La restauración del Pont Trencat (Puente Roto). Barcelona. Xavier Font Alfa Polaris, S.L. Antic 7, 08394 Sant Vicenç de Montalt, Barcelona. España. Email: [email protected] – Web page: http://bierot.net Resumen En 1811, durante la Guerra de la Independencia española, el Pont Trencat sufrió la destrucción de uno de sus dos arcos: el principal. A principios de 1999 recibimos el encargo de redactar el proyecto de su restauración. Debido a que el puente fue destruido hace mucho tiempo, nadie sabe con seguridad cómo era éste antes de su destrucción. Si hubiéramos intentado devolverle su forma original hubiéramos tenido que inventarnos la información que nos faltaba. Por otra parte, la gente del lugar estaba habituada a ver su forma rota, la cual le da nombre. Por todo ello creímos que antes que intentar hacer una reproducción mimética de lo que posiblemente era el puente, sería más adecuado recuperar su función erigiendo de nuevo la parte desaparecida de forma que presentase un total contraste entre ésta y los restos preexistentes; todo ello utilizando técnicas y materiales contemporáneos. Y el acero, juntamente con el hormigón, es el material estructural más representativo de nuestra época. Los trabajos, divididos en tres fases, fueron iniciados en Julio del 2000 y la obra fue abierta al público en Septiembre del 2003. 1. Lo que la guerra se llevo “Als vint y tres Febrer de mil vuit cents onse morí de edat... offegada en la Tordera per haver romput lo Pont per ordre del general de vanguardia Don Josep Obispo, sens reportarsen altra utilitat, ni ventaja que las desgràcias se han experimentat, i se esperan de necessitat” (El veintitrés de Febrero de 1811 murió a la edad de ... ahogada en el Tordera por haber roto el Puente por orden del general de vanguardia Don Josep Obispo, sin que ello reportase otra utilidad ni ventaja que las desgracias que se han experimentado, y que se esperan de necesidad). Esta anotación, escrita en catalán antiguo, procedente del Libro de Óbitos del archivo de la parroquia de Sant Celoni, nos recuerda la destrucción del Pont Trencat ordenada por el general Obispo para entorpecer el movimiento de las tropas invasora durante la Guerra de la Independencia, en la que la mujer responsable de la explosión perdió la vida. De acuerdo con el grabado de unos de los dibujantes que acompañaban al ejército de Napoleón, Michel Charles de Langlois, esta acción no tuvo la efectividad deseada. En éste aparece el ejercito invasor cruzando el río a pesar de la reciente destrucción del puente. Los esfuerzos de las autoridades de Sant Celoni para reconstruir de nuevo el puente finalmente llevaron a la construcción, en 1866, de un nuevo puente, aguas abajo del viejo, a la que se le puso el nombre de Puente de la Reina, pues fue construido durante el reinado de la reina Isabel II. Con la construcción del nuevo paso dejó de ser necesaria la reconstrucción del Pont Trencat, por lo que éste fue abandonado a las inclemencias del tiempo. Afortunadamente gracias a la robustez de sus cimientos y de su estructura, los restos sobrevivieron todas las Torderades, es así como los lugareños llaman a las periódicas avenidas del río. Figura 1 – Grabado de Michel Charles de Langlois 2. La asociación Pont Roma 2000: el esfuerzo por recuperar aquello que la guerra se llevó. A pesar de su robustez, era necesario protegerlo del deterioro que estaba padeciendo; al menos era esto lo que un grupo de gente de los dos pueblos que el puente une —Sant Celoni y Santa Maria de Palautordera, cincuenta kilómetros al noreste de Barcelona—pensábamos. Por ello, en el otoño de 1996 decidimos crear la asociación Pont Romà 2000. Figura 2 – Dos imágenes del puente en 1997 Al principio nuestro objetivo era conseguir financiación para reconstruir el viejo puente, pero muy pronto nos percatamos que esto no era suficiente. La recuperación del puente debía ser un primer paso para la mejora de su entorno, tanto el urbano como el natural, a lo largo del lecho del río; ambos, en aquel momento, muy degradados. Éste era un objetivo muy ambicioso para nuestra asociación, pero la esperanza de éxito se basaba en la idea de que actuaciones puntuales tienen el poder de ejercer de catalizadores de dinámicas de mejora de más abasto. Creíamos que si conseguíamos fondos para la recuperación del puente, otros agentes, tales como los ayuntamientos o incluso los mismos vecinos, se verían motivados por nuestra intervención a mejorar el entorno. Y es así como afortunadamente ha sido. 3. Así es como empezamos Una vez definidos los objetivos de la asociación —recuperar el puente destruido y mejorar los márgenes del río en su proximidad— primeramente redactamos un anteproyecto con un presupuesto aproximado para obtener los primeros fondos para llevar a cabo los trabajos preliminares que eran necesarios: búsqueda de fuentes documentales, trabajos arqueológicos, levantamiento topográfico del sitio y sus alrededores, estudio geotécnico y levantamiento fotogramétrico de los alzados de sus restos. Afortunadamente muy pronto recibimos ayuda económica de la Diputación de Barcelona y del Consell Comarcal del Vallès Oriental, lo que nos permitió llevar a cabo la primera parte de estos trabajos. Posteriormente también recibimos financiación procedente de la Unión Europea por medio de los FEDER (Fondos Europeos para el Desarrollo Regional), de los dos ayuntamientos —Sant Celoni y Santa María de Palautordera—, de los Departamentos de Cultura y Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya, así como de fundaciones privadas y diversas empresas de la zona. Paralelamente a estos trabajos llevamos a cabo una campaña de divulgación del proyecto. Organizamos una exposición que versaba sobre la historia del puente y sobre el nuevo proyecto de recuperación, que fue presentada en los dos municipios. Así mismo editamos un dossier explicativo y una página web que puede visitarse en http://www.terra.es/personal3/ponttrencat. Figura 3 – Alzado de los restos obtenido a partir del levantamiento fotogramétrico. Los trabajos de arqueología, que se hicieron en tres fases —en verano de 1998, en otoño de 1999 y en la primavera del 2000—, proporcionaron una valiosa información que fue cotejada con los resultados de la búsqueda documental que se realizó. El levantamiento fotogramétrico de los restos nos proporcionó una precisa representación de su geometría. Del estudio geotécnico obtuvimos información tanto de la morfología del subsuelo como de la estructura interior de los restos. Mientras, con el soporte que nos proporcionaba la información que íbamos obteniendo de estos trabajos preliminares, redactamos el proyecto constructivo de la restauración del puente. 4. Reconstruir el puente, sí. ¿Pero cómo? La pregunta clave del proyecto era: ¿De qué manera hay que reconstruir el puente? Seguramente la palabra empleada —reconstruir— no es la más adecuada. En sentido estricto, una reconstrucción lleva implícita una cierta manera de hacer las cosas: construir de nuevo el puente para restituirlo al estado anterior a su destrucción. Pero... ¿Es esto posible? Quizás, si hubiéramos obtenido toda la información que nos era necesaria para devolverle su forma original. Pero después de ciento noventa años desconocemos la forma que tenia la parte desaparecida. A partir de la geometría de la parte del puente que permanece, de los restos de los arranques del arco destruido y de los pavimentos descubiertos durante las excavaciones arqueológicas en los dos márgenes, y del mencionado grabado de Michel Charles de Langlois, pudimos deducir que el arco destruido era mayor que el existente, y que sobre el puente el firme presentaba un perfil en forma de lomo de asno con el punto más alto situado sobre la clave del arco desaparecido. Sin embargo desconocemos su exacta geometría; incluso si el arco era o no apuntado. Si hubiéramos decidido realizar una reconstrucción en el sentido estricto de la palabra, hubiéramos tenido que inventarnos la información que nos faltaba. La información que obtuvimos de los trabajos preliminares no nos proporcionaba una idea suficientemente aproximada de como era la parte desaparecida. Un dibujo, incluso una descripción detallada de uno de los muchos viajeros que solían escribir acerca de los lugares que visitaban, hubiera sido de gran ayuda. Por otra parte tuvimos que considerar otras cosas. Este puente no sólo es un objeto arquitectónico sino que puede ser considerado un monumento histórico. ¿Por qué? Pues porque posee un valor como documento histórico, como construcción arquitectónica y como objeto simbólico1. Como documento tiene la capacidad de evocar hechos históricos de los que fue testigo, y no sólo puede darnos información sobre lo acontecido a las gentes y los pueblos que con él se relacionaron, sino que —a partir de los materiales de los que está hecho— puede proporcionarnos datos sobre la evolución de los estilos arquitectónicos y la técnicas constructivas. Los atributos que caracterizan la buena arquitectura, según Vitruvio, arquitecto e ingeniero romano que vivió en el siglo I adC, nos vienen dados por su capacidad para satisfacer los requerimientos funcionales (utilitas); por la experiencia estética que puede proporcionar (venustas); y por la racionalidad en el uso de los materiales y las técnicas constructivas (firmitas). La faceta simbólica de un monumento incluye valores más subjetivos, relacionados con aspectos emocionales, acerca de cuál es el significado que este tiene para los individuos y colectividades que de una manera u otra están vinculados a él. Cualquier intervención en un monumento histórico debe intentar preservar todos estos valores; aunque no siempre es posible conseguir este objetivo. Por ejemplo, la recuperación de la función del monumento —valor arquitectónico— puede hacer necesaria la destrucción de algunas de sus partes susceptibles de contener información interesante —valor documental— acerca del mismo monumento o de su historia. En estos casos habrá que buscar una solución de compromiso. En nuestro caso teníamos tres posibles líneas de actuación. La primera era únicamente consolidar los restos existentes sin recuperar su función de uso; la segunda era reconstruir el puente intentando devolverle la forma que tenía antes de su destrucción; y la tercera era recuperar su función rehaciendo la parte desaparecida de una manera totalmente diferente, marcando el contraste entre las dos partes, la antigua y la nueva. La primera opción fue rechazada porque consideramos que era muy importante recuperar su uso por tres razones. Primeramente, con este recuperado paso estábamos mejorando la conexión entre el barrio del Pont Trencat, en el margen derecho del río, y el núcleo urbano de Sant Celoni, en el margen opuesto. Hasta ahora los peatones tenían que cruzar el río por un puente carretero, aguas arriba, con deficiente iluminación y aceras estrechas. En segundo lugar, recuperando su función, ofrecíamos un punto de observación privilegiado sobre el entorno, el estado del cual queríamos mejorar. Desde él, a partir de ahora cualquier dinámica de degradación se pondrá de manifiesto rápidamente. Antes de la restauración, sin la conexión que el puente proporciona, los márgenes del río se habían convertido en unos vertederos y el lecho del río estaba ocupado por huertos ilegales. Ahora, al convertirse en una zona concurrida, cualquier actuación en esta línea será inmediatamente percibida y podrá ser rápidamente neutralizada. En tercer lugar, compartimos la idea que la mejor manera de proteger de la degradación a un objeto arquitectónico es dándole un uso; si algo sirve, se convierte en necesario y cualquier perdida de funcionalidad pide su restitución en breve. Al principio, influenciados por las últimas reconstrucciones realizadas en Catalunya de puentes destruidos en la Guerra Civil Española (1936-1939), propusimos reconstruir el puente intentando devolverle su desaparecido aspecto. Así se hizo en el caso del Pont del Diable, entre Martorell y Castellbisbal, veinte kilómetros al oeste de Barcelona. Este era el tipo de intervenciones que propugnaba el arquitecto francés M. Viollet-le-Duc (1814-1879)2 contra los postulados del pensador John Ruskin (1819-1900) y el poeta, artesano y político William Morris (1834-1896), ambos británicos, los cuales defendían una política de no intervención. Pensaban que no tenemos ningún derecho a intervenir sobre un monumento, a no ser que éste corra peligro de colapso; en este caso una actuación sobre su estructura puede permitirse, siempre y cuando ésta no sea evidente. Figura 4 – El Pont del Diable: durante su reconstrucción en 1961 y su aspecto actual Sin embargo, nuestro proyecto difería de aquellos en un aspecto fundamental: en aquellas intervenciones la destrucción había tenido lugar recientemente, por lo que se disponía de suficiente información sobre cual era su aspecto antes de ser destruidos. Por el contrario, tal como hemos apuntado anteriormente, nosotros no conocíamos cómo era el puente antes de su colapso; la única imagen conocida era su forma rota. Mucha gente nos preguntaba si, después de reconstruirlo, tendríamos de cambiarle el nombre. Este último punto puede parecer poco importante, pero realmente no es así. El puente permaneció roto durante casi ciento noventa años, y este periodo de tiempo es suficientemente largo como para ser tomado en consideración. Además, el presente proyecto pasa a formar parte de la historia del puente. Es una intervención que tiene lugar en una época determinada, con unos materiales y técnicas constructivas que la caracterizan, claramente diferenciadas de la de otros tiempos. Intentar emplear la piedra y las técnicas constructivas que le son propias, daría a las generaciones futuras una información falseada; ello atentaría contra el valor documental del monumento. El uso de un material y una tecnología poco común en nuestra era llevaría a engaño a las personas que en el futuro estudien esta obra. Por todo ello, pensamos que si intentábamos recuperar su antigua forma con materiales y técnicas poco representativas de nuestro tiempo, y nos inventábamos la información de la que carecemos acerca de cuál era su aspecto, estábamos atentando contra sus valores simbólicos y documentales. Por ello, siguiendo las ideas de algunos teóricos de la restauración, tales como el historiador de arte y jurista austriaco Alois Riegl (1858-1905)2,3 y el arquitecto italiano Camillo Boito (1835- 1914)2, finalmente decidimos consolidar los restos existentes y restaurar su función usando materiales y técnicas actuales; y el acero, juntamente con el hormigón, es el material estructural más representativo de nuestra era. Elegimos el acero patinable o corten por su capacidad para combinar con el granito de la vieja silueta, con muchos elementos de tonalidad rosada. Propusimos reponer la parte desaparecida de manera tal que destacase el contraste entre la nueva actuación y los restos existentes, evocando la forma que pensamos tenía el puente, pero sin hacer una reproducción mimética. La restauración llevada a cabo quiere establecer un diálogo con la estructura antigua del puente, sin que esta última pierda protagonismo. Por ello diseñamos una estructura ligera en comparación con los masivos restos de piedra, que marcase claramente la distinción de volúmenes entre la parte nueva y la antigua y, sobretodo, que resaltase la rota silueta, que es la que mejor simboliza la imagen del puente. 5. Nuestra propuesta Antes de llegar a la solución definitiva estudiamos distintas alternativas. Trabajamos con modelos digitales con los que las primeras ideas evolucionaron hasta la propuesta final. Figura 5 – Modelo digital de la solución adoptada Primeramente probamos soluciones que evocaban las fachadas de piedra, pero pronto nos dimos cuenta que era mejor trabajar con elementos lineales en vez de hacerlo con planos; de esta manera hacíamos trabajar al acero de una forma que le es más propia y obteníamos una estructura visualmente más ligera. Ello, además, nos ayudaba a reforzar el contraste entre el antiguo y el nuevo volumen. Figura 6 – Alzado final del puente construido La estructura que finalmente construimos consiste en un tablero continuo de dos vanos, de tres metros de canto, de sección cajón, con una anchura variable entre los 2.08 metros de su fondo y 3.36 metros en la parte superior. El pavimento se dispone en un nivel intermedio, 1.84 metros por sobre del fondo del cajón, de manera tal que la prolongación de las almas del cajón sobre el nivel del firme hace de parapeto. Éste se prolonga más allá de la nueva estructura, a lo largo de la parte antigua de piedra, proporcionando un fondo sobre el cual destaca, si cabe un poco más, la vieja silueta irregular. Esta viga continua esta soportada por tres líneas de apoyo, dos extremas y una tercera intermedia sobre la clave del arco. Éste, con una luz de 24 metros, es de canto variable, mínimo en arranques, con 0.61 metros, y máxima en clave, con 0.89 metros. La arista superior del tablero y el intradós del arco siguen la forma que pensamos tenía el viejo puente, de esta manera la nueva estructura evoca la desaparecida silueta del puente original. Figura 7 – Estructura interna del arco y sección transversal del tablero Transversalmente el arco está formado por dos cajones de ancho variable dispuesto de manera que en la zona cercana a la clave dejan un espacio libre por donde pasa el tablero. Por debajo de éste, los dos arcos están unidos por unas cruces de San Andrés que quedan ocultas por una chapa que da continuidad al conjunto, de forma que exteriormente adquiere la apariencia de un único cajón. La anchura de este conjunto multicelular varía de los 3.40 metros en los arranques hasta los 5.12 metros de la clave. Cada uno de los dos arcos se apoya en dos rótulas, una situada sobre las dovelas del remanente del arranque del arco desaparecido sobre la pila central, y la otra sobre el encepado del cimiento en el margen opuesto. Con el objeto de proteger el arco de los objetos que pueden ser arrastrados por una avenida, llenamos con hormigón en masa los dos primeros metros de su parte más baja, la que queda sobre la nueva cimentación. Además, esta masa de hormigón mejora la estabilidad lateral de la estructura frente a esfuerzos de viento. Debemos tener en cuenta que el canto del tablero —tres metros— no fue elegido por motivos de índole estructural sino por criterios estéticos. Desde un punto de vista estructural, el tablero hubiera podido ser mucho más esbelto. Pero necesitábamos diseñar una estructura suficientemente voluminosa como para obtener una relación más equilibrada entre la parte masiva de piedra y la nueva. Este importante canto del tablero hace que la estructura sea muy sensible al viento lateral, situación que se ve empeorada por el hecho que el arco reduce su anchura en los arranques. Para aumentar el peso del conjunto, y por consiguiente su estabilidad, también dispusimos de dos losas de hormigón en el interior del cajón del tablero, una sobre su ala inferior y la otra formando el forjado del pavimento. 6. La construcción Los trabajos se iniciaron en el mes de Julio del 2000. Alfa Polaris fue responsable del anteproyecto, del proyecto ejecutivo y la dirección de las obras, SAPIC fue el contratista principal y TAMANSA el constructor de la estructura metálica. La construcción se llevó a cabo en tres fases. En la primera se hizo el refuerzo y consolidación de los restos existentes de piedra, así como la realización de los nuevos cimientos. En la segunda fase se fabrico y erigió la estructura de acero. La última fase consistió en la realización de los pavimentos, el alumbrado viario y el mobiliario urbano. Figura 8 – Ensamblaje del arco y colocación del tablero En la primera fase intentamos seguir una política de mínima intervención. Queríamos limitarnos a consolidar y reparar todo aquello que diagnosticamos que estaba en malas condiciones. Evitamos cualquier actuación que cambiase su apariencia tradicional, y cuando ello no era posible —por ejemplo, cuando tuvimos que recalzar los paramentos laterales— subrayamos nuestra intervención utilizando un material totalmente distinto, en este caso el hormigón armado, al cual se le aplicó un tratamiento de abujardado a sus superficies vistas. Como que la pila central está cimentada sobre una capa de gravas arenosas en vez del sustrato rocoso inferior, dispusimos una jaula formada por 28 micropilotes Ischebeck-Titan 73/53 alrededor del cimiento, de cinco metros de profundidad, con el objeto de protegerla de posibles socavaciones durante las frecuentes avenidas del río.También reforzamos el arco existente con seis barras de acero inoxidable, de 32 mm de diámetro, inyectadas con mortero especial para garantizar la adherencia con la piedra de las dovelas, dispuestas transversalmente, para detener la propagación de unas grietas longitudinales que aquel presentaba. El nuevo cimiento del desaparecido arco, en el margen izquierdo, está formado por una cuadrícula de 4x5 micropilotes de 12 metros de profundidad, empotrados en el substrato rocoso; los perimetrales son del tipo Ischebeck-Titan 73/53, mientras que los interiores son del tamaño 40/16. En la segunda fase se realizaron los estribos del tablero, uno especial en el interior de la parte antigua del puente, sobre la pila central, y la otra en la coronación del talud del margen izquierdo del río. La fabricación de la estructura metálica se llevo a cabo en los talleres de TAMANSA en Gavà. El transporte de la estructura a lo largo de los setenta kilómetros del trayecto entre el taller y el tajo se hizo en cinco piezas; tres para el tablero y dos para el arco. En primer lugar izamos las dos piezas que componían el arco, uniéndolas in situ por la clave. Antes de colocarse el tablero, se procedió al ensamblaje a pie de terreno de dos de las piezas, para después izar cada una de las dos partes resultantes y soldarlas entre ellas una vez colocadas a su posición definitiva. En la tercera fase se realizaron los pavimentos. Sobre el puente elegimos un pavimento de madera con el objeto de proporcionar a los usuarios una material de tacto más agradable y cálido, en contraste con la más fría textura del acero. En las plazas que se formaron en cada uno de los extremos, el pavimento esta formado por una combinación de losas de granito rosado —el denominado porriño— y piezas prefabricadas de hormigón de acabado abujardado. Con el alumbrado viario, para evitar que los puntos de luz afectasen la silueta del puente, sobre éste se optó por emplear apliques colocados en los parapetos, mientras que en las plazas de los extremos se dispusieron luminarias sobre báculos de diseño moderno. El alumbrado monumental se dispuso en los márgenes del río, siempre sobre el nivel de máximas avenidas. La obra fue puesta en servicio el 27 de Septiembre del 2003. Figura 9 – Vista general del puente, y pavimento y alumbrado viario sobre la parte antigua. 7. Conclusión Pensamos que éste es un uso original del acero, el cual fue elegido, no por criterios económicos ni estructurales, sino por el propósito estético de combinar el antiguo uso del granito con el moderno empleo del acero. Tal como deseábamos, esta restauración ha inducido dinámicas de mejora del entorno. Apreciando la puesta en valor de este espacio, los ayuntamientos han hecho inversiones adiciones para arreglar los barrios próximos a la obra y muchos vecinos han ejecutado obras de mejora de sus viviendas, dando importancia a la calidad de las fachadas. Creemos que con este proyecto el puente ha recuperado su uso pero de alguna manera no ha dejado de ser el Pont Trencat. 8. Referencias 1. GONZÀLEZ, A. La restauració objectiva. (Mètode SCCM de restauració monumental). Memòria SPAL 1993-1998, Diputació de Barcelona, Barcelona, 1999, pp 30-38. 2. CHOAY, F. L'allégorie du patrimoine. Éditions su Seuil. Paris, 1992, pp 114-129. 3. RIEGL, A. Der Moderne Denkmalkultus, Wien, 1903. Traducido al español por Pérez López, A., El culto moderno a los monumentos, Visor. Dis., Madrid, 1987, pp 71-99.
