Tripulaciones aeronaúticas

UNIVERSIDAD DEL VALLE DE MEXICO
LEGISLACIÓN LABORAL
TRIPULACIONES AERONÁUTICAS
1. ANTECEDENTES
La historia del Derecho especial del trabajo de las tripulaciones aeronáuticas está lógicamente,
vinculada a la historia misma de la aviación en México. Por otra parte no puede desprenderse
dicha historia de la muy particular vivida por los pilotos mexicanos que crearon la Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pese a los infinitos obstáculos que pusieron en el camino
funcionarios del gobierno y las propias empresas. En realidad, la promulgación del capítulo
especial agregado a la ley de 1931 tuvo su origen y explicación en el esfuerzo de los miembros
de ASPA por lograr no sólo el reconocimiento de su personalidad sindical, sino el establecimiento
de un régimen legal apropiado a las condiciones particularísimas del trabajo de los pilotos
aviadores.
El capitán Francisco Tarazona, que ha sabido unir en su vida las aficiones literarias con el amor
por la aviación y, sobre todo, por las causas más nobles de la humanidad: participó como
voluntario en la güera civil española en el ejército republicano (ver: Sangre en el Cielo del propio
Tarazona, B. Costa Amic Editor, México, D. F., 1968), fue uno de los protagonistas de la lucha
sindical que dio nacimiento a ASPA. Por ello escribió, a propósito de aquellos acontecimientos, El
despertar de las águilas (ASPA México, D. F. 31 de julio de 1974), obra de la cual tomamos los
datos siguientes:
La aviación comercial mexicana nace en el año de 1924. Fueron los estadounidenses George L.
Rhil y William L. Mallory quienes, con gran visión y capital suficiente fundaron la "Compañía
Nacional de Aviación", cuya flota inicial la formaron cuatro aviones Lincoln Standard, adquiridos
de un circo aéreo que efectuaba exhibiciones en Tampico. Poco después cambiaban el nombre
por el de "Compañía Mexicana de Aviación" que usa actualmente.
Los primeros pilotos fueron extranjeros. En realidad los pilotos mexicanos desempeñaban
funciones militares en aquellos años posteriores de la Revolución y sólo hasta el año de 1929 se
incorporaron a la CMA Rodolfo Torres Rico, Antonio Cárdenas Rodríguez y Arturo Jiménez
Nieto.
El problema inicial más agudo derivó de la preferencia evidente de las Compañías de aviación en
favor del personal extranjero que gozaba por ello de mejores salarios y condiciones de trabajo.
Ello dio motivo para la creación de una "Liga de Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas
Nacionales" constituida el 18 de febrero de 1936 a la que el Departamento del Trabajo otorgó
registro como sindicato gremial el día 15 de mayo de 1936. Sin embargo esta Liga nació
mediatizada. Cuenta Tarazona que la Compañía Mexicana de Aviación la utilizó como
instrumento para enfrentarse al Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación (SNTAS), que
había declarado una huelga a la empresa "a finales del año 1936, o principios del 37" (p. 2b) y
que "después de 12 o 14 días de duración se resolvió favorablemente para el sindicato".
Las cosas, sin embargo, cambiaron y en 1944 la Liga planteó un primer conflicto a la CMA,
exigiendo, entre otras cosas, la firma de un contrato colectivo de trabajo. Se llegó entonces a un
convenio en el que con respecto al contrato colectivo la Liga sólo obtuvo una promesa y a
principios del año de 1944, una rotunda negativa para firmarlo. Ello condujo a que el 5 de marzo
de 1945 estallara una huelga en la CMA, cuya conclusión fue la firma de un contrato colectivo,
pero en una de sus cláusulas la CMA, se reservó el derecho de impugnar el registro del sindicato
"por medios legales" (p. 34), lo que efectivamente hizo con resultados positivos, ya que la JCA,
invocando un Convenio Internacional celebrado en La Habana en 1928 que equiparaba a los
pilotos de avión con los capitanes de barcos, consideró a los pilotos como personal de confianza
y, por lo mismo, no sindicalizable.
La Corte confirmó en agosto de 1946 la resolución de la Junta. Se desintegró la Liga y sus
principales dirigentes fueron objeto de represalias. El capitán Baldomero H. Astudillo, Secretario
de Trabajo y Conflicto de la Liga fue despedido de la empresa sin que sus compañeros hicieran
nada por ayudarlo.
En el año de 1958- Tarazona no precisa la fecha- fue constituida ASPA, siendo Secretario
General el capitán Andrés Fabre Tiran. La Secretaria del Trabajo le negó el registro el día Io de
octubre de 1958. A partir de entonces se desarrolló una lucha sindical intensa, en todos los
órdenes. El capitán Fabre fue despedido de la Cía. Mexicana de Aviación y la respuesta fue un
movimiento de huelga que estalló el día 23 de enero de 1959. ASPA solicitó amparo en contra de
la negativa a otórgales el registro. El presidente López Mateos envió entonces al Congreso de la
Unión un proyecto de adiciones a la Ley Federal del Trabajo para que se incluyera un capítulo
especial relativo a los tripulantes de las aeronaves. Algunas empresas pequeñas: Líneas Aéreas
de California, S.A., Aerocarga, S.A., Transportes Aéreos de Chiapas y Cía. Impulsora de
Aviación, S.A., aceptaron firmar contratos colectivos de trabajo con ASPA. Se logra entonces el
primer éxito considerable: Aeronaves de México, S.A, empresa adquirida por el Estado de cuyos
140 pilotos, 138 pertenecían a ASPA firma en el mes de noviembre de 1959 un contrato colectivo
de trabajo.
El peso de la organización sindical, viva aunque legalmente desconocida, se hizo sentir sobre las
empresas opuestas al reconocimiento de ASPA. A finales de 1959 se celebra un convenio entre
Cía. Mexicana de Aviación, S. A., Guest Aerovías México, S. A., TransMar de Cortés, S. A.,
Líneas Aéreas Unidas, S. A., Aerolíneas Mexicanas, S. A. y Transportes Aéreos Mexicanos, S.
A., al que adhiere Aeronaves de México, S. A., y ASPA, que reconoció al Sindicato como
representante del mayor interés profesional de los pilotos a su servicio aceptándolos como
empleados de base y comprometiéndose a firmar contratos colectivos de trabajo. Las Cámaras
aprobaron en la misma época el proyecto de adiciones a la ley que entró en vigor el 1° de enero
de 1960. Ante estos hechos la STPS dictó un nuevo acuerdo de fecha 13 de enero de 1960
otorgando el ansiado registro con el número 2991. Sirvió de base, además, la ratificación por el
Senado de la República del Convenio 87 de la Organización Internacional del Trabajo sobre
Libertad Sindical y la Protección del Derecho de Sindicalización celebrado en Ginebra el 17 de
junio de 1948, que México había suscrito.
2.
LOS FINES ESPECIALES DEL DERECHO DE LAS TRIPULACIONES AERONÁUTICAS
El capítulo de la ley relativo a las tripulaciones aeronáuticas tiene por objeto regular el trabajo que
se preste en las aeronaves civiles que ostenten matrícula mexicana.
En esta materia, dada la extensión de las actividades que necesariamente se ejercen en rutas
internacionales es indispensable, si se quiere dar unidad de trato a los tripulantes, que las
normas legales se asienten en el principio de la extraterritorialidad. Así lo determina el art. 217.
Es oportuno advertir, sin embargo, que la extraterritorialidad no resulta de la atribución a las
aeronaves con matrícula mexicana, de la condición de ser una extensión del territorio nacional ya
que aun cuando estén en tierra en país extranjero los tripulantes quedan sometidos, por lo que
hace a sus relaciones laborales, a las disposiciones de nuestra ley.
En realidad es explicable que así sea. Hay situaciones en que la extensión de la jornada o la
permanencia forzosa de tripulaciones en ciudades extranjeras o problemas disciplinarios (v. gr.,
la violación de la prohibición consignada en el art. 242), deben de repercutir sobre los derechos y
obligaciones de los trabajadores. De otra manera, al menos por lo que hace a los servicios
internacionales, se produciría la situación de que los aeropuertos extranjeros se convirtieran en
zonas de inmunidad legal. Esto sería, por otra parte, más perjudicial que benéfico para las
tripulaciones.
El problema del transporte aéreo es tan complejo, que al regularlo en su aspecto laboral, el
legislador no pudo menos que tener en cuenta que hay intereses en juego, ajenos a las
relaciones laborales pero íntimamente vinculados a ellas, que exigen una atención preferencia!.
Como resultado de la presencia de esos otros intereses: la vida o la integridad corporal de los
propios tripulantes y pasajeros; el valor de la carga transportada y, muy especialmente, el valor
considerable de los propios equipos de vuelo, el legislador ha declarado categóricamente que
además de la finalidad prevista en el art. 2° de la ley, las normas especiales de las tripulaciones
intentan garantizar la seguridad de las operaciones aeronáuticas. En razón de ello se establece,
con caracteres especialísimos, su irrenunciabilidad (art. 215).
Con toda razón ha dicho De la Cueva que el art. 215 expresa "una armonía de fines" (El nuevo
derecho..., p. 456) y es cierto, como el propio autor lo afirma, que si la justicia social faltara, la seguridad de los viajeros sería precaria "porque no se puede esperar un máximo de aquel a quien
se trata con injusticia" (ibidem). Tampoco sería admisible, por otra parte, que en homenaje a solo
el reconocimiento de derechos en favor de las tripulaciones, se pusiere en riesgo la seguridad de
los pasajeros, de la carga y de los equipos.
Aun cuando la ley no lo expresa, no puede tampoco olvidarse que el trato con las tripulaciones
aeronáuticas suele ser el primer contacto de muchos extranjeros con nuestro país. Ello obliga a
la observancia estricta de normas de comportamiento rigurosas.
3. Los SUJETOS
Son diversas las disposiciones de la ley que atienden a los sujetos del capítulo especial.
Podemos hacer, a este propósito, la siguiente clasificación:
a) Nacionalidad—En estricta observancia del art. 32 constitucional, se exige que los tripulantes
sean mexicanos por nacimiento. A este propósito cabe repetir la observación que antes hicimos
(ver capítulo anterior) respecto de lo innecesaria e injusta (respecto de los mexicanos por
naturalización) que es esta disposición.
Ahora, por virtud de la reforma publicada en el DO del 23 de enero de 1998, se ha modificado el
art. 216 que no sólo exige la nacionalidad mexicana por nacimiento sino, además, que los
tripulantes no adquieran otra nacionalidad y que estén en el pleno goce de sus derechos civiles y
políticos.
b) Especialidad.-En el art. 218 se hace la clasificación de los integrantes de las tripulaciones
aeronáuticas, señalando que son los siguientes:
"I. El piloto al mando de la aeronave (comandante o capitán); "II. Los oficiales que desarrollan
labores análogas; "III. El navegante, y "IV. Los sobrecargos."
Nos parece que no es el más adecuado un sistema tan rígido de clasificación que, por otra parte,
puede resultar obsoleto con cualquier avance técnico. Es oportuno mencionar que los equipos
más modernos ya no requieren de navegante. Habría sido más razonable el seguir una fórmula
descriptiva de actividades que hacer una relación como la incluida en el art. 218. Puede pensarse
v. gr., que el transporte futuro, ya no sólo nacional, internacional o intercontinental será, en breve
plazo, "espacial", lo que seguramente exigirá otras especialidades en las tripulaciones (médicos,
v. gr.). Claro está que siempre habrá el recurso, tan rígidamente observado en nuestro país, de
cambiar la ley tantas veces se crea conveniente.
c) Representación patronal.—Uno de los motivos que se adujeron para oponerse a la
sindicalización de los pilotos fue el que debía considerárseles representantes patronales, por ser
la máxima autoridad a bordo. En cierta manera se fundaba ese argumento en la analogía con la
situación de los capitanes de buques a los que la ley reconocía y aún reconoce (art. 190), ese
carácter.
Las condiciones particulares de los pilotos y el hecho de constituir, prácticamente, un grupo
monolítico y monopolizador no sustituible por personal extranjero dada la limitación
constitucional (vigente para los pilotos a partir de la reforma publicada en el Diario Oficial del 10
de febrero de 1944), hizo imposible una resistencia empresarial a ese propósito y ello motivó una
clasificación de los representantes patronales que excluye a los comandantes de vuelo.
En el art. 219 se sigue el criterio de enunciar los puestos de representantes del patrón pero
también se advierte que, por analogía de funciones, otros trabajadores puedan ostentar dicha
representación. En virtud de ello se considera como representantes del patrón a los gerentes de
operación o superintendentes de vuelo, jefes de adiestramiento, jefes de pilotos, pilotos
instructores o asesores "y cualesquiera otros funcionarios que aun cuando tengan diversas
denominaciones de cargos, realicen funciones análogas a las anteriores".
En el segundo párrafo del art. 219 se señala que el patrón podrá designar a los titulares de las
categorías anteriores. Éstos podrán, inclusive, figurar como pilotos al mando, "sin perjuicio de los
derechos correspondientes de los pilotos de planta, siempre y cuando reúnan los requisitos que
la LVGC y sus reglamentos, consignen al respecto".
La autorización para que los representantes del patrón puedan asumir el mando de las
aeronaves resulta lógica ya que una profesión tan especializada exige un contacto constante con
los equipos. De otra manera esos funcionarios no podrían desempeñar, adecuadamente, sus
tareas (v. gr., los jefes de adiestramiento).
d) Los comandantes de aeronave.—El excluir a los pilotos al mando de las aeronaves de la
condición de ser representantes del patrón significó un triunfo sindical pero, en cierta manera,
una aberración jurídica. El legislador, consciente de ello, manejó el problema con elegancia y, por
una parte, al aceptar su sindicalización permitió que la designación de los comandantes la hiciera
el organismo sindical pero, por otra parte, impuso a los comandantes obligaciones típicas de los
funcionarios de alto nivel. Así, en el art. 220, se dispone lo siguiente:
Art. 220. "El piloto al mando de una aeronave es responsable de la conducción y seguridad de la
misma durante el tiempo efectivo de vuelo, y tiene a su cargo la dirección, el cuidado, el orden y
la seguridad de la tripulación, de los pasajeros, del equipaje y de la carga y correo que aquélla
transporte. Las responsabilidades y atribuciones que confiere a los comandantes la Ley de Vías
Generales de Comunicación y sus reglamentos, no podrán ser reducidas ni modificadas por el
ejercicio de los derechos y obligaciones que les corresponden conforme a las normas de trabajo."
4. JORNADA DE TRABAJO
A la jornada de trabajo se destina un número considerable de artículos del capítulo relativo a las
tripulaciones aeronáuticas. En realidad es la jornada una de las cuestiones que exigen un tratamiento especial.
La determinación de las jornadas constituye un problema difícil de resolver, si se advierte que en
los casos en que se vuele de este a oeste y viceversa, la duración de la jornada varía con
respecto a un día normal. Por ello se parte del principio establecido en el art. 221 de que deben
considerarse las tablas de salida y puesta del sol con relación al lugar más cercano al en que se
encuentre la aeronave en vuelo.
Para determinar el tiempo de trabajo se consideran tres situaciones distintas, a saber:
a) Tiempo efectivo de vuelo.—Comprende el que transcurre desde que una aeronave comienza
a moverse por su propio impulso o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se
detiene al terminar el vuelo.
b) Tiempo de ruta—La ley no lo define pero se entiende que es el que transcurre cuando el
tripulante se encuentra a bordo sin prestar servicios efectivos. A este tipo de jornada se refiere la
parte final del art. 228 que exige tripulaciones "reforzadas" en los vuelos cuyos horarios e
itinerarios aprobados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes impliquen más de diez
horas de tiempo efectivo de vuelo.
c) Servicio de reserva.—Es el que prestan los tripulantes que son convocados para el caso de
que deje de presentarse algún trabajador propuesto para un vuelo determinado.
El tiempo total de servicios que deben prestar los tripulantes no podrá exceder de ciento ochenta
horas mensuales, de las cuales sólo podrán ser de tiempo efectivo noventa horas.
La ley considera tres tipos de jornadas: diurna, mixta y nocturna que comprenden,
respectivamente, ocho, siete y media y siete horas, pero podrán repartirse en forma convencional
cuando las necesidades del servicio o las características de las rutas en operación lo requieran.
Si los tripulantes alcanzan el límite de su jornada en vuelo o en un aeropuerto que no sea el de
destino final estarán obligados a continuar sus servicios si no requiere la terminación del vuelo
más de tres horas. En caso contrario serán relevados o suspenderán el vuelo en el aeropuerto
más próximo del trayecto.
Las horas extraordinarias se pagarán con un ciento por ciento más del salario correspondiente,
pero si se trata de vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento, el pago se hará con una cantidad
igual a la que corresponda a cada una de las horas de la jornada (art. 231 en relación a los arts.
65 y 67).
5. DESCANSOS Y VACACIONES
Los tripulantes de las aeronaves tienen derecho a los descansos obligatorios mencionados en el
art. 74 y en los casos en que deban prestar sus servicios en esas fechas, tendrán derecho a
cobrar salario doble por el servicio prestado, independientemente del salario que les corresponda
por el descanso. Sin embargo se exceptúan de esta regla los casos de terminación de un servicio
que no exceda de la primera hora y media de dichos días, en los que únicamente percibirán el
importe de un día de salario adicional.
Para estos efectos en el art. 232 se indica que los días se iniciarán a las cero horas y terminarán
a las veinticuatro, teniendo en cuenta el tiempo oficial del lugar de la base de residencia.
Respecto de las vacaciones se establece un régimen excepcional. Los tripulantes tendrán
derecho a un período anual no acumulable de treinta días de calendario, que se aumentará en un
día por cada año de servicios, sin que pueda exceder de sesenta días de calendario. Las
vacaciones podrán disfrutarse semestralmente en forma proporcional.
6. SALARIO
El principio de igualdad de salarios queda derogado, respecto de las tripulaciones aeronáuticas,
en los términos del art. 234, que autoriza cubrir salarios distintos para trabajo igual, si se presta
en aeronaves de diversa categoría o en diferentes rutas. De la misma manera se autoriza el pago
de primas de antigüedad sin que ello implique violación a dicho principio.
El salario debe de pagarse en moneda nacional y en el lugar de residencia del tripulante salvo
pacto en contrario. Dicho pago se somete, en cuanto a su oportunidad, a las siguientes reglas:
a) Pago normal.—Debe de hacerse, incluyendo las asignaciones adicionales correspondientes,
los días quince y último de cada mes.
b) Pago de tiempo de vuelo nocturno y de tiempo extraordinario. Corresponde llevarlo a cabo en
la primera quincena del mes siguiente al en que se hayan realizado.
c) Días de descanso obligatorio.—Se cubrirá el salario correspondiente en la quincena inmediata
a aquella en que se hayan trabajado.
7. OBLIGACIONES ESPECIALES DE LOS PATRONES
Están previstas en el art. 236. Son las siguientes:
I. Proporcionar alimentación, alojamiento y transportación a los tripulantes por todo el tiempo que
permanezcan fuera de su base por razones del servicio. El pago se hará de conformidad con las
normas siguientes:
a) En las estaciones previamente designadas, o en las de pernoctación extraordinaria, la
transportación se hará en automóvil y el alojamiento será cubierto directamente por el patrón. La
transportación se proporcionará entre los aeropuertos y el lugar de alojamiento y viceversa,
excepto en aquellos lugares de base permanente de residencia de los tripulantes.
b) Cuando los alimentos no puedan tomarse a bordo, los tripulantes percibirán una asignación en
efectivo, que se fijará según el número de comidas que deban hacerse en cada viaje o en los
lugares de pernoctación extraordinaria. El monto de estas asignaciones se fijará de común
acuerdo;
II. Pagar a los tripulantes los gastos de translado incluyendo los del cónyuge y familiares de
primer grado que dependan económicamente de ellos, del menaje de casa y efectos personales,
cuando sean cambiados de su base de residencia. El monto de estos gastos se fijará de común
acuerdo;
III. Repatriar o transladar al lugar de contratación a los tripulantes cuya aeronave se destruya o
inutilice fuera de ese lugar, pagándoles sus salarios y los gastos de viaje; y
IV. Conceder los permisos a que se refiere el artículo 132, fracciones IX y X, siempre que no se
ponga en peligro la seguridad de la aeronave o se imposibilite su salida en la fecha y hora
previamente señaladas."
8. LAS OBLIGACIONES Y PROHIBICIONES ESPECIALES DE LOS TRABAJADORES
Las obligaciones especiales de los tripulantes de aeronaves reflejan claramente la finalidad
señalada en el art. 215, ya que tienden, fundamentalmente, a garantizar la seguridad de las
operaciones aeronáuticas. Por ello adquieren un especial relieve las obligaciones de preservar la
salud; cumplir estrictamente las disposiciones dictadas por las autoridades y por el patrón;
cerciorarse de que los equipos estén en adecuadas condiciones de vuelo; anotar en la bitácora
con exactitud los datos exigidos por las autoridades y otras conducentes a la prestación de un
servicio seguro y eficiente. En forma especial se prohibe a los tripulantes ingerir bebidas alcohólicas durante la prestación del servicio y en las veinticuatro horas anteriores a la iniciación de sus
vuelos y usar narcóticos o drogas enervantes, salvo que deban hacerlo por prescripción médica.
Es oportuno transcribir, a continuación, el texto de los artículos que consignan las obligaciones
antes mencionadas:
Art. 237. "Los tripulantes, en la medida que les corresponda, tienen las obligaciones especiales
siguientes:
"I. Cuidar que en las aeronaves a su cargo no se transporten pasajeros o efectos ajenos a los
intereses del patrón sin el cumplimiento de los requisitos correspondientes, ni artículos
prohibidos por la ley, a menos que se cuente con el permiso de las autoridades correspondientes;
II. Conservar en vigor sus licencias, pasaportes, visas y documentos que se requieran
legalmente para el desempeño de su trabajo;
III. Presentarse a cubrir los servicios que tengan asignados con la anticipación y en la forma que
establezcan su contrato y el reglamento interior de trabajo, salvo causa justificada;
IV. Someterse, cuando menos dos veces al año, a los exámenes médicos periódicos que
prevengan las leyes, los reglamentos y los contratos de trabajo;
V. Someterse a los adiestramientos que establezca el patrón, según las necesidades del servicio,
a fin de conservar o incrementar su eficiencia para ascensos o utilización de equipo con nuevas
características técnicas y operar éste al obtener la capacidad requerida;
VI. Planear, preparar y realizar cada vuelo, con estricto apego a las leyes, reglamentos y demás
disposiciones dictadas o aprobadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por el
patrón;
VIL Cerciorarse, antes de iniciar un viaje, de que la aeronave satisface los requisitos legales y
reglamentarios, las condiciones necesarias de seguridad,, y que ha sido debidamente equipada,
aprovisionada y avituallada ;
VIII. Observar las indicaciones técnicas que en materia de seguridad de tránsito aéreo boletines
el patrón o dicten las autoridades respectivas en el aeropuerto base o en las estaciones foráneas;
IX. Dar aviso al patrón y, en su caso, a las autoridades competentes, utilizando los medios de
comunicación más rápidos de que se dispongan, en caso de presentarse en vuelo cualquier
situación de emergencia, o cuando ocurra un accidente;
X. Efectuar vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento en cualquier tiempo y lugar que se
requiera;
XI. Tratándose de los pilotos al mando de la aeronave, anotar en la bitácora, con exactitud y bajo
su responsabilidad, los datos exigidos por las disposiciones legales relativas y hacer, cuando
proceda, la distribución del tiempo de servicio de los demás miembros de la tripulación;
XII. Rendir los informes, formular las declaraciones y manifestaciones y firmar la documentación
que en relación con cada vuelo exijan las leyes, reglamentos y demás disposiciones aplicables; y
XIII. Poner en conocimiento del patrón al terminar el vuelo, los defectos mecánicos o técnicos
que adviertan o presuman existen en la aeronave."
Art. 242. "Queda prohibido a los tripulantes:
I. Ingerir bebidas alcohólicas durante la prestación del servicio y en las veinticuatro horas
anteriores a la iniciación de los vuelos que tengan asignados;
II. Usar narcóticos o drogas enervantes dentro o fuera de sus horas de trabajo, sin prescripción
de un especialista en medicina de aviación. Antes de iniciar su servicio, el trabajador deberá
poner el hecho en conocimiento del patrón y presentarle la prescripción suscrita por el médico; y
III. Ejecutar como tripulantes algún vuelo que disminuya sus posibilidades tísicas y legales de
realizar vuelos al servicio de su patrón."
9. ADIESTRAMIENTO
Los requerimientos de una profesión altamente especializada, que exige un control riguroso de
las condiciones físicas y técnicas de quienes la ejercen, han obligado al legislador a establecer
medidas enérgicas, desusadas en otras actividades, que tienden a asegurar un servicio
adecuado. Por ello en el art. 238, se exige a los tripulantes técnicos que hubieran dejado de volar
durante veintiún días o más que se sometan al adiestramiento correspondiente a la categoría que
tenían en el momento de la suspensión y a comprobar que poseen la capacidad técnica y
práctica requerida para el desempeño y reanudación de su trabajo, en los términos señalados
por la LVGC y sus reglamentos.
La importancia de este problema es de tal naturaleza que, inclusive, en los contratos colectivos
de trabajo que ha celebrado ASPA ha admitido como causa de rescisión de los contratos de
trabajo el que los pilotos no acrediten esa capacidad, previas determinadas pruebas y cursos de
adiestramiento. Así lo señala, v. gr., el art. VI-6-g. I del Contrato colectivo de trabajo celebrado
con "Aeronaves de México", S. A. (1973-1975).
Por otra parte, cuando un piloto pretenda ser promovido dentro de su especialidad, deberá
sustentar y aprobar el programa de adiestramiento respectivo y obtener la licencia requerida para
cada especialidad, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
10. ESCALAFÓN
También de acuerdo a los lineamientos del art. 215, que antepone, con toda razón, los intereses
de los usuarios a los de los trabajadores, los problemas de ascenso son resueltos de manera
distinta al régimen general establecido en el artículo 159, en el que se obliga a preferir a los
trabajadores más antiguos, así sea con las modalidades que deriven de la adecuada
capacitación de los trabajadores.
La ley, en forma imperativa, determina que el escalafón de las tripulaciones aeronáuticas tome
en consideración (art. 239):
"I. La capacidad técnica, física y mental del interesado, referida al equipo que corresponda al
puesto de ascenso;
II. La experiencia previa, determinada, según la especialidad, por las horas de vuelo registradas
ante la autoridad competente o por las instrucciones y práctica en el caso de los tripulantes que
no tengan obligación de registrar dichas horas de vuelo; y
III. La antigüedad, en igualdad de condiciones.* Es obvio que este criterio para resolver los
problemas de ascenso es correcto, si se tiene en cuenta el riesgo que supone atribuir puestos de
superior categoría, sólo en función de la mayor antigüedad.
11. SUSPENSIÓN, TERMINACIÓN Y RESCISIÓN DE LAS RELACIONES DE
TRABAJO
La suspensión de la relación de trabajo de un tripulante derivará de que, a su vez, le suspendan
en forma transitoria las licencias, pasaportes, visas y demás documentos exigibles por las leyes
nacionales y extranjeras. El patrón no incurrirá en responsabilidad si la suspensión es imputable
al trabajador (art. 243).
La ley, en una confusión lamentable desde el punto de vista de la técnica jurídica, reúne en un
solo artículo, sin establecer entre ellas ninguna diferencia, las causas de terminación y rescisión
de las relaciones de trabajo. Del texto del art. 244, que a continuación se transcribe, se
desprende que al establecer las causas de rescisión se han tenido también en cuenta los fines
mencionados en el art. 215:
Art. 244. "Son causas especiales de terminación o rescisión de las relaciones de trabajo:
I. La cancelación o revocación definitiva de los documentos especificados en el artículo anterior;
II. Encontrarse el tripulante en estado de embriaguez, dentro de las veinticuatro horas anteriores
a la iniciación del vuelo que tenga asignado o durante el transcurso del mismo;
III. Encontrarse el tripulante, en cualquier tiempo, bajo la influencia de narcóticos o drogas
enervantes salvo lo dispuesto en el artículo 242, fracción II;
IV. La violación de las leyes en materia de importación o exportación de mercancías, en el
desempeño de sus servicios;
V. La negativa del tripulante, sin causa justificada, a ejecutar vuelos de auxilio, búsqueda o
salvamento o iniciar, o proseguir el servicio de vuelo que le haya sido asignado;
VI. La negativa del tripulante a cursar los programas de adiestramiento que según las
necesidades del servicio establezca el patrón, cuando sean indispensables para conservar o
incrementar su eficiencia para ascensos o para operar equipo con nuevas características
técnicas;
VII. La ejecución, en el desempeño del trabajo, por parte del tripulante, de cualquier acto o la
omisión intencional o negligencia que pueda poner en peligro su seguridad o la de los miembros
de la tripulación, de los pasajeros o de terceras personas, o que dañe, perjudique o ponga en
peligro los bienes del patrón o de terceros; y
VIII. El incumplimiento de las obligaciones señaladas en el artículo 237 y la violación de la
prohibición consignada en el artículo 242, fracción 111."
12. REGLAMENTO INTERIOR DE TRABAJO
Se exige como requisito especial que la JFCÁ, para aprobar el reglamento interior de trabajo,
recabe previamente la opinión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el objeto
de que en el mismo se observen las disposiciones de la Ley de Vías Generales de Comunicación
y sus reglamentos.