Anexo X2. Resumen Ejecutivo Encuesta Origen y Destino de Viajes, IV Etapa – Los Ángeles

MANDANTE
Ministerio de Planificación y Cooperación
SECTRA
CONSULTOR
Pontificia Universidad Católica de Chile
Departamento de Ingeniería de Transporte
Contraparte Técnica
Equipo de Trabajo
Secretario Ejecutivo de SECTRA
Ing. Mg. Henry Malbrán R.
Jefe de Proyecto
Ing. Dr. Rodrigo Garrido H.
Director del Estudio
Ing. Mg. Alan Thomas T.
Especialista
Ing. Dr. Juan de Dios Ortúzar S.
Ingenieros
Ing. Ricardo Briones H.
Ing. Paola García T.
Ingenieros y Analistas
Ing. Antón Aramayo B.
Ing. Francisco Fresard B.
Ing. Francisco Godoy R.
Ing. Mg. Ana María Ivelic Z.
Ing. Juan Carlos Pereira R.
Ing. Mg. Claudio Valeze J.
Geo. Iván Núñez V.
SECTRA
Teatinos 950, piso 16
Santiago - Chile
www.sectra.cl
más información en www.eod.cl
ÍNDICE f
1 Introducción ...........................................................................................................................................................................1
2 Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares.........................................................................................................2
2.1 Aspectos Generales .....................................................................................................................................................2
2.2 Zonificación.....................................................................................................................................................................3
2.3 Consideraciones Metodológicas ..............................................................................................................................5
2.4 Resumen de Actividades de Control y Encuestas Logradas ...........................................................................6
2.5 Principales Resultados ...............................................................................................................................................9
2.5.1
Resumen general de resultados.............................................................................................................. 10
2.5.2
Resultados características socioeconómicas...................................................................................... 14
2.5.3
Resultados partición modal....................................................................................................................... 17
2.5.4
Resultados generación/atracción de viajes.......................................................................................... 20
2.5.5
Resultados tiempos promedio de viaje.................................................................................................. 26
2.5.6
Resultados matrices origen-destino de viajes.................................................................................... 27
3 Resumen del Resto de las Tareas Realizadas ........................................................................................................ 42
3.1 Encuesta de Interceptación .....................................................................................................................................42
3.1.1 Aspectos metodológicos............................................................................................................................... 42
3.1.2 Resultados......................................................................................................................................................... 42
3.2 Medición de Flujo Vehicular ....................................................................................................................................44
3.2.1 Red de medición.............................................................................................................................................. 44
3.2.2 Resultados ........................................................................................................................................................ 46
3.3 Medición de Niveles de Servicio.............................................................................................................................48
3.3.1 Metodología, definición de períodos y circuitos de medición ........................................................... 48
3.3.2 Resultados .........................................................................................................................................................49
3.4 Catastros .......................................................................................................................................................................51
3.4.1 Objetivos............................................................................................................................................................. 51
3.4.2 Resultados ........................................................................................................................................................ 51
1
INTRODUCCIÓN f
En este documento se presenta un resumen de
los resultados obtenidos para la ciudad de Los
Ángeles en la Tarea N° 2 del estudio
“Actualización de Encuestas de Origen y Destino
de Viajes, IV Etapa”, que corresponde a la
realización de Encuestas de Movilidad en diez
ciudades intermedias del país. Este estudio fue
encargado por el Ministerio de Planificación y
Cooperación (MIDEPLAN), asesorado por SECTRA,
a la Pontificia Universidad Católica de Chile, a
través de su Dirección de Investigaciones
Científicas y Tecnológicas (DICTUC).
Las encuestas de movilidad se realizan con el fin
de aportar datos para satisfacer los siguientes dos
objetivos fundamentales:
• Permitir una acabada descripción de los
patrones de movilidad de una ciudad o región
(generalmente entendido como la estimación
de matrices de viaje entre zonas, para
distintos propósitos, modos y períodos), y
• Posibilitar la estimación de modelos
estratégicos de demanda de transporte,
incluyendo las componentes de generación,
distribución y partición modal.
Las mediciones en terreno efectuadas como parte
de este estudio fueron las siguientes:
• Encuesta origen destino de viajes en hogares
(EODH);
• encuesta origen destino de interceptación
(EODI) a diversos modos;
• encuesta complementaria en cordón externo;
• medición de flujo vehicular en un conjunto
de puntos de control, en líneas pantalla y en
cordón externo;
• medición de niveles de servicio de transporte
público y privado;
• catastro de transporte público; y
• actualización del catastro de la red vial.
La recopilación de información se realizó para un
día laboral en temporada normal. Dada la
magnitud del estudio, en este informe sólo se
hace referencia a sus aspectos más relevantes. En
el capítulo 2 se encuentran los principales
aspectos metodológicos de la EOD en hogares, así
como los resultados obtenidos a nivel agregado y
en el capítulo 3 se presenta un resumen del resto
de las tareas del estudio y sus resultados.
Estos objetivos y otros de interés adicional, como
posibilitar la calibración de modelos de oferta y
equilibrio del sistema de transporte, rara vez
pueden satisfacerse con un sólo tipo de
instrumento de medición (por ejemplo una
encuesta domiciliaria de viajes). La encuesta de
movilidad involucra al conjunto de mediciones
destinadas a satisfacer los objetivos mencionados.
1
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.1 Aspectos Generales
La preparación de esta tarea, así como de las
restantes que componen este estudio, comenzó
en 1997 con una revisión crítica de las EOD
realizadas hasta la fecha en el país y el diseño de
una nueva metodología para la realización de
1
encuestas de movilidad . La etapa siguiente
consistió en probar las recomendaciones
contenidas en la nueva metodología. En efecto,
dada la gran variedad de cambios importantes al
estilo usual de hacer encuestas en el país que ésta
proponía, se estimó necesario realizar una
experiencia piloto de un año de duración, previo
a su aplicación definitiva. Ese estudio también
fue realizado por la Pontificia Universidad
Católica de Chile por encargo de MIDEPLAN, a
2
través de SECTRA . Como resultado de esta etapa,
se obtuvo:
• diseño de métodos de encuesta y formularios
para la encuesta en hogares;
• diseño de métodos de encuesta y formularios
para la encuesta de interceptación; y
• diseño en profundidad de cada una de las
etapas y actividades de la encuesta de
movilidad de Santiago.
• no se hizo evocación de los viajes del día
anterior (como era tradicional), sino que se
asignó a cada hogar un día de encuesta; así, se
entregó con anticipación una hoja de registro
general de salidas a cada miembro del hogar,
que debía ser llenada durante el día asignado,
y la información esquemática ahí registrada
se completaba en detalle posteriormente;
• las direcciones de orígenes y destinos se
consultaron en forma precisa, y fueron
posteriormente geocodificadas;
• se consultó el ingreso personal a cada uno de
los miembros del hogar;
• en la encuesta se incluyeron las preguntas tal
como debían ser efectuadas por el
encuestador, a fin de reducir al mínimo el
sesgo originado por la diversidad de maneras
en que los encuestadores pueden hacerlas; y
• se implementó un software de digitación a la
medida en Visual C++ y MS Access que, entre
otras características, impide el ingreso de
datos fuera de rango, exige la doble digitación
de valores numéricos, elimina la necesidad de
codificar los datos, y permite el uso
concurrente del sistema y el análisis
estadístico en línea del proceso.
En el año 2001 se aplicó la nueva metodología en
3
Santiago y a partir del 2002 se puso en práctica
en el resto del país con la realización de
encuestas de movilidad en diez ciudades
intermedias (entre ellas Los Ángeles).
Entre los cambios más importantes que se
introdujeron en esta EOD, destacan los
siguientes:
• se tomó encuestas durante todos los días
laborales de la semana, en temporada
normal;
• la definición de viaje consideró todos los
movimientos efectuados en la vía pública (no
sólo los mayores a 200 metros, como había
sido la práctica anterior);
• se consultó los viajes de todas las personas del
hogar (incluyendo lactantes);
• el formulario de entrevista personal fue
completamente rediseñado, y se eliminó por
completo el uso de códigos;
_____________________________________________________________________________________________________
1
2
3
2
DICTUC (1998). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, II Etapa. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago.
DICTUC (2001). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa, Tarea N°1. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago.
DICTUC (2003). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, V Etapa. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago.
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.2 Zonificación
En la EOD del año 1998 se consideró como área
de influencia la casi totalidad del área urbana
conexa de la ciudad; esta definición se mantuvo.
El área de estudio fue desagregada en 75 zonas de
acuerdo a criterios previamente definidos, entre
ellos, mantener la compatibilidad con la
zonificación de 1998 (que consideró 48 zonas
internas). Además se consideró una agregación de
las zonas en seis sectores:
• Sector Norte: Es uno de los sectores menos
poblados de la ciudad. Los barrios están
organizados en villas o condominios de
estratos socieconómicos medios y altos. Acá se
encuentran amplios sectores de terrenos
agrícolas y las instalaciones del Regimiento
Reforzado Nº 17 “Los Ángeles”.
• Sector Oriente:
Oriente Zona de terrenos agrícolas
con algunos condominios y parcelas de
agrado.
• Sector Poniente:
Poniente Zona eminentemente
habitacional de estratos socioeconómicos
medio y bajo. Acá se encuentra el Estadio
Municipal, la Laguna Esmeralda y el Liceo
Politécnico.
• Sector Centro: Zona de carácter comercial y
de servicios. Acá se encuentran las
instituciones del aparato políticoadministrativo comunal y provincial, tales
como la Municipalidad y la Gobernación;
además se encuentran las principales
instituciones financieras, los liceos más
tradicionales, la Plaza de Armas, la Iglesia
Catedral y el Teatro Municipal. En cuanto al
comercio, se encuentra aquí el Homecenter
Sodimac, el Mall Plaza Los Ángeles, los
supermercados Tops y Tucapel. También se
encuentra en esta zona la Vega Hortícola y el
Terminal de Buses Rurales.
• Sector Centro Oriente: Zona mixta de
servicios, habitacional e industrial. Acá se
encuentra se encuentra el Hospital y la
Clínica Los Andes, el terminal de buses
interurbanos, campos deportivos, la sede Los
Ángeles de la Universidad de Concepción, el
Colegio Concepción, el Colegio San Gabriel
Arcángel y el Liceo Comercial, los
cementerios Católico y General y el parque
industrial.
• Sector Sur Oriente: Zona esencialmente
habitacional, pero con algunos focos de otras
actividades. Se encuentra aquí la industria
Nestlé, el centro comercial Proterra, y la
cárcel. Hay una gran cantidad de viviendas
sociales construídas en los últimos años
(Población Paillihue), así como otros sectores
más antiguos con poblaciones y villas de
estratos socioeconómicos medio y bajo.
En la Figura 2.1 se aprecia gráficamente la
distribución de los sectores.
3
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.1:
Sectores definidos en el área de estudio
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ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.3 Consideraciones
Metodológicas
Para seleccionar los hogares que constituirían la
muestra a contactar para realizar la encuesta, se
utilizó la base de datos sobre predios urbanos en
la comuna de Los Ángeles declarados en el
Servicio de Impuestos Internos (SII). Se trabajó
con los predios que contenían construcciones con
destino habitacional; esta información fue
complementada con un catastro de hogares que
se debió realizar en zonas de expansión urbana
que no estaban cubiertas en el catastro del SII.
Este último conjunto constituyó el marco
muestral.
El tamaño de muestra se mantuvo en 1.500
hogares, acorde a lo recomendado en la
4
metodología para ciudades intermedias . Para
una mejor estimación de las matrices de viajes, el
enfoque propuesto requiere combinar los datos
de la encuesta a hogares con los recolectados en
las encuestas de interceptación, y con aquellos
provenientes de los conteos de tráfico.
Esta metodología permitió disminuir
sustancialmente el problema de subreporte de
viajes en relación a encuestas anteriores que se
basaban, fundamentalmente, en evocar los viajes
del día anterior.
La muestra fue expandida mediante un
procedimiento iterativo que incorporó la
corrección según tamaño de hogar y número de
personas por categoría de sexo y edad, a fin de
garantizar que las distribuciones de tamaño
familiar, sexo y edad sean iguales en la muestra y
en la población. Para esto se utilizó los datos del
Censo de Población y Vivienda de 2002 y las
proyecciones de población del INE para el 2004.
Finalmente, es importante destacar dos aspectos
de gran relevancia en los buenos resultados
obtenidos en terreno: el proceso de selección y
capacitación del personal de terreno y el diseño
e implementación de una campaña publicitaria
para apoyar su labor.
La muestra requerida por zona se obtuvo al
proyectar proporcionalmente la muestra total
según el número de viviendas existentes en cada
zona.
El método de encuesta utilizado fue la entrevista
personal con la técnica de aviso previo; esto es, se
asignó a cada hogar aleatoriamente un “día de
encuesta”. El encuestador debía visitar el hogar
dos días antes de éste, registrar la información
correspondiente a datos del hogar y entregar el
material de refuerzo; éste incluía registros de
salidas de tamaño billetera, donde cada
encuestado podía anotar información de sus
salidas durante el día asignado, y recordatorios
para colgar en las manillas de las puertas
interiores del hogar. En ellos se recordaba el uso
del registro durante el día de encuesta asignado.
Durante éste, cada habitante debía completar su
registro de salidas. Al día siguiente, el
encuestador debía volver al hogar para
entrevistar a cada habitante y completar el
formulario de viajes, ayudándose de la
información del registro de salidas.
______________________________________________________________________________________________________
4
Fernández y De Cea Ingenieros Ltda (1997). Metodología Revisada para Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio. MIDEPLAN, Santiago.
5
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
En efecto, se desarrolló e implementó un
programa de capacitación intensivo de cuatro
días de duración. Este abarcó tanto aspectos
teóricos como prácticos, y consideró diversas
evaluaciones para conocer el grado de
aprendizaje logrado y la eventual necesidad de
reforzar conceptos. Además, se entregó
herramientas para abordar a los encuestados y
para enfrentar el tema del rechazo a que se ven
expuestos los encuestadores.
En el contexto de la Encuesta de Movilidad del
Gran Santiago 2001 se encargó a una empresa
especializada el diseño de un plan general de
publicidad, para ser implementado en las
distintas ciudades del país donde se realizaría
este tipo de encuesta. Su objetivo era sensibilizar
e informar a la población objetivo respecto a la
importancia de colaborar con el estudio. La idea
central detrás de la campaña, fue presentar la
EOD como una instancia de participación
ciudadana en la cual las personas a través de sus
respuestas contribuyen con la ciudad. Se creó
una imagen del estudio (logo y eslogan), se
realizaron actividades de difusión masiva
(reportajes en la prensa, radio, afiches, volantes),
se implementó una página web y un fono
consulta gratuito, e indumentaria especial para
los encuestadores. Además se diseñó elementos
informativos y de apoyo comunicacional para la
EODH (díptico informativo, carpeta y sobre saco
para contener los elementos de la encuesta), y la
EODI (letreros tipo político, stand). En las Figuras
2.2 a 2.5 se puede apreciar algunos de los
elementos recién mencionados.
2.4 Resumen de Actividades
de Control y Encuestas
Logradas
En la Figura 2.6 se presenta esquemáticamente el
proceso de recolección, control y procesamiento
de la información, que se describe a
continuación.
6
Diariamente cada encuestador debía entregar en
su sede las encuestas realizadas con el fin de
reducir al mínimo el tiempo transcurrido entre
el día asignado de encuesta, el de la aplicación
del instrumento, y el día en que se revisaba la
encuesta. En ese momento comenzaba un
proceso de revisión, que consistía, básicamente,
en la detección de errores en la aplicación del
instrumento, de incongruencias de la
información que entregó el encuestado y de
información relevante que no quedó registrada
en la encuesta. Después de identificar todos los
problemas, se volvía a visitar el hogar y/o se
contactaba telefónicamente a los integrantes de
la familia que tenían encuestas objetadas, y se
completaba o corregía los datos.
Semanalmente las encuestas eran enviadas a la
oficina central en Santiago, donde comenzaba el
proceso de ingreso al Sistema de Archivo, para
luego proceder a su digitación. Esta actividad
consistió, primero, en poblar una base de datos
relacional utilizando una aplicación
computacional diseñada a la medida que
incorpora elementos de control de los datos
ingresados; y segundo, en una actividad paralela
de validación. En efecto, la labor del digitador
también incluyó revisar la información de la
encuesta y, por lo tanto, ejecutar una segunda
validación de la información recopilada en
terreno.
Paralelamente al proceso de recolección de
información, se llevó a cabo una labor de
supervisión en terreno, que incorporó una visita
de verificación directa a un 10% de los hogares en
que se aplicó la encuesta. Se verificó, en primer
término, si el encuestador efectivamente había
visitado el hogar, para luego chequear la
aplicación del método de encuesta y comprobar
la veracidad de algunos datos contenidos en ésta.
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.2: Letrero tipo político
Figura 2.3: Stand
Figura 2.4: Indumentaria del encuestador
Figura 2.5: Sobre Saco
2.2
2.3
2.4
2.5
7
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.6:
Proceso de recolección y control de la información
8
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Todos estos procesos de control influyeron
positivamente en la calidad de la información
recolectada. En la Tabla 2.1 se presenta un
resumen de los resultados obtenidos en terreno.
El período de toma de datos se extendió desde el
24 de mayo al 29 de julio de 2004.
Las encuestas completas fueron sometidas a un
proceso de validación computacional orientado
al chequeo de interrelaciones más complejas
entre las distintas instancias de la base de datos.
Además, se realizó una validación, consistente en
comparar la información digitada de la encuesta
con resúmenes de ésta extraídos directamente de
los formularios y digitados en forma
independiente. Como resultado de este proceso,
5
se obtuvo finalmente un total de 1.581 encuestas
válidas. Estas se utilizaron para generar los
resultados que se presentan en la sección
siguiente.
2.5 Principales Resultados
Antes de mostrar los resultados, es necesario
hacer algunas definiciones básicas para su
correcta interpretación:
• Viaje: Cualquier desplazamiento de una
persona por la vía pública, desde un lugar de
origen a uno de destino, con el fin de realizar
una actividad.
• Propósitos de viaje: Al trabajo (cuando la
persona se dirige a su trabajo desde un lugar
donde no está por obligación laboral), por
trabajo, al estudio, trámites, de compras, de
salud, ver a alguien, buscar/dejar alguien,
comer/tomar algo, buscar/dejar algo,
recreación, volver a casa, otro.
• Períodos del día:
Punta Mañana: 7:00 a 9:00 horas.
Fuera de Punta: 10:00 a 12:00 horas.
Punta Medio Día: 12:30 a 14:30 horas.
Punta Tarde: 18:00 a 20:00 horas.
Tabla 2.1
Resumen de resultados de terreno, EODH
Clasificación
Encuestas válidas
Encuestas rechazadas
Total hogares contactados
6
Total direcciones visitadas
Temporada Normal
Nº
1.581
48
1.629
1.843
%
97,0
3,0
100,0
-
______________________________________________________________________________________________________
5
La cifra indicada incluye algunas encuestas cuyo nivel de completitud no las invalida.
6
Incluye direcciones inexistentes, que no eran hogar o deshabitadas, hogares donde no se encontró a nadie luego de cuatro visitas, y hogares donde los
habitantes se encontraban ausentes temporalmente.
9
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
A continuación se presentan los principales
resultados obtenidos de la EODH para Los
Ángeles. Conviene aclarar que es posible que
existan pequeñas diferencias entre los totales de
algunas tablas, producto del proceso
computacional de corrección y expansión de los
resultados por un lado, y por otro debido a que
algunos registros podían no tener información
completa, por lo cual fueron excluidos de ciertos
análisis en tanto que fueron incluidos en otros.
Los datos de viajes fueron redondeados al entero
más próximo, por lo cual también pueden existir
pequeñas diferencias entre el valor real y el valor
presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y
columnas. Esto también es válido para los
porcentajes, que fueron aproximados al primer
decimal.
2.5.1 Resumen general
de resultados
a) Respecto a las características
socioeconómicas y demográficas
de la población
Los resultados de la encuesta indican que Los
Ángeles tiene 120.368 habitantes, residentes en
7
32.431 hogares ; por ende, resulta que en
promedio se tienen 3,71 habitantes por hogar.
Además, el 51,9% de la población es de sexo
femenino.
Para fines de estratificación, se procedió según el
8
criterio definido por el mandante , que considera
los siguientes tres niveles de ingreso mensual (en
pesos de junio de 2004):
• Bajo: Ingreso hasta $200.000 .
• Medio: Ingreso desde $200.001 hasta
$700.000.
• Alto: Ingreso superior a $700.000.
La Tabla 2.2 muestra la distribución de los
hogares según ingreso en Los Ángeles. Los
sectores con mayor proporción de sus hogares en
el estrato de ingreso alto son el Centro Oriente y
el Norte. El sector con mayor proporción de sus
hogares en el estrato de ingreso bajo es el Sur
Oriente. Con relación a la posesión de vehículo,
de acuerdo a la encuesta, en Los Ángeles hay
14.117 vehículos particulares (incluye
automóviles pequeños, medianos y grandes, y
camionetas con capacidad de carga máxima de
1.700 kg y ambos ejes simples). En la Tabla 2.3 se
presentan algunos indicadores de tasa de
motorización.
Por otro lado, con respecto al nivel educativo de
la población y tal como se observa en la Tabla 2.4,
siete de cada diez personas cursan o han cursado
estudios primarios o secundarios, mientras que
alrededor de dos de diez tiene estudios
superiores. Es importante notar que el 10% de la
población que no tiene estudios, corresponde en
parte a niños en edad preescolar, que constituyen
el 8% de la población.
En cuanto a las características de la vivienda, la
encuesta muestra que la mayoría de los hogares
son propietarios de la vivienda donde habitan
(75,9%) como puede observarse en la Tabla 2.5.
b) Respecto a los viajes en día laboral
de temporada normal
Según la EODH, en un día típico laboral se
realizan en Los Ángeles 278.025 viajes, de los
cuales el 60,2% son desplazamientos en vehículos
motorizados (ver Tabla 2.6). Los datos indican que
cada habitante realiza en promedio 2,31 viajes
diarios, en tanto que cada hogar genera en
promedio 8,57 viajes diarios. Estas cifras se
reducen a 1,39 y 5,16 respectivamente para el
caso de viajes motorizados.
______________________________________________________________________________________________________
7
La metodología consideró el ajuste de la cantidad de hogares al Censo del 2002, para el área de estudio definida en 2.2. Por este motivo los valores aquí
presentados no coinciden con los totales comunales del censo del 2002.
8
El criterio consistió en utilizar los rangos de ingreso especificados en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Los
Ángeles” (MIDEPLAN-SECTRA, 1999) actualizados según IPC.
10
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.2
Distribución de hogares según ingreso
Sector
Norte
(%)
Nivel de Ingreso
Bajo
347
138
(%)
46,9
(%)
Centro
(%)
Centro Oriente
(%)
Sur Oriente
(%)
Total
(%)
Medio
1.758
13,5
Oriente
Poniente
(%)
3,2
3.039
68,1
1,3
5.174
20,7
3.451
11,3
4.553
3.185
48
28,4
157
18,9
862
Total
(%)
2.582
8,0
1,4
293
0,9
4,5
8.370
25,8
24,7
6.531
20,1
53,9
7.651
23,6
1,9
7.003
21,6
1,9
13,2
25,0
59,5
35,0
(%)
13,6
16,5
52,8
15,9
3.750
0,6
61,8
34,0
1.214
107
28,4
Alto
477
18,5
36,6
36,3
2.218
(%)
9,6
1.883
24,6
17,5
68
53,5
45,5
1,0
10.707
18.228
3.496
33,0
56,2
10,8
32.431
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.3
Posesión de vehículos en Los Ángeles
Vehículos
Hogares
Personas
14.117
32.431
120.368
Vehículos/Hogar Personas/Hogar
0,44
3,71
Vehículos/
1.000 Habitantes
117,3
11
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.4
Distribución de la población de Los Ángeles según nivel de educación
Estudios
Total
(%)
No tiene
12.413
10,3
Primarios
41.544
34,5
Secundarios
42.334
35,2
Técnico Profesional
10.422
8,7
Universitarios Incompletos
5.495
4,6
Universitarios Completos
8.159
6,8
120.368
100,0
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.5
Distribución de los hogares según la propiedad de la vivienda
Características de la Vivienda
Propia*
Total
(%)
Arrendada
24.615
75,9
Institucional
5.476
16,9
Total
Familiar
153
0,5
32.431
2.186
6,7
* Incluye a quienes pagan dividendo
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.6
Distribución de los viajes motorizados y no motorizados en día laboral de temporada normal
Período del Día
Modo
Motorizado
(%)
No Motorizado
(%)
Total
Punta
Mañana
Fuera
de Punta
Punta
Tarde
Punta
Medio día
Resto
Día
Total Diario
36.562
11.356
25.854
29.391
64.143
167.305
62,5
54,4
62,0
55,2
61,8
60,2
21.943
9.529
15.821
23.812
39.614
110.720
37,5
45,6
38,0
44,8
38,2
39,8
58.505
20.885
41.674
53.203
103.757
278.025
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
12
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
La encuesta también muestra que la mayor parte
de los viajes motorizados se realiza en transporte
público (48%); en tanto, los viajes en transporte
privado (automóvil particular, taxi y moto)
constituyen un 35,2% de dichos viajes. El resto de
los viajes motorizados se efectúa combinando
transporte público y privado (0,3%), o en otros
modos (16,4%). Finalmente, un análisis detallado
de los viajes en transporte público muestra que el
51% de estos desplazamientos se realiza en bus, y
un 46% utiliza el taxi colectivo.
Respecto a los viajes no motorizados, la mayoría
de ellos se realiza caminando. Los viajes
efectuados en bicleta constituyen un 4% del total
de viajes diarios en la ciudad.
Al observar el propósito con que se realizan los
viajes, se constata que los motivos trabajo y
estudio representan el 60% de los viajes. Entre los
propósitos restantes destacan buscar/dejar a
alguien, trámites y compras.
Dada la naturaleza dinámica de la demanda de
transporte, las características de los viajes varían
a lo largo del día, como se muestra en la Figura
2.7. Allí, claramente se observan los períodos
punta mañana (7:00 – 9:00), punta tarde (18:00 –
20:00), punta medio día (12:30 – 14:30) y de baja
demanda o fuera de punta (10:00 – 12:00).
En el período punta mañana, el 40% de los viajes
tiene propósito al trabajo y el 43% al estudio.
Además, en este período los viajes motorizados
constituyen el 63% del total y dentro de éstos, el
43% se realiza en transporte público, el 33% en
transporte privado y el resto en transporte
combinado u otros modos. Analizando la
distribución de los viajes para la punta mañana
se puede notar que el sector que más viajes atrae
es el Centro.
Por otro lado, en el período punta tarde los
sectores que más viajes atraen son el Centro y
Centro Oriente. Además, el 33% de los viajes se
realiza con motivo diferente a trabajo y estudio, y
un 47% de los viajes motorizados se efectúa en
transporte público.
Por otra parte, un análisis de los tiempos totales
de viaje muestra que el tiempo promedio diario
para Los Ángeles es de 16 minutos considerando
todos los modos; pero el tiempo medio de viaje
en transporte público es significativamente
mayor que en transporte privado (20 vs. 12
minutos). Si se realiza un análisis para los
distintos períodos del día, se puede constatar que
en la punta mañana los tiempos de viaje
promedio para transporte público y transporte
privado son 20 y 11 minutos, respectivamente;
para la punta tarde estos valores son 21 y 12
minutos y para el período fuera de punta, 17 y 13
minutos.
Un análisis de los viajes que utilizan más de un
modo o que están constituidos por más de una
etapa, evidencia que el 0,97% del total de viajes
diarios presenta transbordos. Si se consideran
sólo los viajes motorizados esta cifra sube a 1,6%.
Durante la punta mañana y la punta tarde la
proporción de transbordos es mayor que el
promedio. Los viajes con transbordos durante el
periodo fuera de punta son apenas el 0,36%.
Adicionalmente, los datos muestran que la
proporción de transbordos es mayor en los viajes
que se realizan con propósito trabajo (1,5%);
además, esta es 1,9 veces la proporción de los que
se realizan con el propósito otros.
En el período fuera de punta, el 83% de los viajes
tienen propósito “otros” (todos los propósitos
diferentes de trabajo o estudio), y los
desplazamientos en transporte público alcanzan
el 69% de los viajes motorizados. También es
relevante la gran cantidad de viajes no
motorizados (46% del total) en este período.
13
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.7
Distribución horaria de los viajes en día laboral de temporada normal
30.000
NO MOTORIZADO
MOTORIZADO
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
9:00
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0:00
0
2.5.2 Resultados características
socioeconómicas
La Tabla 2.7 presenta la tasa de motorización por
sector en términos de vehículos por hogar y
vehículos cada 1.000 habitantes. Los datos
indican que en Los Ángeles la tasa de
motorización global es de 0,44 vehículos por
hogar ó, lo que es equivalente, casi un vehículo
cada dos hogares.
Se aprecia que el sector con mayor número de
vehículos por habitante es el Oriente (217
vehículos cada 1.000 habitantes). En contraste, el
menor valor de este indicador se presenta en el
sector Sur Oriente (60 vehículos cada 1.000
habitantes).
14
En la Tabla 2.8 se presenta la distribución de
hogares según nivel de ingreso (en miles de pesos
de junio de 2004), por sector. Se destaca el hecho
que el 33% de los hogares de Los Ángeles percibe
ingresos inferiores a $200.000, y solamente el
11% tiene ingresos superiores a $700.000.
La Figura 2.8, por su parte, muestra de manera
gráfica la distribución de hogares según nivel de
ingreso.
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.7
Tasa de motorización por sector
Sector
Vehículos
Norte
Hogares
Habitantes
Tasa de Motorización
Vehículos/
1.000 Habitantes
Vehículos/Hogar
1.622
2.582
9.687
0,63
167,4
201
293
929
0,69
216,9
Poniente
2.452
8.370
31.610
0,29
77,6
Centro
2.514
6.531
22.789
0,38
110,3
Centro Oriente
5.682
7.651
27.730
0,74
204,9
Oriente
Sur Oriente
Total
1.647
7.003
27.624
0,24
59,6
14.117
32.431
120.368
0,44
117,3
Tabla 2.8
Distribución de hogares según categoría de ingreso
Ingreso (miles de pesos de junio de 2004)
Sector
Menos de
75
Hog.
Norte
57
(%)
2,2
Oriente
30
%
2,9
75-150
200-280
280-500
500-700
700-1.600
Hog.
Hog.
Hog.
%
Hog.
%
Hog.
%
Hog.
%
157
4,0
133
2,8
410
8,6
559
7,4
0,0
108
6,1
1,5
150-200
0
5,2
15,9
2,2
0
21,6
0,0
(%)
10,1
0,0
Poniente
689 34,5
935 24,0
(%)
8,2
11,2
Centro
496 24,8
658 16,9
(%)
7,6
10,1
16,3
13,4
632 16,2
504 10,5
731 15,3
8,3
6,6
9,6
36,9
1.415 29,4
16,9
1.065 22,1
0,0
1.556 32,6
18,6
873 18,3
93
1,2
31,7
2.350 31,3
28,1
1.388 18,5
21,3
%
Hog.
789 13,3
477 15,6
0
30,6
18,5
14
%
Más de
1.600
0,2
4,9
48
15,1
1.190 20,0
18,2
157
0
0
1,9
0,0
693 22,7
169
10,6
2,6
78
(%)
1,0
Sur
Oriente
646 32,4
(%)
9,2
21,6
22,7
17,3
21,6
6,6
1,0
0,0
1.995
3.896
4.816
4.778
7.514
5.937
3.055
441
6,2
12,0
14,9
14,7
23,2
18,3
9,4
1,4
Total
(%)
1.513 38,8
1.591 33,0
1.208 25,3
1.612 21,4
21,1
1.512 20,1
2.211 37,2
28,9
465
1.612 52,8
21,1
7,8
68
0,0
2.582
8,0
0,0
293
0,9
%
0,0
5,2
Centro
Oriente
3,9
%
0,0
1,6
16,5
1.267 21,4
Total
272
0,0
8.370 25,8
38,4
6.531 20,1
61,6
7.651 23,6
0,0
7.003 21,6
3,5
2,2
0
32.431
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales
correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
15
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.8
Distribución de hogares según nivel de ingreso, pesos de junio de 2004
N
NORTE
18,5%
68,1%
13,4%
CENTRO ORIE NTE
36,5%
16,4%
52,8%
59,5%
24,6%
13,2%
47,1%
PONIENTE
15,9%
ORIE NTE
34,0%
CE NTRO
61,8%
1,9%
45,5%
36,3%
1,0%
53,5%
SUR ORIE NTE
Sector
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Total
16
Total de Hogares
2.582
293
8.370
6.531
7.651
7.004
32.431
Hogares por Ingreso
Alto
Medio
Bajo
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.5.3 Resultados partición modal
Un análisis importante de los datos consiste en
desagregar los viajes realizados por modo según
los respectivos propósitos. Por ejemplo, la Tabla
2.9 muestra que en los viajes con propósito
trabajo el modo más empleado es el auto (27%),
seguido por la caminata (24%), el taxi colectivo
(18%) y el bus (10%). En el caso de los viajes al
estudio el modo más utilizado es la caminata
(42%) seguido por el transporte escolar (21%), el
bus (17%) y el auto particular (10%).
Por otra parte, la Tabla 2.10 muestra la variación
de la partición modal durante los cuatro períodos
del día. Se observa que en todos los períodos el
modo más utilizado es la caminata, seguido del
bus en el período fuera de punta, o del auto, en el
resto de los períodos.
17
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.9
Viajes diarios según modo de transporte y propósito en día laboral de temporada normal
Modo
Auto Chofer
Propósito
Al Trabajo (%) Al Estudio (%)
17.415 19,5
Auto Acompañante
6.637
Bus
8.955 10,0
7,4
628
0,8
6.909
8,7
13.555 17,1
Bus - Bus
131
0,1
146
Taxi
313
0,4
-
Radio Taxi
150
0,2
42
0,1
15.798 17,7
5.414
6,8
441
0,6
Taxi Colectivo
Bicicleta
Caminata
7.794
8,7
0,2
Otros
(%)
17.896 16,4
7.669
7,0
18.090 16,6
Total
(%)
35.940 12,9
21.215
7,6
40.601 14,6
76
0,1
353
0,1
983
0,9
1.295
0,5
113
0,1
305
0,1
15.161 13,9
3.321
3,0
36.373 13,1
11.556
4,2
99.164 35,7
21.747 24,3
33.260 41,9
44.157 40,4
97
0,1
-
22
0,0
119
0,0
Moto Acompañante
7
0,0
-
22
0,0
29
0,0
Auto Acompañante - Bus
-
-
20
0,0
20
0,0
86
0,1
188
0,1
Moto Chofer
Bus - Taxi Colectivo
70
0,1
32
Bus - Taxi
-
Transporte Escolar
7
0,0
8.015
9,0
2.044
157
0,2
-
Transporte Institucional
Otros
Bus Interurbano
0,0
-
-
-
16.422 20,7
2,6
224
0,2
16.654
6,0
556
0,5
10.616
3,8
36
0,0
194
0,1
121
0,1
1.423
0,5
192
0,2
535
0,2
1.073
1,2
229
Taxi Colectivo - Bus
Interurbano
343
0,4
-
Bus - Bus Interurbano
327
0,4
124
0,2
216
0,2
666
0,2
68
0,1
11
0,0
141
0,1
220
0,1
160
0,2
35
0,0
145
0,1
339
0,1
Taxi Colectivo - Taxi
Colectivo
Auto Acompañante - Bus
Interurbano
Auto Chofer - Bus
Interurbano
Taxi - Bus Interurbano
Total
(%)
106
0,3
0,1
112
0,1
-
-
-
218
278.025
89.372
79.405
109.248
32,1
28,6
39,3
0,1
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
18
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.10
Viajes según modo de transporte y período en día laboral de temporada normal
Modo
Período del Día
Punta
Fuera de
Tarde
Punta
Punta
Mañana
Punta
Medio día
Auto Chofer
6.943
5.888
2.147
6.773
Auto Acompañante
5.026
3.009
892
3.372
Bus
8.564
6.147
4.403
7.305
69
16
3
127
130
44
213
143
Bus - Bus
Taxi
Radio Taxi
49
4
-
-
Taxi Colectivo
6.325
5.380
3.390
4.992
Bicicleta
2.406
2.358
353
2.240
Caminata
19.537
13.463
9.177
21.572
Moto Chofer
39
-
-
22
Moto Acompañante
7
-
-
22
Auto Acompañante - Bus
-
-
-
20
51
77
-
-
Bus - Taxi Colectivo
Bus - Taxi
-
-
-
-
Transporte Escolar
4.698
3.063
118
5.848
Transporte Institucional
3.546
1.558
110
594
67
40
-
33
Bus Interurbano
466
259
9
76
Taxi Colectivo - Bus Interurbano
153
153
7
23
Bus - Bus Interurbano
134
103
65
41
43
49
-
-
194
52
-
-
-
-
-
-
60
11
-
-
58.505
41.674
20.885
53.203
Otros
Taxi Colectivo - Taxi Colectivo
Auto Acompañante - Bus Interurbano
Auto Chofer - Bus Interurbano
Taxi - Bus Interurbano
Total
19
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.5.4 Resultados generación/
atracción de viajes
Las Tablas 2.11 y 2.12 muestran una estadística
global de la generación y atracción de viajes por
sector, respectivamente. En cada caso se indica el
total de viajes generados (o atraídos) segregando
de acuerdo a si su destino (u origen) es un sector
interno o externo. Es importante aclarar que la
generación se definió a partir de los viajes
efectuados por los hogares que residen en un
determinado sector y no por el sector donde se
inicia cada viaje.
Cabe señalar que las atracciones desde zonas
externas están obviamente subestimadas, pues
sólo se encuestó hogares dentro del área de
estudio. Se observa que los sectores Centro
Oriente y Poniente son los que mayor cantidad
de viajes generan. Por otro lado, el sector Centro
atrae la mayor cantidad de viajes.
Tabla 2.11
Viajes generados, estadística general en día laboral de temporada normal
Viajes Generados
Sector del Hogar
Norte
Oriente
Hacia Sectores
Internos
22.057
9
Hacia Sectores
Externos
Total
Sin Información
1.350
-
23.407
1.796
585
-
2.381
Poniente
66.397
2.802
108
69.307
Centro
53.321
1.836
27
55.183
Centro Oriente
69.175
3.839
168
73.182
Sur Oriente
51.991
2.555
19
54.564
264.736
12.968
321
278.025
Total
Notas: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión.
Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales
correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
______________________________________________________________________________________________________
9
Notar que la generación se define por el lugar de residencia de quien realiza el viaje y no por el lugar donde éste se inicia.
20
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.12
Viajes atraídos, estadística general en día laboral de temporada normal
Viajes Atraídos
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Desde Sectores
Internos
Desde Sectores
Externos*
13.901
1.169
Total
15.071
1.420
525
1.945
41.595
2.664
44.259
107.927
2.285
110.212
Centro Oriente
53.855
3.419
57.274
Sur Oriente
33.477
2.499
35.976
Externa Norte
2.128
0
2.128
Externa Sur
4.382
0
4.382
Externa Oriente
4.705
0
4.705
Externa Poniente
1.753
0
1.753
Sin Información
Total
321
0
321
265.464
12.561
278.025
* Están subestimados, pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio.
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
En las Figuras 2.9 y 2.10 se presenta la generación
y atracción de viajes diarios, según los tres
grandes propósitos de viaje, en los seis sectores
internos de Los Ángeles. En las Figuras 2.11 y 2.12
se presenta la misma información, pero
desagregada según período del día. Los datos
indican que durante la punta mañana los
sectores que atraen mayor proporción del total
de viajes diarios que se dirigen hacia ellos son el
Centro y Oriente. Además respecto al propósito
de los viajes que atraen, el Centro tiene la mayor
proporción de viajes no obligados.
21
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.9
Viajes diarios generados por hogares de cada sector (independiente de su lugar de origen) según propósito de viaje en
día laboral de temporada normal
N
NORTE
33,8%
27,2%
39,0%
CE N TRO ORIE N TE
36,6%
24,6%
27,6%
PONIEN TE
31,1%
42,8%
ORIE NTE
41,4%
41,5%
29,0%
20,6%
31,0%
33,9%
CE NTRO
32,3%
39,9%
34,1%
33,6%
SUR ORIE NTE
Sector
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Total
22
Total de Viajes
23.407
2.381
69.307
55.183
73.182
54.564
278.025
Viajes por Propósito
Trabajo
Estudio
Otros
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.10
Atracción de viajes diarios según propósito de viaje en día laboral de temporada normal
N
NORTE
37,1%
28,1%
34,8%
CEN TRO ORIENTE
24,7%
31,3%
31,4%
29,5%
PON IE NTE
24,9%
33,5%
41,6%
39,1%
44,0%
ORIE N TE
CE NTRO
28,9%
30,5%
40,6%
28,8%
37,1%
34,1%
SUR ORIENTE
Sector
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Externo
Sin Información
Total
Total de Viajes
15.071
1.945
44.259
110.212
57.274
35.976
12.968
321
278.025
Viajes por Propósito
Trabajo
Estudio
Otros
23
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.11
Viajes diarios generados por hogares de cada sector (independiente de su lugar de origen) según período del día en
día laboral de temporada normal
N
N ORTE
13,9%
23,4%
21,3%
5,7%
0,0%
35,7%
CE N TRO ORIE NTE
15,0%
19,1%
20,4%
17,7%
PON IE NTE
14,8%
0,0%
ORIE N TE
39,3%
36,7%
16,0%
19,5%
0,0%
7,3%
10,2%
8,8%
24,4%
0,0%
11,8%
32,7%
22,3%
CE NTRO
22,2%
18,2%
0,0%
14,8%
23,8%
6,7%
36,8%
18,0%
6,6%
0,0%
36,8%
SUR ORIE NTE
Sector
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Total
24
Total de Viajes
23.407
2.381
69.307
55.183
73.182
54.564
278.025
Viajes por Período
Punta Mañana
Punta Tarde
Punta Medio día
Fuera de Punta
Resto de día
Sin Inform ación
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.12
Atracción de viajes diarios según período del día en día laboral de temporada normal
N
N ORTE
28,2%
18,0%
15,5%
0,0%
2,7% 35,6%
CEN TRO ORIENTE
16,7%
11,3%
PON IE NTE
24,8%
21,9%
15,9%
17,7%
8,0% 28,8%
20,4%
0,0%
5,3% 37,5%
0,0%
0,0%
5,6%
11,1%
38,1%
36,9%
ORIE N TE
CE NTRO
20,8%
22,7%
13,2%
0,0%
5,3%
38,0%
21,0%
19,8%
14,1%
0,0%
5,5%
39,6%
SUR ORIENTE
Sector
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
E xterno
Sin Inform ación
Total
Total de Viajes
15.071
1.945
44.259
110.212
57.274
35.976
12.968
321
278.025
Viajes por Período
Punta Mañana
Punta Tarde
Punta Medio día
Fuera de Punta
Resto de día
Sin Información
25
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.5.5 Resultados tiempos
promedio de viaje
Como parte del estudio, se construyeron matrices
con los tiempos medios de viaje entre los
distintos sectores de Los Ángeles, tanto para los
viajes en transporte público (ver Tabla 2.13) como
en transporte privado (Tabla 2.14). La
comparación de ambas tablas muestra que el
tiempo de viaje promedio en transporte público
es 67% más alto que en transporte privado.
El análisis global indica que, en promedio, un
habitante de Los Ángeles invierte 16 minutos en
sus desplazamientos en un día típico laboral.
Tabla 2.13
Tiempos promedio de viaje (hh:mm) en transporte público en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Sur
Oriente
0:25
Total
0:19
Centro
Oriente
0:23
0:30
0:20
0:15
0:40
0:20
0:17
0:17
0:23
0:27
0:18
0:20
0:20
0:16
0:18
0:21
0:19
0:20
0:26
0:18
0:17
0:25
0:20
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Norte
0:21
0:17
0:18
Oriente
0:15
-
Poniente
0:16
0:30
Centro
0:20
Centro Oriente
0:26
0:20
Sur Oriente
0:27
0:20
0:28
0:20
0:23
0:23
0:21
Total
0:21
0:20
0:21
0:18
0:20
0:22
0:20
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.14
Tiempos promedio de viaje (hh:mm) en transporte privado en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Sur
Oriente
0:13
Total
0:13
Centro
Oriente
0:15
-
0:16
0:11
0:27
0:16
0:13
0:12
0:15
0:13
0:13
0:12
0:11
0:12
0:14
0:12
0:15
0:11
0:10
0:14
0:11
0:44
0:13
0:13
0:14
0:11
0:13
0:14
0:13
0:11
0:12
0:13
0:12
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Norte
0:04
0:10
0:11
Oriente
0:23
-
Poniente
0:10
-
Centro
0:12
0:13
Centro Oriente
0:15
0:10
Sur Oriente
0:10
Total
0:10
0:10
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
26
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
2.5.6 Resultados matrices origendestino de viajes
En la Tabla 2.15 se muestra la distribución de los
orígenes y destinos de viajes efectuados entre los
sectores internos de Los Ángeles en un día típico
laboral. Los datos muestran una gran proporción
de viajes intrasectoriales (33%). Considerando
sólo los viajes intersectoriales, Centro y Centro
Oriente son los sectores que más viajes atraen y
originan.
Las Figuras 2.13 a 2.18 muestran los destinos de
los viajes motorizados generados por cada uno de
los sectores de Los Ángeles. Para una correcta
comprensión de la información allí representada,
conviene señalar nuevamente que la generación
se definió por el lugar de residencia de quien
realiza el viaje y no por el lugar donde éste se
inicia.
Tabla 2.15
Matriz origen destino del total de viajes diarios en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
4.093
165
1.360
5.417
2.226
503
1.342
-
15.107
162
-
87
458
498
169
561
-
1.936
Poniente
1.277
103
12.000
21.323
5.014
1.955
2.621
108
44.401
Centro
5.361
541
21.190
43.761
23.132
13.994
1.981
76
110.036
Centro Oriente
2.308
430
5.009
22.816
18.897
3.991
3.875
118
57.444
700
181
1.775
14.043
3.923
12.762
2.586
19
35.989
1.169
525
2.664
2.285
3.419
2.499
-
-
12.561
-
-
175
109
164
104
-
-
552
15.071
1.945
44.259
110.212
57.274
35.976
12.968
321
278.025
Sur Oriente
Externa
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
27
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.13
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Norte (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO RTE
C ENT RO O RIENTE
O R IENT E
PO NIENTE
CENTR O
SUR O RIENT E
S ec t or
Norte
O rie nte
Po niente
Centro
Centro O rie nte
Sur O riente
Ex te rnos
Sin Inf orma ció n
To ta l
28
To ta l d e V i aj es
9.52 9
15 9
84 5
4.92 7
1.39 4
37 7
1.31 5
1 8.54 6
Hac ia Sec tor Norte
Hac ia O tro s Se cto re s
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.14
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Oriente (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO RTE
CENTR O
O RIENTE
PO NIENTE
O RIENTE
CENTRO
SUR O R IE NTE
Sect or
No rte
O rie nte
Po niente
Ce ntro
Ce ntro O rie nte
Su r O rien te
Ex te rn os
Sin Inf o rmació n
To ta l
T ot al de V iajes
53
54 2
26 9
26 7
24
13 8
1.29 2
Hac ia Se cto r O riente
Hac ia O tros S ec tores
29
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.15
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Poniente (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO RT E
PO NIENTE
CENTRO
O RIENTE
O RIENTE
C ENTRO
SUR O RIENT E
Sec t or
Norte
O riente
Ponie nte
C entro
C entro O riente
S ur O rie nte
Externo s
S in Inf orma ción
T otal
30
T o tal de V iajes
266
63
21 .543
13 .785
2 .720
856
2 .512
13
41 .758
Ha cia S ec tor Pon ien te
Ha cia O tro s Se cto re s
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.16
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Centro (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO R TE
C ENTRO
O R IE NTE
O RIENTE
C ENTRO
PO NIENTE
SUR O RIENTE
Sect or
Norte
O rie nte
Ponien te
C entro
C entro O rie nte
S ur O rie nte
Exte rnos
S in Inf orma ció n
Tota l
T o t al de V iajes
28 3
19 1
90 0
15 .88 8
2 .18 6
52 5
1 .82 1
27
21 .82 1
Ha cia S ec tor C entro
Ha cia O tro s Se ctore s
31
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.17
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Centro Oriente (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO RT E
CENT RO
O RIENT E
O RIENT E
CENT RO
PO NIE NT E
S UR O RIENTE
Sec t or
Norte
O rie nte
Poniente
C entro
C entro O rie nte
S ur O rie nte
Externos
S in Inf orma ción
T otal
32
T o tal de V iajes
75 9
22 9
99 6
14 .38 1
26 .77 9
76 7
3 .80 4
69
47 .78 6
Hac ia Sec tor Centro O rie nte
Hac ia O tro s Se cto re s
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Figura 2.18
Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Sur Oriente (independiente de su lugar de origen)
en día laboral de temporada normal
N
NO R TE
C ENTRO
O R IENT E
PO NIENTE
CENTRO
O R IE NTE
SUR O R IENTE
Sect or
Norte
O rie nte
Po niente
Centro
Centro Orie nte
Sur O riente
Ex te rnos
Sin Inf orma ció n
To ta l
T ot al de V iajes
31 8
13 3
65 3
1 1.00 1
2.60 6
1 9.07 5
2.29 8
19
3 6.10 2
Hacia S ec tor S ur O rie nte
Hacia O tro s Se ctore s
33
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Las Tablas 2.16 a 2.18 presentan las matrices de
viaje entre los sectores internos de Los Ángeles
para los períodos punta mañana, punta tarde y
fuera de punta respectivamente, considerando
todos los medios de transporte y propósitos de
viaje.
Al analizar la información, se observa que una
parte importante de los viajes son internos
(origen y destino en el mismo sector). En efecto
los viajes intrasectoriales constituyen un 30% de
los viajes totales en la punta mañana, un 30% en
la punta tarde y 39% en fuera de punta.
Tabla 2.16
Matriz origen destino para viajes en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Total
Sin
Información
1.075
114
551
1.945
372
118
883
-
5.057
13
-
-
135
129
35
304
-
616
Poniente
226
63
3.004
7.358
2.211
528
1.442
13
14.845
Centro
367
129
1.128
6.102
1.564
511
1.029
-
10.828
408
131
573
6.166
4.113
406
2.087
20
13.904
223
83
489
5.539
1.534
3.380
1.470
19
12.737
30
40
82
50
152
-
-
-
354
-
-
23
-
55
85
-
-
164
2.342
560
5.850
27.295
10.129
5.063
7.216
51
58.505
Centro Oriente
Sur Oriente
Externa
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.17
Matriz origen destino para viajes en punta tarde en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Externa
Sin Información
Total
Sector Destino
Sin
Información
200
63
-
1.641
-
43
16
-
174
1.631
387
243
60
23
3.976
5.274
6.618
5.394
3.167
34
-
21.905
17
818
2.340
2.004
992
155
-
6.560
10
18
358
901
246
1.689
70
-
3.293
328
104
961
735
1.116
783
-
-
4.028
-
-
66
27
5
-
-
-
97
2.714
156
9.199
12.506
9.560
7.116
399
23
41.674
Centro
Centro
Oriente
Oriente
Poniente
636
-
120
213
409
-
-
74
42
103
-
1.528
1.402
16
234
Sur
Oriente
Total
Externa
Norte
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
34
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.18
Matriz origen destino para viajes en fuera de punta en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Centro
Oriente
Sin
Información
10
29
-
987
57
6
-
-
85
2.030
190
67
27
-
3.008
1.476
5.871
1.567
973
89
-
10.267
-
95
2.094
965
251
241
82
3.823
Poniente
53
-
65
709
121
-
-
13
10
44
13
636
202
89
Centro Oriente
95
Sur Oriente
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Sur
Oriente
Total
Externa
Oriente
Norte
Norte
10
-
30
1.330
163
676
114
-
2.324
Externa
-
-
36
192
82
7
-
-
317
Sin Información
-
-
-
-
73
-
-
-
73
404
103
2.351
12.235
3.219
1.991
500
82
20.885
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Las Tablas 2.19 a 2.24 presentan matrices de viaje
para todo el día y para el período punta mañana,
desagregadas según los tres grandes propósitos:
trabajo, estudio y otros. En el caso de los viajes
diarios con propósito trabajo, la proporción de
viajes intrasectoriales es del 22%, pero en el caso
de los viajes con propósito estudio, esta cifra
asciende al 36%.
Por otra parte, si se analizan los viajes al estudio
en punta mañana, se aprecia que sólo el 19% de
los viajes que atrae el Centro provienen de ese
mismo sector. Por el contrario, en el caso de los
sectores Sur Oriente y Poniente el 77% y 68% de
los viajes que atraen respectivamente son
intrasectoriales.
35
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.19
Matriz origen destino de viajes diarios al trabajo en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
160
75
516
1.925
657
259
953
-
4.545
72
-
74
60
56
133
307
-
702
588
74
1.791
6.911
1.807
735
2.139
13
14.058
1.583
70
5.769
12.701
6.594
3.909
1.548
-
32.173
Centro Oriente
756
89
1.721
7.175
3.703
1.743
2.772
20
17.979
Sur Oriente
349
161
705
4.221
1.680
1.484
2.178
19
10.796
Externa
734
182
2.170
1.421
2.322
2.006
-
-
8.834
-
-
66
60
55
104
-
-
285
4.241
651
12.811
34.474
16.874
10.372
9.896
51
89.372
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.20
Matriz origen destino de viajes diarios al estudio en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Total
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
1.412
930
235
295
-
5.453
-
114
158
21
135
-
493
16
4.433
5.500
1.957
762
218
-
13.098
1.623
114
6.024
8.801
6.121
4.644
144
-
27.471
Centro Oriente
872
151
1.777
6.362
7.279
1.382
290
-
18.113
Sur Oriente
257
21
706
4.709
1.261
6.097
239
-
13.290
Externa
319
116
166
289
256
194
-
-
1.341
-
-
109
14
25
-
-
-
147
5.590
484
13.488
27.202
17.987
13.333
1.320
0
79.405
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Sin Información
Total
Norte
Oriente
Poniente
2.241
66
274
66
-
212
Centro
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
36
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.21
Matriz origen destino de viajes diarios con otros propósitos en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro Oriente
Sur Oriente
Externa
Sector Destino
Norte
Poniente
Centro
Oriente
Centro
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
1.692
23
571
2.080
639
10
94
-
5.109
24
-
13
284
284
15
119
-
740
477
13
5.776
8.912
1.249
459
265
95
17.246
2.156
357
9.397
22.259
10.417
5.441
290
76
50.392
680
190
1.511
9.279
7.915
866
814
98
21.352
94
-
364
5.112
982
5.180
170
-
11.903
115
227
328
574
841
300
-
-
2.386
-
-
-
35
84
-
-
-
120
5.239
810
17.960
48.536
22.412
12.271
1.751
269
109.248
Sin Información
Total
Oriente
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.22
Matriz origen destino de viajes al trabajo en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Oriente
Centro
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
Norte
49
24
327
1.044
101
83
623
-
2.251
Oriente
13
-
-
-
34
35
144
-
226
Poniente
108
47
523
2.832
835
257
1.189
13
5.804
Centro
55
16
299
2.795
549
284
854
-
4.853
Centro Oriente
33
5
398
2.660
820
166
1.549
20
5.650
119
63
192
1.754
699
416
1.292
19
4.554
30
-
82
50
22
-
-
-
183
-
-
23
-
55
85
-
-
164
406
155
1.843
11.136
3.115
1.326
5.652
51
23.685
Sur Oriente
Externa
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
37
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.23
Matriz origen destino de viajes al estudio en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Oriente
Centro
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
716
66
117
631
219
35
260
-
2.044
-
-
-
60
60
-
99
-
219
Poniente
108
16
1.544
3.063
1.276
265
174
-
6.445
Centro
219
32
260
2.225
692
139
97
-
3.665
Centro Oriente
358
91
111
2.660
2.310
227
251
-
6.009
Sur Oriente
104
21
233
3.105
688
2.200
165
-
6.516
Externa
-
-
-
-
4
-
-
-
4
Sin Información
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1.505
226
2.265
11.744
5.249
2.867
1.046
-
24.902
Oriente
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.24
Matriz origen destino de viajes con otros propósitos en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Oriente
Centro
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
310
23
107
270
51
-
-
-
762
-
-
-
75
35
-
62
-
172
Poniente
11
-
937
1.463
100
7
79
-
2.596
Centro
93
81
568
1.081
322
88
77
-
2.311
Centro Oriente
17
35
65
845
983
13
287
-
2.245
Sur Oriente
-
-
64
680
147
763
13
-
1.667
Externa
-
40
-
-
126
-
-
-
166
Sin Información
-
-
-
-
-
-
-
-
0
431
179
1.741
4.414
1.765
871
518
0
9.918
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
38
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Las Tablas 2.25 a 2.30 presentan las matrices de
viaje para todo el día y para el período punta
mañana, en los modos transporte público,
transporte privado y no motorizado. En el caso
del transporte público y privado, la proporción
de viajes diarios intrasectoriales es baja (12% y
24% respectivamente).
Sin embargo, cuando se analizan los viajes no
motorizados en la ciudad, se constata que el 56%
de ellos se realiza dentro de un mismo sector.
Tabla 2.25
Matriz origen destino de viajes diarios en transporte público en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
Norte
68
27
163
2.077
582
223
29
-
3.167
Oriente
13
-
5
180
59
20
-
-
277
188
20
1.867
10.258
1.470
724
376
13
14.917
Poniente
Centro
2.188
180
10.150
5.285
7.445
8.393
339
-
33.980
Centro Oriente
643
84
1.498
7.080
1.728
1.868
785
9
13.694
Sur Oriente
213
20
672
8.532
2.074
714
382
19
12.626
29
-
444
308
478
314
-
-
1.574
-
-
13
11
-
104
-
-
128
3.342
331
14.811
33.731
13.836
12.360
1.910
40
80.361
Externa
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.26
Matriz origen destino de viajes diarios en transporte privado en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Sector Destino
Norte
Oriente
Poniente
Centro
Centro
Oriente
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
1.544
138
421
2.026
763
85
402
-
5.378
Oriente
131
-
-
206
234
35
48
-
654
Poniente
348
-
863
2.837
1.220
367
1.015
-
6.651
Centro
1.708
289
2.893
5.907
7.047
1.260
1.113
76
20.293
Centro Oriente
831
189
1.183
7.003
5.635
427
2.276
11
17.555
Sur Oriente
281
48
207
1.090
365
258
565
-
2.813
Externa
301
13
1.015
1.215
2.250
580
-
-
5.373
-
-
43
76
66
-
-
-
185
5.145
676
6.625
20.360
17.580
3.012
5.419
87
58.904
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
39
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.27
Matriz origen destino de viajes diarios en transporte no motorizado en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Sector Destino
Norte
Centro
Centro Oriente
Sin
Información
10
35
-
3.828
141
30
448
-
716
7.107
1.734
525
290
95
19.341
6.983
31.391
7.468
2.888
15
-
49.915
Centro
1.630
-
631
983
538
-
-
40
57
595
40
8.954
1.115
57
Sur
Oriente
Total
Externa
Poniente
Oriente
Poniente
Centro
Oriente
Oriente
476
53
1.738
7.562
10.371
1.150
35
99
21.485
Sur Oriente
10
30
588
2.809
920
9.491
257
-
14.106
Externa
35
448
267
31
52
257
-
-
1.090
-
-
119
22
99
-
-
-
240
3.863
628
19.321
49.961
21.322
14.352
1.079
194
110.720
Sin Información
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.28
Matriz origen destino de viajes en transporte público en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Sector Destino
Norte
Centro
Oriente
Oriente
Poniente
Centro
12
-
15
859
100
Sur
Oriente
Total
Externa
Sin
Información
79
-
-
1.065
-
-
-
75
54
-
-
-
129
Poniente
71
20
372
3.112
814
213
289
13
4.902
Centro
17
-
148
860
215
136
235
-
1.611
Centro Oriente
15
15
90
1.944
396
146
372
-
2.978
Sur Oriente
109
20
303
3.382
849
207
146
19
5.033
Externa
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Sin Información
-
-
-
-
-
85
-
-
85
223
55
927
10.232
2.429
866
1.042
31
15.804
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
40
2
ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f
Tabla 2.29
Matriz origen destino de viajes en transporte privado en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Sector Destino
Norte
Poniente
Centro
Oriente
Centro
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
Total
553
114
142
749
152
26
151
-
1.888
13
-
-
27
51
-
36
-
127
-
-
118
753
329
35
617
-
1.853
Poniente
Centro
Oriente
182
113
114
1.243
480
96
482
-
2.710
Centro Oriente
48
76
248
1.907
1.219
71
1.161
-
4.729
Sur Oriente
11
-
16
279
14
56
216
-
592
Externa
-
-
40
50
148
-
-
-
239
Sin Información
-
-
-
-
55
-
-
-
55
807
303
679
5.009
2.449
284
2.663
-
12.194
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
Tabla 2.30
Matriz origen destino de viajes en transporte no motorizado en punta mañana en día laboral de temporada normal
Sector
Origen
Norte
Oriente
Poniente
Sector Destino
Norte
Centro
Oriente
Total
Sur
Oriente
Externa
Sin
Información
46
-
32
-
955
32
-
-
224
-
257
Oriente
Poniente
Centro
308
-
375
194
-
-
-
69
27
2.428
3.031
666
114
154
-
6.489
Centro
102
-
838
3.672
697
170
15
-
5.494
Centro Oriente
144
-
231
2.017
2.138
38
12
20
4.601
Sur Oriente
-
15
136
989
465
2.294
167
-
4.067
Externa
-
40
17
-
-
-
-
-
57
Sin Información
-
-
23
-
-
-
-
-
23
623
82
4.049
9.936
4.012
2.617
605
20
21.943
Total
Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los
totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes.
41
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
En este capítulo se resumen los resultados
correspondientes al resto de las tareas que
formaron parte de la encuesta de movilidad.
Estas son:
•
•
•
•
•
Encuesta de interceptación
Medición de flujo vehicular
Medición de niveles de servicio
Catastro de transporte público
Actualización del catastro de la red vial
3.1 Encuesta de Interceptación
•
•
•
•
•
•
Camino a Santa Bárbara
Camino a Antuco
Camino a María Dolores-Aeropuerto
Acceso Norte-Ex Ruta5 Sur
Acceso Sur-Ex Ruta5 Sur
Camino a Santa Fé – Angol.
El período de medición fue de 6,25 horas
distribuidas en tres subperíodos entre las 7:30 y
las 17:45 horas, según lo solicitado por el
mandante. En el cordón externo, las mediciones
se realizaron durante las 24 horas de un día
laboral. En la Tabla 3.1 se presenta un resumen
de la cantidad de puntos encuestados.
3.1.1 Aspectos metodológicos
Esta encuesta tuvo por objetivo fundamental
complementar la información proveniente de la
EODH, para estimar matrices origen-destino de
viajes entre zonas para la ciudad.
El proceso de encuesta de interceptación (EODI) a
viajeros se dividió en dos grandes tareas,
diferenciadas por la forma de realizar la
encuesta, dadas las características propias del
vehículo a encuestar y su cantidad de ocupantes:
Interceptación en Calles (en adelante IC) e
Interceptación en Buses (en adelante IB).
IC consistió en detener a una muestra de
vehículos de todo tipo, para hacer una breve
encuesta a sus ocupantes; ésta se llevó a cabo
desde la calle (exterior del vehículo). La encuesta
se efectuó a usuarios de transporte privado, de
carga, vehículos comerciales, y transporte
público menor (taxis y colectivos). La detención
de vehículos, para tomar la encuesta, se llevó a
cabo con el apoyo de personal de Carabineros.
IB consistió en una encuesta realizada a usuarios
de transporte público mayor y se aplicó a bordo
del vehículo, sin alterar la normal circulación del
mismo. Se orientó a buses urbanos e
interurbanos.
Además se realizó una encuesta complementaria
en cordón externo. Se encuestó en los seis puntos
que componen el cordón externo,
simultáneamente en todos los modos. Las vías
asociadas a los seis puntos de control son las
siguientes:
42
3.1.2 Resultados
En la Tabla 3.2 se resume la cantidad de
encuestas de viajes válidas que se obtuvo.
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
Tabla 3.1
Resumen de puntos encuestados
Época
Día
Normal
Laboral
Encuesta en
Calles
Buses
Cordón Externo
Total
Número de Puntos
23
13
6
42
Tabla 3.2
Cantidad de viajes interceptados por tipo de vehículo
Encuesta
Buses
Vehículos Livianos
Transporte de Carga
Todas
Temporada Normal
Laboral
9.068
16.120
2.042
27.230
43
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
3.2 Medición de
Flujo Vehicular
3.2.1 Red de medición
En el contexto de la encuesta de movilidad, las
mediciones de tráfico vehicular son utilizadas
básicamente con tres propósitos:
• Apoyar el proceso de validación de la
información proveniente de la EODH,
contrastando ambas fuentes. Con este
objetivo se realizan conteos en líneas
pantalla.
• Calibrar las matrices de viaje provenientes de
la EODH y la EODI. Para esto se realizan
conteos que cubran adecuadamente la red
vial primaria.
• Expandir la encuesta de interceptación, para
lo cual se realizan conteos en todos los puntos
de encuesta en forma paralela a ésta.
La Tabla 3.3 resume la cantidad de puntos donde
se recolectó información de flujo vehicular y tasa
de ocupación. En la Figura 3.1 se presenta la
totalidad de los puntos de control donde se midió
tráfico vehicular; además, se muestra la línea
pantalla Estero Quilque y el cordón céntrico.
Tabla 3.3
Resumen de mediciones de flujo vehicular
Tipo de Medición
Líneas Pantalla
Conteo de Flujo
10
Mediciones Automáticas
Cordón Externo
Interceptación Calles
Interceptación Buses
Operación
Periódica
Periódica
Continua
Continua
Periódica
Periódica
Horario
7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45
7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45
Una Semana
Un Día (24 horas)
7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45
7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45
Número de
Puntos (*)
29
35
10
6
23
13
(*): Un punto puede estar contenido en más de un tipo de medición, por lo que estas cifras no deben sumarse.
______________________________________________________________________________________________________
10
44
Las mediciones automáticas miden de manera continua los siete días de la semana.
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
Figura 3.1
Red global de medición de flujo vehicular
45
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
3.2.2 Resultados
La Figura 3.2 contrasta la información
correspondiente a un día promedio laboral y a un
día promedio de fin de semana proveniente de
las diez estaciones de control que operaron en
forma permanente durante el estudio. Se aprecia
que los flujos de día laboral son mayores que en
fin de semana; sin embargo, la diferencia entre
los flujos de ambos tipos de día es bastante baja
para las vías Orompello y Los Ángeles - Galvarino.
La Figura 3.3 presenta un mapa temático en
términos de viajes por hora en el período punta
mañana para todos los puntos medidos en la
línea pantalla y en el cordón interno que se
definió en torno al centro de la ciudad. Los
puntos que se encuentran en el centro de la
ciudad concentran los flujos más importantes
debido a sus características de conectores; sin
embargo, los puntos ubicados en Los Carreras
entre Ricardo Vicuña y Bulnes, y Villagrán entre
Colo–Colo y Rengo, tienen flujos más
importantes, que representan la altísima
movilidad de los sectores Norte y Sur al acceder
al centro de la ciudad.
Figura 3.2
Volumen diario medido en estaciones permanentes, en días laborales y fin de semana
Av. Gabriela – Maratón
Orompello – Camino a Aeropuerto
Los Ángeles – Galvarino
Automáticas
Orompello – Ercilla
Colo Colo – Ercilla
Camilo Henríquez – Vicuña Mackenna
Fin de Semana
Camino a Santa Fe – Angol
Laboral
Av. Sor Vicente – Acceso Norte
Av. Alemania – Ruta 5 Sur
Av. Ricardo Vicuña – San Martín
0
5.000
10.000
Vehículos/Día
46
15.000
20.000
25.000
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
Figura 3.3
Viajes/hora que cruzan líneas pantalla y cordón interno en punta mañana
47
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
3.3 Medición de Niveles
de Servicio
Se recolectó en terreno la trayectoria (posición y
tiempo) de viaje en diferentes periodos horarios
para los vehículos de transporte privado
(típicamente vehículos livianos) y de transporte
público de superficie (típicamente buses y taxis
colectivos), en arcos viales de la red estratégica
del área de estudio. A partir de esta información,
11
se determinó la velocidad de operación y tiempo
de viaje de los distintos modos de transporte
durante los diferentes períodos del día.
3.3.1 Metodología, definición de
períodos y circuitos de medición
En el caso de vehículos de transporte privado se
12
empleó el método del vehículo flotante , que
consiste en conducir un vehículo en una ruta
predeterminada a la velocidad típica del resto de
los vehículos. Cada circuito fue recorrido tres
veces en cada periodo y se evitó medir en vías
afectadas por cualquier situación externa
prolongada que afectara la normal circulación
vehicular.
En el caso de los buses, como tienen rutas fijas y
un circuito definido, el operador provisto de GPS
sólo debía abordar el vehículo asignado en el
terminal de origen y continuar el viaje hasta el
terminal de destino. En el caso de taxis colectivos
se realizó mediciones en sectores donde los
vehículos se encontraban en búsqueda de
pasajeros, ya que en ese caso su comportamiento
difiere del de vehículos privados. Cada circuito
fue recorrido en tres oportunidades cada periodo.
Conforme al tipo de transporte –privado o
público– se definió diferentes circuitos, los cuales
determinaron sendas redes con cobertura global
de la red vial estructurante del área de estudio.
Cada red tuvo una extensión aproximada de 160
kilómetros y el conjunto de circuitos de medición
en cada una incluyó a los principales corredores
de la ciudad.
Dependiendo del modo de transporte analizado,
se midió en diferentes periodos clásicos del día
laboral, como se indica en la Tabla 3.4. Los
periodos se definieron en concordancia con la
encuesta de interceptación y mediciones de
tráfico vehicular.
Para recolectar la información se empleó el
sistema GPS (Global Positioning System),
herramienta que proporciona la posición
referenciada del vehículo en un intervalo
definido de tiempo. Esta información permite
representar la trayectoria discreta del recorrido
asignado, pudiendo posteriormente obtener
datos como tiempo de viaje, velocidad o
aceleración en cualquier punto del trayecto. La
velocidad y tiempo de viaje en todas las áreas
medidas fue volcada sobre una planimetría
digital georreferenciada.
______________________________________________________________________________________________________
11
También conocida como velocidad media de recorrido, corresponde al cuociente entre la longitud de un segmento de vía y el tiempo medio de recorrido
de los vehículos que circulan a lo largo de éste.
12
TRL (1993) Urban Road Traffic Surveys. Overseas Road Note 11. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
48
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
Tabla 3.4
Periodos de medición de niveles de servicio
Período
Horario
Transporte Privado
Transporte Público
7:30 a 9:30
Sí
Sí
10:00 a 12:00
Sí
Sí
22:00 a 6:00
Sí
No
Punta Mañana
Fuera de Punta
Flujo Libre
3.3.2 Resultados
En general, la información recopilada en cada
GPS era automáticamente ingresada a un sistema
de información geográfica para su revisión y
validación. De estos datos se extrajo la velocidad
media del tramo y la longitud recorrida. Para
efectos de validación, la primera fue comparada
con la velocidad media estándar en Los Ángeles, y
la longitud se comparó con la registrada en las
planimetrías existentes.
a) Velocidades medias por período
La Tabla 3.5 presenta un resumen, a nivel ciudad,
de las velocidades medias por tipo de transporte y
periodo. De estos resultados se observa que para
transporte privado y público no existe variación
de velocidad entre los distintos periodos.
También se observa que sí existen diferencias
entre ambos modos de transporte.
Finalmente, la velocidad media de flujo libre
registrada fue 30 km/h. Es importante indicar
que esta medición se realiza en periodos con muy
baja demanda vehicular, típicamente, de
madrugada.
b) Perfil de velocidad en ejes
Como un ejemplo de este tipo de análisis, la
Figura 3.4 presenta el perfil de velocidad de un
recorrido realizado en punta mañana por un
vehículo privado, a través de los ejes Los Carreras
– Villagrán, (S-N). La longitud de desarrollo se
presenta acumulada y se destacan los ejes de
mayor importancia con que intercepta.
De la figura se aprecia que durante todo el
trayecto (6,0 km) la velocidad máxima
corresponde a 48 km/h, presentando caídas, e
incluso detenciones, probablemente debidas a
congestión o semaforización. En particular, la
velocidad media para este recorrido fue 29 km/h.
49
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
Tabla 3.5
Velocidad media por modo de transporte y periodo de medición
Período
Velocidad (km/h)
Horario
Transporte Privado
Transporte Público
7:30 a 9:30
28
23
Fuera de Punta
10:00 a 12:00
28
24
Flujo Libre
22:00 a 06:00
30
-
Punta Mañana
Figura 3.4
Perfil de Velocidades, Eje Los Carreras - Villagrán, (S-N).
V icuña M ackenna
Baquedano
M arconi
Colo Colo
Ruta 5
Velocidad (km/h)
70
60
50
40
30
20
10
0
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
Distancia Acum ulada (m )
50
4.000
4.500
5.000
5.500
6.000
3
RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f
3.4 Catastros
3.4.1 Objetivos
Esta tarea consideró realizar un catastro de
transporte público y una actualización del
catastro de la red vial.
El catastro de transporte público consistió en la
recopilación de información de las líneas
respecto a flota, terminal, recorrido, tarifas y
frecuencias. La información fue recopilada en
13
conformidad a la metodología vigente . A partir
de la información entregada por las empresas, se
efectuó en terreno el catastro de recorridos.
Por otra parte, la actualización del catastro de la
red vial correspondió a la actualización de las
características físicas y operativas de la red vial
estructurante de la ciudad de Los Ángeles,
modificando la información existente o
incorporando nueva información de ejes
preponderantes periféricos.
3.4.2 Resultados
A continuación se reportan los principales
resultados obtenidos, tanto del catastro de
transporte público como de la actualización del
catastro de la red vial.
a) Catastro de Taxis Colectivos
La recopilación de información de las variables
operativas de transporte público señala, en
cuanto a los servicios de taxi colectivo
catastrados, la presencia de 12 empresas que
conforman 16 líneas. Se catastró una flota de 669
vehículos que operan en la ciudad de Los Ángeles.
b) Catastro de Buses
En cuanto a la oferta de servicios de transporte
público urbano mayor de pasajeros, el desarrollo
del catastro permitió identificar la existencia de
9 líneas de taxi buses. Se catastró una flota de 156
vehículos que operan al interior de la ciudad.
Acerca de los niveles tarifarios del pasaje normal
adulto, presentaban una tarifa que fluctúa entre
$100 y $300 y una tarifa escolar de $100 (valores
de julio de 2004). Respecto de la antigüedad del
parque, se observó que un 3,8% de la flota de
buses urbanos tiene una edad menor o igual a 5
años y un 88,5% de las máquinas presentan una
edad superior a los 10 años.
c) Actualización del Catastro de la Red Vial
Como parte de esta tarea, se recorrió 495 arcos
que forman parte de la red estratégica de Los
Ángeles, registrando la información asociada a
cada arco de manera diferenciada por sentido.
En primer lugar, se observó que un 52% de la red
presenta un ancho de calzada superior a 5
metros. Respecto al número de pistas físicas, un
53% de los arcos tiene dos pistas, en tanto un 39%
tiene sólo una pista.
Por otra parte, el principal tipo de carpeta
corresponde a hormigón, con un 86% de los arcos
catastrados. El resto de los arcos, corresponden a
superficies de asfalto, tierra, adoquín y ripio.
Finalmente, en cuanto al estado de la carpeta, un
45% de los arcos de la red fue clasificado en
estado bueno, un 24% en estado muy bueno, un
15% en estado regular y un 1% en estado malo.
Cabe señalar que todas las líneas de taxis
colectivos de la ciudad de Los Ángeles cobran una
tarifa diurna que fluctúa entre los $200 y $350
(valores de julio de 2004). En cuanto a la
antigüedad del parque vehicular, se observa que
el 28% del parque tiene una edad menor o igual a
5 años, mientras que el 19,7% presenta una
antigüedad superior a los 10 años.
______________________________________________________________________________________________________
13
Fernández y De Cea Ingenieros Ltda (2000). Anexo II, Metodología Simplificada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio. MIDEPLAN,
Santiago.
51