Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa ACTIVIDAD N°2: GESTION URBANA UNIDADES 3 Y 4 GRUPO B ESTUDIANTE: JHAN ALEXIS RODRIGUEZ TOLOSA – CÓDIGO d7303321 PROGRAMA DE INGENIERIA CIVL GESTIÓN DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA BOGOTA D.C., 25 de abril de 2020 Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa ACTIVIDAD N°2: GESTION URBANA UNIDADES 3 Y 4 GRUPO B ESTUDIANTE: JHAN ALEXIS RODRIGUEZ TOLOSA – CÓDIGO d7303321 DOCENTE: ING. GUILLERMO ANDRES CORTES CORTES Especialista en Infraestructura Vial y Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente e-mail: [email protected] PROGRAMA DE INGENIERIA CIVL GESTIÓN DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA – FAEDIS UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA BOGOTA D.C., 25 de abril de 2020 Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa ACTIVIDAD N°2 GESTION URBANA Consultando documentos pertinentes, de Colombia, y de la región donde se encuentre localizado, preparar un documento tipo ensayo, presentando como mínimo los siguientes aspectos: Parte 1 1. Consultar el ACUERDO 2 DE 1980, y consultar el POT de Bogotá. en los dos documentos, se encuentra la clasificación de las vías urbanas. Seleccionar cinco vías de la ciudad y describir cómo se citaba en el acuerdo 2 de 1980 y cómo se cita en el POT actual. Resaltar las similitudes y diferencias. Analizar y concluir. Parte 2 Consultar la legislación, normatividad y documentos pertinentes, resolución, textos), que permitan desarrollar el tema propuesto. (leyes, 2. En cuanto al sistema de gestión de carreteras y de gestión de pavimentos, describa lo siguiente: 1.1 Actividades funcionales en los sistemas integrales 1.2 Primeros desarrollos en pavimentos 1.3 Características importantes de los pavimentos en los sistemas de gestión. 3. Consulte y describa sobre los siguientes modelos: 1.4 Modelo HDM4, para qué se aplica y describa las variables que intervienen 1.5 Modelo de Manhem, cuáles son los fundamentos para revisión y modificación. 4. Describa brevemente sobre los elementos que componen a los sistemas de infraestructura y dinámica del desarrollo social. 5. Mencione y Describa los principios para implementar un sistema de gestión de infraestructura. Preparar un máximo de 12 hojas en formato Word Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa GESTION URBANA Parte 1 1. Consultar el ACUERDO 2 DE 1980 y consultar el POT de Bogotá, en los dos documentos, se encuentra la clasificación de las vías urbanas. Seleccionar cinco vías de la ciudad y describir cómo se citaba en el acuerdo 2 de 1980 y cómo se cita en el POT actual. Resaltar las similitudes y diferencias. Analizar y concluir. Acuerdo 02 del 18 de marzo de 1980 del Concejo de Bogotá D.C1. Dentro de la consulta realizada, este acuerdo se refiere a la adopción del Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá, en donde se definen los objetivos y políticas a seguir en materia de vías y clasificación. En el artículo 5 se especifica la clasificación de los sistemas viales, que a continuación describo: Sistema arterial. A su vez conformada por: o Arterial de enlaces primarios. Vías bidireccionales destinadas a soportar flujos de tráfico originados por el transporte interurbano de bienes y personas. o Arterial de enlaces básicos. Vías bidireccionales que por su longitud y características cumplen la función de soportar el trafico ocasionado por el transporte público colectivo preferencialmente. o Arterial de enlaces secundarios. Vías urbanas que por su longitud y características permiten la conexión de la red de vías locales y soportan trafico ocasionado por el transporte público colectivo de acuerdo a las necesidades de la comunicad. Red de vías locales. Conjunto de vías vehiculares y peatonales que tienen como función permitir la penetración y el trafico local causado por el transporte individual principalmente. Zonas de reserva para el transporte masivo, reglamentado por Resolución 22 de 1998. Zonas de terreno destinadas específicamente para la implementación del Sistema de Transporte Masivo rápido e implican el señalamiento del DAPD 2. 1 2 Recuperado de: https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=575 DAPD: Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa En cuanto al Plan de Ordenamiento Territorial – POT de Bogotá D.C3. La consulta referida a este documento basado en el artículo 2.2.2.1.2.3.3 del Decreto Nacional 1077 del 26 de mayo de 2015 y Decreto Único Reglamentario del Sector de Vivienda, Ciudad y Territorio y a lo que se refiere a las vías del distrito capital, el POT estipulo en su artículo 165 del Decreto 190 de 2004 como se clasifican los componentes del Subsistema vial: Malla vial arterial principal: Comprenden la red vial de mayor jerarquía, dentro del soporte de movilidad y accesibilidad urbana, regional y de conexión con el resto del país. Malla arterial complementaria: Articula operacionalmente los subsistemas de la malla vial arterial principal, proporcionando el transito de mediana y larga distancia los elementos articuladores a escala urbana. Malla vial intermedia: Conformada por una serie de tramos viales conformando las mallas arterial principal y complementaria, aprovechándolas como opción de circulación a éstas. Proporciona un acceso y fluidez a la capital a escala zonal. Malla vial local: Corresponde a tramos viales cuya función es permitir el tránsito a unidades de vivienda. Malla vial rural: Corresponden a las vías que comunican centros poblados rurales entre sí, la capital y la región. En estos se clasifican tres tipos de vías: Principales, Secundarias y corredores de movilidad local rural (CMLR). Intersecciones: Soluciones viales, tanto a nivel como a desnivel, con el propósito de racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del Sistema Vial, para aumentar la capacidad vehicular, reducir los tiempos de viaje y disminuir la congestión vehicular y el costo de operación del transporte. En ese orden de ideas, a continuación, con el siguiente cuadro se describen que vías de la capital se clasificaban mediante cada acto administrativo, resaltando sus similitudes y diferencias: 3 Recuperado de: http://www.sdp.gov.co/micrositios/pot/presentacion-concejo-distrital Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Vía de la ciudad de Bogotá D.C. Acuerdo N° 002 de 1980 POT Decreto 190 de 2004 Av. C. Villavicencio- Autopista el Llano V-2, T-18 (Básica Primaria) Sección transversal de V-1 a V-2 Avenida Ciudad de Cali Avenida Boyacá V-1, L-4 (Básica) V-2, T-21 (Primaria) Sección transversal de V-1 a V-2 Sección transversal de V-1 a V-3 Similitud Diferencia Que su ancho mínimo esta entre 40 a 60 m Sistema de vía arterial Vías principales Que su ancho mínimo esta entre 40 a 60 m Vías básica o complementaria Que su ancho mínimo esta entre 28 a 60 m Vías principales Avenida José Celestino Mutis Avenida Jorge Uribe Botero V-3, T-17 (Básica) V-2, L-3 (Básica) Sección transversal de V-1 a V-3 Sección transversal de V-2 a V-4R Que su ancho mínimo esta entre 28 a 60 m Vías básica o complementaria Que su ancho mínimo esta entre 22 a 60 m Vías básica o complementaria Vía transversal Sistema de vía arterial Vía longitudinal Sistema de vía arterial Vía transversal Sectores desarrollados y sin desarrollar Sistema de vía arterial Vía transversal Sectores desarrollados y sin desarrollar Sistema de vía arterial Vía de red local Vía longitudinal Tabla N°1. Similitudes y diferencias según clasificación de las vías de Bogotá D.C. según Acuerdo 002 de 1980 y P.O.T. (Dec. 190 de 2004). Fuente: Alcaldía de Bogotá D.C. Parte 2 Consultar la legislación, normatividad y documentos pertinentes, resolución, textos), que permitan desarrollar el tema propuesto. (leyes, 2. En cuanto al sistema de gestión de carreteras y de gestión de pavimentos, describa lo siguiente: En Colombia a nivel nacional el ente gestor a cargo de proferir toda aquella normatividad relacionada con el desarrollo de carreteras y gestión de pavimentos, Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa es el Instituto Nacional de Vías - INVIAS, de las cuales podemos citar la siguiente normatividad vigente4: Resolución N° 0001376 del 26 de mayo de 2014. Por la cual se actualizan las especificaciones generales de construcción de carreteras. Resolución N° 0001049 del 11 de abril de 2013, Por la cual se adopta el Manual de Diseño de Cimentaciones Superficiales y Profundas para carreteras. Resolución 00803 del 6 de marzo de 2009. Por la cual se adopta el Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Resolución 000744 del 4 de marzo de 2009. Por el cual se actualiza el Manual de Diseño Geométrico para carreteras. Resolución 000743 del 4 de marzo de 2009. Por el cual se actualiza la guía metodológica para el Diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos para carreteras. Resolución N° 00024 del 7 de enero de 2011. Por la cual se adopta el Manual de Drenaje para Carreteras. En ese sentido se cuentan con los siguientes manuales, que contienen especificaciones técnicas y particulares para el desarrollo de carreteras y gestión de pavimentos. Manual de drenaje para carreteras versión 2009. Manual de diseños de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito. 2.1. Actividades funcionales en los sistemas integrales Estos pueden ser concebidos bajo tres aspectos: Infraestructura, vehiculos y equipos – operación. En el primero, vemos que los elementos físicos son los que darán el soporte a los vehiculos, como las vías, carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos. En cuanto a los vehiculos, corresponden a las diferentes categorías que servirán para el desplazamiento y los equipos u operación son la forma con se ordena y operan los vehiculos en la infraestructura dada, como por ejemplo la señalización, semáforos, etc. Los sistemas integrales teniendo en cuenta los aspectos indicados anteriormente, es d considerar que su funcionalidad debe comprender el conjunto de operaciones cuyo objetivo debe ser conservar por un periodo de tiempo aspectos de seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuada 4 Documentos técnicos del INVIAS: https://www.invias.gov.co/index.php/normativa/documentos-tecnicos1 Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa para la fase de operación, soportando todos aquellos aspectos climáticos y del entorno de la zona en que se localiza el desarrollo vial, todo esto minimizando los costos de construcción, impacto social y ambiental; lo que de alguna manera es lo que hará como una actividad funcional de un sistema integral. Para que estas actividades funcionales tengan una buena concepción, se debe pensar en que el conjunto de todos sus elementos, deban ser coordinados a través de la planificación, diseño, construcción, conservación, evaluación e investigación en todas sus fases que lo comprenden para el desarrollo de la infraestructura vial, cuyo objetivo sea determinar una metodología para el seguimiento y continua evaluación que permita proporcionar la seguridad, confort y economía, en cumplimiento de aquellas especificaciones técnicas y particulares establecidas para nuestro caso en Colombia el INVIAS. 2.2. Primeros desarrollos en pavimentos Los primeros en manifestar la necesidad de mantener y administrar las vías fueron los romanos, a razón de la compleja red que consistía en diferentes tipologías de calzada y dependía s u administración de gobernadores a través de capataces y camineros, que era controlada mediante la definición del número de animales de tiro, dimensión y forma del vehículo, con el propósito de no afectar su estructura y actividades de mantenimiento rutinario. Otro precursor de la gestión del desarrollo de pavimentos modernos fue Pierre M. Jerome Tresaguet en Francia en los años de 1775, quien reconoció la necesidad de efectuar mantenimiento rutinario y continua de vías al servicio de la comunidad y que estaba al servicio de Napoleón, generando un gran desarrollo de caminos en Francia. En EEUU en el año 1920, se efectuaron investigaciones en el área de pavimentos, con el propósito de mejorar el diseño, mantenimiento y construcción de caminos. Este se basó en una gran variedad de estudios empíricos y teóricos, en los años de 1950 y 1960 por la American Association of State Highway Official5 (ASSHO), que apartir de la investigación se han creado programas de mantenimiento, en lo que aun hoy en dia se siguen aplicando, habiendo variado en un mínimo nivel de detalle y formalidad para cada país. En Colombia el primer desarrollo de pavimento fue en el centro de Bogotá, en la plaza de Bolívar entre 1890 y 1893. En 1910 la Asamblea Nacional, ordeno trasladar a los departamentos la administración de las carreteras nacionales, transfiriendo auxilios para construcción y mantenimiento. En el año de 1913 se ejecutaron obras de pavimento en Cundinamarca y Bogotá con áreas de 8542 m2. En 1977 a través del fondo BIRF se rehabilitaron 978 km de carreteras y en 5 Traducción: La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa el año de 1980 se termina la construcción de la vía Bogotá – Medellín y así seguidamente se continúan construyendo otras vías para el desarrollo del país. La Universidad Nacional a través de equipos y laboratorios se preparan especificaciones para construcción de carreteras sobre el planteamiento de presupuesto, clima, tránsito y materiales de construcción. En el año de 1992 el Instituto Nacional de Vías (Invias) de Colombia se crea como una entidad estatal con el propósito de funcionar bajo la administración del Ministerio de Transportes, a cargo de ejecutar políticas, estrategias, planes y programas relacionados con la infraestructura vial pública del país. Entidad que se encarga desde ese entonces hasta la fecha de desarrollar la construcción de carreteras y pavimentos a nivel nacional y a finales de 2012 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), presento oficialmente los proyectos de carreteras 4G. 2.3. Características importantes de los pavimentos en los sistemas de gestión. En términos generales, esta debe ser usada por la entidad a cargo en sus distintos niveles a contribuir en la toma de decisiones con relación a la infraestructura a desarrollar, teniendo en cuenta un adecuado sistema de gestión que permita el óptimo rendimiento a los recursos invertidos, valorando de tal forma todos aquellos costos a los que se están involucrando, inclusivo aquellos relacionados con la parte social, ambiental y predial, con el fin de conseguir un adecuado sistema útil bajo los siguientes aspectos: Ser fácilmente empleado, permitiendo la actualización de datos y nueva información sin mayores contratiempos. Proporcionar estrategias y alternativas dentro de la evaluación. Identificar estrategias y alternativas óptimas. La toma de decisiones bajo procedimientos razonados, particularidades, criterios y limitaciones cuantificables. Permitir usar la información para retroalimentar otras decisiones relacionadas. De cierta forma, el objetivo de implementar la información segura y consistente para contribuir en la toma de las decisiones, se constituye en conseguir que el planteamiento sea económico y optimo, para que permita proveer una retroalimentación de las consecuencias de las decisiones adoptadas, como método de asegurar la efectividad del sistema de gestión. Esto lo podemos lograr también teniendo en cuenta: Recopilar información que permita ser compartida dentro de la organización entre entidades y público. Como, por ejemplo, en la actualidad el INVIAS y la ANI en donde publica sus manuales, guías y especificaciones técnicas. Proporciona optimizar los recursos económicos disponibles para el desarrollo de los sistemas de gestión. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Dar a conocer experiencias similares con anteriores desarrollos viales, como por ejemplo publicaciones, foros, etc. A continuación, en la gráfica se ilustra las principales características de un sistema de gestión de pavimentos. Grafica N°1. Actividades que componen un sistema de gestión de pavimentos. Fuente: MONTOYA GOICOCHEA, lima Perú 2007. 3. Consulte y describa sobre los siguientes modelos: 3.1. Modelo HDM4, para qué se aplica y describa las variables que intervienen HDM significa Highway Development and Management6. Este modelo se desarrolló bajo el auspicio de organizaciones internacionales a cargo de la gestión de carreteras y entidades financieras, la cual es comercializado a través de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC). Esta se constituye como una herramienta para analizar los sistemas de gestión de pavimentos y su objetivo a nivel de proyecto es elaborar listas de actividades para obtener resultados más eficientes y permitir que el pavimento suministre el nivel de servicio deseado aprovechando al máximo el periodo de vida útil al que fue diseñado, contemplando la operación y mantenimientos correctivos y preventivos a que haya lugar. A continuación, se muestra el esquema general que comprende este modelo: 6 Traducción: Desarrollo y gestión de carreteras. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Grafica N°2. Esquema general del modelo HDM-4. Fuente: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/cortes_p_ca/capitulo4.pdf Las variables que intervienen son: Base de datos: Módulos de redes de carreteras, flotas y estándares de mejoramiento y conservación. o Módulo de redes de carreteras. Se ingresan todos los datos que conforma el inventario de secciones de la vía: Longitud, denominación, clasificación, clima, TPD, geometría, estructura de pavimento, etc. Imagen N°1. Variables módulo de redes de carretera del modelo HDM-4. Fuente: http://cybertesis.urp.edu.pe/bitstream/urp/137/1/montoya_je.pdf Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa o Módulo de flotas. Incorpora las principales características de los vehiculos que transitan por la vía, información que permite calcular los costos a los usuarios de la carretera. Imagen N°2. Características básicas y calibración del vehículo del modelo HDM-4. Fuente: http://cybertesis.urp.edu.pe/bitstream/urp/137/1/montoya_je.pdf o Modulo estándares de mejoramiento. Define el estándar a aplicar a la vía o pavimento para mejorar la condición y funcionalidad. Define la condición estructural y funcional, por ejemplo el IRI7, capacidad estructural e incremento capacidad flujo vehicular. Se tienen en cuenta variables como realineamiento longitudinal, reconstrucción parcial o total, para ello se debe definir las variables de tipo geométrico, pavimento y costos. o Modulo estándares de conservación. Aplica solo para la condición de pavimento o de vía no pavimentada. Se incorpora reperfilado y reposición de grava puntual o total. En pavimentos asfalticos se considera el sellamiento de grietas, tratamientos superficiales, relleno de huella, lechadas, etc. Niveles de análisis: Módulos de proyectos, programas y estrategias. Módulo de configuración: Ajuste de valores típicos de determinadas variables o rangos de las mismas a condiciones locales. Módulo de análisis de proyectos. Cuando se definen los datos básicos, permite definir la sección de la carretera, flota y las actividades de mejoramiento. Ver la imagen N°3. 7 IRI: Índice de Rugosidad Internacional. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Imagen N°3. Análisis del proyecto con el modelo HDM-4. Fuente: http://cybertesis.urp.edu.pe/bitstream/urp/137/1/montoya_je.pdf 3.2. Modelo de Manheim, cuáles son los fundamentos para revisión y modificación. Este modelo consiste en dividir en una ciudad en tres elementos impedientes entre sí, siendo su funcionalidad y operatividad lo que los asemeja a través del tiempo. Podemos entonces decir que estos son: Sistemas de transporte (ST). Se refiere a las vías, semaforización, tipo de transporte, con que cuentan las personas para movilizarse. Se entiende como la oferta. Sistemas de actividades (SA). Las actividades que las personas realizan habitualmente. Patrón de flujos (PT). Comportamiento de las personas en la vía, como horarios de viaje, horas pico vehicular, cantidad de usuarios, contaminación, consumo de combustibles, etc. Se entiende como la demanda del sistema. El esquema de Manheim, se puede ilustrar en la siguiente imagen que involucra los tres elementos independientes antes indicados: Imagen N°4. Esquema de Manheim Fuente: http://desafiosgrupo16.blogspot.com/2012/09/clase-de-3-de-septiembre.html Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa 4. Describa brevemente sobre los elementos que componen a los sistemas de infraestructura y dinámica del desarrollo social. Los sectores económicos no tienen cabida en lo abstracto, por lo contrario, se apoyan en el entorno territorial que acumulan intervenciones de la sociedad para un mejor aprovechamiento de recursos con el fin de extender las posibilidades al desarrollo social. Así las cosas, esto permite que se invierta en todos aquellos sistemas de infraestructura para el desplazamiento de las personas en todos los modos de transporte, cumpliendo con las especificaciones técnicas y particulares de las entidades administradoras de la infraestructura. En cuanto a lo que se refiere, infraestructura vial, podemos señalar que los elementos que lo compone son los tipos de pavimentos (asfaltico y rígido), obras de arte y de drenaje, túneles, puentes, señalización y demarcación, cortes (taludes) y terraplenes (llenos), intercambiadores viales, deprimidos, cruces, etc. que van ligados a la categoría y tipo de carretera. Asimismo, podemos mencionar que los componentes que también pueden hacer parte son los medios informáticos y digitales, como el SIG, AutoCAD, Argis entre otros y todo aquel recurso humano idóneo y competente y cadenas productivas para su desarrollo. Al respecto toda esta interacción proporciona una dinámica social dentro del desarrollo de toda clase de infraestructura. 5. Mencione y Describa los principios para implementar un sistema de gestión de infraestructura. Los principios no solamente involucran un simple software, los sistemas de gestión los podemos describir de la siguiente manera: SISTEMAS DE REFERENCIA Inventarios viales. Bases de datos. HERRAMIENTAS DE ANALISIS Software. Profesionales expertos. TOMA DE DATOS Especificaciones, manuales, normas, protocolos, guías, etc. Equipos de medición y muestreo. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Se evalúa de forma permanente las condiciones de la infraestructura vial, para predecir su comportamiento futuro y proporcionar mecanismos de acción para su conservación. Algunos incluyen herramientas analíticas, como por ejemplo modelos de deterioro y algoritmos de optimización, destinados para evaluar cierto tipo de proyecto, de manera conjunta con los manuales de especificaciones técnicas destinados para la gestión sistemática de la infraestructura. Según el sitio web 3ing, los objetivos8 del sistema de gestión son: Conocer la condición real de la infraestructura. Predecir las necesidades futuras de conservación. Mantener niveles de servicio adecuados según las características de la demanda. Hacer un uso óptimo de los recursos disponibles. Evaluar la efectividad de las acciones de conservación. Imagen N°5. Sistema de gestión de infraestructura. Fuente: https://www.tresingenieros.com/wp-content/uploads/2015/09/10-Sistema-integral-de- infraestructura.jpg Un sistema de gestión de infraestructura, lo podemos integrar de la siguiente manera: 8 3ing. Arquitectura, Ingeniería y Construcción. https://www.tresingenieros.com/planificacion-y-gestion-de-lainfraestructura-vial/planificacion-y-gestion-de-la-infraestructura-vial-02-conceptos-generales-de-gestion-deinfraestructura-vial-sistemas-de-gestion-de-infraestructura/ Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa Imagen N°6. Gestión integral de infraestructura. Fuente: https://www.tresingenieros.com/wp-content/uploads/2015/09/16-gestion-integral-de- carreteras.jpg Este nos proporciona como ventaja evitar la duplicidad de información y de funciones, el uso de diferentes referencias para una misma información, la ejecución no necesaria de acciones que puedan ser compatibles con otros objetivos estratégicos. Tampoco permite la competencia interna entre las diferentes áreas por los recursos disponibles. De esta manera nos permitirá conservar las condiciones óptimas por periodos de tiempo y lo más extenso posible la operación y funcionamiento del corredor de circulación vial. Esto busca que se cumplan con los objetivos de funcionalidad, seguridad y confort bajo criterios particulares al entorno en donde se localice la infraestructura. Así que con ello se puede cuantificar con cierta exactitud la magnitud de los fondos requeridos para desarrollar el proyecto, determinando con mayor certeza qué tipo de estrategia y alternativa es la más rentable para la entidad administradora. El propósito de sistematizar la gestión de infraestructura vial para su desarrollo e implementación debe recopilar la información necesaria sobre el proyecto, analizando objetivamente la situación actual con el propósito de predecir qué puede pasar bajo las diferentes alternativas, proponiendo las soluciones más razonables y optimizando los recursos que serán aplicados donde y cuando sean necesarios. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa CONCLUSIONES El modelo HDM-4 es una herramienta muy útil que permite analizar el impacto que va a tener una determinada estructura, a pesar que su desventaja consiste en que la aplicación implica un gran número de datos de entrada (el orden de 800), las cuales se hace necesario obtener datos de campo a costos muy limitados. El modelo HDM-4 con respecto a lo anterior, elevar cada uno de las variables que intervienen, de acuerdo al tipo de proyecto, cuyos valores de campo son indispensables para garantizar la validez de los resultados esperados. El modelo Manheim, permite esquematizar el contexto social en tres elementos independientes con el propósito de evaluar el comportamiento de una infraestructura vial. El papel que desempeña la infraestructura social en los últimos años, han revalorado de forma positiva los impactos en términos de inversión tanto de capital humano como de tecnológico, ficha importante en especial como potencial de eje de desarrollo regional. Facultad de Estudios a Distancia Ingeniería de Vías Ingeniería Civil – Jhan A. Rodriguez Tolosa BIBLIOGRAFÍA. 1. MATERIAL DE ESTUDIO: Gestión de Redes Viales y Aeropuertos. UMNG, agosto 16 de 2006. Bogotá D.C. 2. Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS – Bogotá D.C. 3. ALCALDIADEBOGOTA.GOV.CO. “ACUERDO 2 DE 1980”. Recuperado: https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=575. 4. ALCALDIADEBOGOTA.GOV.CO. “DECRETO 190 DE 2004”. Recuperado: https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=13935. 5. JORGE EDUARDO MONTOYA GOICOCHEA. Implementación del Sistema de Gestión de Pavimentos con Herramienta HDM-4 para la Red Vial Nro. 5 Tramo Ancón – Huacho – Pativilca. Recuperado: http://cybertesis.urp.edu.pe/bitstream/urp/137/1/montoya_je.pdf 6. https://www.tresingenieros.com/planificacion-y-gestion-de-la-infraestructuravial/planificacion-y-gestion-de-la-infraestructura-vial-00-contenido-indice/ 7. http://desafiosgrupo16.blogspot.com/2012/09/clase-de-3-de-septiembre.html
