínimos
Contenidos mínimos a
resolver o avanzar
Jefe provincial
Gobernador,
Alcaldes
Equipo
técnico
Municipal.
Reunión,
documento
informativo alcances
del programa
PROGRAMACIÓN DE
REUNION:
Establecer modalidad, masiva
o directivas org.
Establecer, día , hora, sala de
reuniones
Modalidad citación.
Motivación, para que la
comunidad se organice
Compromiso de constitución
de grupo de trabajo o Comité
del camino
Entregarles:
o Ficha Antecedentes
del Camino
o Carta de
compromisos, fecha
del aporte.
Indagar acerca de
posibles aportantes
del sector privado,
organizaciones y
empresas
REUNION
COMUNIDAD
Y
EMPRESASA
LOCALES
Informar acerca del
programa y
orientar
procedimientos para
obtener aportes
DV, nivel
regional y
provincial,
Representant
es locales,
técnicos y
políticos
Charla
Díptico
Lista asistencia
REUNION
LOCAL
Consolidar aportes
Jefe
Provincial,
Municipio
Ingreso de recursos y
Vialidad: Minuta
compromisos de fecha para la
técnica,
características de la ejecución.
solución, costos por
km., vida útil, plazo
de construcción, etc.
Municipio:
Procedimientos de
ingreso de recursos
al Municipio.
INAUGURACIÓN
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
[email protected]
161
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
FICHA PARA RECOPILAR ANTECEDENTES DEL CAMINO Y GESTIONES
Usos de suelo en el área de
influencia directa del camino
Habitacional
Características/km.
Representantes
org. o empresas
Gestiones a
realizar
A-M-B/km
Nivel de densidad habitacional Alto (Según
Instructivo)
Característica de los flujos vehiculares
Otros flujos no motorizados
Ciclistas
Tracción animal
Ganado
Peatones y paraderos
Otros antecedentes
Equipamiento social
si-no/km
Colegios, cementerios, salud, etc
Otros antecedentes
Presencia redes, relación con el
proyecto
si-no/km
APR
Antenas
Electrificación
Alcantarillado
Conexiones viales
Otras
Aspectos viales
Anchos de calzada
Características de los accesos
a predio
Presencia de fosos
Accidentes frecuentes,
volcamientos, atropellos
Inundaciones, derrumbes
Otros
UBICACION
CARACTERIZACION, m ancho
UBICACION
CARACTERIZACION, m ancho
UBICACION
CARACTERIZACION, m ancho
Nº eventos
Año
Lugar
Nº eventos
AñO
Lugar
Participación Ciudadana
Quienes demandan el proyecto, IDENTIFICAR
Municipio, organizaciones,
empresas, personas, otros, etc.
Indicar aquellos con interés de IDENTIFICAR
hacer aportes, numerar uno a uno APORTE
Resumir aquellos que no
IDENTIFICAR
colaborarán
Otras sugerencias
Indicar gestiones a
desarrollar
Indique causa
Otras
observaciones
Otras
observaciones
Responsable de la reunión :
Nombre :
Cargo:
162
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
FICHA PARA RECOPILAR OPINIONES Y SUGERENCIAS
PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS
CAMINO …………………………..….…………………………………………………………………
……….…………………………………………………………………………………………………..
FECHA…………………………
LUGAR DE LA REUNION ……………………………………
OBJETIVO DE LA REUNION (debe estar claramente definido) ……………………................
…………..……………………………………………………………….............................................
(los puntos anteriores deben estar escritos al momento de usar la ficha)
SU OPINIÓN, SUGERENCIA O COMPROMISO DE APORTE:
NOMBRE Y CARNET
DE IDENTIDAD
ORGANISMO QUE
REPRESENTA
ACTIVIDAD LABORAL
DOMICILIO
SECTOR
TELEFONO-MAIL
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
[email protected]
163
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
LISTA DE ASISTENCIA
PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS
REUNION EN …………………………………………………
FECHA ………..............
HOJA Nº………….
Objetivo de la reunión:
NOMBRE -FIRMA
164
ORGANIZACIÓN QUE
REPRESENTA
[email protected]
DOMICILIO
TELEFONO-MAIL
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
FORMULARIO PARA INFORME DE REUNIONES
PROGRAMA CAMINOS BASICOS
Fecha, hora, lugar ………………………………………………………………………………………
Camino …………………………………………………………………………………………………..
1. INTRODUCCIÓN (Breve reseña de los aspectos relevantes del proyecto)
2. OBJETIVO DE LA REUNION (Enumera cada uno de los objetivos de la reunión)
1. ASISTENTES
Institución
Nombre de Personas por Institución
Ministerio de Obras Públicas
Municipio
Organizaciones
Otros
4. TEMAS TRATADOS, SUGERENCIAS O ACUERDOS (Enumere los temas tratados y
especifique los acuerdos o conclusiones para cada uno de ellos)
Tema
Sugerencia o acuerdo
5. OTROS TEMAS U OBSERVACIONES (Enumere otros temas tratados, relevantes para el
proyecto u observaciones pertinentes)
6. Firma (Profesional responsable de la actividad). Adjuntar listado de asistentes
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
[email protected]
165
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
MODELO PARA ELABORAR ACTA DE ACUERDO
PROGRAMA CAMINOS BASICOS
Antecedentes Generales
1.
2.
3.
La presente acta se inscribe en el marco del proceso de acuerdos entre el Ministerio de
Obras Públicas y la (Nombre(s) de la(s) Asociación(es)), con el fin de definir
_______________, en el marco de las obras (nombre del Proyecto).
La presente acta se ajusta a las normas ambientales vigentes (si corresponde).
Efectuadas las reuniones técnicas en terreno, así como el tratamiento de la información y
observaciones al proyecto en sus aspectos territoriales y ambientales, se procede a
suscribir la presente acta.
Primero: Las partes acuerdan otorgar su apoyo al Proyecto (Nombre del Proyecto) y a las
medidas de mejoramiento de la calidad de vida que éste significa los habitantes de la Comuna
de (Nombre de la Comuna).
Segundo: La Autoridad local y las Asociaciones comunitarias aquí representadas, a través de
la suscripción de la presente Acta, valoran positivamente la solución a los impactos
ambientales y sociales dada por el Proyecto en el territorio comunal. En efecto, en el marco
de un desarrollo participativo del Proyecto, habiendo incorporado las opiniones y sugerencias
de ________________________________, el Ministerio de Obras Públicas ha contemplado las
siguientes soluciones:
-
Acuerdo respecto a _____________ y con (persona o institución)
Rectificación del proyecto en los siguientes aspectos _______________________
Soluciones referidas a ________________________
Traslados de _________________________
Incorporación de ___________________________
Otros.
Tercero: Los representantes de (comunidad), concurren a la suscripción de la presente Acta,
aceptan en todas sus partes la proposición y condiciones planteadas por el Ministerio de Obras
Públicas y reconocen las beneficios acordados apoyando la ejecución de la obra.
Cuarto: La (autoridad local), reconoce y avala la prescripción propuesta por la presente Acta,
velando a su vez por el correcto cumplimiento de ésta ______________________, a ______
del mes ___________________ del año ________.
Firmas:
(Autoridad MOP)
166
(Autoridad Local)
[email protected]
(Representante[s] de la
Asociación[es])
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
Anexo 6. Norma DTO-186
Identificación Norma
Fecha Publicación
Fecha Promulgación
Organismo
Estado
: DTO-186
: 28.02.2000
: 22.12.1999
: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES;
SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES
: ORIGINAL
MODIFICA MANUAL DE SEÑALIZACION DE TRANSITO, ESTABLECIENDO NORMAS SOBRE
MODIFICACION DE VELOCIDAD
Núm. 186.- Santiago, 22 de diciembre de 1999.Visto: Lo dispuesto en los artículos 3º, 99 y 151 de la ley Nº18.290, de Tránsito, en relación con la ley
Nº18.059 y el D.S. Nº121/82, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de
Transportes,
D e c r e t o:
Artículo 1º: Modifícase el punto 2.2.3.1. Velocidad Máxima (R-21 a) del 2.2.3. Señales de Restricción,
del Capítulo II.- Señales, publicado como anexo del D.S. Nº20/86 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, en los siguientes términos:
a) Sustitúyese el segundo Párrafo por el siguiente:
“Se empleará para indicar un aumento o una disminución en el límite de velocidad establecido por la Ley
de Tránsito. Su instalación requiere de un estudio previo de la vía o parte de ella en la cual se utilice, el
cual se elaborará conforme a los criterios contenidos en el Capítulo VIII: ''Definición de Velocidades
Máximas''.
a) Sustitúyese el Párrafo cuarto o final por el siguiente:
''Los límites de velocidad que se establezcan deberán ser expresados en múltiplos de 10 km/h.''.
Artículo 2º: La instalación de toda señal que aumente o disminuya el límite de velocidad establecido por
la Ley de Tránsito, deberá justificarse por medio de un estudio previo en cuya elaboración se deben
considerar los criterios contenidos en anexo a este decreto. Dicho anexo se entenderá incorporado, como
Capítulo VIII, al Manual de Señalización de Tránsito, elaborado y distribuido con ocasión de la dictación
del D.S. Nº121/82 de este Ministerio.
Artículos Transitorios:
Artículo 1º: Las municipalidades y la Dirección de Vialidad, según corresponda, tendrán un plazo de seis
meses para dar cumplimiento a lo establecido en la letra b) del artículo 1º del presente decreto. El mismo
plazo tendrán para elaborar el estudio mencionado en los artículos anteriores respecto de las señales que
se encuentren instaladas en la vía a la fecha de publicación del presente decreto. Vencido dicho plazo,
deber n retirar de la misma las señales que no cumplan con lo expresado.
Artículo 2º: Durante el plazo establecido en el artículo anterior, toda señal que aumente o disminuya el
límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito podrá ser fiscalizada a través de equipos de
reproducción de la imagen activados por medio de sensores, siempre que se encuentre justificada por el
referido estudio.
Anótese, tómese razón y publíquese.- Por orden del Presidente de la República.- Claudio Hohmann
Barrientos, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.
Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Luis Silva Moya, Jefe Administrativo Subrogante.
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167
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
Definición de velocidades máximas
Introducción
La velocidad de circulación de los vehículos en calles y caminos es uno de los elementos claves
en los niveles de seguridad en el tránsito. La relación entre velocidad, distancia de visibilidad y
distancia de detención se vincula directamente con la probabilidad de ocurrencia de un
accidente y con la gravedad que éste pueda alcanzar.
El presente Capítulo tiene como objetivo entregar los criterios que deberán considerar las
autoridades competentes para justificar la adopción reglamentaria de velocidades máximas en
calles y caminos. Si bien la Ley de Tránsito define los límites máximos en zonas urbanas y
rurales, en 50 y 100 kilómetros/hora, respectivamente, la misma ley genera la opción de que, en
casos excepcionales y por razones fundadas, estos límites puedan aumentar o disminuir. Esta
facultad queda bajo la tuición de los municipios en las zonas urbanas y de la Dirección de
Vialidad (MOP) en las zonas rurales. Si bien, la misma ley permite la adopción de velocidades
mínimas -aspecto que también tiene un estrecho vínculo con la probabilidad de ocurrencia de
un accidente, debido a la presencia de velocidades de rango diferente que comparten el mismo
flujo vehicular- este documento se limita sólo a entregar criterios a aplicar para el caso de
velocidades máximas.
La aplicación de las facultades mencionadas ha llevado a definiciones de velocidades límites de
gran heterogeneidad. Esto produce confusión entre los usuarios de la vialidad y una tendencia a
no respetar una reglamentación, que, en un número importante de ocasiones, no está de
acuerdo con las condiciones reales de circulación.
Definiciones
Velocidad de Operación
La velocidad de operación de una vía (VO) se define como aquella correspondiente a la
velocidad del percentil 85, que es la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos en
condiciones de flujo libre y sin lluvia. Se puede obtener ordenando las velocidades de
circulación observadas de menor a mayor hasta alcanzar el 85% de la muestra. La velocidad
que completa el 85% de las observaciones es la correspondiente al percentil 85. Métodos para
estimar velocidades se indican en el Apéndice 1 del Anexo E.
Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño (VD) es uno de los principales criterios utilizados para explicar el grado
de movilidad o accesibilidad que ofrece una vía (ver REDEVU I, 1984; REDEVU II, 1998; D.S.
Nº83/85 MTT, 1985 y el Manual de Carreteras, MOP, 1981).
En el ámbito urbano, este criterio se resume en la definición de tres tipos de redes viales que
cumplen distintas funciones:
Red vial primaria: para alta movilidad, pero baja accesibilidad.
Red vial secundaria o intermedia: para movilidad y accesibilidad moderadas.
Red vial local: para alta accesibilidad, pero baja movilidad.
168
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DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
A su vez en el ámbito rural, se definen las siguientes categorías de caminos y carreteras:
autopistas, vías primarias, vías colectoras, vías locales y vías de desarrollo.
En consecuencia, se utilizarán los conceptos de diseño y jerarquización vial para abordar el
problema de determinar velocidades máximas.
La Velocidad Límite Legal
Las velocidades límite legal (VL) para los ámbitos urbano e interurbano son 50 y 100 km/hr,
respectivamente, velocidades que se asumen válidas en todos aquellos casos donde no existe
señalización explícita en contrario.
Criterios básicos para restricción de velocidad
Se deberán adoptar medidas para controlar la velocidad o segregar la vía del entorno
(disminuyendo la accesibilidad) si se dan una o ambas de las siguientes situaciones:
Las mediciones de distancia de visibilidad son sistemáticamente menores que la distancia de
visibilidad de parada (Dp) obtenida reemplazando la VO en la Ecuación 1 o en la Tabla 1 y que
no pueden ser mejoradas removiendo obstáculos.
Hay 2 o más accidentes por km por año asociados con una VO inapropiada (atropellos,
choques a vehículos que salen de vías secundarias, choques por detrás, colisiones con
obstáculos laterales, etc.), o conflictos que permitan pronosticar estos accidentes.
Todas las investigaciones indican que el factor más importante para controlar la velocidad es la
forma como los usuarios interpretan las condiciones operacionales de la vía. Por lo tanto, el
diseño vial es el único elemento efectivo para el control de la velocidad. Las limitaciones legales
o la sola señalización son innecesarias si las características de la vía, por sí solas, limitan la
velocidad de circulación a valores prudentes y seguros para el diseño de la vía y su entorno. A
la inversa, no debe esperarse que la sola limitación legal o la señalización reduzcan la velocidad
si los conductores perciben que pueden circular a una velocidad mayor, dictada por el diseño
vial. Sin embargo, cualquier característica geométrica que aumente en los conductores la
percepción de riesgo resultará en una reducción de velocidad.
Las medidas físicas1 para controlar la velocidad se denominan técnicas de ''traffic calming'' o
aquietamiento de tráfico y pueden ser de dos tipos:
Las que involucran un cambio en la geometría de la vía, tales como angostamiento de calzadas,
reducción de radios de curva o limitación de tramos rectos.
Las que involucran cambios en la superficie de rodado como modificación en la textura o
pigmentación del pavimento.
Las medidas para proteger la vía del entorno pueden ser barreras de seguridad, cierre de
medianas y accesos, cruces a desnivel, separación de puntos singulares (controles, paradas de
1
Una guía para estas medidas se puede consultar en el manual ''Hacia Vías más Seguras en Países en
Desarrollo'', TRRL (1995) o IHT (1997); esta última describe más de 30 medidas de aquietamiento de
tráfico.
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
[email protected]
169
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
buses, estaciones de servicio, etc.) mediante pistas segregadas y de cambio de velocidad, entre
otras2.
La aplicación de estos criterios requiere que los interventores de la vialidad deban conocer la
jerarquía y características asociadas de las vías que son de su competencia, antes de fijar
velocidades límites.
Criterios para definir velocidades
Los controles básicos del diseño vial son la distancia de visibilidad y la velocidad de diseño
(REDEVU I, 1984).
Por su parte, el Manual de Carreteras establece que ''en todo punto de la vía, cualesquiera sea
su categoría, un conductor que se desplaza a la velocidad de diseño debe disponer al menos de
la distancia de visibilidad de parada'' (MOP, 1981). La distancia de visibilidad de parada es la
distancia a la cual se podrá detener un vehículo circulando a una cierta velocidad. En una recta
de pendiente uniforme se puede calcular mediante la Ecuación 1.
Ecuación 1
V*tp
V2
Dp = Dr + Df = 3,6
254(r+i)
Donde:
Dp
Dr
Df
v
tp
r
i
: distancia de visibilidad de parada [m]
: distancia de percepción y reacción [m]
: distancia de frenado [m]
: velocidad [km/h]
: tiempo de percepción y reacción [seg]
: coeficiente de roce rodante
: pendiente longitudinal de la vía [0/1] (v.g. 5% pendiente = 0,05; positivo
en subida y negativo en bajada)
La Tabla 1 entrega valores de Dp, Dr y Df para diferentes velocidades y valores de tp y r, con i
= 0. Se ha considerado pavimento seco y un tiempo de reacción similar al utilizado para la
programación de semáforos.
2
Una guía para estas medidas se puede consultar en REDEVU II (1998).
170
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DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
Tabla 1
Distancias mínimas de visibilidad de parada horizontal % INICIO_TABLA
Velocidad
[km/h]
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
r
[]
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
tr
[s]
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Dr
[m]
8,3
11,1
13,9
16,7
19,4
22,2
25,0
27,8
30,6
33,3
Df
[m]
4,4
7,9
12,3
17,7
24,1
31,5
39,9
49,2
59,5
70,9
Dp
[m]
12,7
19,0
26,2
34,4
43,5
53,7
64,9
77,0
90,1
104,2
Fuente: MOP (1981), elaboración propia
La velocidad de diseño (VD) es también el principal criterio utilizado para definir la jerarquía de
una vía. Es decir, las características de diseño físico y funcional de la vía y su relación con su
entorno.
Tanto en el REDEVU I y II como en el Manual de Carreteras se sugieren jerarquías viales con
sus VD asociadas. Se recomienda adoptar las jerarquías indicadas en las siguientes tablas 2 y
3.
Tabla 2
Jerarquías y tipos de vías urbanas y velocidades de diseño
Jerarquía Vial
Vías Primarias
Vías Secundarias
Vías Locales
Tipo de Vía
Expresa
Troncal
ColectoraDistribuidora
Servicio
Calle Local
Pasaje
Velocidad de
Diseño [km/h]
80 – 100
60 – 70
40 – 60
40 – 50
20 – 50
10 – 20
Fuente: REDEVU I (1984), elaboración propia.
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171
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
Tabla 3
Categorías de carreteras y caminos y velocidad de diseño
Categoría
Autopista
Primario
Colector
Local
Desarrollo
Velocidad de Diseño
[km/h]
80 - 120
60 - 110
50 - 90
40 – 70
30 - 50
Fuente: MOP (1981)
Se puede presentar dos tipos de situaciones que pueden requerir cambio de velocidad máxima
(respecto a la velocidad límite legal establecida).
Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito
urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural.
Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de
los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbitos
urbanos e interurbano respectivamente.
Los pasos a seguir para cada uno de los casos que se requiere revisar son:
Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito
urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural
Se deberá revisar la velocidad que le corresponde en la vía en estudio de acuerdo con su
jerarquía y compararla con la velocidad límite legal existente.
Se entenderá que dos velocidades son equivalentes cuando difieren dentro de un rango de un
20% o en un rango de velocidad de 10 km/hr (el que sea menor).
En este caso, es posible:
a) Que ambas velocidades sean equivalentes lo cual significa que no se realizarán cambios en
la velocidad límite legal. Sin embargo, deberá medirse la velocidad de operación (VO). Si
ésta resulta superior a la velocidad límite legal (VL) significa que deberá modificarse el
diseño de la vía o del tramo afectado con el objeto de obtener una velocidad de diseño (VD)
igual a la de operación (VO) y ambas a su vez iguales a la VL (ver 8.3 Criterios básicos para
restricción de velocidad).
b) Que ambas velocidades sean distintas, lo cual puede conducir a dos situaciones: Que la VL
sea mayor que la velocidad que define la jerarquía, por lo cual la VL debe adecuarse,
disminuyéndola hasta VD. Al igual que en el caso anterior deberá medirse la velocidad de
operación y si resulta superior a la VL correspondiente a la jerarquía, deberá adecuarse el
diseño vial a las nuevas condiciones de operación, a través de medidas reductoras. Que la
VL sea inferior a la que define su nivel jerárquico. Al igual que en los casos anteriores, si la
VO está de acuerdo con el nivel jerárquico, la VL deberá subir hasta igualarlas. Si la VO
fuera superior a la de su jerarquía, deberá rediseñarse la vía con el objeto de disminuir su
velocidad hasta la VD.
172
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Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de
los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbito s
urbano e interurbano respectivamente.
En este caso las mediciones de velocidad de operación serán el elemento fundamental de
apoyo. Si VO es mayor que VL, debería subirse la VL hasta el máximo posible permitido por su
jerarquía. Si la VO sigue siendo superior se recomienda adoptar medidas de diseño vial que
sean consistentes con la VL que finalmente se adopte.
Otros Casos: Modificaciones de VL o de VO
En términos generales las decisiones de modificación de VL o de VO se podrán comprobar
midiendo Dp a los puntos conflictivos (lugares de cruces de peatones, accesos desde vías
secundarias o desde la propiedad, puntos de giro, etc.) y estudiando estadísticas de accidentes
o conflictos de tránsito.
El principio general a aplicar en las vías primarias y secundarias de las zonas urbanas y en las
vías primarias y colectoras de las zonas rurales, es que las limitaciones legales de velocidad
(VL) que se adopten deben ser equivalentes a la velocidad de diseño (VD) de la jerarquía de la
vía. Al mismo tiempo y, como consecuencia de lo anterior, todo cambio de VL (salvo
excepciones) debe ir apoyado por un rediseño.
Estudio para justificar modificación a la velocidad máxima.
Toda proposición de cambio o definición de velocidad máxima de una vía o tramo de vía,
deberá ir acompañada de un proyecto de ingeniería de tránsito3.
Este requisito es necesario porque un cambio o definición de una velocidad máxima tendrá un
impacto en la operación del tráfico en toda el área afectada. Servirá también para sintetizar de
manera adecuada los datos, argumentos técnicos y modificaciones de diseño que requiere la
gestión de la velocidad y de la seguridad. Los requerimientos para presentar el proyecto se
resumen en lo siguiente:
i) Presentación del Problema
ii) Datos de Terreno (ver Apéndice 2 del Anexo E)
iii) Diagnóstico y Definición del Problema. Para hacer el diagnóstico deberá considerarse los
siguientes aspectos:
Velocidades de operación
Distancias de visibilidad
Jerarquía de la vía y velocidad límite
Accidentes
El diagnóstico concluye con la identificación del caso que justifica la solicitud de cambio o
mantención de la velocidad máxima.
iv) Determinación de la velocidad máxima propuesta
3
Se excluye de esta exigencia a las calles locales y a los pasajes de zonas urbanas y vías locales y de
desarrollo de zonas rurales
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173
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
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v) Desarrollo del proyecto
El proyecto debe incluir el diseño geométrico, operativo y ubicación de todos los elementos
físicos y de señalización apropiados a la definición de velocidad límite en el tramo de vía
intervenido.
Las modificaciones deben resumirse en un plano escala 1:500 del tramo de vía intervenido.
El proyecto de señalización y diseño operativo debe adecuarse a las normas del Manual de
Señalización de Tránsito (MTT, 1983).
El proyecto de diseño físico debe ceñirse por las normas establecidas en el Manual de Vialidad
Urbana (REDEVU II, 1998) o el Manual de Carreteras (MOP, 1981).
El proyecto debe considerar las recomendaciones de seguridad vial resumidas en TRRL (1995).
Un estudio de un caso se adjunta en el Apéndice 3 del Anexo E, a modo de ejemplo.
Apéndice 1 - Determinación de Velocidades de Operación
Se pueden distinguir al menos tres tipos de velocidad, que representan fenómenos diferentes:
Instantánea, asociada a un punto.
De recorrido, asociada a un tramo excluyendo las detenciones.
De viaje, asociada a un tramo incluyendo tiempos de detención.
Las velocidades de recorrido y de viaje son variables agregadas; la primera desde el punto de
vista de la circulación, la segunda desde el punto de vista del usuario.
Medición de velocidades
La utilización de cada uno de los métodos que se describen a continuación dependerá más de
los recursos disponibles que del objetivo: si se cuenta con un radar, lo lógico será medir
velocidades instantáneas; en cambio, si se dispone de un vehículo, convendrá su uso como
vehículo flotante. Lo que interesa, en definitiva, es tener una estimación razonable de la
velocidad de operación.
1. VELOCIDAD INSTANTÁNEA
En estos casos, las velocidades individuales de los vehículos vi se obtienen directamente de la
lectura del instrumento o equipo. Los métodos más usuales son:
Radar: Usado para control de límite de velocidad (desviación estándar ñ 2 km/h). Este método
presenta limitaciones en condiciones de circulación intensa, pues se dificulta la medición de un
vehículo determinado. Es especialmente apto para vías interurbanas, cuando se desea
determinar velocidades de aproximación a puntos singulares o cuando las velocidades
observadas son homogéneas.
Sensores Triboeléctricos: Son sensores puestos bajo el pavimento. Al pasar un vehículo
produce una deformación que se transmite a un sensor el que produce una carga eléctrica. Dos
sensores ubicados a cierta distancia producirán dos cargas eléctricas en un intervalo de tiempo.
174
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Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
2. VELOCIDAD DE RECORRIDO Y DE VIAJE
En estos casos se determinan tiempos de viaje ti para un cierto tramo de longitud L de la vía.
Normalmente se trabaja con muestras (subconjunto de vehículos observados). Los métodos de
medición más usuales son:
Medición directa: Un observador con cronómetro determina la diferencia de tiempo de viaje T
entre dos marcas separadas a una distancia L. La velocidad individual vi de cada vehículo ser
el cuociente entre T y L. Es un método simple, pero sólo aplicable a tramos cortos ya que un
error en la obtención de T implica velocidades diferentes. Existen problemas de paralaje y el
proceso es lento lo que implica considerar tamaños muestrales pequeños.
Método de las patentes. Este método consiste básicamente en ubicar observadores a la orilla
de la vía, a fin de que anoten el número de la patente y el tiempo de pasada de cada vehículo
motorizado, identificando su categoría (vehículo liviano, bus, camión de dos ejes, etc.). La gran
desventaja de la técnica es el requerimiento computacional posterior para el análisis y
procesamiento de la información. Para situaciones de alto flujo vehicular, normalmente se
anotan las patentes de algunos dígitos en particular; por ejemplo, los dígitos pares. Este método
permite obtener tiempos de viaje o velocidades, conocida la distancia recorrida, para cada
vehículo registrado. Se requiere que los cronómetros estén sincronizados. Su limitación radica
en la dificultad de lectura de la patente al oscurecer.
Método del vehículo flotante. Este método consiste en utilizar un vehículo que circule dentro de
un pelotón de vehículos, registrando el tiempo empleado en recorrer un tramo de vía de longitud
determinada. Los inconvenientes principales consisten en que los resultados obtenidos estar n
estrechamente ligados a la forma de conducción del vehículo y el número de observaciones
normalmente es pequeño en comparación con otros métodos.
Método del seguimiento. Este método consiste en utilizar un vehículo que, a diferencia del caso
anterior, está equipado con un registrador de eventos, de modo que registre, cada cierto
intervalo de tiempo predefinido, la distancia recorrida y el tiempo empleado. Con esto, la
información posible de obtener es el tiempo de viaje del pelotón para cada tramo recorrido. Las
limitaciones del método son similares a las del vehículo flotante.
Filmación del flujo. Método apto para tamaños muestrales grandes. Es similar al método de
medición directa y su principal limitación es que el procesamiento de la información es lento y
normalmente existen problemas para determinar los puntos que definen L. Las velocidades
individuales se estiman como el cuociente ente L y T.
3. CÁLCULO DE VELOCIDADES
En función de los métodos explicados en el punto precedente, a continuación se detallan las
siguientes formas básicas de obtener valores de velocidad de circulación:
a) Obtener vidirectamente mediante mediciones de velocidades puntuales, a través de los
métodos descritos en 1.1.
b) Medir el tiempo de viaje en un tramo de longitud L de todos los vehículos o de una muestra
de tamaño n de ellos, través de los métodos descritos en 1.2, y calcular
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Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
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Ecuación 1
L
vi =
ti
Donde:
vi
ti
: velocidad de circulación del vehículo i
: tiempo de viaje del vehículo i
4. Determinación del tamaño de la muestra
El tamaño de muestra n para la medición puede estimarse de la siguiente ecuación:
Ecuación 2
S Za 2
n =
e
Donde:
S
e
Za
: desviación estándar de las mediciones (Ecuación 3)
: error aceptable para toda la medición (entre 2 a 10 km/h)
: par metro para un nivel de confianza de a% en la estimación de la
velocidad ( para un 95% de confianza Z95 = 1,96; para un 90% de
confianza Z90 = 1,65)
Ecuación 3
S (v - vi)2
S=
n-1
Como S depende del tamaño de muestra n que se está tratando de determinar, una primera
aproximación es considerar un valor promedio de S = 8 km/h (Cal y Mayor y Cárdenas, 1994,
Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones). Esto da un tamaño de muestra entre 3 y
60 vehículos para un 95% de confianza y errores aceptables de 10 y 2 km/h, respectivamente.
Por lo tanto, se recomienda tomar n = 30, calcular S y volver a estimar n.
4. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Una vez obtenidas las vi de la muestra n, se ordenan de menor a mayor hasta alcanzar el 85%
de la muestra. La velocidad que completa el 85% de las observaciones corresponde a la
velocidad de operación.
Apéndice 2 - Formulario de Datos
Determinación de velocidades limites en calles y caminos
176
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Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
1. IDENTIFICACIÓN Y DATOS GENERALES
Calle o Camino: [ ] Urbano
[ ] Interurbano
Tramo en Estudio: (indicar intersecciones o puntos singulares al inicio y fin del tramo)
Area de Influencia: (indicar vías o singularidades que limitan el área de influencia del tramo,
adjuntar croquis del sector)
Jerarquía de la Calle o Camino:
2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA DEL TRAMO
(Resumir en un plano de planta a escala 1:500)
Ubicación de intersecciones y su regulación (implícita, prioridad, rotonda, semáforo).
Cruces peatonales (formales, informales).
Paradas de transporte público (formales, informales, sobre la calzada, segregados).
Estacionamientos en la calzada (formales, informales, sobre la calzada, segregados).
Accesos a la propiedad (formales, informales).
Ancho, número y tipo de pistas (normales, sólo bus, ciclo pistas, etc.).
Ancho de bermas, veredas, medianas.
Tipo de pavimento (hormigón, asfalto, adoquín, ripio, tierra).
Estado del pavimento (bueno, regular, malo).
Pendientes longitudinales y transversales del tramo (en %)
3. INFORMACIÓN OPERATIVA DEL TRAMO
(Esta información debe ser recolectada, observada o medida para al menos 3 períodos y en
cada sentido)
VER D.O. DE FECHA 28.02.2000
4. VISIBILIDAD Y ENTORNO
Uso de Suelo Predominante (si se presenta m s de uno marcar las casillas
correspondientes)
Sentido 1:
Residencial
Comercial
Servicios
Industrial
Residencial
Comercial
Servicios
Industrial
Sentido 2:
Visibilidad a Puntos Singulares (Indicar presencia y distancia a lugares de alta
concentración y cruce de peatones o ingreso y egreso de vehículos: colegios,
supermercados, bancos, centros comerciales, hospitales, etc.)
Tipo de Punto - Distancia [m] - Velocidad [km/h] - Observaciones o Visibilidad Asociada (ver
tabla 2 y 3) - Croquis
Promedio
Valor Mínimo
Valor Máximo
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Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
5. ACCIDENTES
(Datos de accidentes en los últimos 3 años o conflictos observados durante 3 horas por 3 días)
VER D.O. DE FECHA 28.02.2000
178
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Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
Anexo 7. Especificación Técnica Cape Seal
CAPE SEAL (m2)
A.
DESCRIPCION Y ALCANCES
Esta partida se refiere a la construcción de un Cape-Seal que está constituido por una primera
capa que corresponde a un tratamiento superficial asfáltico simple, consistente en la aplicación
de asfalto recubierta por áridos de granulometría con tamaño máximo 3/4” en conformidad con
lo dispuesto en la Sección 5.407 del MC-V5 y una segunda capa que corresponde a una
lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo 3/8” en conformidad con lo dispuesto en
la Sección 5.406 del MC-V5.
Además, se debe cumplir con lo establecido en esta especificación técnica y demás
documentos del proyecto.
B.
MATERIALES
B.1 ÁRIDOS
Áridos para Tratamiento Superficial
El material pétreo a utilizar en el tratamiento superficial deberá acopiarse en canchas
habilitadas especialmente para este efecto de manera que no se produzca contaminación ni
segregación de los materiales. El lavado de los áridos, deberá efectuarse durante su
producción y no en los acopios, además deberá cumplir con los requisitos establecidos en el
numeral 5.407.202 del MC-V5 y en la tabla siguiente:
REQUISITOS DE LOS ÁRIDOS PARA TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
ENSAYES
REQUISITOS
METODO
Desgaste Los Ángeles
Máximo 25% *
8.202.11 (LNV 75)
Desintegración con sulfato de sodio
Máximo 12%
8.202.17 (LNV 74)
Adherencia Método Estático
Mínimo 95%
8.302.29 (LNV 9)
Árido Chancado
Mínimo 70%
8.202.6 (LNV 3)
Lajas
Máximo 10%
8.202.6 (LNV 3)
Índice de Laja
Máximo 30%
8.202.7 (LNV 3)
Fino por lavado
Máximo 0.5 %
8.202.4 (LNV 70)
*Podrá indicarse otro valor debidamente justificado, el cual no podrá superar el 35%.
Asimismo, la banda granulométrica a emplear será la siguiente, según Tabla 5.407.202.B de MCV5.
GRANULOMETRÍA DE MATERIAL PÉTREO PARA TRATAMIENTO SUPERFICIAL
mm
40
25
20
12.5
TAMICES
( ASTM )
1 ½”
1”
¾”
½”
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TN
20 - 10
100
90 – 100
20 – 55
[email protected]
179
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
10
6.3
5
2.5
1.25
0.08
3/8”
¼”
N°4
N°8
N°16
N°200
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0 – 15
–
0–5
–
–
0 – 0.5
Áridos para Lechada Asfáltica
Los áridos a utilizar en la Lechada Asfáltica deberán ser limpios, sin materia orgánica,
visiblemente angulares, durables y bien graduados, provenientes de la trituración de roca, de
arenas naturales o de mezcla de ambos. Si se utilizara arena natural en la mezcla de áridos,
ésta no deberá superar el 15%. Los materiales pétreos deberán acopiarse en una cancha
habilitada especialmente para este efecto, de manera que no se produzca contaminación ni
segregación de los áridos, la cual deberá poseer una dimensión mínima de 50 m. x 50 m., y que
previamente deberá ser nivelada, compactada y recepcionada a conformidad del Inspector
Fiscal.
Los áridos además, deberán cumplir con los requisitos establecidos en el numeral 5.406.202 de
MC-V5 y en la tabla siguiente:
REQUISITOS DE LOS ÁRIDOS PARA LECHADA ASFÁLTICA
ENSAYE
REQUISITO
METODO
Equivalente Arena
Mínimo 45%
8.202.9 (LNV 71)
Índice Plasticidad
NP
8.102.4 (LNV 90)
Adherencia Riedel – Weber
0-5
8.302.30 (LNV 10)
Desgaste Los Ángeles
Máximo 25%*
8.202.11 (LNV 75)
Indice de Trituración Total
Máximo 3,5%
8.302.8 (LNV 7)
Adherencia Método Estático
Mínimo 95%
8.302.29 (LNV 9)
Partículas Chancadas
Mínimo 90%
(LNV 3) 8.202.6
*Podrá indicarse otro valor debidamente justificado, el cual no podrá superar el 35%.
Asimismo, la banda granulométrica a emplear será la siguiente:
GRANULOMETRIA DE LOS ARIDOS PARA LA LECHADA ASFALTICA
Tamices
180
Mm
(ASTM)
10
5
2,5
1,25
0,63
0,315
0,16
0,08
(3/8”)
(N° 4)
(N° 8)
(N° 16)
(N° 30)
(N° 50)
(N° 100)
(N° 200)
[email protected]
BANDA GRANULOMÉTRICA
PORCENTAJE EN PESO QUE PASA
TIPO B1
100
85 – 95
62 – 80
45 – 65
30 – 50
18 – 35
10 – 24
5 - 15
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Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7
La tolerancia para conformar la banda de trabajo se indica en la tabla 5.406.202.D del MC-V5.
B.2 ASFALTOS
Asfaltos para el Tratamiento Simple
En la primera capa correspondiente al Tratamiento Superficial Simple, se empleará como ligante
emulsión asfáltica tipo CRS-2 u otro tipo de ligante previamente autorizado por escrito por la
Inspección Fiscal y además deberá cumplir con los requisitos especificados en el párrafo
5.407.201 del Tópico 5.407 del MC-V5.
Asfalto para Lechada Asfáltica
En la segunda capa correspondiente a la lechada asfáltica se empleará como ligante una
emulsión asfáltica tipo CSS-1H u otro tipo similar de ligante previamente aprobado por escrito por
la Inspección Fiscal y además deberá cumplir con los requisitos indicados en el párrafo 5.406.201
del tópico 5.406 del MC-V5.
C.
PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO
Los trabajos de colocación de Tratamiento Superficial se efectuarán en conformidad con lo
estipulado en el tópico 5.407.3 y los de la lechada asfáltica según el tópico 5.406.3 del MC-V5, en
las longitudes y anchos establecidos en el Proyecto.
El Contratista podrá dar el tránsito vehicular una vez que el material ligante del tratamiento
superficial haya curado o quebrado completamente y se hayan eliminado por medio de un barrido
el árido en exceso. Sin embargo, previo a la colocación de la lechada asfáltica, se deberá reparar
a plena satisfacción de la Inspección Fiscal cualquier daño que haya sufrido la capa de
tratamiento entregado al tránsito.
C. 1 CONTROLES
Se deberán realizar los siguientes controles:
a) Para tratamiento superficial:
-
Granulometría y requisitos de áridos.
Dosis de ligante.
Dosis de árido.
b) Para lechada asfáltica:
-
Granulometría, la que deberá cumplir con la banda de trabajo y requisitos de áridos. Se
deberá realizar este control cada vez que se cargue el camión distribuidor de lechada.
No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250
vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren
cambio de trazado.
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181
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
D.
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UNIDAD DE MEDIDA Y PAGO
Esta partida se cuantificará por metro cuadrado (m2) de superficie tratada con Cape Seal. La
medición se efectuará de acuerdo a las dimensiones teóricas de largo y ancho requeridas por el
Proyecto y aprobadas por el Inspector Fiscal.
La operación comprende el suministro y colocación del Cape Seal, equipos, compactación,
terminaciones, el mantenimiento hasta la recepción de las obras y todo lo necesario para dar
cumplimiento a lo especificado.
182
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Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8
Anexo 8. Especificación Técnica Otta Seal
OTTA SEAL (m2)
A.
DESCRIPCIÓN Y ALCANCES
Consiste en la aplicación de una película gruesa de ligante blando (cemento asfáltico CA 150 –
200) recubierta con una capa de agregado pétreo de graduación continua uniformemente
distribuida. Comprende las operaciones de preparación superficial de la base, preparación y
riego de asfalto y de los agregados pétreos, compactación y todas las actividades del cuidado
posterior a la aplicación de este sello, y que están descritas más adelante. Se debe cumplir con
lo establecido en esta especificación técnica y demás documentos del proyecto.
Por tratarse de una aplicación técnica innovativa, algunas formas de preparación del bitumen
deberán decidirse antes de la ejecución del sello, por lo cual se especifica aquí los posibles
rangos, tanto para los materiales y sus dosificaciones.
B.
MATERIALES
B.1 BITUMEN
Se empleará un cemento asfáltico de penetración 150-200 el que deberá cumplir con los
requisitos indicados en la Tabla Nº1:
TABLA Nº1
REQUISITOS PARA EL CEMENTO ASFÁLTICO CA 150/200
ENSAYE
Penetración a 25°C, 100 g., 5 s.
Punto de Inflamación copa abierta Cleveland °C
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min, cm
Solubilidad en Tricloroetileno, %
MIN
150
230
100
99
MAX
200
-------
Ensaye de Película Delgada, 3,2 mm, 163°C, 5 horas:
- Pérdida por calentamiento, %
- Penetración del residuo, % del original
- Ductilidad del residuo a 25°C, 5 cm/min
--40
100
1,0
-----
Ensaye de la Mancha:
- Solvente Heptano - Xilol, % Xilol
Negativo
Este bitumen es diluido in situ con un % de parafina o kerosén, que variará entre 5 y 18 % de
acuerdo a lo señalado en la Tabla Nº2, valor que dependerá de la granulometría de los
agregados, clima y TMDA, valores que se decidirán durante la ejecución de la obra, con la
suficiente antelación, acorde con los tiempos correspondientes a la fabricación y provisión en
obra.
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183
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
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TABLA Nº2
PROPORCIONES TÍPICAS DE MEZCLADO PARA PRODUCIR ASFALTO CORTADO DE
CURADO MEDIO (MC)
Producto Requerido
150/200
MC 3000
MC 800
Parafina en porcentaje del total de la mezcla
Bitumen base 150/200
--5–8%
15 – 18 %
El tipo de bitumen requerido depende del tránsito y granulometría de los agregados pétreos
según lo señalado en la Tabla Nº3.
TABLA Nº3
ELECCIÓN DEL BITUMEN EN RELACIÓN AL TRÁNSITO Y GRANULOMETRÍA
TMDA al momento de
la construcción
Abierta
Tipo de bitumen
Media
Más de 1000
No aplicable
150/200
100 – 1000
150/200
150/200 en clima frío
Menos de 100
150/200
MC 3000
Densa
MC 3000
MC 800 en clima frío
MC 3000
MC 800 en clima frío
MC 800
B.2 AGREGADOS
Granulometría
Los agregados deberán cumplir con la banda granulométrica general indicada en la Tabla Nº4.
Aún cuando la banda es bastante amplia, la curva granulométrica del material deberá ser
continua y lo más paralela a los límites de ella. Dependiendo de la curva generada por el
agregado, se diferencia entre graduación abierta, media y densa, según lo señalado en la Tabla
Nº4.
TABLA Nº4
GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO PARA OTTA SEAL
Banda granulométrica general
Tamiz (mm)
20
12,5
10
5
2
0,5
0,08
184
% pasa
100
52 – 100
36 – 98
10 – 70
0 – 48
0 – 25
0 – 10
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Abierta
% pasa
100
52 – 100
36 - 58
10 - 30
0-8
0-2
0-1
Graduación
Media
% pasa
100
68– 100
44 – 73
19 – 42
3 – 18
0–6
0–2
Densa
% pasa
100
84 – 100
70 – 98
44 – 70
20 – 48
7 – 25
3 – 10
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Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8
La graduación recomendable depende del TMDA, según lo señalado en la Tabla Nº5.
TABLA Nº5
GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO DE OTTA SEAL
TMDA
Menos de 100
100 – 1000
Más de 1000
Granulometría más recomendable
Abierta
Media
Densa
Además los agregados deberán cumplir con las siguientes exigencias:
C.
Desgaste Los Ángeles: Máximo 30 %
Índice de Lajas: Máximo 30 %
Indice Plasticidad: Máximo 10%
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
C.1 PREPARACIÓN PREVIA DE LA BASE
La base granular deberá estar debidamente perfilada y compactada según las especificaciones
correspondientes a ese ítem. Para dar la terminación superficial final, se deberá humedecer la
superficie con el camión aljibe y utilizar el rodillo neumático, realizando varias pasadas
circulando a alta velocidad, hasta lograr que el material fino de la base suba a la superficie,
dejándola uniforme.
Previo a la construcción del sello se utilizará siempre la barredora autopropulsada para eliminar
todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que impida una buena
adherencia. Esto se debe realizar siempre, aunque la base esté imprimada. Si la base estuviere
seca, se deberá aplicar un ligero riego de agua tipo neblina sólo para humedecerla. Si por
causas de desprendimiento de material grueso se produjeran pequeñas oquedades, estas
serán enrasadas con partículas tipo gravilla con el fin de evitar la acumulación de bitumen en
estos puntos. Si el desprendimiento generara una rugosidad excesiva de la superficie, es
preferible realizar un bacheo granular para asegurar la capacidad estructural de la base y una
mejor terminación superficial del sello.
C.2 IMPRIMACIÓN
En la mayoría de los casos la imprimación de la base no es necesaria, sin embargo para los
casos en que el tránsito es muy pesado, el camino tiene pendientes pronunciadas o el tipo de
suelo es calcáreo, se recomienda imprimar siguiendo las recomendaciones de la Sección 5.401
del Volumen 5 del Manual de Carreteras.
C.3 ALMACENAMIENTO DEL BITUMEN
Por razones prácticas el bitumen se mantendrá en estado fluido en estanques calefaccionados
a temperaturas entre 75 y 165ºC según sea la cantidad de solvente que contenga, de acuerdo a
lo señalado en la Tabla Nº6. Una alternativa es dejar el mismo camión estanque del proveedor
(capacidad normal 25 tons.) en faena hasta su vaciamiento total, ya que este tipo de camión
puede calentar el producto.
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185
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
TABLA Nº6
TEMPERATURA DE RIEGO Y ALMACENAMIENTO DEL BITUMEN
Tipo de Producto
150/200
MC 3000
MC 800
Temperatura de Almacenamiento ºC
< 24 horas
> 24 horas
165
115
155
100
120
75
Temperatura de riego
ºC
165 – 180
135 – 155
135
C.4 PROCEDIMIENTO DE CORTE DEL ASFALTO
Para obtener asfalto tipo cortado de curado medio a partir de un ligante de penetración 150/200,
es necesario mezclar dicho asfalto con parafina o kerosene.
La mezcla del asfalto con el cortador en obra es una faena que podría ser peligrosa, si no se
toman todos los resguardos de seguridad necesarios en las faenas de mezcla y riego del
asfalto, como medidas generales mínimas de seguridad se pueden nombrar:
-
El estanque del camión distribuidor deberá estar totalmente libre de agua y/o emulsión.
-
Sólo participará directamente en la ejecución de la faena de mezcla el personal
mínimo necesario, los observadores deberán respetar una distancia mínima de
seguridad no inferior a 100 m,
-
El sitio de mezcla deberá estar situado a una distancia mínima de 100 m de los
estanques del cortador y los estanques de combustible de la obra,
-
No se permitirá fumar o encender fuego durante la faena de mezcla en un radio de 100
m alrededor del sitio de mezclado, esta restricción incluye los calentadores en el
estanque del asfalto, y
-
Estas medidas mínimas de seguridad deberán ser respetadas en todas las faenas de
mezcla, quedando el Profesional Residente de la obra a cargo de su cumplimiento y
definir las medidas de seguridad adicionales.
Para realizar la faena de mezcla del asfalto con el kerosén se procederá teniendo presente las
medidas generales de seguridad descritas anteriormente, se bombea el asfalto hacia el camión
distribuidor, luego de iniciado el proceso de bombeo de bitumen se debe comenzar a recircular
el asfalto dentro del tanque incluyendo la barra regadora, la temperatura máxima del bitumen al
momento de agregar el kerosene será de 130ºC, se procede a bombear el kerosén frío al fondo
del estanque a través de la bomba de carga del camión, una vez incorporado el kerosén se
inicia la recirculación dentro del camión y la barra, y recién después de iniciada la recirculación
se pueden encender los quemadores para calentar el asfalto cortado hasta llevarlo a la
temperatura de riego comprendida entre 110 y 180°C, según lo señalado en la Tabla Nº6 . Una
vez mezclados el asfalto con el kerosén la mezcla deberá mantenerse recirculando por a lo
menos 1 hora para asegurar la total homogenización de la mezcla. Se debe recircular
incluyendo la barra en todo momento, para evitar que el asfalto frío tape las boquillas.
Otras medidas de seguridad que se deben respetar y tener presentes al momento de cargar el
kerosén en el camión distribuidor con el asfalto son las siguientes:
a)
186
Se debe asegurar que antes de incorporar el kerosén la temperatura del asfalto
por ningún motivo debe ser superior a 130°C, debido a los gases inflamables que
emanan del estanque a temperaturas mayores, este cuidado incluye el hecho de
apagar los quemadores del camión distribuidor.
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Texto Guía de Caminos Básicos
Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8
b)
Nunca se debe utilizar la compuerta superior del estanque para verter el kerosén
sobre el asfalto caliente,
c)
El kerosén nunca debe bombearse al estanque vacío y que aún se encuentre
caliente por el asfalto, y
d)
Para efectos de calentamiento el nivel del asfalto dentro del camión distribuidor
nunca debe estar por debajo del nivel mínimo especificado por el fabricante
mientras los quemadores se encuentren en funcionamiento.
C.5 CONDICIONES CLIMÁTICAS
Sólo se procederá a aplicar el otta seal cuando la temperatura de la base supere los 15ºC y no
se podrá ejecutar cuando existan condiciones de viento apreciable o el tiempo se presente
neblinoso o lluvioso. Una vez terminada la operación de sello del día, se deberá considerar al
menos 1,5 horas de rodillado neumático, posterior a la hora de término, siempre que existan las
condiciones adecuadas de temperatura. Esto limita la cantidad diaria a ejecutar.
C.6
DISTRIBUCIÓN DE ASFALTO
El camión distribuidor deberá tener un equipamiento electrónico que permita fijar
automáticamente la dosis a distribuir de bitumen, así como los metros lineales regados y las
cantidades totales. Para cada jornada de trabajo se deberán tener todas las boquillas limpias,
lavadas en algún solvente.
Previo a la salida al camión, se deberá comprobar el correcto regado de cada boquilla y el riego
de todo el conjunto de boquillas en la barra regadora. Verificar que el correcto traslape de los
abanicos y la posición de la boquilla de corte. Lo anterior, se deberá realizar utilizando tambores
de 200 litros cortados a la mitad longitudinalmente (4 mitades) o cualquier otro dispositivo que
permita recibir el bitumen, las que se ubicarán bajo la barra de riego. Por ningún motivo se
permitirá hacer las pruebas sobre el suelo ni sobre la base.
La operación de comprobación de las boquillas se repetirá en cada detención, previo a cada
riego, debido a que no se pueden aceptar fallas en el asfalto, que implicarían futuros baches,
erosiones del sello y la reconstrucción parcial o total de los tramos.
La temperatura de riego del bitumen será algún valor entre 110 y 165ºC, dependiendo del grado
de dilución del CA 150-200.
La cantidad de bitumen a regar estará comprendida en el rango 1,5 – 2,0 l/m2, dependiendo de
la granulometría, el tránsito y el tipo de sello a ejecutar, de acuerdo a lo indicado en la Tabla
Nº7. La cantidad definitiva será establecida por en terreno durante la ejecución. Una vez
establecida dicha dosis, la cantidad de cada riego no deberá variar en más o menos de un 5 %.
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Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
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TABLA Nº7
DOSIFICACIÓN DE RIEGO DEL BITUMEN (BASES NO IMPRIMADAS)
Granulometría
Tipo de sello
Doble
Simple, con
cubierta de
sello de arena
Primera capa
Segunda capa
Arena fina
Arena gruesa o polvo de
roca
Primera capa
Abierta
Media
1,6
1,5
0,7
1,7
1,6
0,7
0,9
0,8
1,6
Simple (*)
1,7
Resellado de mantenimiento (simple)
1,5
(*) Sobre bases imprimadas, la dosificación del riego deberá
capa.
Densa
TMDA<100 TMDA>100
1,8
1,7
2,0
1,9
0,6
1,7
1,8
1,6
reducirse en
0,7
2,0
1,9
2,0
1,9
1,8
1,7
0,2 lt/m2 en la primera
Nota: - Si el agregado tiene más de un 2% de absorción de agua, el bitumen deberá ser
aumentado en 0,3 lt/m2
- El ligante para la cubierta con sello de arena deberá ser MC 3000 para polvo de roca o
arena gruesa, MC 800 para arena fina.
Para la aplicación del asfalto se debe considerar además que el camión debe guiarse de modo
que la boquilla de corte quede por el borde del camino, dejando siempre hacia el eje la boquilla
abanico. De esta manera se asegura el traslape del eje, evitando baches y grietas futuras. Sólo
en casos justificados y donde sea geométricamente imposible guiarse por el borde, se podrá
llevar la guía por el eje, utilizando de todas maneras la boquilla abanico.
En relación a la carga del bitumen en el camión distribuidor, se debe tener presente que el
asfalto varía su volumen con el aumento de temperatura (ver Tabla Nº8) . Además, si se trata
caminos con pendientes, es posible que se pueda producir el rebalse de la mezcla por la
compuerta superior, si el camión circula completamente lleno. Por lo anterior, se recomienda
llevar el camión con asfalto sin cortar hasta el punto más alto y allí realizar el proceso de mezcla
con el kerosene, para luego sellar hacia la pendiente.
TABLA Nº8
VARIACIÓN DE VOLUMEN DEL ASFALTO CON LA TEMPERATURA
Masa
150/200 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC)
(Kg)
110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180
5000 5225 5242 5259 5276 5293 5310 5327 5344 5361 5378 5396 5413 5431 5448 5465
6000 6270 629 6311 6331 6351 6372 6392 6413 6433 6454 6475 6496 6517 6538 6559
7000 7315 7339 7363 7386 7410 7433 7458 7482 7505 7530 7554 7579 7603 7627 7652
Masa
(Kg)
5000
6000
7000
188
110
5454
6545
7636
MC 800 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC)
115
120
125
130
5474
5494
5514
5534
6569
6593
6617
6641
7664
7692
7719
7748
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135
5554
6665
7776
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Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8
Masa
MC 3000 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC)
(Kg) 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175
5000 5299 5315 5333 5350 5367 5384 5401 5419 5436 5454 5471 5489 5507 5524
6000 6358 6379 6400 6419 6440 6461 6482 6503 6523 6545 6565 6587 6608 6629
7000 7418 7442 7466 7489 7513 7538 7562 7587 7611 7635 7660 7685 7709 7734
C.7 ESPARCIDO DEL AGREGADO PÉTREO
El agregado se deberá distribuir mediante el empleo de una gravilladora autopropulsada y con
dispositivos que permitan establecer la dosificación requerida, independiente de la velocidad de
avance, y que permita el esparcido en forma homogénea tanto transversal como
longitudinalmente. Esta será alimentada por camiones tolva conectadas a ella. El agregado
deberá ser esparcido inmediatamente detrás del camión distribuidor de asfalto. La dosis a
esparcir será tal que se forme una capa homogéneamente distribuida cubriendo totalmente el
riego de bitumen en un espesor aproximado de 20 mm. La cantidad estará comprendida entre
15 y 20 lt/m2 de acuerdo a lo establecido en la Tabla Nº9. Si el agregado se encuentra muy
seco y durante la aplicación se levanta mucho polvo, producto de la cantidad de finos del
agregado, se permitirá humedecer ligeramente dicho agregado. La nube de polvo puede causar
problemas de visibilidad, tanto para la gravilladora como para el camión tolva que la alimenta,
haciendo muy difícil la maniobrabilidad de los equipos.
TABLA Nº9
DOSIFICACIÓN DEL RIEGO DEL AGREGADO
Tipo de Sello
Otta Seals
Sello de arena
Dosificación de riego de agregado (m3/m2)
Abierta
Media
Densa
0,013 – 0,016
0,013 – 0,016
0,016 – 0,020
0,010 – 0,012
C.8 RIEGO MANUAL DE AGREGADOS – EQUIPO DE APOYO
Todas las zonas defectuosamente regadas serán corregidas manualmente, para lo cual un
vehículo o equipo de apoyo se trasladará lateralmente al tren pavimentador con al menos tres
personas con pala para ir cubriendo las zonas que eventualmente queden a la vista no
cubiertas con la cantidad suficiente de agregados. Personal adicional deberá uniformar las
eventuales acumulaciones de agregado para lo cual contarán con escobillones manuales.
Durante la compactación del sello, el mismo equipo deberá recorrer el tramo y cubrir las
exudaciones puntuales que se producirán por la acción del rodillo neumático.
C.9 COMPACTACIÓN
Se ejecutará mediante el empleo de un rodillo liso (10 - 12 toneladas), el que compactará en
forma especial el eje, y con al menos un rodillo neumático (12 ton.), este último compactará con
un mínimo de 15 pasadas (ida y vuelta) por punto. La compactación se iniciará inmediatamente
detrás de la gravilladora. Los tres días siguientes al de la construcción de cada tramo deberán
ser sometidos a la compactación con rodillo neumático con igual número mínimo de pasadas
que para la construcción. En cualquiera de los casos, el proceso de compactación se ejecutará
sólo cuando la temperatura sea adecuada (temperatura superficial superior a 15ºC). El proceso
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189
Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal
Texto Guía de Caminos Básicos
podrá ser apoyado por el paso de los camiones tolva completamente cargados, circulando a
velocidad lenta.
C.10 JUNTAS TRANSVERSALES Y DETENCIONES
Al inicio y al término de cada tramo de sellado (100-250 m aprox.) se deberá colocar una tira de
cartón de 4 x 0,5 m para la ejecución de una perfecta junta transversal. Una vez que el rodillo
haya pasado, al menos una vez por el lugar de la junta, se deberá despejar el agregado con un
escobillón, 20 cm desde el término del riego asfáltico hacia dentro del sello, dejando a la vista
dicho riego para realizar el traslape y utilizar la tira de cartón procurando 10 cm de traslape. De
igual forma, previo a cada partida la superficie de la base deberá estar limpia y sin presencia de
agregados derramados por los equipos. Esta operación se puede llevar a cabo mediante la
pasada de la barredora mecánica o manualmente con escobillones. Además, se deberá
chequear la correcta salida de bitumen de cada boquilla empleando los cuatro medios tambores
indicados anteriormente. El Inspector Fiscal podrá autorizar una menor frecuencia si se verifica
que constantemente ellas no presentan problemas, sin embargo ante la aparición de fallas en el
riego de algunas boquillas, se repetirá el chequeo en todas las partidas. Tampoco se partirá el
riego si existe bitumen derramado por eventuales escapes del camión distribuidor durante su
detención, los que deberán ser eliminados.
En el caso de caminos con pendiente, se debe procurar que las detenciones se realicen donde
la pendiente sea suave, para evitar deslizamiento de los neumáticos sobre el sello recién
colocado.
C.11 JUNTA LONGITUDINAL
Previo a realizar la segunda faja, se deberá despejar la junta longitudinal del agregado suelto.
Para ello se utilizará la barredora autopropulsada con la cual se limpiará 50 cm hacia el centro
de la faja sellada. Sin perjuicio de lo anterior, de igual manera se deberá limpiar la faja sin sello.
Al regar bitumen y agregados sobre la faja no sellada, se deberá procurar un traslapo de entre
0,10 y 0,15 m. El rodillo liso deberá pasar en forma especial sobre este traslapo. Se debe evitar
regar asfalto sobre una junta con agregado suelto.
C.12 TRÁNSITO
Se podrá autorizar el paso del tránsito en forma inmediata al término de las operaciones de
cada tramo de sellado (100-250 m. aprox.), con la condición de restringir la velocidad a un
máximo de 50 Km/hr por lo menos durante las primeras 3 semanas, para lo cual se deberá
instalar la señalización correspondiente. Del mismo modo se deberá instalar señalización de
precaución de “gravilla suelta”, etc.
C.13 CUIDADO POSTERIOR
Luego de terminado el sello de cada tramo construido diariamente, además de llevar a cabo la
compactación los tres días siguientes, se deberá canalizar el tránsito de tal forma que
distribuirlo en toda la superficie sellada, es decir, que no se transite siempre por la misma huella
durante la primera semana. Para esto se dispondrán conos o delineadores que se alinearán a
un costado del camino y se irán cambiando cada 2 días según la siguiente tabla y figura:
190
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Nº días
2
2
2
2
Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8
Distancia al borde (m)
1,0
1,8
1,0
1,8
Lado
Der
Der
Izq
Izq
Se deberá contar además con una cuadrilla que mantenga la uniformidad del agregado en la
superficie, barriendo de vuelta el agregado expulsado por el tránsito. Para tal efecto, se puede
utilizar escobillones. Consecuentemente con lo anterior, se deberán cubrir con el agregado los
puntos con exudaciones puntuales.
En el caso que se produzcan calaminas en el agregado, debido al tránsito, sobre todo en
sectores con pendiente, se utilizará una barra metálica o de madera (tipo riel o cuartón
de20x20) el cual se arrastrará en forma esviada de tal modo de uniformar la superficie.
C.14 MEDIDAS DE SEGURIDAD
El Contratista deberá tener presente en todo momento lo establecido en la Sección 5.004.
Disposiciones de Seguridad.
D.
UNIDAD DE MEDIDA Y PAGO
Esta partida incluye la limpieza de la superficie a tratar, el suministro, preparación y aplicación
del asfalto y del árido, la compactación, terminaciones y todas las actividades del cuidado
posterior a la aplicación de este sello y que están descritas en esta especificación. También
incluye el manejo de tránsito según lo establecido y todos los demás trabajos y actividades
necesarios para cumplir con lo especificado en esta Sección y demás documentos del proyecto.
Se cuantificará por metro cuadrado (m2) de sello Otta Seal. La medición se efectuará de
acuerdo a las dimensiones teóricas de largo y ancho requeridas por el Proyecto y aprobadas
por el Inspector Fiscal.
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Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9
Anexo 9. Población según línea de pobreza y comuna, 1998
REGIÓN, PROVINCIA
Y COMUNA
I
II
III
IV
De Tarapacá
Arica
Arica
Camarones
Parinacota
Putre
General Lagos
Iquique
Iquique
Huara
Camiña
Colchane
Pica
Pozo Almonte
De Antofagasta
Tocopilla
Tocopilla
María Elena
El Loa
Calama
Ollagüe
San Pedro de Atacama
Antofagasta
Antofagasta
Mejillones
Sierra Gorda
Taltal
De Atacama
Chañaral
Chañaral
Diego de Almagro
Copiapó
Copiapó
Caldera
Tierra Amarilla
Huasco
Vallenar
Freirina
Huasco
Alto del Carmen
De Coquimbo
Elqui
TOTAL
Número %
Indigente
Número %
Pobre no
Indigente
Número %
No Pobre
Número %
183.850 100,0
585 100,0
11.511 6,3
82 14,0
26.656 14,5
80 13,7
145.683 79,2
423 72,3
1.469 100,0
1.024 100,0
144 9,8
74 7,2
133 9,1
112 10,9
1.192 81,1
838 81,8
174.574
1.624
1.412
1.594
2.437
6.493
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2.413 1,4
86 5,3
206 14,6
359 22,5
84 3,4
213 3,3
29.340 100,0
-
2.868 9,8
-
4.584 15,6
-
21.888 74,6
-
135.044 100,0
2.690 100,0
6.111 4,5
97 3,6
17.800 13,2
271 10,1
111.133 82,3
2.322 86,3
242.845 100,0
6.466 100,0
9.946 100,0
1.501 0,6
320 4,9
991 10,0
18.483 7,6
990 15,3
1.889 19,0
222.861 91,8
5.156 79,7
7.066 71,0
13.673 100,0
27.158 100,0
1.069 7,8
2.440 9,0
4.654 34,0
2.816 10,4
7.950 58,1
21.902 80,6
117.132 100,0
16.017 100,0
13.597 100,0
4.963 4,2
923 5,8
1.200 8,8
31.061 26,5
3.481 21,7
3.155 23,2
81.108 69,2
11.613 72,5
9.242 68,0
2.614
355
399
183
10.069
1.543
1.122
684
38.052
3.576
6.251
3.442
50.735
5.474
7.772
4.309
100,0
100,0
100,0
100,0
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
5,2
6,5
5,1
4,2
15.886
243
319
310
406
729
9,1
15,0
22,6
19,4
16,7
11,2
19,8
28,2
14,4
15,9
156.275
1.295
887
925
1.947
5.551
[email protected]
89,5
79,7
62,8
58,0
79,9
85,5
75,0
65,3
80,4
79,9
193
Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna
V
194
La Serena
La Higuera
Coquimbo
Andacollo
Vicuña
Paihuano
Limarí
Ovalle
RíoHurtado
Monte Patria
Combarbalá
Punitaqui
Choapa
Illapel
Salamanca
Los Vilos
Canela
De Valparaíso
Petorca
La Ligua
Petorca
Cabildo
Zapallar
Papudo
Los Andes
Los Andes
San Esteban
Calle Larga
Rinconada
San Felipe
San Felipe
Putaendo
Santa María
Panquehue
Llaillay
Catemu
Quillota
Quillota
La Cruz
Calera
Nogales
Hijuelas
Limache
Olmué
Valparaíso
Valparaíso
Viña Del Mar
Quintero
Puchuncaví
Quilpué
Villa Alemana
Texto Guía de Caminos Básicos
134.821
3.059
142.940
13.726
20.509
3.222
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
5.755
168
8.607
471
505
182
4,3
5,5
6,0
3,4
2,5
5,6
15.955
415
24.223
4.684
3.078
240
11,8
13,6
16,9
34,1
15,0
7,4
113.111
2.476
110.110
8.571
16.926
2.800
83,9
80,9
77,0
62,4
82,5
86,9
93.416
4.727
30.020
13.410
8.889
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
4.950 5,3
312 6,6
2.573 8,6
1.311 9,8
1.406 15,8
27.829
1.399
5.410
2.414
1.544
29,8
29,6
18,0
18,0
17,4
60.637
3.016
22.037
9.685
5.939
64,9
63,8
73,4
72,2
66,8
30.175
23.562
16.782
9.606
100,0
100,0
100,0
100,0
2.941 9,7
2.154 9,1
1.044 6,2
1.721 17,9
6.863
3.958
3.382
2.038
22,7
16,8
20,2
21,2
20.371
17.450
12.356
5.847
67,5
74,1
73,6
60,9
31.464
9.535
19.739
4.995
3.904
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
1.760
480
1.424
291
5,6
5,0
7,2
7,5
7.575
1.768
3.395
559
1.019
24,1
18,5
17,2
11,2
26,1
22.129
7.287
14.920
4.436
2.594
70,3
76,4
75,6
88,8
66,4
55.148
13.178
10.250
6.387
100,0
100,0
100,0
100,0
956 7,3
515 8,1
8.130
2.138
2.222
1.487
14,7
16,2
21,7
23,3
47.018
10.084
8.028
4.385
85,3
76,5
78,3
68,7
61.964
13.190
13.215
6.992
22.112
12.102
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
811
672
472
1.013
412
6,1
5,1
6,8
4,6
3,4
13.407
2.542
2.244
1.104
3.120
2.782
21,6
19,3
17,0
15,8
14,1
23,0
48.557
9.837
10.299
5.416
17.979
8.908
78,4
74,6
77,9
77,5
81,3
73,6
71.804
11.598
49.021
20.535
15.674
37.889
13.492
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2.383
1.857
845
1.465
868
4,9
9,0
5,4
3,9
6,4
17.376
2.295
10.172
3.183
1.775
5.994
2.174
24,2
19,8
20,8
15,5
11,3
15,8
16,1
54.428
9.303
36.466
15.495
13.054
30.430
10.450
75,8
80,2
74,4
75,5
83,3
80,3
77,5
285.784
306.853
19.602
12.490
118.201
84.228
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
19.166 6,7
1.266 6,5
1.498 12,0
3.676 4,4
41.637
47.973
2.062
2.709
10.142
8.950
14,6
15,6
10,5
21,7
8,6
10,6
224.981
258.880
16.274
8.283
108.059
71.602
78,7
84,4
83,0
66,3
91,4
85,0
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
VI
VII
Casablanca
18.296
Juan Fernández
Concón
22.297
San Antonio
San Antonio
86.093
Cartagena
13.219
El Tabo
5.152
El Quisco
6.982
Algarrobo
6.736
Santo Domingo
7.295
Isla de Pascua
Isla de Pascua
Del Libertador B. O'Higgins
Cachapoal
Rancagua
210.153
Graneros
24.310
Mostazal
20.027
Codegua
Machalí
25.108
Olivar
Requínoa
22.789
Rengo
50.454
Malloa
Quinta De Tilcoco
San Vicente
36.937
Pichidegua
Peumo
Coltauco
Coínco
Doñihue
Las Cabras
Colchagua
San Fernando
60.811
Chimbarongo
32.682
Placilla
Nancagua
15.572
Chépica
14.472
Santa Cruz
29.781
Lolol
Pumanque
Palmilla
Peralillo
Cardenal Caro
Pichilemu
11.435
Navidad
Litueche
La Estrella
Marchihue
Paredones
Del Maule
Curicó
Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9
100,0
100,0
-
-
3.362 18,4
2.711 12,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
4.652
651
673
0
5,4
4,9
9,6
0,0
12.853 14,9
1.142 8,6
1.118 21,7
1.640 23,5
549 8,2
717 9,8
-
-
-
-
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
-
11.022
2.022
1.824
4.160
1.529
-
5,2
8,3
9,1
8,2
4,1
-
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
-
3.290 5,4
630 1,9
1.697 11,7
2.116 7,1
-
100,0
-
988 8,6
-
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
14.934 81,6
19.586 87,8
68.588
11.426
4.034
4.669
6.187
6.578
79,7
86,4
78,3
66,9
91,8
90,2
-
-
-
30.849
4.605
4.497
5.083
4.702
8.746
6.204
-
14,7
18,9
22,5
20,2
20,6
17,3
16,8
-
168.282
17.683
13.706
20.025
18.087
37.548
29.204
-
80,1
72,7
68,4
79,8
79,4
74,4
79,1
-
8.892
8.133
4.320
3.839
6.120
-
14,6
24,9
27,7
26,5
20,6
-
48.629
23.919
11.252
8.936
21.545
-
80,0
73,2
72,3
61,7
72,3
-
3.218 28,1
-
7.229 63,2
-
[email protected]
195
Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna
Curicó
Teno
Romeral
Molina
Sagrada Familia
Hualañé
Licantén
Vichuquén
Rauco
Talca
Talca
Pelarco
Río Claro
San Clemente
Maule
Empedrado
Pencahue
Constitución
Curepto
San Rafael
Linares
Linares
Yerbas Buenas
Colbún
Longaví
Parral
Retiro
Villa Alegre
San Javier
Cauquenes
Cauquenes
Pelluhue
Chanco
VIII Del Biobío
Ñuble
Chillán
San Carlos
Ñiquén
San Fabián
Coihueco
Pinto
San Ignacio
El Carmen
Yungay
Pemuco
Bulnes
Quillón
Ránquil
Portezuelo
Coelemu
Trehuaco
196
Texto Guía de Caminos Básicos
113.462 100,0
25.872 100,0
36.576 100,0
-
3.109 2,7
991 3,8
2.307 6,3
-
16.581 14,6
3.954 15,3
10.351 28,3
-
93.772 82,6
20.927 80,9
23.918 65,4
-
183.625 100,0
36.885 100,0
45.538 100,0
-
4.085 2,2
3.752 10,2
9.004 19,8
-
33.553 18,3
10.300 27,9
13.711 30,1
-
145.987 79,5
22.833 61,9
22.823 50,1
-
83.308 100,0
39.385 100,0
36.639 100,0
5.710 6,9
3.283 8,3
2.569 7,0
20.609 24,7
11.493 29,2
10.200 27,8
56.989 68,4
24.609 62,5
23.870 65,1
40.536 100,0
-
2.546 6,3
-
12.088 29,8
-
25.902 63,9
-
168.062 100,0
51.571 100,0
24.069 100,0
-
11.133 6,6
3.539 6,9
4.988 20,7
-
24.823 14,8
8.891 17,2
6.678 27,7
-
132.106 78,6
39.141 75,9
12.403 51,5
-
[email protected]
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
IX
Cobquecura
Quirihue
Ninhue
San Nicolás
Chillán Viejo
Bíobío
Los Angeles
Cabrero
Tucapel
Antuco
Quilleco
Santa Bárbara
Quilaco
Mulchén
Negrete
Nacimiento
Laja
San Rosendo
Yumbel
Concepción
Concepción
Talcahuano
Penco
Tomé
Florida
Hualqui
Santa Juana
Lota
Coronel
San Pedro de la Paz
Chiguayante
Arauco
Lebu
Arauco
Curanilahue
Los Alamos
Cañete
Contulmo
Tirúa
De la Araucanía
Malleco
Angol
Renaico
Collipulli
Lonquimay
Curacautín
Ercilla
Victoria
Traiguén
Lumaco
Purén
Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9
19.507 100,0
1.716 8,8
4.274 21,9
13.517 69,3
156.710
31.423
28.791
25.270
-
100,0
100,0
100,0
100,0
-
7.710 4,9
8.620 27,4
4.904 17,0
2.886 11,4
-
29.377
10.087
7.758
5.795
-
18,7
32,1
26,9
22,9
-
119.623
12.716
16.129
16.589
-
76,3
40,5
56,0
65,6
-
209.043
272.594
45.028
50.156
51.343
92.928
89.858
60.798
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
20.153 7,4
6.009 12,0
6.333 12,3
12.003 12,9
5.065 5,6
3.270 5,4
30.077
48.293
18.464
13.940
15.698
29.304
26.360
11.289
14,4
17,7
41,0
27,8
30,6
31,5
29,3
18,6
178.966
204.148
26.564
30.207
29.312
51.621
58.433
46.239
85,6
74,9
59,0
60,2
57,1
55,5
65,0
76,1
25.551
33.430
37.801
31.873
-
100,0
100,0
100,0
100,0
-
3.172 12,4
4.015 12,0
5.555 14,7
5.068 15,9
-
8.181
8.892
12.531
8.901
-
32,0
26,6
33,1
27,9
-
14.198
20.523
19.715
17.904
-
55,6
61,4
52,2
56,2
-
49.637
25.001
32.949
19.750
-
100,0
100,0
100,0
100,0
-
8.288 16,7
3.636 14,5
5.039 15,3
3.403 17,2
-
18.174
7.394
9.001
5.566
-
36,6
29,6
27,3
28,2
-
23.175
13.971
18.909
10.781
-
46,7
55,9
57,4
54,6
-
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
[email protected]
197
Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna
X
198
Los Sauces
Cautín
Temuco
Lautaro
Perquenco
Vilcún
Cunco
Melipeuco
Curarrehue
Pucón
Villarrica
Freire
Pitrufquén
Gorbea
Loncoche
Toltén
Teodoro Schmidt
Saavedra
Carahue
Nueva Imperial
Galvarino
Padre Las Casas
De Los Lagos
Valdivia
Valdivia
Mariquina
Lanco
Los Lagos
Futrono
Corral
Máfil
Panguipulli
La Unión
Paillaco
RíoBueno
Lago Ranco
Osorno
Osorno
San Pablo
Puyehue
Puerto Octay
Purranque
Río Negro
San Juan de la Costa
Llanquihue
Puerto Montt
Puerto Varas
Cochamó
Calbuco
Maullín
Los Muermos
-
-
227.863
28.382
20.920
5.389
37.828
23.828
19.854
14.589
23.263
26.029
37.496
56.620
-
-
-
-
-
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
7.495 3,3
3.092 10,9
3.196 15,3
583 10,8
2.870 7,6
2.226 9,3
2.637 13,3
3.110 21,3
3.677 15,8
4.444 17,1
5.217 13,9
10.388 18,3
21.407
6.546
5.710
1.028
4.383
5.663
4.230
4.277
5.402
8.773
12.164
16.167
9,4
23,1
27,3
19,1
11,6
23,8
21,3
29,3
23,2
33,7
32,4
28,6
198.961
18.744
12.014
3.778
30.575
15.939
12.987
7.202
14.184
12.812
20.115
30.065
87,3
66,0
57,4
70,1
80,8
66,9
65,4
49,4
61,0
49,2
53,6
53,1
130.425 100,0
-
12.209 9,4
-
24.416 18,7
-
93.800 71,9
-
138.931 100,0
-
11.645 8,4
-
26.369 19,0
-
100.917 72,6
-
146.416 100,0
-
4.524 3,1
-
21.727 14,8
-
120.165 82,1
-
[email protected]
-
Texto Guía de Caminos Básicos
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9
Fresia
Llanquihue
Frutillar
Chiloé
Castro
Ancud
44.588 100,0
2.559 5,7
Quemchi
Dalcahue
Curaco De Vélez
Quinchao
Puqueldón
Chonchi
Queilén
Quellón
Palena
Chaitén
Hualaihué
Futaleufú
Palena
XI De Aisén del Gral. Carlos Ibáñez del Campo
Coihaique
Coihaique
44.730 100,0
Lago Verde
Aisén
Aisén
22.547 100,0
Cisnes
Guaitecas
Gral. Carrera
Chile Chico
Río Ibáñez
Capitán Prat
Cochrane
O’Higgins
Tortel
XII De Magallanes y la Antártica Chilena
Última Esperanza
Natales
16.769 100,0
Torres del Paine
Magallanes
Punta Arenas
120.232 100,0
Río Verde
Laguna Blanca
San Gregorio
Tierra del Fuego
Porvenir
4.111 100,0
Primavera
Timaukel
Antártica Chilena
Navarino
Antártica
Región Metropolitana de Santiago
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
-
-
-
-
10.745 24,1
-
31.284 70,2
-
-
-
-
-
7.306 16,3
-
37.424 83,7
-
2.864 12,7
-
19.683 87,3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2.535 15,1
-
14.234 84,9
-
13.573 11,3
-
106.659 88,7
-
646 15,7
-
3.465 84,3
-
-
-
-
[email protected]
-
199
Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna
Santiago
Santiago
Independencia
Conchalí
Huechuraba
Recoleta
Providencia
Vitacura
Lo Barnechea
Las Condes
Ñuñoa
La Reina
Macul
Peñalolén
La Florida
San Joaquín
La Granja
La Pintana
San Ramón
San Miguel
La Cisterna
El Bosque
Pedro Aguirre Cerda
Lo Espejo
Estación Central
Cerrillos
Maipú
Quinta Normal
Lo Prado
Pudahuel
Cerro Navia
Renca
Quilicura
Chacabuco
Colina
Lampa
TilTil
Cordillera
Puente Alto
San José de Maipo
Pirque
Maipo
San Bernardo
Buin
Paine
Calera De Tango
Melipilla
Melipilla
Maria Pinto
Curacaví
Alhué
200
212.170
70.658
149.697
65.275
163.229
99.029
74.358
60.645
217.336
168.117
95.293
123.797
207.260
418.323
106.115
149.007
238.862
101.647
74.867
91.682
190.926
118.536
116.259
131.971
75.270
350.244
107.253
115.100
161.985
167.226
152.188
54.524
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
854
887
4.305
3.803
4.445
1.652
1.362
3.360
1.376
2.774
8.839
4.065
2.151
6.646
22.829
3.658
857
960
13.004
11.148
6.559
1.325
7.597
3.591
3.297
7.588
7.430
5.095
3.708
Texto Guía de Caminos Básicos
0,4
1,3
2,9
5,8
2,7
2,7
0,6
2,0
1,4
2,2
4,3
1,0
2,0
4,5
9,6
3,6
1,1
1,0
6,8
9,6
5,0
1,8
2,2
3,3
2,9
4,7
4,4
3,3
6,8
9.412
3.465
14.861
11.982
16.982
0
553
3.524
1.764
1.228
1.205
13.578
31.991
36.069
9.972
15.865
51.005
22.048
3.185
4.119
45.763
19.333
25.406
14.541
7.412
24.151
9.609
11.367
23.537
37.162
23.296
8.464
4,4
4,9
9,9
18,4
10,4
0,0
0,7
5,8
0,8
0,7
1,3
11,0
15,4
8,6
9,4
10,6
21,4
21,7
4,3
4,5
24,0
16,3
21,9
11,0
9,8
6,9
9,0
9,9
14,5
22,2
15,3
15,5
201.904
66.306
130.531
49.490
141.802
99.029
73.805
55.469
214.210
163.529
92.712
107.445
166.430
378.189
93.992
126.496
165.028
75.941
70.825
86.603
132.159
99.203
79.705
110.871
66.533
318.496
94.053
100.436
130.860
122.634
123.797
42.352
95,2
93,8
87,2
75,8
86,9
100,0
99,3
91,5
98,6
97,3
97,3
86,8
80,3
90,4
88,6
84,9
69,1
74,7
94,6
94,5
69,2
83,7
68,6
84,0
88,4
90,9
87,7
87,3
80,8
73,3
81,3
77,7
72.275 100,0
29.753 100,0
14.199 100,0
4.279 5,9
2.110 7,1
461 3,2
10.735 14,9
5.590 18,8
1.518 10,7
57.261 79,2
22.053 74,1
12.220 86,1
386.249 100,0
12.121 100,0
12.733 100,0
16.768 4,3
564 4,7
459 3,6
58.884 15,2
1.065 8,8
663 5,2
310.597 80,4
10.492 86,6
11.611 91,2
193.466
46.143
35.227
12.550
80,1
77,0
79,5
89,3
70.816
7.513
17.605
3.418
77,8
78,2
78,1
74,3
241.642
59.920
44.308
14.048
100,0
100,0
100,0
100,0
9.194
2.041
2.144
392
3,8
3,4
4,8
2,8
38.982 16,1
11.736 19,6
6.937 15,7
1.106 7,9
91.020
9.611
22.539
4.601
100,0
100,0
100,0
100,0
4.101
813
926
276
4,5
8,5
4,1
6,0
16.103
1.285
4.008
907
[email protected]
17,7
13,4
17,8
19,7
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
Texto Guía de Caminos Básicos
San Pedro
7.026
Talagante
Talagante
54.307
Peñaflor
56.513
Isla de Maipo
22.139
El Monte
23.695
Padre Hurtado
34.810
Fuente: CASEN 1998, MIDEPLAN
Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9
100,0
447 6,4
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2.882 5,3
3.368 6,0
737 3,3
3.643 15,4
1.630 4,7
DV - Subdepartamento de Caminos Básicos
757 10,8
10.647
9.777
4.056
6.086
4.706
19,6
17,3
18,3
25,7
13,5
5.822 82,9
40.778
43.368
17.346
13.966
28.474
[email protected]
75,1
76,7
78,4
58,9
81,8
201
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