ECONOMIA NAVIERA

ECONOMIA NAVIERA
La economía, en el sentido más amplio de la palabra, comprende gran cantidad de
materias, algunas de las cuales son comunes para muchos entornos pero otras en cambio
son más específicas en función del área donde se apliquen.
Como en todos los ámbitos, las decisiones que tienen que tomar los profesionales del
sector marítimo tienen, en su mayoría, una repercusión económica, por lo que, si no se
tienen los conocimientos adecuados, puede incurrirse en planteamientos erróneos.
El modo marítimo es el principal medio de transporte por el cual se moviliza el grueso
del comercio internacional a nivel mundial ya que ofrece ventajas respecto a los demás
modos como mayor capacidad de carga y fletes más económicos, especialmente cuando
se trasladan grandes volúmenes.
Bajo este aspecto para la economía el transporte marítimo es un servicio importante para
el desarrollo y el crecimiento económico ya que sin el transporte marítimo el comercio
internacional no sería posible, ni tampoco el desarrollo económico e industrial de los
países sería inviable. El 80% del volumen del comercio mundial y más del 70% de su
valor financiero transitan por mar y por los puertos del mundo entero.
Ya hemos visto como funciona los cuatros mercados del transporte marítimo: 1.- mercado
de fletes. 2.- Mercado de buques usado. 3.- Mercado de buques en construcción y 4.Mercado de desguace.
También hemos visto el concepto de flete que es ni más ni menos que la contraprestación
económica por realizar un transporte por barco; esto es, el precio del transporte marítimo
o del uso del buque. También hemos visto su cálculo y los elementos que intervienen para
realizarlo, el flete es el ingreso de la empresa naviera.
En este módulo vamos a ver los costos navieros, como se conforma la estructura de costos
de un buque y analizaremos el estudio de la estimación de los resultados de un viaje de
un determinado buque.
¿Cuáles son las variables determinantes de los costos del transporte marítimo?
1.- Distancia: esta variable seguramente juega algún rol en la medida que viajes más
largos requieren mayor uso de combustible y de otros gastos de operatividad (los estudios
muestran que el doble de distancia incrementaría las tarifas del flete sólo entre un 15 y
25%).
2.- Economías de Escala: mayores volúmenes comercializados y grandes envíos reducen
el costo de unidad transportada. Esto también está correlacionado con otros determinantes
del costo de transporte, como la infraestructura del puerto y la competencia entre los
proveedores de servicios.
3.- Balances Comerciales: en muchas rutas comerciales, los volúmenes que se mueven
en una dirección son mayores de los que se mueven en la dirección opuesta. Así puede
ocurrir que el buque cuente con bodegas vacías y conteiner disponible para el viaje de
regreso y la tarifa del flete sea la mitad de la tasa del viaje de ida.
Los costos del transporte marítimo pueden significar una importante barrera en el
comercio exterior de un país, y podrían tener vital importancia para una empresa naviera
un error en sus cálculos que derivaría en una merma en sus ingresos.
COSTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
En el transporte naviero coexisten varios actores que interactúan entre sí, sin embargo
para efectos de este análisis, se consideraron dos principales: Armador y Fletador. El
Armador puede ser el dueño y operador del buque o sólo su operador, pero desde el punto
de vista de costos con respecto a usuario de transporte, no hay diferencia, pues en síntesis,
es el que realiza el transporte. El Fletador, en tanto, es el usuario de transporte, es decir
el que tiene la carga bajo su control. Este puede ser o no dueño de ella, pero para estos
efectos, tampoco hay diferencia, pues en definitiva el Fletador es el que paga el flete.
Es conveniente recordar que el coste es el equivalente monetario de los bienes y servicios
aplicados al proceso productivo o consumido en el mismo o, dicho de otro modo, el
consumo, valorado en dinero, de bienes y servicios para la producción.
El costo de producción de un servicio como lo es el flete o de producción del
procesamiento o pesca de un producto de mar, es el resultado de sumar todos los gastos,
erogaciones, pagos, inversiones, amortizaciones, que deben enfrentar las empresas
armadoras para brindar el servicio. Los costos de producción más los beneficios esperados
determinan el precio de venta, el precio del flete.
CF: Costos Fijos.
CV: Costos Variables.
CT: Costos Totales.
Los costos totales son la suma de los costos fijos y los costos variables; el coste fijo al no
variar con el nivel de producción será constante en todo su tramo. Por su parte, los costes
variables evolucionan con el nivel de producción y crecen con ésta.
En el transporte marítimo pueden distinguirse unos costes fijos y unos costes variables,
de estos últimos, algunos podrán considerarse proporcionales a magnitudes de uno u otro
modo relacionadas con el nivel de actividad.
Costes Fijos: Independientes del nivel de actividad. Existen aunque el buque no preste
servicio (pero en condiciones de prestarlo).
Costos Variables: Función de la actividad del buque (costes de viaje).
Desde un punto de vista estrictamente teórico, los costes fijos, al ser independientes de la
actividad desarrollada, permanecerán constantes aunque ésta sea nula; es decir, aunque el
buque permanezca amarrado. La realidad no es exactamente así, pues existen partidas
integrantes de los costes fijos que sufren una lógica disminución al no desarrollarse la
actividad productiva: el seguro, por ejemplo, se abarata al reducirse el riesgo; los costes
de personal deben de experimentar la reducción al poder dejar el buque con una
tripulación reducida; los costes de mantenimiento también deben de disminuirse, sobre
todo en determinados conceptos, etc. Luego, se puede concluir que los costes fijos son
todos aquellos cuyo objetivo es mantener al buque en todo momento en condiciones de
prestar servicio (condición de navegabilidad), es decir, con tripulación a bordo,
certificados en vigor, máquinas en condiciones, etc.
Los costes variables son aquellos que son función de la actividad concreta que desarrolle
el buque, produciéndose únicamente cuando el buque presta servicio. A diferencia de los
costes fijos, los costes variables dependen de cada viaje concreto y,
Componentes del coste
1.- Costes fijos
Los costes fijos son aquellos, que independientemente de que el buque desarrolle
actividad productiva alguna, permita disponer de él en condiciones operativas desde todos
los puntos de vista: jurídico, económico y técnico. Se divide en costes de capital y costes
fijos “corrientes” o de operación.
Costes de capital: Los costes de capital son aquellos que permiten disponer del buque
al propietario del mismo, pudiendo considerarse que representan el consumo del bien de
equipo buque durante el periodo que se considere, junto con el coste derivado de la
utilización de capitales ajenos para su financiación.
Los costes de capital:



Permiten disponer del buque al propietario del mismo ("costes derivados de la
propiedad del buque")
Representan el sumo del buque más los costes por utilización de fondos ajenos de
financiación: amortización, costes financieros
Umbral mínimo tarifa de arrendamiento del buque (casco desnudo bare boat
charter)
Costes fijos “corrientes" de operación: Se refieren a todos ellos en que es preciso
incurrir para mantener el buque en todo momento listo para navegar y en condiciones de
prestar servicio.


Objetivo: tener el buque listo para navegar y condiciones de prestar servicio
(costes inherentes al armamento del buque: tripulación, mantenimiento y
reparaciones, seguros, costes generales).
Umbral mínimo tarifa de fletamento per tempo del buque (time charter).
La suma de los costes de capital y los costes fijos “corrientes” constituyen los costes fijos
totales, montante que dividido por los días de explotación anuales determinará el coste
fijo diario del buque.
Los costes fijos son aquellos costes en los que ha de incurrir bien el propietario, bien el
arrendatario del buque o fletador a casco desnudo del mismo, para ponerlo en explotación.
Y constituye el umbral mínimo de la tarifa de fletamento por tiempo del buque que el
armador puede soportar sin pérdida, es decir el flete mínimo al cual puede contratarse, sin
quebranto económico, un fletamento en time charter del buque.
El coste fijo diario del buque es el importe mínimo por día de explotación que el fletante
(armador del buque, sea propietario o arrendatario) debe percibir el fletador (naviero) para
no incurrir en pérdida en un contrato de fletamento por tiempo o time charter.
Costes de viaje (variables): Los costes variables, siempre en función del viaje
en concreto, del que dependen directamente, suelen agruparse con frecuencia dentro de
un apartado único del costes de viaje, aún cuan en ocasiones, dependiendo del tipo de
explotación económica del buque, se separan de ellos los costes relacionados con la carga
que, eventualmente, pudieran ser a cargo del naviero, que es exactamente lo que ocurre
en los buques de línea regular.
Consumos


Instalación propulsora / Grupos auxiliares
Navegación y puerto
Costes de puerto

Entrada, estancia, atraque, consignación, practicaje, remolcadores, amarradores.
Costes relacionados con la carga


Costes de carga y descarga.
Gastos e impuestos sobre la carga.
La expresión del coste dependerá, en definitiva, de los métodos de cálculo empleados
para su determinación, así como de los criterios seguidos para la imputación de
determinados consumos, particularmente de aquellos cuya incorporación al coste se
produce a través de vía directa, como las amortizaciones.
En el momento de su estimación o determinación. Los costos se clasifican en:
1.- Costos predeterminados: Son costos que se calculan con base en métodos
estadísticos y que se utilizan para elaborar presupuestos, es decir son costos
presupuestados obtenidos antes de que el buque comience la producción de fletes o
producción de pesca según la empresa armadora, Por ejemplo, cuando la empresa decide
comprar un buque nuevo, se realiza lo que se denomina “Proyecto de Inversión”, en él se
presuponen costos que conjuntamente con los ingresos también presupuestados, son
evaluados con el objeto de determinar si la inversión será rentable o no. Decidida la
inversión, estos costos presupuestados en el proyecto, pasan a ser considerados como
“costos predeterminados” y servirán para el control de los costos del buque en sus
primeros tiempos de vida, luego son reemplazados por los “Costos Estándar”. Cuando
comienza a operar un buque nuevo, su “Costo Diario” es un “costo predeterminado”, pues
para su cálculo se han utilizado los costos presupuestados o predeterminados en el
proyecto.
2.- Costos estándar: Son costos promedios que se obtienen de “costos históricos”,
determinados sobre la base del rendimiento del buque, estos costos se utilizan para el
control de gestión ya que la comparación con los costos estimados sirve para determinar
los desvíos. Por ejemplo, cuando el “Costo Diario” del buque es el resultado de los “costos
históricos”, se constituye un “Costo Estándar”. Los costos estándares es un sistema de
costos que trabaja con valores predeterminados o estándares contra los cuales se
comparan los costos reales. La diferencia entre ambos costos el estándar y el real recibe
el nombre de variaciones, es decir: los costos estándares, está basada en estudios técnicos,
contando con las experiencias de meses o ejercicios anteriores, representan un
instrumento de medición de la eficiencia de la empresa.
3.- Costos históricos: Son aquellos que se obtienen después que el producto o artículo ha
sido elaborado o incurrieron en un determinado período, es decir son los costos reales
registrados contablemente, es decir se presentan durante el periodo contable con miras a
la producción de estados financieros (primero suceden y luego se contabilizan).
4.- Costos por absorción: Suma de erogaciones aplicables a la compra y los cargos que
directa o indirectamente se incurren para dar a un artículo su condición de uso o venta.
Conceptos sobre la explotación del buque
Recordemos que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo y, por lo
tanto, espera obtener una rentabilidad de este que vendrá dada por los ingresos por fletes
versus egreso o costos que tendrá en sus viajes. Los ingresos son fácilmente calculables.
Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su especialización de tráfico, a tantos dólares
por tonelada o metro cúbico, representará “x” dólares por ingreso para ese viaje. Lo que
no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos de siempre positiva;
muchas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o ínfimamente positivo y
seguramente en ocasiones preferirá amarrar su buque a la espera de “mejores vientos”.
La selección del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y
proyección de la empresa y el precio que se pague por él, pone en situación de riesgo el
futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva unidad no se ajuste a
expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.
En el transporte marítimo, los costos se expresan generalmente en relación a la nave y en
términos de una cifra de costo diario, por ejemplo: el costo de combustible se expresa en
la cantidad de combustible que gasta el buque navegando por día, y luego esa cantidad se
multiplica por el valor del combustible. Los costos se calculan a partir de estos criterios
y luego se transforman a las unidades u$s/Mn y u$s/Tn-Mn, con el fin de realizar la
comparación con otros modos de transporte, en donde Mn es la sigla de millas náuticas.
Los costos son posibles de clasificar en costos del buque, gastos de la carga y gastos de
puerto, y su ámbito se refiere a lo que indican estos mismos nombres. Para efectos de este
análisis nos centraremos en los primeros de ellos, por ser éstos los que representan los
costos de operación del operador.
La forma en que se administre el buque y se consideren sus costos, determinaran que el
flete o la producción resultantes sean redituables o no, por lo cual el éxito del negocio
naviero dependerá de la forma en que el armador administre lo que se llama COSTO
TECNICO del buque (Running Cost) y el COSTO DIARIO (D.R.C- Daily Running
Cost). El Costo Diario del buque se obtiene de la suma del Costo técnico, los costos de
capital y el Off Hire.
DRC = Costo Técnico + Costo Capital + Off Hire
El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo porque ningún buque navegará 365
días en el año; deberá parar por razones técnicas 20 o 30 días en el año debiendo cargarse
el costo diario por esa cantidad de días inactivos al DRC. Si el buque quedara inactivo
por espera de la carga deberá cargarse el costo por inactividad al viaje en sí por ser una
razón de demora operativa o comercial y no técnica.
Costo técnico del buque (Running Cost)
El costo técnico del buque, también llamado costo de operación u Opex (Operational
Expenditure), es el compuesto por todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador
para tener su buque listo a navegar, sin combustible, gasto que deberá aplicarse al viaje
en sí. El correcto análisis del costo técnico del buque le permite al armador visualizar
donde se tendrá que ajustar los resortes para obtener un menor costo a fin de obtener un
mayor beneficio. Estos costos pueden ser ocasionados por:
1.- Seguro casco y máquinas: Los seguros de casco y máquinas cubren la nave y sus
equipos y son básicamente primas fijas sobre el valor asegurado y es la cobertura por la
pérdida total del barco o averías de importancia la realiza el armador mediante este
seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del año
operable, para conocer su incidencia diaria. La gestión de un seguro naviero es realizada
por corredores de seguros (brokers) y los principales centros aseguradores y
reaseguradores son Londres y Nueva York. Estos seguros se renuevan anualmente y el
valor de las primas depende de factores como : tipo del buque, calidad (clasificación),
valor asegurado, número de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, récord de
la compañía, accidentes que ocurren en el mundo (estadística),etc. Para su cálculo se
aplica un porcentaje de 1,5% sobre el valor residual de la embarcación a mitad de su vida
útil. Pero también hay que aclarar que la tasa va a ser proporcional a la edad del buque y
al historial del armador.
2.- Tripulación: Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor
incidencia muy variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor complejidad para
su seguimiento y control en la organización de la empresa naviera. Para poder estimar el
coste que supone la tripulación se han de conocer dos datos; por una parte el número de
personas que la componen la diferenciadas por categorías (desde oficiales hasta
marinería) y el cuadro indicador del coste por persona según cargo. El costo de una
dotación generalmente es la suma de un salario base, horas extra, feriados, bonificaciones
de diferente índole, leyes sociales, reglamentación sobre tiempo en tierra por días
navegados, cantidad de dotación mínima, repatriación y otros. Existe la federación
internacional de transporte (ITF) que fija condiciones mínimas para las dotaciones, que
son de muy alto costo y que en la mayoría de los casos, los armadores que las cumplen
tienen problemas para competir. Esta tripulación es fija y, por lo tanto, independiente de
la cantidad de viajes que realice la naviera durante el período en que se halle disponible,
de acuerdo a los convenios laborales vigentes. En el costo de tripulación es necesario
tener en cuenta el factor de rotación que ésta tendrá anualmente. Este factor quiere decir
el número de tripulantes que se necesitará para cubrir un puesto a bordo durante un año
completo de explotación y a ese tripulante se lo conoce bajo la denominación “relevo o
suplente” cuyo costo se estima en un 30 % de la tripulación de explotación. Por tanto, se
tendrá una tripulación “titular” y otra “suplente” para poder cubrir la explotación del
buque durante un año completo. El tiempo que la tripulación “suplente” permanece a
bordo deriva de vacaciones, cursos de formación y otros permisos requeridos por la
tripulación “titular”.
3.- Manutención: Es el rubro referido al gasto de comestibles y víveres consumidos por
la tripulación ya que es una obligación legal del armador. La manutención es
generalmente convenida con la tripulación, en algunos casos es la empresa armadora la
que se encarga del suministro de víveres en base a un menú preestablecido, en otros casos
se pacta una suma fija diaria por tripulantes, que para el caso de nuestro país es alrededor
de u$s/día 10 por tripulante.
4.- Consumo representación: Son los gastos que ocasiona el Capitán del buque por
decisión propia o por indicación de la Empresa, para atención de determinadas
autoridades, funcionarios, proveedores y clientes.
5.- Repuestos cubierta y máquina: Para la determinación de estos costos se recurre a un
promedio anual de los “costos históricos” incurridos en concepto de repuestos de cubierta
y maquinas durante los últimos cinco años.
6.- Lubricantes: Los costos de combustible no se incluyen en el costo diario fijo, porque
es un gasto variable o del viaje; pero se incluyen los gastos del lubricante por cuanto
hacen al mantenimiento del buque, ya sea que esté operando o no.
7.- Agua: Debe entenderse por este gasto el producido por el agua embarcada para la
tripulación. El agua es generalmente provista por la terminal portuaria, la cual fija el
precio que hay que tomar como costo, según las toneladas embarcadas por viajes.
8.- Radio/equipos de navegación: Son las erogaciones que se realizan por arriendos,
reparaciones de estos equipos.
9.- Franquicias casco y máquina: Son los gastos originados por averías cubiertas por el
seguro. Se deberá estimar cuantas averías podrían producirse en el año y en consecuencia,
a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente, monto que se distribuirá en los
365 días del año.
10.- Reserva para reclamo incobrable: Este rubro del Costo Técnico debe interpretarse
como hecho para todas aquellas averías que el armador pretende sean pagadas por el
seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa. Siempre existen reclamos discutibles
que exigirán la intervención de peritos; cuando estos determinasen que el que el
asegurador no deberá pagar los costos de las averías, el armador deberá tener un fondo de
reserva para evitar una erogación no prevista.
11.- Club de protección e indemnidad: Los seguros P&I (Protection and Indemnity),
son formas de asegurar la responsabilidad civil principalmente frente a terceros que el
Armador suscribe con grupos de otros armadores en cualquier parte del mundo (P&I
Clubs). En otras palabras, es una mutualidad cuyo fin es afrontar conjuntamente, los
riesgos que conlleva el transporte marítimo, este tipo de seguros es comunitario y
corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es casco y
máquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de protección. En el
costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este seguro, correspondientes a
tripulación, polución, averías a muelles, etc. dejando para aplicar como gastos al viaje en
sí, aquellas coberturas correspondientes a averías o robos en la carga, estibadores, etc. el
cálculo es el producto de u$s 1,5 por el tonelaje bruto del navío.
12.- Reparaciones: Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no
contemplados por el seguro de casco y máquinas ni por las exigencias de mantener la
clasificación del buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos
mantenimiento correctivo de los elementos del buque. El coste asignado para esta partida
se toma como un porcentaje del precio de adquisición, ya que va implícito que un buque
tecnológicamente de última generación tenga instalados equipos caros, que necesitan
mayores cuidados y que además aumentan el valor del buque. Para calcular este
coeficiente se toma como referencia un buque con un estándar medio de mantenimiento
y reparaciones, puesto que este tipo de buques no requieren tecnología avanzada para dar
un servicio eficiente, y finalmente se estima en un 2, 5 % a 1,5% del valor del buque
(Stopford, 1997): Coste M&R = 0,25 x P adquisición.
13.- Clasificación: La clasificación de un buque es una decisión propia del armador, y
ella implica construir el buque dentro de ciertas normas que dictan las llamadas
Sociedades de Clasificación, las cuales fiscalizaran durante el periodo de construcción el
cumplimiento de las mismas. Los gastos por clasificación son los derivados por las
inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los diversos componentes del buque, para
que éste tenga al día sus certificaciones de calidad y puede variar según el tipo de buque
entre u$s 20.000 y u$s 60.000 anuales.
14.- Administración Técnica: Son todos los gastos originados por el sistema
administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz técnica. Obviamente
corresponderá incluir aquí los sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y un
porcentual de los gastos generales y de papelería de la empresa.
En la siguiente tabla se muestran valores típicos de running costs:
Tipo de buque
Buque carga general
Buque carga granel
Buque carga granel
liquido
Capacidad (DWT)
8.000
27.287
25.148
Running Cost (u$s/dia)
5,064
8,306
9,016
Fuera de Alquiler (Off Hire)
Como se dijo más arriba, se estima que el buque estará inactivo algunos días en el año
por razones técnicas (no operativas o comerciales); debe cubrirse esa inactividad
cargando el costo diario por lo que representa ese tiempo (aproximadamente 30 días al
año); será este un gasto producido por Off-Hire (fuera de alquiler), se dice que es el
tiempo que el Departamento Comercial de una empresa naviera o pesquera le alquila al
Departamento Técnico, es decir “El armador alquilo el buque así mismo”. Esto es así
porque no es lo mismo si por alguna razón el buque se encuentra inactivo esperando la
carga, en cuyo caso esa inactividad se carga en el costo del viaje que va a finalizar o al
próximo, al ser esta una razón de demora operativa o comercial y no técnica.
Costo Técnico + Costo Capital / 365 = Costo Diario
Costo Diario x 30 = Off Hire
Costo Anual + Off Hire / 365 = Costo Diario con Off Hire
Costo de Capital
Se considera costo de capital a los costos directos soportados por el armador y originados
por la adquisición del buque considerados como gastos de capital o CAPEX (Capital
Expenditure). Una vez que la naviera ha decidido aumentar su flota, puede realizar la
adquisición del buque de dos modos: mediante un buque de nueva construcción
contratado directamente a un astillero o adquiriendo un buque en el mercado de segunda
mano, según la necesidad.
A efectos del cálculo del nivel de flete requerido, coste de servicio al cliente, podría
incluirse asimismo el beneficio bruto, calculado sobre la base de un tipo de interés interno
o rentabilidad bruta razonable o, lo que es lo mismo, la suma de beneficio neto e
impuestos; es decir, que el tipo de interés interno bruto de la inversión debe ser suficiente
para cubrir los impuestos y obtener una tasa de rentabilidad neta aceptable, que supere
tanto el interés del dinero como el rendimiento medio de los capitales del mercado, cota
mínima del coste de oportunidad.
Los costes de capital son los costes de “la propiedad del buque”, de hecho, constituyen
el umbral mínimo de la tarifa de arrendamiento del buque que su propietario puede
soportar sin pérdida, o dicho en otras palabras, el flete mínimo al cual puede contratarse
sin menoscabo económico un fletamento a casco desnudo o bare boat charter. Y para el
arrendatario, la tarifa de arrendamiento o flete a casco desnudo que ha de pagar equivale,
por su parte, al coste de capital de la unidad productiva tomada en arrendamiento.
En los costos de capital (Capex) habrá que considerar dos conceptos: por un lado los
gastos financieros y de capitalización y por otro la amortización del capital, aunque sólo
se tendrá en cuenta la cuota anual del préstamo.
Capex = Inmovilizado Material Neto (año t) – Inmovilizado Material neto (año t-1)
+ Amortización (año t)
La adquisición de un buque a plazos se realiza mediante la concesión de un crédito naval
(el buque es el único bien mueble que tiene hipoteca) por parte de una entidad de crédito,
y que normalmente no es por el 100% del precio de adquisición, sino que sólo se financia
un porcentaje, usualmente el 80%. Si se adopta para la devolución del crédito el sistema
de amortización francés, mediante el cual la empresa naviera devuelve durante el período
del crédito (excluyendo el período de carencia si existe) la misma cantidad todos los años,
variando la proporción de ésta que representa los intereses y la amortización del principal.
El costo de capital admite una subdivisión en tres ítems importantes:



Depreciación
Interés sobre préstamo
Interés sobre capital propio
Depreciación
Depreciación significa una disminución en valor, la mayoría de los bienes van perdiendo
valor a medida que crecen en antigüedad. Los bienes de producción comprados
recientemente, tienen la ventaja de contar con las últimas mejoras y operan con menos
chance de roturas o necesidad de reparaciones.
Excepto para posibles valores de antigüedad, el
equipo de producción gradualmente se
transforma en menos valioso con el uso. Esta
pérdida en valor se reconoce en la práctica
contable como un gasto de operación. En lugar
de cargar el precio de compra completo de un
nuevo bien como un gasto de una sola vez, la
forma de operar es distribuir sobre la vida del
bien su costo de compra en los registros
contables. Este concepto de amortización puede
parecer en desacuerdo con el flujo de caja real
para una transacción particular, pero para todas
las transacciones tomadas colectivamente
provee una representación realista del consumo
de capital en estados de beneficio y pérdida.
La depreciación es la pérdida del valor de un activo fijo, la depreciación es la
disminución del valor de propiedad de un activo fijo, producido por el paso del tiempo,
desgaste por uso, el desuso, insuficiencia técnica, obsolescencia u otros factores de
carácter operativo, tecnológico, tributario, etc.
La depreciación puede calcularse sobre su valor de uso, su valor en libros, el número de
unidades producidos o en función de algún índice establecido por la autoridad competente
o por estudios técnicos de ingeniería económica sobre reemplazamientos de activos. Los
activos tienen dos valores a saber:


Valor actual del buque (VAB), que representa la variación del valor del buque
debido a la depreciación del dinero con el tiempo, inicialmente dicho valor es el
coste total del buque. A medida que transcurre el tiempo el barco se va
deteriorando, por lo que su valor va disminuyendo.
Valor contable del buque (VCB), es la forma de representar el valor del buque
desde el punto de vista contable. Dicho valor se calcula mediante la siguiente
expresión:
VCB = Coste de construcción – (amortización – nº del año de amortización)
Para calcular la depreciación debemos conocer:
1. El Costo del Activo: Se refiere al precio original de compra o de adquisición, es decir
es el monto pagado de efectivo o equivalentes, o bien, el valor razonable de la
contraprestación entregada por un activo al momento de su adquisición.
2. La Vida Útil del Activo: La duración esperada del funcionamiento del equipo, planta
o propiedad. Es el tiempo que hay entre su compra y su retiro. Toda empresa para poder
operar, para poder desarrollar su objeto social requiere de una serie de activos fijos, los
cuales, como consecuencia de su utilización, se desgastan hasta el punto de quedar
inservibles.
3. El Valor Residual Final (rescate, salvamento, desecho): También se le conoce como
el valor de salvamento y es aquella parte del costo original del activo que se espera
recuperar mediante venta o permuta del bien al final de su vida útil, es decir es el valor
que supuestamente tiene o tendrá al final de su vida útil.
4.- Monto depreciable: Es el costo de adquisición o costo de reemplazo de un
componente menos su valor residual y, en su caso, menos las pérdidas por deterioro
acumuladas
En contabilidad financiera, la depreciación es un costo indirecto. Los principales
objetivos para cargar un costo de depreciación pueden resumirse como: 1) recuperación
del capital invertido en bienes de producción, 2) determinar con seguridad costos
indirectos de producción para registro de costos y 3) incluir el costo de depreciación en
gastos de operación con propósito de impuestos.
Realizar las depreciaciones es tan importante para la empresa ya que mediante ellas la
empresa deduce los gastos, siempre y cuando estas estén aceptadas por Ley. Mediante las
depreciaciones se pueden reponer una unidad completa, o de lo contrario
reacondicionarlos.
Para cubrir la depreciación del activo fijo es necesario formar un fondo de reserva (F) a
través de los cargos por depreciación efectuados periódicamente de acuerdo con el
método previamente escogido. El fondo de reserva o depreciación acumulada permitirá
sufragar el costo de reemplazo del activo al final de su vida útil.
Las causas de esta depreciación se pueden clasificar como sigue:
1. Causas físicas:
a) Uso.
b) Transcurso del tiempo.
2. Causas funcionales:
a) Obsolescencia.
b) Insuficiencia.
Métodos de cálculo de los costos de depreciación
Comúnmente son cuatro los métodos de depreciación que se utilizan: 1.- Línea Recta, 2.Porcentaje Fijo, 3.- Fondo de Amortización y 4.- Suma de Dígitos Anuales. Todos los
métodos se basan estrictamente sobre el tiempo. O sea, un bien usado todo los días tiene
la misma carga de depreciación que uno usado una sola vez por año. Cada método de
depreciación posee características únicas que lo hacen atractivo de acuerdo a las
diferentes filosofías de administración. Sin embargo, con fines impositivos se podrá usar
el permitido por la ley.
Un método por medio del cual el total del dinero invertido se recupera tempranamente en
la vida de un bien es un punto de vista popular y conservador. Una cancelación temprana
previene contra cambios súbitos que pueden hacer que el equipo pierda valor y traslada
algunos impuestos hacia los últimos años. Sin embargo, los métodos en los cuales la carga
anual es constante simplifica el procedimiento contable.
En general, el comportamiento deseado de un método de depreciación obedece a : 1)
recuperación del capital invertido en un bien; 2) mantener un valor de libro cercano al
verdadero valor del bien a lo largo de su vida; 3) ser fácil en su aplicación y 4) ser
aceptable por la legislación. En realidad hay dos aspectos en cuanto a la aplicación de los
métodos de depreciación: el aspecto interno de la compañía, por medio del cual se aplica
el método que la dirección considera más adecuado y el aspecto impositivo, donde se
deberá aplicar el método permitido por la legislación vigente.
En general, el valor depreciado anual puede ser calculado con la fórmula:
Valor depreciado anual = e × (IF - L) (1)
Donde:
e = factor de depreciación anual
IF - L = inversión depreciable
IF = inversión fija
L = valor de reventa o residual al final de la vida útil de un bien
El término valor de reventa implica que el bien puede dar algún tipo de servicio posterior.
Si la propiedad no puede ser vendida como una unidad útil, puede ser desmantelada y
vendida como material de rezago para ser usada como materia prima. El beneficio
obtenido de este tipo de disposición es conocido como valor de desguace. El valor residual
no puede ser predicho con absoluta precisión, así que se recomienda realizar estimaciones
periódicas durante la vida útil del bien Todos los métodos usados para calcular la tasa de
depreciación la computan en función del tiempo. La depreciación por línea recta es la más
simple en aplicación y el método más ampliamente usado. La depreciación anual es
constante y la relación es:
e = 1/n
Donde n es la vida total útil esperada en años. En consecuencia, aplicando la Ecuación
(1), la carga anual de depreciación es:
D = (IF – L)/n
Para cualquier año, el año k, la depreciación es:
Dk = (IF – L) x k/n
El valor de libro es la diferencia entre la inversión inicial fija y el producto del número de
años de uso por la carga anual de depreciación; el valor de libro al final del año k, Bk es:
Bk = IF - k × D = IF - k × (IF - L)/n
Vamos a utilizar el método de depreciación en línea recta que se calcula partiendo del
costo del barco nuevo, estimar la vida útil de la embarcación y estimar la cantidad de la
embarcación es un valor de al final de la vida útil (valor residual).
Depreciación anual = (Costo – Valor Residual)/(Vida útil)
Por ejemplo:
1º) Un barco cuesta u$s 11.000.000. La compañía estima que van a utilizar el barco
durante 20 años y vender el barco por u$s 1.000000 al final de los 20 años.
2º) Restar el valor del barco al final de la vida útil del coste de la embarcación. Esta es la
base depreciable. En el ejemplo u$s 11.000.000 – u$s 1.000.000 = u$s 10.000.000.
3º) Dividir la base de depreciación por la vida útil de la embarcación para calcular la
depreciación anual. u$s 10.000.000/20 = u$s 500.000 por año la depredación del buque.
Impuestos: Este rubro puede variar mucho de acuerdo con las leyes vigentes. Dependen
fundamentalmente del sitio donde está ubicada la planta y es así que las ubicadas en
ciudades pagan más impuestos que las correspondientes a regiones con menor densidad
de habitantes. No se incluyen aquí los impuestos sobre la ganancia. En la industria
pesquera, este rubro se estima como porcentaje de la inversión, con valores que
generalmente no superan el 2%. Si los valores propios de los impuestos no están
disponibles, un uno o dos por ciento puede ser usado como una primera aproximación.
Se toma generalmente dos impuestos:
1.- Ingresos brutos. Se aplica una tasa única de 4,5% sobre la totalidad de los costos,
exceptuando al rubro “Costo financiero”.
2.-Impuestos a los débitos y créditos bancarios. La empresa se encuentra totalmente
bancarizada por lo que este impuesto, cuya alícuota es de 0,06%, se aplica al total de los
ingresos y de las erogaciones efectuadas (no incluye al margen de ganancia -mark uppuesto que no hay erogación).
Seguros: Dependen del tipo de proceso y de la posibilidad de contar con servicios de
protección. Normalmente se incluyen seguros sobre la propiedad (incendio, robo parcial
o total), para el personal y para las mercaderías (pérdidas parciales, totales), jornales
caídos, etc. En los países en vías de desarrollo, particularmente a nivel de pequeña y
mediana escala, la tendencia es evitar el pago de seguros. Esto está compuesto en muchos
lugares por la falta de compañías de seguros a nivel local que quieran vender seguros para
embarcaciones pesqueras y pequeñas empresas, desasosiego social, guerra civil, alta
inflación de la moneda local y dificultades en el pago efectivo de los seguros en caso de
accidentes. Esta situación, cuando exista, juega en contra de la sustentabilidad.
Interés sobre préstamo
El interés sobre préstamo es el precio que se paga por la utilización de una suma de dinero
que se recibe en calidad de préstamo. Los sistemas más utilizados para calcular el monto
de las cuotas a amortizar son los Sistemas Francés y alemán.
Sistema Francés
El sistema de amortización francés es aquel que se caracteriza por ser un sistema de
amortización de cuotas constantes, debido a que las cuotas son constantes, cada mes el
banco recibe los intereses en función del capital pendiente de amortizar. Por ello, durante
los primeros años de la hipoteca, se paga una cantidad mayor de intereses que de capital
y en cambio, durante el período final del préstamo, por pagar más capital e intereses
menores. El interés se calcula sobre el saldo de la deuda y decrece con el transcurso del
tiempo, por lo tanto el porcentaje de interés que compone las cuotas es alto en la primera
y luego va decreciendo.
Factores a tener en cuenta en el sistema de amortización francés:



Capital prestado
Tipo de interés
Duración del préstamo
Características del Sistema de amortización:
1. Amortización del capital: Es creciente, es decir que el porcentaje de capital que
se amortiza en las primeras cuotas es bajo y va creciendo a medida que transcurre
el tiempo.
2. Interés: Se calcula sobre el saldo de deuda y decrece con el transcurso del tiempo.
El porcentaje de interés que compone las cuotas es alto en las primeras y luego
decrece.
3. Cuota: Constante durante la vigencia del préstamo, lo que varía son los
porcentajes de amortización e interés que lo componen.
Cabe destacar que si se produce un aumento de los tipos de interés, dado que estamos
ante un sistema de amortización de cuotas constantes, se debe aumentar la duración del
préstamo o aumentar la cuota a pagar. A continuación podemos observar la forma de
calcular la cuota total y los tipos de intereses en función del capital pendiente de
amortizar:
C = Cuota a pagar
V = Cantidad del préstamo hipotecario
i = tipo de interés del período
n = número de cuotas
Cuota de interés: el interés de cada cuota se obtiene al aplicar la tasa de interés
correspondiente al capital del préstamo pendiente de amortizar.
I (p - 1, p) = tipo de interés del período
i = tipo de interés
V (p - 1) = Capital del préstamo hipotecario pendiente de amortizar
Cuota de amortización: corresponde a la parte de la cuota destinada a amortizar el
capital. La cuota de amortización de un año es siempre igual a la diferencia entre la
anualidad y la cuota de interés de ese mismo año.
Total amortizado: equivale a la suma de todas las cuotas de amortización canceladas
hasta cierto período. O sea, el total de capital que ya se ha cancelado.
Resto por amortizar: es monto de capital que aún queda pendiente por amortizar.
Corresponde a la diferencia entre el valor del préstamo y el total amortizado hasta un
momento determinado. También puede obtenerse valorando en ese año todas las
anualidades que quedan pendientes.
Sistema Alemán
A diferencia del sistema francés, que es de cuotas fijas, en el alemán se amortiza el capital
en forma constante durante la vigencia del préstamo porque la amortización es lineal, es
decir se divide el préstamo por la cantidad de cuotas, mientras que en el francés pagas
siempre primero los intereses. El sistema de amortización alemán, se caracteriza por pagar
los tipos de interés de manera anticipada en cada cuota. La desventaja es que las cuotas
no son todas iguales en el Sistema Alemán, al principio son mayores, mientras que el
Francés sí se mantienen constantes. Cabe destacar que los tipos de interés a pagar se
calculan sobre el saldo pendiente de pagar, el cual va disminuyendo paulatinamente a lo
largo del tiempo. La cuota a pagar es decreciente y está compuesta por la amortización
del capital que es constante más el interés que es decreciente.
Sus características son:



Cuota de amortización periódicas constantes.
Intereses decrecientes, al calcularse sobre un saldo que disminuye siempre en una
suma fija.
Cuota total decreciente como consecuencia de las características mencionadas
más arriba. Es decir: capital constante + interés decreciente = cuota decreciente.
El sistema de amortización alemán, se caracteriza por pagar los tipos de interés de manera
anticipada en cada cuota. Cabe destacar que los tipos de interés a pagar se calculan sobre
el saldo pendiente de pagar, el cual va disminuyendo paulatinamente a lo largo del tiempo.
Por otro lado, el interés se calcula sobre el saldo del capital que aún no ha sido cancelado:
Por lo tanto, el cálculo de la cuota total queda determinada por la suma de ambos
componentes:
Interés sobre capital propio
Debe considerarse cuando para adquirir el buque se utiliza total o parcialmente capital
propio. En este caso debe aplicarse un costo de intereses equivalentes al “costo de
oportunidad”, es decir lo que hubiera redituado el capital invertido a un interés corriente
de plaza. Para ello se aplica la siguiente formula:
I=C.i.n
Donde:
I = Interés Anual
C = Cuota utilizada en cada periodo
n = Los años de desembolso
Como el inversionista o dueño, sólo está cuantificando los intereses que le generaría el
tener su dinero depositado en un banco comercial, con el grado de seguridad y confianza
que esa gestión le implica, que dista mucho de ser equivalente a una inversión en una
nave, que opera en un ambiente de mucho más riesgo que el del banco; es comúnmente
aceptado que se adicione un interés llamado RIESGO NAVIERO que es el capital propio
del armador puesto al servicio del buque.
Este interés dependerá de la política del dueño y su evaluación del riesgo de la inversión.
Aquellos dueños / inversionistas que no desean involucrarse en el negocio naviero más
allá de la inversión, generan las ofertas de un Contrato de Fletamento llamado Arriendo
a Casco Desnudo o Bare Boat Charter, el que puede o no contemplar la opción de compra
para el Charteador, según el sistema de leasing tradicionalmente conocido.
Costos del Viaje
Los costos de viaje son aquellos costos variables específicos de la explotación comercial
del buque. Cuando el armador incurre en costos de capital y de operación se dice que
coloca al barco en situación operativa, tanto desde el punto técnico como legal, por lo
tanto el buque se encuentra listo para operar. Las dos partidas de costos que componen
los costos de viaje son: el consumo de combustible y los gastos de puerto (tasas y tarifas).
Es importante tener presente que estamos hablando de unos gastos variables que serán
una parte sustancial de los costos totales, y si los costos de explotación de un buque han
ido evolucionando a lo largo de los años, los costos que ahora se mencionan han sufrido
grandes cambios. Es cierto que los gastos de puerto no varían más allá que lo normal en
una economía de escala, pero el precio del bunker sufre grandes oscilaciones en el
mercado, obligado por las subidas incontrolables del precio del barril de petróleo, lo que
en muchos casos ha llegado a provocar que se paralizaran buques, con la esperanza de la
llegada de tiempos mejores.
Es decir los costos variables, los que dependen de la ruta, son los concernientes a los
costos de viaje de la explotación comercial del buque, por lo que a tenor de la función de
costos, las variables fundamentales serán: velocidad del buque, tiempo de estancia en
puerto, cantidad de mercancía transportada. En primer lugar, se analizará el coste de
combustible (bunker), que dependerá de la velocidad de diseño del buque y de la distancia
entre origen y destino. La velocidad es un parámetro muy influyente en el consumo de
combustible por parte del motor principal del buque, pues es proporcional a la velocidad
al cubo, evidentemente, cuanto mayor tamaño tiene el buque, mayor potencia necesitará
la máquina propulsora para dar avance, y por ende mayor consumo.
El consumo de combustibles para la navegación, tanto para los buques como para los
remolcadores, está en función de su consumo específico, expresado en kilogramos diarios
por “HP” y del tiempo de navegación. Para calcular el coste del combustible se ha tenido
en cuenta la siguiente fórmula:
Ccombustible = nº motor x pot. Motor x MCR x consumo/P comb x precio x T x
ocupación x Tiempo de viaje/TPM
Dónde:
• 𝐶c𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 es el coste de combustible
• Nº motor es el número de motores principales con los que está equipado el buque, en
este caso 2 motores.
• Pot. Motor es la potencia del motor, 4.000 kW
• MCR es el régimen del motor, 85%
• Consumo es el consumo de combustible que tiene cada motor principal 186 g/kWh
• P𝑐𝑜𝑚𝑏 es la densidad del combustible utilizado, en este caso es MDO con una densidad
de 840 g/l
• Precio es el precio del combustible
• Ocupación es el porcentaje de ocupación que tiene el buque.
• TPM son las toneladas de peso muerto del buque.
• T son las toneladas anuales máximas que puede transportar el buque, las cuales se han
obtenido mediante la siguiente expresión:
𝑇 = 35
x 24
x
TPM
(tiempo viaje + tiempo muerto)
Los combustibles de los buque típicos usados son IFO 380 y MDO, el primero es usado
normalmente en el motor principal y el segundo en los motores auxiliares que dan
movimiento a los generadores eléctricos. La descripción del buque incluye los consumos
tanto navegando como en puerto, desglosado por tipo de combustible y expresado en
términos de toneladas métricas por día. Algunos combustibles se comercian en metros
cúbicos, pero para igualar la medida de rendimiento, se realiza la conversión conociendo
el peso específico del combustible para expresarlo en toneladas métricas.
El costo de combustible se calcula en base al gasto por día, es decir un buque consume,
por ejemplo: 11,50 Tn de IFO por día navegando a una velocidad promedio de 12 nudos.
Esto a un precio de uSs 682 por Tn, resulta en uSs 7.843 por día de gasto en combustibles
IFO. De la misma forma se calculan las cifras cuando el buque está en puerto con el
consumo del MDO ejemplo 2,5 Tn/día con un precio de 972 u$s/Tn el costo de este
combustible diario será de u$s 2.430.
Vamos a ver qué sucede entre dos buques con la relación “velocidad /consumo”,
supongamos en el caso de dos buques con el mismo consumo en navegación, 40 toneladas
por día de IFO 380; que uno navega a 13,5 nudos de media y el otro a 13,0 nudos de
media, si se toma un viaje redondo Róterdam/Tubaraó/Róterdam, con unas 10.000 millas
de navegación, el buque rápido emplearía 30,86 días de navegación con un consumo de
1.234 toneladas de IFO. El buque lento tardaría 32,05 días, consumiendo 1.282 toneladas.
Si el precio de IFO en Róterdam está a unos US$ 700 por tonelada, supondría un extra
coste para el buque lento de US$ 33.635 por viaje. Si la duración del viaje redondo es de
unos 40 días, el medio nudo de velocidad equivaldría a US$ 841 por día de menor time
chárter.
La importancia de la velocidad y consumo varía también con el mercado:


En un mercado alto el fletador querrá que el buque realice el viaje a la mayor
velocidad posible para completarlo rápidamente y poder iniciar otro de forma
inmediata. El mayor coste de combustible por navegar con el motor a máximas
revoluciones tendrá poca importancia relativa.
Sin embargo, en un marcado bajo, el combustible tendrá mucha mayor
importancia y es frecuente que sea más rentable realizar el viaje a una velocidad
moderada, se forma que el ahorro de combustible compense el exceso de tiempo,
mejorándose de esta forma el resultado económico del viaje.
Hay que tener presente además que los buques siempre están incurriendo en costos
incluso cuando se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera de órdenes, se
encuentran consumiendo el combustible necesario para la vida a bordo, aunque
evidentemente este consumo es muy pequeño en comparación con el gasto en navegación.
En lo referente a los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por norma general,
una variación excesiva, salvo las actualizaciones por inflación. Las partidas más
importantes son: las tarifas portuarias, los servicios de practicaje y remolque y los gastos
de agencia.
La suma de los costos de capital, los costos operativos y los costos del viaje, nos da el
costo total del buque. Los costos del buque se expresan en u$s/día (se consideran
normalmente entre 335 y 340 días operativos al año), a este costo/día también se le
denomina “time charter required”, pues para obtener un punto de equilibrio
necesitaremos obtener ese rendimiento diario. El motivo de utilizar la palabra time charter
es porque si el armador arrienda el buque va a obtener un arriendo diario expresado en
u$s/día, con el cual el armador deberá hacer frente a sus costos de capital y operativos ya
que los costos de viaje correrán por cuenta del fletador.
Los costos portuarios son los costos en que incurre una embarcación para poder atracar
en un puerto. Esto incluye los servicios portuarios a la embarcación y los costos de los
canales de acceso (cuando correspondiera). Asimismo, se incorporan los costos derivados
de los servicios de la Aduana, ya que los puertos son zonas primarias aduaneras y las
cargas de las operaciones, aunque sean de cabotaje, deben ser fiscalizadas por la autoridad
aduanera.





Costo del puerto de carga y descarga: Se trata de los costes inherentes a la
manipulación portuaria, bien sean de estiba o desestiba, carga o descarga,
recepción o entrega de las mercancías o ciertos costes por utilización de
determinados elementos o servicios portuarios, que pueden ser a cargo del
armador en virtud de los establecido en la correspondiente póliza de fletamento o
del tipo de explotación comercial del buque, como es el caso de las Líneas
Regulares. Estos costes se incluirán en los costes de viaje, o se segregaran de ellos,
en función del criterio general que se siga en cuanto a la clasificación de los costes,
siendo, a estos efectos, determinante el carácter permanente o circunstancia de
tales costes a cargo del naviero. En el tráfico de navegación libre o tramp, en el
que se suele trabajar sobre la base de fletamentos por viaje en condiciones FIOS
(con costes de embarque y desembarque de la mercancía a cargo de ésta y no del
naviero), el carácter de tales costes es, lógicamente circunstancial, mientras en el
tráfico de línea regular, en el que normalmente es el porteador quien asume la
totalidad de los costes de carga y descarga, el carácter de los mismos es
permanente.
Uso del muelle: Recae directamente sobre el armador. Comprende la utilización
por parte de las embarcaciones del conjunto de infraestructura y superestructura
portuaria. Lo cobran las terminales portuarias. El precio por el uso de los muelles
es un parámetro genérico para todo tipo de buque y cualquier terminal portuaria.
Lo factura la autoridad portuaria de acuerdo al TRN de cada buque. Tarifa = (X)
u$s x TRN x dia. (X) es el valor unitario de la tarifa que fija cada puerto.
Derecho de entrada, faros y balizas: Es un concepto fijado antiguamente por la
Administración General de Puertos. Comprende el uso por parte de los buques de
las ayudas a la navegación existentes en los canales de acceso y en las bocas de
entrada a los puertos. Se calcula de acuerdo al TRN (Tonelada de Registro Neto).
Amarre y desamarre: Lo contrata la Agencia Marítima. Incluye el servicio de
hacer firmes las amarras y proceder luego a soltarlas en el arribo y zarpe, lo que
se lleva a cabo con una lancha especial. Es el costo correspondiente a los servicios
de amarre y desamarre de las embarcaciones (buques y convoyes de barcazas) en
los muelles. El cobro de este servicio se realiza para el amarre, por un lado, y para
el desamarre, por el otro, ya que se cobra por movimiento. En los dos casos tienen
el mismo precio, que fue informado por la Cámara de Actividades Portuarias y
Marítimas (CAPYM). De este modo, en un viaje dado se realiza amarre y
desamarre en los dos puertos, el de origen y el de destino y, de tener carga de
retorno, vuelve a abonar este ítem en la terminal donde carga y descarga los
productos.
Practicaje de puerto: Este costo corresponde a los servicios de practicaje para
los accesos a todos los puertos y solo se aplica a los buques. A través de la
Disposición SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este servicio.


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


En el caso de los buques el costo se estima multiplicando la tarifa por el tonelaje
de peso muerto (deadweight) para la entrada como para la salida de cada puerto.
Remolque: Es el costo por el servicio de los remolcadores para la asistencia de
los buques en las maniobras entrada/salida de puerto.
Servicios de supervisión y jefe/ Sereno: El Decreto Nº 890/80 que aprueba el
Régimen de la Seguridad Portuaria establece que el sereno de buque tiene a su
cargo la vigilancia general de los buques amarrados en puerto, así como de la
carga depositada en muelles, riberas y plazoletas oficiales, dentro de la
jurisdicción de la Prefectura Naval Argentina. Todos los buques extranjeros
amarrados en puerto están obligados durante toda su estadía a tomar por turno por
lo menos un sereno oficializado para cumplir la guardia a bordo.
Migraciones: La Dirección Nacional de Migraciones tiene como función registrar
los ingresos y egresos de personas al país, ejercer el poder de policía migratorio y
decidir sobre la admisión de personas al territorio nacional. Es la encargada de
revisar la documentación de los tripulantes. Los trámites migratorios sujetos a
tasas retributivas de servicios que deben realizar las embarcaciones de cargas son:
h1) Ingreso y egreso de buques con origen o destino final en un puerto extranjero.
h2) Embarco, desembarco y transbordo de tripulantes. La tasa se percibe por
trámite presentado por la agencia marítima.
Aduana: Los puertos son zonas primarias aduaneras por lo que, a pesar de tratarse
de viajes de cabotaje, las cargas están sujetas al control de aduana, tanto en el
puerto de origen como en el de destino.
Gastos sanitarios: Es competencia de la Dirección Nacional de Registro,
Fiscalización y Sanidad de Fronteras del Ministerio de Salud de la Nación emitir
el certificado de “Libre Plática” y/o Certificado de Exención del Control a Bordo
y/o Certificado de Control de Sanidad a Bordo. El concepto de “Libre Plática”
para el caso de una embarcación remite a la autorización para entrar en un puerto,
embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros y cargas. Esta
documentación sanitaria certifica que la embarcación está exenta de infección y
contaminación. Responde a normas internacionales (Resolución GMC Nº 9/08
“Procedimientos Mínimos de Inspección Sanitaria en Embarcaciones que
Navegan por los Estados Partes del MERCOSUR y Reglamento Sanitario
Internacional (RSI) de la OMS. En la práctica, se trata de un mensaje que el
capitán envía a la autoridad pertinente cuando el buque entra en aguas argentinas
para informar que ninguno de los tripulantes presenta síntomas de enfermedades
que podrían resultar contagiosas. También debe notificar de qué puerto viene.
Inspección de bodegas y tanques, Inspección obligatoria de desechos y
basuras: El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA)
realiza el control sanitario del rancho, es decir, de las provisiones y suministros
del buque que se encuentran a bordo para su propio consumo y el de su tripulación
(no incluye la carga transportada). Cada buque debe ser inspeccionado al arribo
con el propósito de verificar las condiciones zoofitosanitarias de ingreso. La
fiscalización implica tanto aspectos documentales como las condiciones
higiénico-sanitarias de la nave en el cuarto de residuos, cocina y provisiones. Las
tareas de inspección sobre los buques de carga tienen un costo único y particular
dependiendo del día y horario de ingreso al Puerto. En la práctica, al arribo del
buque el SENASA se pone en contacto con el capitán del buque y la agencia
marítima patrocinante. Hecha la revisión, cualquier situación irregular u
observación es inmediatamente informada a los responsables de la embarcación,
dando la posibilidad de respuesta.


Otros gastos: se incluyen otros gastos como misceláneas, servicios de Courier
que necesita para su actividad el agente marítimo, Contribución al Centro
Marítimo, Impuesto a los débitos y créditos bancarios, etc.
Honorarios Agente Marítimo: Al cumplir su función de ser representante en
tierra del armador o naviera, el agente marítimo percibe honorarios por su función
y prestación de los siguientes servicios: gestionar los permisos de atraque,
contratar el remolque y el pilotaje, preparar la documentación pertinente para las
autoridades y otros organismos, gestionar la salida de la carga, etc.
Los Costos de Viaje (CV) son los siguientes:
1.- Combustible.
2.- Agua de caldera.
3.- Peaje.
4.- Pilotaje.
5.- Gastos de Puerto: 5.1.- Uso de Muelle.
5.2.- Practicaje.
5.3.- Remolcadores.
5.4.- Amarradores.
5.5.- Lanchas.
5.6.- Agenciamientos.
6.- Gastos de la Carga: 6.1.- Comisiones.
6.2.- Estiba/Desestiba (según cláusula de transporte).
6.3.- Almacenajes (Según cláusulas del Contrato de Transporte).
6.4.- Porteo (Según cláusulas del Contrato de Transporte).
6.5.- Costos de Comercialización.
6.6.- Seguros de responsabilidad.
6.7.- Reclamos.
6.8.- Elementos de Estiba y/o trinca.
6.9.- Inspecciones.
En el siguiente cuadro se ve representado los porcentajes de los costos según su
clasificación:
Costos fijos (técnico)
Costos variables (viaje)
37 % tripulación
11 % suministros y lubricantes
10 % reparaciones
30 % seguros
12 % Administración
47 % fuel oíl (IFO)
7 % diésel oíl (MDO)
46 % puertos
Los costes variables, siempre en función del viaje en concreto, del que dependen
directamente, suelen agruparse con frecuencia dentro de un apartado único del costes de
viaje, aún cuan en ocasiones, dependiendo del tipo de explotación económica del buque,
se separan de ellos los costes relacionados con la carga que, eventualmente, pudieran ser
a cargo del naviero, que es exactamente lo que ocurre en los buques de línea regular. Es
fácil encontrar en la bibliografía la división de los costes de viaje en costes
proporcionales, aquellos que dependen de la distancia o días de duración del viaje y de
los consumos, y los no proporcionales.
Se resumen los costes que, en cada tipo de explotación del buque, son asumidos por el
fletante o porteador, es decir, los que en principio deberían ser cubiertos por el flete.
La estancia del buque en puerto
Resulta de todos conocido que el transporte marítimo se desarrolla cubriendo dos etapas
de características bien diferenciadas; la fase puramente marítima y la portuaria. La
primera, atiende al desplazamiento de las cargas entre los puertos de origen y destino,
mientras que la segunda se referirá a la transferencia de estas entre el puerto y el buque,
y viceversa.
Con ánimo de generalizar se puede decir que los tiempos de detención del buque en puerto
van a depender de diversos factores, como podrían ser:


Particularidades físicas del buque y del puerto.
Tipo de explotación económica del buque.
 Tramp 20 - 30 %.
 Línea Regular 30 - 40 %.
 Naturaleza de la mercancía a manipular.
 Gráneles sólidos Gráneles líquidos.
 Carga general – Unidades de carga.
 Circunstancias del viaje.
 Duración del viaje redondo Nº de escalas.
Resultará obvio que aspectos físicos del buque, como pueden ser; la disposición de los
espacios de carga de este, o la dotación de medios de carga adecuados, resultarán cruciales
a la hora de considerar los factores que afectan a este tiempo. Del mismo modo, se verá
afectado por la existencia de medios portuarios adecuados. Igualmente, el modo de
explotación económica del buque determinará menores estancias en buques sin itinerario
fijo. Esto es así, simplemente por el hecho de que los tráficos de gráneles líquidos y
sólidos determinan un número menor de escalas, al corresponder cifras medias de viaje
superiores a otros tráficos de carga general.
El buque escala en puerto buscando la realización de las siguientes operaciones:










Carga y descarga.
Aprovisionamiento Víveres.
Pertrechos.
Agua dulce.
Combustible.
Aceite.
Descarga de residuos contaminantes sólidos y líquidos.
Reparaciones de mayor o menor envergadura.
Recepción de piezas de respeto (mantenimiento).
Inspecciones Gubernamentales y de Clase.
La póliza de fletamento documenta contractualmente el servicio de transporte marítimo,
mediante ella, las dos partes contratantes; fletante (armador) y fletador (cargador)
determinan el alcance del servicio a realizar, así como la contraprestación a recibir a
cambio, el flete.
La ejecución del contrato de transporte marítimo determinará dos fases bien
diferenciadas; la marítima y la portuaria. A la primera le corresponderá el transporte de
las mercancías desde el puerto de origen al de destino, mientras que en la segunda se
producirá la transferencia de la carga entre el puerto y el buque.
Durante la fase marítima el buque se mantendrá activo, esto es en movimiento
ininterrumpidamente, día y noche, domingos y feriados, incluso el mal tiempo, en la
mayoría de los casos, no constituye un obstáculo para que la navegación se desarrolle con
normalidad.
En cambio, durante la fase portuaria la actividad se va a circunscribir al horario de trabajo
portuario, y dentro de un calendario laboral preestablecido. Asimismo, y dependiendo de
la sensibilidad de las mercancías y procesos, estos se verán supeditados a las condiciones
meteorológicas reinantes.
Esta diferencia evidente en los “tiempos” vividos en una y otra fase, hace que el armador
a la hora de cotizar un flete tenga muy en cuenta estas bien diferentes circunstancias. Se
deberá considerar; tanto el tiempo total de utilización del buque, resultado de computar
ambas fases, como los gastos incurridos en cada una de ellas.
1.- Fase marítima: El tiempo de cómputo resultará idéntico, ya que el buque permanece
permanentemente en esta activo.
2.- Fase portuaria: Ahora el cómputo del tiempo no se realiza de modo idéntico, ya que
existen una serie de factores variables:




Horario y calendario laboral.
Dependencias del tiempo.
Esperas de atraque, cambios de muelle, etc.
Esperas de carga, incidencias durante las operaciones.
Los costos portuarios como ya hemos visto oportunamente comprenden: a) Derecho de
entrada, faros y balizas, b) Uso de muelle, c) Pilotaje y Practicaje sobre el Río Paraná y
en Puerto, d) Peaje a Hidrovía S.A. e) Amarre y desamarre, f) Servicios de supervisión y
jefe/ Sereno, g) Horas extraordinarias de Aduana, h) Migraciones, i) Gastos sanitarios, j)
Inspección de bodegas y tanques, k) Inspección obligatoria de desechos y basuras, l) otros
gastos, ll) Honorarios Agente marítimo
El “costo portuario al buque” es fundamental porque puede contribuir a “encarecer” o
“abaratar” el valor del flete marítimo. Dicho costo es un “costo del sistema”, propio de
cada país, en nuestro caso nos importa el costo portuario de Argentina. De allí la
importancia de ser eficientes y de que haya racionalidad económica en su determinación
para no elevar el “costo argentino”, no reducir el precio FOB que reciben los
exportadores locales y finalmente no afectar el precio FAS que recibe el productor
nacional. Debe ser puesto “bajo la lupa” por nuestra fuerte competencia con Brasil y
Estados Unidos en la colocación de la soja y sus derivados.
Continuando la reflexión relativa a los costes de puerto, resultará de interés analizar el
peso que cada componente de estos tiene sobre los gastos incurridos en puerto:
Gastos de puerto
Gastos de C/D
Parte proporcional de costes fijos
15 %
50 %
35 %
A la vista de los datos expuestos convendrá obtener las oportunas conclusiones, estas
podrán ser:



Pequeña incidencia de las tarifas portuarias.
Importancia de dos factores; tiempo de estancia del buque (tiempo de
operaciones), coste de estas.
Es por todo ello que el armador mira más la calidad de los servicios portuarios
(Ratio entre el tiempo operativo y el tiempo total de atraque, tiempo de descarga
por tonelada, incidencias, etc.), que las tarifas existentes.
Cálculo del flete y estimación de viaje
Por estimación del viaje nos referimos al cálculo del flete, necesitamos saber cómo
armadores a priori cuanto debemos cobrar por el flete, el cual vendrá determinado por los
costes del buque (costes fijos, variables de capital), además del margen de ganancia
aplicable al viaje, el cual dependerá entre otros factores, del ciclo en el que se encuentre
el mercado, una vez determinado podremos trasladarle a nuestro cliente, el fletador, el
precio del transporte, esto en el caso del armador y/o su bróker, si somos el fletador o su
bróker, también nos interesará estar al tanto de cómo se encuentra el mercado de fletes
para poder valorar las ofertas que recibamos.
Por tanto una vez se contacta con el armador, armador disponente o su bróker para obtener
una oferta de flete, los detalles que solicitarán serán los siguientes:




Puerto/s de carga y descarga.
Cantidad y naturaleza de la mercancía.
Fechas de carga.
Idea de flete.
El armador o su bróker para el cálculo del flete deben conocer bien su buque, es decir,
cuales son los gastos fijos diarios del buque (gastos de la tripulación, mantenimiento etc.),
cual es el consumo de combustible (tanto consumo navegando en lastre, como navegando
cargado, como parado en puerto) y por supuesto el precio del combustible, factor muy
importante daba su enorme volatilidad y que condiciona de manera importante los niveles
de fletes.
Existen sofisticados software que permiten el cálculo y estimación de los viajes,
incluyendo numerosos parámetros que pudiesen afectar durante al viaje. En este caso nos
centraremos en el que podríamos denominar cálculo tradicional, donde una estimación de
flete para un viaje tendrá en cuenta los siguientes parámetros:




Días de posicionamiento.
Cuenta de escala en el puerto de carga.
Cuenta de escala en el puerto de descarga.
Navegación.




Tiempo de plancha.
Imprevistos.
Margen comercial.
Comisión.
Días de posicionamiento: El envío de mercancías a una distancia más larga requiere más
tiempo (costes de capital) y combustible (costes operativos). No siempre es posible
encontrar carga disponible para un buque en el mismo puerto en el que realiza la descarga
anterior, lo normal es que el buque deba lastrar a otro puerto para cargar. En este tipo de
cargas a granel dada la baja volatilidad del precio de la mercancía, comparado con
productos como el petróleo, no existen demasiados posicionamientos especulativos, es
decir, no se mueve el buque en función del precio que pueda alcanzar la mercancía, por
norma general se suele buscar la carga más rentable en el puerto más cercano, ya que los
fletes en este mercado son muy ajustados y para rentabilizar los viajes es importante que
los movimientos en lastre sean lo más reducidos posible, a no ser que el flete del viaje
compense una gran lastrada, como ocurre con algunos armadores principalmente del norte
de Europa, que no dudan en lastrar durante varios días, si es necesario y no encuentran
carga de subida, sus buques desde el sur para cargar en el norte partidas a fletes elevados
y con cortos trayectos de navegación.
Si la carga es atractiva, como es lógico existirá gran competencia por hacerse con ella,
por lo que al fletador también le convendrá un buque mejor posicionado, ya que el flete
que le cobrará por el transporte será teóricamente menor.
El tiempo de navegación: Habrá que determinar la distancia en millas náuticas entre el
puerto de carga y el puerto de descarga. Existen programas informáticos que permiten
calcular esta distancia con exactitud de manera sencilla y que son muy útiles, de la misma
forma son capaces de facilitar el tiempo de duración del viaje navegando el cual
tendremos que multiplicar por el gasto del buque durante la navegación, tanto los gastos
fijos (sueldos y salarios, seguros etc.) como los variables (gasto de combustible), así como
los gastos de capital (amortización del buque). La suma de todos estos gastos dará como
resultado un gasto por día y buque, el cual deberemos actualizar en función de los cambios
que se produzcan en los factores que lo determinan.
Teniendo en cuenta el precio del bunker, podemos determinar el consumo del buque, el
gasto en combustible diario. Imaginemos que el buque que usaremos para transportar una
determinada carga entre los puertos de Nantes y Valencia consume 10 Tn de combustible
al día navegando al 90% de su potencia, si el precio del bunker es 500 u$s / Tn, el gasto
navegando será de 5.000 u$s, a los que habría que sumarle gastos fijos, otros gastos
variables y de capital, para poder determinar el gasto por día navegando, que será el que
empleemos para el cálculo del flete.
Realizaremos ahora el cálculo para un viaje:
Posicionamiento (imaginemos que necesita un día de navegación): El buque consume
10 Tn de combustible al día navegando, al precio considerado de 500 u$s/Tn suponen
5.000 u$s/día, imaginemos que la suma de costes fijos, otros gastos variables y de capital
suman u$s 5.000, el gasto por día total navegando sería de u$s 10.000.
Cuenta de escala en Nantes: Se suele solicitar una pro-forma, que nos indicará con
bastante exactitud la cantidad a pagar por la escala. Las proformas se calculan en base al
tonelaje a cargar o descargar, el Gross tonnage del buque y al tiempo estimado de estadía
en puerto, principalmente y varían de un puerto a otro y según el agente. Imaginemos que
la proforma de cuenta de escala (Disbursement account) asciende a u$s 12.000.
Cuenta de escala en Valencia: Supongamos que asciende a u$s 8.000. Recordemos que
ambas proformas, podemos solicitarlas antes de realizar el viaje, lo cual nos permitirá
ajustar nuestros cálculos, en aquellos casos en los que por escalas anteriores podamos
estimar el importe no será necesario solicitar la proforma con antelación.
Navegación, de Nantes a Valencia la distancia en millas náuticas es de 1.371 millas, por
lo que el total de días empleados para la realización del viaje, dependerá de la velocidad
que pueda alcanzar el buque. Imaginemos una velocidad media de 10 nudos, el tiempo
empleado sería de 5,71 días (1.371 millas/10 nudos = 137,1 hrs/24 hrs = 5,71 días).
Tendremos que determinar ahora el gasto por día navegando: Como ya hemos visto
en el cálculo del posicionamiento el gasto diario del buque navegando es de u$s 10.000.
Tiempo de plancha: Se determinó 36 hrs carga y 36 hrs. descarga, por lo que teniendo
en cuenta el consumo del buque en puerto, que suponemos de 1 Tn/día tendremos: 1 Tn
x 500 u$s/Tn = 500 u$s/día combustible en puerto.
3 días totales x 1 Tn = 3 Tn x 500 u$s/Tn = u$s 1.500 consumo total en puerto, a lo que
tendríamos que sumar los 5.000 u$s /día de fijos, resto de variables y de capital.
Imprevistos: Los cuantificamos como mínimo por el gasto del buque en puerto. En el
ejemplo que nos ocupa consideramos dos días de imprevistos, dado que el viaje a realizar
es bien conocido por el armador y los puertos son 1 de carga y 1 de descarga.
El gasto del buque en puerto, como ya hemos visto es de 6.500 u$s/día esto por los dos
imprevistos supone un total = u$s 13.000.
Comisión, en el ejemplo se establecía una comisión del 3,75%, que será la que tengamos
que considerar.
Por tanto a modo de resumen tendremos la siguiente estimación de flete:
Posicionamiento
- c/e en Nantes:
- c/e en Valencia:
- navegación:
- plancha:
- imprevistos:
- Total
- 3,75 % comisión
- Flete Total
- Por toneladas transportadas (5.000 Tn)
1 día x 10.000
= u$s 10.000
u$s 12.000
u$s 8.000
5,71 días x 10.000 = u$s 57.100
3 días x 6.500
= u$s 19.500
2 x 6.500
= u$s 13.000
u$s 119.100
4.466
u$s 123.566
u$s/Tn 24,71
Valor del alquiler de un buque en los contratos de fletamento
El buque es la columna vertebral del comercio marítimo, y es al mismo tiempo el eje
central del Derecho Marítimo, por lo que su importancia es inestimable. En efecto, los
buques mercantes hacen posible el comercio internacional, ya que aproximadamente el
95% del transporte de mercancías se realiza por vía marítima.
Cuando un armador cierra un viaje calculará a través de una estimación de viaje su
rendimiento diario, su equivalente en Time Charter (TCE); pasa el flete por toneladas a
US$ de ingreso por día.
El Equivalente de fletamento por tiempo es una medida del transporte marítimo que se
utiliza para calcular el desempeño promedio de los ingresos diarios de un buque. El TCE
se calcula tomando los ingresos del viaje, restando los gastos del viaje, incluidos los
gastos de canal, bunker y puerto y luego dividiendo el total por la duración del viaje ida
y vuelta.
TCE = (Ingresos – Costes variables)/Días de viaje completo
Ingresos = Valor unitario del flete pactado x cantidad de carga transportada
Costes variables = Gastos de combustible + Gastos de puerto
Días de viaje completo = Días de navegación + Días de puerto
El TCE es lo que el armador recupera diariamente para costes fijos y variables y sirve
como medida para compararlo con otro viaje y valorar las demoras.
La aproximación de un fletador al time charter es diferente, cuando fleta un buque en
Time Charter el fletador deberá pagar:


Un arriendo diario.
Gastos de puerto y combustible.
Al fletador lo que le preocupará es cuanto le va a costar en u$s por tonelada cada tonelada
de transporte, por lo que deberá:



Calcular la capacidad de carga del buque en un viaje determinado.
Estimar la duración del viaje de acuerdo con la velocidad del buque y las
condiciones de plancha.
Obtener los gastos de combustible en los que vaya a incurrir en el viaje y los gastos
de escala.
Siendo:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒/𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 = [(𝐷í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑥 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜) + 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠
𝑑𝑒 𝑃𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜]/𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
Ahora bien, los buques desarrollan su actividad gracias a los contratos que permiten su
utilización y para ello pagan un alquiler que varia según el contrato de fletamento y ese
alquiler será:
1.- Valor de un buque en Bare Board Charter para el Locador
Cuando el dueño o inversionista que solo actua como tal y declina la opción de
explotación por su cuenta del buque en donde la gestión separada del Inversionista o
dueño respecto de la del armador se relacionan a través del Contrato de Fletamento a
Casco Desnudo o Bare Boat Charter (B.B.CH.), cuya forma de cálculo del alquiler es la
siguiente:
B.B.Ch.= C.K + Mg / 12 x DWT
Donde:
C.K = Coste de capital (anual)
Mg = Margen de utilidad (anual)
DWT = Tonelaje de porte bruto
El Fletamento a casco desnudo (bare boat charter), desde el punto de vista jurídico, se
trata de un contrato de arrendamiento de buque y el flete (o tarifa de arrendamiento) suele
establecerse en unidades monetarias (fundamentalmente dólares, aunque en ocasiones se
fija en la moneda en la que se ha efectuado la financiación del buque) por unidad de
tiempo (día, mes, etc.), el flete debe cubrir los costes de capital del buque.
2.- Valor de un buque en Time Charter para el Fletador
En un contrato de fletamento por Time Charter el alquiler o flete que pagara el fletante se
calculara de la siguiente forma:
T.CH. = C.K. + C.A. + Mg / D.O.A.
Donde:
T.CH. = Tarifa de arriendo diario de la nave, cuya unidad de medida es: [u$s /día]
C.K. = Costos de Capital (anuales).
C.A. = Costos Armatoriales anuales.
Mg = Margen de utilidad (anual).
D.O.A.= Días de operación anual de la nave.
Los fletadores compararán el coste por tonelada así calculado con las alternativas
de mercado que le hayan ofrecido el viaje.
Si el flete que puede conseguir por viaje es igual o incluso ligeramente superior al
coste por tonelada resultante de tomar un buque para el mismo viaje en time
charter, no hay duda de que habría que fletar en viaje.
El flete por tiempo debería cubrir CAPEX + OPEX más un margen de beneficio ya
que el fletante asume estos costes y en caso que no coincidan en la figura del fletante
el propietario y el armador (quien dispone el buque para su explotación) los gastos
Capex que asume el propietario lo trasladara al armador en el coste del alquiler del
buque.
El Fletamento por tiempo como ya sabemos es un contrato por el cual el armador
cede el uso del buque, armado, equipado y en condiciones de prestar servicio, al
naviero-fletador, que lo podrá utilizar a su servicio (para el transporte de sus
propias mercancías) o al de terceros, mediante el fletamento del propio buque por
viaje o su explotación como porteador en línea regular. Habitualmente el flete se fija
en unidades monetarias (normalmente dólares) por día y debe cubrir la totalidad
de los costes fijos del buque (costes de capital y de operación), toda vez que los de
viaje son de cuenta del fletador.
3.- Valor de un buque en Voyage Charter para el Fletador
En el Voyage Charter, el usuario cuenta con todos los espacios disponibles del buque,
para que su carga sea transportada en uno o más viajes consecutivos, entre uno o más
puertos de origen y uno o más puertos de destino.
La responsabilidad por los costos de carga/descarga se determinará en la negociación del
correspondiente Contrato de Transporte por Viaje, el que se cobrará en base a una suma
fija total (Lump Sum).
En este caso el naviero absorbe los Costos de Capital, los Costos Armatoriales y los
Costos de Viaje. La tarifa del V.CH queda de la siguiente forma:
V.CH. = (C.K. + C.A/ D.O.A) x D.V + C.V + Mgv
Donde:
V.CH. = Tarifa Lump Sum expresada generalmente en USD por viaje (por toda la nave).
C.K. = Costos de Capital anuales.
C.A. = Costos Armatoriales anuales.
D.O.A. = Días de Operación Anual de la nave.
D.V. = Días (duración) del Viaje.
C.V. = Costos del Viaje.
Mgv = Margen de utilidad del viaje.
En este contrato el naviero se compromete con el fletador a situar el buque en el puerto o
puertos de carga, listo en todos los sentidos para efectuar el embarque de la misma en una
cantidad prefijada y proceder a continuación a situarlo en el puerto o puertos de descarga,
listo asimismo para el desembarque de la mercancía. El flete suele cotizarse en unidades
monetarias habitualmente dólares por tonelada embarcada, aunque en ocasiones se hace
por metro cúbico o pie cúbico. El flete debe cubrir la totalidad de los costes del buque
(costes fijos y costes de viaje).
4.- Valor de un buque por Rate Charter (R.CH.)
En un contrato Rate Charter, el usuario negocia una tarifa por cada unidad de flete
acordada para embarcar en el buque, generalmente cargamento completo; para viaje(s)
con uno o más puerto(s) de origen y uno o más puerto(s) de destino. Las unidades más
utilizadas son: Tonelada Métrica, metro cúbico y pie cúbico.
La responsabilidad por los costos de carga/descarga se determinará durante la negociación
correspondiente de las cláusulas respectivas, ya sea según condiciones LINER, LIFO,
FILO o FIO(S) (T).
R.CH. = [(C.K. + C.A./ D.O.A) x D.V. + C.V. + Mgv] / U.F.C.
R. CH. = Tarifa del alquiler
C.K. = Costos de Capital anuales.
C.A. = Costos Armatoriales anuales.
D.O.A. = Días de Operación Anual de la nave.
D.V. = Días (duración) del Viaje.
C.V.
= Costos del Viaje.
Mgv = Margen de utilidad del viaje.
U. F.C. = Cantidad de Unidades de Flete Cerradas (acordadas).
Análisis de Resultado de un viaje
Es necesario analizar a fondo, en este punto, el negocio naviero, se empezará exponiendo
los ingresos de los navieros a través del empleo de sus buques bajo todas las modalidades
de fletamento y explotación y conociendo los recursos que deberá aportar el naviero para
conseguir que sus buques sean operativos y de ahí entender la estructura de costes de las
compañías navieras y su correlación con los ingresos, en términos de funciones,
responsabilidades y costes en los diferentes contratos de explotación.
Es decir, lo primero que deberá hacer el armador es valorar el rendimiento de cada una
de las cargas para cerrar aquella que le deje mayor rendimiento. El armador debe de
calcular lo que puede obtener para ese viaje determinado. Para ello hará estimaciones de
viaje, herramienta fundamental en el negocio marítimo y cuyo objetivo es determinar el
rendimiento económico diario, es decir, el Time Charter Equivalente (TCE) de un viaje.
De esta forma, al recibir ofertas de diferentes viajes, el armador homogeneiza las cargas
desde un punto de vista económico al estimar para cada viaje un rendimiento diario en
US$ por día.
Los armadores siempre convierten los fletes por viaje a time charter equivalente. Y se
cerrará aquel viaje que deje un mayor Time Charter Equivalente. Sin embargo, cuando el
armador contrata su buque por tiempo, recibe un time charter diario. No paga gastos de
escala ni combustibles.
Como ya vimos la estructura de costes de un buque es la siguiente.



Costes de capital.
Costes operativos: tripulación + seguros + mantenimiento.
Costes de viaje.
Los costes de viaje son los correspondientes a la explotación comercial del buque, por
norma general estos costes incluyen partidas como, los gastos de puerto, los gastos de
paso por canales, los gastos de combustibles o bunker, gastos operativos extraordinarios
(ej: overtime).
Hay que tener presente que los buques siempre están incurriendo en costes incluso cuando
se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera de órdenes, se encuentran
consumiendo el combustible necesario para la vida a bordo, aunque evidentemente este
consumo es muy pequeño en comparación con el gasto en navegación.
En lo referente a los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por norma general,
una variación excesiva, salvo las actualizaciones por inflación. Las partidas más
importantes son: las tarifas portuarias, los servicios de practicaje y remolque y los gastos
de agencia.
El bunker por el contrario sufre, como es bien sabido, fuertes variaciones en breves
períodos de tiempo, por lo que si puede ser un coste que ponga en peligro la rentabilidad.
La suma de los costes de capital y los costes operativos, nos da el coste total del buque.
Los costes del buque se expresan en u$s/día (se consideran normalmente entre 335 y 340
días operativos al año), a este coste día también se le denomina “time charter required”,
pues para obtener un punto de equilibrio necesitaremos obtener ese rendimiento diario.
El motivo de utilizar la palabra time charter es porque si el armador arrienda el buque va
a obtener un arriendo diario expresado en u$s/día, con el cual el armador deberá hacer
frente a sus costes de capital y operativos ya que los cotes de viaje correrán por cuenta
del fletador.
El objetivo del armador será maximizar la diferencia entre su coste diario, su “time charter
requerido” y su rendimiento diario “time charter equivalente”, para esto es para lo que se
emplean las estimaciones de viaje.
Para los efectos de la determinación de un viaje debemos decir que un viaje comienza el
día que el buque término la descarga cuando sale la última lingada de las bodegas y estas
están limpias y listas para recibir la próxima carga. Este concepto merece una aclaración
importante: Supongamos que el buque termino la descarga en el puerto X y debe cargar
en el puerto Y, pero por razones técnicas exclusivamente (rotura de máquinas) no puede
zarpar del puerto X, ese costo o demora del buque por el tiempo de viaje no puede
incluirse en el viaje comercial, incluyendo ese costo como un valor a deducir del arriendo
puesto que se produce un “Off Hire”, por cuanto el costo técnico (running cost) deberá
absorberlo, dado que se ha hecho una reserva para estos casos en donde el Departamento
Comercial le alquila el buque al Departamento Técnico (el armador a los efectos contables
se alquilara el buque a si mismo).
En cambio si no existe el “Off Hire” y el buque debe ir de X a Y a cargar, ese tiempo que
tarda en ir estará incluido en el viaje comercial que comenzó con la descarga en X.
Los ingresos del buque provienen del fletamento o del arrendamiento del mismo. En el
primer caso consiste en el flete puramente dicho, el falso flete y las demoras derivadas de
las pólizas de fletamento suscritas entre armador y fletador y en el segundo caso, de los
alquileres periódicos satisfechos por el fletador al armador. Es decir, los ingresos a
obtener varían conceptualmente en función del tipo de póliza de fletamento que haya
suscrito con el fletador.
Sin embargo, en los tráficos de línea Regular, los ingresos provienen de las tarifas
abonadas al buque por cada uno de los cargadores y la póliza de fletamento única se
sustituye por los conocimientos de embarque de cada uno de los cargadores-clientes.
El armador de un buque y el fletador en los Tráficos Tramp puede acordar el fletamento
en diversas modalidades, en función de los interés de ambos y del riesgo que en la
operativa quieren asumir, cumpliéndose aquí como en cualquier otra actividad económica
la premisa “que a mayor riesgo, mayor rentabilidad para el que soporte dicho riesgo”.
Dividimos los días de puerto y los de navegación, indicando con fines estadísticos las
toneladas que pagan flete por metro cubico (freightons) y las que pagan por peso
(weighttons).
El flete total de la carga que va consiguiendo (si es carga general) es la sumatoria de todos
los fletes, si es una sola carga será tanto por tonelada, ello constituye el flete bruto.
El Flete Bruto (Gross Freight) de un buque se obtiene multiplicando la tasa de flete por
la cantidad de carga; es el pago o ingreso que recibe el armador. A ello debe agregarse la
Demora (Demurrage) que pague el fletador o deducir el Dispach si el armador debe
pagarlo. En caso de no suministrarse la carga esperada, el fletador pagara falso flete por
la diferencia (Dead Freight). El capitán concreta la cantidad de carga a recibir dentro de
los márgenes pactados y el cargador debe estar preparado para entregar el máximo
permitido.
Flete bruto = Tasa de flete x Volumen de carga + Demora – Dispach Money
Al flete bruto que el armador cobra al cargador debe deducirle la comisión (Brokerage) y
otras deducciones como Adress Commission que hubiera que no son otra cosaque lo que
el armador debe pagar para conseguir ese flete y asi se obtiene el Flete Neto (Net Freight).
Las comisiones se pagan sobre el flete, falso flete y demora.
Flete neto = Flete bruto – Comision Brokers – Otras comisiones
El flete neto no será el flete que el armador cobrara ya que existe otros costos o
deducciones, como ser los gastos de carga y descarga contratadas en esas condiciones
obteniendo de esta manera el Flete Neto F.I.O, es decir se arriba a un flete, como el que
teóricamente hubiere resultado si se hubiera contratado la carga y descarga por cuenta de
la mercadería.
Del Flete Neto F.I.O se restan los gastos del viaje (Voyage Expenses) totales calculados,
con lo que se obtiene el Resultado bruto del viaje (Gross Voyage Surplus). Esta suma se
divide por el total de los días de viaje y obtenemos la ganancia bruta diaria del viaje
(Gross Daily).
Resultado bruto del viaje = Flete neto – Gastos del viaje
Ganancia bruta diaria del viaje = Resultado bruto del viaje / Total de días del viaje
Se debe tener en cuenta para el cálculo de los gastos del viaje las siguientes
consideraciones:
1.- Si existe o no “Off Hire” para ser incorporado o no a los gastos del viaje.
2.- En los gastos del combustible es necesario que se separen bien los días de puerto y
navegación. El combustible remanente a bordo (ROB) que es la diferencia entre lo que el
buque tenia embarcado al iniciar el viaje y lo que tenga al terminar, ya que el costo por
combustible a aplicar a un determinado viaje, debe ser únicamente el efectivamente
gastado y consumido para ese viaje.
3.- Los gastos portuarios son todos aquellos gastos incurridos desde el momento que el
buque llega a la jurisdicción comercial de un puerto y a partir del cual debe abonar por
un servicio (ejemplo: Practico) o por una tasa reglamentada para ese puerto.
4.- Bajo el rotulo de gastos varios del viaje se especifican los Gastos Especiales de
Agencia (Special Agents Expenses) y los Gastos del Viaje o Retribuciones Especiales
(Voyage Expenses).
De ello debe deducirse del DRC para obtener el Net Daily (ganancia o pérdida), en caso
de estimarse perdida y el flete de mercado lo permita, esta estimación sirve para
renegociar las condiciones de la P/F.
Si Groos Daily > DRC (Ganancia). Si Gross Daily < DRC (Perdida)
Cuando se obtiene una carga de retorno que aprovecha un viaje que de otra forma se
debería efectuar en lastre, se puede negociar con un menor flete, aunque se pierda en ella,
porque la combinación resulta más redituable.
Realizaremos ahora la estimación de viaje para nuestro ejemplo:
- Flete neto: 29,50 u$s/Tn x 5.000 Tn = u$s 147.500
Gastos de combustible:
- Navegando: 10 Tn consumo/día x 500 u$s/Tn = 5.000 u$s/día combustible 6,71 días
(incl. Posicionamiento) x u$s 5.000 = u$s 33.550
- En puerto:
1 Tm x 500 u$s/Tn = u$s 500 consumo en puerto.
3 días x 1 Tn = 3 Tn x 500 u$s/Tn = u$s 1.500
Cuenta de escala en Nantes: u$s 12.000
Cuenta de escala en Valencia: u$s 8.000
Comisión 3,75%
En resumen tendremos:
u$s 147.500
- u$s 33.550
- u$s 1.500
- u$s 12.000
- u$s 8.000
- u$s 5.530 (3,75% comisión)
u$s 86.920
Duración del viaje:




Posicionamiento: 1 día
Navegación: 5,71 días
En puerto: 3 días
Total: 9,71 días
Rendimiento bruto por día = u$s 86.920/ 9,71 días = 8.951,59 u$s/ día
A este rendimiento nos restaría por descontarle los gastos fijos y de capital, lo cuales
hemos estimado en 8.000 u$s/día, para obtener el rendimiento neto por día, que sería de
951,59 u$s/día. Por lo que el rendimiento neto por día sería de 951,59 u$s/día x 9,71 días
= u$s 9.240.
Ejemplo del resultado de un viaje
Supongamos que hemos cerrado un viaje, cuyos términos principales “Main Terms” son
como sigue:





Carga Max: 175.000 Tn de mineral
Puerto: Rosario/Rotterdam
Flete: u$s 16/Tn
Comision: 5%
Laytime: 7 Dias
1.- Rendimiento del Viaje:









Velocidad en lastre: 15 nudos
Velocidad Cargado: 14 nudos
Consumo diario carga y lastre: 60 Tn/día Fuel
Consumo en puerto: 4 Tn/día de Fuel + 2 Tn/día diesel
Precio del fuel: 200 u$s/Tn
Precio del diésel: 400 u$s/Tn
Gastos de escala: u$s 50.000 Puerto Rosario + u$s 150.000 Rotterdam
Distancia Pto Rosario/Róterdam: 5.000 millas náuticas (NM)
Estimamos: 0,5 días/puerto para maniobras.
Flete neto: 175.000 Tn x 16 u$s/Tn x 0,95 = u$s 2.660.000
Gastos de puerto: u$s 50.000 + u$s 150.000 = u$s 200.000
Navegación en lastre: 5.000 millas / 15 nudos / 24 hrs = 13,88 días
Navegación en carga: 5.000 millas / 14 nudos / 24 hrs = 14,88 días
Días de Puerto: 7 días de plancha + 0,5 días de maniobras Pto Rosario + 0,5 días en
Rótterdam = 8 días
Consumo navegando: 28,76 días x 60 Tn/día x 200 u$s/Tn = u$s 345.120 de fuel
Consumo en puerto:
 Fuel: 8 días x 4 Tn/día x 200 u$s/Tn = u$s 6.400
 Diesel: 8 días x 2 Tn/día x 400 u$s/Tn = u$s 6.400
Consumo de combustible = u$s 345.120 + u$s 12.800 = u$s 357.920
Ingreso neto viaje = flete neto de comisiones – gastos de viaje
Ingreso neto viaje = u$s 2.660.000 – (u$s 200.000 + u$s 357.920) = u$s 2.102.080
Como la duración total del viaje es de 36,76 días, tendremos un
Rendimiento Diario o TCE = u$s 2.102.080/36,76 días = 57.183,89 u$s/día
Estimación de viaje para un buque tanque
En el caso de buques tanques, las estimaciones de viaje y valor del flete se estipulan con
el auxilio de la publicación “Worldwide Tanker Nominal Freight Sacale” (World Scale o
WS), esta publicación es revisada anualmente contiene condiciones de fletamento de
buques tanque y una escala de fletes para distintos traficos, fijada en dólares por tonelada
de carga (LT). La tarifa Worldscale en el transporte marítimo del petróleo en el mercado
spot en régimen de fletamento por viaje publicada en el mencionado libro recoge el coste
del transporte por tonelada de crudo para un buque estándar dado, entre cada dos posibles
puertos (o combinaciones de varios puertos) de origen y destino.
Las tarifas fijadas equivalen a “WS-100”; las variaciones del mercado o tamaño de los
buques, hacen que se convengan tasas de flete diferentes, pero ellas se determinan con
referencia al WS 100, aplicando un porcentaje en más o menos sobre esa tasa. Este coste,
en dólares/tm, es conocido como el flat y solo responde al buque estándar. Como los
buques del mercado difieren en sus características de las correspondientes al buque
estándar, la cotización de los fletes en el mercado se hace sobre el tanto por ciento del flat
al que se cierran las operaciones. Así, WS122 indica un flete equivalente al 122 por 100
del flat del mismo viaje para el buque estándar, y este es el flete (en dólares la tonelada)
al que se negocian los contratos de fletamento y que recogen las estadísticas, datos del
mercado, previsiones, etc., o sea que si la tasa es de u$s 10 por LT se cobrara u$s 12,2.
En cambio si se ofrece una tasa de flete de WS 25 se cobrara u$s 2,50.
Las tarifas fijadas equivalen a “WS-100”; las variaciones del mercado o tamaño de los
buques, hacen que se convengan tasas de flete diferentes, pero ellas se determinan con
referencia al WS 100, aplicando un porcentaje en más o menos sobre esa tasa.
Para el cálculo del Worldscale (flat rate) se deben tomar en cuenta las siguientes figuras:
A.- Standard Vessel (Buque Standard)
B.- Port Time (Tiempo En Puerto)
C.- Fixed Hire Element (Alquiler Fijo Diario)
D.- Bunker Price (Precio Del Combustible)
E.- Port Costs (Costos Portuarios)
F. - Canal Transit Time
G.- Lay Time (Tiempo De Plancha)
H.- Route Policy/Distances (Distancia)
Worldscale es el porcentaje de ganancia que tiene el armador sobre el Flat Rate (el
porcentaje varía diariamente de acuerdo a la oferta y la demanda); y el Flat Rate es la tasa
básica de dólares por toneladas métricas para determinada ruta de navegación (puede
cambiar anualmente).
Ejemplo de cálculo del flete Worldscale
Datos:






Ruta: Houston-Callao
Flete: 13,71 u$s/Tn
Distancia: 5910 millas (Viaje Redondo)
WS: 150 %
DWT: 47.198 Tn
Capacidad: 324.000 m3
Desarrollo:
Costo del flete = 13,71 u$s/Tn x 47.198 Tn = 970.626, 87 u$s
Costo unitario = 970.626,87/324.000 = 2,99 u$s
WS = 150 % costo unitario = 2,5 x 2,99 = u$s 7,47
Calculo beneficio anual de un buque Liner
La Línea Regular se orienta a la explotación de buques a través de líneas o servicios
regulares, ofreciendo un servicio de carácter permanente para un tráfico determinado que
cubre rutas y frecuencias habituales, con escalas en puertos del itinerario, a intervalos
regulares y tarifas fijadas de antemano.
Las Líneas Regulares se caracterizan por tener unos horarios definidos, rutas previamente
diseñadas, tráficos determinados y tarifas o fletes establecidos para los diferentes
trayectos, información está que es puesta en conocimiento del público en general con
anterioridad a la celebración del contrato de transporte, sobre las cuales quien pretenda
realizar un transporte no tendría un gran poder de negociación, sino que se trataría más
de una adhesión a unas condiciones fijadas.
Para realizar el cálculo del beneficio anual de un buque de Línea Regular lo primero que
se establece es la cantidad de viajes redondo que puede realizar en un año.
Cantidad de viajes redondos por año (V):
V = (365 – i)/(n + p)
i = días de inactividad por año (off-hire)
n = días de navegación por viaje
p = días en puerto por viaje
Ingreso anual por fletes (F):
F = V.t.f
t = toneladas promedio por viaje
f = flete promedio por tonelada
Gasto en el año (G):
G = GO + GB + AM + AD + C
GO = gastos operativos
GB = gastos del buque (costo técnico)
AM = amortización
AD = Gastos administrativos (indirecto)
C = combustible
GO = CD + MU + PR + CV
CD = gastos de carga y descarga
MU = gastos de muelle
PR = gastos de practicaje y remolque
CV = comisiones y varios
GB = PE + LU + MA + RE + VS + SG
PE = sueldos personal embarcado
LU = lubricantes
MA = manutención
RE = reparaciones
VS = varios
SG = seguros
El beneficio del Liner seria:
B=F–G
B = V.t,f – (CD + MU + PR + CV + PE + LU + MA + RE + VS + SG + AM + AD + C)
Algunas variables pueden expresarse en función del número de viajes:
CD = cd.t.V
MU = m.p.V
PR = pr.X.V
cd = costo promedio de la carga y descarga de una tonelada
m = tarifa diaria por muelle
pr = costo promedio de practicaje y remolque en cada escala
X = cantidad de escalas por viaje
CV = 0,06 F = 0,06 V.t.f c1 = costo diario del fuel oíl (FO) en navegación
C = [c1.n + c2. (n + p)]
c2 = costo diario del diésel oíl (MDO)
LU = h.V
h = costo de lubricantes por viaje
Reemplazando se obtiene:
B = V.t.f – {cd.t.V + m.p.V + pr.X.V + 0,06 V,t.f + PE + Ma + h.V + RE + VS + SG +
AM + AD + [c1.n + c2. (n + p)]. V}
B = V.t.f - 0,06 V.t.f – {V. [cd.t + m.p + pr.X + h + c1.n + c2 (n + p)] + PE + MA + RE
+ VS + SG + AM + AD}
B = V. (0,94.t.f – cd.t – m.p – pr.X – h – c1.n – c2.n – c2,p) – PE – MA – RE – VS – SG
– AM – AD}
B = V. [(0,94.f- cd).t – (m +c2).p – (c1 – c2).n - pr.X – h] – PE – MA – RE – VS – SG –
AM – AD
Llamando P al factor entre corchetes y K a la suma de los términos restantes tendremos:
B = V. P – K
V = cantidad de días redondo por año
P = factor entre corchetes
K = una constante (costos fijos)
Por lo tanto podemos decir que V.P es el ingreso anual y lo podemos escribir de la
siguiente forma:
V.P = [(365 – i)/(n + p)] . [(0,94.f – cd).t – (m + c2).p – (c1 + c2).n – pr.X – h]
Calculamos el ingreso anual (V.P) asignando los siguientes valores a las variables:
i = 35 días
n = 26 días
p = 34 días
f = u$s 116
cd = u$s 40
t = 6.500 Tn
m = u$s 500
c1 = u$s 3.500
c2 = u$s 600
pr = u$s 3.000
X = 12 escalas/viajes
h = u$s 500
De ello resulta:
(0,94.f – cd). t
(m + c2).p
(c1 + c2).n
Pr.X
h
P
V = (365 – i)/(n + p)
V.P
---u$s 37.400
u$s 106.600
u$s 36.600
u$s
500
----------
u$s 448.760
---------u$s 180.500
u$s 268.260
5,5
u$s 1.475.430
Considerando este ingreso para los valores asignados, el buque dará beneficio si la suma
de gastos anuales en reparaciones, tripulantes, amortización, administración, seguros y
varios (costos fijos) es menor que la cifra calculada. Podemos visualizar si tenemos un
incremento de 5 días de inactividad (i) daría una merma de V.P igual a u$s 22.355
aproximadamente. Si por ejemplo habría un incremento de 1 día de navegación por viaje
redondo (n), daría una merma de u$s 46.368 en el beneficio anual. El ahorro de dos días
en puerto por viaje, representa un incremento en el beneficio de unos u$s 63.000.
Ejercicios de aplicación
1.- Ejercicio de fletamento por tiempo
Una empresa automovilística tiene que transportar 14.800 coches desde el puerto de
Valencia a los puertos de Dubrovnik (Croacia) y Bergen (Noruega). Del total de
vehículos, 8.000 van destinados a Dubrovnik y los 6.800 restantes a Bergen. Para realizar
el transporte, la empresa automovilística decide fletar un buque Car-Carrier por un
periodo de 132 días. La compañía armadora con la que se cierra el contrato de fletamento
por tiempo dispone de dos buques aptos para realizar el transporte, además es propietaria
de los mismos. Éstos son el “Car-Carrier One” y el “Car-Carrier Two” las características
de estos buques están reflejadas en las fichas adjuntas.
La empresa automovilística impone como condición que se realizará en primer lugar el
transporte de los coches destinados a Dubrovnik y a continuación, el transporte de los
coches con destino a Bergen. Además, se incluye una cláusula adicional en la póliza por
la cual el contrato de fletamento cesa en el momento en que finalice la descarga
correspondiente al último viaje. La distancia entre Valencia y Dubrovnik es de 1.130
millas. Mientras que entre Valencia y Bergen es de 2.182 millas. Para el buque “CarCarrier One” la duración de las operaciones portuarias es de 36 horas, siendo la misma
para los puertos de Valencia, Dubrovnik y Bergen. Por lo que respecta al buque “Car
Carrier Two” la duración de las operaciones portuarias es de 40 horas, de forma análoga
al caso anterior, es la misma para las tres terminales portuarias.
En la fecha en que se cierra el contrato de fletamento el precio de los combustibles
consumidos por el buque es de 639,50 u$s/Tn para el IFO 380 Cst. y 917,00 u$s/Tn para
el MDO. Además, ambos buques tienen la siguiente estructura de costes:






Costes de capital: 8.000 u$s/día.
Costes de tripulación: 1.000 u$s/día.
Coste de seguro: 630 u$s/día.
Mantenimiento y reparaciones: 695 u$s/día.
Administración: 300 u$s/día.
Coste de registro: 0,52 x GT u$s/Año.
Cuestiones a resolver
a) De los dos buques disponibles, ¿Cuál de ellos permite realizar el transporte en el
período establecido de 132 días?
b) La póliza de fletamento incluye una bonificación de u$s 2.000 por cada día de
adelanto con que finalice el contrato de fletamento y de u$s 2.500 por cada día de
retraso con que finalice el contrato. En este caso, ¿Percibirá el armador bonificación
o por el contrario incurrirá en demoras? ¿Cuál será dicha cantidad?
c) Calcule el flete mínimo a percibir por el armador.
Nota: Los cálculos de duración de viaje redondo se redondearán al medio día inmediato
superior.
CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE “CAR-CARRIER ONE”
Nombre del Buque
Eslora Total (m)
Eslora entre Perpendiculares (m)
Manga de trazado (m)
Puntal de trazado (m)
Calado máximo (m)
Arqueo bruto
Peso en rosca (t)
Peso muerto (t)
CAR-CARRIER ONE
132,45
118,00
21,00
9,30
5,20
9.600 GT
5.005
3.153
CONSUMOS Y VELOCIDADES MM.PP
En carga
En lastre
29,3 t/día IFO 380 Cst. a 15 kn.
27,5 t/día IFO 380 Cst. a 16 kn.
CONSUMOS GRUPOS ELECTRÓGENOS
3,8 t/día MDO
2,5 t/día MDO
2,0 t/día MDO
En puerto
Navegación en carga
Navegación en lastre
CAPACIDADES DE CARGA
Cubierta nº 1
Cubierta nº 2
Cubierta nº 3
Cubierta nº 4
Cubierta nº 5
Cubierta nº 6
Cubierta nº 7
67 coches
88 coches
94 coches
219 coches
222 coches
216 coches
240 coches
CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE “CAR-CARRIER TWO”
Nombre del Buque
Eslora Total (m)
Eslora entre Perpendiculares (m)
Manga de trazado (m)
Puntal de trazado (m)
Calado máximo (m)
Arqueo bruto
Peso en rosca (t)
Peso muerto (t)
CAR-CARRIER TWO
132,80
118,00
21,20
7,10
5,50
13.112 GT
6.023
3.196
CONSUMOS Y VELOCIDADES MM.PP
En carga
En lastre
28,5 t/día IFO 380 Cst. a 16 kn.
27,0 t/día IFO 380 Cst. a 17 kn.
CONSUMOS GRUPOS ELECTRÓGENOS
En puerto
Navegación en carga
Navegación en lastre
3,8 t/día MDO
2,5 t/día MDO
2,0 t/día MDO
CAPACIDADES DE CARGA
Cubierta nº 1
Cubierta nº 2
Cubierta nº 3
Cubierta nº 4
Cubierta nº 5
Cubierta nº 6
Cubierta nº 7
70 coches
60 coches
213 coches
218 coches
224 coches
218 coches
241 coches
Desarrollo del problema
Apartado a) De los dos buques disponibles, ¿Cuál de ellos permite realizar el transporte
en el período establecido de 132 días?
En primer lugar, es necesario calcular la capacidad total de carga de cada uno de los
buques atendiendo a los datos contenidos en las fichas adjuntas.
“CAR-CARRIER ONE” 67 + 88 + 94 +219 + 222 + 216 +240 = 1.146 coches
“CAR-CARRIER TWO” 70 + 60 + 213 +218 + 224 + 218 +241 + 126 = 1.370 coches
A continuación, se calcula la duración de viaje redondo en cada una de las rutas para
ambos buques. Teniendo en cuenta, tal y como comenta el enunciado, que en primer lugar
hay que realizar el transporte de los 8.000 coches destinados a Dubrovnik y, a
continuación, los 6.800 restantes con destino a Bergen.
Cálculo de la duración del viaje
Ruta Valencia-Dubrovnik
Esta ruta presenta la siguiente estructura:
1. Operación de carga
2. Navegación en carga (Valencia-Dubrovnik)
3. Operación de descarga
4. Navegación en lastre (Dubrovnik-Valencia)
Particularizando para cada buque
BUQUE “CAR-CARRIER ONE”:
1. Operación de carga 36 horas
2. Navegación en carga Valencia-Dubrovnik
Tnc= 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑉𝐿𝐶−𝐷𝐵𝑉𝐾 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 1.130/15= 75,33 horas
3. Operación de descarga 36 horas
4. Navegación en lastre Dubrovnik-Valencia
Tnl= 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐷𝐵𝑉𝐾−𝑉𝐿𝐶 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 1.130/16= 70,62 horas
Duración del viaje redondo = 36 + 75,33 + 36 + 70,62 = 217, 95 horas = 9,08 días ≈
9,5 días
BUQUE “CAR-CARRIER TWO”:
1. Operación de carga 40 horas
2. Navegación en carga Valencia-Dubrovnik
Tnc= 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑉𝐿𝐶−𝐷𝐵𝑉𝐾 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 1.130/16= 70,62 horas
3. Operación de descarga 40 horas
4. Navegación en lastre Dubrovnik-Valencia
Tnl= 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐷𝐵𝑉𝐾−𝑉𝐿𝐶 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 1.130/17= 66,47 horas
Duración del viaje redondo = 40 + 70,62 + 40 + 66,47 = 217,09 horas = 9,04 días ≈
9,5 días
El siguiente paso consiste en calcular el número de viajes necesarios por buque para
transportar el total de coches con destino a Dubrovnik.
BUQUE “CAR-CARRIER ONE”:
Nº de viajes = 𝑁º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟/𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 8.000/1.146
= 7 viajes
Días de operación en la ruta Valencia-Dubrovnik-Valencia,
Nº de viajes x Duración viaje redondo = 7 x 9,5 = 66,5 días
BUQUE “CAR-CARRIER TWO”:
Nº de viajes = 𝑁º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟/𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 8.000/1.370
= 6 viajes
Días de operación en la ruta Valencia-Dubrovnik-Valencia,
Nº de viajes x Duración viaje redondo = 6 x 9,5 = 57 días
Ruta Valencia-Bergen
Esta ruta presenta una estructura análoga a la anterior entre Valencia y Dubrovnik,
teniendo presente el contenido de la cláusula incluida en la póliza mediante la cual el
contrato finaliza a la descarga correspondiente al último viaje. Es decir, en el último viaje
con destino a Bergen sólo se tiene en cuenta hasta la descarga en dicho en puerto.
Quedando el buque “abierto” en Bergen una vez finalizada la descarga.
Esta ruta presenta la siguiente estructura:
1. Operación de carga
2. Navegación en carga (Valencia-Bergen)
3. Operación de descarga
4. Navegación en lastre (Bergen-Valencia) [Teniendo en cuenta la cláusula de
finalización del contrato]
Particularizando para cada buque
BUQUE “CAR-CARRIER ONE”:
1. Operación de carga 36 horas
2. Navegación en carga Valencia-Bergen
Tnc = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑉𝐿𝐶−𝐵𝑅𝐺 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 2.182/15 = 145,47 horas
3. Operación de descarga 36 horas
4. Navegación en lastre Bergen-Valencia
Tnl = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐵𝑅𝐺−𝑉𝐿𝐶 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 2.182/16 = 136,37 horas
Duración del viaje redondo = 36 + 145,47 + 36 + 136,37 = 353,84 horas = 14,74 días
≈ 15 días
BUQUE “CAR-CARRIER TWO”:
1. Operación de carga 40 horas
2. Navegación en carga Valencia-Bergen
Tnc = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑉𝐿𝐶−𝐵𝑅𝐺 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖d𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 2.182/16= 136,37 horas
3. Operación de descarga 40 horas
4. Navegación en lastre Bergen-Valencia
Tnl = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐵𝑅𝐺−𝑉𝐿𝐶 (𝑚𝑛)/𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑛) = 2.182/17= 128,35 horas
Duración del viaje redondo = 40 + 136,37 + 40 + 128,35 = 344,72 horas = 14,36 días
≈ 14,5 días
El siguiente paso consiste en calcular el número de viajes necesarios por buque para
transportar el total de coches con destino a Bergen.
BUQUE “CAR-CARRIER ONE”:
Nº de viajes = 𝑁º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟/𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 6.800/1.146
= 6 viajes
En aplicación de la cláusula de la póliza de fletamento, de los 6 viajes necesarios para el
transporte de los 6.800 coches con destino a Bergen, 5 serán “redondos” mientras que el
último finaliza una vez culminadas las operaciones de descarga.
Días de operación en la ruta Valencia-Bergen-Valencia.
Nº de viajes x Duración viaje redondo = (5 x 15) + (1 x 9,5) = 84,5 días
BUQUE “CAR-CARRIER TWO”:
Nº de viajes = 𝑁º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟/𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 = 6.800/1.370
= 5 viajes
En aplicación de la cláusula de la póliza de fletamento de los 5 viajes necesarios para el
transporte de los 6.800 coches con destino a Bergen, 4 serán “redondos” mientras que el
último finaliza una vez culminadas las operaciones de descarga.
Días de operación en la ruta Valencia-Bergen-Valencia.
Nº de viajes x Duración viaje redondo = (4 x 14,5) + (1 x 9,5) = 67,5 días
Por lo que el tiempo empleado por cada buque en realizar el transporte de los 14.800
coches es de:
BUQUE “CAR-CARRIER ONE”:
VLC-DBVK-VLC + VLC-BRG-VLC = 66,5 + 84,5 = 151 días.
Atendiendo a la restricción del enunciado de realizar el transporte en un tiempo no
superior a 132 días, este buque NO es válido, 151>132 días.
BUQUE “CAR-CARRIER TWO”:
VLC-DBVK-VLC + VLC-BRG-VLC = 57 + 67,5 = 124,5 días.
Atendiendo a la restricción del enunciado de realizar el transporte en un tiempo no
superior a 132 días, este buque SÍ es válido, 124,5<132 días.
Apartado b) La póliza de fletamento incluye una bonificación de u$s 2.000 por cada
día de adelanto con que finalice el contrato de fletamento y de u$s 2.500 por cada día
de retraso con que finalice el contrato. En este caso, ¿Percibirá el armador bonificación
o por el contrario incurrirá en demoras? ¿Cuál será dicha cantidad?
Puesto que de los dos buques disponibles, uno de ellos sí que permite realizar el transporte
en el tiempo establecido, el armador percibirá una bonificación ya que no agota los 132
días de plazo para realizar el transporte. La cuantía de la bonificación será:
Bonificación = (132-124,5) x 2.000 = u$s 15.000
Apartado c) Calcule el flete mínimo a percibir por el armador.
En el caso de un fletamento por tiempo, el armador asume los costes fijos
correspondientes a la explotación del buque. Además, en este caso, también ostenta la
figura de propietario del buque por lo que también tienen que incluirse los costes de
capital correspondientes. Por otro lado, el flete mínimo es aquel que cubre los gastos en
los que se incurre durante el periodo que dura el transporte. Según los datos del enunciado
el flete mínimo a percibir sería:






Costes de capital: 8.000 $/día
Costes de tripulación: 1.000 $/día
Coste de seguro: 630 $/día
Mantenimiento y reparaciones: 695 $/día
Administración: 300 $/día
Coste de registro: 0,52 x GT $/año
A la vista de los datos anteriores, únicamente quedaría por calcular la cantidad
correspondiente al coste de registro, para el buque seleccionado éste sería:
Coste de registro = 0,52 x 13.112 = 6.818,24 $/año = 18,68 $/día.
Una vez que se dispone del coste de registro, el flete mínimo requerido en este caso es el
siguiente:
Flete Mínimo Requerido = Costes Capital + Costes fijos
Flete Mínimo Requerido = 8.000 + 1.000 + 630 + 695 + 300 + 18,68 = 10.643,68 $/día.
2.- Ejercicio de fletamento por viaje
Una compañía minera de Alicante necesita transportar 13.911 toneladas de mármol de
Carrara desde Zeebrugue (Bélgica) a Pisagua (Chile), la distancia entre ambos puertos es
de 6.775 millas náuticas. El mármol se presenta en bloques de dimensiones (l x b x h) 2,7
x 1,5 x 1,7 metros, este tipo de mármol tiene una densidad de 2,68 t/m3. Para la correcta
estiba de los bloques en las bodegas se sitúan debajo de cada bloque dos tablas de madera
de 200 x 200 mm. de sección y de longitud la misma del bloque.
La compañía minera cierra un contrato de fletamento por viaje con una compañía naviera
con sede en Gibraltar, el buque encargado de realizar el transporte es el “General Cargo
One”, cuyas características se encuentran en la ficha adjunta. La compañía naviera
gibraltareña también es propietaria y armadora de este buque. El buque, de construcción
asiática, tuvo un coste de construcción de u$s 23 millones, financiado al 100% con un
crédito al 4% de interés anual a pagar en 15 años según el sistema Alemán.
Los costes de seguro, mantenimiento y reparaciones, y administración ascienden a 2.100
u$s/día. La tripulación tiene un factor de rotación de 1,3, siendo el coste anual por
tripulación de u$s 380.000. En el momento de cierre de la póliza de fletamento el buque
estaba finalizando una descarga en el puerto de Bremerhaven (Alemania). La distancia
entre Zeebrugue y Bremerhaven es de 280 millas náuticas.
El 25% de los bloques se estiba en la bodega 3, el 65% de los bloques en la bodega 2 y el
10% restante en la bodega 1. La carga de los bloques se realiza con las grúas del buque,
el tiempo estimado es de 10 min/bloque, mientras que la descarga se realiza con los
medios del puerto de Pisagua, con un tiempo estimado de 8 min/bloque. El coste de puerto
en Zeebrugue es de 1,71 u$s/100𝐺𝑇 x 12ℎ, necesitando dos remolcadores para la entrada
y salida de puerto con un coste de 0,15 u$s/GT cada uno. En Pisagua el coste de puerto
es de 1,54 u$s/100𝐺𝑇 x 10ℎ, no son necesarios remolcadores pero sí practicaje, cuyo coste
es de 98,0388 + 23,1494 x (GT/1.000) u$s por maniobra.
A su salida del puerto de Zeebrugue, el buque lleva sus tanques de IFO 380 Cst. al 50%,
MGO al 40%, agua dulce al 60% y 350 toneladas en concepto de pertrechos. El precio
del IFO 380 Cst. es de 99,5 u$s/t. En cuanto al paso por el Canal de Panamá sus tarifas,
para buques de carga general, quedan recogidas en la siguiente tabla:
Buques de carga general
Tarifa (u$s/Panama
NT)
Por las primeras 10.000 toneladas cuando transportan pasajeros
5,10
o carga
Por las siguientes 10.000 toneladas cuando transportan
4,99
pasajeros o carga
Por las toneladas restantes cuando transportan pasajeros o carga
4,91
Por las primeras 10.000 toneladas cuando están en lastre, sin
4,07
pasajeros ni carga
Por las siguientes 10.000 toneladas cuando están en lastre, sin
4,00
pasajeros ni carga
Por las toneladas restantes cuando están en lastre, sin pasajeros
3,93
ni carga
Atendiendo al contenido del enunciado y tomando como referencia la figura del
naviero, resuelva las siguientes cuestiones:
a) Sabiendo que las operaciones de carga comenzaron el día 22 de noviembre de 2019.
¿Cuántos viajes serán necesarios para transportar la totalidad de los bloques de mármol?
b) Flete mínimo requerido a percibir por el naviero.
Consideraciones a tener en cuenta en los cálculos:
1. El fletamento se lleva a cabo durante el cuarto año de explotación del buque.
2. El contrato de fletamento finaliza en el momento en que se descarga el último bloque
del buque.
3. 𝜌𝐼𝐹𝑂: 0,90 Tn/m3.
4. 𝜌𝑀𝐺𝑂: 0,85 Tn/m3.
5. Sólo se pueden cargar bloques de mármol en las bodegas.
CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE “GENERAL CARGO ONE”
INFORMACIÓN GENERAL
Nombre del buque: "GENERAL CARGO ONE”.
Tipo: Carga general.
Año de construcción: 2010.
DIMENSIONES/ARQUEO
Eslora total: 144,10 m.
Eslora entre perpendiculares: 134,00 m.
Manga: 22,80 m.
Arqueo Internacional GT/NT: 12.680 / 5.460.
TPM/Calado invierno: 15.340 Tn / 9,55 m.
TPM/Calado verano: 17.000 Tn / 9,85 m.
Arqueo Canal de Panamá NT: 9.971.
Capacidad total de bodegas Grano / Bolsas: 19.728 / 18.563 m3.
VELOCIDADES Y CONSUMOS
Navegación en carga: 14,0 nudos/ 25,5 Tn/día IFO 380 Cst.
Navegación en lastre: 15,0 nudos/ 20,5 Tn/día IFO 380 Cst.
En puerto (idle): 2,0 t/día IFO 380 Cst.
En puerto (gear working): 4,0 Tn/día IFO 380 Cst.
CAPACIDADES DE TANQUES
IFO 380 Cst.: 1.300 m3.
MGO: 314 m3.
Agua dulce: 330 m3.
Agua de lastre: 6.506 m3.
DISPOSICIÓN DE BODEGAS DEL BUQUE.
Puntal bodega 3: 13,9 m.
Puntal bodega 2: 13,9 m.
Puntal bodega 1: 11,4 m.
Desarrollo del problema
Apartado a) Sabiendo que las operaciones de carga comenzaron el día 22 de noviembre
de 2019. ¿Cuántos viajes serán necesarios para transportar la totalidad de los bloques
de mármol?
En esta cuestión, en primer lugar, hay que identificar la línea de carga que aplica en la
fecha en que comienza la carga y, posteriormente, determinar la capacidad de carga
(máxima) del buque. El 22 de noviembre, en el primer tramo de navegación de Zeebrugue
a Pisagua aplica la línea de carga de invierno. De las características del buque se extrae
que:
TPMinvierno = 15340 Tn.
1.- Cálculo de la capacidad de carga del buque a la línea de carga de invierno y según las
condiciones del enunciado:
Del enunciado se sabe que:



TPMinvierno: 15.340 Tn.
Consumibles:
 IFO 380 Cst. 50% capacidad de tanques.
 MGO 40% capacidad de tanques.
 Agua dulce 60% capacidad de tanques.
Pertrechos: 350 Tn.
Para conocer la capacidad de carga del buque es necesario restar al peso muerto los
fungibles y pertrechos del buque.
A. Cálculo de la cantidad de consumibles a bordo
IFO = 0,50 x 1300 m3 x 0,90 Tn/m3 = 585 Tn.
MGO = 0,40 x 314 m3 x 0,85 Tn/m3 = 106,76 Tn.
Agua dulce = 0,60 x 330 m3 x 1,0 Tn/m3 = 198 Tn.
Total consumibles = IFO + MDO + Agua dulce = 585 + 106,76 + 198 = 889,76 Tn
B. Comprobación de la capacidad de carga por peso
Capacidad de carga máxima por viaje = TPM invierno – Consumibles – Pertrechos
Capacidad de carga máxima por viaje = 15340 − 889,76 − 350 = 𝟏𝟒𝟏𝟎𝟎, 𝟐𝟒 Tn.
Por tanto, el número de viajes necesarios para transportar el cargamento se calcula según
(1):
𝑁º 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑐í𝑎 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟 (𝑡)/𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑜𝑟
𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 (𝑡) (1)
𝑁º 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 = 13911/14100,24 = 0,99 ≈ 𝟏 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆.
Por peso el buque cumple ya que capacidad de carga (Tn) > carga transportar (Tn).
C. Comprobación de la capacidad de carga por volumen
En este punto hay que comprobar que el volumen total de bloques de mármol es inferior
al volumen de bodegas del buque. El primer paso de cálculo consiste en calcular el
volumen de un bloque (2).
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑚á𝑟𝑚𝑜𝑙 = 𝑙bloque x 𝑏bloque x ℎbloque (2)
Substituyendo se obtiene:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑚á𝑟𝑚𝑜𝑙 = 2,7 x 1,5 x 1,7 = 𝟔, 𝟖𝟖 𝒎3
Peso de un bloque (3):
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑚á𝑟𝑚𝑜𝑙 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 x 𝜌 𝑚á𝑟𝑚𝑜𝑙 (3)
Substituyendo se obtiene:
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑚á𝑟𝑚𝑜𝑙 = 6,88 x 2,68 = 𝟏𝟖, 𝟒𝟓 Tn⁄𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆
A continuación, es necesario calcular el número de bloques (4) para, posteriormente,
distribuirlos en las bodegas según las instrucciones del enunciado.
𝑁º 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑐í𝑎 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑖𝑎𝑗e (Tn)/𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒
(Tn) (4)
𝑁º 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 = 13911/18,45 = 753,98 ≈ 𝟕𝟓𝟒 𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆𝒔
c.1 Comprobación de volumen de carga en bodega 3
Cantidad de bloques en bodega 3: 25%.
𝑁º 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3 = 754 x 0,25 = 188,5 ≈ 𝟏𝟖𝟗 𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆𝒔
A continuación, se calcula el volumen representado por estos bloques incluyendo la
madera de estiba. Concretamente, hay que aumentar 0,2 metros la cota correspondiente
al puntal del bloque, ya que es el incremento de volumen asociado a la madera de estiba.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎𝑠 3 = 189 x [2,7 x 1,5 x (1,7 + 0,2)] = 𝟏𝟒𝟓𝟒, 𝒎3
Seguidamente se calcula el volumen de la bodega 3, ésta es de forma paralelepipédica,
por tanto el volumen será (5):
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3 x 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3 x 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3
(5)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 3 = 27,3 x 15,9 x 13,9 = 𝟔𝟎𝟑𝟑, 𝒎3
Cumple por volumen, V bodega 3 > V bloques bodega 3.
c.2 Comprobación de volumen de carga en bodega 2
Cantidad de bloques en bodega 2: 65%.
𝑁º 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 = 754 x 0,65 = 490,1 ≈ 𝟒𝟗𝟎 𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆𝒔
A continuación, se calcula el volumen representado por estos bloques incluyendo la
madera de estiba. Concretamente, hay que aumentar 0,2 metros la cota correspondiente
al puntal del bloque, ya que es el incremento de volumen asociado a la madera de estiba.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎𝑠 2 = 490 x [2,7 x 1,5 x (1,7 + 0,2)] = 𝟑𝟕𝟕𝟎, 𝒎3
Seguidamente se calcula el volumen de la bodega 2, ésta es de forma paralelepipédica,
por tanto el volumen será (6):
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 x 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 x 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 (6)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 2 = 40,6 x 18,6 x 13,9 = 𝟏𝟎𝟒𝟗𝟔, 𝒎3
Cumple por volumen, V bodega 2 > V bloques bodega 2.
c.3 Comprobación de volumen de carga en bodega 1
Cantidad de bloques en bodega 1: 10%.
𝑁º 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 = 754 x 0,1 = 75,4 ≈ 𝟕𝟓 𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆𝒔.
A continuación, se calcula el volumen representado por estos bloques incluyendo la
madera de estiba. Concretamente, hay que aumentar 0,2 metros la cota correspondiente
al puntal del bloque, ya que es el incremento de volumen asociado a la madera de estiba.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎𝑠 1 = 75 x [2,7 x 1,5 x (1,7 + 0,2)] = 𝟓𝟕𝟕, 𝒎3
Seguidamente se calcula el volumen de la bodega 1, ésta es de forma paralelepipédica,
por tanto el volumen será (7):
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 = 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 x 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑎 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 x 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 (7)
La bodega 1 está divida en dos áreas con diferente manga, a efectos de cálculo y
adoptando el criterio más restrictivo se va a tomar la menor manga (7,88 metros).
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑏𝑜𝑑𝑒𝑔𝑎 1 = 21,7 x 7,88 x 11,4 = 𝟏𝟗𝟒𝟗, 𝒎3
Cumple por volumen, V bodega 1 > V bloques bodega 1
Por volumen también cumple, por lo que se pueden transportar todos los bloques en un
solo viaje.
Apartado b) Flete mínimo requerido a percibir por el naviero.
El flete mínimo requerido, en este caso y debido a los datos contenidos en el enunciado,
se compone de:
1. Costes de Capital
2. Costes fijos
 Tripulación
 Otros
3. Costes variables
 Combustible
 Puerto
 Paso por el Canal de Panamá
1.- Costes de capital.
Para la resolución de este coste, en primer lugar, es necesario tener presente que en el
sistema Alemán la cantidad de principal que se devuelve cada año es siempre igual,
mientras que la cantidad que se abona en concepto de intereses varía al variar la deuda
viva cada año. Por tanto, en este sistema las anualidades son diferentes.
A. Cálculo de las anualidades:
Se financia el 100% del coste de construcción. Es necesario calcular únicamente las
cuatro primeras anualidades, ya que según el enunciado, el flete del buque se realiza
durante el cuarto año de explotación del buque.
Anualidad = Principal + Intereses (8)
Principal = 𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑟é𝑑𝑖𝑡𝑜/𝑃𝑙𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑟é𝑑𝑖𝑡𝑜 (9)
Intereses = Deuda viva x Interés anual (10)
Particularizando las expresiones (8) a (10) con los datos del enunciado se obtiene:
Año
1
2
3
4
Deuda viva (u$s)
23 · 106
21,47 x 106
19,93 x 106
18,40 x 106
Principal (u$s)
1,53 x 106
1,53 x 106
1,53 x 106
1,53 x 106
Intereses (u$s)
0,92 x 106
0,86 x 106
0,80 x 106
0,73 x 106
Anualidad (u$s)
2,45 x 106
2,39 x 106
2,33 x 106
2,27 x 106
Al financiarse el 100% del coste de construcción, la anualidad calculada para cada año se
corresponde con el coste capital atribuible a ese año.
El coste de capital correspondiente al cuarto año es:
𝐶 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 (4º 𝑎ñ𝑜) = 2,27 x 106 / 365 = 𝟔𝟐𝟏𝟕, u$s /𝒅í𝒂.
2. Costes fijos.
A. Costes de tripulación:
En el coste de tripulación es necesario tener en cuenta el factor de rotación que ésta tendrá
anualmente. Este factor quiere decir el número de tripulantes que se necesitará para cubrir
un puesto a bordo durante un año completo de explotación. Por tanto, se tendrá una
tripulación “titular” y otra “suplente” para poder cubrir la explotación del buque durante
un año completo. El tiempo que la tripulación “suplente” permanece a bordo deriva de
vacaciones, cursos de formación y otros permisos requeridos por la tripulación “titular”.
Así pues, el coste de tripulación se calcula como sigue.
Coste anual de la tripulación “titular”, según el enunciado, u$s 380.000.
El siguiente paso es integrar el factor de rotación, es decir, calcular cuántos meses será
necesaria la tripulación “suplente”.
𝑀𝑒𝑠𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 suplente = 12 – (12/𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛)
(11)
Substituyendo se obtiene:
𝑀𝑒𝑠𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 suplente = 12 – (12/1,3) = 2,8 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠.
Por tanto, el coste total de tripulación incluyendo el factor de rotación será:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = [380000 + (380000/12) x 2,8] =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = (380.000 + 31666,66 x 2,8)
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 380000 + 88666,66
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝟒𝟔𝟖𝟔𝟔𝟔,66 u$s / 𝒂ñ𝒐
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 diario 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 468666,66/ 365
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 diario 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝟏𝟐𝟖𝟒,01u$s / 𝒅í𝒂.
B. Otros costes fijos:
El enunciado indica otros costes fijos por valor de 2.100 u$s / día.
C. Costes fijos totales:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑓𝑖𝑗𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 1284,01 + 2100 = 𝟑𝟑𝟖𝟒,01 u$s / 𝒅í𝒂.
3. Costes variables.
La partida de costes variables se va a componer de:
Coste de combustible en las siguientes situaciones:
 Navegación en lastre Bremerhaven-Zeebrugue.
 Estancia en el puerto de carga.
 Navegación en carga Zeebrugue-Pisagua.
 Estancia en el puerto de descarga.
Coste de escala:


Puerto de Zeebrugue.
Puerto de Pisagua.
Coste de paso por el Canal de Panamá:
 Paso en condición de cargado.
a. Costes de combustible.
a.1 Navegación en lastre de Bremerhaven a Zeebrugue
La resolución del problema hay que hacerla tomando como referencia la figura del
naviero, por tanto, hay que tener en cuenta el coste de posicionamiento del buque desde
Bremerhaven al puerto de Zeebrugue.
Cálculo del tiempo de navegación:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑁𝑎𝑣𝑒𝑔𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Bremerhaven−Zeebrugue = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 [(𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠)/(𝑘𝑛)] / 24 hs
(12)
Substituyendo:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑁𝑎𝑣𝑒𝑔𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Bremerhaven−Zeebrugue = (280/15) / 24 hs = 𝟎, 𝒅í𝒂𝒔.
Cálculo del coste:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 c𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = Bremerhaven−Zeebrugue (𝑑í𝑎𝑠) x 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 (Tn/𝑑í𝑎) x
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 (u$s/Tn) (13)
Substituyendo en (13) se obtiene:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝐼𝐹𝑂] = 0,78 dia x 20,5 Tn/día x 99,5 u$s/Tn = u$s 𝟏𝟓𝟗𝟏
a.2 Estancia en puerto
En Zeebrugue:
Cálculo del tiempo de carga
Tiempo de carga = Nº bloques x Tiempo de operación de la grúa
(14)
Substituyendo en (14) se obtiene:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 754 x 10/60 x 1/24 = 𝟓,24 𝒅í𝒂𝒔.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝐼𝐹𝑂]=5,24 días x 4 Tn/día x 99,50 u$s/Tn = u$s 𝟐𝟎𝟖𝟓,52
En Pisagua:
Cálculo del tiempo de descarga
Tiempo de descarga = Nº bloques · Tiempo de operación de la grúa
(15)
Substituyendo en (15) se obtiene:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 754 x 8/60 x 1/24 = 𝟒,19 𝒅í𝒂𝒔.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝐼𝐹𝑂] = 4,19 días x 2 Tn/día x 99,50 u$s/Tn = u$s 𝟖𝟑𝟑,81
Coste total:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝑀𝐷𝑂] = 2085,52 + 833,81 = u$s 𝟐𝟗𝟏𝟗,33
a.3 Navegación en carga Zeebrugue-Pisagua
Cálculo del tiempo de navegación:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑁𝑎𝑣𝑒𝑔𝑎𝑐𝑖ó𝑛 Zeebrugue−Pisagua = (6775/14) / 24 hs = 𝟐𝟎,16 𝒅í𝒂𝒔.
Cálculo del coste:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝐼𝐹𝑂] = 20,16 dias x 25,5 Tn/día x 99,5 u$s/Tn = u$s
𝟓𝟏𝟏𝟓𝟎,96
a.4 Coste total de combustible
El coste total de combustible para el fletamento se resume en la siguiente tabla.
Concepto
Navegación en lastre Bremerhaven-Zeebrugue
Estancia en puerto
Navegación en carga Zeebrugue-Pisagua
Total
Total (u$s)
1.591,00
2.919,33
51.150,96
55.661,29
b. Costes de escala en puerto.
b.1 Coste de escala en el puerto de Zeebrugue
Para el puerto de Zeebrugue este coste se compone de la tasa de puerto más el coste del
servicio de remolque.
Tasa de puerto:
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 (u$s/100𝐺𝑇 x 12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎) x 𝐴𝑟𝑞𝑢𝑒𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
x Nº ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜
(16)
Substituyendo en (16) se obtiene:
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 1,71 x 12680 / 100 x 5,24 x 24 / 12 = u$s 𝟐𝟐𝟕𝟐,36
Servicio de remolque:
Según el enunciado el buque necesita dos remolcadores para la entrada y dos para la
salida, por tanto el coste del servicio de remolque se calcula según (17):
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑅𝑒𝑚𝑜𝑙𝑞𝑢𝑒 = [𝑇𝑎𝑟𝑖fa (u$s / 𝐺𝑇) x 𝐴𝑟𝑞𝑢𝑒𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 x 𝑁º 𝑟𝑒𝑚𝑜𝑙𝑐𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠]
x 𝑁º 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 (17)
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑅𝑒𝑚𝑜𝑙𝑞𝑢𝑒 = [0,15 x (12680 / 100) x 2] x 2 = u$s 𝟕𝟔𝟎𝟖
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = 2272,36 + 7608 = u$s 𝟗𝟖𝟖𝟎,36
b.2 Coste de escala en el puerto de Pisagua
Para el puerto de Pisagua este coste se compone de la tasa de puerto más el coste del
servicio de practicaje.
Tasa de puerto:
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 (u$s/100𝐺𝑇 x 10 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎) x 𝐴𝑟𝑞𝑢𝑒𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
x 𝑁º ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 (18)
Substituyendo en (18) se obtiene:
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 = 1,54 x (12680 / 100) x (4,19 x 24) / 10 = u$s 𝟏𝟗𝟔𝟑,65
Servicio de practicaje:
Según el enunciado el coste de practicaje, por maniobra, se calcula según (19):
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑃𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑐𝑎𝑗𝑒 = [98,0388 + 23,1494 x (𝐺𝑇/1000)] x 𝑁º 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 (19)
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑃𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑐𝑎𝑗𝑒 = [98,0388 + 23,1494 x (12680/1000)] x 2 = u$s 𝟕𝟖𝟑,14
b.3 Costes totales de escala
Los costes totales de escala serán el sumatorio de los costes en Zeebrugue más los costes
en Pisagua. Por tanto:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = (9880,36 + 2746,80) = u$s 𝟏𝟐𝟔𝟐𝟕,16
c. Costes de paso por el Canal de Panamá.
Para el cálculo del coste de paso por el Canal de Panamá hay que tener en cuenta en qué
condición realiza el buque el tránsito y el arqueo del buque según las reglas del Canal de
Panamá. En este último concepto, habrá prestar especial atención a si aplica un solo tramo
de tarificación, dos o los tres tramos existentes. Por tanto, el coste de paso por el Canal
de Panamá se calcula según (20).
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝐶𝑎𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑛𝑎𝑚á = 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 (u$s/𝑃𝑎𝑛𝑎𝑚á 𝑁𝑇) x 𝐴𝑟𝑞𝑢𝑒𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
(𝐶𝑎𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑛𝑎𝑚á) (20)
En este caso el buque transita el Canal cargado y aplica sólo el primer tramo de
tarificación, ya que el buque tiene un arqueo inferior a 10.000 Panamá NT. Substituyendo
en (20) se obtiene:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝐶𝑎𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑛𝑎𝑚á = 5,10 x 9971 = u$s 𝟓𝟎𝟖𝟓𝟐,10
d. Costes variables totales.
Los costes variables totales serán el sumatorio de costes de combustible, escala en puerto
y paso por el Canal de Panamá.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = (55661,30 + 12627,18 + 50852,10) = u$s 𝟏𝟏𝟗𝟏𝟒𝟎,.
4. Flete mínimo requerido.
El flete mínimo requerido (FMR) se calcula como el sumatorio de costes totales divido
por la cantidad de mercancía transportada. En este caso el coste total está compuesto del
sumatorio de costes de capital, costes fijos y costes variables. El FMR se calcula según
(21):
𝐹𝑀𝑅 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 𝑙 + 𝑓𝑖𝑗𝑜𝑠 + 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠)/𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜 (21)
Concepto
Navegación en lastre de Bremerhaven a Zeebrugue
Estancia en puerto (carga y descarga)
Navegación en carga Zeebrugue-Pisagua
Total
Duración (días)
0,78
(5,24+4,19)
20,16
30,37
Duración total del fletamento = 30,37 días.
Costes de capital a imputar durante el fletamento = 6.217,31 x 30,37 = u$s 188819,70.
Costes fijos a imputar durante el fletamento = 3.384,01 x 30,37 = u$s 102772,38.
En este problema el flete mínimo requerido se puede expresar de dos formas, por tonelada
transportada o por bloque de mármol. Substituyendo en (21):
𝐹𝑀𝑅= (188819,70 + 102772,38 + 119140,46) / 13911 = 29,52 u$s / Tn
𝐹𝑀𝑅 = (188819,70 + 102772,38 + 119140,46) / 754 = 𝟓𝟒𝟒, u$s/𝒃𝒍𝒐𝒒𝒖𝒆
3.- Ejercicio estimación del viaje de un buque tanque
Capacidad del tanquero = 75000 Tn
Velocidad Promedio = 14.5 MN/H
Consumo de Bunker en el viaje = 55 Tn/D
Otros consumos en el viaje (ida y vuelta) = 100 TM Tiempo en puertos (salida + llegada)
=4D
Alquiler Fijo = 12000 u$s/D
Combustible = Bunker 380 cps
Máximo tiempo espera/travesía canal de Panamá = 24 horas Maximo tiempo
espera/travesía canal de Suez = 48 horas
Distancia entre Venezuela (Jose) y Pto. Rico = 555 Millas náuticas (MN)
Precio del Bunker = 621.33 u$s/Tn (Sur América junio 2013)
No hay travesía por canal de Panamá
A) Determinar el flete por toneladas transportada
Desarrollo del problema
Tiempo de Viaje = (2 x 555) / (14.5 /24) = 3.19 días
Tiempo Total de viaje = 3.19 días + 4 días en puerto = 7.19 días
Consumo de Bunker = 3.19 días x 55 Tn/D + 100 = 275.45 Tn
Costo del combustible = 275.45 TM x 621.33 u$s/Tn = u$s 171145.35
Costo alquiler fijo = 12000 u$s/día x 7.19 días = u$s 86280
Costo total = Costo Fijo + Costo combustible = u$s 257425
Tarifa WS = Costo Total / Capacidad del tanquero = 257425 / 75000 = 3.43 u$s/Tn
Administración del resultado del viaje (marea) de un buque
pesquero
El negocio pesquero para que sea redituable es fundamental poder estimar y conocer el
resultado de un viaje que en la pesca se denomina marea para poder cotejarlos con sus
ingresos y para ello el ideal es que en cualquier momento del ejercicio fiscal, recurriendo
a la sumatoria de los resultados de las mareas realizados por los buques de la empresa se
pueda arribar rápidamente al conocimiento de la situación económica-financiera. Para
este efecto la colaboración de todos los sectores de la empresa en el aporte de datos ciertos
sobre los costos que inciden en cada marea, es básica y fundamental, ya sean estos
producidos por gastos administrativos, técnicos o de la propia operación de la marea. El
negocio pesquero como el negocio naviero se mide por dos aspectos fundamentales: uno
técnico (costo) y otro comercial (rendimiento).
Los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados; además el departamento
o área técnica deberá alquilarle el propio buque al departamento o área comercial. Ahora
sí, el Departamento Comercial, conociendo cuánto le cuesta su buque por día podrá
calcular en base al producido por la venta del producto (ingresos) y deduciéndoles los
gastos originados por ese viaje (marea), llamados costos del viajes y los producidos por
la carga y descarga de la mercadería obteniendo así el resultado final de su viaje.
La organización de toda empresa pesquera se sustenta en tres departamentos
fundamentales: Comercial, Técnico y Administración-Financiero. El Departamento
Comercial manejara los ingresos producto de la venta (precios FOB) de sus productos y
los gastos comerciales (gastos de la marea), el Departamento Técnico hará lo propio con
los costos técnicos del buque (Running Cost) mientras que el Departamento
Administrativo-financiero regirá la organización, dirección y control de los gastos
administrativos o terrestres de la propia empresa y la fiscalización de los datos que
aporten los otros dos antedichos sectores.
Se diagrama para ver reflejado cada costo de la marea una planilla denominada “Planilla
de resultado de la marea” en donde además de todos los costos de los rubros que en el
inciden, la eficiencia de la empresa. A los fines del uso de esta planilla se considera que
la marea comienza el día que el buque termino la descarga (día que finaliza la marea) de
sus productos resultados de la pesca y quedo listo para la zarpada de la próxima marea.
Si el buque listo a realizar su próxima marea pero por razones técnicas exclusivamente
(rotura de la máquina, etc.) no puede zarpar, ese costo o demora en la zarpada no puede
incluirse en el viaje comercial (pesca) y si se incluye tendrá que ir como un valor a restar
denominado “Off Hire” (siempre pensando que el armador se alquila el buque a si
mismo), esto explica la figura: el Departamento Comercial le alquilara el buque al
Departamento Técnico.
Se debe dividir la marea entre los días de puerto (estadía del buque) y los días de
navegación (días de la marea) para el efectivo cálculo del combustible dado que su
consumo en ambos casos es diferente, dado que el combustible es uno de los de mayor
incidencia en el viaje. El consumo diario dependerá de la potencia y la maquina
propulsora, por lo tanto el armador deberá decidir si llevar más carga y menos
combustible y viceversa. Los gastos de la carga se realizan por un valor determinado por
toneladas y generalmente en los buques pesqueros se realiza su descarga directamente
desde su bodega a la bodega del buque frigorífico.
Los gastos portuarios son todos aquellos gastos incurridos desde el momento que el buque
llega a la jurisdicción portuaria y a partir del cual debe abonar por un servicio o por una
tasa reglamentada para ese puerto, hasta el momento que el buque vuelva a zarpar para
realizar la próxima marea.
La estructura de costos del sector pesquero está compuesta principalmente por las
remuneraciones y los gastos en combustible. Estos dos factores son los más importantes
para determinar la rentabilidad del sector.
El ingreso de una empresa pesquera se obtiene por su valor FOB de exportación, El
langostino se comercializa por tamaño dividido en cuatro categorías por tamaño entero y
luego en subcategorías (roto, pelado y desvenado, cocido, etc.) y el precio promedio es
alrededor de los U$S 7000,- la TN dependiendo de su tamaño y calidad. El calamar
patagónico (Illex), a diferencia del langostino, el precio de esta especie varía según la
oferta generada por los pescadores orientales (principalmente China) quienes dominan el
mercado, el producto se comercializa entero o fraccionado en vaina, tentáculo o cortado
en anillos. El precio promedio oscila entre U$S 1.100 y U$S 2.300 por TN.
Ingreso por venta FOB + Reintegro a la exportación = Ingresos
GO + GB + AM + AD + C = Gastos
Donde:
GO = Gastos operativos
GB = Gastos del Buque (Gastos técnicos)
AM = Amortizaciones
AD = Gastos administrativos
C = Gastos de combustible
Los gastos operativos (GO) a su vez son:
GO = CD + MU + PR + CV
Donde:
CD = Gastos de descarga del producto
MU = Gastos de uso de muelle
PR = Practicaje y remolque
CV = Comisiones y varios
Los gastos del buque (GB) a su vez corresponden:
GB = PE + LU + MA + RE + VS + SG
Donde:
PE = Sueldo de la tripulación
LU = Gastos de lubricantes
MA = Manutención de la tripulación
RE = Reparaciones
VS = Varios
SG = Seguros
La cantidad de mareas o viajes (V) que un buque puede realizar por año se calcula de la
siguiente manera:
V = (365 – m)/(n+p)
Donde:
m = días de inactividad por año
n = días de navegación por marea
p = días de puerto
Beneficio anual de un buque pesquero
B = I – G = (Ingreso por venta FOB + Reintegro a la exportación) – (GO + GB + AM +
AD + C)
Ejemplo calculo Costo Diario de un buque y estimación de una
marea
Buque: Empesur II
Tripulantes: 21
TAT: 184
TAN: 86
Velocidad: 10 nudos
Consumo: Navegación 2,5Tn/día, puerto 0,5 Tn/día. Precio GO = 300 u$s/Tn
Carga: Langostino L1 = 15 Tn (precio 10.000 u$s/Tn)
Langostino L2 = 30 Tn (precio 8.500 u$s/Tn)
Langostino L3 = 20 Tn (precio 7.000 u$s/Tn)
Langostino L4 = 13 Tn (precio 6.000 u$s/Tn)
Cola L1 = 18 Tn (precio 6.500 u$s/Tn)
Cola L2 = 14 Tn (precio 5.500 u$s/Tn)
Vi (Valor inicial buque): u$s 2.500.000
Vr (Valor residual buque): u$s 500.000
Amortización: 12 años (Sistema lineal)
Gastos de puerto: Uso de muelle: 100 u$s/día
Gastos entrada puerto: 0,40 u$s/TAN
Gastos remolque: u$s 2.500
Faros y balizas: u$s 0,10 u$s/TAN
Gastos autoridades: u$s 1.000
Honorarios Agencia Marítima: u$s 800
Varios: u$s 1547 (dentro de este gasto se encuentra u$s 200 de
licencia de exportación)
Descarga: 40 u$s/Tn
Seguro de casco: 3,2 % del valor inicial del buque por año
Tripulación: u$s 500.000 año
Víveres: 5 u$s/día por tripulante
Repuestos: u$s 100.000 año
Lubricantes: u$s 15.000 año
Agua: u$s 1.000 año
Reparaciones: u$s 80.000 año
Clasificación: u$s 2.500 c/4 años
Administración: u$s 90.000 año
Interés: 12 % anual (préstamo Valor inicial buque) en 15 años
Marea: Días de Navegación: 17 días
Días de puerto: 2 días
Reintegro de exportación: 2,5 % del valor FOB
Calculo Costo Diario
Costo Técnico
Rubro
Seguro casco
Tripulación
Víveres
Repuestos
Lubricantes
Agua
Reparaciones
Clasificación
Administración
Total
Costo u$s
Anual
3,2 % Vi buque
80.000
500.000
5 x 21= 105
100.000
15.000
1.000
80.000
2.500 c/4 años
90.000
-
80.000
500.000
38.325
100.000
15.000
1.000
80.000
625
90.000
904.950
Calculo Costo de Capital
Rubro
Calculo
Anual
Amortización
Vi – Vr/12
2.5000 – 500.000/12
12 % 2.500.000
-
166.000
Interés
Total
300.000
466.000
Costo anual sin Off-Hire = Costo Técnico + Costo de Capital
Costo anual sin Off-Hire = 904.950 + 466.000 = u$s 1.370.950
Costo Diario sin Off-Hire = 1.370.950/365 = u$s 3.756
Off-Hire = 3.756 x 30 dais = u$s 112.680
Costo Diario (DRC) = 1.370.950 + 112.680/365 = u$s 4.064
Costo Diario (DRC) = u$s 4.064
Calculo del Costo de la marea
Calculo de combustible
Navegación = 17 días x 300 u$s/Tn x 2,5 Tn/día = u$s 12.750
Puerto
= 2 días x 300 u$s/Tn x 0,5 Tn/día = u$s 300
Total gastos de combustible = u$s 13.050
Calculo Gastos de Puerto
Uso de muelle = 2 días x 100 u$s/día = u$s 200
Entrada a puerto = 0,40 u$s/TAN x 86 TAN = u$s 34,4
Faros y Balizas = 0,10 u$s/TAN x 86 TAN = u$s 8,6
Remolque = u$s 2.500
Gastos autoridades = u$s 1.000
Honorarios Agencia Marítima = u$s 800
Gastos varios (Documentos, Fax, etc) = u$s 1.547
Total gastos de puerto = u$s 6.000
Calculo Gastos de estiba (descarga). La descarga se realiza de buque a buque
Estiba = 40 u$s/Tn x 100 Tn = u$s 4.000
Gastos de Estiba = u$s 4.000
Gastos de combustible = u$s 13.050
Gastos de puerto
= u$s 6.000
Gastos de estiba
= u$s 4.000
Total Costo del Viaje = u$s 23.050
Costo del viaje = u$s 23.050
Calculo del Costo Total del Buque
Costo Fijo (4.064 x 19 días)
Combustible
Gastos de Puerto
Gastos de estiba
Total
77.216
13.050
6.000
4.000
100.266
Costo Total del viaje = u$s 100.266
Calculo del resultado de la marea
Calculo de Ingresos
Langostino L1 = 15 Tn
Langostino L2 = 30 Tn
Langostino L3 = 20 Tn
Langostino L4 = 13 Tn
Cola L1
= 18 Tn
Cola L2
= 14 Tn
x 10.000 u$s/Tn = u$s 150.000
x 8.500 u$s/Tn = u$s 255.000
x 7.000 u$s/Tn = u$s 140.000
x 6.000 u$s/Tn = u$s 78.000
x 6.500 u$s/Tn = u$s 117.000
x 5.500 u$s/Tn = u$s 77.000
Ingreso Total = u$s 817.000
Valor FOB = Precio venta + gastos de estiba + Licencia de exportación
Valor FOB = u$s 817.000 + u$s 4.000 + u$s 200 = u$s 821.200
Reintegro de exportación = 2,5 % valor FOB = 2,5 % u$s 821.000 = u$s 20.530
Beneficio = Ingreso por venta + Reintegro por exportación – Costo Total del viaje
Beneficio = u$s 817.000 + u$s 20.530 – u$s 100.266
Beneficio (Resultado de la marea) = u$s 737.264
Beneficio (Resultado de la marea) = u$s 737.264