Curso sobre embragues LuK Introducción a la tecnología de embrague: directrices para evaluar fallos en sistemas de embrague en vehículos comerciales El contenido de este folleto no será legalmente vinculante y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad derivada de este folleto o en relación con el mismo. Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier copia, distribución, reproducción, puesta a disposición del público o publicación de este folleto en su totalidad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG. Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Febrero de 2016 Schaeffler Automotive Aftermarket: más innovación, más calidad, más pasión. Schaeffler Automotive Aftermarket: cuatro marcas fuertes. 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Schaeffler cuenta con una red mundial de plantas de producción, centros de investigación y desarrollo y empresas de ventas. 4 Contenido Contenido 1 Sistema de embrague 6 1.1 1.2 1.3 1.4 Diagrama funcional Cálculo del par transmisible Diseño Funcionamiento 6 7 8 8 2 Plato de presión del embrague 9 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 Funciones Curvas características y diagramas de fuerza del embrague Diseños Embragues de diafragma de tipo empuje estándar Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas Embrague de diafragma de tipo empuje con muelle de soporte Embrague de diafragma por tracción Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido) 9 9 10 11 12 13 14 15 3 Disco del embrague 16 3.1 3.2 3.3 Funcionamiento Disco de embrague con amortiguador de torsión Diseños 16 16 18 4 Forro del embrague 19 4.1 4.2 Forro del embrague convencional Forro del embrague HD 30 PLUS 19 22 5 Sistema de desembrague 23 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 Cilindro maestro Línea de presión hidráulica Cilindro esclavo Cojinete hidráulico Actuadores del embrague neumático concéntrico Muelle de precarga Cojinete de desembrague Trabajos en el sistema de desembrague Cambio de marchas automatizado 24 24 24 25 25 25 26 26 28 6 Notas generales 29 7 Diagnóstico de averías 30 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Disco del embrague Plato de presión Volante Sistema de desembrague/árbol de transmisión Servoembrague 31 35 37 38 39 8 Resumen de causas de avería 40 5 1 Sistema de embrague 1 Sistema de embrague 1.1 Diagrama funcional Los motores de combustión interna sólo proporcionan una potencia útil en un determinado rango de revoluciones. Para poder aprovechar este rango de revoluciones para distintos estados de conducción, los vehículos necesitan una caja de cambios, que por lo general se une al motor mediante un “embrague monodisco seco” en la actualidad. Los embragues secos de doble disco se utilizan cuando se transmiten pares motores extremadamente elevados con bajas fuerzas de accionamiento. Por lo tanto, se usan sobre todo en vehículos deportivos o vehículos comerciales pesados. Un embrague debe satisfacer los siguientes requisitos: • Transmitir par motor • Desacoplar y acoplar el flujo de potencia entre el motor y la transmisión • Permitir un cambio de marchas rápido • Proporcionar un arranque suave • Amortiguar las vibraciones • Proteger la cadena cinemática frente a sobrecargas • No necesitar mantenimiento durante toda su vida útil • Ser duradero y fácil de sustituir A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los embragues que funcionan con aire como medio), los embragues húmedos funcionan en baño o niebla de aceite. Se utilizan principalmente como embragues de discos múltiples en cajas de cambio automáticas, máquinas de construcción y vehículos especiales, pero sobre todo en la mayoría de motocicletas. Embrague monodisco seco Cerrado 6 Abierto Fig. 1 1 Sistema de embrague 1.2 Cálculo del par transmisible Una de las principales funciones de un embrague es transmitir el par motor al árbol de entrada de la transmisión. El par transmisible de un embrague se calcula con la siguiente fórmula: Md = rm • n • μ • Fa Donde: Md Par transmisible rm Radio de fricción medio del forro del embrague n Número de superficies de fricción μ Coeficiente de fricción de los forros Fa Fuerza de apriete del diafragma Representación de los parámetros de cálculo Fa di da Ejemplo: Diámetro interior del forro di = 242 mm Diámetro exterior del forro da = 430 mm Fuerza de apriete Fa = 27,000 N Coeficiente de fricción μ = 0.27 – 0.32 (forros orgánicos) 0.36 – 0.40 (forros no orgánicos) Cálculo de rm r m = di + d a 4 rm = 242 mm + 430 mm 4 rm = 168 mm Fig. 2 Para el siguiente cálculo, el resultado se muestra en metros. 168 mm = 0.168 m Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N Md = 2,450 Nm Los embragues se diseñan esencialmente con un factor de seguridad. Como resultado, el par transmisible es siempre mayor que el par motor máximo. 7 1 Sistema de embrague 1.3 Diseño En la tapa del embrague, muelles de diafragma, pernos distanciadores, anillos de soporte, muelles laminados tangenciales y el plato de presión forman un mecanismo que permite una conexión de fricción que puede modularse. El diafragma genera la fuerza de apriete y forma la palanca entre el cojinete de desembrague y el plato de presión. Unos anillos de soporte guiados mediante pernos distanciadores actúan como punto de apoyo para el diafragma. El plato de presión está guiado en el centro por varios muelles laminados tangenciales en la tapa del embrague. El disco de embrague transmite la potencia con los forros del embrague. El disco de embrague crea una conexión de fricción con el motor mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el árbol de entrada de la transmisión a través del cubo. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Embrague monodisco seco (cerrado), componentes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Muelle laminado tangencial Carcasa del embrague/tapa del embrague Plato de presión Anillo de soporte (también anillo pivote) Diafragma Amortiguador de torsión Cubo Casquillo guía Árbol de entrada de la transmisión Cojinete de desembrague Rodamiento piloto (también rodamiento guía) Disco de embrague Pernos distanciadores Segmentos para sistema elástico de forros Forro de fricción 16 Volante 12 13 14 15 16 Fig. 3 1.4 Funcionamiento Embrague cerrado (figura 3) En el estado embragado, la fuerza del diafragma actúa sobre el plato de presión del embrague, y empuja el disco de embrague de movimiento axial contra el volante. Se crea una conexión de fricción, que permite que el par motor se dirija hacia el árbol de entrada de la transmisión mediante el volante y el plato de presión. Embrague abierto (figura 4) Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de desembrague se mueve contra la carga del diafragma en la dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de diafragma se desvían por los anillos de soporte, y se reduce la fuerza sobre el plato de presión. Ahora, esta fuerza es tan baja que los muelles laminados tangenciales son capaces de mover el plato de presión contra la carga del diafragma. Esto crea holgura entre las superficies de fricción, permitiendo al disco de embrague moverse libremente entre el volante y el plato de presión. Como resultado, se interrumpe el flujo de potencia entre el motor y la transmisión 8 Embrague monodisco seco (abierto) Fig. 4 2 Plato de presión del embrague 2 Plato de presión del embrague 2.1 Funciones 2,4 48.000 Desgaste del forro permitido 2,2 2 Punto operativo del embrague nuevo 36.000 1,8 1,6 30.000 1,4 Fuerza de apriete 24.000 1,2 1 18.000 0,8 Fuerza de desembrague del desgaste del forro 12.000 Nueva fuerza de desembrague 0,6 0,4 6.000 0,2 0 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Recorrido de desembrague/recorrido del cojinete de desembrague [mm] 9 0 Fig. 5 2,4 36.000 Punto operativo 2,2 Elevación del plato 30.000 2 1,6 1,4 Fuerza de apriete efectiva del plato de presión 18.000 1,2 Elevación 1,8 24.000 1 12.000 0,8 0,6 Fuerza de desembrague 6.000 2.2Curvas características y diagramas de fuerza del embrague 0,4 0,2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Recorrido de desembrague [mm] Las figuras 5 a 7 muestran algunos ejemplos de curvas características del embrague y diagramas de fuerza. No se refieren directamente a los diseños siguientes, sino que tienen una aplicación universal. 9 0 Fig. 6 36.000 2,4 2,2 Punto operativo 30.000 2 1,8 Carga 24.000 Los ejes verticales a la izquierda representan las fuerzas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el recorrido del cojinete de desembrague, se representan en la parte inferior de los ejes horizontales. La elevación del plato de presión se muestra claramente en los ejes verticales a la derecha. Elevación 42.000 Elevación del plato 1,6 1,4 Fuerza de apriete = fuerza de los muelles del forro 18.000 1,2 Elevación Gracias al preciso diseño del espesor, ángulo de instalación y dureza del material así como de los diámetros interior y exterior de los muelles de diafragma, puede crearse una curva característica como se representa mediante la curva continua en el primer diagrama de la figura 5. Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al desgaste con una reducción del espesor del forro, en este caso primero aumenta y luego vuelve a caer. Este perfil de fuerza es perceptiblemente más cómodo que la versión con muelles helicoidales. El embrague se ha diseñado de tal modo que empiece a patinar antes de alcanzar el límite de desgaste del forro. De este modo, se señala la necesidad de cambiar el embrague a su debido tiempo, con lo que se evitan daños adicionales, como por ejemplo el desgaste de los remaches del forro. Además, gracias a la curva característica del diafragma, las fuerzas necesarias de accionamiento son menores que en los embragues de muelles helicoidales. El espesor del disco de embrague disminuye entre aprox. 1,5 y 2 mm durante la vida útil. Las fuerzas de apriete se calculan de tal modo que el embrague empieza a patinar poco antes de que los remaches de los forros del embrague estríen el plato de presión o el volante y de este modo causen daños adicionales. Carga El diafragma El componente central del plato de presión del embrague es el diafragma. A diferencia de los muelles helicoidales utilizados en embragues de turismos anteriores, presenta la ventaja de que puede tener un diseño mucho más plano y ligero. Especialmente importante es la curva característica del diafragma, que se diferencia sustancialmente de la curva característica lineal de un muelle helicoidal. La línea sólida en la figura 5 muestra el desarrollo de la fuerza de apriete. Con un disco de embrague recién montado, se supera la posición de la máxima fuerza elástica del diafragma (punto operativo del embrague nuevo). A medida que el espesor del forro empieza a disminuir, la fuerza de apriete del diafragma aumenta hasta el máximo de fuerza, para a continuación volver a caer al valor del embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido. Carga El plato de presión del embrague, junto con el volante y el disco de embrague, forman un sistema de fricción. Está conectada al volante e induce la transmisión del par motor al árbol de entrada de la transmisión mediante el disco de embrague. 1 Espacio de aire 12.000 0,8 0,6 Fuerza de desembrague 6.000 0,4 0,2 0 0 1 2 3 4 5 6 Recorrido de desembrague [mm] 7 8 9 0 Fig. 7 9 2 Plato de presión del embrague La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza de desembrague, es decir, la fuerza necesaria para accionar el embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgastado (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a continuación volver a disminuir lentamente. La curva para la fuerza de desembrague cuando el forro está desgastado se ha movido a la izquierda para ilustrar más claramente la relación entre la fuerza de apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de apriete en el punto operativo cuando los forros están desgastados es reflejada por una fuerza de desembrague respectivamente mayor. La línea de rayas muestra el desarrollo de la elevación del plato de presión por encima del recorrido del cojinete de desembrague. El diagrama muestra claramente la transmisión de la palanca en el embrague: 8 mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de elevación, es decir, existe una relación de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esto también es válido para la relación entre la fuerza de apriete y la fuerza de desembrague mencionada ante- riormente. En el diagrama del centro (figura 6) y el inferior (figura 7) se contrastan mediciones en embragues considerando y sin considerar el sistema elástico de forros del disco de embrague. Las ventajas de un sistema elástico de forros son un embragado suave y un comportamiento de desgaste más favorable. Sin un sistema elástico de forros, la fuerza de apriete efectiva (línea continua) desciende de forma lineal y relativamente vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta con la misma rapidez y de repente. Sin embargo, en el diagrama de abajo, se puede ver que el recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual disminuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente a lo largo de una curva, ya que primero tienen que comprimirse los muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso relativamente suave en la curva de la fuerza de apriete (línea continua), la pronunciada punta de fuerza también se reduce en la fuerza de desembrague necesaria. Mientras el plato de presión está en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la fuerza de los muelles del forro son iguales entre sí. 2.3 Diseños Según el diseño y el tipo de accionamiento de un embrague, se puede diferenciar entre: Embragues de diafragma de tipo empuje (figura 8) (se abren presionando el cojinete de desembrague sobre las lengüetas del diafragma. Embragues de diafragma de tipo tracción (figura 9) (se abren tirando del cojinete de desembrague en las lengüetas del diafragma) 1 Fig. 8 Fig. 9 2 1 1 Anillo elástico 2 Cojinete de desembrague 10 2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar Con este diseño, el diafragma se guía mediante pernos distanciadores y anillos de soporte. Los muelles laminados tangenciales tienen tres funciones esenciales: El plato de presión está unido a la carcasa del embrague mediante muelles laminados tangenciales y está situado en el borde exterior del diafragma. • Elevar el plato de presión al desembragar • Transmitir el par motor • Centrar el plato de presión Lado del motor Lado de la transmisión 1 2 3 4 5 Lado del motor Lado de la transmisión Tapa del embrague Plato de presión Diafragma Perno Muelle laminado tangencial 2 5 El diafragma está fijado entre el plato de presión y la carcasa del embrague para crear la fuerza de apriete necesaria con el fin de fijar el disco de embrague en arrastre de fuerza entre el volante y el plato de presión. Al hacerlo, el diafragma se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que está fijado con pernos a la carcasa del embrague. De forma opcional, 3 4 1 Fig. 10 estos pernos también pueden sustituirse por una cuenta en la carcasa del embrague. El diámetro exterior del diafragma reposa sobre el plato de presión. Cuando se acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona sobre las lengüetas del diafragma. El plato de presión se eleva mediante el muelle laminado tangencial y se desembraga el disco de embrague. 11 2 Plato de presión del embrague 2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas El embrague de diafragma con lengüetas es un perfeccionamiento del diseño estándar. Las lengüetas están modeladas de tal forma que tiran de los pernos de la carcasa del embrague hacia afuera. Esto compensa el desgaste en los rodamientos del diafragma. La ventaja de este diseño es una elevación uniforme durante toda la vida útil del embrague. Lado del motor Lado de la transmisión Tapa del embrague Plato de presión Diafragma Perno Muelle laminado tangencial 6 Lengüeta Lado del motor Lado de la transmisión 1 2 3 4 5 5 2 3 4 1 6 Fig. 11 12 2.3.3 Embrague de diafragma de tipo tracción con muelle de soporte El embrague de diafragma con muelle de soporte es una versión especial. El diafragma se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del embrague. El muelle de soporte sirve de superficie de rodamiento de contacto. Este diseño permite un montaje del diafragma sin juego y sin pérdidas con ajuste automático de desgaste. Por lo demás, este tipo de embrague no se diferencia de los descritos anteriormente. Lado del motor Lado de la transmisión 1 2 3 4 5 Tapa del embrague Plato de presión Diafragma Perno Muelle laminado tangencial 6 Muelle de soporte Lado del motor Lado de la transmisión 6 4 5 2 3 1 Fig. 12 13 2 Plato de presión del embrague 2.3.4 Embrague de diafragma por tracción El diagrama a continuación muestra un embrague de diafragma por tracción. La diferencia con respecto al embrague de diafragma por empuje es la instalación inversa del diafragma. Con este tipo, el embrague se acciona tirando de las lengüetas del diafragma. El borde exterior del diafragma se apoya en la tapa del embrague y el borde interior en el plato de presión. La ventaja de este diseño de embrague no sólo es el espacio de montaje mínimo requerido, sino también la posibilidad de, con la misma fuerza de apriete, reducir las fuerzas de desembrague con respecto a un embrague de diafragma por empuje debido a las relaciones de palanca. Además, los embragues de tipo tracción son más eficientes que los embragues de diafragma de tipo empuje, ya que el diafragma se apoya en el diámetro exterior de la carcasa del embrague. A diferencia de la versión por empuje, el embrague de tipo tracción es más difícil de instalar y desmontar. Esto se debe en parte al diseño más complejo del cojinete de desembrague. Lado del motor Lado de la transmisión Tapa del embrague Plato de presión Diafragma Muelle laminado tangencial 5 Pieza de presión Lado del motor Lado de la transmisión 1 2 3 4 14 4 2 5 3 1 Fig. 13 2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido) A diferencia de la función de compensación de desgaste con control de fuerza (embrague autoajustable), el proceso de ajuste de SmarTAC se realiza mediante la medición del recorrido durante el embrague y el desembrague. Si la distancia entre el plato de presión y el volante cambia, el cambio de recorrido axial se convierte en un movimiento radial del anillo de ajuste mediante una rueda dentada con un husillo directamente acoplado. La distancia es compensada por un sistema de escalones. Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido 9 8 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 6 5 4 3 2 1 Plato de presión Unidad de ajuste Muelle laminado Anillo escalonado Diafragma Anillo de alambre Tapa Paquete de accionamiento Remache Fig. 14 Funcionamiento El diafragma está conectado al trinquete de accionamiento/ muelle de ajuste (3) del mecanismo autoajustable mediante un perno distanciador (1, Figura 15). Debido a la elevación de los muelles de diafragma, el perno distanciador se eleva cada vez más a medida que el desgaste aumenta. Por lo tanto, el trinquete de accionamiento también se eleva cada vez más. Este movimiento se transfiere desde el trinquete de accionamiento/muelle de ajuste a la rueda dentada equipada con dientes. Si el espesor del forro de fricción y por lo tanto el recorrido cambia, la rueda dentada gira. Para conseguir un autoajuste muy preciso, también existe un retén (2) dividido en fases intermedias, así como el trinquete de accionamiento. Esto permite que la rueda dentada (2, Figura 16) gire en incrementos muy pequeños. La torsión de la rueda dentada acciona el husillo (4) e induce un movimiento axial de la tuerca (5), que está equipada con un accionador que engrana en el anillo escalonado (1). La relación de transmisión entre la rueda dentada y la tuerca compensa de forma eficaz la altura en el anillo escalonado en incrementos de 2/1000 mm. Un desgaste del forro de 0,2 mm puede por tanto ajustarse en el transcurso de 100 accionamientos del embrague. No existe ningún otro sistema con un mecanismo de autoajuste tan sensible. De este modo, la comodidad de funcionamiento del embrague se mantiene a un nivel elevado constante desde el principio hasta el límite de desgaste. Además, el intervalo de desgaste mínimo de 6 mm es casi dos veces mayor que la reserva de desgaste en un sistema de embrague convencional. Corte transversal del mecanismo de ajuste Componentes de la unidad de ajuste 1 3 2 Fig. 15 1 5 4 3 2 Fig. 16 15 3 Disco del embrague 3 Disco del embrague 3.1 Funcionamiento El disco de embrague es el componente de unión entre el volante y el plato de presión, y como tal transmite el par motor al árbol de entrada de la transmisión. Para sincronizar el motor y las velocidades de transmisión y para transmitir el par motor se utilizan forros de fricción. Los forros de fricción no sólo tienen que satisfacer requisitos técnicos como un bajo desgaste, un coeficiente de fricción constante y una suave formación de par, sino que también tienen que cumplir las actuales normas medioambientales. Los forros usados en los discos de embrague son desarrollados y fabricados por Schaeffler Friction Products. Los discos de embrague pueden diseñarse para satisfacer los requisitos particulares del modelo de vehículo en cuestión. El sistema elástico de forros influye tanto en la formación de par al separarse como en la curva de fuerza del pedal ergonómicamente sincronizada cuando el embrague embraga. Además de las versiones estándares con segmentos individuales, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos dobles de ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los forros se consigue un área de rodamiento uniforme. Esto reduce el desgaste y la compresión bajo temperatura y minimiza los cambios en el sistema elástico de forros en el transcurso de su vida útil. Segmentos individuales Segmentos dobles Fig. 17 3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por los motores de combustión interna, que pueden provocar vibraciones en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se utilizan amortiguadores de torsión. Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase) 1 1 2 3 4 5 6 7 8 16 2 5 Remaches de forro de fricción Forro de fricción Preamortiguador (amortiguador de ralentí o carga baja) Amortiguador principal (amortiguador) Brida de cubo Segmento elástico axial Remache de segmento elástico Cubo 3 4 7 8 6 Fig. 18 Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort a pesar de una transmisión con peso optimizado y motores optimizados en cuanto a consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelle-amortiguador con elementos de control de fricción. El reto consiste en ajustar características separadas del amortiguador de torsión con rigidez elástica y amortiguación de fricción (histéresis) definidas para cada estado de funcionamiento o carga. Esto se consigue utilizando los distintos ángulos libres de los muelles, entre otras cosas. Esto significa que, p. ej., los muelles internos del amortiguador principal son más cortos que los muelles externos en amortiguadores de torsión de varias fases. Por lo tanto, con un par motor bajo, es decir, con un ángulo de rotación pequeño, sólo se usan los muelles externos más largos. Si el par motor aumenta, el ángulo de rotación también se incrementa y los muelles más cortos se engranan. 3000 Amortiguador principal 2000 La curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a los requisitos específicos de los fabricantes de vehículos. Las soluciones disponibles van desde diseños de varias fases con el mejor ajuste relacionado con las vibraciones para todas las características hasta soluciones con preamortiguadores para el ralentí o curvas características de una fase. Los preamortiguadores sólo están “activos” en ralentí y permiten reducir el mismo. También reducen el desgaste en los engranajes dentados y, si existe, en el sincronizador. El posible traqueteo en la transmisión a ralentí se minimiza y la comodidad de conducción aumenta. Amortiguador principal M [Nm] Presión Además, la fricción puede ajustarse a los distintos pares motores en varias fases para conseguir una amortiguación óptima. Preamortiguador 1000 5 2,5 2,5 5 7,5 10 [°] 1000 Tracción Preamortiguador 2000 Ejemplo: curva característica del amortiguador de torsión con ángulo de rotación en relación con el par motor transmitido. Fig. 19 17 3 Disco del embrague 3.3 Diseños Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase Características del amortiguador de torsión: • Amortiguador de torsión de una fase con rigidez de muelle y amortiguación de fricción definidar Ventajas de los amortiguadores de torsión: • Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión • Suave transmisión de par al arrancar • Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional Características del forro del embrague: • Sistema elástico de forros especialmente ajustado Fig. 20 Ventajas del forro del embrague: • Suave transmisión de par al arrancar • Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la deformación térmica del volante y el plato de presión • Permite fuerzas de pedal ergonómicas Disco de embrague con amortiguador de torsión multi-fase y preamortiguador y amortiguador principal separados Características del amortiguador de torsión: • Amortiguador de torsión multi-fase con preamortiguador y amortiguador principal separados • Los amortiguadores individuales surten efecto de forma secuencial (uno detrás de otro) (Figure 19) • Las distintas fases se adaptan a las respectivas condiciones de carga y pueden definirse de forma independiente Fig. 21 Ventajas de los amortiguadores de torsión: • Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión, diseñado específicamente para transmisiones con optimización de peso y que consumen poco combustible • Mejor amortiguación de vibraciones • Suave transmisión de par al arrancar • Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional • Reduce el desgaste en engranajes dentados Características del forro del embrague: • Sistema elástico de forros especialmente ajustado Ventajas del forro del embrague: • Suave transmisión de par al arrancar • Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la deformación térmica del volante y el plato de presión • Permite fuerzas de pedal ergonómicas 18 4 Forro del embrague 4 Forro del embrague 4.1 Forro del embrague convencional El forro del embrague es uno de los componentes de la transmisión de potencia más solicitados. En la mayoría de los casos, el forro del embrague está remachado al disco de embrague y, junto con el plato de presión del embrague y el volante, primero crea un deslizamiento y luego un sistema de fricción adhesiva. El principal reto es transferir el par motor a la transmisión con la máxima comodidad en todos los estados de funcionamiento. Los embragues secos ya se utilizaban en vehículos a motor. Los forros fabricados con haya o roble se empleaban como material de fricción. La invención de la resina fenólica a principios del siglo XX sentó las bases de la tecnología del forro de embrague orgánico, que es lo habitual en la actualidad. Las ventajas de las resinas fenólicas pronto se reconocieron, y se usaron como aglutinante para forros de embragues y frenos. Por primera vez, fue posible fabricar piezas a partir de una masa fácilmente maleable que mantenía su forma después de endurecerse, incluso con un calor extremo. Procesos de fabricación Los forros de embrague orgánicamente envueltos tal y como los conocemos en la actualidad se llevan fabricando desde la década de 1930, siendo la base una cinta impregnada. Las materias primas como la goma, las resinas o los prolongadores se disuelven en un disolvente orgánico (p. ej. tolueno o agua) para fabricar cinta basada en disolvente. El hilo autoproducido a partir de vidrio, cobre, aramida y fibras sintéticas primero pasa varias veces por un depósito que contiene materias primas disueltas (cemento de fricción), en el que el hilo absorbe el cemento de fricción. A continuación, el hilo impregnado se envía a través de una torre de secado, donde el disolvente se evapora y se recupera en un proceso complejo. Las materias primas usadas tienen una importancia crucial en las propiedades del forro de fricción. Fabricación de cinta basada en disolvente Torre de secado Materias primas Disolvente Existen dos tipos principales de forros de embrague: Hilo • Forros no orgánicos • Forros orgánicos, envueltos o presionados Los forros no orgánicos, también llamados forros sinterizados o Ceram, se utilizan principalmente en el sector de los tractores. La ventaja de estos forros es un mayor coeficiente de fricción μ ~ 0,4 a temperaturas superiores a 600 ºC. En cambio, las almohadillas orgánicas tienen un coeficiente de fricción μ ~ 0,3 y son capaces de resistir cargas térmicas de hasta 350 ºC. La ventaja de los forros orgánicos son los niveles de confort mucho mejores (menos tendencia a que el embrague dé tirones). Por eso todavía resultan esenciales para el sector de los turismos y la mayor parte de las aplicaciones de vehículos comerciales. Mezclador Depósito Cinta impregnada Fig. 22 Fabricación de cinta basada sin disolvente Materias primas Formulador Hilo Extrusor Cinta revestida Fig. 23 19 4 Forro del embrague Remontándonos a la historia de los forros de embrague, debería señalarse que los avances técnicos en los embragues tan sólo han tenido un impacto mínimo en la tecnología y fabricación de forros de embrague. Pero esto cambió con el proceso de fabricación libre de disolventes recién desarrollado. Las cintas impregnadas o revestidas se utilizan para fabricar mecánicamente las piezas envueltas en el siguiente paso del proceso. Unas prensas hidráulicas conforman las piezas prensadas utilizando presión y altas temperaturas. Unos hornos especiales con distintos programas de temperatura controlan el proceso de endurecimiento, que dura hasta 30 horas. Por último, las piezas prensadas se rectifican hasta el tamaño requerido, se perforan y se impregnan contra el polvo o la corrosión. Distintos diseños de forros de embrague En contraste con la fabricación de cintas basadas en disolventes, en el proceso sin disolventes las materias primas se amasan hasta conseguir un cemento de fricción (figura 26) o se combinan (se mezclan) y a continuación se granulan. Esto presenta la ventaja de que, debido a la extrema dureza de la masa amasada, las materias primas no se sedimentan ni flotan, como ocurre cuando se utilizan disolventes. A continuación, el cemento de fricción granular se vuelve a ablandar en un extrusor (prensa de tornillo) a una alta presión y a una elevada temperatura para revestir el hilo. Este proceso innovador, que prescinde de disolventes, produce mucho menos CO2 que la producción basada en disolventes, debido al menor consumo de energía. Sin embargo, el principal beneficio es la selección mucho más amplia de materias primas que pueden emplearse, ya que no están determinadas por el disolvente. Esto mejora significativamente el rendimiento de los forros de embrague. Además del coeficiente de fricción, el desgaste y la facilidad de movimiento (propiedades tribológicas), que se han mejorado utilizando la nueva fabricación de cinta sin disolventes, hay varias soluciones de diseños y materiales que tienen un efecto positivo en las propiedades mecánicas del forro (fuerza y resistencia térmica). Cemento de fricción granular Fig. 24 Pieza envuelta Fig. 26 Fig. 25 20 Este proceso de fabricación creó oportunidades específicas para desarrollar el forro. Un ejemplo es la tecnología sándwich orgánica. El llamado diseño sándwich conecta dos piezas envueltas distintas presionadas entre sí para formar una unidad inseparable. La capa de fricción (primera pieza envuelta) puede optimizarse específicamente en términos de propiedades tribológicas sin tener que considerar la fuerza. La fuerza aumenta utilizando una capa de soporte especial (segunda pieza envuelta). Fases de la fabricación de forros Hilo, que consta de distintas fibras Producto terminado, perforado y estampado Cemento de fricción granular Pieza prensada, endurecida y rectificada Cinta impregnada/revestida Cinta envuelta (pieza envuelta) Pieza envuelta prensada (pieza prensada) Fig. 27 21 4 Forro del embrague 4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS El forro del embrague HD 30 PLUS es un forro con diseño sándwich fabricado con dos piezas envueltas distintas (ver capítulo 4.1). La capa inferior está diseñada para resistir altas temperaturas, con estabilidad dimensional y solidez. El material de forro utilizado para la capa superficial está diseñado para el mayor nivel posible de fricción, una baja tasa de desgaste y características óptimas de confort. Esta construcción en dos piezas del forro de fricción permite una interacción óptima de todas las propiedades requeridas. El material empleado está libre de amianto y plomo y no contiene cadmio, mercurio ni cromo hexavalente. Por lo tanto, se ajusta a los requisitos legales, ahorra recursos y es respetuoso con el medio ambiente. Forro del embrague convencional El HD 30 PLUS presenta un extraordinario comportamiento de desgaste incluso con una elevada tensión térmica, una excelente resistencia al estallido, una elevada estabilidad térmica y una buena estabilidad frente a la descoloración y, de este modo, satisface todos los criterios de calidad y ofrece excelentes características de confort. Estas propiedades tienen como resultado menores periodos de inactividad y menos averías, una eficiencia significativamente mejorada y, dependiendo de la tensión de carga y el estilo de conducción, un aumento de hasta un 30 % en la durabilidad del sistema de embrague. El HD 30 PLUS se utiliza en todos los discos de embrague habituales de LuK con diámetros de 362 mm, 395 mm y 430 mm. Solidez Espacio de montaje Debe encontrarse un compromiso para unir todas las propiedades requeridas en un único forro. Coeficiente de fricción Desgaste 1 Confort Estabilidad térmica Fig. 28 1 Material de fricción: optimizado para conseguir propiedades de fricción y solidez La última generación de forros de fricción de LuK Utilizar el forro del embrague HD 30 PLUS optimiza las propiedades de Coeficiente de fricción Desgaste la capa de fricción (forro delantero) de forma evidente para el conductor. La estructura de la capa de soporte (forro trasero) garantiza solidez y estabilidad térmica. Esta estructura de dos capas permite satisfacer todas las demandas exigidas al forro del embrague en el nivel óptimo. Solidez Confort Espacio de montaje Tecnología sándwich 1 2 Estabilidad térmica 1 Material de fricción: optimizado para conseguir propiedades de fricción 2 2 Material de soporte: para conseguir propiedades de solidez 22 Fig. 29 5 El sistema de desembrague 5 El sistema de desembrague En vehículos con embragues secos accionados manualmente, la fuerza del pedal aplicada por el conductor tiene que amplificarse empleando un mecanismo y transmitirse al embrague. Los fabricantes de vehículos han ideado varias soluciones para realizar esta función. En los embragues modernos accionados con el pie se recurre a un control hidráulico o neumático hidráulico del embrague. En principio, se distinguen cuatro sistemas: • • • • Semi-hidráulico Hidráulico-neumático Totalmente hidráulico Neumático Los sistemas semi-hidráulicos contienen una línea hidráulica y una mecánica. La línea hidráulica consta de un cilindro maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo en el exterior de la transmisión. La parte mecánica incluye la palanca de desembrague y el cojinete de desembrague La estructura del sistema hidráulico-neumático corresponde a la del sistema semi-hidráulico. Sin embargo, el cilindro esclavo del embrague puramente hidráulico se sustituye por un servoembrague hidráulico-neumático (figura 30) en este sistema. El sistema totalmente hidráulico y el neumático no contienen línea mecánica. Las funciones del mecanismo de desembrague del lado de la transmisión las lleva a cabo un cojinete hidráulico (CSC) o un actuador del embrague neumático concéntrico (CPCA), que se encuentra directamente en la campana entre la transmisión y el embrague. Servoembrague Fig. 30 23 5 El sistema de desembrague 5.1 Cilindro maestro El cilindro maestro (figura 31) está compuesto por una carcasa, un pistón con biela y una configuración de dos juntas (primaria y secundaria). Posee una conexión hidráulica para la línea de presión del cilindro esclavo. Esta conexión hidráulica se diseña normalmente como un conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicaciones también existe un conector roscado como los que se encuentran en la tecnología de frenos convencional. El cilindro maestro también posee una conexión para la alimentación del sistema con líquido hidráulico. En el sector de los turismos, el cilindro maestro está conectado a menudo mediante una conexión de línea hidráulica con el depósito del líquido de frenos. Pero el sector de los vehículos comerciales emplea exclusivamente soluciones en las que el cilindro de embrague tiene su propio depósito. La junta primaria separa el depósito de la cámara de presión hidráulica, que permite que se genere la presión necesaria para accionar el embrague. La junta secundaria separa la zona de baja presión del depósito de su entorno. Al soltar el pedal, un muelle dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el pistón retroceda completamente. En esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la cámara de presión está abierta. Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y entrar líquido. Aquí es donde entra en juego el mecanismo de autoajuste del sistema hidráulico. Cilindro maestro Fig. 31 24 5.2 Línea de presión hidráulica 5.3 Cilindro esclavo La línea de presión hidráulica se basa en las líneas de frenos del vehículo. La línea de presión hidráulica está compuesta por una manguera y un tubo de acero, que también puede estar hecho totalmente de plástico. Cuando se utiliza un tubo de acero se necesita una manguera para compensar los movimientos entre la transmisión y el chasis del vehículo. Debe mantenerse la progresión prescrita de la línea para garantizar que no haya contacto con otros componentes en el compartimento del motor. También debe haber una protección efectiva contra el calor para líneas de plástico y mangueras que se colocan cerca de zonas calientes como, por ejemplo, turbocompresores o colectores de escape. En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo está situado fuera de la campana y sirve para accionar la palanca de desembrague. El cilindro esclavo está compuesto por una carcasa, el pistón y la junta, un muelle de precarga y un tornillo de purga de aire. El muelle de precarga se ocupa de que exista una precarga permanente del cojinete de desembrague para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el sistema de desembrague no está sometido a presión y se eviten ruidos no deseables entre el cojinete y las lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire facilita el llenado y purgado del sistema durante el mantenimiento. 5.4 Cojinete hidráulico Los sistemas totalmente hidráulicos están equipados con un cojinete hidráulico (CSC), que consta de un cilindro hidráulico anular con un cojinete de desembrague integrado situado en la campana entre la transmisión y el embrague, en el centro del árbol de entrada de la transmisión. Esto elimina la necesidad de una palanca en la campana, que es el formato usado para grupos de cilindros esclavos. De forma adicional, este sistema presenta un elevado grado de flexibilidad de diseño en términos de la colocación de la línea hidráulica en el compartimento del motor. Cojinete hidráulico hidráulico 5.5 Actuadores del embrague neumático concéntrico Los actuadores del embrague neumático concéntrico (CPCA) se utilizan exclusivamente en vehículos comerciales con cajas de cambio automatizadas. A diferencia de los cilindros esclavos concéntricos hidráulicos, los CPCA funcionan de forma neumática. El suministro de aire comprimido es controlado por el controlador de la transmisión. Sin embargo, la disposición y el funcionamiento de ambas soluciones son idénticos. Las ventajas de este sistema son ahorros en términos de espacio de montaje y peso, además de una significativa reducción de la variedad de piezas. Cilindro del embrague neumático concéntrico Fig. 32 Fig. 33 5.6 Muelle de precarga El muelle de precarga puede montarse en el cilindro esclavo, el cojinete hidráulico o el servoembrague. El muelle de precarga garantiza que el anillo de presión siempre esté en contacto con las lengüetas del diafragma rotatorio. Esta disposición compensa las tolerancias de fabricación y reduce el desgate en el sistema de embrague. 25 5 El sistema de desembrague 5.7 Cojinete de desembrague El cojinete de desembrague forma el enlace entre el diafragma rotatorio en el lado del motor y el mecanismo de desembrague inamovible en el lado de la transmisión. Funciona sobre un manguito montado en bridas en la campana. Los casquillos guía de los cojinetes de desembrague y los cilindros esclavos concéntricos están diseñados actualmente de tal forma que el anillo de presión pueda moverse radialmente en una cantidad definida. Como resultado, se consigue una posición central en relación con las lengüetas del diafragma del embrague en todo momento durante la conducción. Esta acción de autocentrado reduce el desgaste en la zona de las lengüetas del diafragma y, por lo tanto, compensa una posible desalineación entre el motor y la transmisión. Se usan rodamientos de bolas de contacto angular para transmitir las fuerzas de desembrague al plato de presión del embrague. Este diseño puede transmitir altas fuerzas axiales, es resistente a velocidades elevadas y puede utilizarse hasta una temperatura de servicio de 150 ºC. Cojinete de desembrague para embragues de tipo tracción A diferencia del embrague estándar, el flujo de potencia para este diseño se interrumpe tirando de las lengüetas del diafragma. Como elemento de conexión, por lo general se utiliza una placa de bloqueo con una arandela y un clip de retención en el diafragma. Cojinete de desembrague para embragues de tipo empuje Cojinete de desembrague para embragues de tipo empuje Fig. 34 De este modo, los cojinetes de desembrague para los embragues de tipo tracción se aseguran al diafragma del plato de presión del embrague utilizando un kit de montaje. En este caso, es necesario distinguir entre cojinetes de desembrague que ya están montados en el plato de presión del embrague y los que se insertan en el diafragma sólo una vez que el embrague se ha instalado en el vehículo. Los cojinetes de desembrague tienen una elevada vida útil y no necesitan mantenimiento gracias a la lubricación permanente. Fig. 35 5.8 Trabajos en el sistema de desembrague Control del embrague Los embragues en vehículos comerciales pueden accionarse de forma meramente hidráulica o con ayuda de aire comprimido. Los cilindros esclavo y maestro del embrague se utilizan con fuerzas de accionamiento bajas. Con fuerzas de accionamiento mayores, el cilindro esclavo hidráulico se combina con un cilindro maestro ayudado por aire comprimido. En muchas variantes hay disponibles servoembragues, que satisfacen los más diversos requisitos en términos de fuerza, elevación e interfaces. 26 Básicamente, los sistemas de control del embrague están disponibles en tres configuraciones distintas: 1. Sistema meramente hidráulico sin ayuda de aire comprimido. En estos sistemas, el cilindro maestro está situado en la unidad del pedal en la cabina, y es ayudado por el cilindro esclavo que normalmente está situado en la campana. El cilindro maestro está conectado a un depósito de compensación mediante una manguera. El depósito de compensación está lleno de líquido de frenos o de aceite hidráulico, dependiendo del sistema. El líquido hidráulico (líquido de frenos o aceite hidráulico) absorbe agua al ser utilizado en el vehículo. Esto puede provocar daños en las juntas o el desarrollo de ruidos en el cilindro maestro. Para evitar esto, es necesario sustituir el líquido hidráulico por lo menos cada dos o tres años. Al seleccionar un líquido de sustitución, se recomienda encarecidamente seguir las instrucciones del respectivo fabricante de vehículos. El mantenimiento de un sistema de desembrague hidráulico normalmente se limita a sustituir el líquido hidráulico. De manera similar a lo que ocurre con los frenos, el llenado del líquido tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efectúe del modo más completo posible y ninguna burbuja de aire entre en el sistema, es necesario observar también en este caso las recomendaciones específicas del fabricante del vehículo. La limpieza es imprescindible en todos los trabajos que se realicen en el sistema hidráulico. Incluso la más mínima contaminación con partículas de suciedad puede ser causa de escapes y fallos funcionales. En los sistemas que están diseñados para líquido de frenos, no puede entrar aceite mineral en el interior bajo ninguna circunstancia. Por esta razón, no se puede volver a lubricar los cilindros o los conectores. Incluso la cantidad más ínfima de aceite mineral puede destruir las juntas. 2. Sistema hidráulico con ayuda de aire comprimido. En estos sistemas, el cilindro maestro (o servocilindro) también está situado en la unidad del pedal en la cabina, y también es ayudado por aire comprimido. El servoembrague está situado en la campana. El servoembrague absorbe la presión del cilindro maestro y la transmite al embrague. 3. Sistema electroneumático para transmisiones automatizadas. Con esta solución, no hay pedal del embrague (ver capítulo 5.9). El proceso de cambio de marcha se transmite electrónicamente mediante una palanca selectora situada en el habitáculo. La señal se transmite al actuador electroneumático, que también está situado en la campana. rodamientos dañado o desgastado a la larga hace que la horquilla de desembrague se desalinee y por lo tanto provoca rigidez y/o agarrotamiento. El grupo de rodamientos siempre debe lubricarse. Palanca de desembrague/grupo de rodamientos El mantenimiento correctivo profesional de un embrague incluye una inspección de la palanca de desembrague y su grupo de rodamientos. Durante esta inspección, las superficies de apoyo de la palanca y el contracojinete en la transmisión deben examinarse con atención para detectar indicios de desgaste. Si existe un desgaste marcado, los componentes deben sustituirse. Casquillo guía El casquillo guía debe colocarse en una posición totalmente central y exactamente en paralelo al árbol de la transmisión principal. La presión o los puntos de desgaste en el manguito pueden interferir con el deslizamiento del cojinete de desembrague y provocar que el embrague se agarrote o patine. Los casquillos guía dañados o desgastados siempre deben sustituirse, ya que esta es una de las principales razones por las que el embrague funciona con rigidez. Cojinete de desembrague No es posible realizar una prueba funcional del cojinete de desembrague en el taller. Incluso un anillo de presión desgastado inevitablemente provoca ruidos. Por lo tanto, por lo general debe sustituirse el cojinete de desembrague al cambiar el embrague. Después de su instalación, debe deslizarse con facilidad por el casquillo guía. Los cojinetes de desembrague con casquillos guía de plástico no deben engrasarse. Cojinete hidráulico (CSC) Para evitar daños en el CSC, se recomienda realizar el siguiente procedimiento durante la instalación: • Instalar el CSC y apretar los pernos a mano • Montar el adaptador para la línea hidráulica (si existe) • Apretar los pernos según la información del fabricante del vehículo Horquilla de desembrague, árbol y grupo de rodamientos El árbol de desembrague siempre debe desmontarse para evaluar los daños, porque no resulta posible revisarlo cuando está instalado. La horquilla de desembrague, el árbol de desembrague y todos los grupos de rodamientos en el sistema de desembrague deben comprobarse y sustituirse si es necesario. Un grupo de 27 5 El sistema de desembrague 5.9 Cambio de marchas automatizado Los cambios de marchas automatizados están disponibles en varios niveles de desarrollo: desde transmisiones manuales parcialmente automatizadas con pedales de embrague hasta las transmisiones manuales más novedosas totalmente automatizadas. Las transmisiones totalmente automatizadas ya no están diseñadas para utilizar un pedal de embrague. El pedal está plegado en el espacio reposapiés y es opcional. Todo el proceso del cambio de marcha se transmite electrónicamente al controlador de la caja de cambios utilizando una palanca selectora y un sistema de bus conectado. La marcha que mejor se ajusta a la situación de conducción actual se engrana de forma automática. Esto reduce al mínimo la interferencia por parte del conductor, p. ej. cuando se elige una marcha inadecuada o se arranca con el embrague patinando. Los procesos de embrague más precisos en las cajas de cambio automatizadas reducen el desgaste en el 28 embrague. Además, resulta posible prescindir por completo de sincronizadores de la caja de cambios. Por consiguiente, se reducen los tiempos de inactividad de los vehículos comerciales. Ahora, en las últimas generaciones, las unidades de control incluso utilizan datos GPS. La marcha óptima se engrana exactamente en el momento adecuado según la topografía almacenada en una nube, junto con un inteligente control de velocidad, p. ej. antes de una pendiente cuesta arriba o cuesta abajo. Como el motor siempre funciona en el mejor rango operativo posible, el consumo de combustible y por lo tanto los costes operativos se reducen. En sistemas totalmente automatizados, después de sustituir el embrague debe realizarse una configuración o “proceso de aprendizaje” adecuado (ver capítulo 6), como se especifica en la información proporcionada por el fabricante del vehículo. 6 Notas generales 6 Notas generales Lubricación Por lo que respecta al embrague y al sistema de desembrague, siempre se aplica el lema “menos es más”. Gracias a modernos materiales, los lubricantes adicionales ya no resultan esenciales. Sin embargo, todavía existen en el mercado sistemas más antiguos que necesitan lubricante en puntos definidos con precisión. La elección del medio depende de la información proporcionada por el fabricante del vehículo. Si no hay ninguna especificación, puede utilizarse una grasa de alto rendimiento resistente a las temperaturas y al envejecimiento con MoS2 (p. ej. Castrol Olista Longtime 2 o 3). Se recomienda realizar un engrasado profesional del árbol de entrada de la transmisión y del cubo del disco del embrague como se indica a continuación: • Aplicar grasa al cubo del disco de embrague y al engranaje del árbol de entrada de la transmisión • Guiar el disco de embrague en el árbol de entrada de la transmisión en tres posiciones angulares distintas, y a continuación extraer el disco de embrague • Eliminar el exceso de lubricante del cubo y el árbol Importante: Los cubos niquelados químicamente (que pueden reconocerse por el brillo ligeramente plateado de la superficie) no deben engrasarse. Volante Al sustituir el embrague, es aconsejable comprobar la superficie de fricción del volante para detectar marcas de desgaste, como estrías, manchas producidas por calor o decoloración. Es crucial eliminar estas marcas, ya que perjudican el buen funcionamiento del embrague nuevo. El reprocesado, p. ej. rectificado/alineación, debe permanecer en las tolerancias especificadas por el fabricante del vehículo. Es importante garantizar que la superficie de montaje del embrague esté acabada en las mismas dimensiones que la superficie de contacto. Al mismo tiempo, la corona dentada también debería inspeccionarse. Los pernos de montaje deben sustituirse cada vez que se sueltan. Retenes de ejes Incluso las ligeras trazas de aceite y grasa perjudican significativamente el funcionamiento del embrague. Las trazas en la campana del embrague o en el propio embrague indican que hay fugas. En vehículos más antiguos con mucho kilometraje, los retenes de ejes alrededor del embrague por lo general deberían sustituirse. Disco de embrague Los discos con peso optimizado reaccionan a un tratamiento brusco con desviación lateral. Por lo tanto, es aconsejable comprobar la desviación lateral antes de la instalación si el paquete falta o está dañado. La desviación lateral máxima permitida es de 0,5 mm. Centrado El centrado del disco de embrague es clave para la correcta instalación de la transmisión y para el funcionamiento del embrague. El centrado garantiza que el árbol de entrada de la transmisión pueda guiarse con suavidad por el perfil del cubo del disco de embrague durante la instalación. Esto evita el riesgo de daños en el disco de embrague o el perfil del cubo. Proceso de aprendizaje del embrague El último punto de la reparación del embrague en vehículos con transmisiones automáticas es el proceso de aprendizaje. Después de sustituir un embrague, el sistema electrónico ya no reconoce la posición exacta del embrague. Esto provoca averías en el control de varios sistemas, que a menudo se interpretan incorrectamente como problemas de desembrague. Por lo tanto, la unidad de control debe “aprender” los puntos de embrague y desembrague del nuevo embrague. Esto se conoce con el nombre de “procedimiento de aprendizaje menor”. Un “procedimiento de aprendizaje mayor” únicamente debe realizarse si se sustituye toda la caja de cambios. Puesto que el procedimiento de aprendizaje menor puede diferir según el vehículo, debe realizarse de conformidad con las especificaciones del fabricante del vehículo. Rodamiento piloto Discreto y pequeño, pero muy eficaz en caso de un mal funcionamiento: el rodamiento piloto, también conocido como rodamiento guía, guía el árbol de entrada de la transmisión y, por lo tanto, es esencial para que el embrague funcione. El rodamiento piloto debería inspeccionarse y, si es necesario, cambiarse al sustituir el embrague. 29 7 Diagnóstico de daños 7 Diagnóstico de averías Es muy importante conocer la naturaleza exacta de la reclamación si desea remediarse la causa. Esto facilita posteriores resoluciones de problemas, que pueden señalar una o varias posibles causas. Lleve a cabo una inspección visual o medición de control en las piezas mientras aún están montadas o una vez que se han extraído. Este proceso proporcionará información relativa al diagnóstico correcto de la avería y a los trabajos de reparación o sustitución adecuados en los componentes del embrague afectados. Las causas más comunes de reclamaciones relativas a embragues son las siguientes: • • • • • 30 El embrague no se desacopla El embrague patina El embrague resalta El embrague hace ruido El embrague va duro Si se describe con claridad una reclamación, la resolución del problema puede restringirse a un área específica. Un error común es comenzar a desmontar los componentes del embrague de inmediato, lo cual requiere un esfuerzo considerable en la mayoría de los casos. Sin embargo, los técnicos a menudo se olvidan de buscar la avería en lugares en los que podría resolverse con medios relativamente sencillos. Esto implica buscar en la zona cercana al embrague, como el sistema de desembrague. Al realizar una inspección más a fondo, puede detectarse una amplia gama de influencias externas que perjudican el funcionamiento del embrague. 7.1 Disco del embrague Desprendimiento del forro Causa: • La velocidad del disco de embrague era superior a la velocidad de desprendimiento del forro. Esto sucede cuando el vehículo está en punto muerto con el embrague presionado, cuando la velocidad del vehículo es superior a la correspondiente velocidad máxima de la marcha engranada. Este daño no está relacionado con la velocidad del motor; el factor decisivo es la velocidad del árbol principal de la transmisión. Efecto: • El embrague no se desacopla Solución: • Sustituya el embrague Formación de óxido en el cubo Causa: • Las ranuras del cubo no están engrasadas Efecto: • El embrague resalta y no se desacopla correctamente Solución: • Elimine el óxido y engrase las ranuras del cubo; en caso necesario, sustituya el embrague Salto axial del disco de embrague (salto lateral / deformación del grupo del disco) Causa: • El disco de embrague no se comprobó para detectar salto lateral antes de la instalación (máx. 0,5 mm permitido) • Daño durante el transporte • Error de montaje –– El disco de embrague se deformó al conectar la transmisión y el motor –– El motor o la transmisión se cayeron cuando se estaban conectando Efecto: • El embrague no se desacopla Solución: • Sustituya el embrague 31 7 Diagnóstico de daños Rastros de sobrecalentamiento en el plato de presión y forros de fricción quemados Causa: • Sobrecarga térmica causada por: –– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo al arrancar y al cambiar de marcha) • El sistema de desembrague está rígido o defectuoso • Disco de embrague desgastado más allá del límite de desgaste Efecto: • El embrague patina Solución: • Sustituya el embrague • Compruebe el volante y el sistema de desembrague Zona del forro carbonizada Causa: • Sobrecarga térmica causada por: –– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague) –– El retén del árbol rotatorio en el motor/la transmisión presenta fugas Efecto: • El embrague patina Solución: • Sustituya el embrague • Selle las fugas Forro grasiento o aceitoso Causa: • Cubo sobreengrasado –– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó • El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmisión está defectuoso Efecto: • El embrague patina Solución: • Sustituya el retén del árbol rotatorio defectuoso, limpie las piezas, sustituya el embrague si es necesario 32 7 Diagnóstico de daños Forro desgastado hasta los remaches Causa: • Desgaste del forro –– El vehículo se siguió conduciendo a pesar de que el embrague patinaba • Error de conducción –– Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo • Embrague incorrecto • Sistema de desembrague defectuoso Efecto: • El embrague patina Solución: • Sustituya el embrague, compruebe el volante Rastros de contacto en el amortiguador de torsión Causa: • Error de montaje –– Disco instalado en la posición incorrecta • Disco o embrague incorrecto Efecto: • El embrague no se desacopla y hace ruido Solución: • Sustituya el embrague, garantizando que se seleccione la posición de instalación correcta Forro estriado en el lado del volante Causa: • El volante no se ha sustituido • La superficie de fricción en el volante no se revisó –– Las estrías en el volante pasan al forro de fricción Efecto: • El embrague resalta Solución: • Sustituya el embrague y el volante 33 7 Diagnóstico de daños Perfil del cubo dañado Causa: • Error de montaje –– El árbol de transmisión se forzó en las ranuras del cubo del disco de embrague (el disco de embrague no se centró durante la instalación) • Disco incorrecto Efecto: • Problemas de desembrague, posiblemente porque el disco de embrague ya no puede deslizarse libremente en el árbol de entrada de la transmisión Solución: • Sustituya el embrague, compruebe el árbol de entrada de la transmisión La placa de la cubierta en el amortiguador de torsión se ha destruido Causa: • Error de conducción –– El amortiguador de torsión se ha sobretensionado al conducir a una baja velocidad del motor • Sistema de desembrague defectuoso • Se ha instalado un disco de embrague incorrecto Efecto: • El embrague hace ruido Solución: • Sustituya el embrague, compruebe el volante • Sustituya las piezas defectuosas del sistema de desembrague Perfil del cubo deformado Causa: • Falta el rodamiento piloto o está defectuoso • Desviación paralela o angular entre el motor y la transmisión • Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol principal de la transmisión o el árbol de entrada de la transmisión • Daño causado por vibraciones • Ranuras desgastadas en el árbol de entrada de la transmisión Efecto: • El embrague hace ruido Solución: • Compruebe el rodamiento piloto y sustitúyalo en caso necesario • Compruebe el grupo de rodamientos en los árboles de la transmisión • Sustituya el embrague 34 7.2 Plato de presión Plato de presión roto Causa: • Sobrecalentamiento del plato de presión como resultado de dejar patinar el embrague demasiado tiempo (error de conducción ) • Sistema de desembrague rígido • Cilindro esclavo defectuoso Efecto: • El embrague patina Solución: • Sustituya el embrague, y sustituya el volante y el cilindro esclavo si es necesario Tangential leaf spring broken Causa: • Juego en la cadena cinemática • Error de funcionamiento –– Error al cambiar de marcha –– Vehículo remolcado incorrectamente Efecto: • El embrague no se desacopla Solución: • Sustituya el embrague, compruebe la cadena cinemática Muelle laminado tangencial deformado / doblado Causa: • Juego en la cadena cinemática • Error de funcionamiento –– Error al cambiar de marcha –– Vehículo remolcado incorrectamente • Almacenamiento/transporte incorrecto –– El embrague se cayó antes o durante el montaje Efecto: • El embrague no se desacopla y se atasca Solución: • Sustituya el embrague 35 7 Diagnóstico de daños Lengüetas del diafragma desgastadas Causa: • La precarga en el cojinete de desembrague no es correcta Efecto: • El embrague resalta, patina y hace ruido Solución: • Compruebe el sistema de desembrague (muelle de precarga) Plato de presión grasiento o aceitoso Causa: • Cubo sobreengrasado –– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó • El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmisión está defectuoso Efecto: • El embrague patina Solución: • Limpie las piezas y sustituya el embrague si es necesario Leva rota Causa: • El embrague se cayó • Daño durante el transporte Efecto: • El embrague no se desacopla Solución: • Sustituya el embrague 36 7.3 Volante El volante presenta colores de templado, estrías y grietas por calor Causa: • Sobrecarga térmica causada por: –– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague) –– El volante no se revisó/sustituyó Efecto: • El embrague resalta Solución: • Sustituya el embrague y el volante El borde de centrado del volante está roto Causa: • Error de montaje –– El centrado externo no se tuvo en cuenta –– Los pernos de montaje se apretaron de forma desigual Efecto: • El embrague no se desacopla Solución: • Sustituya el volante 37 7 Diagnóstico de daños 7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión Horquilla de desembrague desgastada Causa: • Sistema de desembrague defectuoso –– Casquillo guía defectuoso –– Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol de desembrague Efecto: • El embrague hace ruido Solución: • Sustituya las piezas defectuosas Soporte de la horquilla de desembrague desgastado en el cojinete de desembrague Causa: • Horquilla de desembrague desgastada –– Grupo de rodamientos desgastado en el árbol de desembrague –– Casquillo guía desgastado Efecto: • El embrague hace ruido Solución: • Compruebe el sistema de desembrague, sustituya las piezas defectuosas El árbol de la horquilla de desembrague está rígido Causa: • Grupo de rodamientos desgastado en la horquilla de desembrague Efecto: • El embrague resalta Solución: • Compruebe el árbol de la horquilla de desembrague y sustitúyalo en caso necesario • Compruebe el cojinete de desembrague 38 Árbol de entrada de la transmisión desgastado Causa: • El árbol de entrada de la transmisión no se engrasó/ sustituyó –– El disco de embrague resalta en las ranuras y por lo tanto no puede desacoplarse Efecto: • El embrague resalta Solución: • Compruebe el árbol de entrada de la transmisión y sustitúyalo en caso necesario • Compruebe el embrague, sustitúyalo en caso necesario El casquillo guía para el cojinete de desembrague muestra rastros de desgaste Causa: • Casquillo guía desgastado • El manguito del cojinete de desembrague no se engrasó/se engrasó incorrectamente • El grupo de rodamientos en la horquilla de desembrague está desgastado, y la horquilla de desembrague no está bien alineada Efecto: • El embrague resalta Solución: • Sustituya el casquillo guía y el cojinete de desembrague • Repare los grupos de rodamientos en el sistema de desembrague 7.5 Servoembrague El embrague tiene problemas a la hora de desacoplarse y se atasca Causa: • El embrague no se configuró • El embrague se configuró incorrectamente • El taqué en el servoembrague no se fijó de forma adecuada Efecto: • El embrague resalta Solución: • Configure el embrague según la información del fabricante del vehículo • Ajuste el taqué en el servoembrague 39 8 Resumen de causas de avería 8 Resumen de causas de avería Las causas de avería y las soluciones asociadas enumeradas a continuación se dividen en posibles reclamaciones para simplificar el proceso de resolución de averías. El embrague no se desacopla La causa no es necesariamente el propio embrague. A menudo, las averías están relacionadas con el sistema de desembrague o un rodamiento piloto defectuoso. 40 Además, a menudo no se siguen importantes instrucciones de instalación. Característica Causa Solución Los muelles laminados tangenciales están doblados ––El plato de presión del embrague se ha caído ––Ruidos de tipo “Tip-in” / “back-out” ––Sustituya el plato de presión del embrague ––Compruebe la cadena cinemática La tapa está doblada –– El perno de centrado no se tuvo en cuenta –– Montaje incorrecto/manipulación incorrecta/daño durante el transporte Sustituya el plato de presión del embrague Salto lateral excesivo del disco de embrague Daño durante el transporte/manipulación incorrecta (salto lateral no comprobado — máx. 0,5 mm) Alinee o sustituya el disco de embrague Forro agarrotado con óxido El vehículo no se ha utilizado durante un largo periodo de tiempo (humedad elevada) Elimine el óxido en las piezas agarrotadas (incluyendo la superficie del forro) Los forros se pegan Forros aceitosos/grasientos Sustituya el disco de embrague/ selle la zona alrededor del embrague El disco de embrague se pega al árbol de la transmisión ––Perfiles del cubo deformados ––Cubo agarrotado con óxido ––Se ha utilizado grasa incorrecta ––El perfil del cubo o el árbol de la transmisión está desgastado ––Revise el perfil del cubo ––Garantice un funcionamiento correcto y lubricación ––Utilice grasa sin contenido sólido ––Sustituya el disco de embrague, el árbol de la transmisión o ambos Las dimensiones del disco de embrague no son correctas Se ha instalado un disco de embrague incorrecto Utilice las piezas correctas El amortiguador de torsión toca otras piezas ––El disco de embrague se ha instalado al revés ––Disco de embrague incorrecto Instale el disco de embrague correcto en línea con las especificaciones El casquillo guía está desgastado ––Se ha instalado un cojinete de desembrague incorrecto ––Emparejamiento incorrecto ––No engrasado (emparejamiento de metal a metal) ––Sustituya el casquillo guía ––Utilice las piezas correctas ––Lubrique El rodamiento piloto está defectuoso ––Desgaste ––Desviación angular o paralela entre el motor y la transmisión Sustituya el rodamiento piloto El recorrido de desembrague es demasiado corto ––Aire en el sistema hidráulico ––Cilindro maestro/esclavo defectuoso ––Purgue el sistema ––Sustituya los componentes defectuosos y purgue el sistema El embrague patina Además de un disco de embrague y un plato de presión defectuosos, puede haber otras causas por las que el embrague patine. A menudo, el embrague patina por un sistema de desembrague defectuoso. Además, un volante mal revisado o la instalación de un embrague incorrecto pueden ser la causa. Característica Causa Solución El plato de presión se está sobrecalentando ––Sobrecarga térmica (p. ej. causada por dejar patinar el embrague) ––Piezas incorrectas ––Diafragma roto ––Aceitoso ––Sustituya todo el embrague ––Selle la zona alrededor del embrague Los forros del embrague están desgastados ––Desgaste normal ––Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo ––Fuerza de apriete demasiado baja Sustituya todo el embrague Los forros del embrague están aceitosos/grasientos ––Hay fugas de aceite en el retén del árbol rotatorio (en el motor/la transmisión) ––Perfil del cubo sobreengrasado ––El cojinete de desembrague pierde grasa (sobrecalentamiento) ––Sustituya el anillo obturador ––Sustituya el embrague El forro de fricción en el lado del volante presenta estrías Estrías en la superficie de rodadura del volante Revise la superficie de fricción en el volante y sustituya el volante si es necesario La superficie de fricción en el volante es más profunda que la superficie de montaje (no se aplica a un volante cóncavo) La superficie de montaje no se giró en el mismo grado al revisar la superficie de fricción en el volante ––Revise todo el volante ––Sustituya el volante El casquillo guía está desgastado No lubricado/lubricado incorrectamente (sólo para casquillos guía metálicos) ––Sustituya el casquillo guía ––Lubrique correctamente Funcionamiento rígido ––Grupo de rodamientos desgastado en el árbol de desembrague ––Grupo de rodamientos en el árbol de desembrague no lubricado ––Casquillo guía desgastado ––Sustituya los casquillos ––Lubrique 41 8 Resumen de causas de avería El embrague resalta Un rodamiento del motor defectuoso o una configuración errónea del motor pueden impedir que el embrague engrane con suavidad. Instalar un embrague inco- rrecto también puede hacer que el embrague se atasque. Característica Causa Solución El plato de presión se eleva en un ángulo Muelle(s) laminado(s) tangencial(es) doblado(s)/torcido(s) Sustituya el plato de presión del embrague El forros está aceitoso/grasiento ––El retén del árbol rotatorio está defectuoso (en el motor/la transmisión) ––Perfil del cubo sobreengrasado ––El cojinete de desembrague pierde grasa (debido al sobrecalentamiento) ––Sustituya el anillo obturador y el disco de embrague ––Sustituya el disco de embrague ––Sustituya el cojinete de desembrague Disco de embrague incorrecto 42 Utilice el disco de embrague especificado Funcionamiento rígido ––Desgaste o rigidez en el grupo de rodamientos del sistema de desembrague ––Casquillo guía desgastado –– Cilindro maestro o esclavo defectuoso Sustituya los componentes desgastados o defectuosos Aire en el sistema hidráulico para el embrague Sistema hidráulico defectuoso/con fugas Sustituya los componentes defectuosos si es necesario y purgue en línea con las especificaciones del fabricante El casquillo guía está desgastado No se engrasó/se engrasó incorrectamente ––Sustituya el casquillo guía ––Utilice la grasa especificada Soporte del motor/la transmisión Suspensión defectuosa/deformada Repare o sustituya la suspensión El rodamiento piloto está defectuoso Desviación angular o paralela entre el motor y la transmisión ––Sustituya el rodamiento piloto ––Compruebe el centrado del motor y la transmisión Después de sustituir el embrague o la biela, el vehículo se atasca en distintas situaciones de conducción ––El embrague no se configuró ––El embrague se configuró incorrectamente ––El taqué en el servoembrague no se fijó de forma adecuada ––Configure el embrague según la información del fabricante del vehículo ––Ajuste el taqué en el servoembrague El embrague hace ruido Los silbidos a menudo son causados por el contacto excéntrico de la palanca de desembrague, un rodamiento piloto defectuoso o un árbol de entrada de la transmisión excéntrico. Una instalación incorrecta del disco de embrague o la instalación de piezas incorrectas también pueden causar ruidos. Los discos de embrague con preamortiguadores pueden causar chasquidos al cambiar la carga. Sin embargo, esto no afecta al funcionamiento del disco de embrague. Característica Causa Solución Vibraciones cuando el motor está en marcha Desequilibrio del embrague (debido p. ej. a un montaje incorrecto/daños durante el transporte Sustituya el plato de presión y/o el disco de embrague Disco de embrague incorrecto El amortiguador de torsión no se corresponde con el vehículo Instale el disco de embrague correcto El amortiguador de torsión se ha destruido ––Se ha instalado un disco de embrague incorrecto ––Juego en la cadena cinemática (árboles universales) ––Comportamiento de conducción incorrecto (p. ej. conducir a una baja velocidad del motor) ––Utilice el disco de embrague especificado ––Elimine el desgaste en la cadena cinemática El cojinete de desembrague está defectuoso ––Pierde grasa debido al sobrecalentamiento ––Avería en el sistema de desembrague ––Sustituya el cojinete de desembrague ––Repare el sistema de desembrague El rodamiento piloto está defectuoso El rodamiento piloto está desgastado o falta Sustituya el rodamiento piloto Las lengüetas del diafragma se han desgastado Precarga incorrecta en el cojinete de desembrague (el cilindro esclavo está defectuoso) ––Sustituya el cilindro esclavo ––Sustituya el embrague 43 8 Resumen de causas de avería El embrague va duro El disco de embrague, el plato de presión o el volante no suelen ser las causas en estos casos. A menudo la avería se encuentra en el sistema de desembrague y en 44 los componentes relacionados, e.g. como por ejemplo el cojinete de desembrague, el árbol de desembrague o el casquillo guía. Característica Causa Solución Plato de presión del embrague incorrecto La fuerza de desembrague es demasiado alta Utilice el plato de presión del embrague correcto El casquillo guía está desgastado ––El cojinete de desembrague está corroído ––Emparejamiento incorrecto ––No engrasado ––Engrasado incorrectamente ––Sustituya el casquillo guía ––Utilice la combinación correcta ––Lubrique ––Utilice grasa sin contenido sólido El rodamiento del árbol de desembrague está desgastado ––Casquillos desgastados ––Rodamientos no engrasados ––Sustituya el árbol de desembrague ––Lubrique Schaeffler Automotive Aftermarket — La gama de vehículos comerciales Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece soluciones de reparación en calidad OE, también para el sector de vehículos comerciales. Todas nuestras marcas de productos recurren a los mayores niveles de ingeniería y experiencia en fabricación: LuK para la cadena cinemática, INA para motores y transmisiones y FAG para componentes del chasis. Todos los productos de Schaeffler para vehículos comerciales se desarrollan con el objetivo de reducir los costes operativos. Otras ventajas son una mayor vida útil de los productos y, a larga, mayores intervalos de servicio técnico. Por lo tanto, nuestras inteligentes soluciones de reparación para talleres ahorran tiempo y aumentan la calidad de las reparaciones. Extractos de la gama de información disponible de Schaeffler Automotive Aftermarket para el sector de vehículos comerciales: Diagnóstico de averías Rodamientos de rueda para vehículos industriales Fuga de aceite desde el Cubo de rueda desgastado cubo de rueda CAUSA • El rodamiento y/o la pista de rodadura externa han tocado el cubo CONSECUENCIA • Ajuste incorrecto • Carga excesiva en la pista de rodadura interna (tribocorrosión) SOLUCIÓN • Comprobar el estado del cubo antes de su instalación • Comprobar todos los componentes adyacentes • Sustituir el cubo y el rodamiento Avería prematura del rodamiento de rueda CAUSA • La obturación (retén para ejes rotatorio) está dañado debido a un ajuste incorrecto CAUSA • Se ha aplicado un par excesivo CONSECUENCIA • El daño en el anillo del retén para ejes permite que entre aceite en el rodamiento • La grasa se elimina, y se deja de garantizar una lubricación adecuada • Las superficies de rodadura del rodamiento están expuestas a un mayor desgaste CONSECUENCIA • El rodamiento se sobrecalienta • El rodamiento de rueda carece de lubricación SOLUCIÓN • Observar las instrucciones de instalación del fabricante • Usar las herramientas especiales correctas es absolutamente esencial • Sustituir el rodamiento SOLUCIÓN • Aplicar las especificaciones correctas de par, p. ej. mediante RepXpert • Sustituir el rodamiento, comprobar el estado del cubo Mal funcionamiento del rodamiento de rueda Lubricación inadecuada o Precarga excesiva, contaminación por suciedad sobrecarga CAUSA • Mayor holgura axial • El rodamiento no está sujeto/fijado de forma correcta CAUSA • Contaminación por polvo, suciedad y otras sustancias abrasivas como consecuencia de un entorno de trabajo sucio • Lubricación insuficiente • Manos o herramientas sucias • Aditivos extraños en los lubricantes CONSECUENCIA • Carga de par y carga axial elevadas del rodamiento interno, con el resultado de que los rodillos cónicos se fuerzan y se atascan • A medida que el daño empeora, puede dar lugar a temperaturas elevadas, así como a fugas de la grasa lubricante y la evaporación simultánea del aceite de base CONSECUENCIA • Las muescas en los rodillos y las pistas de rodadura causan vibraciones • Rodillos descolorados (azules/marrones) y marcas de abrasión • El desgaste excesivo de los rodillos, las pistas de rodadura y las jaulas está causado por el sobrecalentamiento y la avería total de la lubricación SOLUCIÓN • Sustituir el rodamiento • Comprobar el estado del cubo de la rueda y sustituirlo si es necesario SOLUCIÓN • Usar la cantidad adecuada del lubricante correcto • Un entorno de trabajo limpio, herramientas y manos limpias reducirá el riesgo de contaminación • Mantener el rodamiento en el embalaje sellado original antes de su instalación • Montar el rodamiento en un entorno limpio, protegido frente a la entrada de suciedad • Mantener cubiertos los rodamientos montados abiertos durante cualquier interrupción de la instalación CAUSA • Carga elevada • Mala alineación • Tensión localizada concentrada CONSECUENCIA • Las temperaturas que superan los 200 ºC afectan negativamente a la rigidez y la resistencia del material y pueden hacer que el rodamiento se averíe • En casos extremos, los componentes del rodamiento se distorsionan • Las altas temperaturas pueden deteriorar o destruir el lubricante SOLUCIÓN • Comprobar la precarga para reducir la temperatura del rodamiento • Evitar la sobrecarga • Aplicar las especificaciones correctas de par, p. ej. mediante RepXpert www.schaeffler-aftermarket.es Cadena cinemática ∙ Embragues ∙ Bombas de servodirección Motor Pósteres de diagnóstico de averías de FAG para rodamientos de rueda de vehículos comerciales: Causas, efectos y soluciones para los defectos más comunes en rodamientos de ruedas Componentes de la transmisión por correa Técnica Diagnóstico de averías Rodamientos de rueda para vehículos industriales Diseño tecnológico Diagnóstico de daños ∙ Componentes del accionamiento por correa ∙ Rodamientos de la transmisión Chasis ∙ Rodamientos de rueda ∙ Rodamiento del diferencial Componentes del accionamiento por Rodamientos de rueda de FAG/vehícucorrea de INA/vehículos comerciales: los comerciales: folleto técnico/diagfolleto técnico/diagnóstico de averías nóstico de averías Schaeffler Automotive Aftermarket apoya al sector de vehículos comerciales con productos de LuK, INA y FAG en forma de soluciones de reparación, herramientas especiales y una gran cantidad de información para facilitar el diagnóstico experto y la sustitución profesional de componentes. Tanto si busca folletos como material en vídeo, información de servicio técnico o formación práctica, Schaeffler Automotive Aftermarket le ofrece todo lo necesario para una reparación profesional. ¡Aprovéchese de nuestra experiencia en su propio beneficio! 45 Notas 46 999 6002 620_02.2016 © 2016 Schaeffler Automotive Aftermarket Más información disponible en: www.repxpert.es Teléfono +34 902 111 115 www.schaeffler-aftermarket.es
