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Manual del Piloto v2.1 2004 C.D.

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MANUAL
DEL PILOTO
CARLOS DUCLOS
2000
Versión 2.1 Octubre 2004
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
CAPITULO 1
TELEFONOS DISTANCIAS Y RECORDATORIOS
FACTORES DE CONVERSIÓN
Para Convertir De:
Para Convertir A:
DISTANCIA
Milla marina
Milla marina
Milla marina
Milla marina
Milla marina
Milla marina
Kilómetros
Kilómetros
Metros
Metros
Metros
Pies
Pies
Pies
pulgadas
Milímetros
Centímetros
AREA
Metros 2
Pies 2
Pies 2
millas²
hectáreas
acres
acres
Milimetros2
Metros 2
VOLUMEN
Litros
Litros
Litros
Litros
Hectolitro
Hectolitro
Pinta
Pinta
acre-pie
acre-pie
metros³
metros³
pies³
pies³
litros
Carlos Duclos
A:
De:
Multiplicar Por:
Dividir Por:
Millas estándar USA
Pies estándar USA
Millas terrestres
Yardas
Kilómetros
Pies
Milla marina
Milla terrestre
Yardas
Pies
Brazas
Pulgadas
Centímetros
Metros
milímetros
Pulgadas
Pulgadas
1.151
6076,103
1,151
2025,374
1,852
6076,121
0.5399
0.621
1,094
3,281
0,547
12
30,38
0.3048
25.4
0.03937
0.3937
Pies 2
Pulgadas 2
Metros 2
acres
metros²
pies²
hectáreas
Pulgadas2
Yardas2
10,764
144
0,093
640
10,000
43,560
2.471
0.00155
1.195
Galones USA
Cuartas
Pies 3
Pulgadas 3
Galones USA
Metros 3
Litros
Mililitros
galones
pies³
litros
pies³
litros
galones
quartos
0,264
1,057
0,035
61,024
9,309
0,035
0,473
473,176
325,851
43,560
1,000
35.310
28.320
7.481
1.057
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
FLUJO
pies³/segundo
pies³/segundo
pies³/segundo
litros/minuto
galones/minuto
millones de galones/dia
1,699
448.831
0.6464
MASA
tonelada inglesa
tonelada métrica
libras
kilogramos
onzas
litros H20
pies³ H20
Kilogramos
Kilogramo
Libras
Toneladas
libras
kilogramos
onzas
libras
gramos
kilogramos
libras
Onzas
Quintal
Gramos
Quintales
2,000
1,000
16
2.207
28.349
1
62.4
35,27
0,022
453,592
20,00
PRESION
milibares
milibares
atmósferas
libras/pulgada² (psi)
milibares
centimetros Hg
pies H20
14.5
0.001
11,033.27
33.99
TEMPERATURA
º Centígrados
ºFahrenheit
ºFahrenheit
º Centígrados
9.º C
+ 32
5
5º (º F − 32 )
ºC =
9
Carlos Duclos
ºF =
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
DIFERENCIA HORARIA EN RELACIÓN A ESPAÑA
Alemania
Arabia Saudita
Argelia
Argentina
Australia
Bélgica
Bermudas
Brasil
Canadá Atlántico
Canadá Pacifico
Costa Rica
Cuba
Chile
China
Chipre
Dinamarca
Egipto
Emiratos Arabes
Estados Unidos, E
Estados Unidos, W
Filipinas
0
+2
-1
-4
+9
0
-5
–4,-5
-5
-9
-7
-6
-5
+7
+1
0
+1
+3
-6
-9
+7
Finlandia
Francia
Grecia
Holanda
Honduras
India
Indonesia
Irak
Iran
Israel
Italia
Japón
Kuwait
Libano
Madagascar
Madeira
Marruecos
Mauritania
México
Mozambique
Nicaragua
+1
0
+1
0
-7
+4 ½
+6
+2
+2 ½
+1
0
+8
+2
+1
+2
-1
-1
-1
-7
+1
-7
Noruega
0
Nueva Zelanda +11
Pakistan
+4
Panama
-6
Polonia
0
Portugal
-1
Puerto Rico
-5
Reino Unido
-1
R. Dominicana -6
Moscú
+2
Vladivostok
+9
Senegal
-1
Siria
+1
Sudáfrica
+1
Suecia
=
Suiza
0
Tailandia
+6
Túnez
0
Turquia
+1
Yugoslavia
0
TELÉFONOS DE CAPITANÍAS MARÍTIMAS
PUERTO
ALGECIRAS
ALICANTE
ALMERÍA
BARCELONA
BILBAO
CÁDIZ
CARTAGENA
CASTELLÓN
CEUTA
GIJÓN
HUELVA
LA CORUÑA
LAS PALMAS DE G.C.
MÁLAGA
MELILLA
MOTRIL
PALAMÓS
PALMA DE MALLORCA
PASAJES
STA. CRUZ DE TENERIFE
SANTANDER
SEVILLA
TARRAGONA
Carlos Duclos
CAPITANÍA
TELÉFONO
956.63.34.83/956.63.37.20
96.520.63.84
95.027.12.48
93.223.42.75
94.424.14.16
956.25.57.45
968.52.19.16
964.28.26.08
956.50.40.99
98.530.00.85
959.28.06.42
981.10.22.35
928.46.82.89
95.260.14.78/95.260.29.13
95.268.07.16
958.60.10.59
972.60.16.85
971.71.13.71
943.42.80.52
922.29.07.05/922.29.06.60
942.36.14.64
95.423.25.05
977.24.09.55
INSPECCIÓN
TELÉFONO
956.66.51.51
96.520.41.22
95.027.13.11
93.223.42.75
94.441.93.19
956.25.57.45
968.52.19.16
964.23.48.52
956.50.40.99
98.530.00.74
959.28.06.42
981.10.22.35
928.46.82.89
95.260.29.13
MÁLAGA-95.260.29.13
958.60.10.59
972.31.40.70
971.71.13.71
943.35.26.16
922.29.07.05
942.21.26.26
95.423.25.05
977.24.09.55
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
TELÉFONOS Y DSC DE CENTROS DE SALVAMENTO
CENTRO
CENTRO NACIONAL DE
COORDINACIÓN DE
SALVAMENTO (CNCS)
ALGECIRAS
ALMERIA
BARCELONA
BILBAO
CORUÑA
FINISTERRE
GIJÓN
LAS PALMAS
PALMA
SANTANDER
TARIFA
TARRAGONA
TENERIFE
VALENCIA
VIGO
TELÉFONO
91.596.49.88/91.596.49.89
DSC
002.241.008
956.58.54.04/956.58.54.47
950.27.54.77/950.27.17.26
93.223.47.59/93.223.47.33
94.483.70.53/94.483.92.86
981.22.10.05/981.20.95.41
981.76.75.00/981.76.75.18
98.530.04.75/98.532.60.50
928.46.79.55/928.46.79.65
971.72.83.22/971.72.20.11
942.21.31.57/942.21.30.60
956.68.47.40/956.68.47.57
971.21.62.03/971.21.62.15
922.24.85.21/952.24.40.34
96.324.01.10/96.367.93.02
986.29.74.03/986.29.97.19
002.241.001
002.241.002
002.240.991
002.240.996
002.240.996
002.240.992
002.240.993
002.240.997
002.240.995
002.241.005
002.240.994
002.241.006
002.241.007
002.241.004
002.240.998
TELÉFONOS ÚTILES EN PUERTO
PUERTO
PREF.
BOMBEROS
CASA MAR
ISM
CRUZ ROJA
PUERTO
PRÁCTICOS
ALGECIRAS
ALMERÍA
ALICANTE
ARRECIFE
BARCELONA
BILBAO
CÁDIZ
CARTAGENA
CEUTA
CRISTIANOS
HUELVA
GIJÓN
IBIZA
LA CORUÑA
L.PALMAS
MAHON
MÁLAGA
MELILLA
PALMA M
SANTANDER
S.C.PALMA
S.C.TENERIFE
VALENCIA
TARRAGONA
P. ROSARIO
VIGO
SEVILLA
956
950
96
928
93
94
956
968
956
922
959
98
971
981
928
971
95
95
971
942
922
922
96
977
928
986
95
634400
950080
5265858
816312
080
080
270080
531525
501111
735050
080
080
313030
330605
080
363961
080
2674100
431234
080
411150
606080
3670076
085
530744
592038
080
651406
238822
5125472
810650
4410515
4128475
251703
502032
500240
790997
260208
5301631
312451
287075
458500
362080
2359361
2678800
725606
212097
412095
271150
3319900
241408
531276
208039
4278004
664151
222222
5254141
812222
4331551
4222222
222222
502750
507229
752762
222222
5362522
390303
169156
290000
361180
2222222
2672829
295000
275661
411695
281119
3677375
236500
851376
436860
4222222
585400
236950
5130226
598300
2235473
4459013
240339
325800
509316
757015
285034
5354945
310611
200007
300444
363066
2222117
2673600
715100
361368
412121
605465
3939500
226611
860200
234657
456888
652056
273706
2207924
814437
2219567
4960311
256550
525048
501524
790415
247392
5341147
311199
222277
264302
354520
2213018
2681817
608739859
215109
414252
289410
3670627
240207
851063
432604
4613198
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
DISTANCIAS APROXIMADAS ENTRE PUERTOS
95
181
187
241
242
339
272
393
238
94
98
151
153
239
210
293
149
114
130
139
215
186
269
135
66
66
129
100
183
62
515
482
407
444
377
518
390
297
241
151
130
66
17
77
35
131
13
520
486
411
451
384
523
391
302
242
153
139
66
17
613
557
458
584
438
683
426
384
339
239
215
129
77
60
60
35 54
112 58
4
60
584
528
429
555
416
654
397
355
272
210
186
100
35
35
54
667
611
512
638
548
737
480
438
393
293
269
183
131
112
58
106
106
37
PUNTA EUROPA
CÁDIZ
ALGECIRAS
465
431
356
396
329
462
336
247
187
98
114
CEUTA
439
406
332
364
302
442
313
222
181
94
HUELVA
68
155
222
247
297
302
384
355
438
298
373
339
258
304
237
376
244
155
95
TÁNGER
99
156
244
313
336
390
391
426
397
480
387
MÁLAGA
225
248
292
376
442
462
518
523
683
654
737
519
285
251
176
214
147
292
156
68
MELILLA
228
194
119
166
99
248
99
ALMERÍA
IBIZA
138
165
206
101
152
CARTAGENA
ALICANTE
88
128
140
165
126
194
251
339
406
431
482
486
557
528
611
484
167
126
40
145
101
225
MAHON
132 132 152
88 128 140
130 102
130
70
102 70
206 101 152
40 145 101
119 166 99
176 214 147
258 304 237
332 302 302
356 396 329
407 444 377
411 451 384
448 584 438
429 555 416
512 638 548
407 447 380
PALMA M
50
VALENCIA
50
132
132
152
138
167
228
285
373
439
465
515
520
465
584
667
517
CASTELLÓN
BARCELONA
TARRAGONA
CASTELLÓN
PALMA M
IBIZA
MAHON
VALENCIA
ALICANTE
CARTAGENA
ALMERÍA
MELILLA
MÁLAGA
CEUTA
ALGECIRAS
CÁDIZ
TÁNGER
HUELVA
P.EUROPA
TARRAGONA
BARCELONA
PUERTOS DEL MEDITERRÁNEO Y DEL ATLÁNTICO (LITORAL ANDALUZ)
517
487
407
447
380
519
387
298
238
149
135
62
13
4
60
37
112
112
SEVILLA
CADIZ
HUELVA
VIGO
LA CORUÑA
EL FERROL
GIJÓN
SANTANDER
BILBAO
LAS PALMAS
TENERIFE
P.EUROPA
Carlos Duclos
78
78
95
510
608
613
739
822
852
752
765
86
56
467
565
570
695
778
790
685
698
60
95
56
448
546
551
677
760
790
700
712
112
510 608
467 565
448 546
122
122
127 11
253 143
336 226
366 256
918 1001
914 999
416 530
613
570
551
127
11
142
225
255
1001
999
537
739
695
677
253
143
142
87
115
1111
1109
687
822
778
760
336
226
225
87
852
790
790
366
256
255
115
37
752
685
700
918
1001
1001
1111
1210
1248
37
1210 1248
1208 1246 52
797 850 774
765
698
712
914
999
999
1109
1208
1246
52
PUNTA EUROPA
TENERIFE
LAS PALMAS
BILBAO
SANTANDER
GIJÓN
EL FERROL
LA CORUÑA
VIGO
HUELVA
CADIZ
SEVILLA
PUERTOS DEL ATLÁNTICO
86
60
112
416
530
537
687
797
850
774
799
799
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
DISTANCIA Y TIEMPO A 15 NUDOS - PUERTOS DEL MUNDO-PUNTA EUROPA
PUERTO
MELBOURNE
HOBART
WELLINGTON
SINGAPUR
BOMBAY
MANILA
HONG KONG
SHANGHAI
YOKOHAMA
KUWAIT
CIUDAD DEL CABO
ABIDJÁN
CASABLANCA
TÚNEZ
TRÍPOLI
PORT SAID
TEL AVIV
ESTAMBUL
SPILT
NÁPOLES
GÉNOVA
MARSELLA
LISBOA
LE HAVRE
ROTTERDAM
AMSTERDAM
HAMBURGO
Carlos Duclos
DISTANCIA
12.409
12.287
11.750
6.820
4.951
8.121
8.226
8.905
9.789
5.298
5.072
2.420
203
938
1.131
2.278
2.418
2.080
1.380
1.212
989
777
277
1.155
1.348
1.382
1.693
DÍAS
34
34
32
18
13
22
22
24
27
14
14
6
0
2
3
6
6
5
3
3
2
2
0
3
3
3
4
HORAS
12
4
16
23
18
14
21
18
5
17
2
17
14
15
3
8
17
19
20
9
18
4
18
5
18
20
17
PUERTO
LONDRES
COPENAGUE
RIGA
HELSINKI
ESTOCOLMO
OSLO
REYKIAVIK
HALIFAX
MONTREAL
BOSTON
NUEVA YORK
NORFOLK
NUEVA ORLEÁNS
VERACRUZ
PANAMA
HAVANA
SAN JUAN
RIO DE JANEIRO
MONTEVIDEO
CABO DE HORNOS
VALPARAÍSO
MAZATLAN
LOS ANGELES
SEATTLE
VANCOUVER
HONOLULU
DISTANCIA
1.235
1.853
2.516
2.628
2.138
1.925
1.952
2.671
4.478
2.997
3.123
4.258
5.481
5.544
4.988
4.684
3.796
4.213
5.244
6.659
7.392
6.750
7.662
9.674
9.759
9.489
DÍAS
3
5
7
7
5
5
5
7
12
8
8
11
15
15
13
13
10
11
14
18
20
18
21
26
27
26
HORAS
10
4
0
7
23
8
10
10
11
8
16
20
6
10
21
0
13
17
14
12
13
18
7
21
3
9
Manual del Piloto
Carlos Duclos
1072
219
663
265
613
914
1057
125
808
1006
609
1153
1010
340
548
947
961
632
313
628
821
963
94
791
544
401
451
394
538
352
407
995
936
219
648
852
793 206
534 789 837
595 803 673 697
BARCELONA
BILBAO
CÁDIZ
LA CORUÑA
HUELVA
MADRID
MÁLAGA
MURCIA
VALENCIA
1058
644
939
395
939
796
304
107
933
633
SEVILLA
620
1284
1118
1140
621
997
590
902
694
1046
349
SANTANDER
809
958
484
1172
516
563
219
218
1014
957
422
460
OVIEDO
369
540
646
617
860
506
251
473
149
702
645
492
191
ALMERÍA
ALICANTE
ALMERÍA
BARCELONA
BILBAO
CÁDIZ
LA CORUÑA
HUELVA
MADRID
MÁLAGA
MURCIA
OVIEDO
SANTANDER
SEVILLA
VALENCIA
ALICANTE
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
RECORDATORIO DE TRIGONOMETRÍA
Una unidad de medida angular se suele definir como la longitud del arco de circunferencia,
como s en la figura 2, formado cuando los lados del ángulo central (con vértice en el centro del
círculo) cortan a la circunferencia.
Si el arco s (AB) es igual a un cuarto de la circunferencia total C, es decir, s = 3C, de manera
que OA es perpendicular a OB, la unidad angular es el ángulo recto. Si s = 1C, de manera que los
tres puntos A, O y B están todos en la misma línea recta, la unidad angular es el ángulo llano. Si s
= 1/360 C, la unidad angular es un grado. Si s = YC, de manera que la longitud del arco es igual
al radio del círculo, la unidad angular es un radián. Comparando el valor de C en las distintas
unidades, se tiene que
1 ángulo llano = 2 ángulos rectos = 180 grados = p radianes
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Cada grado se subdivide en 60 partes iguales llamadas minutos, y cada minuto se divide en 60
partes iguales llamadas segundos. Si se quiere mayor exactitud, se utiliza la parte decimal de los
segundos. Las medidas en radianes menores que la unidad se expresan con decimales. El
símbolo de grado es °, el de minuto es ' y el de segundos es ". Las medidas en radianes se
expresan o con la abreviatura rad o sin ningún símbolo. Por tanto,
Se sobreentiende que el último valor es en radianes.
Un ángulo trigonométrico se designa por convenio con la letra griega theta (q). Si el ángulo q
está dado en radianes, entonces se puede usar la fórmula s = rq para calcular la longitud del arco
s; si q viene dado en grados, entonces
Funciones trigonométricas
Las funciones trigonométricas son valores sin unidades que dependen de la magnitud de un
ángulo. Se dice que un ángulo situado en un plano de coordenadas rectangulares está en su
posición normal si su vértice coincide con el origen y su lado inicial coincide con la parte
positiva del eje x.
En la figura 3, el punto P está situado en una línea recta que pasa por el origen y que forma un
ángulo q con la parte positiva del eje x. Las coordenadas x e y pueden ser positivas o negativas
según el cuadrante (I, II, III, IV) en que se encuentre el punto P; x será cero si el punto P está
en el eje y o y será cero si P está en el eje x. La distancia r entre el punto y el origen es siempre
positiva e igual a ¶x2+ y2, aplicando el teorema de Pitágoras.
Las seis funciones trigonométricas más utilizadas se definen de la siguiente manera:
Como la x y la y son iguales si se añaden 2p radianes al ángulo —es decir, si se añaden 360°—
es evidente que sen (q + 2p) = sen q. Lo mismo ocurre con las otras cinco funciones. Dadas sus
respectivas definiciones, tres funciones son las inversas de las otras tres, es decir,
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Si el punto P, de la definición de función trigonométrica, se encuentra en el eje y, la x es cero;
por tanto, puesto que la división por cero no está definida en el conjunto de los números reales,
la tangente y la secante de esos ángulos, como 90°, 270° y -270° no están definidas. Si el punto
P está en el eje x, la y es 0; en este caso, la cotangente y la cosecante de esos ángulos, como 0°,
180° y -180° tampoco está definida. Todos los ángulos tienen seno y coseno, pues r no puede
ser igual a 0.
Como r es siempre mayor o igual que la x o la y, los valores del sen q y cos q varían entre -1 y
+1. La tg q y la cotg q son ilimitadas, y pueden tener cualquier valor real. La sec q y la cosec q
pueden ser mayor o igual que +1 o menor o igual que -1.
Como se ha podido ver en los anteriores apartados, el valor de las funciones trigonométricas no
depende de la longitud de r, pues las proporciones son sólo función del ángulo.
Si q es uno de los ángulos agudos de un triángulo rectángulo (figura 4), las definiciones de las
funciones trigonométricas dadas más arriba se pueden aplicar a q como se explica a
continuación. Si el vértice A estuviera situado en la intersección de los ejes x e y de la figura 3,
si AC descansara sobre la parte positiva del eje x y si B es el punto P de manera que AB = AP
= r, entonces el sen q = y/r = a/c, y así sucesivamente:
Los valores numéricos de las funciones trigonométricas de ciertos ángulos se pueden obtener
con facilidad. Por ejemplo, en un triángulo rectángulo isósceles, se tiene que q = 45 ° y que b =
a, y además se sabe, por el Teorema de Pitágoras, que c2= b2+ a2.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Por tanto
Los valores numéricos de las funciones trigonométricas de un ángulo cualquiera se pueden
hallar de forma aproximada dibujando el ángulo en su posición normal utilizando la regla, el
compás y el transportador de ángulos. Si se miden x, y y r es fácil calcular las proporciones
deseadas. En realidad, basta con calcular los valores del sen q y del cos q para unos cuantos
ángulos específicos, pues los valores de los demás ángulos y las demás funciones se calculan
utilizando las igualdades que se mencionan en el siguiente apartado.
Igualdades trigonométricas
Las siguientes fórmulas, llamadas igualdades o identidades, muestran las relaciones entre las
diversas funciones trigonométricas, que se cumplen para cualquier ángulo q, o pareja de ángulos
q y f:
Utilizando con reiteración una o más fórmulas del grupo V, conocidas como fórmulas de
reducción, es posible calcular el seno de q y el coseno de q, para cualquier valor de q, en función
del seno y del coseno de ángulos entre 0° y 90°. Utilizando las fórmulas de los grupos I y II, se
pueden calcular los valores de la tangente, cotangente, secante y cosecante de q en función del
seno y del coseno. Por tanto, es suficiente tabular los valores del seno y el coseno de q para
valores de q entre 0° y 90°. En la práctica, para evitar cálculos tediosos, se suelen también
tabular las otras cuatro funciones para los mismos valores de q. Sin embargo, desde la
popularización de las calculadoras electrónicas y los ordenadores o computadoras, las tablas de
funciones trigonométricas han caído en desuso.
La variación de los valores de las funciones trigonométricas para diversos ángulos se pueden
representar gráficamente (ver figuras adjuntas). Se puede ver con claridad en estas curvas que
todas las funciones trigonométricas son periódicas, es decir, el valor de cada una se repite a
intervalos regulares llamados periodos. El periodo de todas las funciones, excepto la tangente y
la cotangente, es 360° o 2p radianes. La tangente y la cotangente tienen un periodo de 180° o p
radianes.
Carlos Duclos
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Funciones inversas
La expresión 'y es el seno de q,' o y = sen q, es equivalente a la expresión q es el ángulo cuyo
seno es igual a y, lo que se escribe como q = arcsen y, o también como q = sen-1y. Las otras
funciones inversas, arccos y, arctg y, arccotg y, arcsec y, y arccosec y, se definen del mismo
modo. En la expresión y = sen q o q = arcsen y, un valor dado de y genera un número infinito
de valores de q, puesto que sen 30° = sen 150 ° = sen (30° + 360°)…= 1. Por tanto, si q =
arcsen 1, entonces q = 30° + n360° y q = 150° + n360°, para cualquier entero n positivo,
negativo o nulo. El valor 30° se toma como valor principal o fundamental del arcsen 1. Para
todas las funciones inversas, suele darse su valor principal. Hay distintas costumbres, pero la
más común es que el valor principal del arcsen y, arccos y, arctg y, arccosec y, arcsec y y arccotg
y, para y positiva es un ángulo entre 0° y 90°. Si y es negativa, se utilizan los siguientes rangos:
El triángulo general
Entre las diversas aplicaciones prácticas de la trigonometría está la de determinar distancias que
no se pueden medir directamente. Estos problemas se resuelven tomando la distancia buscada
como el lado de un triángulo, y midiendo los otros dos lados y los ángulos del triángulo. Una
vez conocidos estos valores basta con utilizar las fórmulas que se muestran a continuación.
Si A, B y C son los tres ángulos de un triángulo y a, b, c son los tres lados opuestos
respectivamente, es posible demostrar que
Las reglas del coseno y de la tangente tienen otras dos expresiones que se obtienen rotando las
letras a, b, c y A, B, C.
Estas tres relaciones son suficientes para resolver cualquier triángulo, esto es, calcular los
ángulos o lados desconocidos de un triángulo, dados: un lado y dos ángulos, dos lados y su
correspondiente ángulo, dos ángulos y un ángulo opuesto a uno de ellos (que tiene dos posibles
soluciones), o los tres lados.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
ÁREAS
Circulo
Cuadrado
r
r
Área=
a
Área= a
2
2
Paralelogramo
Triangulo
h
h
b
b
Área=1/2.b.h
Área=b.h
Trapecio
a
h
b
Área=1/2.h(a+b)
y0
y1
y2
y3
y4
y5
S= (½ y0 + y1+ y 2+ y 3+ y4+ ½ y5)
CD.20 0 0
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MÉTODO DE LOS TRAPECIOS PARA CALCULAR SUPERFICIES
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
NOCIONES DE FÍSICA
SUMA GRÁFICA DE VECTORES
Para realizar la suma gráfica de dos vectores, utilizamos el "método del paralelogramo". Para ello,
trazamos en el extremo del vector A, una paralela al vector B y viceversa. Ambas paralelas y los
dos vectores, determinan un paralelogramo. La diagonal del paralelogramo, que contiene al punto
origen de ambos vectores, determina el vector SUMA. Puedes ver un ejemplo en el gráfico que
va a continuación:
Si tenemos que sumar varios vectores, podemos aplicar el método anterior, sumando primero dos
y a la suma, añadirle un tercero y así sucesivamente. Pero también podemos hacerlo colocando en
el extremo del primer vector, un vector igual en módulo, dirección y sentido que el segundo. A
continuación de éste, colocamos un vector equivalente al tercero y así sucesivamente. Finalmente,
unimos el origen del primer vector con el extremo del último que colocamos y, el vector
resultante es el vector suma.
PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES
ENUNCIADO
"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso
del fluido desalojado”
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
DATOS QUE PODEMOS CONOCER DEL CUERPO (EN EL VACÍO) ANTES DE
SUMERGIRLO .
Por medidas directas podemos conocer:
masa y volumen y a partir de estos datos su densidad:
d=m/V .
Conocida la masa se puede hallar el peso en el vacío: p=m·g .
La densidad nos da una idea de como están agrupados los átomos en el cuerpo.
Cuanto más pesados sean los átomos y más juntos estén más denso será el cuerpo.
Si la densidad del cuerpo es igual o mayor que la del líquido el cuerpo quedará totalmente
sumergido.
¿QUÉ PODEMOS CONOCER DEL LÍQUIDO?
Por medidas directas:
masa y volumen
Conocida la masa y el volumen podemos conocer la densidad del líquido: dL=mL / V
CUERPO SUMERGIDO (Magnitudes que podemos conocer)
Al ir introduciendo el cuerpo en el líquido se va desalojando paulatinamente un volumen de
líquido igual al volumen que se va introduciendo del cuerpo (un volumen sustituye al otro)
El líquido reacciona contra esa intromisión empujando al cuerpo con la misma fuerza
que utilizaba para mantener al líquido que estaba allí (en el lugar que está ahora el cuerpo).
La fuerza empuje es igual al peso del líquido desalojado (el que estaba allí).
El cuerpo se sumerge hasta que el empuje del líquido iguala el peso que tiene el cuerpo en el
vacío.
El peso del cuerpo en el vacío es :
(la fuerza con que lo atrae la tierra)=masa del cuerpo * gravedad=Vc·dc·g
El empuje no depende ni del tamaño del recipiente donde está sumergido el objeto ni de la
profundidad a que se encuentre el cuerpo .
(Es igual en un lago que en el oceáno siempre que tengan agua de la misma densidad, y es igual a
20m que a 40 m de profundidad- a profundidades muy grandes la densidad aumenta-).
Peso del líquido desalojado=masa de líquido desalojado por la gravedad= PL=mL·g
masa de líquido desalojado=volumen de líquido desalojado por la densidad del
líquido=mL=VL·dL
El volumen de líquido desalojado es igual al volumen del cuerpo sumergido.
El equilibrio se produce cuando el peso del cuerpo en el vacío=Empuje
Si el peso es mayor que el empuje máximo (cuando está todo hundido) el cuerpo se desplaza
hacia el fondo.
Si utilizas unidades del S.I. ( metro cúbico, Kg/ m3, 9.8 m/s2) el empuje se obtendrá en Newtons.
Carlos Duclos
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
UNIDADES DE MEDIDA
La observación de un fenómeno es en general incompleta a menos a menos que dé lugar a una
información cuantitativa. Para obtener dicha información se requiere la medición de una
propiedad física. Así, la medición constituye una buena parte de la rutina diaria del físico
experimental.
La medición es la técnica por medio de la cual asignamos un número a una propiedad física,
como resultado de una comparación de dicha propiedad con otra similar tomada como patrón, la
cual se ha adoptado como unidad.
Es necesario establecer una única unidad de medida para una magnitud dada, de modo que la
información sea comprendida por todas las personas. Este es el espíritu del Sistema Internacional
de Unidades de medida, obligatorio en España y vigente en la Unión Europea.
Unidades SI básicas.
Magnitud
Longitud
Masa
Tiempo
Intensidad de corriente
eléctrica
Temperatura
termodinámica
Cantidad de sustancia
Intensidad luminosa
Nombre
metro
kilogramo
segundo
ampere
Símbolo
m
kg
s
A
kelvin
K
mol
candela
mol
cd
Unidad de longitud: metro El metro es la longitud de trayecto recorrido en el vacío por la
(m)
luz durante un tiempo de 1/299 792 458 de segundo.
Unidad de masa
El kilogramo (kg) es igual a la masa del prototipo internacional
del kilogramo
Unidad de tiempo
El segundo (s) es la duración de 9 192 631 770 periodos de la
radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles
hiperfinos del estado fundamental del átomo de cesio 133.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Unidad de intensidad de
corriente eléctrica
El ampere (A) es la intensidad de una corriente constante que
manteniéndose en dos conductores paralelos, rectilíneos, de
longitud infinita, de sección circular despreciable y situados a una
distancia de un metro uno de otro en el vacío, produciría una
fuerza igual a 2.10-7 newton por metro de longitud.
Unidad de temperatura
termodinámica
El kelvin (K), unidad de temperatura termodinámica, es la
fracción 1/273,16 de la temperatura termodinámica del punto
triple del agua.
Observación: Además de la temperatura termodinámica (símbolo
T) expresada en kelvins, se utiliza también la temperatura Celsius
(símbolo t) definida por la ecuación t = T - T0 donde T0 = 273,15
K por definición.
Unidad de cantidad de
sustancia
El mol (mol) es la cantidad de sustancia de un sistema que
contiene tantas entidades elementales como átomos hay en 0,012
kilogramos de carbono 12.
Cuando se emplee el mol, deben especificarse las unidades
elementales, que pueden ser átomos, moléculas, iones, electrones
u otras partículas o grupos especificados de tales partículas.
Unidad de intensidad
luminosa
La candela (cd) es la unidad luminosa, en una dirección dada, de
una fuente que emite una radiación monocromática de frecuencia
540 1012 hertz y cuya intensidad energética en dicha dirección es
1/683 watt por estereorradián.
Unidades SI suplementarias.
Nombre
Símbolo Expresión en unidades
SI básicas
Magnitud
Ángulo plano
Radián
rad
mm-1= 1
Ángulo sólido
Estereorradián
sr
m2m-2= 1
Unidad de ángulo plano
Carlos Duclos
El radián (rad) es el ángulo plano comprendido entre dos
radios de un círculo que, sobre la circunferencia de dicho
círculo, interceptan un arco de longitud igual a la del radio.
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Unidad de ángulo sólido
El estereorradián (sr) es el ángulo sólido que, teniendo su
vértice en el centro de una esfera, intercepta sobre la superficie
de dicha esfera un área igual a la de un cuadrado que tenga por
lado el radio de la esfera.
Unidades SI derivadas
Las unidades SI derivadas se definen de forma que sean coherentes con las unidades básicas y
suplementarias, es decir, se definen por expresiones algebraicas bajo la forma de productos de
potencias de las unidades SI básicas y/o suplementarias con un factor numérico igual 1.
Varias de estas unidades SI derivadas se expresan simplemente a partir de las unidades SI básicas
y suplementarias. Otras han recibido un nombre especial y un símbolo particular.
Si una unidad SI derivada puede expresarse de varias formas equivalentes utilizando, bien
nombres de unidades básicas y suplementarias, o bien nombres especiales de otras unidades SI
derivadas, se admite el empleo preferencial de ciertas combinaciones o de ciertos nombres
especiales, con el fin de facilitar la distinción entre magnitudes que tengan las mismas
dimensiones. Por ejemplo, el hertz se emplea para la frecuencia, con preferencia al segundo a la
potencia menos uno, y para el momento de fuerza, se prefiere el newton metro al joule.
Unidades SI derivadas expresadas a partir de unidades básicas y suplementarias.
Magnitud
Nombre
Símbolo
Superficie
metro cuadrado
m2
Volumen
metro cúbico
m3
Velocidad
metro por segundo
m/s
Aceleración
metro por segundo cuadrado
m/s2
Número de ondas
metro a la potencia menos uno
m-1
Masa en volumen
kilogramo por metro cúbico
kg/m3
Velocidad angular
radián por segundo
rad/s
Aceleración angular
radián por segundo cuadrado
rad/s2
Unidad de velocidad
Un metro por segundo (m/s o m s-1) es la velocidad de un
cuerpo que, con movimiento uniforme, recorre, una longitud de
un metro en 1 segundo
Unidad de aceleración
Un metro por segundo cuadrado (m/s2 o m s-2) es la
aceleración de un cuerpo, animado de movimiento
uniformemente variado, cuya velocidad varía cada segundo, 1
m/s.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Unidad de número de
ondas
Un metro a la potencia menos uno (m-1) es el número de
ondas de una radiación monocromática cuya longitud de onda es
igual a 1 metro.
Unidad de velocidad
angular
Un radian por segundo (rad/s o rad s-1) es la velocidad de un
cuerpo que, con una rotación uniforme alrededor de un eje fijo,
gira en 1 segundo, 1 radián.
Unidad de aceleración
angular
Un radian por segundo cuadrado (rad/s2 o rad s-2) es la
aceleración angular de un cuerpo animado de una rotación
uniformemente variada alrededor de un eje fijo, cuya velocidad
angular, varía 1 radián por segundo, en 1 segundo.
Unidades SI derivadas con nombres y símbolos especiales.
Magnitud
Nombre Símbolo Expresión en Expresión en
otras
unidades SI
unidades SI básicas
Frecuencia
hertz
Hz
s-1
Fuerza
newton
N
m kg s-2
Presión
pascal
Pa
N m-2
m-1 kg s-2
Energía, trabajo,
cantidad de calor
joule
J
Nm
m2 kg s-2
Potencia
watt
W
J s-1
m2 kg s-3
Cantidad de
electricidad
carga eléctrica
coulomb
C
Potencial eléctrico
fuerza electromotriz
volt
V
Resistencia eléctrica
ohm
Capacidad eléctrica
farad
Flujo magnético
sA
W A-1
m2 kg s-3 A-1
V A-1
m2 kg s-3 A-2
F
C V-1
m-2 kg-1 s4 A2
weber
Wb
Vs
m2 kg s-2 A-1
Inducción magnética
tesla
T
Wb m2
kg s-2 A1
Inductancia
henry
H
Wb A-1
m2 kg s-2 A-2
Unidad de frecuencia
Carlos Duclos
Un hertz (Hz) es la frecuencia de un fenómeno periódico cuyo
periodo es 1 segundo.
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Unidad de fuerza
Un newton (N) es la fuerza que, aplicada a un cuerpo que tiene
una masa de 1 kilogramo, le comunica una aceleración de 1
metro por segundo cuadrado.
Unidad de presión
Un pascal (Pa) es la presión uniforme que, actuando sobre una
superficie plana de 1 metro cuadrado, ejerce perpendicularmente
a esta superficie una fuerza total de 1 newton.
Unidad de energía, trabajo, Un joule (J) es el trabajo producido por una fuerza de 1 newton,
cantidad de calor
cuyo punto de aplicación se desplaza 1 metro en la dirección de
la fuerza.
Unidad de potencia, flujo
radiante
Un watt (W) es la potencia que da lugar a una producción de
energía igual a 1 joule por segundo.
Unidad de cantidad de
Un coulomb (C) es la cantidad de electricidad transportada en 1
electricidad, carga eléctrica segundo por una corriente de intensidad 1 ampere.
Unidad de potencial
eléctrico, fuerza
electromotriz
Un volt (V) es la diferencia de potencial eléctrico que existe
entre dos puntos de un hilo conductor que transporta una
corriente de intensidad constante de 1 ampere cuando la
potencia disipada entre estos puntos es igual a 1 watt.
Unidad de resistencia
eléctrica
Un ohm (O) es la resistencia eléctrica que existe entre dos
puntos de un conductor cuando una diferencia de potencial
constante de 1 volt aplicada entre estos dos puntos produce, en
dicho conductor, una corriente de intensidad 1 ampere, cuando
no haya fuerza electromotriz en el conductor.
Unidad de capacidad
eléctrica
Un farad (F) es la capacidad de un condensador eléctrico que
entre sus armaduras aparece una diferencia de potencial eléctrico
de 1 volt, cuando está cargado con una cantidad de electricidad
igual a 1 coulomb.
Unidad de flujo magnético Un weber (Wb) es el flujo magnético que, al atravesar un
circuito de una sola espira produce en la misma una fuerza
electromotriz de 1 volt si se anula dicho flujo en un segundo por
decaimiento uniforme.
Unidad de inducción
magnética
Carlos Duclos
Una tesla (T) es la inducción magnética uniforme que, repartida
normalmente sobre una superficie de 1 metro cuadrado, produce
a través de esta superficie un flujo magnético total de 1 weber.
Manual del Piloto
Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Unidad de inductancia
Un henry (H) es la inductancia eléctrica de un circuito cerrado
en el que se produce una fuerza electromotriz de 1 volt, cuando
la corriente eléctrica que recorre el circuito varía uniformemente
a razón de un ampere por segundo.
Unidades SI derivadas expresadas a partir de las que tienen nombres especiales
Magnitud
Nombre
Símbolo
Expresión en
unidades SI
básicas
Viscosidad dinámica
pascal segundo
Pa s
m-1 kg s-1
Entropía
joule por kelvin
J/K
m2 kg s-2 K-1
Capacidad térmica másica joule por kilogramo
kelvin
J(kg K)
m2 s-2 K-1
Conductividad térmica
watt por metro kelvin
W(m K)
m kg s-3 K-1
Intensidad del campo
eléctrico
volt por metro
V/m
m kg s-3 A-1
Unidad de viscosidad dinámica
Un pascal segundo (Pa s) es la viscosidad dinámica de un
fluido homogéneo, en el cual el movimiento rectilíneo y
uniforme de una superficie plana de 1 metro cuadrado, da
lugar a una fuerza retardatriz de 1 newton, cuando hay una
diferencia de velocidad de 1 metro por segundo entre dos
planos paralelos separados por 1 metro de distancia.
Unidad de entropía
Un joule por kelvin (J/K) es el aumento de entropía de un
sistema que recibe una cantidad de calor de 1 joule, a la
temperatura termodinámica constante de 1 kelvin, siempre
que en el sistema no tenga lugar ninguna transformación
irreversible.
Unidad de capacidad térmica
másica
Un joule por kilogramo kelvin (J/(kg K) es la capacidad
térmica másica de un cuerpo homogéneo de una masa de 1
kilogramo, en el que el aporte de una cantidad de calor de
un joule, produce una elevación de temperatura
termodinámica de 1 kelvin.
Unidad de conductividad térmica Un watt por metro kelvin (W m/K) es la conductividad
térmica de un cuerpo homogéneo isótropo, en la que una
diferencia de temperatura de 1 kelvin entre dos planos
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paralelos, de área 1 metro cuadrado y distantes 1 metro,
produce entre estos planos un flujo térmico de 1 watt.
Unidad de intensidad del campo Un volt por metro (V/m) es la intensidad de un campo
eléctrico
eléctrico, que ejerce una fuerza de 1 newton sobre un
cuerpo cargado con una cantidad de electricidad de 1
coulomb.
Unidades definidas a partir de las unidades SI, pero que no son múltiplos o submúltiplos
decimales de dichas unidades.
Magnitud
Nombre
Ángulo plano
vuelta
Tiempo
Símbolo
grado
º
minuto de ángulo
'
segundo de ángulo
"
minuto
min
hora
h
día
d
Unidades en uso con el Sistema Internacional cuyo valor en unidades SI se ha obtenido
experimentalmente.
Magnitud
Nombre
Símbolo Valor en unidades SI
Masa
unidad de masa atómica
u
1,6605402 10-27 kg
Energía
electronvolt
eV
1,60217733 10-19 J
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Múltiplos y submúltiplos decimales
Factor
Prefijo
Símbolo
Factor
Prefijo
Símbolo
1018
exa
E
10-1
deci
d
1015
penta
P
10-2
centi
c
1012
tera
T
10-3
mili
m
109
giga
G
10-6
micro
u
106
mega
M
10-9
nano
n
103
kilo
k
10-12
pico
p
102
hecto
h
10-15
femto
f
101
deca
da
10-18
atto
a
CONVERSIÓN DE UNIDADES
En muchas situaciones en Física, tenemos que realizar operaciones con magnitudes que vienen
expresadas en unidades que no son homogéneas. Para que los cálculos que realicemos sean
correctos, debemos transformar las unidades de forma que se cumpla el principio de
homogeneidad.
Por ejemplo, si queremos calcular el espacio recorrido por un móvil que se mueve a velocidad
constante de 72 Km/h en un trayecto que le lleva 30 segundos, debemos aplicar la sencilla
ecuación S = v·t, pero tenemos el problema de que la velocidad viene expresada en
kilómetros/hora, mientras que el tiempo viene en segundos. Esto nos obliga a transformar una
de las dos unidades, de forma que ambas sean la misma, para no violar el principio de
homogeneidad y que el cálculo sea acertado.
Para realizar la transformación utilizamos los factores de conversión. Llamamos factor de
conversión a la relación de equivalencia entre dos unidades de la misma magnitud, es decir, un
cociente que nos indica los valores numéricos de equivalencia entre ambas unidades. Por
ejemplo, en nuestro caso, el factor de conversión entre horas y segundos viene dado por la
expresión:
o la equivalente
, ya que 1 hora = 3600 segundos
Para realizar la conversión, simplemente colocamos la unidad de partida y usamos la relación o
factor adecuado, de manera que se nos simplifiquen las unidades de partida y obtengamos el valor
en las unidades que nos interesa. En nuestro caso, deseamos transformar la velocidad de
Km/hora a Km/segundo, por lo cual usaremos la primera de las expresiones, ya que así
simplificamos la unidad hora:
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Si tenemos que transformar más de una unidad, utilizamos todos los factores de conversión
sucesivamente y realizamos las operaciones. Por ejemplo, transformemos los 72 Km/h a m/s:
Con el fin de utilizar siempre el mismo sistema de unidades y tener un criterio de
homogeneización, utilizamos el Sistema Internacional de Unidades. En este sistema tenemos 7
magnitudes y sus correspondientes unidades que llamamos fundamentales, mientras que el resto
de unidades son derivadas, es decir, se expresan en función de las fundamentales.
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MATEMÁTICAS
Ecuación, declaración de la igualdad entre dos expresiones, utilizada en casi todas las ramas de
las matemáticas puras y aplicadas, así como en las ciencias físicas, biológicas y sociales. Una
ecuación suele incluir una o más incógnitas, también llamadas variables. Éstas se denotan
utilizando letras u otros símbolos, como en las ecuaciones x2 + x - 4 = 8, y = sen x + x,
3y = log x. Una ecuación se nombra según el número de variables que contenga, por lo que
puede ser una ecuación con una, dos, tres o más variables.
Se dice que una ecuación es ‘satisfecha’, o se cumple, para determinados valores de las
incógnitas, si al sustituir las variables por dichos valores la expresión que queda al lado
izquierdo del signo igual es igual a la del lado derecho. Por ejemplo, la ecuación 2x + 5 = 13 se
cumple para x = 4. Si uno o más valores de la variable no satisfacen la ecuación, ésta se
denomina condicional. La ecuación con dos incógnitas 3x + 4y = 8 es condicional, pues no se
cumple para x = 1 e y = 3. Se dice que una ecuación es una identidad si se cumple para todos
los posibles valores de las variables. Por ejemplo, las ecuaciones (x + y)2 = x2 + 2xy + y2,
sen2x + cos2x = 1 son identidades, pues se cumplen para todos los posibles valores de las
incógnitas. Una solución de una ecuación condicional es un valor de la variable, o conjunto de
valores de las variables, que satisfacen la ecuación; por eso, 3 es una solución de la ecuación x2
- 2x = 3, y x = 2, y = 4 es una solución de la ecuación 3x2 + 4y = 28. Una solución de una
ecuación con una sola incógnita se denomina normalmente ‘raíz’ de la ecuación.
Una ecuación polinómica tiene la forma
a0 + a1x1 + a2x2 + … + anxn = 0
en la que los coeficientes a0, a1, …, an son constantes, y n es un entero positivo. El mayor
exponente, n, es el grado de la ecuación. Las ecuaciones de primer, segundo y tercer grado
también son conocidas como ecuaciones lineales, cuadráticas y cúbicas, respectivamente.
Otro tipo importante de ecuaciones son las ecuaciones algebraicas, como
También cabe destacar las ecuaciones trigonométricas, como sen x + cos 2x = 1; las
logarítmicas, como log x + 2 log (x + 1) = 8, y las exponenciales, como 3x + 2x - 5 = 0.
Las ecuaciones diofánticas son aquellas ecuaciones con una o más incógnitas y con coeficientes
enteros para las que se buscan soluciones enteras. Las ecuaciones del cálculo diferencial y del
cálculo integral incluyen derivadas o diferenciales e integrales (véase Ecuación diferencial).
Un sistema de ecuaciones es un conjunto de dos o más ecuaciones con dos o más incógnitas.
Una solución de dicho sistema es un conjunto de valores de las incógnitas que satisface todas y
cada una de las ecuaciones simultáneamente .
Álgebra, rama de las matemáticas en la que se usan letras para representar relaciones
aritméticas. Al igual que en la aritmética, las operaciones fundamentales del álgebra son adición,
sustracción, multiplicación, división y cálculo de raíces. La aritmética, sin embargo, no es capaz
de generalizar las relaciones matemáticas, como el teorema de Pitágoras, que dice que en un
triángulo rectángulo el área del cuadrado de lado la hipotenusa es igual a la suma de las áreas de
los cuadrados de lado los catetos. La aritmética sólo da casos particulares de esta relación (por
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ejemplo, 3, 4 y 5, ya que 32 + 42 = 52). El álgebra, por el contrario, puede dar una
generalización que cumple las condiciones del teorema: a2 + b2 = c2. Un número multiplicado
por sí mismo se denomina cuadrado, y se representa con el superíndice 2. Por ejemplo, la
notación de 3 × 3 es 32; de la misma manera, a × a es igual que a2.
El álgebra clásica, que se ocupa de resolver ecuaciones, utiliza símbolos en vez de números
específicos y operaciones aritméticas para determinar cómo usar dichos símbolos. El álgebra
moderna ha evolucionado desde el álgebra clásica al poner más atención en las estructuras
matemáticas. Los matemáticos consideran al álgebra moderna como un conjunto de objetos
con reglas que los conectan o relacionan. Así, en su forma más general, una buena definición de
álgebra es la que dice que el álgebra es el idioma de las matemáticas.
Símbolos y términos específicos
Entre los símbolos algebraicos se encuentran números, letras y signos que representan las
diversas operaciones aritméticas. Los números son, por supuesto, constantes, pero las letras
pueden representar tanto constantes como variables. Las primeras letras del alfabeto se usan
para representar constantes y las últimas para variables.
Operaciones y agrupación de símbolos
La agrupación de los símbolos algebraicos y la secuencia de las operaciones aritméticas se basa
en los símbolos de agrupación, que garantizan la claridad de lectura del lenguaje algebraico.
Entre los símbolos de agrupación se encuentran los paréntesis ( ), corchetes [ ], llaves { } y
rayas horizontales —también llamadas vínculos— que suelen usarse para representar la división
y las raíces, como en el siguiente ejemplo:
Los símbolos de las operaciones básicas son bien conocidos de la aritmética: adición (+),
sustracción (-), multiplicación (×) y división (:). En el caso de la multiplicación, el signo ‘×’
normalmente se omite o se sustituye por un punto, como en a · b. Un grupo de símbolos
contiguos, como abc, representa el producto de a, b y c. La división se indica normalmente
mediante rayas horizontales. Una raya oblicua, o virgulilla, también se usa para separar el
numerador, a la izquierda de la raya, del denominador, a la derecha, en las fracciones. Hay que
tener cuidado de agrupar los términos apropiadamente. Por ejemplo, ax + b/c - dy indica que ax
y dy son términos separados, lo mismo que b/c, mientras que (ax + b)/(c - dy) representa la
fracción:
Prioridad de las operaciones
Primero se hacen las multiplicaciones, después las divisiones, seguidas de las sumas y las restas.
Los símbolos de agrupación indican el orden en que se han de realizar las operaciones: se hacen
primero todas las operaciones dentro de un mismo grupo, comenzando por el más interno. Por
ejemplo:
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Otras definiciones
Cualquier expresión que incluya la relación de igualdad (=) se llama ecuación. Una ecuación se
denomina identidad si la igualdad se cumple para cualquier valor de las variables; si la ecuación se
cumple para ciertos valores de las variables pero no para otros, la ecuación es condicional. Un
término es una expresión algebraica que sólo contiene productos de constantes y variables; 2x, a, 3s4x, x2(2zy)3 son algunos ejemplos de términos. La parte numérica de un término se
denomina coeficiente. Los coeficientes de cada uno de los ejemplos anteriores son 2, -1, 3 y 8 (el
último término se puede escribir como 8x2(zy)3).
Una expresión que contiene un solo término se denomina monomio, dos términos, binomio y tres
términos, trinomio. Un polinomio es una suma (o diferencia) finita de términos. Por ejemplo, un
polinomio de n-ésimo grado en su forma general se expresa como:
En este contexto, el grado es el mayor exponente de las variables en un polinomio. Por ejemplo,
si el mayor exponente de la variable es 3, como en ax3 + bx2 + cx, el polinomio es de tercer
grado. Del mismo modo, la expresión xn + xn-1 + xn-2 es de n-ésimo grado.
Una ecuación lineal en una variable es una ecuación polinómica de primer grado, es decir, una
ecuación de la forma ax + b = 0. Se les llama ecuaciones lineales porque representan la fórmula
de una línea recta en la geometría analítica.
Una ecuación cuadrática en una variable es una ecuación polinómica de segundo grado, es decir,
de la forma ax2 + bx + c = 0.
Un número primo es un entero (número natural) que sólo se puede dividir exactamente por sí
mismo y por 1. Así, 2, 3, 5, 7, 11 y 13 son todos números primos.
Las potencias de un número se obtienen mediante sucesivas multiplicaciones del número por sí
mismo. El término a elevado a la tercera potencia, por ejemplo, se puede expresar como a·a·a o
a3.
Los factores primos de un cierto número son aquellos factores en los que éste se puede
descomponer de manera que el número se puede expresar sólo como el producto de números
primos y sus potencias. Por ejemplo, los factores primos de 15 son 3 y 5. Del mismo modo,
como 60 = 22 × 3 × 5, los factores primos de 60 son 2, 3 y 5.
Operaciones con polinomios
Al hacer operaciones con polinomios, se asume que se cumplen las mismas propiedades que
para la aritmética numérica. En aritmética, los números usados son el conjunto de los números
racionales. La aritmética, por sí sola, no puede ir más lejos, pero el álgebra y la geometría
pueden incluir números irracionales, como la raíz cuadrada de 2 y números complejos. El
conjunto de todos los números racionales e irracionales constituye el conjunto de los números
reales.
Propiedades de la adición
A1. La suma de dos números reales a y b cualesquiera es otro número real que se escribe a + b.
Los números reales son uniformes para las operaciones de adición, sustracción, multiplicación y
división; esto quiere decir que al realizar una de estas operaciones con números reales el
resultado es otro número real.
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
A2. Cualquiera que sea la forma en que se agrupan los términos de la adición, el resultado de la
suma es siempre el mismo: (a + b) + c = a + (b + c). Es la llamada propiedad asociativa de la adición.
A3. Dado un número real a cualquiera, existe el número real cero (0) conocido como elemento
neutro de la adición, tal que a + 0 = 0 + a = a.
A4. Dado un número real a cualquiera, existe otro número real (-a), llamado elemento simétrico de
a (o elemento recíproco de la suma), tal que a + (-a) = 0.
A5. Cualquiera que sea el orden en que se realiza la adición, la suma es siempre la misma:
a + b = b + a. Es la llamada propiedad conmutativa de la adición.
Cualquier conjunto de números que cumpla las cuatro primeras propiedades se dice que forma
un grupo. Si además el conjunto cumple A5, se dice que es un grupo abeliano o conmutativo.
Propiedades de la multiplicación
Para la multiplicación se cumplen propiedades similares a las de la adición. Sin embargo, hay
que prestar especial atención a los elementos neutro y recíproco, M3 y M4.
M1. El producto de dos números reales a y b es otro número real, que se escribe a·b o ab.
M2. Cualquiera que sea la forma de agrupar los términos de la multiplicación, el producto es
siempre el mismo: (ab)c = a(bc). Es la llamada propiedad asociativa de la multiplicación.
M3. Dado un número real a cualquiera, existe el número real uno (1) llamado elemento neutro de la
multiplicación, tal que a(1) = 1(a) = a.
M4. Dado un número real a distinto de cero, existe otro número (a-1 o 1/a), llamado elemento
inverso (o elemento recíproco de la multiplicación), para el que a(a-1) = (a-1)a = 1.
M5. Cualquiera que sea el orden en que se realiza la multiplicación, el producto es siempre el
mismo: ab = ba. Es la llamada propiedad conmutativa de la multiplicación.
Un conjunto de elementos que cumpla estas cinco propiedades se dice que es un grupo abeliano,
o conmutativo, para la multiplicación. El conjunto de los números reales, excluyendo el cero —
pues la división por cero no está definida— es un grupo conmutativo para la multiplicación.
Propiedad distributiva
Otra propiedad importante del conjunto de los números reales relaciona la adición y la
multiplicación de la forma siguiente:
D1. a(b + c) = ab + ac
D2. (b + c)a = ba + ca
Un conjunto de elementos con una relación de igualdad, en el que se definen dos operaciones
(como la adición y la multiplicación) que cumplan las propiedades de la adición, A1 a A5, las
propiedades de la multiplicación, M1 a M5, y la propiedad distributiva, D1 y D2, constituye un
cuerpo conmutativo.
Multiplicación de polinomios
El siguiente ejemplo es el producto de un monomio por un binomio:
Este mismo principio —multiplicar cada término del primer polinomio por cada uno del
segundo— se puede ampliar directamente a polinomios con cualquier número de términos. Por
ejemplo, el producto de un binomio y un trinomio se hace de la siguiente manera:
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Una vez hechas estas operaciones, todos los términos de un mismo grado se han de agrupar,
siempre que sea posible, para simplificar la expresión:
Factorización de polinomios
Dada una expresión algebraica complicada, resulta útil, por lo general, el descomponerla en un
producto de varios términos más sencillos. Por ejemplo, 2x3 + 8x2y se puede factorizar, o
reescribir, como 2x2(x + 4y). El encontrar los factores de un determinado polinomio puede ser
materia de simple inspección o se puede necesitar el uso de tanteos sucesivos. Ciertos
polinomios, sin embargo, no se pueden factorizar utilizando coeficientes reales y son llamados
polinomios primos.
Algunas factorizaciones conocidas aparecen en los ejemplos siguientes.
Para factorizar suele ser útil agrupar primero; aquellos términos que sean similares se agrupan
como en el siguiente ejemplo, cuando sea posible:
Máximo común divisor
Dado un polinomio, suele ser importante determinar el mayor factor común a todos los
términos del polinomio. Por ejemplo, en la expresión 9x3 + 18x2, el número 9 es un factor de
ambos términos, lo mismo que x2. Tras su factorización se obtiene 9x2(x + 2), y 9x2 es el
máximo común divisor de todos los términos del polinomio original (en este caso un binomio).
De la misma manera, en el trinomio 6a2x3 + 9abx + 15cx2, el número 3 es el mayor
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
submúltiplo común a 6, 9 y 15, y x es el mayor factor de la variable común a los tres términos.
Por tanto, el máximo común divisor del trinomio es 3x.
Mínimo común múltiplo
Encontrar el mínimo común múltiplo es útil para poder hacer ciertas operaciones con
fracciones algebraicas. El procedimiento es similar al usado para realizar estas operaciones con
fracciones ordinarias en aritmética. Para poder combinar dos o más fracciones, los
denominadores deben ser iguales; la forma más directa de obtener un denominador común es
multiplicar todos los denominadores entre sí. Por ejemplo:
Pero puede ocurrir que bd no sea el mínimo común denominador. Por ejemplo:
Sin embargo, 18 es sólo uno de los posibles denominadores comunes; el mínimo común
denominador es 6:
En álgebra, el problema de encontrar el mínimo común múltiplo es similar. Dadas varias
expresiones, su mínimo común múltiplo es aquella expresión con el menor grado y los menores
coeficientes que se puede dividir exactamente por cada una de ellas. Así, para encontrar un
múltiplo común a los términos 2x2y, 30x2y2, 9ay3, basta con multiplicar las tres expresiones
entre sí y es fácil demostrar que (2x2y)(30x2y2)(9ay3) se puede dividir exactamente por cada
uno de los tres términos; sin embargo, éste no es el menor de los múltiplos comunes. Para
determinar cuál es el mínimo, cada uno de los términos se ha de descomponer en sus factores
primos. Para los coeficientes numéricos, 2, 30 y 9, los factores primos son 2, 2·3·5 y 3·3
respectivamente; el mínimo común múltiplo de los coeficientes debe ser por tanto 2·3·3·5, o
90, que es el producto de la mínima cantidad de factores necesaria para obtener un múltiplo
común. De la misma manera, como la constante a sólo aparece una vez, debe ser un factor. En
cuanto a las variables, se necesitan x2 e y3; por tanto, el mínimo común múltiplo de los tres
términos es 90ax2y3. Esta expresión se puede dividir exactamente por cada uno de los
términos.
Resolución de ecuaciones
Dada una ecuación, el álgebra se ocupa de encontrar sus soluciones siguiendo el concepto
general de identidad a = a. Siempre que se apliquen las mismas operaciones aritméticas o
algebraicas en ambos lados de la ecuación la igualdad se mantiene inalterada. La estrategia
básica es despejar la incógnita en un lado de la igualdad y la solución será el otro lado. Por
ejemplo, para resolver la siguiente ecuación lineal con una incógnita
los términos que contienen la variable se despejan en un lado y las constantes en el otro. El
término 3x se puede eliminar del lado derecho mediante sustracción; 3x se ha de restar del lado
izquierdo al mismo tiempo:
Después se resta el número 6 de ambos lados:
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
Para despejar la x en el lado izquierdo se dividen ambos lados de la ecuación por 2:
y la solución es por tanto: x = 3. Para comprobar este resultado basta con sustituir el valor
x = 3 en la ecuación original:
Resolución de ecuaciones cuadráticas
Dada una ecuación de segundo grado o cuadrática en su forma general:
hay diversas posibilidades para resolverla dependiendo de la naturaleza específica de la ecuación
en cuestión. Si la ecuación se puede factorizar, la solución es inmediata. Por ejemplo:
Primero se escribe la ecuación en su forma general
que se puede factorizar como:
La igualdad sólo se cumple cuando uno de los factores es cero, es decir, cuando x = 5 o x = -2.
Éstas son las soluciones de la ecuación, que de nuevo se pueden verificar mediante sustitución.
Si a primera vista no se encuentra un modo directo de factorizar la ecuación, puede existir otra
alternativa. Por ejemplo, en la ecuación
la expresión 4x2 + 12x se podría factorizar como un cuadrado perfecto si fuera 4x2 + 12x + 9,
que equivale a (2x + 3)2. Esto se puede conseguir fácilmente sumando 9 al lado izquierdo de la
ecuación. La misma cantidad debe sumarse, por supuesto, al lado derecho:
que se reduce a
o
y
pues º tiene dos valores. La primera ecuación da la solución x = 1 (restando 3 de ambos lados:
2x = 1, y dividiendo ambos lados por 2: x = 1). La segunda ecuación da x = -7/2. Ambas
soluciones se pueden verificar como antes, sustituyendo los valores en cuestión en la ecuación
original. Esta forma de resolución se suele denominar método del cuadrado perfecto.
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Capitulo 1. Telefonos, distancias y recordatorios
En general, cualquier ecuación cuadrática de la forma
se puede resolver utilizando la fórmula cuadrática. Para cualquier ecuación de este tipo las dos
soluciones de x están dadas por la fórmula:
Por ejemplo, para encontrar las raíces de
primero se pone la ecuación en su forma general:
Por tanto, a = 1, b = -4 y c = 3. Estos valores se sustituyen en la fórmula cuadrática:
Sistemas de ecuaciones
En álgebra, lo normal es que haya que resolver no una sino varias ecuaciones al mismo tiempo.
El problema es encontrar el conjunto de todas las soluciones que cumplen todas las ecuaciones
simultáneamente. El conjunto de ecuaciones que deben resolverse se denomina sistema de
ecuaciones y para resolverlo se pueden usar técnicas específicas del álgebra. Por ejemplo, dadas las
dos ecuaciones lineales con dos incógnitas
hay un sistema sencillo: la variable y se despeja en la ecuación (2) dando y = 5 - 2x; este valor de
y se sustituye en la ecuación (1):
Así el problema se reduce a una ecuación lineal con una sola incógnita x, obteniéndose
o
de donde
Si este valor se sustituye en cualquiera de las ecuaciones originales (1) o (2), se obtiene que
Otro método más rápido para resolver un sistema de ecuaciones es, en este caso, multiplicar
ambos lados de la ecuación (2) por 4, con lo que queda:
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Si ahora se resta la ecuación (1) de la (2), entonces 5x = 10, o x = 2. Este procedimiento genera
otro avance en las matemáticas, las matrices. La teoría de matrices nos ayuda a obtener
soluciones para cualquier conjunto de ecuaciones lineales con cualquier número de incógnitas.
COMO INTERPOLAR EN UNA TABLA
Tenemos la siguiente sucesión de valores dentro de una tabla:
45.540____________34,21º
44.099____________35,42º
Queremos saber el valor en grados que le correspondería a 44.923, para lo que actuamos de la
siguiente forma:
45.540 __________34,21º
44.099____________35,42º 1.441____________0.99º
Hallamos este intervalo y restamos 44.099-44.923= 824.
Pasamos a hacer la siguiente regla de tres: 1.441__________0.99
824__________ X
Donde X= 0.57º
Luego el valor que corresponde a 44.923 será: 35,42º - 0.57º =34.85º=34º-51´
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Capitulo 2. Teoria del buque
CAPITULO 2
COSTRUCCIÓN NAVAL Y TEORIA DEL BUQUE
CUBIERTA
L
C
BARRAGANETE
AMURADA
FALUCHERA
ESLORA
BAO
PUNTAL
BULARCAMA
PLAN DE
BODEGA
CUADERNA
CARTELA
PALMEJAR
VARENGA
VAGRA
L
C
QUILLA
CD.20 0 0
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ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE
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Capitulo 2. Teoria del buque
PUNTAL
ESLORA
BUZARDAS
VARENGA
BAO
SECCIÓN DE LA PROA
CD.20 0 0
DE BULBO
DE VIOLIN
CD.20 0 0
Carlos Duclos
MAIER O DE CUCHARA
DE TRAWLER
DE ROMPE HIELOS
RECTA
LANZADA
TIPOS DE PROA
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Capitulo 2. Teoria del buque
DIMENSIONES DEL BUQUE
Et=Eslora total
Epp=Eslora entr perpendiculares
F
F´
F-F¨= Frotación en carga de verano
CD.20 0 0
ESLORAS
M
M= Manga.
Mt= Manga de trazado.
Pv= Puntal de obra
viva o calado teórico.
Pt= Puntal de trazado.
Pc= Puntal de construcción.
Mt
Guinda
F
F,
Pc
Pv
CD.20 0 0
Carlos Duclos
Pt
MANGA PUNTAL Y GUINDA
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Capitulo 2. Teoria del buque
CALADOS
ASIENTO: Es la diferencia de calados entre Pr y Pp también se le denomina trimado.
Asiento = A= Cpp-Cpr
Alteración=a = Af-Ai
22
21 dms.
20
dms.
20
18
19 dms.
18 dms.
XVII
16´06´´
XVI 16´00´´
15´06´´
XV 15´00´´
CD.20 0 0
CALADOS
F
F´
F
F´
CD.20 0 0
ARRUFO
Cm C en el medio
QUEBRANTO
Cm C en el medio
QUEBRANTO Y ARRUFO
Ejemplo 1
Calcular el calado medio, asiento o trimado de un buque de Cpr= 5,00m, Cpp= 6,00m. Asi ,ismo
hallar el valor de la alteración si después de la carga tenemos Cpr´=5,8m y Cpp´=6,2m.
Solución:
Cm= 5,5m
Ai = Cpp – Cpr = 6.0 - 5.0 = 1 metro apopante.
Af = Cpp ´- Cpr´ = 6.2 - 5.8 = +0.6 metros apopante
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
, alteración = Af –Ai =0.6 – 0.1 = -0.6 metros aproante.
RESUMEN DE FORMULAS
Calados:
⟨ Calado medio > calado en el medio = quebranto
Calado medio < calado en el medio = arrufo
Asiento o trimado: diferencia de calados entre popa y proa ⎧ Apopante o positivo Cpp > Cpr
⎨
⎩ Aproante o negativo Cpp < Cpr
Alteración: Cambio de asiento por traslado de pesos o embarque a= Af-Ai
Calculo de calados: Hallar CG aplicando a = CG.∆ F ⇒ alt. pr = a.dprF ⇒ Cf Pr = Cm ± alt. pr
Epp
Mu
Variación del calado por cambio de densidad: C =
2
C1 .γ 1
γ2
∆C = C 2 − C1
Permiso de agua dulce: ∆C = ∆ V ⇒ ∆ = desplaza.verano, (centrodeldisco)
V
40Tc
Formulas aproximadas
Sup.mojada = 2.58 ∆.E
SM = 1,7.E.C +
∇
C
KC = 0,52.CM
L.M 3
12
L3 .M
IL =
12
IT =
M2
C
L2
CM L = 0,075.
C
CM T = 0,08
Cosα = Contiguo
Hipot
• Senα = Opuesto • Tang = Opuesto
h
Contiguo
Coeficientes:
Coef. Afinamiento o linea de agua =
α=
A
E .M
→ A = area de la linea de agua considerad a = SF curvas =
Coef. Cubico o bloque: KB =
KF =
∇ carena
E : M : Cm
Coef de afinamiento superficial:
SF (sup . flota.)
E.M
Coef de afinamiento cilindrico: Kcl: ∨ Carena SM= superf. Mojada de la maestra.
SM .E
Coef. Afinamiento maestra: K ⊗ = KM = SM
Cm.M
= alt. vert. ⊗
KB=KM.Kcl
Coef de flotacion: K = ∨ m ⎧∨ m = Vol. obra muerta ⎫ Coef. Prismatico vertical: = Kp = Vol.carena
⎨
⎬
F
SM ⊗ .C
∨ ⎩∨ = Vol. viva
⎭
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Cambio de formas
d∇ dE dM dC
=
=
=
∇
E
M
C
dCM 2dM dC
=
−
CM
M
C
dKc dC
=
Kc
C
Parámetros lineales
E/M=4-10
M/C=1.8-4
E/C=10-30
Desplazamiento: peso total del buque = peso del agua desplazada por su
carena.
Peso = Volumen. Densidad
⇒ ∆ = Vol . Densidad ⇒ ∆ = V .γ ; γ agua salada = 1.025
∆ en rosca =Construido y con los fluidos para funcionar
∆ en lastre = ∆rosca + Pertrechos y tripulacion en max. valores.
∆ en c arg a = ∆lastre + c arg a max , con calad en el centro del disco.
Peso muerto = ∆c arg a − ∆rosca
Porte = peso de la c arg a que puede trasportar P = ∆lastre − ∆c arg a
Porte
Exponente de c arg a =
∆max.c arg a
Correc al desplazamiento:
a
⊗ F .Tc.100
E
Trimado: =
4
Flexion= E
2
(Cm − Cen⊗).(∆.CMl + 100Tc. ⊗ F 2 )
CMl = 0.075. E
Cuadros de pesos
Descripci
Pesos
+
∆F
-
2
C
⊗G
KG
Dis
+
-
∑ Mtos KG
∑ MtosKG
KGf=
∆f
Dis
+pp
-pr
∑ Mtos ⊗ G
∑ Mtos ⊗ G
⊗ G f=
∆f
KG=KM-GM
a=
CG.∆f
Muf
SSLL
LcG
Dis
+er
-br
∑ Mtos LcG
∑ MtosLcG
LcGf=
∆f
Tgϑ =
+
-
∑ SSLL
SSLL=
∑ SSLL
∆f
LcGf
GMf
Sup.libres Si no dan dimensiones del tk se pone el calculado en la tabla pero si las dan
: SSLL
=
i.γ
∆F
Carlos Duclos
i=
1
.eslora.manga 3 ⇒ i.γ ⇒ SSLL
12
La ConXSSLL siempre -GM
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Calculo del GM mediante el doble periodo de balance
T = K.
M
GM
⇒ GM =
M 2K 2
T2
Siendo M= manga, K
variable para cada bq. aprox. 0,72 y T=periodo 2 balance.
Calculo del KG conociendo GZ
Entrando en pantocarenas tenemos KN
KN − GZ
Senϑ
⇒ ΚG =
Punto indiferente:
dF =
L.Mto.
→ dF = dist. ⊗ F
Tc.dppF / TprF
Emersio/Inmersion:
Traslado de pesos:
Peso. dis.movimiento G
GGV ↑=
∆ i + peso
E/I =
P
Tc
Problemas en que se preguntan las coordenadas o el peso para dejar el buque en ciertas condiciones
KGf .∆f = KGi.∆i + p.Kg
⊗ Gf .∆f = ⊗Gi.∆i + p. ⊗ g
Curvas de estabilidad: si hay escora GZ´=GZ-LC G.Cos ϑ
KN
GZ
ϑ
KG.Sen ϑ
0
Tabla
Semisumas
Intervalo
D.Parcial
D.Total
A /2
15º en rad.
Semis.X.int
er=1
1
A+B/2
0.26
2
1+2
T.DINAMIC
KNKG.Sen ϑ =
A
B
T.ESTATIC
15
LcGf .∆f = LcGi.∆i + p.Lcg
C.Rahola
ϑ
GZ
Dinamica
20
30
40
0.140
0.2
0.2
0.08
Embarque de pesos a ultima hora
KN
KG.Sen
ϑ
ϑ
0
Tablas
15
Curva estatica entrando con curvas GZ
GZ
ϑ
↑ GGs
Carlos Duclos
Mto par= ∆.GZ ( x º )
Brazo del par para
GZ
GGtCos
GGvSen
GZ´
a
b
GZ-a-b
ϑ
GGsSen
ϑ
ϑ
ϑ ⇒ Brazo = GM .Senϑ
Semi
GZ=GZs-GGsSen
Int
D.P
Total
ϑ
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Mto.unitario Mto=
∆.GM L .0.01
Epp
Toneladas por centímetro Ton.cm =
⎛ Cm ∇ c
+
Kc = Cm − 1 / 3⎜⎜
AF
⎝ 2
Af
.1.025
100
⎧Cm = Cal .medio ⎫
⎞⎪
⎟⎟ ⎨∇c = Vol.carena ⎪⎬
⎠ ⎪ Af = Area flot . ⎪
⎩
⎭
⎛5
∇c ⎞
⎟ = 0.52.Calado medio
Kc = 1 / 3⎜⎜ Cm −
2
Af ⎟⎠
⎝
GM L = KM L − KGL
GM L = CM L
⊗ G = rio y mar
⎧CM L Curvas ⎫
KM L = CM L + Kc ⎨
⎬
⎩ Kc Morris ⎭
∇d . ⊗ Cd = ∇m. ⊗ Cm + ∇r. ⊗ F
Vol. rebanada = ∇r = Area flota..∆calado
GM de un bq. Inicial/inestable
GM ′ = 2GM 1 +
2GM
CM
Calculo de escora con GM=0
CM 3
P.dt
GZ = 0 =
tg ϑ + GM tg 2 ϑ − GGT → GGT =
∆
2
GZ cost. Verticales: GZ = ⎡GM + CM Tg 2ϑ ⎤ Senϑ
⎢
⎣
2 ⎥⎦
Angulo de tumba: Tgϑ = 2GM
CM
Inunda, peso +=
∧C =
∇com.
→ Cfinal → Peso = ∧C.Tc.100 → ∆f → Hallo KG ,⊗G, LcG →
Af − Ac
GMf = GMi − SSLL − Libre circulacion =
Tgϑ =
Ac. y 2γ
→ y = dist. g ↔ Lc →
∆f
GMf
si +10º → Curvas → GZ = KN − KGSenϑ y GZ ′ = GZ − LCG Cosϑ si peso descentrado.
∆f
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Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
FLOTABILIDAD, DESPLAZAMIENTOS Y COEFICIENTES
Reserva de flotabilidad = Volumen de su obra muerta estanca.
Coeficiente de flotabilidad = relación entre el volumen de la obra muerta estanca o reserva de
flotabilidad y el volumen de la obra viva o carena.
∇
Volumen de la obra muerta
=
Kf = m
∇
Volumen de la obra viva
Desplazamiento: sus clases
Se llama desplazamiento, al peso total del buque , y es igual al peso del volumen de agua
desplazada por su carena. Llamando ∆ al desplazamiento y ∇ al volumen de la carena
correspondiente y γ a la densidad del agua en que flota el buque ,tenemos que:
∆= ∇. γ
En el sistema métrico decimal, el ∆ vendrá en toneladas métricas -Tm- el ∇ en metros cúbicos
m 3 - y la γ en agua de mar sera 1,025 Tms/ m 3 .
En el sistema ingles, el ∆ vendrá en Long tons el ∇ en pies cúbicos 1/γ igual a 35 ( 35 pies
cúbicos de agua salada pesa una Long Tons).
Desplazamiento en rosca: Completamente construido y con los fluidos en circulación en sus
instalaciones.
Desplazamiento en lastre o en servicio: Desplazamiento en rosca + efectos de consumo,
tripulación y pertrechos considerados en sus máximos valores pero sin carga.
Desplazamiento en carga: Desplazamiento en lastre + máxima carga que pueda trasportar es decir
con el calado correspondiente al centro del disco .
Peso muerto:
Corresponde a los siguientes conceptos: tripulación+ viveres+ pertrechos+ combustibles
+aceites+ agua dulce +carga, es decir:
Peso muerto = P.M.= ∆ carga-∆rosca
∆ carga= ∆ rosca+ P.M.
Porte:
El peso de la carga que pueda transportar entendiéndose por carga todo aquello que paga por su
transporte.
Porte=∆ carga-∆ lastre
Exponente de carga:
Exponente de carga= porte / ∆ max carga
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
TRASLADO DE PESOS
Centro de gravedad : G
Punto donde puede suponerse concentrado el peso de un buque o punto de aplicación del vector
representativo de su peso.
Símbolo-coordenada
Kg
Coordenadas del centro de gravedad
Significado
Afecta a:
distancia de G a la quilla
Estabilidad
⊗g
distancia de G a la cuaderna maestra Asiento
Lc g
distancia de G a la línea de crujía
Escoras
Signo
Debe de ser +
Pp⊗ +
Pr ⊗ Er +
Br -
Centro de carena :C
Centro de gravedad del volumen sumergido.
Metacentro: M
Centro de curvatura de la curva C proyección.
Traslado de pesos vertical:
g.g ′v =
Peso. dis vertical P.dv
=
∆
∆
⎧ + sube peso
Kg F = Kg i ± g.g ′v ⎨
⎩ − baja peso
BAJAR UN PESO
M
P
Gi
GF
K
GG´v
P´
K G F = KG i - GG´v
SUBIR UN PESO
M
P´
GF
Gi
K
CD.20 0 0
GG´v
P
K G F = KG i + GG´v
Traslado de peso transversal:
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
L
L
L GF
LGi
P
P
P´
GF
Gi
G G´=
L
LGi
P´
GF
Gi
P´
P
GF
Gi
P.dt
L GF = L Gi
L GF = L Gi
G G´
L GF = L Gi
G G´
G G´
CD.20 0 0
Traslado de peso longitudinal:
GF
Gi
Gi
GF
P
G G´ =
P´
P.dl
GF =
Gi
G G´
Gi
Gi
GF
P
P´
GF
GF =
Gi
G G´
CD.20 0 0
La carga / descarga es en realidad un traslado de pesos pero teniendo en cuenta que hay ∆final y
∆inicial
∆final=∆inicial+ peso
La variación del calado se puede calcular con las curvas hidrostáticas y dentro de estas si son
pequeños pesos podemos usar las Tx cm.
Para saber las coordenadas finales, vamos a las formulas anteriores pero usando ∆final
Toneladas por centímetro = Tx cm
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Es el numero de toneladas que se precisa cargar para que el calado medio aumente 1 cm.
Se obtiene en las curvas entrando con el ∆ en agua salada.
1cm___________T x cm
X______________Peso
Siendo X el numero de Cm que se sumerge el buque con el peso especificado.
Escoras
G GF
Tg = G M
L
M
GF
G
CD.20 0 0
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
ESTABILIDAD
Propiedad que tiene los cuerpos por la cual cuando una fuerza interior o exterior los mueve
sacándolos de su posición de equilibrio, tienden a buscar la posición de equilibrio. Existen tres
tipos de equilibrio: estable, inestable e indiferente.
L
Metacentro
L
L
M
G
Centro de gravedad
G
M
Centro de carena
C
C
Estable
Inestable
G
M
C
Indiferente
CD.20 0 0
Transversal
Dinámica
Longitudinal
Estática
Estabilidad:
Estabilidad estática transversal inicial: ( para pequeñas escoras). Estudia la franja de escoras
permanentes dentro de los 10º iniciales de escora.
Centro de carena C : Es el centro geométrico donde se supone concentrado todo el empuje
hidrostático que recibe el buque procedente del agua donde flota. La curva que describe C se
llama curva de balance y lo que se estudia en realidad es la proyección de dicha curva sobre los
planos diametral o transversal. A efectos de estabilidad transversal la que nos interesa es esta
ultima que denominamos “curva C proyección” .Esta dento de los primeros 10º de escora
describe un arco de circunferencia perfecto y la distancia C-M se llama radio metacentrico.
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
Momento del par de estabilidad transversal inicial:
Mto (∆ , - ∆)=∆. GZ
Sen θ =
GZ
⇒ GZ = Senθ .GM
GM
Mto = ∆.Sen θ .GM
KM=GM+KG
KG=KM-GM
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE ESTABILIDAD
El ⊗G es la coordenada longitudinal de la que dependen los calados del buque, pero además de
esta depende de la posición relativa de otros puntos.
F
F
C
C
G
G
CD.20 0 0
⊗C = Se halla entrando en curvas con calado (+ a popa de ⊗. – a proa de ⊗ )
⊗F = “
“
“
“
“
“
“
“
“
⊗G= Depende del reparto de pesos a bordo
F= Centro de la linea de flotación alrededor del cual se supone que gira el buque en las
inclinaciones longitudinales.
CG=⊗G±⊗C
CG + con asiento apopante.
CG – Con asiento aproante.
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
∆.CG (en metros )
= Centimetros
Mu
Momento unitario = Mu = Es el numero de toneladas que hay que cargar / descargar /
trasladar para que el asiento varié 1 centímetro.
Su valor lo hallamos en las curvas entrando con el calado.
a=
Proceso del calculo de los calados:
-Partimos del C. Medio y el asiento inicial y en las curvas obtenemos: ⊗C , Mu, ∆.
a=
a.Mu
∆.CG
⇒ CG =
⇒ con CG despejamos de CG = ⊗G ± ⊗C
Mu
∆
-Tenemos los siguientes datos: ⊗CF, ⊗FF ,Mu , ∆, Cm, ⊗G.
-Hacemos el siguiente grafico para ver que cabeza hunde:
C
G
Aproado = CG negativo
G
C
Apopado = CG positivo
-
a=
∆.CG
Mu
- Alteración Pp y Pr :
-
a pp, a pr
Calculamos distancia de F a perpendicular de Pr y Pp.
Pp
Pr
F
F
d Pr F
d Pp F
Epp
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
dPpF = 1 2 Epp ± ⊗F
a
a pr =
. d Pr F
Epp
a
apr =
.dPpF
Epp
Calculo de los calados finales:
d Pr F = 1 2 Epp ± ⊗F
Cfpr=Cm ± apr,
Cfpp=Cm±app
Ejemplo 2 ( Embarque de peso y hallar estabilidad ,escora y calados )
En el buque E en se embarca un peso de 200 toneladas en la bodega 3, 3 metros a estribor.
Calcular: Estabilidad, Escora y calados para el proceso completo.
Solución:
Datos del problema:
Datos de B2:
Datos del buque:
P= 200 tons.
Kg=3.70m
∆rosca=3050 Tons.
Lcg=3m.
+(Er)
⊗g=-16.3m
KG=6.45 m.
Lcg=3m. +(Er)
⊗G=9.50 m.
LcG=0
Datos de curvas:
Cm=2.43m.
poder entrar en la escala de ∆ ya que en este 1Cm= 200 tons.
Mu=16.3X5=81.5
3250/200=16.25 . Con este dato entro en curvas escala horizontal ⊗F=(43-35).025=2m.
y con el ∆ en agua salada obtengo el Cm, y una vez que lo
⊗C=9.25X 0.25=2.37m Pr
obtengo puedo saber también por las curvas otros datos
KM=43.025=10.75
Calados: ∆f=3050+200=3250Tons ; Lo divido entre 200 para
Estabilidad: Tenemos que hallar KG , Entonces tenemos
que Mto f=Mtoi±Mtos. Por lo que
KG. ∆f=KGi∆i±Kg.peso despejando
M
GM=KM-KG=4.47m
KGf =(KGi∆i±Kg.peso)/ ∆f
KGf=(6.45.3050+3.70.200) / 3250 = 6.28 m.
10.75
G
6.28
K
Escora: Mto f=Mtoi±Mtos por lo que LcGf. ∆f=LcGi∆i±Lcg.peso , como LcGi=0 tenemos que
LcGf = Lcg.peso/∆f=3.200/3250=0.18.
LcG 0.18
Tgθ =
=
=⇒ θ = 2.3º Er.
GM 4.47
Asiento: ⊗Gf. ∆f=⊗Gi∆i±⊗g.peso despejando:
⊗Gf.=(9.5.3050+(-16.3).200) / 3250=7.91 +
CG=7.91+2.37=10.28 metros.
CG.∆ f 10, 28 . 3250
a=
=
= 409.5 cm = 4.09 metros
Mu
81.5
Carlos Duclos
G
7.91
2.37
C
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Capitulo 2. Teoria del buque
Epp=110m. Perpendicular de popa a F =55+2=57 metros, Pp proa F=53 metros
4.09.57
asiento. Pr F 4.09.53
=
= −1.9
= 2.1 +
alteracion pp =
alteracion pr. =
110
Epp
110
CfPr=2.43-1.9= 0.53 m.
CfPp=2.43+2.10=4.53m
Calculo del GM mediante el doble periodo de balance:
K= Variable distinta para cada barco, como promedio se puede
M
⇒ Despejando aceptar 0.72 , también se puede tomar como valor aproximado
GM
K=0.38.Manga.
2
2
M .K
M= manga en metros.
⇒ GM =
2
GM= GM en metros.
T
T= periodo doble de balance en segundos, que es el tiempo que
tarda en dar un balance desde una banda determinada hasta
llegar de nuevo a la misma banda.
Puede variar entre 12 segundos (buque duro) y 20 segundos
(buque blando)
T = K.
Calculo del KG conociendo GZ para una escora y desplazamiento dados:
Entrando en las curvas KN pantocarenas con ∆ en la curva GZ correspondiente a la escor dada
obtenemos KN con lo cual partiendo de GZ=KN-KG Sen θ despejando obtenemos:
KN GZ
KG =
Senθ
Tipeo de un calculo de estabilidad simple
1º Montamos la tabla de pesos:
Pesos
Descripci
+
-
⊗G
KG
Dis
+
-
Dis
+pp
LcG
-pr
Dis
+er
-br
∆inicial ó rosca
Aqui ponemos
llos diferentes
conceptos que
Queramos
cargar
/descargar
Ponemos los
pesos en una u
otra columna
segun sea carga
+ descarga -
∆F =
Las
sacamos de
los
datos
del
buque
∑ Mtos KG =
KGf=
Carlos Duclos
∑ MtosKG
=
∆f
Las
sacamos de
los
datos
del
buque
∑ Mtos ⊗ G =
⊗ G f=
∑ Mtos ⊗ G
=
∆f
Las
sacamos de
los
datos
del
buque
∑ Mtos
LcGf=
LcG=
∑ MtosLcG
=
∆f
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
2º Con ∆ F obtenemos de las curvas los siguientes conceptos:
Cmf , KM , Mu , ⊗C , ⊗F , KC y de los planos la Dis. ppF y Dis. PrF.
3º Obtenemos GM
KG=KM-GM→ GM=KM-KG
4º Hallamos los calados:
CG.∆ f
x
CG=⊗G±⊗C ⇒ a =
= x cm = metros
10
Mu
a.PpF
⎧
⎪altPp = Epp = m
⎪
Epp= dato., → hallamos dppF y dprF ⎨
⎪alt Pr = a. Pr F = m
⎪⎩
Epp
Cpr=Cmedio final ± alteracion a pr= m
Cpp= Cmedio final ± alteracion a pp
4º hallamos la escora
Tgθ =
LcG f
=⇒ θ = 8 º ,94 Er.
GM f
Ejemplo 3 ( Sabiendo periodo doble de balance, Embarque / desembarque /trasiego de varios
pesos , hallar estabilidad ,escora y calados )
Un buque tipo E con CM= 3.8 m, apopado 15 cm, 2º de escora y periodo doble de balance
T=15 Sg, efectua las siguientes operaciones:
⇑200 tons Bodega1, ⇓25 t. Pk pr, ⇑Pk pp totalmente que estaba lleno, ⇓600t B3 y por ultimo se
trasiega del Tk 11 al Tk 14 60 tons.
Hallar estabilidad , escora y calados finales.
Solución:
Cm 3.8m⇒ de las curvas obtenemos: ∆=4960 T., Mu 89 xcm. , ⊗C=2.12 m.,
KM=32,5.0.25=8.121
T 2 .K 2 15 2 .0.72 2
=
= 0.38 m.
M2
17.3 2
-Hallamos las coordenadas iniciales de G.
Longitudinal
CG.∆
a.Mu − 0,15. 89
⇒ CG =
=
= −0.269 m. ⇒⊗G=⊗C-CG (Hacer croquis para verlo)
a=
∆
Mu
4960
⊗G=2.12-0.269=1.851 m
Vertical
KM=KG+GM ⇒ KG=KM-GM=8,121-0.38=7.74 m
Transversal.
-Hallamos el GM ⇒ GM =
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Tgθ =
LcG
⇒ LcG = Tgθ.GM = Tg 2 º.0,38 = 0.0132 m +
GM
Pesos
Descripci
+
∆i
4960
-
200
B1
Pk proa
25
600
B3
60
TK 14
+
7.74
38390
4.3
∆ F =5345
-
860
102.5
5.23
-209
3.7
60
TK11
Dis
4.10
40
Pk popa
⊗G
KG
2220
0.60
+pp
1.8151
9002.9
-32
6400
45
LcG
-pr
-50.9
1272
51.5
-2060
12.7
-36
0.75
Dis
+er
0.0132
65.47
-3.5
210
3.0
180
-1242
2064
∑ Mtos KG =
∑ Mtos ⊗ G =
∑ Mtos
39652.5
20512.5
455.47
KGf=
⊗ G f=
∑ MtosKG
=
∆f
7.41 m
-br
7620
20.7
34.4
Dis
∑ Mtos ⊗ G
=
∆f
3.84m
LcGf=
LcG=
∑ MtosLcG
=
∆f
0.085
∆ F =5345 T→ entrando en curvas con este nuevo valor obtenemos:
Cmf=3,9 m., KM=7.95 m.,Mu 90 xcm. , ⊗C=2.0 m., ⊗F=1.22 m
KG=KM-GM → GM=KM-KG = 7.95-7.41=0.54 metros.
CG=⊗G-⊗C=3.84-2=1.84 m.
⇒a=
CG.∆ f 1,84.5345
=
= 109.27cm = 1.09 metros
Mu
90
a.PpF 1,09.56.2
⎧
⎪altPp = Epp = 110 = 0.56m
⎪
Epp=110m., → dppF=56.2 m. dprF=53.8m ⎨
⎪alt Pr = a. Pr F = 1.09.53.8 = 0.53m
⎪⎩
Epp
110
Cpr=3.9+0.53= 4.43 m
Tgθ =
Cpp=3.9-0.56=3.34m.
LcG f 0.085
=
⇒ θ = 8 º ,94 Er.
GM f
0.54
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
Superficies libres.
El efecto de las superficies libres (SSLL) es inversamente proporcional al cubo de la manga, de
ahí la división longitudinal de los tanques.
También es directamente proporcional a la densidad del liquido e inversamente proporcional al
∆. Puesto que siempre provocan una perdida de estabilidad entonces
GMF corregido=GM - ConSSLL
CxSL =
⎧M i = Momento de inercia del tan que.
M i TK.γ
⇒⎨
∆
⎩γ = Densidad del liquido
Y al cuadro de pesos se le añade la siguiente columna:
d
LcG
Er
ConSSLL
Br
+
i.γ
-
∑
i. γ
C on SSLL =
Σi.γ
∆F
Hallar peso y coordenadas para dejar el buque con unas determinadas coordenadas.
Se resuelven mediante las siguientes formulas:
KGf. ∆f=KGi.∆i+Peso.Kg (del peso)
⊗Gf. ∆f=⊗Gi. ∆i+Peso. ⊗g (del peso)
LcGf. ∆f=LcGi. ∆i+Peso. Lcg (del peso)
Ejemplo 4 (Situación de un peso dado para dejar al buque en unas determinadas circunstancias)
Buque E con ∆f= 6140 t. ,KG= 7.3m ,LcG=0.02. ⊗G=0.93 ,Con x SSLL=0. 10 m .
Se quiere saber donde debo de cargar 400 t. para dejar el buque adrizado, 35 cm aproado y con
GMcxSSLL=40 cm.
Solución.
∆f=∆i+peso = 6540t→en las tablas hallo los siguientes nuevos valores con dicho
desplazamiento: KM=7.45m, Mu=97, ⊗C=2.1KGf. ∆f=KGi. ∆i+Peso.Kg p→ Kg =(KGf.∆f-KGi. ∆i) /Peso.
→KGf=KM-GMfc=7.45-0.4=7.05m.
→ Kg =(KGf. ∆f-KGi. ∆i) /Peso.=(7,05.6540-7,3.6140)/400=3.21 m
⊗Gf.∆f=⊗Gi. ∆i+Peso. ⊗g (del peso)
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
a=0.35+→ CG=⊗G+⊗C → a=CG.∆f/Mu →CG=a.Mu/∆f=35.97/6540=0.52m→⊗Gf.=1.58⊗g (del peso)= (⊗Gf. ∆f -⊗Gi. ∆I)/Peso=(-1,57.6540-0.93-6140)/400=40 m pr.
Como pide el buque adrizado →LcGf=0 → LcGf. ∆f= 0→ Lcg = -LcGi. ∆i/ Peso.
Lcg =0.3 metros Br.
Curva GZ para GM>0 y LcG=0
Conocido el ∆ de un buque, se hallaran los valores KN en las curvas KN, para diferentes escoras.
Corrigiendo estos valores por la posición real de KG se obtendran los valores de los brazos GZ.
GZ=KN-KG. Sen θ
θ
KN
KG sen θ
GZ
10º
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
Estos valores se toman de las curvas KN entrando con el ∆
Se halla KG y se efectúa la operación multiplicándolo por el seno del la escora
correspondiente
Es el resultado de efectuar la resta de las dos filas anteriores.
GZ
GZ maximo
GM
10º
CD.20 0 0
20º
30º
40º
50º
60º
57,3º
70º
80º
90º
ESCORA
ϑ limite
En la figura aparece la curva típica de los buques mercantes cuyas características mas importantes
son las siguientes:
1. La curva parte de cero y es creciente.
2. En los primeros grados que corresponden a la estabilidad inicial ,se establece la relación
GZ=GM. Sen θ
3. El valor máximo de GZ se alcanza en valores próximos a 30º -40º de escora.
4. La curva decrece y el ángulo donde se anula la estabilidad se llama ángulo limite o
amplitud de la curva. A partir de dicho ángulo los valores son negativos.
5. La Tg en el origen es la altura metacéntrica GM. Levantando la perpendicular a 1 radian 0
57,3º y uniéndola con el origen se obtendrá la Tg de la curva GZ en el mismo.
6. Una característica muy importante es el área encerrada en la curva como se vera en
estabilidad dinámica.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 2. Teoria del buque
Curva GZ para GM>0 y LcG ≠ 0
Cuando el buque tiene una escora permanente tenemos:
GZ=KN-KG. Sen θ – LcG.Cos θ
Luego la tabla quedará como sigue:
θ
KN
10º
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
Estos valores se toman de las curvas KN entrando con el ∆
KG sen θ Se halla KG y se efectúa la operación multiplicándolo por el seno del la escora
correspondiente
LcG.Cos θ Se halla LcG y se efectúa la operación multiplicándolo por el coseno del la escora
correspondiente
GZ
Es el resultado de efectuar la resta de las dos filas anteriores de la primera.
GZ
Y la curva quedara de la siguiente manera siempre y cuando la escora este dentro de la estabilidad
inicial.
LcG
CD.20 0 0
10º
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
ESCORA
ϑP
ESTABILIDAD DINÁMICA
Se llama estabilidad dinámica de un buque para un ángulo de inclinación determinado θ , el
trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde la posición de equilibrio a la inclinación isocarena
θ, suponiendo que la inclinación sea Cte y que la resistencia de los medios agua y aire sea nula.
Calculo de la curva de estabilidad dinámica partiendo de la curva estática.
θ
0-10º
10º-20º
20º-30º
30º-40º
“
GZ
Medio
Mm
(GZ0º+GZ10º)/2
(GZ10º+GZ20º)/2
(GZ20º+GZ30º)/2
“
“
dθ
radianes
r
0,1745
0,1745
0,1745
“
“
Dinámica
Parcial
Mm x r
GZ5º .0,1745
GZ15º .0,1745
GZ25º .0,1745
“
“
Dinámica
Total
∑Mm x r
∑ 0-10º
∑ 10º-20º
∑ 20º-30º
“
“
Para representar la curva se toman los valores de la dinámica total y se representa junto con la
estática como se muestra en la siguiente figura.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
CA
TI
ES
TA
GZ
Capitulo 2. Teoria del buque
ICA
DINAM
10º
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
ESCORA
CD.20 0 0
Criterio de estabilidad de Rahola:
Se aplica a los buques de E≥100 m. Y se denomina también regla de los mínimos.
1.- Valores GZ minimos: GZ20º≥140 mm
GZ30º≥200 mm
GZ40º≥200 mm
2.-El GZ máximo debe de estar comprendido entre 30º y 40 º
3.-El valor mínimo para el brazo dinámico de 40º o para el ángulo de inundación, si este es
menor, es de 80 mm x r.
El ángulo de inundación para un desplazamiento determinado es aquel a partir del cual el buque
puede sufrir una inundación progresiva.
Ejemplo 5 (Curvas)
Un buque “E” tiene ∆= 5400 t. KG=5.2m Hallar las curvas y ver si cumple con Rahola.
Solución
θ
15º
30º
45º
60º
75º
90º
KN
2.13
4.2
5.45
6.2
6.0
5.3
KG sen θ 5,2.0,25 5,2.0,50 5,2.0,70 5,2.0,86 5,2.0,96 5,2.1,0
GZ
0.83
1.6
1.81
1.72
0.97
0.1
θ
0-10º
10º-20º
20º-30º
30º-40º
40º-50º
50º-60º
60º-70º
70º-80º
80º-90º
GZ
Medio
Mm
½ (0+0.55)
½ (0.55+1.12)
½ (1.12+1.6)
½ (1.6+1.8)
½ (1.8+1.8)
½ (1.8+1.7)
½ (1.7+1.26)
½ (1.26+0.67)
½ (0.67+0.1)
Tg a la curva: GM=KM-KG ,
GM=7.79-5.2=2.59 m.
Carlos Duclos
dθ
radianes
r
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
0,1745
KM= 7.79 (curvas),
Dinámica
Parcial
Mm x r
0.0480
0.1457
0.2374
0.2968
0.3142
0.3055
0.2584
0.1684
0
Dinámica
Total
∑ Mm x r
0.048
0.19
0.43
0.72
1.03
1.33
1.60
1.76
1.76
KG= 5.2
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Capitulo 2. Teoria del buque
3
GZ
Tg
2
1
T IC
TA
S
E
10º
A
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
ESCORA
Rahola =0.8 mm La dinámica esta por encima en
40 luego cumple
CD.20 0 0
Formula del GZfinal
GZ F = KN − KG Senα ±
P.dv
P.dt
P.d
I.γ
.Senα −
.Cosα −
Senα − .Senα
∆
∆
∆
∆
Puntos indiferentes:
Son aquellos puntos del plano diametral del buque, que poniendo pesos en su vertical, el calado
de la cabeza opuesta no varia.
-Distancia al centro de flotación del punto indiferente de popa:
Mu.E
dl =
Tc.dpr.F
-Distancia al centro de flotación del punto indiferente de proa:
Mu.E
dl =
Tc.dpp.F
Carlos Duclos
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Capitulo 2. Teoria del buque
DISCO DE FRANCOBORDO y CAMBIO DE DENSIDADES
Fb verano
X
TD
D
FWA
H/48
T
V
H/48
H/48
515 mm
H
I
ANI
51 mm
K
Ejemplo 6 –Cambio de densidad y correcciones a los calados.
Un buque de LEP=120m. Flota en agua de mar de γ=1.025 con Cpr=6.60 y Cpp=6.50m,
∆=10250T para este Cm→ ⊗F=1.50+, ⊗C=-2.0 m., Tc=20, Mu=120
Deseamos conocer calados en aguas de γ=1.001 .
Solución:
Cm=6.55m ,a=0.1Conx trimado= (ver formulario) =-2.5 Tons
∆corregido por trimado=10250-2.5=10247.5t.
E2
4
=
C on por flexion = 2 ( Cm − C⊗ ).( ∆.CML + 100 Tc. ⊗ F 2 ) ⇒ CML = 0.075.
C
E
120 2
= 0.075.
= 164.88
6.55
C on x flexion = 47.15 − por ser quebranto.
∆final corregido=10247.5-47.5=10200.
Calados en agua de ∆=1.001 → C 1
Carlos Duclos
C 2. γ 2
= 6.7137 m.
γ1
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Capitulo 2. Teoria del buque
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
CAPITULO 3
MANIOBRA
FUERZAS Y FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA MANIOBRA
Método de la maniobra:
General:
9 Estudiar todas las fuerzas que afectan a nuestro buque y ser capaces instantáneamente de
saber el efecto que producirán sobre el.
9 Estudio completo del buque y sus equipos de propulsión y gobierno (conocimiento de los
tiempos de reacción )
9 Conocer la reacción del buque y sus fuerzas en función de las condiciones del mar y el
viento reinantes.
Particular:
Conocer exactamente:
9 Velocidad y rumbo del buque, viento y corriente
9 Distancias al muelle y otros objetos de referencia.
9 Comprobación y corrección continua de todos los métodos anteriores.
Fuerzas que intervienen en la maniobra .
Son una gama de fuerzas que pueden coincidir juntos o por separado y sus orígenes serán de
dos tipos : Internas y externas
Viento
Fuerzas externas
Corriente
Oleaje (En orden decreciente a su importancia)
Fuerzas de propulsión.
Fuerzas internos
Fuerzas sobre el timón
Fuerzas de los cabos.
Cadena y ancla
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
FUERZAS EXTERNAS
El viento
Es el factor que mas influyen en las maniobras ,produce una presión sobre la obra muerta del
buque , por tanto, un buque en lastre ofrece mas resistencia al viento que el mismo buque
cargado, así mismo tendrán gran repercusión las formas y disposiciones de la obra muerta.
Los efectos que produce el viento son:
9 ABATIMIENTO hacia sotavento.
9 PAR DE ESCORA hacia sotavento
9 ARRIBADA (lleva la proa a sotavento) cuando el centro vélico se encuentra mas a proa
que el centro de carena.
9 ORZADA (La proa a barlovento) cuando el centro velico esta a popa del centro de
carena.
9 Aumento u disminución de velocidad dependiendo si recibe el viento por proa o por
popa.
ABATIMIENTO:
Se produce al ser mayor el empuje del viento
que la reacción del agua. Esto se acentúa en
barcos con muy poco calado. En los veleros
esto se compensa con la orza cuya superficie
esta en función de la superficie velica.
CV
CC
CV
CC
FT
CV
CC
Cuando el centro velico se desplaza hacia popa
además de abatir tiende a ORZAR. Este
problema se corrige metiendo el timón a la
banda contraria a la del viento. La metida será
mayor cuanto mayor sea la fuerza del viento.
CV
CC
Vto
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Si como consecuencia de una superestructura
adelantada, el centro velico se encuentra
desplazado a proa del centro de carena
entonces se produce ARRIBADA junto a un
abatimiento.
CV
CC
CV
CC
Vto
La escora que se produce al actuar el
viento sobre el buque y mas
concretamente sobre la obra muerta se
produce a causa del siguiente par de
fuerzas:
Vto
CV
CC
CV
CC
V. Buque:5´
V.corriente:5´
V.maq:10´
C. timon =10´
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
V.corriente:5´
V. Buque:15´
V.maq:10´
Corriente de popa: Vamos avante a 15
nudos aunque sobre la pala del timón
solo actúa una corriente de 10 nudos es
decir que la efectividad del timón será
menor que la que le correspondería por
su velocidad efectiva.
C. timon =10´
Las olas:
En primer lugar, consideramos la acción de las olas que no llegan a romper:
9 El movimiento de balance o cabeceo modifica el patrón de sus líneas y al destruir la
armonía de los filetes líquidos se produce un efecto de frenado que aumenta la resistencia.
9 La ola arrastra en el sentido de su propagación a la parte del buque que se encuentra en su
cresta y en sentido contrario a la que esta en su seno.
9 El buque al desplazarse a través de las olas tiende a segur una trayectoria en zig-zag .Este
efecto se acentúa con la altura de las olas.
9 Si se para la maquina, el buque se atravesará al mar de forma similar a lo que ocurre con la
acción del viento.
Veamos ahora los efectos que se producen en el barco con las olas que rompen:
9 En este caso la mar actúa tanto sobre la obra viva como sobre la obra muerta
produciendo importantes esfuerzos.
Vto.
Con la mar a proa del través, el buque
aumenta su tendencia a arribar al
viento, su proa tiende a caer hacia el
seno de la ola atravesándolo sobretodo
si este se mueve avante con poca
maquina.
Vto.
Con la mar a popa del través, tiende a
aumentar la arrancada del buque
haciéndolo orzar con su proa hacia el
seno de las olas.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Con la mar y el viento por la popa aumenta la
tendencia a guiñar y a atravesarse, requiriendo
mucho timón para gobernar y por tanto
contrarrestando el efecto de aumento de
velocidad.
Vto.
Estos efectos, aumentaran cuanto menor sea la velocidad de impulsión y variaran si el viento y la
mar se reciben en distintas direcciones a las representadas.
FUERZAS INTERNAS
Hélices:
Es el elemento propulsor típico de los buques de propulsión mecánica y por tanto el mas usado.
Paso
Características de la hélice
Numero de palas
Empuje que genera cuando gira a alta
velocidad
Paso variable:
Siempre en el mismo sentido
GIRO
Derechas o dextrógiras
(lo normal)
Izquierdas o levógiras
(Advertirlo)
Solidarias al eje
1
Nº hélices
Hacia fuera
2
Hacia dentro
Consumo
Disminuir
Objetivos
Cavitación
Aumentar
Carlos Duclos
Vibraciones
Rendimiento
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Capitulo 3. Maniobras
2 =motores muy revolucionados o
veleros mixtos por ser menor su
resistencia navegando con la vela
Por el numero de palas
Normal: 3,4,5 (elevada potencia)
Pueden tener mas palas
División
Por su generatriz (ángulo)
Por la situación respecto del timón
Por la variabilidad de paso
9 La principal ventaja de los buques con mas de una hélice es que pueden emplear
maquinas mas pequeñas por eje y en caso de fallo del timón se puede gobernar con
maquina ( con limitaciones ) y además se tiene siempre el recurso de navegar con un
motor en caso de fallo de uno de ellos.
9 La mayoría de los buques monohélice son de paso derecho = dextrógiras.
9 Con dos hélices el paso mas normal es hacia afuera.
9 Los buques de tres hélices no se suelen construir al no haber dado buen resultado.
9 Los de cuatro hélices suelen ser de giro exterior y las dos centrales estan mas a popa que
las exteriores.
El diámetro y el paso de las hélices, son factores determinantes que influyen en las cualidades de
maniobra del buque. En general:
9 Los buques de maquina alternativa tiene hélices de gran tamaño que giran a pocas
revoluciones.
9 Los de turbina usan hélices mas pequeñas que giran a gran velocidad.
9 Cuanto mayor es el diámetro de la hélice menor es la perdida de potencia por
resbalamiento y mayor su eficiencia.
En marcha atrás se observa:
9 La hélice es menos eficiente y necesita consumir una mayor potencia para obtener el
mismo numero de R.P.M.
9 Para igual numero de R.P.M. se obtendrá el mismo empuje atrás que avante.
9 Lo que no se conseguirá es la misma velocidad a causa de las formas del casco, luego a
iguales R.P.M. se consigue mas velocidad avante que atrás.
Acción propulsora y evolutiva de la hélice:
A pesar de que la hélice se diseña para producir una fuerza que actué en la dirección del eje, su
acción forma cierto ángulo con la crujía. Por ello ,esta fuerza resultante se considera
descompuesta en dos componentes perpendiculares:
1. La fuerza de empuje que actúa hacia proa o popa y cuyo efecto es puramente propulsor.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
2. Componente transversal o fuerza lateral que actúa hacia Er. O hacia Br. Originando un
efecto evolutivo.
Fuerzas generadas por la hélice en marcha avante:
R
Supongamos una hélice de paso a la derecha que al girar sus palas
chocan contra el agua con una fuerza F resultante de todas las fuerzas
de la pala. Como a toda acción se le opone una reacción igual y de
sentido contrario, tendremos R que se puede descomponer en los
tres ejes del barco, vertical, horizontal y transversal..
Ph
Pv
Pt
La fuerza horizontal es la propulsora.
F
La vertical es la que produce una vibración en la popa en este
sentido.
La transversal es la que nos interesa a efectos evolutivos del buque,
esta fuerza es la presión lateral de las palas.
Presión lateral de las palas: Cuando el buque da avante partiendo del reposo, las palas altas Pl
trabajan en aguas menos densas que las bajas Pl´ por lo que el efecto en ambas será diferente.
Estas fuerzas tendrán una resultante que será la diferencia entre Pl´-Pl por tanto si aplicamos esta
fuerza en el eje tendremos como resultado la caida de la popa a estribor
El empuje lateral de las palas es importante desde que el buque parte del reposo hasta que se crea
el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo en las palas de la hélice.
El resultado es: con hélices dextrógiras
EN AVANTE POPA A ESTRIBOR
EN ATRÁS POPA A BABOR
Esta tendencia es desde parado disminuyendo por tanto al aumentar la velocidad.
En buques con hélices gemelas, el efecto de la presión lateral de las palas se anula una con la otra
tanto avante como atrás.
Timones:
Acción del timón en marcha avante.
Suponemos el timón metido a babor, la masa de agua
choca contra la pala produciendo la presión P. esta fuerza
la descomponemos en dos: una perpendicular a la pala Pn y
otra en la dirección de la pala T, esta fuerza no produce
efecto por que resbala por la pala del timón. La fuerza Pn la
podemos descomponer V y H. . La fuerza V produce un
freno a la marcha, es decir una perdida de velocidad .Si en
el centro de gravedad del buque aplicamos dos fuerzas
iguales y de sentido opuesto de valores –H y +H
,tendremos que el par H, -H produce un par evolutivo
haciendo caer la proa a babor. La fuerza H hará desplazar
el buque hacia la banda contraria a donde este metida la
pala del timón. En resumen podemos observar que se ha
producido los siguientes fenómenos:
Carlos Duclos
+H
-H
H
T
V
Pn
P
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
a) Una perdida de velocidad a causa de la componente V de la Pn.
b) La proa cae a la misma banda donde se ha metido el timón debido al par de evolución H,H
c) Desplazamiento del buque hacia la banda contraria donde se ha metido el timón debido a
la fuerza + H
d) Escora hacia la banda contraria donde se ha metido el timón que se denomina escora de
saludo debido a que las fuerzas H y –H están a distinta altura
Norma general: El timón debe de ser colocado de acuerdo con lo que hace la hélice y no de
conformidad con el movimiento avante o atrás del buque
CAÍDA DE LA PROA AL MANIOBRAR BUQUES DE UNA SOLA HÉLICE
MAQUINA AVANTE
TIMÓN
MAQUINA ATRÁS
ARRANCADA
AVANTE
ARRANCADA
ATRÁS
MAQUINA
ATRÁS
MAQUINA
AVANTE
BUQUE EN
REPOSO
BUQUE CON
ARRANCADA
AVANTE
BUQUE EN
REPOSO
A LA VÍA
Primero cae
ligeramente a Br.
Al tomar arrancada
desaparece este
efecto.
Mantiene el
rumbo, muy
poco a poco a
Br.
Cae a Er.
Francamente
Cae a Er.
Lentamente.
Mantiene
Rumbo y luego
cae a Er
lentamente
Indeterminado
A BABOR
Cae a babor
francamente
Cae a babor
Cae a Er
rápidamente
Cae a Er.
rápidamente
Cae poco a
babor muy
lentamente y
después a Er
mas
rápidamente
Cae a Br
lentamente
Cae a Er
lentamente
Cae a Er.
rápidamente.
Cae a Er.
lentamente
Primero a Er si
tiene poca
arrancada,
después vía y al
adquirir velocidad
puede caer algo
a Br
Cae algo a Er
Cae a Er
muy lentamente lentamente
después
indeterminado,
puede mantener
el rumbo o caer
a Br lentamente
A ESTRIBOR
EFECTIVIDAD
DEL TIMÓN
APTITUD
MANIOBRA
GRANDE
rápidamente
MUY
GRANDE
MUY POCA
BUQUE CON
ARRANCADA
AVANTE
POCA ,MEJORA
CON HÉLICE
PARADA
Ver nota
GRANDE
*
(*) Tiene mucha importancia el momento en que se mete el timón a una banda. En la tabla se
incluye el comportamiento cuando se mete la pala en el mismo momento de invertir la hélice. Si
se hace antes de dar maquina atrás la proa caerá decididamente a la banda de metida y nunca
preponderará el efecto de la fuerza lateral de la hélice.
Amarras
Son importantes elementos de maniobra que se emplean para facilitar el atraque o el desatraque
de los buques al muelle o al costado de otros buques. También se los utiliza para mantener el
buque en una posición estable y segura durante las permanencias en puerto.
Bajo la denominación de “amarras” , se incluye a los cabos de fibra vegetal y tambien a los cables
metálicos.
Las amarras reciben nombres diferentes según la dirección en que trabajan al salir del buque por
las guías.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Hablando de manera general, se puede decir que por acción de una amarra se pueden conseguir
tres efectos:
9 Evolución.
9 Propulsión o frenado.
9 Deriva o abatimiento.
Cadena y ancla
En aguas relativamente poco profundas, un buque puede ser hecho firme por medio del ancla y
su correspondiente cadena.
Para que inicialmente el ancla agarre bien en el fondo, es fundamental que la cadena ejerza su
fuerza de tracción lo mas horizontal posible y por ello es necesario que se file en cantidad
suficiente como para que su ultimo tramo permanezca trabajando prácticamente apoyado en el
fondo.
Efectos de los principales elementos que van a afectar a la maniobra.
Aguas poco profundas que son aquellas cuya profundidad es tal que el agua libre bajo la quilla
es menor que la mitad del calado. Sus principales efectos son:
9 Resistencia a la propulsión.
9 Perdida de gobierno.
9 Pequeño aumento de calado. Asiento dinámico (squat) : Esta basado en uno de los
principios de Bernuilli y su aplicación a un buque navegando con poca sonda bajo la
quilla implica que con el aumento de la velocidad disminuirá la presión que soporta la
quilla lo cual se traduce en perdida de sustentación del buque y por tanto una
inmersión, siguiendo a Bernuilli se deduce así mismo que cuanto mayor sea la velocidad
mucho mayor será la citada inmersión.
9 Tendencia a no parar.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Interacción:
Cuando un buque esta en movimiento se crean fuerzas hidrodinámicas que al estar en aguas
abiertas y sin ningún barco próximo se equilibran de manera que no afectan al buque pero no
ocurre lo mismo cuando se acerca a otro barco parado o en movimiento o bien a las márgenes de
un canal pues entonces las presiones sobre las distintas partes de la carena serán distintas y sus
efectos sobre el gobierno del buque pueden ser importantes .
Si consideramos el buque de la figura, que navega a velocidad constante
y con el timón a la via , encontrara una resistencia a la marcha creada
por unos filetes líquidos cuyas moléculas van rozando en toda la carena,
al ser el barco simétrico en el plano longitudinal en las amuras hallara
una resistencia a la marcha que consideramos positiva, en los costados,
la resistencia será menor y la consideraremos negativa para volver a
aumentar en la aletas siendo positiva de nuevo. Dividiendo el barco en
sentido transversal vemos que las fuerzas se igualan y por tanto estas no
afectaran al rumbo. Sin embargo su fuerza de avance se ve frenada por
la resistencia del casco, la cual será igual a la diferencia entre las
presiones netas de proa y popa
Si consideramos dos barcos navegando a
velocidad constante y rumbos paralelos, vemos
que al chocar los filetes líquidos con las amuras
interiores de ambos barcos y llegar a la
estrechez existente entre los dos se creara un
aumento de presión en ambos costados y una
vez pasado el punto mas estrecho, ira
disminuyendo por lo que la presión en las dos
aletas interiores será menor. La consecuencia
será que los dos centros de gravedad tenderán a
acercarse y las proas se separarán.
Cuando uno esta
mas a popa que el
otro
Al ser grandes las velocidades relativas, el
tiempo para que actúen las presiones será
breve por lo que la interacción se notara
mucho menos
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Interacción entre un barco y las márgenes de un canal cercano y paralelo a el :
El buque se vera empujado hacia el lado próximo del canal y la proa tendera a separarse de el.
Para contrarrestar esta caída, se deberá mantener el timón con cierto ángulo a la banda de la
orilla. Por tanto, cuando se deba de tomar un recodo en un río o canal, deberemos aprovechar
esta caída de la proa para pasar a la distancia deseada de la orilla y aunque parezca lo contrario al
giro pretendido, será necesario meter el timón a la banda de la orilla pues si lo hiciéramos a la otra
banda, correríamos el peligro de que el buque se atraviese en la curva.
Buque en nav y
fondeado
Interacción entre un buque en movimiento y otro fondeado.
Cuando por razones de espacio se deba pasar muy cerca de un buque fondeado , conviene
hacerlo con la menor arrancada e incluso al estar cerca parar maquinas ya que la interacción entre
ambos hará que la popa del fondeado se acerque al buque en movimiento, además hay que tener
en cuenta que el fondeado no podrá tomar acción alguna para evitar la caída de su popa.
Estado de carga: Cuando un buque se encuentra cargado ocurre:
9 Respuesta mas lenta del timón
9 Mayor radio de giro
9 Mayor inercia de parada y arranque.
Asiento:
Apopado:
Mejor gobierno.
Aumento del diámetro táctico
Aproado:
Reducción del diámetro táctico.
Peor gobierno.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Escora:
Un buque escorado tiende a caer a la banda mas sumergida así como a tener una mejor evolución
a la banda contraria.
Velocidad:
A mas velocidad el diámetro táctico será mayor y la dificultad para corregir errores será también
mayor.
( Diámetro táctico o de evolución : es la distancia que el buque se desplaza lateralmente en
dirección normal a la línea de avance original cuando ha girado 180º )
Características de los sistemas de propulsión a efectos de maniobra.
Explosión 97%
Propulsores
Vapor o turbinas
Otros: Inapreciable
Condiciones a tener en cuenta para la maniobra:
Explosión:
1. El fuel debe de calentarse 1 hora antes, el gasoil no.
2. Si son de paso variable el motor gira siempre al mismo lado luego los compresores no
intervienen .
3. Si es convencional , telégrafo, el motor debe de variar su sentido de giro luego deberá
parar y arrancar con intervención de los compresores cuestión que habrá que tenerlo en
cuenta puesto que puede agotarse el aire.
4. Habrá que tener en cuenta el tiempo de reacción entre avante / atrás .
Turbinas / vapor:
1. Tienen un mayor consumo.
2. Mayor tiempo de respuesta en maniobras.
3. En marcha atrás, la potencia es aproximadamente 2/3 de la de avante luego hay que
tenerlo en cuenta para parar la arrancada.
Hélices de paso variable:
Ventajas:
9 Facilidad en las maniobras
Inconvenientes:
9 Es menos efectiva atrás.
9 Menos eficaz a menor velocidad.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
9 Requiere mas mantenimiento y puede tener mas averías.
9 Problemas con los cabos al estar girando siempre.
Hélices de maniobra:
Son una aplicación de las hélices de paso variable instaladas transversalmente en una o dos
cabezas con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan al buque en la maniobra al tener
el timón en circunstancias de baja velocidad una acción poco relevante.
Cuando el buque esta en movimiento existe una apreciable perdida de efectividad de estas , con
2 nudos pierde aproximadamente el 50%.
Timón:
Por su construcción la eficacia del timón dependerá de :
9 Superficie total de la pala
9 Posición respecto a la hélice.
9 Numero de timones;
9 Formas del codaste.
Tipos de timón:
Estructura
Plancha simple
Soportados
Plancha doble
Semisuspendidos
Currentiforme
Montaje
Colgados
Compensados
Sin compensar
Pala móvil
Por su movimiento
Pala parcialmente móvil
Activos
Flap activo a popa
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
MANIOBRAS
Ciaboga con buques de una hélice
4
4
3
2
1
3
5
2
1
En el caso de caída a babor, la presión lateral de las palas no ayuda en la caída de la popa a Er.
En el punto 3.
EN TODAS LAS CIRCUNSTANCIAS , EN BUQUE ATRÁS CON VIENTO, LA
POPA BUSCA EL VIENTO
A la vista de lo comentado en el punto anterior vemos en las dos maniobras siguientes que en
caso de ser indiferente la banda para ciabogar, la primera opción es la correcta ya que en el
segundo caso podría ser incluso que no pudiéramos hacer la ciaboga.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
1
VIENTO
2
VIENTO
4
4
3
2
1
3
2
1
Virada con viento de proa:
1. Para maq, timón Er
2. Maq, atrás, popa busca el viento,
timón a Br
3. Maq, avante timón a Er.
4. Via timón
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Virada con viento de amura de Er
Virada con viento de través de Er
Virada con viento de amura de Br
Virada con viento de través de Br 1
Carlos Duclos
Virada con viento de través de Br 2
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
CONOCIMIENTO DEL PROPIO BUQUE
Elementos a conocer y a comprobar en todo momento:
1. Dimensiones y formas del casco.
2. Forma, situación ,tipo y sentido de giro de las hélices.
3. Distancia del puente a la roda y al codaste.
4. Situación del punto de giro: El punto de giro es el punto que describe la curva de
evolución, se encuentra en la crujía a una distancia de la proa de aproximadamente 1/3
de la eslora, aunque es variable, incluso en algunos barcos esta fuera del mismo en
dirección a la proa. El maniobrista que se encuentre situado en el punto de giro
apreciará como la proa entra hacia dentro de la curva de evolución y la popa hacia
afuera (rabeo). Los antiguos puentes, se situaban sobre el punto de giro.
5. Red de comunicaciones: altavoces, teléfonos, VHF,
6. Tipo de telégrafos de maquinas e indicadores de timón.
7. Sistemas de propulsión: Tabla de RPM , velocidad, tiempo avante / atrás. La tabla de
RPM es importante que este en el puente al objeto de conocer la velocidad en función
de las mismas. La tabla de velocidades nos da el tiempo que necesita el barco para
alcanzar una determinada velocidad o pararse.
8. Tipo de servotimón y procedimiento en caso de avería. Tiempo de banda a banda. En
el puente deberá existir un plano correcto y claro del cual todos los oficiales tengan un
completo conocimiento. También es importante el tiempo de banda a banda y ello
dependerá de las bombas que estén en funcionamiento.
9. Sistema de fondeo, tipo de molinete (hidráulico, eléctrico, a vapor) cadena y equipos.
10. Maniobras de proa y popa. ( estachas ,cables ,lanzacabos).
11. Equipos para medir distancias (radar), velocidad, ángulos y sondas. Todos deberán de
ser revisados y preparados antes de iniciar la maniobra.
Elementos a conocer y a comprobar en todo momento en relación al aparato propulsor:
1. Numero y tamaño de hélices y propulsores.(tablas de velocidad, tamaño de las hélices
,revoluciones, etc)
2. En igualdad de condiciones, a mayor potencia de maquinas, mayor capacidad de
maniobra. (tomara arrancada y la parara antes, obedecera mejor al timon, mayor
velocidad .)
3. Velocidad mínima de gobierno.
4. Tiempo desde que se da una orden hasta que se realiza: esto dependera del maquinista y
su entrenamiento y sobretodo del sistemas que se emplee asi KaMeWa = 2-4 segundos,
sistema tradicional 30 Sg.
5. Diferentes tipos de equipo propulsor:
Maquinas alternativas: seguras y rápidas en maniobra.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Turbinas a vapor: lentas de arrancar y parar .Atrás 1/3 de potencia que en avante.
Motor diesel No puede girar por debajo de 8 nudos.
Motor diesel eléctrico: seguros y rápidos.
Diesel con paso variable: muy maniobrero.
Turbina de gas con paso variable: Muy maniobrero
6.Inercia ( de velocidad, de timón, de giro )
7.Estimación natural y forzada de la arrancada avante: parando solamente el
ayudándose también con el timón, metiéndolo a banda y banda.
motor o
8.Gobierno del buque a baja velocidad.
9.Gobierno del buque en marcha atrás: la carena no esta preparada para ir marcha atrás, el
barco por tanto, nunca va en línea recta y caerá a una banda u otra, las características del
barco en marcha atrás variaran de uno a otro y deberán conocerse perfectamente.
Lista de comprobación general :
(Estos datos deben de ser comprobados y determinados tan pronto como se pueda a la hora de
asumir el mando)
1. Tiempo y distancias recorridas hasta que el buque quede detenido. Cuando se paran las
maquinas, a distintas velocidades, distintas condiciones de viento de carga, etc Curvas
de parada Pueden ser infinitas pero se pueden hacer las fundamentales.
2. Posición de equilibrio respecto al viento con el buqe al garete y a distintas velocidades.
3. Espacio y tiempo requeridos para efectuar ciabogas , con el buque parado y con caídas
a cada costado.
4. Régimen para revirar el buque sobre un punto en buques de dos hélices.
5. Curvas evolutivas: datos de avance, traslado lateral y diámetro táctico
6. Diámetro táctico mínimo y tiempo de evolución mínimo para velocidades poca, media
y toda avante.
7. Tiempo que tardara el buque en iniciar la caída después de meter el timón
8. Grados que el buque continua cayendo después de dejar el timón a la vía
9. Gobierno a baja velocidad con diferentes estados de carga y viento.
10. Gobierno del buque en marca atrás con tiempo en calma y con distintos vientos.
11. gobierno del buque solo con maquinas
12. Efecto del viento en relación con la maquina avante y atrás
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
AYUDA EN LAS MANIOBRAS DE ATRAQUE EN PUERTO
Practico:
Es un asesor del Capitán. Es experto en la navegación y maniobra de la zona local e interviene
en:
1. Maniobras de entrada / salida
2. Amaraje / desamarraje
3. Movimiento interior.
El servicio es obligatorio para todos los buques excepto para aquellos de menos de 50 TRB,
para los pesqueros de menos de 300 TRB y para los buques de guerra si están fuera de sus
bases o departamentos propios.
La escala de practico deberá tener unas formas y dimensiones determinadas y estar a 1,5
metros sobre el nivel del mar.
La actuación del Practico en el puente será la de asesor del Capitán sobre las condiciones
locales de vientos, mareas, profundidades, corrientes , etc y es Capitán sera quien de las
ordenes al timonel o al resto de los oficiales como experto de su propio buque.
Remolcadores
En aguas restringidas, los buques en ocasiones deben de ser ayudados por remolcadores para
realizar las maniobras.
Los remolcadores de puerto son buques pequeños con gran potencia de maquinas
9 500 – 1500 HP
9 Potencia de tracción a punto fijo 15- 20 tons.
9 Eslora 20- 30 metros.
9 Gran manga, poco calado
9 Mucha estabilidad.
Trabajan normalmente bajo las ordenes del practico.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Utilización de los remolcadores en maniobras de puerto.
Por largo, de flecha o a la Europea.
20-30º
El ángulo debe de ser pequeño ya que si no el remolcador sobre todo si
Vb es mayor de 6 nudos puede volcar .Para estos caso u otras
emergencias el gancho de remolque esta equipado con un disparador
para soltar el remolque en cualquier circunstancia. Este tipo de
remolque se puede dar por popa y por proa.
Tiene la ventaja de que el remolcador aplica el máximo de su potencia.
El inconveniente es que al necesitar un cabo muy largo para conseguir
elasticidad, requiere mucho espacio para maniobrar.
Abarloado o a la americana:
Es la forma común de remolcar buques con maquinas fuera de servicio
o sin capacidad de maniobra. Con este tipo de remolque se proporciona
al remolcado propulsión y gobierno. El remolcador se amarra bien
firme sobre defensas adecuadas. Normalmente se emplea el dispositivo
de amarre de la figura.
9 Un largo pasado por proa, con el se para la arrancada avante del
remolcado.
9 Un sprin de proa para dar el movimiento avante del buque.
9 Un través de popa para mantener rígido el dispositivo de amarre
durante la maniobra.
De carnero:
En esta modalidad de remolque, el remolcador apoya su propia proa contra el costado del
remolcado y lo empuja o tira en dirección normal al plano de crujía.
Cuando no se trata de una maniobra de empuje momentáneo si no que el remolcador tenga que
tirar del remolcado o evolucionar en posición de carnero, se suelen pasar cabos con el fin de
amarrarlo. Las distintas posibilidades son:
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Con una amarra: es suficiente cuando el
remolcador va a empujar o va a tirar
solamente en dirección perpendicular a la
crujía del barco
Con dos amarras: En maniobras donde el
remolcador ejerza primero su fuerza hacia
proa y luego hacia popa y viceversa .Este
dispositivo permite invertir la maquina del
remolcador sin alterar su posición sobre el
costado.
Con tres amarras: Se usa cuando se desea
que el remolcador se mantenga en esta
posición durante un traslado prolongado del
buque
En cualquier caso el remolcador, deberá apoyarse en zonas reforzadas del costado que suelen
coincidir con las cuadernas .Estos puntos en muchos casos están marcados sobre el costado.
Ejemplos de maniobras con remolcadores:
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Reviro con remolcadores con los dos sistemas:
Trabajando de carnero se ve que se requiere menos espacio.
Maniobras con remolcadores:
Atraque popa adentro con un remolcador sin viento o con viento de tierra
1
2
3
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Atraque de popa con un remolcador y viento de la mar
Atraque popa adentro con dos remolcadores sin viento o con viento de tierra, buque grande
3
Atraque popa adentro con dos remolcadores con viento de la mar, buque grande
1
2
3
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Atraque popa con buques muy grandes +200 m.
Atraque de popa a un tacón con viento de tierra y un remolcador
Al dar atrás, la popa
remolcado busca el viento
del
1
2
Desatraque con viento de la mar babor al muelle
1.-Timón metido hacia el
muelle. Firme sprin de proa
.Arranca avante = la popa se
separa del muelle.
2.-Timón a la vía. Firme
remolque de spin-largo por proa
dando avante. Maquina atrás,
largando sprin de proa
Carlos Duclos
2
1
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Desatraque con viento de la mar estribor al muelle
1.-Timón metido hacia el muelle.
Firme sprin de proa .Arranca
avante = la popa se separa del
muelle.
2.-Timón a la vía. Larga srin los
dos maquina
2
1
Salir de entre de entre dos buques atracados
Se da una palada avante y
después el remolcador tira
Atraque a un pantalan de un supertanque
En este tipo de maniobras, el principal riesgo es la gran inercia que puede adquirir el
supertanque. Por ello, los remolcadores controlan mucho sus movimientos, las maniobras se
realizan a muy poca velocidad 1- 1,5 nudos por lo que son muy lentas.
Hélices de maniobra:
Hélices de maniobra:
Son una aplicación de las hélices de paso variable instaladas transversalmente en una o dos
cabezas con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan al buque en la maniobra al tener
el timón en circunstancias de baja velocidad una acción poco relevante.
Cuando el buque esta en movimiento existe una apreciable perdida de efectividad de estas , con
2 nudos pierde aproximadamente el 50%.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
MÉTODOS Y SISTEMAS DE AMARRE
Amarras:
Las amarras son importantes elementos de maniobra que se emplean para facilitar el atraque o
desatraque de los buques al muelle o al costado de otros buques. También se los utiliza para
mantenerlos sujetos en una posición estable y segura durante las permanencias en puerto.
Bajo la denominación de amarras se incluye no solo los de fibra vegetal o natural sino también
los cables metálicos.
Las amarras de fibra artificial o sintética, han desplazado a las de fibra vegetal debido a la mayor
resistencia y durabilidad.
La carga de rotura se puede establecer según la formula de Grenet :
C= Cte.
cabos C= 47,25 a 50,7
CR = c.m 2
alambres C=312 - 388
,m = mena o diámetro, la longitud que resulta de
enrollar un hilo alrededor.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Polipropileno
Coralplus
Nylon o
Monopolplus
propiedades físicas
poliamida 6.6
Peso especifico
0.91
0.95
1.14
0.95
Punto de fusión
165ºc
180º
250º
150º
Capacidad de absorción
Baja
Baja
Moderada
Baja
100%
100%
85-90%
100%
Muy buena
Muy buena
Excelente
Muy buena
Relación resistencia peso
2.5
3.25
3
3.50
Alargamiento
Alto
Moderad
Alto
Moderad
Alarga, carga de trabajo
18% moderado
17% moderado
23% muy alto
17% moderado
Resistencia a la abrasión
buena
Muy buena
Excelente
Muy buena
37%
35%
42%
35%
Resistente
Resistente
Se desintegra
Resistente
de agua
Relación
resistencias
cuerdas mojadas y secas
Características mecánicas
Resistencia en nudo
carga
constante
Alargamiento 75% carga
Ácidos
aci, fuertes
químicos
Álcalis
Disolventes orgánicos
Alta resistencia
Alta resistencia
Se descompone
Alta resistencia
Soluble en
Soluble en
Soluble en
Soluble en
cloruros
cloruros
algunos ácidos
cloruros
orgánicos
Resistencia a la luz
Moderada
Buena
Buena
Muy buena
Resis, al envejecimiento
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
93,-25º
98,-30º
148,-45ª
110º.-40ºc
a
la
Comportamiento ante agentes
de rotura
degradación
Resistencia
Resisten,
al
agua
y
organismos marinos
Resis, de la cuerda a la
temperatura
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Cuadro de carga de rotura mínima en KN según el tipo de amarra
20
Diámetro
40
80
96
ARTIFICIAL
VEGETAL
Amarra
cáñamo
31.4
115
402
554
abacá
29.4
108
378
520
sisal
24
88
314
412
poliamida
multifilamento
cordones)
81.4
294
1078
1510
poliéster filamento 3c
62.3
235
867
1230
polipropileno (8c x 3)
52.7
191
706
1000
3670
5060
4040
5620
(3
CABLES
acero
galvanizado
alma metálica
acero alma metálica
Carlos Duclos
990
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Polipropileno
Coralplus
Nylon o
poliamida 6.6
Monopolplus
Tonelaje
Mena
en pulg
∅ mm
Mena
en pulg
∅ mm
Mena
en pulg
∅ mm
Mena
en pulg
∅ mm
10003000
6
48
6
48
6
48
6
48
30008000
7
56
7
56
7
56
7
56
800012000
7.5
60
7.5
60
7.5
60
7.5
60
1200018000
8
64
8
64
8
64
8
64
1800024000
8.5
68
8.5
68
8.5
68
8.5
68
2400042000
9
72
9
72
9
72
9
72
4200050000
10
80
10
80
10
80
10
80
5000060000
10.5
84
10.5
84
10.5
84
10.5
84
6000080000
11
88
11
88
11
88
11
88
80000+80000
12
96
12
96
12
96
12
96
Nota : estas medidas son las mínimas recomendadas. medidas inferiores en estacas de fibra
sintética dan una tensión de rotura equivalente a las tradicionales, pero una reducción exagerada
de la medida dará como resultado una superficie menor para resistir el desgaste por roce que es
la causa del 90% de las roturas.
De todo lo visto, resulta que el NYLON es el que se comporta mejor, aunque es el que resulta
mas caro y necesita un mejor mantenimiento.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Manipulaciones y operaciones con las amarras.
Tomar vueltas a una bita :
9 Cuando se trata de fibras, lo correcto seria tomar 8 vueltas, aunque si el amarre va a ser
breve , bastara con tres
9 Cuando se trata de alambres se hace igual pero la ultima vuelta habra que hacer una
ligada para que no escape.
9 En ambos casos si la bita esta alineada con el eje longitudinal, dara igual tomar la
primera vuelta por un poste que por otro pero en caso de que no este alineada, la
primera vuelta se tomara en el poste mas cercano a la dirección del cabo.
Abozar un cabo:
Para pasar el cabo una vez virado del cabiron ala bita sin que se destense. Para abozar, se toma
una vuelta mordida perpendicular al cabo y seis vueltas mas en la dirección de este.
Estudio de la maniobra de amarre:
9 Mirar bitas disponibles.
9 Mirar guias gateras rolines.
9 Estudiar posibles combinaciones para dar cabos siempre pasando desde las gateras a los
postes de reviro que los alinean con los cabirones, ya que el cabo debe de entrar en
estos lo mas perpendicularmente posible al eje de los cabirones.
9 Impedir que el cabo se hunda por la popa por el peligro que lo enganchen las helices.
9 Al final de la maniobra se debe de comprobar que todos los cabos trabajen por igual.
9 Evitar los rozamientos con elementos del buque o externos a el que puedan deteriorar
al cabo por rozamiento. En este caso se protegerá el cabo con mangueras, lonas etc,
jamás se pondrán grasas ni aceites en los cabos.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Maniobras con los cabos, efectos principales de estos.
Toda maniobra de amarre se considera correcta, si al final el costado del buque esta pegado al
muelle y todos los cabos están tesos y trabajando por igual.
Efectos de cobrar un largo:
El par T-T´´ hace caer la proa hacia el muelle
y la popa hacia fuera.
T´´
H
T´
L
T´ se descompone en H ( movimiento hacia
el muelle) y L ( movimiento de traslación
hacia proa.
T
Efecto de cobrar un través
El par T-T´´ hace caer la proa hacia el muelle
y la popa hacia fuera.
T´´
T´
T´ hace caer transversalmente hacia el muelle
al barco, esta fuerza es mayor que al virar un
largo.
T
Efecto de cobrar un sprin
El par T-T´´ hace caer la proa hacia el muelle y la popa hacia
fuera.
T´ se descompone en H ( movimiento hacia el muelle) y L (
movimiento de traslación hacia popa.
Los efectos de los sprines son los mas evolutivos, debido a
esto en maniobras de atraque no se deberá cobrar de un sprin
sin tener firme la cabeza contraria.
L
T´
H
T´´
T
El sprin es muy utilizado en maniobras de salida.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
MANIOBRAS ESPECIALES
Maniobras en aguas restringidas.
Cuando se maniobra en aguas restringidas, se pueden presentar dificultades: por la falta de
espacio, por la poca sonda, por el trafico intenso de barcos, por la proximidad de obstáculos o
peligros náuticos fijos, etc. y el buque propio puede comportarse de forma anormal debido al
efecto de los bajas profundidades o por la acción de viento y las corrientes.
Para maniobrar con seguridad y eficacia en aguas restringidas es necesario tener experiencia,
conocer perfectamente las cualidades evolutivas del buque, dominar la técnica de los cuatro
elementos que se pueden controlar a voluntad ( maquinas, timón, amarras y anclas), así como
también saber apreciar correctamente las acciones de las fuerzas naturales del medio ambiente
(viento, mar, corrientes.) con la finalidad de poder contrarrestar los efectos desfavorables y
poder aprovechar los favorables.
Navegación por canales artificiales:
Los efectos de la poca profundidad sobre la velocidad y el gobierno del buque se intensifican
cuando se navega en un canal artificial o paso estrecho de aguas someras ya que el movimiento
de agua alrededor del buque se ve considerablemente restringido.
Cuando un buque se desplaza a lo largo de un canal, empuja por la proa un volumen de agua
proporcional a su desplazamiento y velocidad, formándose una onda trasversal justo en la proa
del buque, la cual constituye una zona de sobrepresión. Exactamente a la altura de la popa se
forma otra onda algo menor que la de proa, la cual se desplaza a igual velocidad que aquella y a
la misma velocidad que el buque acompañándolo a lo largo de su recorrido.
Zona de presión
Dirección de presiones
Corrientes
Entre las ondas ya mencionadas se forma una sima o depresión de dimensión igual a la eslora
del buque, la cual constituye una zona de succión. Cualquier objeto flotante es despedido por la
onda delantera y análogamente la proa del buque es rechazada por cualquier sólido de mayor
volumen como por ejemplo el veril del canal.
Cuanto mas cerca esta el buque de la orilla del canal, tanto mas notable será la perturbación del
flujo de agua entre su costado y el veril y tanto mayores resultaran las fuerzas de repulsión y
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
atracción sobre esta banda. En el otro costado, las fuerzas se irán haciendo gradualmente
menores a medida que se aleje el buque de la correspondiente orilla.
La zona de succión trata de atraer cualquier objeto flotante hacia los costados del buque y
también causa que la aleta del mismo costado sea atraída hacia el veril sólido del canal.
El efecto general del paso de un buque por un canal consiste en elevar el nivel del agua por
delante del mismo y hacerlo descender por detrás de la popa. Si se aumenta la velocidad,
cuando el ancho y la profundidad del canal canal son poco mayores que la manga y calado del
buque los efectos se hacen sentir un buen trecho a proa y a popa del mismo.
Para mantener el nivel del agua en el canal, se crea una corriente que fluye rápidamente a lo
largo de ambas bandas del buque. Esta corriente junto con el efecto de aguas poco profundas,
retrasa el avance del buque. Si el calado del buque es tal que solo deja un reducido margen de
agua por debajo de la quilla, se deberá reducir la velocidad y observar el estado de las ondas
formadas por el paso del buque, un incremento en la altura de las ondas de proa y popa
indicara que el buque va demasiado rápido y tendera a sumergirse mas en el seno; por otra parte
su velocidad puede experimentar una caída súbita causando que la onda de popa alcance al
buque, lo que descontrolara su gobierno, el mismo efecto puede ocurrir se reducen
drásticamente las revoluciones del propulsor, por lo que si nos vemos obligados a disminuir la
velocidad lo deberemos de hacer de la forma mas gradual posible.
Cuando un buque navega por un canal artificial tendrá una velocidad critica por encima de la
cual su gobierno se hará cada vez mas errático debido a los efectos de las aguas poco
profundas. Esta velocidad no deberá sobrepasarse si se quiere transitar el canal con seguridad.
Mientras que el buque se mantiene en el centro del canal, la disminución de presiones es
idéntica a cada banda por lo que las fuerzas de atracción y repulsión serán iguales por lo que se
requerirá muy poco timón para mantener el rumbo ordenado siempre y cuando el canal tenga
una sección simétrica. La necesidad de aplicar mucho timón para que el buque se mantenga a
rumbo muestra que la distribución de presiones es desigual en ambos costados. Esto puede
suceder por la distribución desimetrica del fondo o simplemente por que el buque se ha
aproximado derivando a una de las orillas. El peligro reside en el rechazo del veril sobre la proa
combinado con la succión de la popa pudiendo hacer girar el buque violentamente hacia la
orilla opuesta, pudiendo llegar a ser tan grande que haga varar el buque sobre la orilla opuesta.
El solo uso del timón puede resultar insuficiente para corregir una guiñada peligrosa cuando se
navega en un canal y se tiene que estar atento a las maquinas para emplearlas de inmediato e
incluso fondear el ancla si fuera preciso.
En buques de mas de una hélice, se ha comprobado que el mejor modo de contrarrestar una
guiñada es aumentar el numero de revoluciones de la línea hacia la que se produce a guiñada y
al mismo tiempo reducir el régimen de la otra e incluso pararla; pero al menos que la velocidad
inicial del buque sea baja, es posible que con una drástica alteración de revoluciones, no se
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
obtenga un efecto considerable. Se ha comprobado que además puede resultar menos efectivo
invertir la hélice de la banda correspondiente que pararla.
Si el uso del timón no resulta suficiente para controlar la guiñada, lo mejor será fondear el ancla
de la banda opuesta ala guiñada y arrastrarla por el fondo con muy poca cadena.
En el caso de un buque grande, si la rápida acción con maquina y timón no consigue parar la
guiñada, lo mas aconsejable será dar toda atrás para parar la arrancada y si fuera necesario,
fondear ambas anclas.
En caso de buques pequeños de una sola hélice, se puede controlar mejor una guiñada
indeseada si se da unas paladas de maquina avante toda con todo el timón metido a la banda
contraria a la de la caída, pero se debe de estar atentos para reducir nuevamente la velocidad tan
pronto como se corrija la guiñada.
Tomar curvas cerradas en ríos o canales
Son varios los factores que afectan a la maniobra de un buque cuando se toman curvas cerradas
en ríos o canales angostos, como los efectos de rechazo sobre la proa y de succión sobre la
popa cuando se navega cerca de una de las orillas ,siendo aun mas notables cuando el veril es
mas abrupto y mas débiles cuando la pendiente es suave.
Por lo general en los ríos y canales las corrientes tiran en dirección paralela a las orillas y en los
tramos rectos, son mas rápidas en la zona central mas próxima al eje. Normalmente en las
curvas hay mayores profundidades sobre la orilla exterior y por tanto en esa zona las corrientes
tienen mas intensidad, mientras que en la orilla opuesta, las aguas son mas tranquilas pudiendo
encontrarse zonas de calma, remolinos y a veces contracorrientes.
Navegar con corriente en contra es la condición mas segura por que el buque tendrá buen
gobierno con una velocidad moderada.
Interacción entre un barco y las márgenes de un canal cercano y
paralelo a el :
El buque se vera empujado hacia el lado próximo del canal y la
proa tendera a separarse de el. Para contrarrestar esta caída, se
deberá mantener el timón con cierto ángulo a la banda de la
orilla. Por tanto, cuando se deba de tomar un recodo en un río
o canal, deberemos aprovechar esta caída de la proa para pasar
a la distancia deseada de la orilla y aunque parezca lo contrario
al giro pretendido, será necesario meter el timón a la banda de
la orilla pues si lo hiciéramos a la otra banda, correríamos el
peligro de que el buque se atraviese en la curva.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Tomar una curva de un canal con corriente fuerte.
Cuando se toma una curva con corriente en contra, es posible que la proa encuentre a aguas
mas rápidas antes que la popa llegue a sentir iguales efectos, y entonces la proa será guiñada
hacia fuera, es decir la banda opuesta a la que se quiere caer, contrarrestando entonces cualquier
tendencia de la presión del agua de empujar la proa alejándola del veril exterior .Estos factores
deben de ser previstos con antelación y se estará preparado para meter el timón con tiempo en
la dirección opuesta, es decir en el sentido de la curvatura para así compensar la guiñada. La
mejor posición para iniciar la caída será desde el eje del canal para así evitar remolinos y
contracorrientes.
Cercanos al punto de inflexión, se navegara a poca velocidad con respecto al fondo de modo tal
que se pueda parar el buque rápidamente dando maquina atrás, o por acción de la corriente, o
fondeando un ancla.
Si se navega a favor de la corriente, no se presentan problemas y el buque puede seguir la línea
media del canal sin dificultades ya que la corriente ayuda a la caída. Si se ha efectuado la
aproximación algo desviado sobre la orilla externa de la curva o si se cayo demasiado pronto,
puede suceder que la popa quede en aguas mas rápidas y al actuar la corriente sobre la aleta de
dentro la empuje con fuerza sobre la orilla exterior aumentando la caída inicial. En
consecuencia, puede ser necesario poner timón a la banda de afuera para controlar la guiñada, o
al menos aplicar timón con la anticipación necesaria para mantener el buque estable al encarar
el nuevo tramo recto del canal. Quizás la forma mas segura de girar con corriente a favor es
aproximarse a la curva viniendo algo hacia fuera del eje del canal pero cerca del centro del
mismo. Con ello se evitaran tanto las excesivas corrientes de la orilla exterior como los
remolinos de la margen opuesta y la moderada fuerza de la corriente actuando sobre la aleta de
adentro ayudara a la caída.
Se puede decir que no es difícil maniobrar en forma satisfactoria por un canal o rio estrecho. La
cuestión consiste en mantenerse cerca del eje, navegar a baja velocidad y comenzar las
maniobras en el instante oportuno.
Hay que recordar que una corriente en contra tiende a hacer caer la proa hacia el veril exterior y
una a favor hacia el interno. Se debe de intentar mantener el buque orientado aproximadamente
paralelo a los veriles en todo momento.
Carlos Duclos
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Cruce de los buques en ríos y canales
Cuando dos buques naveguen de vuelta encontrada en un canal restringido, no abra mayor
peligro al cruzarse si lo hacen gobernando para pasar mas cerca que en los casos normales, en
vez de acercarse por anticipado sobre sus respectivos veriles. A medida que se acerquen , la
presión del agua entre ambos tratara de separar sus proas, al pasar por el través tenderán a
mantenerse paralelos y al sobrepasarse sus popas se atraerán mutuamente. Estas influencias
contrarrestarán el efecto del veril mas próximo y los dos buques no tendrán mayor problema
para retomar el centro del canal.
Rechazo mutuo de ambas
proas
Sección de popa que se
equilibra con onda de
presión de proa
Atracción
popas.
mutua
de
las
Si el canal fuera excesivamente angosto, puede ser conveniente apoyar el ancla con muy poca
cadena y cruzarse navegando a muy baja velocidad.
Maniobras árticas y navegación entre hielos.
La navegación que se haga en zonas polares será siempre arriesgada por el peligro de quedar
bloqueado entre los hielos. Se deberán estudiar las corrientes de la zona para circular por su
seno pues será generalmente el lugar mas seguro y expedito de hielos.
Normalmente en puertos comerciales de latitudes altas, se dispondrá de servicio de
rompehielos que aseguraran y facilitaran el trafico en zonas heladas.
Cuando se navegue por zonas heladas se deberán tomar algunas precauciones importantes
como son:
9 Vaciar todo el circuito de baldeo para evitar que el agua retenida se congele y la
reviente
9 Se cubrirán las maquinillas con sus fundas de lona.
9 Los tanques altos, si se llenaron en un río o fiordo con aguas dulces o casi dulces, será
necesario vaciarlos para evitar que se congelen .
9 Se evitara dejar acumulada grandes cantidades de nieve en la cubierta ya que su peso
supone una perdida de estabilidad.
Carlos Duclos
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9 Las estacas se guardaran en pañoles para evitar que se congelen y no se puedan
manejar luego en las maniobras .
9 Los botes irán provistos de fundas para evitar que se llenen de nieve.
En cuanto a la navegación dentro de zonas heladas, habrá que tener en cuenta su espesor y no
deberá forzarse el avance del buque. En determinados momentos en que el buque se vea
frenado por el excesivo rozamiento y espesor de hielo, hay que parar las maquinas, dar atrás
unos instantes y luego volver a dar avante.
En las zonas heladas el riesgo es abrir una vía de agua en la proa o bien romper una pala de la
hélice.
Si se navega en lastre entre hielos, es conveniente achicar algunos tanques de proa a fin de
apopar el barco para que así la hélice y el timón trabajen en aguas mas profundas y así evitar
que los dañe algún témpano de hielo..
El hielo en cubierta se puede eliminar con mangueras de agua caliente. Poniendo sal sobre
cubierta el punto de congelación sube.
Si navegamos por aguas muy frías con un temporal de proa en el que embarquemos rociones
por proa este se congela encima de la cubierta entonces hay que cambiar el rumbo y reducir la
velocidad para evitar embarque de agua.
El estado encargado de efectuar la vigilancia de hielos son los Estados Unidos y los signos de
la presencia de hielo flotando son:
9 Cielos blanquecinos o amarillentos.
9 Disminución brusca de la temperatura de agua de mar.
9 Mar en calma.
Habrá que tener presente que se pueden encontrar iceberg en verano en latitudes muy bajas.
En proximidades de estos hay que navegar con mucha precaución ya que se desconoce cual es
su forma sumergida pudiendo ser esta parte hasta diez veces mayor que la visible.
Si el choque con un iceberg es inevitable, lo mas correcto es abordarlo de proa y dando
maquina atrás al objeto que los daños sean a proa y no se inunden las bodegas al actuar el
manparo de colisión.
En zona de hielos o ante la sospecha de iceberg se debe de navegar siempre:
9 Atención a la maquina.
9 Velocidad moderada.
9 Gobierno a mano.
9 Seguimiento meteorológico continuo.
Navegación en niebla:
Es una de las situaciones mas peligrosas en que se puede navegar, por lo que se tomaran las
siguientes medidas:
9 Cerrar puertas estancas en previsión de una posible colisión.
9 Se moderara la marcha y se harán las señales fónicas reglamentarias.
Carlos Duclos
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9 Se aumentara el numero de serviolas.
9 Se pondrán luces de navegación
9 Gobierno a mano
9 Simultáneamente a estas medidas se avisara al Capitán.
Se considera que menos de una milla es visibilidad reducida y menos de 200 metros se
considera visibilidad mínima.
Cuando entremos en zona de navegación de niebla, se cumplirá con lo previsto en la regla 19
del RIPA
Navegación con mal tiempo:
Se considera temporal a vientos de mas de 40 nudos ( 8 de Beufort) y olas de 4 metros, en
estas condiciones los mayores peligros a que el buque se expone son:
9 Embarcar tal cantidad de agua que comprometa su estabilidad.
9 Posibilidad de averías por acción directa o indirecta de las olas.
9 Zozobrar a causa de un balance excesivo.
Todo buque debe de ser cuidadosamente preparado para enfrentarse a condiciones
desfavorables durante la navegación y es por ello que en el momento de zarpar se deben de
cumplir una serie de disposiciones de rutina que tienen la finalidad el asegurar su completa
puesta a son de mar y procurarle la debida estanqueidad.
Todas las precauciones que se tomen en un temporal deberán hacerse a tiempo y no se debe
de dudar en cambiar de rumbo o reducir la velocidad cuando las condiciones reinantes así lo
aconsejen.
Cuando un buque se ha visto obligado a reducir su velocidad durante un temporal, la presión
del viento sobre su obra muerta tendrá un mayor efecto sobre sus cualidades de maniobra.
La magnitud del abatimiento durante un temporal depende de su velocidad , de su calado , del
rumbo con respecto a la dirección del viento y del mar y de la intensidad de estos. Esta
magnitud solo puede ser evaluada con la experiencia pero es una sabia medida tomarse un
amplio resguardo para pasar con seguridad cuando existan peligros a sotavento.
Navegar con mar gruesa de proa.
Cuando se navega en estas condiciones, se deberán tener en cuenta los siguientes factores:
9 La fuerza del impacto de las olas sobre la proa del buque.
9 El cabeceo del buque y los esfuerzos resultantes de quebranto, pandeo y golpeteo.
9 Las olas que rompen sobre el buque, ya sea por el choque de aquellos sobre el casco o
por el cabeceo del buque o por ambas razones..
La fuerza del impacto de las olas varia proporcionalmente con la mas a del buque y el
cuadrado de la velocidad relativa del encuentro del barco con la propia ola por lo que una
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
pequeña reducción de la velocidad del buque hará disminuir considerablemente la fuerza del
impacto.
El asiento del buque puede tener un notable efecto sobre su comportamiento cuando se
navega en estas condiciones. Si esta aproado o muy cargado en proa, probablemente cabeceara
de forma lenta y perezosa y tendera a hundir su proa en las olas, por el contrario si se
encuentra muy apopado, su proa tendera a guiñar a una banda y otra.
A veces se puede disminuir el cabeceo si se altera algo el rumbo de modo tal que se reciba la
mar algo por la amura, pero el movimiento resultante puede ser aun mas intenso y embarcarse
mayor cantidad de agua. en cubierta . La forma de navegar de una o de otra manera dependerá
de las formas de la parte delantera del buque.
Navegar con mar gruesa de través:
Los balances pueden ser tan acusados que el personal tenga dificultades para mantenerse en
pie. La mejor forma de evitarlo es alterar el rumbo de manera tal que se impida que el periodo
natural de balance del buque coincida con el periodo de encuentro con las olas. Variando la
velocidad es poco probable que se modifique la amplitud del balance.
Los buques rara vez sufrirán daños en su obra viva a causa del balance, pero si pueden surgir
averías en las embarcaciones menores debido a las olas que rompen sobre las cubiertas bajas y
en la carga y equipos a causa del desprendimiento de los objetos mal trincados.
Navegar con mar gruesa de popa.
El correr un temporal con la mar de popa implica algunos riesgos que pueden ser evitados
modificando la velocidad y con ello el periodo de encuentro de las olas, los peligros pueden ser
el atravesarse a la mar y causar daños en el timón si las olas llegan a golpearlo.
El efecto de surfing se produce cuando cabecea el buque en la pendiente descendiente de la ola
y esta rompe y todo el buque es proyectado hacia delante con la masa de agua que rompe y
comienza a deslizarse con la ola. El movimiento del agua hacia delante con respecto al timón y
a las hélices disminuye aun mas el gobierno y entonces se puede experimentar una rápida
guiñada que resulte imposible de corregir. La proa se entierra entonces en el seno de la
próxima ola y la popa cae hasta que el buque queda con su costado presentado
perpendicularmente a la dirección de las olas, este proceso se llama atravesarse a la mar.
Si al navegar con la mar de popa y encontrándose el buque en la pendiente descendiente de
una ola, esta rompe sobre el mismo y entonces el agua bañara la cubierta superior causándole
muy probablemente averías, se dice entonces que el buque es empopado por la ola..
La posibilidad de atravesarnos a la mar o ser empopados por la ola, decrece si la longitud de la
ola es mucho mayor que la eslora del buque.
El navegar de popa a la mar es dificultoso y se tendrá siempre presente que existirá un
inevitable grado de guiñadas a una y otra banda.
Capear un temporal.
Existen tres modos de capear, siendo la finalidad de todos ellos mantener el buque lo mas
estable posible, evitar que la mar rompa sobre el mismo y en ultima instancia evitar que el
buque se vaya a pique a consecuencia de inundaciones o por zozobrar
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Capear con mar por proa
Se debe mantener una velocidad adecuada para asegurar el gobierno, pues si este se pierde, la
proa empezara a dar guiñadas y el buque se atravesara a la mar. Se gobernara de manera que la
mar y el viento nos entre unos 20º o 30º por la amura.
La desventaja de este método radica en que usamos las maquinas para llevar al buque contra
las olas con lo cual se aumenta la posibilidad de dañarlo.
Se pueden experimentar fuertes cabeceos y el buque golpeara en mayor o menor grado hasta
alcanzar la velocidad mínima de gobierno para estas condiciones.
Capear con mar de la aleta:
Un buque puede correr con toda seguridad recibiendo la mar por la aleta o por la popa con
tal que lo haga muy lentamente, es decir con una velocidad solo suficiente para mantener el
gobierno .
Siempre que el mar no rompa sobre su popa este será el mejor método para capear un
temporal. Se ajustara la velocidad para evitar ser empopado o que se atraviese a la mar
supervisando el gobierno de forma adecuada.
Capear con el buque al garete:
Por lo general se teme dejar el buque al garete durante un temporal y que vaya abatiendo con la
mar gruesa de un temporal por que se atraviesa y da grandes bandazos.
Esa forma tiene las siguientes ventajas:
9 A pesar de la mayor amplitud de los balances, el casco no sufre tanto como navegando
con proa o amura a la mar.
9 El buque rolara considerablemente pero lo hará de una forma natural..
9 Acusa del abatimiento del buque se forma a barlovento de su aleta un remanso o zona
de aguas relativamente tranquilas donde se amortiguan los golpes de mar con lo que se
evita embarcar grandes cantidades de agua..
9 Al estar el buque abandonado a si mismo y no ir forzado al encuentro de las olas, se
reduce el peligro de sufrir averías.
9 El ahorro de combustible es considerable.
Este método solo se puede adoptar cuando se cuente con suficiente espacio para abatir
libremente a sotavento.
Para elegir que método de capear a adoptar hay que basarse en el conocimiento que se tenga
tanto de las cualidades marineras como de las condiciones de estabilidad del buque, en la
evolución probable del tiempo y en la zona de mar disponible libre de peligros.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Ciclones tropicales:
Los ciclones tropicales son tormentas migratorias que se originan en regiones oceánicas bien
definidas de los trópicos y se presentan en forma de depresiones de extensión limitada donde
los vientos soplan alrededor de una depresión.
Se originan en el cinturón oceánico de las calmas tropicales cercanas al Ecuador, generalmente
entre el paralelo 7 y 15 de ambas latitudes.
Las trayectorias de los ciclones tropicales a grandes rasgos presentan el aspecto de una
parábola abierta.
En el HN se desplazan inicialmente con rumbos entre W y NNM con velocidad creciente
entre 5 y 15 nudos expandiendo progresivamente su zona de influencia; hacia los 25ª de
latitud se recurvan hacia el norte disminuyendo su velocidad y aumentando su diámetro para
dirigirse al NE a partir de los 30º aproximadamente, luego incrementan mas aun sus
dimensiones y tambien su velocidad de traslación, que alcanza 20 , 25 nudos. En el HS los
ciclones presentan evoluciones simétricas y semejantes con respecto al Ecuador.
La extensión de los ciclones varia de uno a otro considerablemente, abarcando un área circular
que puede tener desde mas de 100 millas hasta mas de 500 millas de diámetro.
En el centro de los ciclones hay una zona denominada “ojo del huracán” donde los vientos
son moderados o variables, el cielo se aclara y la mar es confusa y arbolada lo que representa
un gran peligro para los buques . El ojo puede tener de 2 a 5 millas de diámetro cuando el
ciclón esta en formación mas de 20 en un ciclón joven pudiendo alcanzar de 40 a 80 millas en
los completamente desarrollados.
Los vientos se incrementan en intensidad desde la periferia hacia el centro y no soplan en
forma concéntrica con el campo isobarico si no mas bien en espiral.
Se puede hacer una división del ciclón en dos sectores o semicírculos:
9 Semicírculo navegable o manejable: es el semicírculo de la izquierda de la trayectoria
cuando se mira en dirección de avance de la tormenta en el HN (el de la derecha en el
HS). En la parte delantera de este semicírculo el viento y la deriva ayudan a un buque
allí situado a alejarse de la trayectoria del ciclón y su centro. En el cuadrante posterior,
aunque el viento tienda a llevar al buque hacia la trayectoria no hay mucho peligro de
caer en el centro por que el ciclón se esta alejando.
9 Semicírculo peligroso: es el de la derecha de la trayectoria en el HN , en este
semicírculo su parte delantera es peligrosa debido a la dirección en que sopla el viento
y al efecto de la mar y la corriente que tienden a llevar el buque hacia el centro del
ciclón, los vientos soplan con mayor intensidad que en el navegable y su máxima
violencia se registra en el cuadrante posterior, donde la velocidad propia del viento hay
que sumarle la de traslación del ciclón.
La aproximación de un ciclón tropical es precedida por ciertos signos locales cuya observación
permite establecer con anticipación su presencia:
9 Onda de huracán: en mar abierto y cuando no hay tierra entre el buque y el centro de la
tormenta, la primera indicación de un ciclón tropical puede ser la aparición de una mar
de leva que procede de diferente dirección que el viento predominante. A veces
aparece dos o tres días antes que el ciclón propiamente dicho.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
9 Presión: en aguas tropicales la presión barométrica varia muy poco excepto por efecto
de la marea barométrica. Cuando se navega por regiones y épocas de posible
formación de ciclones tropicales y el barómetro cae 3 mb. O mas por debajo de la
media normal que corresponde al día y la hora, quedan pocas dudas de que un ciclón
tropical se esta formando o se ha formado y se aproxima al buque.
9 Nubosidad: aparición unos tres días antes de penachos o cirrus en forma de V en las
capas altas de la atmósfera, después se presentan cirrus-stratus que producen halos
lunares y solares y cielos rojizos a la salida y puesta de sol.
9 Viento: cambio de intensidad de los alisios; el viento no es fuerte pero si racheado,
seguido luego por un apreciable cambio de dirección y aumento de la fuerza.
Si se sospecha que estamos en las proximidades de un ciclón tropical se requiere:
9 Determinar la marcación del centro del ciclón.
9 Determinar su trayectoria.
9 Determinar en que semicírculo se encuentra el buque.
La marcación del centro del ciclón puede determinarse aplicando la ley de Buy-Ballot.
9 Buque en el semicírculo peligroso: navegar a la máxima maquina posible manteniendo
siempre el viento por la amura de Er en HN y babor en HS para alejarse rápidamente
de la tormenta.
9 Buque en el semicírculo navegable: arrumbar a dejar el viento por la aleta de Er en el
HN o de babor en el HS anotar el rumbo y mantenerse en el a la máxima velocidad
posible para alejarse del centro del ciclón.
Sector manejable
ria
to
ec
y
T ra
Sector peligroso
HN
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Las medidas a tomar antes del temporal son:
1. Trincar y reforzar trincas de todo aquello susceptible de moverse ( carga,
equipos, enseres, muebles, etc.)
2. Conseguir la mayor estanqueidad del buque, cerrar puertas estancas
escotillas, escóbense.
3. Comprobar y tener a punto los equipos de gobierno y equipos de
emergencia.
4. Eliminar las carenas liquidas, lastrar y deslastrar para conseguir una
estabilidad optima.
5. Medidas de seguridad sobre cubierta, poner cabo de seguridad de proa a
popa,
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
MANIOBRAS DE EMERGENCIA EN LA MAR.
Lo fundamental de estas maniobras es la rapidez y la premeditación, evitando la precipitación,
no hay que sabérselas de memoria simplemente hay que tenerlas siempre a disposición y
conocerlas para de un vistazo acordarse del procedimiento.
1. Avería en la maquina principal:
9 Informar al capitán.
9 Hacer uso del timón y la hélice de proa.
9 En caso de hallarse en aguas poco profundas, fondear.
9 Poner la señalización de buque sin gobierno.
2. Averías en el gobierno:
9 Avisar a maquinas y pasar a gobierno de emergencia.
9 Informar al capitán.
9 Poner la señalización de buque sin gobierno. Señales fónicas.
9 Si es necesario intentar apartarse de otros buques.
3. Avería en la aguja giroscópica:
9
Gobernar con la magnética.
9
Informar al Capitán.
9
Avisar a la persona encargada del equipo de la giro.
9
etc.).
Tener en cuenta los efectos de la avería sobre otros equipos ( radar, GPS,
4.Avería en el telégrafo de maquinas:
9 Conmutar a control desde la sala de maquinas.
9 Informar al maquinista de guardia.
9 Establecer comunicación de emergencia con la sala de maquinas.
9 Informar al capitán.
5.Abordaje inminente / Abordaje:
9 Hacer sonar la alarma interior de emergencia.
9 Maniobrar para aminorar al máximo el efecto del abordaje.
9 Cerrar puertas estancas y C.I.
9 Encender alumbrado de cubierta si es de noche.
9 Informar al capitán.
9 Avisar a la sala de maquinas
9 Poner ch16 de VHF.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
9 Tripulación y pasaje a los lugares de reunión.
6. Varada:
9 Parar maquinas.
9 Hacer sonar las alarmas de emergencia.
9 Cerrar puertas estancas.
9 Informar al capitán.
9 Informar a la maquina
9 Poner 16 VHF
9 Hacer sonar las señales fónicas
9 Mostrar luces o marcas.
9 Encender las luces de cubierta (noche)
9 Sondar las sentinas y los DF.
9 Tomar sondas fuera del buque.
9 Dar situación por radio.
7.Incendio:
9
Hacer sonar la alarma de incendio interior y exterior.
9
Cubrir puestos de emergencia y avisar al personal.
9
Cerrar ventilaciones y puertas estancas.
9
Encender alumbrado de cubierta.
9
Avisar al capitán.
9
Avisar a la maquina.
9
Dar situación por radio.
9
Buscar viento aparente nulo para que el fuego no se avive.
8.Inundación:
9 Sonar alarma exterior e interior.
9 Ocupar puestos de emergencia.
9 Cerrar puertas estancas.
9 Informar al capitán.
9 Avisar a la sala de maquinas.
9 Dar la situación por radio.
9. Abandono:
9 Hacer sonar la alarma de abandono.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
9 Reunir a la tripulación en botes y balsas.
9 Informar a maquinas.
9 Dar situación por radio.
9 IMPORTANTE: No abandonar el buque hasta que el Capitán de la orden.
10.Hombre al agua:
9 Lanzar guindola con señal luminosa / humo.
9 Todo el timón a la banda de la caída
9 Anotar situación
9 Realizar maniobra de Williamson o similar.
9 Situar serviola a la vista del hombre.
9 Dar tres pitadas largas.
9 Reunir tripulación en bote de rescate.
9 Informar al capitán.
9 Informar a maquinas.
9 Dar situación por radio.
11. Búsqueda y salvamento:
9 Tomar radiomarcacion del mensaje
9 Retrasmitir señal de socorro.
9 Mantener escucha socorro en toda la frecuencia.
9 Consultar manual SAR de buques mercantes.
9 Comunicar con otras unidades de búsqueda en 2182 Kcs y C16 VHF .
9 Puntear situación, rumbos y velocidades de otros buques.
Hombre al agua – Williamson´s turn
Hombre al agua por estribor
Carlos Duclos
Manual del Piloto
1.Navegando al Rº=000º, hombre al
agua por Er.
9
Timón a Er para separar la
popa del naufrago.
9
Aro salvavidas al agua por el
alerón de Er.
9
Localización visual continua
del naufrago.
9
Preparar para parar maquina
AVANCE
Capitulo 3. Maniobras
60º
2.Cuando la proa ha caído 60º a Er.
Rº=60º, ponemos todo el timón a
babor.
3.Cuando Rº opuesto al inicial =180º
paramos maquina y gobernamos a
este rumbo.
9 El buque se detendrá en las
proximidades del punto 1.
DIAMETRO TACTICO
9 Entretanto se ira preparando el
bote salvavidas o el de rescate.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Paradas de emergencia :
En caso de evidente necesidad, el buque precisa ejecutar una maniobra que no solo sea la
ralentización del movimiento que tenia, si no la mas rápida tanto en distancia como en tiempo
utilizando todos los medios a su alcance.
1) Maquina atrás + timón.
Invertir la maquina a la vez que se mete todo el
timón a una banda, cuando empiece a caer , todo a
la otra banda y así sucesivamente hasta que se
detenga
Carlos Duclos
AVANCE
Para conseguir esto existen dos tipos de maniobra:
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
PARADO
2.Maniobra Zig-zag:
9 Todo a una banda
80º
ATRAS ½
60º
9 cuando la proa ha caído 60º
todo a la banda contraria
9 cuando el buque ha caído 80º,
atrás media
Buque parado con rumbo
perpendicular al inicial
DIAMETRO TACTICO
Con el primer método, se evita la desviación lateral, sin embargo con el segundo se para antes.
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Capitulo 3. Maniobras
BÚSQUEDA Y RESCATE
Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes M.E.R.S.A.R.
Planteamiento y conducción de la exploración:
Generalidades: Con objeto de que las unidades de superficie, y especialmente los buques
mercantes, presentes en las inmediaciones del siniestro, sean capaces de llevar a efecto la
búsqueda de un modo eficaz, es esencial la planificación por anticipado de métodos y
procedimientos de exploración que permitan a los b mercantes de cualquier bandera cooperar
satisfactoriamente en operaciones coordinadas de búsqueda y rescate. Para alcanzar este
objetivo, se han establecido una serie de métodos de exploración considerando distintas
circunstancias.
Responsabilidad del CSS (Coordinador de búsqueda de superficie):
Selecciona e inicia el método de exploración y lo ajusta según se desarrollen los
acontecimientos.
Establecimiento del datum:
Se establecerá teniendo en cuenta los siguientes factores:
1. Posición y hora del informe del accidente.
2. Intervalo de tiempo transcurrido.
3. Movimientos superficiales o estimados de los restos.
4. Posibilidades de que una aeronave SAR llegue a la zona antes que los buques.
5. Cualquier información suplementaria.
Zona inicial mas probable:
ZONA MAS PROBABLE
R= 10 millas
DERIVA
Posición
inicial
DATUM
Es mas importante explorar una zona pequeña completamente, en lugar de intentar de modo
menos eficaz una zona mayor.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Visibilidad de exploración: todos la misma , que normalmente ser la mas rápida del buque
mas lento.
Iniciación de la exploración: Cuando un buque llegue a la escena del siniestro con bastante
adelanto sobre los demás, se dirigirá directamente al Datum comenzando una exploración en
espiral cuadrada.
Si fuera posible se balizara el datum de manera que pueda ir comprobándose la deriva.
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Capitulo 3. Maniobras
MÉTODOS DE EXPLORACIÓN
MÉTODO 1: Espiral cuadrada
UN BUQUE.
12 millas
18
12
4
DATUM
4
8
16
Rumbo de aroximacion
8
16
MÉTODO 1ª: Método de exploración por sectores
120º
Carlos Duclos
s
lla
i
2m
30º
s
illa
m
2
DATUM
Todos los giros son de 120º a Er empezar la
exploración en el datum. Al terminar la primera
exploración se orientara el primer tramo 30º a la
derecha y se repetirá la exploración.
Primer tramo
Se usara cuando se conozca con bastante
exactitud la posición del objeto de la
exploración, zona probable de extensión
reducida. Ejemplos: a) hombre al agua: el buque
vuelve inmediatamente al datum. b) Objeto de
exploración se avista durante unos instantes y
luego se pierde de vista: el buque pone proa al
datum.
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Capitulo 3. Maniobras
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
MÉTODO 2: Exploración por trayectorias paralelas: dos buques.
10 millas
10 millas
Datum
4 millas
4 millas
4 millas
4 millas
20 millas
4 millas
Trayectoria Trayectoria
1
2
MÉTODO 3: Exploración por trayectorias paralelas: tres buques.
12 millas
8 millas
Direccion
de la
deriva
20 millas
4 millas
Datum
4 millas
4 millas
4 millas
4 millas
Trayectoria Trayectoria
1
2
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Trayectoria
3
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MÉTODO 4: Exploración por trayectorias paralelas: cuatro buques.
25 millas
Direccion
de la
deriva
Datum
3 millas
25 millas
3 millas
3 millas
3 millas
3 millas
3 millas
3 millas
MÉTODO 5: Exploración por líneas paralelas: cinco buques.
Direccion
de la
deriva
Datum
25 millas
Carlos Duclos
4 millas
4 millas
4 millas
4 millas
4 millas
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MÉTODO 6: Exploración coordinada buque aeronave.
Rumbo del buque ordenado por OSC
Exploración afortunada, salvamento:
9 Una vez avistado el accidente , el CSS deberá asesorar sobre el mejor método de
salvamento.
9 En caso de haber supervivientes en el agua, el buque de salvamento podrá considerar
necesario aparejar redes por el costado o lanzar botes salvavidas o balsas y tener
tripulantes suficientemente equipados para meterse en el agua y ayudar a los
supervivientes..Deberá tenerse gran cuidado en el tratamiento de los supervivientes.
9 En caso de incendio o extremado mal tiempo que impidan al buque acercarse al
costado, puede resultar conveniente largar sobre amarras un bote que sea el que se
acerque al buque siniestrado.
9 En caso de mal tiempo se considerara la posibilidad de usar aceite para reducir el efecto
de la mar.
9 En caso de mal tiempo un buque con la borda baja puede resultar mas apropiado para
el rescate.
9 Puede aparejarse un lugar de embarque atracando una barca al costado.
9 La aproximación en caso de incendio deberá de hacerse por barlovento
9 En caso de haber supervivientes en el agua, el buque de salvamento podra considerar
necesario aparejar redes por el costado o lanzar botes salvavidas o balsas y tener
tripulantes suficientemente equipados para meterse en el agua y ayudar a los
supervivientes. Deberá tenerse gran cuidado en el tratamiento de los supervivientes.
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9 En caso de incendio o extremado mal tiempo que impidan al buque acercarse al
costado, puede resultar conveniente largar sobre amarras un bote que sea el que se
acerque al buque siniestrado.
9 En caso de mal tiempo se considerara la posibilidad de usar aceite para reducir el efecto
de la mar.
9 En caso de mal tiempo un buque con la borda baja puede resultar mas apropiado para
el rescate.
9 Puede aparejarse un lugar de embarque atracando una barca al costado.
9 La aproximación en caso de incendio deberá de hacerse por barlovento
9 La aproximación en caso balsas en el agua deberá de hacerse por sotavento.
Salvamento marítimo:
El centro nacional de coordinación de salvamento marítimo esta conectado con los centros
regionales, que a subes estan conectados con los centros locales y estos son los que actúan en
caso de un salvamento y son los que organizan el trabajo de los helicópteros así como de los
remolcadoras.
Buques de salvamento:
Pueden ser privados o pertenecientes a la organización de salvamento del estado. Tiene esloras
entre 60 y 100 metros cuentan con dos timones y dos hélices por lo que cuentan con una gran
maniobrabilidad.
Llevan a bordo equipos de soldadura, bombas, equipos de buceo, material CI, material para la
lucha contra la contaminación, cables de remolque etc. Asi mismo estan equipados con una
gran grua.
Es conveniente negociar el salvamento antes de comenzar el mismo.
El salvamento puede ser :
De personas
De buques: naufragio, incendio, varada, via de agua.
Varada:
La varada puede ser fortuita o voluntaria ( caso de via de agua, incendio , etc.)
Antes de la varada:
9 Parar maquina.
9 Atrás toda.
9 Intentar fondear por popa con el ancla de respeto y un cable
Después de la varada:
9 Inspeccionar el lugar sondando tanto el fondo como el buque.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
9 Inspeccionar e intentar saber sobre la superficie en que estamos: fango, arena, roca, etc
9 Diseñar un plan de reflotamiento contando con mareas, lastres, ancla, descarga de carga
no contaminante.
9 Si no conseguimos librar el buque de la varada pediremos auxilio a un remolcador
aclarando antes si se trata de un salvamento (caso de peligro) o de un remolque (
cuando no existe peligro).
Esquema de un salvamento de varada con un remolcador:
Se colocan dos anclas de salvamento con
cable por proa, estas las puede dar el
remolcador y son para evitar que el buque se
acoste totalmente.
El remolcador también ancla y da cabos al
buque para tirar en la pleamar, así mismo da
el cabo de remolque.
Cable remolque
Cuando el buque libra la popa se sueltan los
cabos y se queda con el cabo de remolque.
La hélice del remolcador puede ser usada
para que con las turbulencias creadas mueva
la arena del fondo del barco.
Cuando se dispone de varios remolcadores:
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Un solo remolcador y dos anclas:
Se empieza tirando de la posición 1 que es
desde donde viene la corriente, después se
pasa a la 2 y por ultimo a la tres que es donde
se debe de librar de la varada.
Las anclas van aguantando los que se gana a
la varada al ir cobrando con las maquinillas.
Corriente
3
1
2
Con cuatro remolcadores:
Aprovisionamiento en la mar:
Se suele hacer de buque a buque de través a través . El buque mayor, mantiene rumbo y
velocidad y es el pequeño el que se aproxima .Esta operación se hace a unos 8-10 nudos para
tener maniobrabilidad, el que se aproxima lo hace a unos tres nudos mas que el otro. La
maniobra se suele realizar mediante manguera o andarivel aunque esta operación resulta muy
rara en buques mercantes.
Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas pues con olas de mas de 2 metros y
vientos de mas de 20 nudos no debe de hacerse.
Se debe de realizar en mar abierto con espacio suficiente y sin obstáculos.
También se puede hacer con un barco pequeño o un bote, aproximándose por sotavento del
buque mayor.
En estas operaciones es importante contar con una buena comunicación.
Helicópteros:
El capitán del helicóptero es responsable del mismo y el capitán del buque solo podrá
recomendarle.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
El buque debe mantener rumbo y velocidad constante así como indicar el área accesible al
helicóptero. Cuando este se mantiene en vuelo estacionario sobre el buque, se suelta un cable
para eliminar la electricidad estática que genera el rotor pero este nunca se deberá de hacer
firme al buque.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
EL REMOLQUE DE ALTURA
Remolcador de altura:
Se trata del remolcador que por su tamaño y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y
prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar. Las características principales de este tipo
de remolcador son: eslora de 50 a 60 m, potencia de 8000 a 10000 HP, potencia de tiro de 50 a
100 toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos.
Suelen estar apostados en áreas conflictivas donde la posibilidad de accidentes y percances debido
a intenso tráfico y malos tiempos hace rentable su existencia.
En la popa se encuentra el cable de remolque principal y otro auxiliar, también dos postes
hidráulicos que se izan o arrían en función del tipo de operación. La rotura del cable por tensión
excesiva es muy peligrosa por ello existen barras de protección para la tripulación alrededor de la
zona de maniobra.
Estos remolcadores además de su equipo propio de remolque, cuentan con instalaciones
contraincendios de agua y agua-espuma con monitores montados sobre plataformas de unos 15
m sobre la flotación. También disponen de sistemas de achique para buques siniestrados.
Debido al poco francobordo que caracteriza a los renovadores, tienen a ambos costados una
zona señalada para "rescate", facilitando la labor de afeamiento en un salvamento.
Elementos de un remolque
*Chigre o winche de remolque : Consiste en una máquina hidráulica provista de uno o dos
tambores donde se guarne el cable de remolque. El sistema puede ser automático de tensión
constante, manteniendo en todo momento el cable en la tensión programada, desvirando cuando
entra en excesiva fuerza y virando cuando queda en banda; de esta manera, una vez fijada la
longitud del remolque y la tensión máxima, automáticamente quedará en banda.
El chigre de remolque no automático es de accionamiento manual y requiere regular la distancia
manualmente y estar atento a que no trabaje en exceso.
*Cable de remolque : Puede ser tanto metálico como de fibra natural y de fibra sintética tales
como: nylón, polipropileno, dracón, etc. Se emplea para remolques largos, costeros y oceánico,
en los cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia.
*Gancho disparador : Consiste en un gancho de construcción especial que permite desenganchar
el cable de remolque automáticamente desde el puente por medio de una rabiza que al tirar zafa
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Capitulo 3. Maniobras
un resorte que deja en libertad el gancho, quedando éste completamente abierto. La situación del
gancho debe ser coincidiendo con ' el centro de resistencia lateral o algo hacia popa del mismo,
depende del sistema propulsor, con el fin de dar la máxima maniobrabilidad al remolcador y su
altura será la mínima para evitar una pérdida de estabilidad del remolcador, que puede llegar a
volcar debido a una falsa maniobra por haber dejado el cable de remolque en dirección del través.
Otra ventaja del gancho disparador es que ofrece la seguridad de poder largar el remolque a
voluntad y, además, se necesita menos personal en cubierta que si se empleara una bita de
remolque.
*Grilletes de remolque : Están reforzados y asegurados para que el pasador nunca pueda salirse.
Son los elementos de conexión entre Cable- galga- punto fijo y pesan del orden de 200-500 Kg
Grillete clásico
Se asegura mediante
un perno transversal
Grillete americano
Con tuercas a ambos
lados
Grillete holandés
Con perno y pasador
exterir
Bolt -Type
Con forma redondeada
para facilitar el trabajo
con cabos de mena
muy grande
Composición de un remolque normal
Un remolque se debe de caracterizar por su resistencia, elasticidad y maniobrabilidad. La
resistencia nos la da el cable principal que tendrá de 100 a 200 m de longitud, la elasticidad del
conjunto del remolque que nos evita los estrechonazos que puedan llegar a partir el remolque nos
la da la estacha intermedia. Esta estacha será normalmente de nylon y tendrá entre 100 y 150 m
de longitud y 15 pulgadas de mena. Luego existe un cable intermedio de 40 a 60 m y de 5 cm de
mena entre la estacha intermedia y la cadena del buque que tendrá filados de 2 a 3 grilletes.
Bita en H
Gatera Panama
Cable de remolque = 600 m
5 a 6 cm. Ø
2 a 3 grilletes de cadena.
Estacha intermedia
de nylon de 100 a 150 m
y 15 “ de mena
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Cable de 40 a 60 m. 5 cm Ø
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Capitulo 3. Maniobras
Buque remolcando a otro buque
Pie de gallo
Cable de 40 a 60 m.
Estacah intermedia 100m
2 a 3 grilletes de cadena.
Cable de remolque = 400 m
Longitud y flecha del remolque
Cuanto mayor sea la longitud del remolque tanto más segura será la navegación, pues el peso del
remolque hará una catenaria que amortiguará los estrechonazos entre el remolcador y remolcado.
Se procurará que la longitud sea tal que los dos buques queden entre dos senos de las olas o
encima de dos crestas simultáneamente. Se arriará un ramal de cadena en el remolcado y este
peso será favorable al actuar como amortiguador.
El peso del conjunto del remolque no debe ser excesivo porque va a absorber potencia del
remolcador y porque podría aumentar la catenana del remolque hasta que éste toma en el fondo,
dejándolo “enrocado" o "en hierro", o sea, fondeado con el peligro inminente de que el
remolcado se le eche encima si no tiene tiempo de largar el remolque.
La flecha de la catenaria puede calcularse por medio de la fórmula:
2
⎛L⎞ P
Flecha = f = ⎜ ⎟ .
⎝ 2 ⎠ 2T
Siendo:
L = Longitud del cable del remolque
P = Peso por metro de cable de remolque
T = Tiro a punto fijo
La longitud del remolque depende de varios factores, tales como: periodo de la ola, estado de la
mar, desplazamiento del remolcado, composición del cable de remolque, profundidad y velocidad
de remolque.
Carlos Duclos
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Capitulo 3. Maniobras
Tensión constante de remolque
Entrechocazo
Se procurará que remolcador y remolcado coincidan en la cresta o en el seno de la ola
simultáneamente para asegurar una tensión de remolque constante. De lo contrario si el
remolcador entra en el seno de una ola y el remolcado sube una cresta se producirá un
estrechonazo muy violento que puede romper el remolque.
Respecto al estado de la mar, con mar gruesa se deberá filar todo el remolque que se pueda,
siempre teniendo en cuenta la profundidad para no enrocar. Se producirá una catenaria que
absorberá las cargas dinámicas a que están sometidos remolcador y remolcado.
Cuanto mayor sea la velocidad de remolque, mayor deberá ser la longitud del cable de remolque.
También dependerá del espacio de maniobra disponible, pues para navegaciones por estrechos,
ríos o zonas de mucho tráfico, la longitud del remolque será la mínima.
El Almirantazgo Inglés tiene unas tablas en las que a partir de un factor de seguridad y con la
tracción a punto fijo me dan el tipo de cable que tengo que utilizar. También, en función de la
profundidad del seno (flecha) en brazas y el tipo de cable nos da la longitud nuwma del remolque
en brazas.
Para remolques mixtos se utiliza la fórmula:
⎛C ⎞
C = k * ⎜ ⎟..(L ′ − L )
⎝d ⎠
donde:
C: Longitud de cadena en brazas
L':
Longitud del cable de acero en brazas.
L:
Longitud del cable de remolque requerido y disponible.
c:
mena del cable en pulgadas.
d:
diámetro de la cadena en pulgadas.
k:
cte de proporcionalidad que caracteriza al tipo de cable que se
Maniobra de dar el remolque
Se prepara en la cubierta de popa del remolcador la maniobra para dar el remolque. Se prepara la
sisga que se lanzará a mano o con un lanzacabos, esta estará conectada al cable intermedio
mediante un cabo llamado "mensajero”, el cable intermedio estará atado a su vez a la estacha
intermedia que al mismo tiempo está conectado al cable principal que mediante un grillete está
enganchado al gancho disparador.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 3. Maniobras
Una vez hecha la aproximación al remolcado y la maniobra esté preparada en la popa, se lanza la
sisga y una vez a bordo del remolcado se hala de la sisga y del mensajero hasta tener a bordo el
cable intermedio se desentalinga el ancla y la cadena se engrilleta al cable, pasándolo previamente
por la gatera "
El chicote de la estacha intermedia se engrilleta al cable de remolque.
Una vez largado parte del remolque y esté completamente clara la maniobra en ambos barcos, el
remolcador dará avante muy despacio y a medida que el cable entre en fuerza se va rascando
cable de remolque y, en el remolcado, al entrar algo en fuerza la cadena, se va desairando poco a
poco hasta dejar unos 2 o 3 grilletes para formar la suficiente catenaria para amortiguar los
grandes estrechonazos con fuerte oleaje (tender el remolque). Se tendrá muy en cuenta la
profundidad por donde se va a navegar para evitar que ambos buques entren en "hierros". La
cadena del remolcado quedará frenada en el molinete y el barbotín engranado. Se colocará el
estopor y la boza. Una vez tendido el remolque se aumentará la potencia hasta alcanzar la
velocidad adecuada de remolque siendo muy importante que se produzca la sincronía con las olas
entre remolcador y remolcado.
Para largar el remolque la maniobra es la contraria. Se espera que le den remolque los
remolcadores de puerto y luego se larga el remolque transoceánico.
Maniobras de acercamiento
-Buque de puente a popa: El buque se mantendrá con la amura al viento y cogiendo arrancada
atrás. El remolcador se acercará con el viento de popa y se dirigirá hacia la proa del remolcado
pasando cerca de él y a la velocidad mínima que le permita gobernar y al estar ambas proas
próximas, se pasará la sisga.
-Buque con puente en el centro: El buque quedará atravesado al viento y el remolcador hará su
aproximación por la popa con rumbo más cerrado para pasar a unos 30 m. de la proa del
remolcado y calculando en todo momento el abatimiento del remolcador para que al llegar a la
posición (2) no quede demasiado cerca de la proa del remolcado. En este momento se pasa la
guía y se da atrás una vez rebasada la proa para parar la arrancada y se tiende enseguida el
remolque.
Carlos Duclos
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Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
CAPITULO 4
ASTRONOMIA Y NAVEGACION
RUMBO, DEMORA, MARCACIÓN
Norte verdadero
magn
é tica
Izq. =desvio
Nv
Derecha.+
N. aguja
De
sv
io
Decli
na ció
n
N. magnético
declinación nagnetica =dm
Izq. dm
Nv
Derecha.+
u ja
Ag
co
R.
éti
gn
Ma
ro
R.
de
rda
ve
R.
CD.20 0 0
Proa
Paso de un rumbo a otro
Rv=Ra+ct
Rv=Rm+dm
Rm=Rv-dm
Rm=Ra+∆
Ra=Rv-ct
Ra=Rm- ∆
¼ =11,25º
Ct=dm+ ∆
Rv=Ref ± abatimiento.
Forma de contar los rumbos:
Circular +
N
W
Cuadrantal
N
W
E
S
- +
+ -
E
S
CD.20 0 0
Marcación.
Angulo que forma la proa del buque con la visual.
Est. +
Br -
Carlos Duclos
0º proa
180º popa
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Demora.
Angulo que forma el meridiano con la visual. Se cuenta igual que los rumbos.
Norte verdadero
D=R+M
N. magnético
N. aguja
u ja
Ag
co
D.
éti
gn
Ma
ro
D.
de
rda
ve
D.
CD.20 0 0
Visual
Rumbo real (Rr.). Abatimiento (ab)
El viento puede hacer desviar la dirección del movimiento del buque llamándose a esta nueva
dirección rumbo real.
El abatimiento es el ángulo que forma la línea Pr. Pp. Con la dirección real del buque sobre la
mar.
Rr=Rv+ab; ab+ si el viento abate a Er.; Ab – si el viento abate a Br.
Siempre que halla abatimiento, la derrota que hay que trazar en la carta es la del Rr.
Rumbo efectivo (Re)
La corriente marina es un desplazamiento del agua del mar en una dirección llamada Rumbo
corriente y con una velocidad denominada Intensidad horaria de la corriente Ih
Problema directo:
Se conoce Rv,Vb,Rc,Ih y se trata de obtener el Re y la Ve que realmente hace el buque.
El Re y la Ve . Al rumbo efectivo se le denomina también rumbo sobre el fondo Figura 1.
Problema inverso:
Es el mas corriente ya que se trata de conocido el Re que queremos hacer para trasladarnos de
una situación a otra, obtener el Rv que deberemos llevar a bordo Figuras 2 y 3.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
,I
Rc
h
Re
,V
e
Rv,Vb
,
Rc
e
Re, V
Rv
,V
b
Ve
Re,
b
,V
Rv
Ih
Rc, Ih
CD.20 0 0
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Figura 1
Figura 2
Figura 3
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Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
ESTIMA
= D. Cos R
A= apartamiento
aumentada
A = D. Sen R
L=
= Cuando sean mas de
5º de
se trabaja con
a en las tablas Nauticas
Tabla XLI
A
Cos media
Tg R=
A
aumentada
Intrevalo horario navegado=
Ihn= Dist./ tiempo
D = distancia
R
R
D
N
S
E
W
A
CD.20 0 0
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Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
NAVEGACIÓN COSTERA
Situación con dos demoras no simultaneas a distintos puntos.
Se trazan las dos D. Opuestas trasladando luego paralelamente la primera por R y dis. Siendo el
punto de corte de la primera con la segunda la situación a la segunda hora.
Situación con dos demoras no simultaneas a igual punto.
Rv
p
Do
2º
1º Do
p
A
1º D
op.
tras
lada
da
Por el punto marcado se traza una recta en la dirección del rumbo, tomando en ella la distancia
navegada, desde allí trazo la segunda D op y el punto de corte es la situación.
a
Ston
hora
2ª
CD.20 0 0
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Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
TIEMPO, CRONÓMETROS
Dia:
Es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos de un astro por el mismo
meridiano, por tanto hay tantos días diferentes como astros existen.
Dia verdadero: Es el regido por el sol verdadero,(el que observamos) por lo que es el tiempo
que transcurre entre dos pasos de sol por el meridiano del lugar.
Tiempo univeral (TU) u hora civil de Greenwich.
Es el tiempo civil que hace que paso el sol medio por el Meridiano Inferior de Greenwich.
Esta hora es la misma para todos los observadores de la tierra y es la que usamos para entrar en el
Almanaque Náutico. El valor exacto de esta hora HcG lo conocemos a bordo gracias a los
cronómetros.
Hora civil del lugar (HcL)
Es el tiempo civil del lugar que hace que paso el sol Medio por el meridiano inferior del lugar y es
diferente para cada longitud.
LW +
HcG=HcL+L
LE-
Hora legal (Hz)
Por ser la HcL diferente para cada meridiano, no puede llevarse y se ha dividido la superficie
terrestre en 24 husos , cada huso tiene 15º= 1 hora. El huso = abarca desde LW=7º-30´ a
LE=7º-30´. Los usos al W tiene signo + y los E -.
La Hz es igual a la HcL del meridiano central del uso, por eso la diferencia máxima entre estas
dos horas es de 30m
ZW +
HcG=Hz+Z
ZE-
La Hz es la que se lleva a bordo en navegación de altura.
Hora oficial (Ho)
Es la que ordena el gobierno de cada nación ; La diferencia con la HcG se llama O (en el
almanaque náutico para diferentes paises)
HcG=Ho+O
Fecha:
Indica el orden del dia en que vivimos. Al obtener una hora mayor de 24 se restan 24 y se pasa a
la fecha siguiente.
Al pasar por el meridiano 180º hay que cambiar la fecha. Si se pasa de LW a LE se aumenta una
fecha y si es al contrario se disminuyen. Esto se comprende teniendo en cuenta que al navegar
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
hacia el W se quitan horas al reloj y si navegamos al E se aumentan por lo que en L=180º la
diferencia es una fecha
Paso de arco a tiempo:
Como la horas se cuentan en tiempo y las longitudes en arco, el paso de arco a tiempo y viceversa
se efectúa con frecuencia
Dado que 360º= 24h → 1h= 15º
Reglas importantes:
1. Para pasar de una hora a otra, hacerlo pasando por HcG.
2. Para saber en que uso estamos, lo mejor es pasar la L a tiempo; cada uso comprende una
hora, y asi Z=+4 esta entre LW=3h-30m y LW=4h-30m .
3. Los signos de L,Z y O están dados para obtener la HcG; para obtener la HcL, Hz y Ho
hay que cambiar los signos de L, Z y O respectivamente.
4. Si L da mayor de 180º se restan a 360º y se cmbia de nombre.
Cronometro:
De la Hora de Cronometro Hcro, obtenemos la Hcg. Un cronometro es bueno si su movimiento
permanece cte
Estado absoluto ,(Ea) es la diferencia entre la HcG y la Hcro
EAM=HcG-HM
( M es el nombre de uno de los cronómetros de abordo en este caso M = Magistral)
Movimiento, (M) Es la diferencia entre el EA de un mismo cronometro en 24 h
, mM =EAM (hoy) – EAM (ayer)
Los EA se toman a la misma HcG para que su movimiento sea 24 horas.
Formulas resumidas de las horas
HcG=HcL+Long (W+,E-)
HcG=Hz+Z
HcG=Ho+O
HrB=HZ
HcG=HcL´+ ∆Long (W+,E-)
Carlos Duclos
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Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Hallar hora de paso € meridiano del lugar:
Hcp; mL=
PMG=
Almanaque fecha y hora
L= E- , W+
HcW=
Z= L/15
Hz= Hora legal.
Hallar la Hz de paso de un Ã
HcpÃG= Dia 1 pg 380
C. fecha= Pg 381
HcpÃG= Dia pedido.
CL= Pg 381 coreccion x L
HcpÃml=
L= E-, W+.
HcG=
Z= E+, W-.
Hz=
Hallar hora paso de un planeta
Hcp♂=
L= W+.EHcp♂mG=
Z=
Hz=
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Hora de paso de la e por el meridiano del lugar:
Hcpe mG= PMG → Retardo Rº
ConxR yL= Almanaque 389 ,E-,W+
Hcpe mL=
Si no pasara aparecería *** y entonces si L es E cogemos el dia siguiente y si es W el anterior.
Orto y ocaso del €
PMG=
d€ a 12h=
Con d€ y l obtengo diferencia ascensional en T25.
Dif ascensional=
6h= 06h 00m
+
,h= X
ORTO
OCASO
Hcp€mL= Almanaque
,h= X resto
Hc orto L=
L= En tiempo W+,EHcG=
Carlos Duclos
Hcp€mL= Almanaque
,h= X sumo
Hc orto L=
L= En tiempo W+,EHcG=
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
ORTODRÓMICA
La derrota ortodrómica sigue un arco de circulo máximo por lo que es la derrota mas corta entre
dos puntos.
Ctes de la ortodrómica:
, α es la longitud de los puntos de corte de la ortodromica con el ecuador .Hay dos valores de α
que se diferencian 180º ,α y α´=180º- α ( uno E y otro W).
, β es el angulo que forma la ortodromica con el ecuador; tambien es el valor de latitud máxima
que toma la derrota, llamados vértices. Β toma dos valores iguales βN y βS.
Ecuación de la ortodrómica:
Relaciona las constantes con la situación de un punto de la misma ( l,L)
A la situación de salida le llamaremos l,L y a la de llegada l´L´.
Forma de seguir la derrota ortodrómica:
Derrota por puntos:
Con la situación de salida y la de llegada se obtiene las constantes de la ortodromia. A
continuación obtenemos puntos de la ortodrómica, para lo que podemos fijar L1 o l1
Normalmente se fija L variando su valor de 5º en 5º.
Una vez obtenido un punto (L1 y l1 ) se navega entre este y el anterior por loxodrómica.
Derrota por Ri
Se calcula el Ri entre la salida y la llegada y se navega a este rumbo una distancia de 200 o 300
millas, se situa el buque y desde este punto se vuelve a calcular el Ri.
Hay que tener presente que en ciertas circunstancias el Ri no coincide en cuanto a nombre con el
loxodrómico (N o S).
Derrota mixta:
Es la navegación mas corta que se hace para no pasar de un determinado paralelo o latitud (ln).
Lo primero que tenemos que hacer es hallar las coordenadas de los puntos de tangencia (M y N)
que por ser tangentes al paralelo Ln son los vértices de dichas ortodrómicas.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Formulario:
Ctes . α β , α y α ′ = 180º −α
β = βN y βS
Ecuación de la Ortodrómica
tg l = tg β .sen(L − α )
sen(L − α ) = tg l. cot gβ
Calculo de las Ctes. En función de la Ston. de dos puntos.
( L′ − L )
⎡ L′ +´L
⎤ sen (l ′ + l )
⋅ tg
tg ⎢
−α⎥ =
′
2
⎣ 2
⎦ sen (l − l )
tg β =
tg β =
tg l
sen (L − α )
=
tg l ′
sen (L′ − α )
Casos particulares:
l′ = l
Si
⇒
L + L′
= 90º
2
Si L = L′
⇒ Orto en el meridiano.
L = α ⇒ Se obtiene β por la llegada
Si
Si l = 0º ⇒ α = L
y
Si l ′ = 0º ⇒ α = L′
Calculo de las Ctes. En función del Ri y de una Ston.
cos β = cos l. sen Ri (Ri en valor absoluto.) El signo de β será:
lN ⇒
Ri...E → β +
Ri...W → β −
lS ⇒
Ri...E → β −
Ri...W → β +
⇒ α = L + (L − α )
tg (L − α ) = sen l. tg Ricon.signo
Calculo del Ri
cot gRi =
Cosl (tg l ′ − tg l ⋅ cos ∆L )
= + =Norte
sen ∆Lvalor .absoluto
∆L = L − L′ Si es mayor de 180º ,restar de 360º
Coordenadas de los vértices
,
lo = βN l´o = βS y Lo = α + 90º , L´o = α − 90º
En funcion de la ston. De un punto y el Ri
cos lo = cos l ⋅ sen Ri y cot g (L − Lo ) = sen l ⋅ tg Ri
Lo = L − (L − Lo )
y
L´o = 180º Lo siendo (L − Lo ) < 90º
Calculo del Ri en funcion de
β
y de l de un punto.
cos β
cos l
Calculo del Rumbo final.
Igual que el inicial pero a la inversa, es decir tomando l y L de llegada como de salida,
cambiando el rumbo obtenido N por S y viceversa y dejando E y W igual.
sen Ri =
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Seguimiento de la derrota por puntos
Fijando L1 ⇒ tg l´= tg β . sen ( L1 − α )
Fijando l1 ⇒ .. sen (L1 − α ) = tg l. cot gβ
Calculo de la distancia ortodrómica
CosD = sen l.(sen l´+ cot gl. cos l´.cos ∆L ) ∆ = L − L´
y también: cos D = sen l. sen l ′ + cos l. cos l ′ cos ∆L
Calculo de la distancia Loxodrómica
tg R =
∆L
∆l aumentada
l aumen. = 296.tablas.
*** D =
l aum − l´aum. = ∆l aumen.
∆l
cos R
Calculo de la Ston. Después de navegar x millas.
sen l1 = sen l. cos D + cos l.sen D. cos Ri
Signo.de. A = D < 90 → +, , lN → +
Signo.de.B = Ri = 1º.o.4º cuarante → +
Calculo de lat. conociendo una L
tg l1 = tg β .sen (L1 − α )
Calculo de L conociendo una lat.
sen (L1 − α ) = tg l1. cot gβ .... → L1 = (L1 − α ) + α
Coordenadas de los ptos, de tg en derrota mixta
ln = lat.maxima..
∆L1 = ∆, entre − LyM
∆L2 = ∆, entre − L´ yN
′
cos ∆L = tg l
cos ∆L2 = tg l
tg l n
tg l n ⇒ Las.dos.sin.signos
La lat. De M y N (puntos de tangencia) = ln
∆L.Total
Derrota conveniente
> .∆L1 + ∆L2 ⇒ Mixta y ∆LTotal < .∆L1 + ∆L2 ⇒ Ortod .
Rumbos de la derrota mixta
cos ln
cos ln
1ª Ort ⇒ sen Ri =
− − − 2 ª Ort ⇒ sen Ri =
cambiando.N ↔ S − − − Rd = E ⇔ W
cos l
cos l ′
Distancia en la D. Mixta
sen
l
cos D1 =
− − − cos D2 = sen l ′
− − − Dd = Ap = ∆Lm. cos ln − − − ∆L = Lm − Ln
sen ln
sen ln
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
CINEMÁTICA
Radar
1º Situamos nuestro buque en el centro con su Ra y Va.
2º Puntemos dos situaciones del otro buque como mínimo anotando la correspondiente hora.
3º Unimos los puntos anteriores obteniendo la derrota relativa y la trasladamos paralelamente
hasta el extremo de Va
4º Hago la siguiente regla de tres : si en x minutos recorrió z millas en 60 minutos recorrerá y que
resulta ser la velocidad relativa
5º Traslado esta velocidad sobre la derrota relativa trasladada Vr y donde corte uno con el centro
y obtengo Rb y Vb
6º La mínima distancia será la perpendicular a Dr desde P.
0020
X
0040
X
VR
Minima dis.
VB
VA
A
CD.20 0 0
Rumbos de alejamiento
Por el extremo de B trazamos ⊥ y el corte de esta con el circulo de Va nos dará el arco donde
están comprendidos los Ra.
Acercamiento
1º Calculamos BD=d. Vb/Va y la trazamos desde B en sentido opuesto a Rb
2ºUniendo D-A obtenemos el vector relativo
3º Con centro en B y radio d cortamos DA y obtenemos dr.
Alejamiento
1º Calculamos BD=d. Vb/Va y la trazamos desde B en sentido de Rb
2º Uniendo D-A obtenemos el vector relativo
3º Con centro en B y radio d cortamos DA y obtenemos B´ luego la dr. Sera B´-A.
Pasar por un costado determinado a un Dist.
AX-Para pasar por Er
AY-Para pasar por Br.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Situarse a una distancia y demora de B con la menor velocidad posible.
1ªSituamos X. Siendo XA Rr.
2ºTrazamos Rr por el extremo de Rb y la Perp. A este sera Ra.
Alcance a B cuando A cambia de velocidad.
1º Por B trazamos Rb y obtenemos B´
2º Desde A trazamos Rb y sobre este cortamos con G AG= DA(dist. Recorrida por A).VB/VA
3º GB´ nos da Rr. Desde A y con radio DA cortamos Rr y obtenemos Dr 4º Tiempo posterior
T=Dr/Vr
Dar alcance a B cuando este cambia de rumbo
1º Marcamos B y B` 2º Desde B´ y con R puesto al 2º Rumbo y dist= tiempo entre 1 y 2 . VB´
situamos C
2º C-A = Rr y Dr uniendo con el extremo de Rb´ podemos construir el triangulo.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
SITUACIÓN ASTRONÓMICA
latitud por la Polar.
Lp=av+∆cos h
∆= distancia polar.
∆cos h→ almanaque pg 382 + avÃ= lp.
Es por supuesto siempre norte.
Meridiana
ai_=
Ei=
ao=
Ct=
av-=
Hallo Pê
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Si Pê es + de 180º resto de 360º.
Hallo tambien Zv y d
Hallo ae →
→Sen ae=Senl.Send+Cosl.Cosd.Cosh
Sen ae→ siempre +
Senl.Send→ A= si signo de d=l →+
Cosl.Cosd.Cosh →B→P<90→+
∆a=ae-av →av>ae→+
av<ae→- z+180º
∆L= SenR.Vel/Cos laprox= en minutos
∆L=Si Rumbo a favor del  - si es al contrario +
Vh= 15º-00´
∆L= ±
Vhe=
Ihn= Pê/ Vhe
Hcl=
Ihn=
hcpml=
Hallo Se mediodía= Lem,,Lem
∆l= D.Cos R
A= D. Sen R
∆L= A/Cos lm
aim=
Ei=
A0_m
Ct=
90-av= z
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
,lm= d-z
∆L= p. ∆l en ´ y ´´
Coeficiente de corredera
Kc= distancia real / distancia recorrida
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
MAREAS
Hallar hora de un sonda o sonda a una hora.
Todos estos problemas se basan en la tabla XVIII del anuario, en ella tenemos cuatro entradas y
se trata de tener 3 para obtener la cuarta que es la que buscamos.
Las entradas son:
1ª Duración creciente o vaciante diferencia horaria entre la plea y la baja en que se encuentra
comprendida la deseada.
2º Intervalo: desde / hasta : desde la hora deseada hasta la bajamar mas próxima.
3º Amplitud: diferencia entre las alturas o entre las sondas .
4º Correcciones aditivas a la bajamar mas próxima.
Sonda bajamar-altura=Sonda Carta
Buque escorado
Calado pantoque mas bajo = Cp=Calado . Cos Escora+1/2manga. Sen Escora.
Marea en puertos extranjeros
HcLplea= HcLpºeml+E pto.+C por SD
Almanaque= PºMeG, Rº, S.D.
Anuario= lat, Long, E. Pto. ,U.Alt, Zº
PMG
= Alma.
Co Xretardo y L= Tabla XXV anuario
Hcpeml
Hcpeml
E.pto.
Con por SD
HcL Pleamar
= ....................................+
=
=
= Anuario ,entrando con SD y Hcpe
=......................................
HcL Pleamar
=
Long. En tiem. = W+
HcG plea.
=.......................................
HcG plea.
=
Zona
= L/15 ,W –
Hczona plea.
=......................................
Calculo de las horas= Pleamar+ (6h+1/4Rº)=bajamar.
Calculo de las alturas:
Nivel medio(Zº)
Carlos Duclos
1ªplea
1ªbaja
2ªplea
x
x
x
2ª baja
x
Manual del Piloto
Capitulo 4. Astronomia y Navegación.
Altura
Unid. AltX Coeficiente
=
x+y
x-y
y
y
y
y
Coeficiente en tabla xxvi Anuario
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
CAPITULO 5
INGLES NAUTICO
STANDARD VERBS
INDICATIVE
I require
I am
You are
I have
I can
I wish to
I will
You may
Advise
Ther is
Examples
I require a pilot
I am passing....
You are obstructing fairway
I have steerage way
I can join convoy
I wish to overtake
I will anchor
You may enter
Advise you alter your course
There is a vessel turning
NEGATIVE
I do not require
I am not
You are not
I do not have
I cannot
I do not wish to
I will not
You need no
Advise not
There is not
INTERROGATIVE
Do I require?
Am I?
Are you...?
Do you have...?
Can I...?
Do you wish to?
May I...?
Is there...?
Carlos Duclos
Examples
I do not require a pilot
I am not passing
You are not obstructing the fairway
I do not have steerageway
I cannot joint the convoy
I do not wish to overtake
I will not anchor
You need not enter
Advise not require a tug
There is not a vessel turning
Examples
Do I require a pilot?
Am I passing..?
Are you obstructing the fairway?
Do you have steerage way?
Can I joint the conboy?
Do you wish to overtake?
May I enter?
Is ther a vessel turning?
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
Standard Marine vocabulary
PELIGROS PARA LA NAVEGACIÓN
You are running into danger.
Usted se dirige hacia un peligro
Shallow water ahead of you
Aguas poco profundas a su proa.
Submerged wreck ahead uf you
Restos de naufragios sumergidos a su proa
Risk of collision imminent
Riesgo de abordaje inminente
Fog bank ahead of you
Banco de niebla a su proa
Bridge will not open
El puente no se abrirá
Dangerous obstruction reported at fairway Obstrucción peligrosa reportada en el canal
Unknown object in position 35N
Objeto desconocido en posición 35N
Floating ice in position
Hielo flotante en situación
Mines reported in position...
Minas reportadas en posición
Navigation is closed in area
La navegación esta cerrada en el arrea...
There has been a collision in position...
Ha habido un abordaje en situación
Keep clear and standby to give assistance. Manténgase alejado y este atento para prestar auxilio
It is dangerous stop
Es peligroso parar
It is dangerous remain in present position
Es peligroso permanecer en la situación actual.
It is dangerous approach close to my vessel Es peligroso acercarse mucho a mi buque.
Vessel is aground in position...
El buque esta varado en posición...
Vessel X is on fire in position...
El buque x esta ardiendo en posición..,.
Large vessel is leaving
Esta saliendo un buque grande.
Keep clear of approach channel.
Manténgase claro del canal de entrada.
Go to emergency anchorage
Diríjase al fondeadero de emergencia
Your navigation light are not visible.
Sus luces de navegación no se ven.
You are going to run aground.
Usted va a encallar.
Keep clear
No se acerque
Vessel is leaking dangerous cargo
El buque esta derramando carga peligrosa
You are crossing my nets
Esta cruzando mis redes.
I have a long tow
Tengo un remolque largo.
You are heading towards my tow
Usted se dirige hacia mi remolque
AUXILIO : ASSISTANCE
I need help
I am sinking
I am on fire
I has been a collision.
I am aground.
I am on fire and have dangerous cargo on
board
I am on fire in engine room.
I am on fire in the hold.
I am on fire in the cargo tanks.
I am on fire in the accommodations.
I have lost a man over board.
Please help in search and rescue
What is your position?
What is the position of the vessel in
distress?
What assistance is required?
I require a life boat
I require medical assistance.
I am coming to your assistance.
I expect to reach your position at 2000
Carlos Duclos
Necesito ayuda.
Me estoy hundiendo.
Tengo un incendio.
He tenido un abordaje.
Estoy varado.
Tengo un incendio con carga peligrosa a bordo.
Tengo un incendio en la sala de maquinas.
Tengo un incendio en la bodega.
Tengo un incendio en los tanques de carga.
Tengo un incendio en los alojamientos.
Tengo hombre al agua.
Ruego ayuda en su búsqueda y rescate.
¿Cual es su posición?
¿Cual es la posición del buque en peligro?
¿Que auxilio necesita?
Necesito un bote salvavidas.
Necesito asistencia medica.
Voy en su auxilio.
Espero llegar a su situación a las 2000 horas.
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
hours
Please send a boat.
Ruego envíe un bote.
Please send a raft.
Le envío una balsa.
Make a lee for my boat
Ponga mi balsa al socaire de su buque.
I cannot send a boat.
No puedo enviar un bote.
I will attempt rescue by boat.
Intentare el salvamento con un bote.
It is safe fire a rocket
Se puede lanzar un cohete sin peligro
It is no safe fire a rocket
No se puede lanzar un cohete salvavidas sin peligro.
Please take command of search and
Ruego asuma el mando de la búsqueda y rescate.
rescue,
Vessel Sirius is in command of search and El buque Sirius dirige la búsqueda y salvamento.
res.
Assistance is no longer require.
No se necesita auxilio.
You may proceed.
Puede usted continuar.
You must keep radio silence in area.
No debe uv. Trasmitir por radio en la zona
Unless you have message about the
Al menos que tenga mensajes sobre el siniestro.
casualty.
GENERALIDADES = GENERAL
I am anchored in the buoy.
Estoy fondeado en la boya.
I am heaving up anchor.
Estoy levando el ancla.
My anchor is clear of the bottom.
Mi ancla zarpo.
You must anchor at 2000 hours.
Debe ust. Fondear a las 20 horas.
Do not anchor in this position
No fondee en esa posición.
Anchoring is prohibited in the bay.
Esta prohibido fondear en la bahía.
I will anchor in the indicated point.
Fondeare en el punto señalado.
Vessel Sirius is anchor in the area.
El buque sirius esta fondeado en la zona.
Are you dragging anchor?
¿Esta Vd. Garreando el ancla?
My anchor is dragging.
Mi ancla esta garreando.
Do not dredge anchor
No arrastre el ancla
You must heave up anchor
Debe Ud. Levar el ancla.
You must shorten your cable to 3 shackles. Debe Vd. Acortar el la cadena a tres grilletes.
My anchor is foul.
Mi ancla esta enredada.
You are obstructing the fairway.
Esta Vd. Obstruyendo el paso.
You must anchor in a different position.
Debe Vd. Fondear en otra situación.
You must anchor clear of the fairway.
Debe Vd. Fondear dejando despejado el paso.
What is the anchor position for me?
¿qué situación de fondeo me corresponde?
You have anchored in a wrong position
Ha fondeado Vd. En una situación indebida.
I have slipped my anchor.
He desengrilletado el ancla.
I have lost my anchor
He perdido el ancla.
ARRIBADAS, ATRAQUES Y SALIDAS = ARRIVAL, BERTHING AND DEPARTURE.
Here do you come from?
What was your last port of call?
From what direction are you approaching?
What is your ETA?
What is your ETD?
My ETA at Algeciras is 2000 hours
My ETD from Algeciras is 2000 hours.
Do not pass receiving point until 2000
hours.
What is you destination?
My destination is NY.
What are my berthing instruction?
Your berth will be clear at 2000 hours.
You will berth at 2000 hours.
You will anchor at 2000 hours.
May I enter?
You may enter at 2000
Carlos Duclos
¿De que punto procede?
¿Cual fue su ultimo puerto de escala?
¿En que dirección se esta aproximando Vd.?
¿Cual es su hora de llegada?
¿Cual es su hora de salida?
Mi ETA a Algeciras es 2000 Horas
Mi ETD de Algeciras es 2000 Horas
No pase por el punto de recepción hasta las 2000 horas
¿Cual es su punto de destino?
Mi destino es New york.
¿Cuales son mis instrucciones de atraque?
Su atraque estará libre a las 2000 horas
Usted amarrara a las 2000
Usted fondeara a las 2000
¿Puedo entrar?
Puede entrar a las 2000
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
May I proceed?
You may proceed at 2000 hours.
There ere any other traffic?
There is a vessel turning al red light.
Vessel sirius will turn at 2000 hours.
Vessel sirius will leave Algeciras at
20000Hours.
Vessel Sirius is leaving.
Vessel Sirius has left.
Vessel Sirius has entered .
Your orders are to anchor at 2000.
Are you underway?
I am underway.
I am ready to get underway.
I am not ready to get underway.
You must get underway.
I am making way through the water.
I have steerage way.
I do not have steerage way.
Move ahead 30 feet.
Move astern 30 feet.
Let go towing line.
Let go head line.
¿ Puedo proceder?
Puede Vd. salir a las 2000 horas
¿Hay otros buques en movimiento?
Hay un buque tomando puerto en la luz roja.
El buque sirius tomara puerto a las 2000 horas.
El buque sirius saldrá de Algeciras a las 2000 horas.
El buque sirius esta saliendo a la mar.
El buque sirius ha salido.
El buque sirius ha entrado en el puerto.
Sus ordenes son fondear a las 2000
¿Esta vd. En movimiento?
Estoy en movimiento
Estoy listo para ponerme en movimiento.
No estoy listo para ponerme en movimiento.
Debe ponerse en movimiento.
Llevo arrancada.
Tengo suficiente velocidad para gobernar.
No tengo suficiente velocidad para gobernar.
Muévase avante 30 pies.
Muévase atrás 30 pies.
Largue remolque.
Largue largo de proa.
RUMBO = COURSE
What is your course?
¿ Cual es su rumbo?
My course is 220
Mi rumbo es 220
What course do you advise?
¿Que rumbo me aconseja?
Your course is correct.
Su rumbo es correcto.
Advise you make course 220.
Le aconsejo haga rumbo 220
Advise you keep your present course.
Le aconsejo continúe con su rumbo actual.
You are steering a dangerous course.
Esta Vd. Gobernando a un rumbo peligroso.
I am keeping my present course.
Conservo mi rumbo actual
I cannot keep my present course.
No puedo mantener mi rumbo.
I am altering my course to 220
Estoy cambiando mi rumbo a 220
I am altering my course to port.
Estoy cambiando mi rumbo a babor.
I am altering my course to starboard.
Estoy cambiando mi rumbo a estribor.
Advise you alter course to 220
Le aconsejo cambie el rumbo a 220
CALADO Y ALTURA = DRAUGHT AND HEIGHT.
What is your draught?
¿Cual es su calado?
My draught is 4 meters.
Mi calado es 4 metros.
What is your draught aft.
¿Cual es su calado a popa?
What is your draught forward?
¿Cual es su calado a proa?
My draught aft is 4 meters.
Mi calado a popa es 4 metros.
Vessel is of deep draught.
El buque es de gran calado.
I have a list to port of 5º.
Tengo escora a babor de 5 º
Do you have any list?
¿Tiene Ud. Alguna escora?
Maximum permitted draught is 5 m.
El calado máximo permitido es de 5 metros.
What is your freeboard?
¿Cual es su francobordo?
My freeboard is 4 meters.
Mi francobordo es de 4 metros.
What is your height?
¿Cual es su altura?
NAVEGACION POR UN PASO = FAIRWAY NAVIGATION.
There is a vessel entering the fairway in
Hay un buque entrando en el paso en Carnero.
Carn.
There is a vessel leaving the fairway in
Hay un buque saliendo del paso en Carnero.
Carn.
I will proceed by fairway.
Tomare el paso.
Proceed by fairway
Tomare la derrota.
I will turn to port before anchor
Caeré a babor antes de fondear.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
I am proceeding at reduced speed.
Estoy navegando a velocidad reducida.
I am crossing the fairway by buoy 3.
Estoy cruzando el paso por la boya 3
Vessel ahead of you is turning
El buque que esta por su proa esta girando.
Vessel in your port side is stopping.
El buque que esta a su babor esta parado.
Fairway speed is 5 knots.
La velocidad en el paso es de 5 nudos.
You must keep in the north part of the
Debe mantenerse en la parte norte del paso.
fairway.
You must keep to the starboard side of the Debe mantenerse a estribor de la enfilacion.
heading line
You are in the headline.
Esta Ud. En la enfilacion.
You must stay clear of the fairway.
Debe de dejar libre el paso.
Do not overtake.
No debe adelantar.
Do not cross the fairway
No cruce el paso.
OPERACIONES EN CANALES Y ESCLUSAS = CANAL AND LOCK OPERATIONS.
Request details of commencement of
transit.
Request details of commencement of
convoy.
Request details of station in convoy.
You will join convoy 3 at 2000 h.
I cannot join convoy 3 because I haven’t
propulsion.
Transit will begin at 2000.
Your station in convoy will be nº3.
Convoy speed is 7 knots.
You must close up on vessel ahead of you.
What time can I enter the lock?
You will enter lock at 2000 hours.
You must wait for lock clearance.
Pido detalles sobre comienzo del paso.
Pido detalles sobre comienzo del convoy
Pido detalles sobre numero en el convoy.
Ud. Se unirá al convoy 3 a las 2000
No puedo unirme al convoy por que no tengo maquinas.
El transito comenzara a las 2000
Usted tendrá el numero 3 en el convoy.
La velocidad del convoy es de 7 nudos.
Debe usted acercarse al buque que lleva delante.
¿A que hora puedo entrar en la esclusa ?
Usted entrara en el esclusa a las 2000.
Usted debe esperar a que la esclusa se abra.
MANIOBRAS = MANOEUVRING.
I am altering my course to starboard.
I am keeping my course and speed.
I am going astern.
I am not making way through the water.
What are your intentions?
Keep well clear of me.
I wish to overtake Sirius.
Do not overtake Sirius.
Ship astern wishes to overtaken on your
port side
You may overtake
Vessel approaching an obstructed area.
approaching vessel please acknowledge.
I am not undercommand
I am a hampered vessel
I am manoeuvring with difficulty
Advise you alter course to port
I will alter course to starboard.
I cannot alter course to port
Advise you stop engines.
I will stop engines.
Do not pass ahead of me
Do not pass on my starboard side.
I will overtake
Vessel E will overtake.
Advise you pass astern of me
Carlos Duclos
Estoy cambiando el rumbo cayendo a Er.
Estoy manteniendo rumbo y velocidad.
Estoy dando atrás
No llevo arrancada
¿Cuales son sus intenciones?
Manténgase bien alejado de mi
Deseo adelantar al Sirius.
No adelante al sirius.
El buque a popa de Ud. Desea adelantarlo por su
costado de br.
Puede Ud. Adelantar.
El buque se acerca a una zona de visión obstruida
Buques aproxinmandose, acusen recibo
Estoy sin gobierno
Tengo restringida mi capacidad de maniobra
Estoy maniobrando con dificultad.
Le recomiendo cambie el rumbo a babor.
Voy a cambiar mi rumbo a estribor.
No puede cambiar el rumbo a babor.
Le recomiendo pare maquinas.
Voy a parar las maquinas.
No pase por mi proa.
No me pase por estribor.
Voy a adelantar.
Buque E va a adelantar.
Le recomiendo pase por mi popa
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
Advise you pass ahead for me
I will pass ahead of you
I will pass astern of you
Wait to cross ahead of you
I will wait clear mark.
Le recomiendo pase por mi proa.
Pasare por su proa.
Le pasare por su popa.
Espere a que corte por su proa.
Esperare a que deje libre
PRACTICAJE = PILOTAJE
I require a pilot
Do you require a pilot?
Is the pilot boat on station?
Where can I take pilot?
You can take pilot near of buoy B
At what time will the pilot available?
Is pilotage compulsory?
You may navigate by yourself or wait pilot at
B
Pilot boat is approaching your vessel
Pilot is coming to you
You must rig pilot ladder on port side
Pilot ladder is rigged on starboard side.
Pilotage suspended for all vessels
Pilotage resumed for all vessels
You must rig gangway combined with pilot
ladder
Necesito practico.
¿Necesita Ud. Practico?
Esta la lancha del practico en el punto de espera?
¿Donde puedo tomar practico?
Ud. puede tomar practico cerca de la boya B.
¿A que hora estará disponible el practico?
Es obligatorio el practicage ?
Usted puede navegar solo o esperar practico en B
La lancha del practico se aproxima a su buque.
El practico se dirige hacia Ud.
Debe Ud. Guarnir la escala de practico en su costado de
babor.
La escala de practico esta guarnida por su costado de
Br.
Practicage suspendido para todos los buques
Practicage reanudado para todos lo buques.
Ud, debe montar la escala en combinación con la esc.
De prac.
SITUACION = POSITION
What is your position?
What is my position?
My position is ...
You are passing
You are entering area
What is your present position course an
speed?
¿What is you course to Algeciras?
The course to Algeciras is 350
What is the course to reach you?
The course to reach me is 180
Do not arrive at buoy before 2000 hours.
Do not arrive at buoy after 2000 hours.
Say again your position to assist
identification
Has your position been obtained by radar?
My position has been obtained by decca.
¿Cual es su posicion?
¿Cual es mi posición?
Mi posicion es ...
Esta Ud. Pasando.
Esta Ud. entrando en el area.
¿Cual es su posición actual, rumbo y velocidad?
¿Cual es su rumbo para Algeciras?
El rumbo para Algeciras es 350.
¿Cual es el rumbo para llegar a Ud.?
El rumbo para llegar hasta mi es 180
No llegue a la boya antes de las 2001
No llegue a la boya después de las 2001
Diga de nuevo su situación para ayudar a la
identificación.
¿Ha sido su posición obtenida por radar?
Mi posición ha sido obtenida por decía
RADAR - BUQUE = RADAR - SHIP
Is your radar working?
My radar is not working
My radar is working
I do not have radar
I have located you in my radar.
II cannot located you in my radar .
You must alter your course for identification.
I have lost radar contact
Report your position to assist identification
Vessel ahead of you is on the same course
Carlos Duclos
¿Esta funcionando su radar?
Mi radar no esta funcionando.
Mi radar esta funcionando.
No tengo radar.
Lo he localizado en mi radar.
No puedo localizarlo en mi radar.
Debe de cambiar el rumbo para identificarlo.
He perdido el contacto radar.
Indique su posición para su identificación,
El buque que esta a su proa esta en el mismo rumbo.
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
You are getting closer to the vessel ahead
What range scale are you using
I require shore based radar assistance.
I will stop at position b
Vessel on opposite course passing your
port side
You are leaving my screen.
Se esta Ud. Acercando a los buques de su proa.
Que escala esta empleando.
Requiero ayuda de radar de tierra.
Parare en la situación B.
Un buque en rumbo opuesto le pasa por su costado de
Br.
Esta Ud. Saliendo de mi pantalla.
AVISOS A LOS NAVEGANTES = NAVEGATIONAL WARNING
There is dangerous wreck ahead of you
There is a drifting mine reported in
position...
There is a gas leakage in position
There is a slick of oil extending...
There are pipelining operation in position...
There are salvage operation in position...
There are oil clearance operation in
position...
There are tankers transferring in position...
There are current meters moored in
position...
There is a derelict adrift in position...
There is a drilling off shore instillation in
position.
There is a buoy unlit in position ....
There is a vessel carrying out hydrografic
survey
Abnormally low tides expected in
Decca chain...red transmissions interrupted
at... Check all lane number.
Vessel must keep clear of this area
Vessel must avoid this area
Vessel are advised to keep clear of this
area.
Vessel must navigate with caution
There is a vessel not under command in
position..
There is a hampered vessel in position ...
You will meet crossing traffic at...
There is a vessel crossing traffic lane on
course N and speed 10 knots in...
There are many fishing vessels at...
Traffic lane has been diverted at..
Hay un naufragio peligroso en su proa.
Hay una mina a la deriva en posición...
Hay un escape de gas en posición...
Hay una mancha de hidrocarburos extendiéndose
Hay operaciones de tendido de tuberías en ..
Hay operaciones de salvamento en ..
Hay operaciones de limpieza de crudo en ..
Hay petroleros trasvasando en posición...
Hay correntimetros fijos en posición...
Hay un derrelicto a la deriva en posición...
Hay una plataforma de perforación en posición...
Hay una boya sin luz en posición...
Hay un buque realizando trabajos hidrográficos .
Se esperan bajamares anormales en
Las transmisiones de la cadena roja decía están
interrumpidas en.. Comprueben todos los números de
vía
Los buques deben mantenerse alejados de este area.
Los buques deben evitar esta area.
Se avisa a los buques que eviten esta area.
Los buques deben navegar con precaución.
Hay un buque sin gobierno en posición.
Hay un buque con maniobra restringida en posición...
Encontrara trafico cruzado en...
Hay un buque cruzando la vía de circulación con rumbo
N y velocidad de 10 nudos en...
Hay muchos barcos de pesca en...
La vía de trafico ha sido desviada a...
VELOCIDAD = SPEED
What is your present speed?
My present speed is 25 knots.
My full speed is 35 knots.
What is your full manoeuvring full speed?
My full manoeuvring speed is 20 knots.
You are proceeding at a dangerous speed.
Fairway speed is 15 knots.
You must reduce speed.
I am reducing speed.
You must increase speed.
I am increasing speed.
Carlos Duclos
¿Cual es su velocidad actual?
Mi velocidad actual es de 25 nudos.
Mi velocidad máxima es de 35 nudos.
¿Cual es su velocidad máxima de maniobra?
Ni velocidad máxima de maniobra es de 20 nudos.
Ud. va a una velocidad peligrosa.
La velocidad en el paso es de 15 nudos.
Debe reducir la velocidad.
Yo estoy reduciendo la velocidad.
Ud. debe incrementar la velocidad.
Yo estoy aumentando la velocidad.
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
I cannot increase speed.
You must keep your present speed
I am Keeping my present speed.
What speed do you advise?
Advise speed of 23 knots.
Yo no puedo incrementar la velocidad.
Debe mantener su velocidad actual.
Yo estoy manteniendo mi velocidad actual.
Que velocidad me aconseja?
Le aconsejo una velocidad de 23 nudos.
MAREAS Y SONDAS = TIDE AND DEPTH
What is the tide doing?
What is the tidal stream doing?
The tide is falling it is 2 hours before low
water.
The tide is rising it is 2 hours before high
water.
The tide is rising, it is 3 metres below high
water .
The tide is falling, it is 4 metres above low
water.
The tide is slack
The tide is with you.
The tide is against you.
Present height of the tide above datum is 2
metres.
The tide is 1 metre above prediction.
The tide is 1 metre below prediction.
The tide is 3 knots at...
The stream is 2 knots at...
The tide is setting in direction...
In your present position you will be aground
at the low water.
Is there sufficient depth of water?
There is sufficient depth of water.
There is not sufficient depth of water.
My draught is 4 metres When can I pass?
My draught is 4 metres When can I enter?
Charted depths are decrease by 2 metres
due to state of the wind
Charted depths are decrease by 2 metres
due to state of the sea
Abnormally low tides is expected in...
¿Que esta haciendo la marea?
¿Que esta haciendo la corriente de marea?
La marea esta bajando, faltan 2 horas para la bajamar.
La marea esta subiendo, faltas 2 horas para la pleamar.
La marea esta subiendo el agua esta a 3 metros por
debajo de la pleamar
La marea esta bajando, el agua esta a 4 metros por
encima de la bajamar.
La marea esta parada.
el repunte va a favor de Ud.
el repunte va en su contra.
La altura actual de la marea sobre el datum es de 2 m.
La marea tiene 1 metro por encima de la predicción.
La marea tiene 1 metro por debajo de la predicción.
La marea es de 3 nudos en...
La corriente es de 2 nudos en...
La marea se esta asentando en dirección...
En su situación actual la va a varar cuando baje la
marea.
¿Hay suficiente profundidad de agua?
Hay suficiente profundidad de agua.
No hay suficiente profundidad de agua.
Mi calado es de 4 metros ¿cuándo puedo pasar?
Mi calado es de 4 metros ¿cuándo puedo entrar?
Las sondas cartografiadas han disminuido en 2 metros
debido al estado del viento.
Las sondas cartografiadas han disminuido en 2 metros
debido al estado de la mar
Se esperan mareas anormalmente bajas en...
TEMPESTADES TROPICALES = TROPICAL STORMS
What is your latest tropical storm warning
¿Cual es su ultima información sobre avisos de
information?
tempestades tropicales?
What is the atmospheric pressure and its
¿Cual es la presión atmosférica y su tendencia en su
change at your position?
situación?
What is the position, direction and speed of ¿Cual es la situación, la dirección y la velocidad del
the tropical storm centre Olga
centro de la tempestad tropical Olga?
Tropical storm centre Olga was moving in El centro del ciclón Olga se desplazaba en dirección
direction north at 45 knots with maximum
norte a 45 nudos con vientos máximos de fuerza 12.
wins force 12.
REMOLCADORES = TUGS
I require a tug
Must i take tug?
How many tugs must be taken by my ship?
You must take 3 tugs.
Where will tugs meet me?
Carlos Duclos
Necesito un remolcador.
Debo tomar remolcador?
¿Cuantos remolcadores debo tomar para mi buque?
Debe Ud. tomar 3 remolcadores.
Donde se me unirán los remolcadores?
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
Tugs will meet you at buoy 3
Tugs services has been resumed.
Tugs services has been suspended.
Los remolcadores se le unirán en el punto 3
Los servicios de remolcadores han sido reanudados
Los servicios de remolcadores han sido suspendidos.
PUNTOS DE NOTIFICACION = REPORTING POINTS
I am at reporting point
Sirius, you are approaching way point.
Estoy en el punto de notificación.
Sirius , se esta Ud. aproximando al punto de control de
derrota.
Repórtese en el siguiente way point
El buque sirius se ha reportado en
Debe Ud. llegar a la boya 3 a las 2000 horas.
Report at next way point
Vessel sirius has reported in...
You must arrived at 3 buoy at 2000 hours
TIEMPO = WEATHER
Is the wind expected to change?
The wind is backing and increasing
The wind is veering and decreasing.
Is the wind force expected to increase?
Is the wind force expected to decrease to
force?
The wind will increase to force 10
The wind will decrease to force 4
What is the visibility at...
Visibility is reduced by dust
Is visibility expected to change?
Visibility is expected to improve to 100
metres
Visibility is expected to reduce to 50
metres.
What is the state of the sea at...
There is a sea of height 4 ,metres
There is a swell of height 2 metres.
Sea is expected to increase during next 2
hours
Can icing be expected to form..
Icing may be expected to form slightly
Icing may be expected to form moderate
Icing may be expected to form severely
Icing should be expected at ...
What is the latest information about storm.?
Se espera que el viento cambie?
El viento es levogilo y aumenta.
El viento es dextrogiro y decreciendo
Se espera que el viento aumente
Se espera que la fuerza del viento disminuya a fuerza..
El viento aumentara a fuerza 10
El viento decrecerá a fuerza 4
¿Cual es la visibilidad en...?
La visibilidad esta reducida por niebla.
se espera que cambie la visibilidad?
Se espera que la visibilidad aumente a 100 metros
Se espera que la visibilidad se reduzca a 50 metros.
¿Cual es el estado de la mar en....
Hay una altura de la mar de 4 metros
Hay una altura de mar de leva de 2 metros
Se espera que la mar aumente durante las dos próximas
horas
e puede esperar formación de hielo en
Se puede esperar la formación de hielo ligera
Se puede esperar la formación de hielo moderada
Se puede esperar la formación de hielo severa
Probablemente no habrá formación de hielo en
Cual es la ultima formación sobre la tempestad.
PESCA= FISHING
Navigate with caution small fishing boat in Navegue con precaucion, pequeños botes de pesca en
area
el area
Is there fishing gear ahead of me?
¿Hay artes de pesca en mi proa?
You are heading towards fishing gear.
Se esta usted dirigiendo hacia artes de pesca.
There are nets with buoys in this area
Hay redes con boyas en esta zona
Fishing gears has fouled my propeller
Un arte de pesca se ha enredado en mi helice.
You have caught my fishing gear.
Uv. Se ha enredado en mis redes.
Advise you recover your fishing gear
Le aconsejo recoja sus artas de pesca.
Fishing in this area is prohibited.
La pesca en esta zona esta prohibida.
You are approaching a prohibited fishing
Se esta acercando a una zona de pesca prohibida.
area,
HELICOPTEROS = HELICOPTERS
Vessel sirius ready for helicopter
Sirius helicopter now proceeding to you
Carlos Duclos
Buque sirius listo para el helicoptero.
Sirius, el helicoptero ahora se dirige hacia Ud.
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
Identify yourself
I am now making identification signals
You are identified.
Present relative wind direction and force is..
Keep the wind on starboard bow
Indicate landing point.
Indicate contact point.
Request permission to land on deck.
You may land on deck
Do not land on deck.
Operation will be carried out using hoist.
El grupo de cubierta esta listo para recibirle
I am landing
I am commencing operation.
Do not make fast hoist.
Carlos Duclos
Identifiquese por el procedimiento indicado.
Estoy dando ahora mi señal de identificacion.
Esta ud. identificado.
La direccion y fuerza relativa del viento son...
Mantenga el viento por la amura de estribor.
Indique el punto de aterrizaje.
Indique el punto de contacto.
Pido permiso para tomar cubierta.
Ud. puede tomar cubierta.
No tome cubierta.
La operación se llevara a cabo empleando cable de izar.
Landing party ready to receive you.
Estoy aterrizando.
Estoy comenzando la operación.
No haga firme el cable.
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
VOCABULARIO
EL PUENTE
COMPASS
BINNACLE
CARDINAL POINTS
LUBBER´S LINE
MAGNETS
REPEATER
STANDARD COMPASS
STEERING COMPASS
WHEEL
GYROCOMPASS
SEXTANT
ECHO SOUNDER
LOG
RADIODIRECTION FINDERS
RADIOBEACONS
FIX
PILOTING
LOG BOOK
CHART ROOM
MATERIAL DE SALVAMENTO
BENGALAS
FLARES
BALSA SALVAVIDAS
LIFE RAFT
GUINDOLA
LIFE BUOY
CHALECO SALVAVIDAS
LIFE JACKET
BOTE SALVAVIDAS
LIFE BOAT
ARO SALVAVIDAS
LIFE RING
COHETE CON PARACAÍDAS
PARACHUTE ROCKETS SIGNAL
LANCHA SALVAVIDAS
LIFE RAFT
SEÑALES DE HUMO
SMOKE SIGNALS
EQUIPO CONTRAINCENDIOS
EXTINTOR
EXTINGUISHER
REPARTIDOR UNIVERSAL
ALL PURPOSE FIRE NOZZLE
EXTINTOR DE CO2
CARBON DIOXIDE EXTINGUISHER
EXTINTOR DE POLVO SECO
DRY CHEMICAL EXTINGUISHER
EXTINTOR DE ESPUMA
FOAM EXTINGUISHER
BOCA DE INCENDIOS
FIRE PLUG
SISTEMA DE NIEBLA
FOG SPRAY SYSTEM
DISTRIBUIDOR
MANIFOLD
MASCARA
MASK
EQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO
OXYGEN BREATHING APPARATUS
BOMBA
PUMP
TRIPULACIÓN
CAPITÁN
CAPTAIN
PRIMER OFICIAL
CHIEF MATE
OFICIAL DE CUBIERTA
DECK OFFICER
ALUMNO
CADET
JEFE DE MAQUINAS
CHIEF ENGINEER
OFICIAL DE MAQUINAS
ENGINEER
MARINERO PREFERENTE
ABLE SEAMAN
CONTRAMAESTRE
BOATSWAIN, BOSUM
DEPARTAMENTO DE CÁMARA
CATERING DEPARTMENT
COCINERO
COCK
CAMARERO
STEWARD
CALDERETERO
DONKEYMAN
RADIO
RADIO OFFICER
COMPÁS
BITÁCORA
PUNTOS CARDINALES
LÍNEA DE FE
IMANES
REPETIDOR
COMPÁS MAGISTRAL
COMPÁS DE GOBIERNO
RUEDA DEL TIMÓN
GIROSCOPICA
SEXTANTE
SONDA
CORREDERA
RADIOGONIÓMETRO
RADIOFAROS
SITUACIÓN
NAVEGACIÓN COSTERA
CUADERNO DE BITÁCORA
DERROTA
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
MARMITON
ENGRASADOR
TIMONEL
MOZO
PILOTO
SOBRECARGO
SUBALTERNOS
PAÑOLERO
AZAFATA
GALLEY BOY
GREASER, OILERS
HELMSMAN
ORDINARY SEAMAN
MATE
PURSER
RATINGS
STORE KEEPER
HOSTESS
DOCUMENTOS RELACIONADOS CON EL BUQUE
PATENTE DE SANIDAD
BILL OF HEALTH
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
BILL OF LANDING
MANIFIESTO DE CARGA
CARGO MANIFEST
CERTIFICADO DE FRANCOBORDO
CERTIFICATE OF FREEBOARD
CERTIFICADO DE REGISTRO
CERTIFICATE OF REGISTRY
CUADERNO DE BITÁCORA
LOG BOOK
LISTA DE PASAJEROS
PASSENGER LIST
ORDENES AL TIMONEL
¿QUE RUMBO LLEVA?
WHAT’S HER HEAD?
¿QUE RUMBO LLEVA?
WHAT IS YOUR HEAD?
¿QUE RUMBO LLEVA?
WHAT IS YOUR COURSE?
MARQUE SU PROA POR TIERRA
MARK YOUR HEAD BY THE LAND
USE POCO TIMON
USE VERY LITTLE HELM
USE POCO TIMON
EASY THE HELM
NADA A ESTRIBOR
NOTHING TO STARBOARD
GOBIERNE AL 125
STERN ONE TWO FIVE
10 A ESTRIBOR
STARBOARD TEN
UN POCO A BABOR
PORT A BIT
TODO A BABOR
HARD TO PORT
TODO A LA BANDA
HARD OVER
POCO A BABOR
PORT EASY
A LA VIA
MIDSHIPS
DERECHO
STEADY
DERECHO COMO VA
STEADY AS SHE GOES
DERECHO COMO VA
STEADY AS YOU GO
SLO
W
HALF
FU
Carlos Duclos
BY
SLOW
LL
STA
N
ND
STA
DE
AD
DB
Y
ORDENES A LA MAQUINA
A
DE
D
W
SLO
SLOW
H AL F
FU
LL
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
LA MAR
BEAN SEA
CONFUSED SEA
CHOPPING SEA
FOLLOWING SEA
GROUND SEA
HEAD SEA
RIPPLES
SLIGHT SEA
MAR DE TRAVES
MAR CONFUSA
MAR PICADA
MAR DE POPA
MAR DE FONDO
MAR DE PROA
RIZADA
MAREJADILLA
WHITE HORSES
IS THERE HAVY SEA?
THE SEA IS IMPROVING
HOW IS THE SEA?
THERE IS PLENTY SEA?
THE SEA IS GOING DOWN
THE SEA IS GETING WORSE
BORREGUILLOS
¿HAY MAR GRUESA?
LA MAR ESTA MEJORANDO
COMO ESTA LA MAR
¿HAY MUCHA MAR?
LA MAR ESTA MEJORANDO
LA MAR ESTA EMPEORANDO
HEIGHT
FREEBOARD
F,
F
DRAUGHT
CD.20 0 0
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
TOWING
LINE
HEAD
LINE
AHEAD
FORWARD
BREAST
LINE STARBOARD
BOW
PORT
BOW
BOW / STERM
FORWARD
FORWARD
SPRING
FORECASTLE
LENGTH OVERALL LOA
MIDSHIPS
ABEAM
ABEAM
AFT
AFT
SPRING
AFT
BREAST
LINE
STARBOARD
QUARTER
STERN
LINE
PORT QUARTER
ASTERN
STERN
BREADTH
CD.20 0 0
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
MOORING BUOY
BOLLARD
QUAY
BOLLARD
ROLLER FAIRLEAD
BITTS / BOLLARDS
WINDLASS
CAPSTAN
BOLLARD
FAIRLEAD
CD.20 0 0
VERBOS IRREGULARES
SPANISH
TRAER
COMPRAR
PENSAR
HABLAR
ROMPER
DESPERTARSE
SOÑAR
APRENDER
CANTAR
SONAR
PRESTAR
ENVIAR
PONER
COSTAR
PERMITIR
CERRAR
VENDER
DELETREAR
GOLPEAR
VENIR
CONSTRUIR
HACER
DIBUJAR
BEBER
CONDUCIR
COMER
CAER
SENTIR
ENCONTRAR
OLVIDAR
IR
Carlos Duclos
INFINITIVE
BRING
BUY
THINK
SPEAK
BREAK
WAKE
DREAM
LEARN
SING
RING
LEND
SEND
PUT
COST
LET
SHUT
SELL
SPELL
HIT
COME
BUILD
DO
DRAW
DRINK
DRIVE
EAT
FALL
FEEL
FIND
FORGET
GO
PAST
BROUGHT
BOUGHT
THOUGHT
SPOKE
BROKE
WOKE
DREAMT
LEARNT
SANG
RANG
LENT
SENT
PUT
COST
LET
SHUT
SOLD
SPELT
HIT
CAME
BUILD
DID
DREW
DRANK
DROVE
ATE
FELL
FELT
FOUND
FORGOT
WENT
PARTICIPLE
BROUGHT
BOUGHT
THOUGHT
SPOKEN
BROKEN
WOKEN
DREAMT
LEARNT
SUNG
RUNG
LENT
SENT
PUT
COST
LET
SHUT
SOLD
SPELT
HIT
COME
BUILT
DONE
DRAWN
DRUNK
DRIVEN
EATEN
FALLEN
FELT
FOUND
FORGOTTEN
GONE
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
TENER
VOLAR
SABER
TIRAR
PERDER
HACER
PAGAR
LEER
MONTAR
CORRER
DECIR
SENTAR
DORMIR
NADAR
ENTENDER
LLEVAR PUESTO
GANAR
ESCRIBIR
ENSEÑAR
COGER
QUERER DECIR
GASTAR
LLEGAR A SER
CONSEGUIR
ABANDONAR
ENCONTRARSE
TOMAR
Carlos Duclos
HAVE
FLY
KNOW
THROW
LOSE
MAKE
PAY
READ
RIDE
RUN
SAY
SIT
SLEEP
SWIM
UNDERSTAND
WEAR
WIN
WRITE
TEACH
CATCH
MEAN
SPEND
BECOME
GET
LEAVE
MEET
TAKE
HAD
FLEW
KNEW
THREW
LOST
MADE
PAID
READ
RODE
RAN
SAID
SAT
SLEPT
SWAM
UNDERSTOOD
WORE
WON
WROTE
TAUGHT
CAUGHT
MEANT
SPENT
BECAME
GOT
LEFT
MET
TOOK
HAD
FLOWN
KNOWN
THROWN
LOST
MADE
PAID
READ
RODE
RUN
SAID
SAT
SLEPT
SWUM
UNDERSTOOD
WORN
WON
WRITTEN
TAUGHT
CAUGHT
MEANT
SPENT
BECOME
GOT
LEFT
MET
TAKEN
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
LOS 100 VERBOS MAS USADOS EN INGLES
ACCEPT
ALLOW
ASK
BELIEVE
BORROW
BREAK
BRING
BUY
CAN/BE ABLE
CANCEL
CHANGE
CLEAN
COMB
COMPLAIN
COUGH
COUNT
CUT
DANCE
DRAW
DRINK
DRIVE
EAT
EXPLAIN
FALL
FILL
FIND
FINISH
FIT
FIX
FLY
FORGET
GIVE
GO
HAVE
HEAR
HURT
KNOW
LEARN
LEAVE
LISTEN
LIVE
LOOK
LOSE
MAKE/DO
NEED
OPEN
Carlos Duclos
ACEPTAR
PERMITIR/DEJAR
PREGUNTAR
CREER
PRESTAR
ROMPER
TRAER
COMPRAR
PODER
CANCELAR
CAMBIAR
LIMPIAR
PEINAR
QUEJARSE
TOSER
CONTAR
CORTAR
BAILAR
DIBUJAR
BEBER
CONDUCIR
COMER
EXPLICAR
CAERSE
LLENAR
ENCONTRAR
TERMINAR
CABER
REPARAR
VOLAR
OLVIDAR
DAR
IR
* TENER
OIR
DAÑAR, HERIR
SABER/CONOCER
APRENDER
* SALIR/MARCHARSE
ESCUCHAR
VIVIR
MIRAR
PERDER
HACER
NECESITAR
ABRIR
CLOSE/SHUT
ORGANIZE
PAY
PLAY
PUT
RAIN
READ
REPLY
RUN
SAY
SEE
SELL
SEND
SIGN
SING
SIT
SLEEP
SMOKE
SPEAK
SPELL
SPEND
STAND
START/BEGIN
STUDY
SUCCEED
SWIM
TAKE
TALK
TEACH
TELL
THINK
TRANSLATE
TRAVEL
TRY
TURN OFF
TURN ON
TYPE
UNDERSTAND
USE
WAIT
WAKE UP
WANT
WATCH
WORK
WORRY
WRITE
CERRAR
ORGANIZAR
PAGAR
JUGAR
PONER
LLOVER
LEER
RESPONDER
CORRER
DECIR
VER
VENDER
ENVIAR
FIRMAR
CANTAR
SENTARSE
DORMIR
FUMAR
HABLAR
DELETREAR
GASTAR
PONERSE DE PIE
COMENZAR
ESTUDIAR
TENER EXITO
NADAR
* TOMAR
HABLAR
ENSEÑAR
DECIR
PENSAR
TRADUCIR
VIAJAR
INTENTAR
APAGAR
ENCENDER
ESCRIBIR A MAQUINA
ENTENDER
UTILIZAR/USAR
ESPERAR
DESPERTAR
QUERER/DESEAR
MIRAR
TRABAJAR
PREOCUPARSE
ESCRIBIR
Manual del Piloto
Capitulo 5. Ingles Nautico
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
CAPITULO 6
REGLAMENTOS Y SEÑALES
REGLAMENTO PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN LA MAR
REGLA 1
Ámbito de aplicación
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales,
establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que
tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima.
Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente
Reglamento.
c) Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales
establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales
luminosas o señales de pito adicionales par a buques de guerra y buques navegando en convoy o
en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas adicionales para buques dedicados a la
pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas luces de situación y señales luminosas o
señales de pito adicionales serán tales que no pueda confundirse con ninguna luz o señal
autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos del presente
Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción o misión
especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes Reglas sobre
número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y
características de los dispositivos de señales acústicas, sin perjudicar la función especial del buque,
dicho buque cumplirá con aquellas otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector
de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de
señales acústicas, que su Gobierno haya establecido como normas que representen el
cumplimiento lo más aproximado posible de este Reglamento respecto a dicho buque.
REGLA 2
Responsabilidad
a) Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al
Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el
cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera
exigir la practica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración
todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales,
incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de
este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
REGLA 3
Definiciones Generales
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin
desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.
b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque movido por una maquina.
c) La expresión "buque a vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria
propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando con redes,
líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que no restrinja su maniobrabilidad; esta
expresión no incluye a los buques que pesquen con currican u otro arte de pesca que no restrinja
su maniobrabilidad.
e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
f) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente,
no puede apartarse de la derrota de otro buque.
e) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que, debido
a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por
este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Se considerará que tienen restringida su capacidad de maniobra los buques siguientes:
I) Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos
submarinos.
II) Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones
submarinas.
III) Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o
personas.
IV) Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves.
V) Buques dedicados a operaciones de dragado de minas.
VI) Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al
buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión mecánica
que, por razón de su calado en relación con la profundidad disponible de agua, tiene muy
restringida su capacidad de apartarse de la derrota que esta siguiendo.
i) La expresión "en navegación" se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a
tierra, ni varado.
j) Por "eslora" y "manga" se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.
k) Se entenderá que los buques están a la vista uno de otro únicamente cuando uno pueda ser
observado visualmente desde el otro.
j) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en que la visibilidad está diminuida
por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas
análogas.
REGLA 4
Ámbito de aplicación
Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
REGLA 5
Vigilancia
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
REGLA 6
Velocidad de seguridad
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar
la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a
las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes
factores:
a) En todos los buques:
I) El estado de visibilidad
II) La densidad del trafico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra
clase.
III) La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad
de giro en las condiciones del momento
IV) De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por las luces de tierra o por
el reflejo de las luces propias.
V) El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación.
VI) El calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando correctamente:
I) Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar.
II) Toda restricción impuesta por la escala que este siendo utilizada por el radar.
III) El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de otras
fuentes de interferencia.
IV) La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos u
otros objetos flotantes.
V) El numero, situación y movimiento de los buques detectados por radar.
VI) La evaluación mas exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para
determinar la distancia a que se hallan los buques u objetos próximos
REGLA 7
Riesgo de abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso
de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada,
incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje,
así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos
detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por
radar.
d) Para determina si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuentea, entre otras, las siguientes
consideraciones:
I) Se considerará que existe el riesgo, si la demora o la marcación de un buque que se aproxima
no varía en forma apreciable.
II) En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la
demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño, a un remolque o a cualquier
buque a muy corta distancia
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
REGLA 8
Maniobras para evitar el abordaje
a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje
será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas
marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen
para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro
buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de
pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la mas eficaz
para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante
antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el
otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de mas tiempo para estudiar la
situación, el buque reducirá la velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus
medios de propulsión
REGLA 9
Canales angostos
a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo mas cerca
posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que
puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela no estorbarán el tránsito de
un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
c) Los buques dedicados a la pesca no estorbaran el transito de ningún otro buque que navegue
dentro de un paso o canal angosto.
d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el transito de
otro buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque
podrá usar la señal acústica prescrita en la regla 34 d) si abriga dudas sobre la intención del buque
que cruza.
e) I) en un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado
maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su
intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) I). El buque alcanzado dará
su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) II) y maniobrando
para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podrá usar la señal acústica
prescrita en la Regla 34 d)
II) Esta regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la regla 13.
f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por
estar obstaculizada la visión, no pueden verse otros buques, navegarán alerta y con precaución,
haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).
g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto
REGLA 10
Dispositivos de separación del tráfico
a) Esta regla se aplica a los dispositivos de separación de tráfico adoptados por la Organización.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán:
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
I) Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente de
tráfico indicada para dicha vía.
II) En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación
de tráfico.
III) Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos,
pero al entrar o salir de dicha vía por sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en
relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean
obligados a ello, lo harán lo mas aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección
general de la corriente del tráfico.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el tráfico directo que
pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación de
trafico adyacente.
e) Los buques que no estén cruzándola no entrarán normalmente en una zona de separación, ni
cruzarán una línea de separación, excepto:
I) En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato.
II) Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación
de trafico, lo harán con particular precaución.
g) Siempre que pueda, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación de
trafico o en las zonas próximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de trafico, deberán apartarse de él
dejando el mayor margen posible.
Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que
i)
navegue en una vía de circulación. Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los
buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsión
mecánica que naveguen en una vía de circulación
Seccion II - CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA
UNO DE OTRO
REGLA 11
Ambito de aplicación
Las Reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentre a la vista uno del
otro
REGLA 12
Buques de vela
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se
mantendrá apartado de la derrota del otro, en la forma siguiente:
I) Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se
mantendrá apartado de la derrota del otro.
II) Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se
mantendrá apartado de la derrota del que este a sotavento.
III) Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede
determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá
apartado de la derrota del otro.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
d) A los fines de la presente regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve
cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se
lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
REGLA 13
Buque que "alcanza"
a) No obstante lo establecido en las Reglas de esta Sección, todo buque que alcance a otro se
mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde
una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que se encuentre
en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la
luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si esta alcanzado o no a otro, considerará que lo está
haciendo y actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entro los dos buques hará del buque que alcanza
un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación
de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se
encuentre en franquía.
REGLA 14
Situación de "vuelta encontrada"
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos
opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que
pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque que vea a otro por su proa o casi por
su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi
enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de
apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y actuará en
consecuencia.
REGLA 15
Situación "de cruce"
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga
al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las
circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
REGLA 16
Maniobra del buque que "cede el paso"
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará,
en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro
buque.
REGLA 17
Maniobra del buque que "sigue rumbo"
a) I) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último
mantendrá su rumbo y velocidad.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan
pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma
preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan próximo al otro que no pueda evitar el abordaje por la sola maniobra del buque
que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el
párrafo a) II) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no
cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esta misma banda,
si las circunstancias del caso lo permiten.
e) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse
apartado de la derrota del otro.
REGLA 18
Obligaciones entre categorías de buques
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
I) Un buque sin gobierno.
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
III) Un buque dedicado a la pesca
IV) Un buque de vela
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
I) Un buque sin gobierno
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
III) Un buque dedicado a la pesca
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán
apartados de la derrota de:
I) Un buque sin gobierno
II) Un buque con capacidad de maniobra restringida
d) I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra
restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un
buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la regla 28.
II) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en
cuenta su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará
estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riego de
abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte
Sección III - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD
REDUCIDA
REGLA 19
Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen
cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán
sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad
reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o riesgo de abordaje. En
caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra
consiste en un cambio de rumbo, en la medida de los posible se evitará lo siguiente:
I) Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque
esté siendo alcanzado
II) Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.
III) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque
que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar
una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá
reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en
todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje
PARTE C - LUCES Y MARCAS
REGLA 20
Ambito de aplicación
a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y
durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan
ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su
visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse también desde
la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida, y podrán exhibirse en cualquier otra
circunstancia que se considere necesario.
d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo I de
este Reglamento
REGLA 21
Definiciones
a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su
luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados (20 cuartas), fijada de forma que
sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de
babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 112,5
grados (10 cuartas), fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del
través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado
podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que muestra su
luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 135 grados (12 cuartas), fijada de forma que
sea visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del
buque.
d)La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance"
definida en el párrafo c) de esta Regla.
e)La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de
360 grados.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
f)La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.
REGLA 22
Visibilidad de las luces
Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en el Anexo I, de
modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas:
a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
-Luz de tope, 6 millas
- Luz de costado, 3 millas
-Luz de alcance, 3 millas
-Luz de remolque, 3 millas
- Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas
b) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 50 metros:
-Luz de tope, 5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros , 3 millas
-Luz de costado, 2 millas
-Luz de alcance, 2 millas
-Luz de remolque, 2 millas
-Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas
c) En los buques de eslora inferior a 12 metros:
-Luz de tope, 2 millas
- Luz de costado, 1 milla
- Luz de alcance, 2 millas
-Luz de remolque, 2 millas
-Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas
Regla 23
Buques de propulsión mecánica, en navegación
a)
Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
i)
ii)
una luz de tope a proa;
una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los
buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta
segunda luz, aunque podrán hacerlo;
iii) luces de costado;
iv) una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento"
exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de
centelleos todo horizonte.
c) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad
máxima no sea superior a 7 nudos, podrán, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta
Regla, exhibir una luz blanca todo horizonte. Estos buques, si es posible, exhibirán también luces
de costado.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Regla 24
Buques remolcando y empujando
a)
Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
i) en vez de la luz prescrita en la Regla 23 a) i), dos luces de tope a proa en línea
vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que
remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá
tres luces de tope a proa, según una línea vertical;
ii)
iii)
luces de costado;
una luz de alcance;
iv) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
v)
una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una
conexión rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de
propulsión mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado
exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
a)
i)
en lugar de la luz prescrita en la Regla 23 a) i), dos luces de tope a proa en una línea
vertical;
ii)
luces de costado;
iii)
una luz de alcance;
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos
y e) anteriores, cumplirán también con la Regla 23 a) ii).
e)
Todo buque u objeto remolcado exhibirá:
i)
luces de costado;
ii)
una luz de alcance;
iii)
una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
f)
Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se
remolquen por el costado o se empujen en un grupo deberán iluminarse como si fuera un solo
buque:
i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta,
exhibirá luces de costado en el extremo de proa;
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ii) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el extremo de
proa, luces de costado.
g) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado
exhiba las luces prescritas en el párrafo e) anterior, se tomarán todas las medidas posibles para
iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia del buque u objeto
que no exhiba las luces.
Regla 25
Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
a)
Los buques de vela en navegación exhibirán:
i)
ii)
luces de costado;
una luz de alcance.
En los buques de vela de eslora inferior a I2 metros, las luces prescritas en el párrafo a) de
esta Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el
lugar más visible.
c)
Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de
vela en navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más
visible, dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior,
pero estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de
esta Regla.
d)
i) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si
es posible, las luces prescritas en el párrafo a) o b) de esta Regla, pero si no lo
hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol
encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente
para evitar el abordaje.
ii)
Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para
los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato
una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será
exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente, deberá
exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.
Regla 26
Buques de pesca
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados, exhibirán solamente
las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes
de arrastre u otros artes de pesca, exhibirán:
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
i)
dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o
una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno
sobre el otro; los buques de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en
lugar de esta marca;
ii)
una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; los buques
de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz, pero
podrán hacerlo;
iii)
cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo las
luces de costado y una luz de alcance.
c) Los
buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:
i)
dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro; los buques de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en lugar de esta
marca;
ii)
cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente a
partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la
dirección del aparejo;
iii)
cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de
costado y una luz de alcance.
d) Todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también
a la pesca podrá exhibir las señales adicionales prescritas en el Anexo II de este Reglamento.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas
prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.
Regla 27
Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
a)
Los buques sin gobierno exhibirán:
i)
dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
ii)
dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
iii)
cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las
luces de costado v una luz de alcance.
b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquéllos dedicados
dos a operaciones de dragado de minas, exhibirán:
i)
ii)
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tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y
la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será
blanca:
tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada
y la más baja de estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
iii)
cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), luces
de tope, luces de costado y una luz de alcance.
iv) cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los, apartados i)
y ii), las luces o marca prescritas en la Regla 30.
c) Todo buque dedicado a una operación de remolque que le impida apartarse de su derrota
exhibirá, además de las luces prescritas en el apartado b) i) y las marcas prescritas en el apartado
b) ii) de esta Regla, las luces o marca prescritas en la Regla 24 a).
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su capacidad
de maniobra restringida, exhibirán las luces y marcas prescritas en el párrafo b) de esta Regla y,
cuando haya una obstrucción, exhibirán además:
i)
dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical, para indicar la banda
por la que se encuentra la obstrucción;
ii)
dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para
indicar la banda por la que puede pasar otro buque;
iii)
cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, luces
de tope, luces de costado y una luz de alcance;
iv) cuando los buques a los que se aplique este párrafo estén fondeados exhibirán las
luces prescritas en los apartados i) y ii) en lugar de las luces o marca prescritas en la
Regla 30.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte
imposible exhibir las marcas prescritas en el párrafo d) de esta Regla se exhibirá una señal rígida
representando la bandera «A» del Código Internacional, de altura no inferior a un metro. Se
tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de dragado de minas, además de las luces prescritas
para los buques de propulsión mecánica en la Regla 23, exhibirán tres luces verdes todo horizonte
o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más a proa,
o cerca de ella, y las otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas
luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la
popa o a menos de 500 metros por cada una de las bandas del dragaminas.
g) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora no tendrán obligación de exhibir las
luces prescritas en esta Regla.
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten
ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Regla 28
Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica, todo
buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más
visible, tres luces rojas todo horizonte en línea vertical, o un cilindro.
Regla 29
Embarcaciones de práctico
a)
Las embarcaciones en servicio de practicase exhibirán:
i) En la parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella, dos luces todo
horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior;
ii)
cuando se encuentren en navegación, además, la, luces de costado y una luz de
alcance;
iii)
cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz,
luces o marca de fondeo.
Cuando no estén en servicio de practicase, la embarcación del práctico exhibirá las luces y
marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
Regla 30
Buques fondeados y buques varados
a)
Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
i)
en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
ii)
en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el
apartado i), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte
en el lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla.
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajos o equivalentes, para iluminar
sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más, la utilización de las mencionadas
luces será obligatoria.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) o b) de esta Regla, un buque varado
exhibirá, en el lugar más visible:
i)
ii)
dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
tres bolas en línea vertical.
e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estén fondeadas o varadas en
un lugar que no esté dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
frecuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los párrafos a), b) o d)
de esta Regla.
Regla 3I
Hidroaviones
Cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las características o en las
posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas lo más parecidas posible,
por sus características y situación.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Parte D - SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
REGLA 32
Definiciones
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias
y que cumple con las especificaciones del Anexo III, de este Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de 4 a 6 segundos
REGLA 33
Equipo para señales acústicas
a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito y de una campana, y
los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán además un gong cuyo tono y sonido
no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán cumplir con
las especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos, podrán
ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas características sonoras respectivamente, a
condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales sonoras reglamentarias.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos de
señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan deberán ir dotados
de otros medios para hacer señales acústicas eficaces.
REGLA 34
Señales de maniobra y advertencia
A.- Cuando varios buques estén a la vista unos de otros:
Una pitada corta para indicar caigo a estribor
Dos pitadas cortas para indicar caigo a babor
Tres pitadas cortas para indicar estoy dando atrás
B.-Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
El buque que pretenda alcanzar al otro deberá:
1.- Indicar su intención haciendo las siguientes señales con el pito:
dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de
estribor"
dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de
babor"
2.- El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad haciendo la siguiente señal con
el pito:
una pitada larga, una corta, una larga, una corta
C.- Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen y por cualquier causa alguno
de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas si el otro está
efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque de duda indicará
inmediatamente esta duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rápidas
D.- Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por estar
obstruida la visión, no puedan ver a otros buques harán sonar una pitada larga. Esta señal
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar
dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.
REGLA 35
Señales acústicas en visibilidad reducida
A.- Un buque de propulsión mecánica, con arrancada emitirá una pitada larga a intervalos que
no excedan de 2 minutos
B.-Un buque de propulsión mecánica, en navegación, pero parado y sin arrancada,
emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas
por un intervalo de 2 segundos entre ambas
C.- Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque
dedicado a remolcar o a empujar a otro buque,
emitirán a intervalos que no excedan de 2 minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una
larga, seguida por dos cortas, en lugar de las señales prescritas en los apartados A o B
D.- Un buque remolcado o, si se remolca a mas de uno, solamente el último del remolque,
caso de ir tripulado,
emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas consecutivas, a saber, una
pitada larga seguida de 3 cortas. Cuando sea posible, esta señal, se hará inmediatamente
después de la señal efectuada por el buque remolcador.
E.- Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida
de modo que formen una unidad compuesta,
serán considerados como un buque de propulsión mecánica y harán las señales prescritas en
los apartados A o B de esta Regla.
F.- Un buque fondeado,
dará un repique de campana de unos 5 segundos a intervalos que no excedan de un minuto.
En un buque de eslora igual o superior a 100 metros,
se hará sonar la campana en la parte de proa del buque y, además, inmediatamente después
del repique de campana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos en la
parte de popa del buque
G.- Un buque varado,
emitirá la señal de campana y en caso necesario la de gong prescrita en el apartado F, de esta
Regla, y además dará tres golpes de campana claros y separados inmediatamente antes y
después del repique rápido de la campana. Todo buque varado, podrá además, emitir una
señal de pito apropiada
H.- Un buque de eslora inferior a 12 metros
no tendrá la obligación de emitir las señales antes mencionadas, pero si no las hace, emitirá
otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2 minutos.
I.- Una embarcación de practico, cuando esté en servicio de practicaje,
podrá emitir, además de las señales prescritas en los apartados A, B o F, de esta Regla, una
seña de identificación consistente en cuatro pitadas cortas
REGLA 36
Señales para llamar la atención
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas
que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquier otra de estas
Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no
moleste a otros buques.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
REGLA 37
Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales prescritas en el
anexo IV de este Reglamento.
Parte E - EXENCIONES
REGLA 38
Exenciones
Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes
en el mar de 1960, los buques (o categorías de buques) cuya quilla haya sido puesta, o se
encuentre en una fase análoga de construcción, antes de la entrada en vigor del presente
Reglamento, quedarán exentos del cumplimiento de éste, en las siguientes condiciones:
a) La instalación de luces con los alcances prescritos en la Regla 22, hasta cuatro años después de
la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
b) La instalación de luces con las especificaciones sobre colores prescritas en la Sección 7 del
Anexo I, hasta cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente reglamento.
c) El cambio de emplazamiento de las luces como consecuencia de la conversión de las medidas
del sistema imperial al métrico, y de redondear las medidas, exención permanente.
d) I) el cambio de emplazamiento de las luces de topo en los buques de eslora inferior a 150
metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I, exención
permanente.
II) El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora igual o superior a
150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I, hasta
nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente reglamento.
III) El cambio de emplazamiento de las luces de tope como consecuencia de las especificaciones
de la Sección 2 b) del Anexo I, hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del
presente Reglamento.
e) El cambio de emplazamiento de las luces de costado como consecuencia de las
especificaciones de las Secciones 2 g) y 3 b) del Anexo I, hasta nueve años después de la fecha de
entrada en vigor del presente Reglamento.
f) Las especificaciones de las señales acústicas prescritas en el Anexo III, hasta nueve años
después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
LUCES DE IDENTIFICACIÓN DE EMBARCACIONES
PROA
POPA
BABOR
ESTRIBOR
TIPO DE BUQUE
Buque de propulsión mecánica
de eslora superior a 50 m.
Buque de propulsión mecánica
de eslora inferior a 50 m.
Buque de eslora inferior a 7 m,
de propulsión mecánica, a vela
o a remo
Remolcador, longitud total
del remolque, superior
a 200 metros
Remolcador, longitud total
del remolque, inferior
a 200 metros
Embarcación a vela
llevando las luces opcionales
todo horizonte
Embarcación a vela
Buque de eslora inferior
a 50 metros restringido
por su calado.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
PROA
POPA
BABOR
ESTRIBOR
TIPO DE BUQUE
Embarcación de practico.
Buque fondeado de eslora
superior a 50 metros
Buque fondeado de eslora
inferior a 50 metros
Buque varado de eslora
superior a 50 metros
Buque varado de eslora
inferiorrior a 50 metros
Buque de sustentación
dinámica
Buque de pesca al arrastre
de eslora inferior a 50 metros.
Buque de pesca al arrastre
de eslora superior a 50 metros.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
PROA
POPA
BABOR
ESTRIBOR
TIPO DE BUQUE
Buque de pesca no de arrastre
con un aparejo largado a una
distancia inferior a 150 metros..
Buque de pesca no de arrastre
con un aparejo largado a una
distancia superior a 150 metros
(Luz blanca en direccion al
aparejo)
Buque sin gobierno
Buque en movimiento de
eslora inferior a 50 metros
con capacidad de maniobra
restringida.
Dragaminas de eslora superior
a 50 metros, dragando por
los dos costados.
225º
112.5º
225º
112.5º
135º
CD.20 0 0
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
MARCAS DE IDENTIFICACIÓN
Embarcación a
vela navegando
a motor.
Buque con
capacidad
de maniobra
restringida.
Buque
fondeado.
Remolcador con
longitud de
remolque de
mas de 200 m.
Buque de
pesca al
arrastre o no.
Buque
dedicado a
operaciones
de buceo
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Buque de
pesca de
eslora
inferior a 20 m
(optativo)
Buque
restringido
por su
calado.
Dragaminas
Pesquero con
aparejos
largados a mas
de 150 metros.
Buque sin
gobierno.
Buque
varado.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
SEÑALES SONORAS
SEÑALES SONORAS CON VISIBILIDAD REDUCIDA.
BUQUE A MOTOR
CADA DOS MINUTOS
BUQUE A MOTOR SIN ARRANCADA.
CADA DOS MINUTOS
BUQUE CON CAPACIDAD RESTRINGIDA
CADA DOS MINUTOS
ULTIMO BUQUE TRIPULADO O REMOLCADO
CADA DOS MINUTOS
EMBARCACIÓN DE PRACTICO
BUQUE FONDEADO QUE VE ACERCARSE A OTRO PELIGROSAMENTE
BUQUE FONDEADO DE ESLORA MENOR DE 100 METROS : 1 REPIQUE DE
5 SEGUNDOS A PROA CADA 5 MINUTOS
BUQUE FONDEADO DE ESLORA MAYOR DE 100 METROS : 1 REPIQUE DE
5 SEGUNDOS SEGUIDO DEL GON A POPA
PRACTICO
SEÑALES SONORAS
SEÑALES SONORAS EN PASO O CANAL ANGOSTO
OK
EN TODOS LOS CASOS - DUDA SOBRE LA MANIOBRA DEL OTRO BUQUE
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
BALIZAMIENTO – I.A.L.A
La International Assosiation of Lighthouse Authorities (IALA) es la que se ocupa del sistema
internacional de balizamiento el cual se encuentra dividido en dos sistemas A y B .La unica
diferencia entre ambos es que cuando se entra en puerto con el sistema A el color verde
corresponde a estribor y en el B ocurre lo contrario.
El sistema A se usa en: Australia, Europa, Nueva Zelanda, África y en casi toda Asia.
El B se usa en Norte y Sur América, Japón y Filipinas.
TIPOS DE MARCAS
Lateral
Colores y Marcas laterales
Marcas Cardinales
Indica los lados de Estribor o babor de un canal o paso
Las marcas laterales son usualmente posicionadas para
Definir un canal bien establecido indicando la banda de
babor y estribor del canal.
-Verdes: tienen forma conica o el cono es la marca de
tope.
-Rojas tiene forma cilíndrica como la del ejemplo anterior
o bien la llevan en la marca de tope
Indica que las aguas profundas se extienden en la
dirección mostrada.
Marca de peligro aislado.
Indica que existe un peligro aislado con aguas
navegables a su alrededor. (Pero no pasar demasiado
cerca)
Marca de aguas seguras
Indica que hay aguas navegables alrededor y debajo de
ella
Marcas especiales
Indica características especiales, por ejemplo fondeo
prohibido, campo petrolífero, etc.
Marca de canal preferente.
Cuando un canal se divide en dos canales navegables, el
mas profundo, el mas ancho es a menudo marcado por
una boya de este tipo.
El principal color de esta boya indica el costado que
tienes que dejarla si se quiere navegar por el canal
principal.
En otras palabras si se quiere entrar en un puerto
siguiendo el canal principal, hay que dejar la marca si el
color de esta es principalmente rojo o lo es su luz por el
costado de babor.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Marcas cardinales
Una marca cardinal, indica donde se encuentran las aguas mas seguras para navegar
usadas en conjunción con el compás.
El paso será seguro al
• Norte de una marca Norte.
• Sur de una marca Sur.
• Este de una marca Este.
• Oeste de una marca Oeste.
Una marca cardinal puede indicar:
• Las aguas mas profundas en el área.
• El lado mas seguro de pasar de un peligro.
• Lado destacable de un canal como por ejemplo una curva.
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Carlos Duclos
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
SEÑALES VISUALES, BANDERAS
Alfa
Tengo buzo sumergido
Bravo
Estoy cargando /
descargando mercancía
peligrosa
Caigo a babor
Juliet
Tengo incendio y llevo
mercancía peligrosa
Charlie
Kilo
Tengo buzo sumergido
Deseo comunicarmen
con Ud.
Delta
Mantengase alejado
maniobro con dificultad
Echo
Caigo a estribor
Lima
Pare su buque
Mike
Estoy parado y sin
arrancada.
Foxtrot
November
Tengo avería comunique
conmigo
No
Golf
Oscar
Necesito practico
Hotel
Tengo practico a bordo
Carlos Duclos
India
Hombre al agua.
Papa
En puerto,
todos a bordo
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
Quebec
Yankee
Mi buque esta sano y pido
libre platica
Estoy garreando
Zulu
Romeo
Sierra
Estoy dando atrás
1
6
2
7
3
8
4
9
5
0
Tango
Pesca en pareja.
Mantengase alejado
Uniform
Se dirige hacia un peligro
Victor
Necesito auxilio
Whisky
Necesito medico
Repetidores
Xray
Atención a mis señales
Carlos Duclos
1º
2º
3º
Manual del Piloto
BANDERAS
DEL MUNDO
8
AULA
DE EL
Mediante estas representaciones, normalmente rectangulares, se identifican los colores, los
escudos y los símbolos de cada país. Las banderas existen desde hace mucho tiempo, pues
se conocen evidencias del antiguo Egipto y de la época de las doce tribus de Israel. En un
principio, tenían un sentido militar que representaba a las dinastías de las casas reales, pero
con la creación de las naciones se fueron configurando en su forma actual, que heredaba ciertos elementos de las anteriores. En el caso de España, Carlos III adoptó para sus naves una
enseña de tres franjas horizontales con los colores y las dimensiones de la actual.
AFGANISTÁN
ALBANIA
ALEMANIA
ANDORRA
ANGOLA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDÍ
ARGELIA
ARGENTINA
ARMENIA
AUSTRALIA
AUSTRIA
AZERBAIJÁN
BAHAMAS
BAHRAYN
BANGLA DESH
BARBADOS
BÉLGICA
BELICE
BENÍN
BHUTÁN
BIELORRUSIA
BIRMANIA
BOLIVIA
BOSNIA-HERZEGOVINA
BOTSWANA
BRASIL
BRUNEI
BULGARIA
BURKINA FASO
BURUNDI
CABO VERDE
CAMBOYA
CAMERÚN
CANADÁ
CENTROAFRICANA (REP.)
CHAD
CHECA (REP.)
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
COMORES
CONGO (REP. DEL)
CONGO (REP. DEM. DEL)
COREA (REP. DE)
COREA (REP. DE. POP.DE)
COSTA DE MARFIL
COSTA RICA
CROACIA
CUBA
DINAMARCA
DJIBOUTI
DOMINICA
DOMINICANA (REP.)
ECUADOR
EGIPTO
EL SALVADOR
EMIRATOS ÁRABES (UNIÓN)
ERITREA
ESLOVAQUIA
ESLOVENIA
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
ETIOPÍA
FIDJI
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GABÓN
GAMBIA
GEORGIA
GHANA
GRANADA
GRECIA
GUATEMALA
GUINEA
GUINEA-BISSAU
GUINEA ECUATORIAL
GUYANA
HAITÍ
HONDURAS
HUNGRÍA
INDIA
INDONESIA
IRÁN
IRAQ
IRLANDA
ISLANDIA
ISRAEL
ITALIA
JAMAICA
JAPÓN
JORDANIA
KAZAJISTÁN
KENYA
KIRGUIZISTÁN
KIRIBATI
KUWAYT
LAOS
LESOTHO
LETONIA
LÍBANO
LIBERIA
LIBIA
LIECHTENSTEIN
LITUANIA
LUXEMBURGO
MACEDONIA
MADAGASCAR
MALAWI
MALAYSIA
MALDIVAS
MALÍ
MALTA
MARRUECOS
MARSHALL
MAURICIO
MAURITANIA
MÉXICO
MICRONESIA (EST. FED. DE)
MOLDAVIA
MÓNACO
MONGOLIA
MOZAMBIQUE
NAMIBIA
NAURU
NEPAL
NICARAGUA
NÍGER
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDA
OMÁN
PAÍSES BAJOS
PAKISTÁN
PALAOS
PANAMÁ
PAPÚA Y NUEVA GUINEA
PARAGUAY
PERÚ
POLONIA
PORTUGAL
QATAR
REINO UNIDO
RUANDA
RUMANÍA
RUSIA
SAINT KITTS-NEVIS
SALOMÓN
SAMOA
SAN MARINO
S. VICENTE Y LAS GRANADINAS
SANTA LUCÍA
SANTO TOMÉ Y PRÍNCIPE
SENEGAL
SERBIA Y MONTENEGRO
SEYCHELLES
SIERRA LEONA
SINGAPUR
SIRIA
SOMALIA
SRI LANKA
SUDÁFRICA (REP. DE)
SUDÁN
SUECIA
SUIZA
SURINAM
SWAZILANDIA
TADZHIKISTÁN
TAILANDIA
TAIWÁN
TANZANIA
TIMOR ORIENTAL
TOGO
TONGA
TRINIDAD Y TOBAGO
TÚNEZ
TURKMENISTÁN
TURQUÍA
TUVALU
UCRANIA
UGANDA
URUGUAY
UZBEKISTÁN
VANUATU
VATICANO (CIUDAD DEL)
VENEZUELA
VIETNAM
YEMEN
ZAMBIA
ZIMBABWE
UNIÓN EUROPEA
ONU
UNESCO
MEDIA LUNA ROJA
CRUZ ROJA
MUNDO
Texto: Manuel Irusta/ EL MUNDO
Capitulo 6. Reglamentos y señales.
SÍMBOLOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
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Capitulo 6. Reglamentos y señales.
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
CAPITULO 7
MERCANCIAS PELIGROSAS
CÓDIGO IMDG ( MERCANCÍAS PELIGROSAS)
REGLA 2: CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS:
CLASE 1: EXPLOSIVOS
1.1 Sustancias y artículos que presentan riesgo de explosión en toda su masa
1.2 Sustancias y artículos que presentan riesgo de proyección pero no de explosión
en toda su masa
1.3 Sustancias y artículos que presentan riesgo incendio y un riesgo de que se
produzcan pequeños efectos de ondas de choque o proyección, o ambos pero
no de explosión en toda su masa
1.4 Sustancias y artículos que no presentan un riesgo considerable.
1.5 Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión en toda su masa
1.6 Artículos sumamente insensibles que no presentan riesgo de explosión de toda
su masa
CLASE 2: GASES
1
2
3
3.1
3.2
3.3
4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
6.1
6.2
Gas Comprimido Además a los
Clase 2.1 inflamables
efectos de estiba y
Gas licuado
Clase 2.2 No inflamables no
segregación esta
venenosos
dividida
así:
Gas en solucion
Clase 2.3 Venenosos
CLASE 3: LIQUIDOS INFLAMABLES
Punto de inflamación bajo –18º c
Punto de inflamación medio –18 a 23º c
Punto de inflamación elevado 23º a61º
CLASE 4: SOLIDOS INFLAMABLES
Sólidos que entran fácilmente en combustión y sol. Que pueden provocar un
incendio por frotamiento.
Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
Sustancias que en contacto con el agua pueden desprender gases inflamables
CLASE 5: SUSTANCIAS (AGENTES) C0MBURENTES Y PEROXIDOS
ORGANICOS.
Sustancias (agentes) c0mburentes
Peroxidos organicos
CLASE 6: SUSTANCIAS TOXICAS Y SUSTANCIAS INFECCIOSAS
Sustancias tóxicas
Sustancias infecciosas
CLASE 7 : MATERIALES RADIACTIVOS
CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS
CLASE 9: SUSTANCIAS Y ARTICULOS PELIGROSOS VARIOS
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
CLASIFICACIÓN DE SUSTANCIAS SEGÚN NACIONES UNIDAS
Clase 1- EXPLOSIVOS
Son sustancias sólidas o líquidas, o mezclas de ellas, que por sí mismas son
capaces de reaccionar químicamente produciendo gases a tales temperaturas,
presiones y velocidades que pueden ocasionar daños graves en los alrededores. Se
consideran 6 subclases de acuerdo con la forma como una sustancia puede
explotar.
Subclase 1.1: corresponde a sustancias o artículos que ofrecen peligro de
explosión en masa. Es decir, que afecta toda la carga en forma instantánea.
Subclase 1.2: Sustancias o artículos que ofrecen peligro de proyección mas no
explosión en masa.
Subclase 1.3: sustancias o artículos que ofrecen peligro de fuego y en menor
grado proyección de partículas, o ambos, mas no peligro de explosión en masa.
Subclase 1.4: Sustancias o artículos que no representan peligro significativo.
Pueden entrar en ignición eventualmente.
Subclase 1.5: Sustancias o artículos muy insensibles que ofrecen en condiciones
especiales, peligro de explosión en masa.
Subclase 1.6: Sustancias o artículos extremadamente insensibles que no tienen
peligro de explosión en masa.
Ejemplos de sustancias o artículos explosivos son: La Dinamita, el TNT, Pólvora
negra, Nitroglicerina, Nitrato de pentaeritritol.
Clase 2- GASES.
Son sustancias que se encuentran totalmente en estado gaseoso a 20ºC y una
presión estándar de 101.3 Kpa. Existen gases:
COMPRIMIDOS, que se encuentran totalmente en estado gaseoso al ser
empacados o envasados para el transporte, a 20ºC. Ej. Aire comprimido
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
LICUADOS, que se encuentran parcialmente en estado líquido al ser empacados o
envasados para el transporte a 20ºC. Ej. GLP
CRIOGÉNICOS, que se encuentran parcialmente en estado líquido al ser
empacados o envasados para el transporte a muy bajas temperaturas. Ej.
Nitrógeno cryogénico
EN SOLUCIÓN, que se encuentran totalmente disueltos en un líquido al ser
empacados o envasados para el transporte. Ej. Acetileno (en acetona)
Con respecto al tipo de riesgo que ofrecen, los gases se clasifican en dos
subdivisiones:
Subclase 2.1: Gases Inflamables, pueden incendiarse fácilmente en el aire cuando
se mezclan en proporciones inferiores o iguales al 13% en volumen. Ej. Gas
Propano, Aerosoles.
Subclase 2.2: Gases No-inflamables, no tóxicos; Pueden ser asfixiantes simples u
oxidantes. Ej. Nitrógeno.
Subclase 2.3: Gases Tóxicos; ocasionan peligros para la salud, son tóxicos o
corrosivos. Ej. Cloro.
Clase 3- LÍQUIDOS INFLAMABLES.
Son líquidos o mezclas de ellos, que pueden contener sólidos en suspensión o
solución, y que liberan vapores inflamables por debajo de 35ºC (punto de
inflamación). Por lo general son sustancias que se transportan a temperaturas
superiores a su punto de inflamación, o que siendo explosivas se estabilizan
diluyéndolas o suspendiéndolas en agua o en otro líquido. Ej. Gasolina, benceno y
nitroglicerina en alcohol.
Clase 4- SÓLIDOS CON PELIGRO DE INCENDIO
Clase 4. Sólidos con peligro de incendio. Constituyen cuatro subdivisiones:
Subclase 4.1: Sólidos Inflamables. Son aquellos que bajo condiciones de
transporte son combustibles o pueden contribuir al fuego por fricción. Ej. Fósforo.
Subclase 4.2: Sólidos espontáneamente combustibles. Son aquellos que se
calientan espontáneamente al contacto con el aire bajo condiciones normales. Ej.
Hidrosulfito de sodio.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
Subclase 4.3: Sólidos que emiten gases inflamables al contacto con el agua. Son
aquellos que reaccionan violentamente con el agua o que emiten gases que se
pueden inflamar en cantidades peligrosas cuando entran en contacto con ella. Ej.
Metales alcalinos como sodio, potasio.
Clase 5- OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS.
Subclase 5.1: Sustancias oxidantes: generalmente contienen oxígeno y causan la
combustión o contribuyen a ella. Ej. Agua oxigenada (peróxido de hidrógeno);
Nitrato de potasio.
Subclase 5.2: Peróxidos orgánicos. Sustancias de naturaleza orgánica que
contienen estructuras bivalentes -O-O-, que generalmente son inestables y pueden
favorecer una descomposición explosiva, quemarse rápidamente, ser sensibles al
impacto o la fricción o ser altamente reactivas con otras sustancias. Ej. Peróxido de
benzoílo, Metiletilcetona peróxido.
Clase 6. SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS
Clase 6. Sustancias tóxicas e infecciosas. El término tóxico puede relacionarse con
"venenoso" y la clasificación para estas sustancias está dada de acuerdo con la
DL50 oral, inhalatoria y dérmica. Existen dos subdivisiones:
Subclase 6.1: Sustancias Tóxicas. Son líquidos o sólidos que pueden ocasionar
daños graves a la salud o la muerte al ser ingeridos, inhalados o entrar en contacto
con la piel. Ej. Cianuros, Sales de metales pesados.
Subclase 6.2: Materiales infecciosos. Son aquellos microorganismos que se
reconocen como patógenos (bacterias, hongos, parásitos, virus e incluso híbridos o
mutantes) que pueden ocasionar una enfermedad por infección a los animales o a
las personas. Ej. Ántrax, VIH, E. Coli.
Clase 7. MATERIALES RADIOACTIVOS.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
Son materiales que contienen radionúclidos y su peligrosidad depende de la
cantidad de radiación que genere así como la clase de descomposición atómica que
sufra. La contaminación por radioactividad empieza a ser considerada a partir de
0.4 Bq/cm2 para emisores beta y gama, o 0.04 Bq/cm2 para emisores alfa. Ej.
Uranio, Torio 232, Yodo 125, Carbono 14.
Clase 7 E. MATERIALES FISIONABLES
Son el Uranio 233, Uranio 235, Plutonio 239, Plutonio 241 o cualquier combinación
de estos radionucleidos.
Clase 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS
Corresponde a cualquier sustancia que por reacción química, puede causar daño
severo o destrucción a toda superficie con la que entre en contacto incluyendo la
piel, los tejidos, metales, textiles, etc. Causa entonces quemaduras graves y se
aplica tanto a líqudos o sólidos que tocan las superficies como a gases y vapores
que en cantidad suficiente provocan fuertes irritaciones de las mucosas. Ej. Ácidos
y cáusticos.
Clase 9. SUSTANCIAS Y ARTÍCULOS PELIGROSOS MISCELÁNEOS
Son materiales que no se encuentran incluidos en las clases anteriormente
mencionadas y por tanto pueden ser transportados en condiciones que deben ser
estudiadas de manera particular. Ej. Asbesto, fibra de vidrio, sílice. Dentro de este
grupo se han incluido las sustancias que ocasionan de manera especial,
contaminación ambiental por bioacumulación o por toxicidad a la vida acuática
(polutantes marinos) o terrestre (contaminante ambiental). Ej. 1,2-Dibromoetano.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
REGLA 4) marcado ,etiquetado y rotulación :
1) Nombre técnico ,no comercial
2) Etiquetas que indiquen contenido
3) Legibles después de 3 meses bajo agua.
4) Exentos = Cantidades limitadas y bajo nivel de peligro.
REGLA 5 DOCUMENTOS:
1)Todos con nombre técnico y clasificados con regla 2
2) Documento del expedidor que diga que se ha procedido conforme a la regla en etiq, env, y en
condiciones de ser transportado
3)Responsable del arrumazón emite otro documento
5) si no 3 no embarca.
6) 5) Buque con MERCANCIAS PELIGROSAS = manifiesto especial que indique clase ,
situación, cantidad, =plano de estiba detallado, dejar copia en tierra ala persona designada.
Marcado etiquetado y rotulación:
1. Forma duradera y nombre técnico, no comercial.
2. Etiquetas distintivas o rótulos según proceda.
3. Identificables después de tres meses bajo agua.
4. Exentos: bajo grade de peligro o cantidades limitadas y circunstancias especiales lo
permitan.
Documentos:
1. Nombre técnico no comercial, clasificados regla 2.
2. Certificado del expedidor que diga que el cargamento OK.
3. Certificado de arrumazón.
4. Sospechas o no 3 , no embarca.
5. Manifiesto especial o plano detallado. Copia en tierra.
Prescripciones de la estiba.:
1. Forma segura y apropiada. Las incompatibles segregadas.
2. Explosivos ( no las municiones) en pañoles cerrados, segregados de detonadores. Cables
eléctricos para reducir riesgos.
3. Las MP que desprendan gases ventiladas mecánicamente o en cubierta.
4. Buques que transporten líquidos o gases inflamables , precauciones especiales.
5. Sustancias que espontáneamente combustión no se transportaran a menos que se hallan
tomado precauciones especiales.
Contenido de los volúmenes ISGM:
Volumen 1:Introducción general
9 Índice general alfabético.
9 Índice general numérico.
9 Recomendaciones sobre embalaje, estiba, etiquetas C.I, segregación, etc.
Volumen 2:
9 Clases 1,2,3.
9 Segregación de estas sustancias con todas las demás, estiba, embalaje – envase, CI con
respecto a esas clases.
Volumen 3:
9 Clases 4,5,6,7,
Volumen 4:
9 Clases 8 y 9.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
Volumen 5: Suplemento:
9 Procedimientos de emergencia Fem.
9 Guía de primeros auxilios.
9 Código de cargas a granel.
9 Procedimientos de notificación.
9 Arrumazón de la carga en unidades de trasporte.
9 Utilización de plaguicidas en los buques.
Precauciones CI:
Buenas practicas marineras.
1. Materia combustible a distancia de fuentes de ignición.
2. Sustancias inflamables protegidos con embalajes, envases adecuados.
3. Rechazar bultos deteriorados.
4. Estibar bultos para evitar deterioros y calentamientos.
5. Segregar las sustancias que puedan provocar o propagar incendios.
6. Estibar las mercancías en lugares accesibles, para poder llegar a ellas en caso de incendio.
7. Prohibido fumar y letreros.
8. Peligro de cortos y chispas, Cables en buen estado. Tener presente maquinaria de cubierta
y su cableado.
9. Las precauciones se dan en la introducción de cada clase asi como en las Fem.
Contaminantes del mar.
9
Marpol 73/78
9
Incluidas en clase 9 si no tiene otros riesgos.
9
Se considera contaminante toda solución o mezcla que contenga un 10% de estos
y un 1 si es un contaminante fuerte,
Estiba:
Dos tipos de buque:
9 Buques de carga o pasaje con numero de pax max de 25 o un pax por cada tres metros
de eslora total si esto diera mayor.
9 Buques de pasaje en los que se exceda el mencionado numero de pasajeros.
Disposiciones generales de estiba de las mercancías Clase 1:
9 Fresco. A distancia de toda fuente de calor.
9 Compartimientos limpios.
9 Secos.
9 Estiba para que no se muevan.
9 Mayor distancia posible de lugares habitados y maquinas. Nunca por encima ni por
debajo.
9 Entre espacios habitables , maquinas y espacios con estas mercancías almenos un
mamparo de acero fijo clase A.
9 Equipo y cables eléctricos, no se instalaran y si estan instalados, se aislaran de la fuente
de alimentación y se pondra candado.
9 Se evitara en lo posible empalmes de cables, si los hay , blindados.
9 Alumbrado fijo y con las normas.
9 Pararrayos con tierra o palo soldado.
9 Cerrados con llave y no entrara personas no autorizadas.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
9
Segregación de clase 1 con respecto a no peligrosas.
9 Por lo general no es necesario.
9 Equipaje y efectos domésticos no se estibaran en los mismos compartimientos.
Precauciones durante la carga y descarga de la Clase 1:
9 Alumbrado artificial: solo luces eléctricas , salvo lámparas de arco voltaico.
9 Radio y radar: desactivados y con letrero.
9 Elementos mecánicos de ayuda a la estiba bien mantenido.
9 Toma de combustible no.
9 Bultos defectuosos no se admitirán.
9 Se protegerán contra la intemperie.
9 Una persona presente mientras las escotillas abiertas, no personas no autorizadas. Las
mercancías no se abrirán a bordo.
Precauciones y lucha C.I en mercancías de clase 1
9 Mayor riesgo de la clase es incendio producido por una fuente externa,
9 Necesario detectar y extinguir antes que alcance a C1.
9 Equipo CI listo para su uso inmediato.
9 Medidas muy rigurosas.
9 Compartimentos con mercancías así como los contiguos tendrán sistema de detección
de incendios.
9 Espacios contiguos sin sistema fijo de extinción ,accesibles para la extinción.
9 Bomba mecánica CI con fuente de energía y tomas de mar situada fuera del espacio de
maquinas.
9 No soldadura ni equipo que produzca fuego.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
ARRUMAZÓN DE LA CARGA EN UNIDADES DE TRANSPORTE
Introducción
9 Arrumazon ( Colocación de la carga, bultos , unidades en un contenedor o vehículo)
9
La persona que arruma y sujeta las mercancías en un contenedor o vehículo es la ultima
que inspeccione la unidad hasta que su destinatario la abre, por tanto son muchas las
personas que confían en su trabajo y por tanto e mucha su responsabilidad al estar la
seguridad de estas en sus manos.
9
Las travesías marítimas se realizan en condiciones meteorológicas variables luego no se
deberá contar con que va ha hacer buen tiempo.
9
Los movimientos a que esta sometido el buque no son los mismos que en tierra y además
estos movimientos suelen tener muchísima mas persistencia.
9
No se dará nunca por supuesto que los métodos de trincaje en tierra sirven para la mar.
Inspecciones oculares antes del arrumazón :
9 Resistencia estructural, armazón principal.
9 Paredes techo y fondo en buen estado.
9 Puertas y accesorios OK.
9 Placa de aprobación CSC
9 Si hay toldos estos estarán en buen estado.
9 Etiquetas y marcas que no sean necesarias se quitaran y se taparan.
9 Vehículos con puntos de sujeción que permitan inmovilizarlos a bordo de los buques.
9 Contenedor deberá ser resistente a la intemperie y cuando halla sufrido reparaciones se
vera que están en buen estado.
9 Limpio, seco y exento de olores.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
SEGREGACION DE BULTOS
SIMBOLOS DE REFERENCIA
BULTO DE REFERENCIA
BULTTO CON SUST. INCOMPATIBLES
CUBIERTA RESISTENTE AL FUEGO Y A LOS LIQUIDOS
A DISTANCIA DE: Pueden ir en el mismo
compartimento, pero separados al menos 3
metros en el sentido horizontal y respetando
dicha separación en toda su verticalidad.
En caso de estiba en cubierta , separación
de 3 m.
6m
SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO
O TODA UNA BODEGA DE: Separados todos los
bultos por toda una bodega o compartimiento
intermedio completo. En sentido vertical, si axisten
dos cubiertas intermedias resistentes al fuego y al
agua, se podrá admitir la estiba. Caso de cubierta
la distancia mínima sera de 12 m en sentido
horizontal.
La misma distancia se aplicara si un bulto va
en cubierta y otro bajo cubierta.
SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN
COMPARTIMIENTO INTERMEDIO COMPLETO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA COMPLETA:
La separación vertical no satisface. Si un bulto va
en cubierta y otro bajo cubierta, al menos irán
separados 24 m en sentido longitudinal, y si
ambos van en cubierta, la separación mínima
sera también de 24 m.
Carlos Duclos
No afecta distancia
SI
NO
24m
SI
NO
SI
NO
24m
NO
SI
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
Segregacion entre graneles que encierran riesgos de naturaleza quimica
y mercancias peligrosas transportadas en bultos
SIMBOLOS RELATIVOS A LA ANTERIOR SEGREGACIÓN
BULTO INCOMPATIBLE
MATERIA A GRANEL DE REFERENCIA
CUBIERTA RESISTENTE AL FUEGO Y A LOS LIQUIDOS
SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO
O TODA UNA BODEGA DE: Significa una separación
vertical u horizontal .Si las cubiertas no son resistentes
al fuego y a los líquidos solo sera aceptable
la separación longitudinal, es decir, por todo
un compartimiento intermedio
SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN
COMPARTIMIENTO INTERMEDIO COMPLETO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE:
La separación vertical no satisface.
Carlos Duclos
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Capitulo 7. Mercancias peligrosas.
Segregacion entre materias incompatibles a granel que encierran
riesgos de naturaleza quimica.
SIMBOLOS RELATIVOS A LA ANTERIOR SEGREGACIÓN
BULTO INCOMPATIBLE
GRANEL
INCOMPATIBLE
MATERIA A GRANEL DE REFERENCIA
CUBIERTA RESISTENTE AL FUEGO Y A LOS LIQUIDOS
SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO
O TODA UNA BODEGA DE: Significa una separación
vertical u horizontal .Si las cubiertas no son resistentes
al fuego y a los líquidos solo sera aceptable
la separación longitudinal, es decir, por todo
un compartimiento intermedio
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
CAPITULO 8
DERECHO
CÓDIGO DE COMERCIO
LIBRO III
DEL COMERCIO MARÍTIMO
TITULO PRIMERO
De los buques
Art.573. Los buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y
transmitir por cualquiera de los medios reconocidos en el Derecho ,la adquisición de un
buque deberá constar en documento escrito, el cual no producirá efecto respecto a
terceros si no se inscriben en el Registro mercantil.
También se adquirirá la propiedad de un buque por la posesión de buena fe, continuada
por tres años, con justo título debidamente registrado.
Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años
para adquirir la propiedad.
El capitán no podrá adquirir por prescripción el buque que mande.
Art.574. Los constructores de buques podrán emplear los materiales y seguir, en lo
relativo a su construcción y aparejos, los sistemas que más convengan a sus intereses, los
navieros y la gente de mar se sujetarán a lo que las leyes y Reglamentos de
Administración pública dispongan sobre navegación, aduanas, sanidad, seguridad de las
naves, y demás objetos análogos.
Art.575. Los partícipes en la propiedad de un buque gozarán del derecho de tanteo y
retracto en las ventas hechas a extraños; pero sólo podrán utilizarlo dentro de los nueve
días siguientes a la inscripción de la venta en el Registro, y consignando el precio en el
acto.
Art.576. Se entenderán siempre comprendidos en la venta del buque el aparejo,
respetos, pertrechos y máquina, si fuere de vapor, pertenecientes a él, que se hallen a la
sazón en el dominio del vendedor. No se considerarán comprendidos en la venta las
armas, las municiones de guerra, los víveres ni el combustible.
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
El vendedor tendrá la obligación de entregar al comprador la certificación de la hoja de
inscripción del buque en el Registro hasta la fecha de la venta.
Art.577. Si la enajenación del buque se verificase estando en viaje, corresponderán al
comprador íntegramente los fletes que devengare en él desde que recibió el último
cargamento, y será de su cuenta el pago de la tripulación y demás individuos que
componen su dotación, correspondiente al mismo viaje.
Si la venta se realizase después de haber llegado el buque al puerto de su destino,
pertenecerán los fletes al vendedor y será de su cuenta el pago de la tripulación y demás
individuos que componen su dotación, salvo, en uno y otro caso, el pacto en contrario.
Art.578. Si, hallándose el buque en viaje o en puerto extranjero, su dueño o dueños lo
enajenaren voluntariamente, bien a españoles o a extranjeros con domicilio en capital o
puerto de otra nación, la escritura de venta se otorgará ante el Cónsul de España del
puerto en que rinda el viaje, y dicha escritura no surtirá efectos respecto de tercero, si no
se inscribe en el Registro del Consulado. El Cónsul transmitirá inmediatamente copia
autentica de la escritura de compra y venta de la nave al Registro Mercantil del puerto en
que se hallare inscrita y matriculada.
En todos los casos, la enajenación del buque debe hacerse constar, con la expresión de
si el vendedor recibe en todo o en parte su precio, o si en parte o en todo conserva
algún crédito sobre el mismo buque. Para el caso de que la venta se haga a súbdito
español, se consignará el hecho en la patente de navegación.
Cuando, hallándose el buque en viaje, se inutilizare para navegar, acudirá el capitán al
Juez o Tribunal competente del puerto de arribada, si éste fuere español; y si fuere
extranjero, al Cónsul de España, si lo hubiere, al Juez o Tribunal o a la autoridad local,
donde aquél no exista; y el Cónsul o el Juez o Tribunal, o, en su defecto, la autoridad
local, mandarán proceder al reconocimiento del buque. Si residieren en aquel punto el
consignatario o el asegurador, o tuvieren allí representantes, deberán ser citados para
que intervengan en las diligencias por cuenta de quien corresponda.
Art.579. Comprobado el daño del buque y la imposibilidad de su rehabilitación para
continuar el viaje, se decretará la venta en pública subasta, con sujeción a las reglas
siguientes :
1ª Se tasarán, previo inventario, el casco del buque, su aparejo, máquinas, pertrechos y
demás objetos, facilitándose el conocimiento de estas diligencias a los que deseen
interesarse en la subasta.
2ª El auto o decreto que ordene la subasta se fijará en los sitios de costumbre,
insertándose su anuncio en los diarios del puerto donde se verifique el acto, si los
hubiese, y en los demás que determine el Tribunal.
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
El plazo que se señale para la subasta no podrá ser menor de veinte días.
3ª. Estos anuncios se repetirán de diez en diez días, y se hará constar su publicación en
el expediente.
4ª. Se verificará la subasta el día señalado, con las formalidades prescritas en el Derecho
común para las ventas judiciales.
5ª. Si la venta se verificase estando la nave en el extranjero, se observarán las
prescripciones especiales que rijan para estos casos.
Art.580. En toda venta judicial de un buque para pago de acreedores, tendrán prelación
por el orden en que se enumeran:
1º. Los créditos a favor de la hacienda Pública que se justifiquen mediante certificación
oficial de autoridad competente.
2º. Las costas judiciales del procedimiento, según tasación aprobada por el Juez o
Tribunal.
3º Los derechos de pilotaje, tonelaje y los de mar u otros de puerto, justificados con
certificaciones bastantes de los jefes encargados de la recaudación.
4º. Los salarios de los depositarios y guardas del buque y cualquier otro gasto aplicado a
su conservación desde la entrada en el puerto hasta la venta, que resulten satisfechos o
adeudados en virtud e cuenta justificada y aprobada por el Juez o Tribunal.
5º. El alquiler del almacén donde se hubieren custodiado el aparejo y pertrechos del
buque, según contrato.
6º. Los sueldos debidos al capitán y tripulación en su último viaje, los cuales se
comprobarán mediante liquidación que se haga en vista de los roles y de los libros de
cuenta y razón del buque, aprobada por el jefe del ramo de marina mercante, donde lo
hubiere, y en su defecto, por el Cónsul o Juez o Tribunal.
7º. El reembolso de los efectos del cargamento que hubiere vendido el capitán para
reparar el buque, siempre que la venta conste ordenada por auto judicial celebrado con
las formalidades exigidas en tales casos, y anotada en la certificación de inscripción del
buque.
8º. La parte del precio que no hubiere sido satisfecha al último vendedor, los créditos
pendientes de pago por materiales y mano de obra de la construcción del buque, cuando
no hubiere navegado, y los provenientes de reparar y equipar el buque y de proveerle de
víveres y combustible en el último viaje.
Para gozar de esta preferencia los créditos contenidos en el presente número, deberán
constar por contrato inscrito en el Registro Mercantil, o si fueren de los contraídos para
el buque estando en viaje y no habiendo regresado al puerto de su matrícula, estarlo con
la autorización requerida para tales casos, y anotados en la certificación de inscripción
del mismo buque.
Carlos Duclos
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9º. Las cantidades tomadas a la gruesa sobre el casco, quilla, aparejo y pertrechos del
buque antes de su salida, justificadas con los contratos otorgados según Derecho y
anotados en el Registro Mercantil; las que hubiere tomado durante el viaje con la
autorización expresada en el número anterior, llenando iguales requisitos, y la prima de
seguro acreditada con la póliza del contrato o certificación sacada de los libros del
corredor.
10º. La indemnización debida a los cargadores por el valor de los géneros embarcados
que no se hubieren entregado a los consignatarios, o por averías sufridas de que sea
responsable el buque, siempre que una y otras consten en sentencia judicial u arbitral.
Art.581. Si el producto de la venta no alcanzare a pagar a todos los acreedores
comprendidos en un mismo número o grado, el remanent ese repartirá entre ellos a
prorrata.
Art.582. Otorgada e inscrita en el Registro Mercantil la escritura de venta judicial hecha
en pública subasta, se reputarán extinguidas todas las demás responsabilidades del buque
en favor de los acreedores. Pero si la venta fuere voluntaria y se hubiere hecho estando
en viaje, los acreedores conservarán sus derechos contra el buque hasta que regrese al
puerto de matricula, y tres meses después de la inscripción de la venta en el Registro, o
del regreso.
Art.583. Si encontrándose en viaje necesitare el capitán contraer alguna o algunas de las
obligaciones expresadas en los número 8º, y 9º, del artículo 580, acudirá al Juez o
Tribunal, si fuese en territorio español, y si no, al Cónsul de España, caso de haberlo, y
en su defecto, al Juez o Tribunal o autoridad local correspondiente, presentando la
certificación de la hoja de inscripción de que trata el artículo 612 y los documentos que
acrediten la obligación contraída.
El Juez o Tribunal, el Cónsul o la autoridad local, en su caso, en vista del resultado del
expediente instruido, harán en la certificación la anotación provisional de su resultado,
para que se formalice en el Registro cuando el buque llegue al puerto de su matricula o
para ser admitida como legal y preferente obligación en el caso de venta antes de su
regreso, por haberse vendido el buque a causa de la declaración de incapacidad para
navegar.
La omisión de esta formalidad impondrá al capitán la responsabilidad personal de los
créditos perjudicados por su causa.
Art.584. Los buques afectos a la responsabilidad de los créditos expresados en el artículo
580 podrán ser embargados y vendidos judicialmente, en la forma prevenida en el
artículo 579, en el puerto en que se encuentren, a instancia de cualquiera de los
acreedores; pero si estuvieren cargados y despachados para hacerse a la mar, no podrá
verificarse el embargo sino por deudas contraídas para aprestar y avituallar el buque en
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aquel mismo viaje, y aun entonces cesará el embargo si cualquier interesado en la
expedición diese fianza de que regresará el buque dentro del plazo fijado en la patente,
obligándose, en caso contrario, aunque fuere fortuito, a satisfacer la deuda en cuanto sea
legítima.
Por deudas de otra clase cualquiera, no comprendidas en el citado artículo 580, sólo
podrá ser embargado el buque en el puerto de su matrícula.
Art.585. Para todos los efectos del derecho sobre los que no se hiciere modificación o
restricción por los preceptos de este Código, seguirán los buques su condición de bienes
muebles.
TITULO II
De las personas que intervienen en el comercio marítimo
SECCION PRIMERA
De los propietarios del buque y de los navieros
Art.586. El propietario del buque y el naviero serán civilmente responsables de los actos
del capitán y de las obligaciones contraídas por éste para reparar, habilitar y avituallar el
buque, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invirtió en
beneficio del mismo.
Se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el
puerto en que se halle.
Art.587. El naviero será también civilmente responsable de las indemnizaciones en favor
de tercero a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que
cargó en el buque; pero podrá eximirse de ella, haciendo abandono del buque con todas
sus pertenencias y de los fletes que hubiere devengado en el viaje.
Art.588. Ni el propietario del buque ni el naviero responderán de las obligaciones que
hubiere contraído el capitán, si éste se excediere de las atribuciones y facultades que le
correspondan por razón de su cargo o le fueron conferidas por aquéllos.
No obstante, si las cantidades reclamadas se invirtieron en beneficio del buque, la
responsabilidad será de su propietario o naviero.
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Capitulo 8. Derecho.
Art.589. Si dos o más personas fueren partícipes en la propiedad de un buque mercante,
se presumirá constituida una compañía por los copropietarios.
Esta compañía se regirá por los acuerdos de la mayoría de sus socios. Constituirá
mayoría la relativa de los socios votantes.
Si los partícipes no fueren más de dos, decidirá la divergencia de parecer, en su caso, el
voto del mayor partícipe. Si son iguales las participaciones, decidirá la suerte.
La representación de la parte menor que haya en la propiedad tendrá derecho a un voto:
y, proporcionalmente, los demás copropietarios, tantos votos como partes iguales a la
menor.
Por las deudas particulares de un partícipe en el buque, no podrá ser éste detenido,
embargado ni ejecutado en su totalidad, sino que el procedimiento se contraerá a la
porción que en el buque tuviere el deudor. sin poner obstáculo a la navegación.
Art.590. Los copropietarios de un buque serán civilmente responsables, en la
proporción de su haber social, a las resultas de los actos del capitán, de que habla el
artículo 587.
Cada copropietario podrá eximirse de esta responsabilidad por el abandono ante
Notario de la parte de propiedad del buque que le corresponda.
Art.591. Todos los copropietarios quedarán obligados, en la proporción de su respectiva
propiedad, a los gastos de reparación del buque y a los demás que se lleven a cabo en
virtud de acuerdo de la mayoría. Asimismo, responderán en igual proporción a los
gastos de mantenimiento, equipo y pertrechamiento del buque. necesarios para la
navegación.
Art.592. Los acuerdos de la mayoría respecto a la reparación, equipo y avituallamiento
del buque en el puerto de salida obligarán a la minoría, a no ser que los socios en
minoría renuncien a su participación, que deberán adquirir los demás copropietarios,
previa tasación judicial del valor de la parte o partes cedidas.
También serán obligatorios para la minoría los acuerdos de la mayoría sobre disolución
de la compañía y venta del buque.
La venta del buque deberá verificarse en pública subasta, con sujeción a las
prescripciones de la ley de Enjuiciamiento Civil, a no ser que por unanimidad
convengan en otra cosa los copropietarios, quedando siempre a salvo los derechos de
tanteo y retracto consignados en el artículo 575.
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Art.593. Los propietarios de un buque tendrán preferencia en su fletamento sobre los
que no lo sean, en igualdad de condiciones y precio. Si concurriesen dos o más de ellos a
reclamar este derecho, será preferido el que tenga mayor participación, y si tuvieren la
misma, decidirá la suerte.
Art.594. Los socios copropietarios elegirán el gestor que haya de representarlos con el
carácter de naviero.
El nombramiento de director o naviero será revocable a voluntad de los asociados.
Art.595. El naviero, ya sea al mismo tiempo propietario del buque o ya gestor de un
propietario o de una asociación de copropietarios, deberá tener aptitud para comerciar y
hallarse inscrito en la matricula de comerciantes de la provincia.
El naviero representará la propiedad del buque y podrá, en nombre propio y con tal
carácter, gestionar judicial y extrajudicialmente cuanto interese al comercio.
Art.596. El naviero podrá desempeñar las funciones de capitán del buque con sujeción,
en todo caso, a lo dispuesto en el artículo 609. Si dos o más copropietarios solicitaren
para si el cargo de capitán, decidirá la discordia el voto de los asociados; y si de la
votación resultare empate, se resolverá en favor del copropietario que tuviere mayor
participación en el buque.
Si la participación de los pretendientes fuere igual y hubiere empate, decidirá la suerte.
Art.597. El naviero elegirá y ajustará al capitán y contratará en nombre de los
propietarios, los cuales quedarán obligados en todo lo que se refiere a reparaciones,
pormenor de la dotación, armamento, provisiones de víveres y combustible y fletes del
buque, y, en general, a cuanto concierna a las necesidades de la navegación.
Art.598. El naviero no podrá ordenar un nuevo viaje, ni ajustar para el nuevo flete, ni
asegurar el buque sin autorización de su propietario o acuerdo de la mayoría de los
copropietarios, salvo si en el acta de su nombramiento se le hubieran concedido estas
facultades.
Si contratare el seguro sin autorización para ello, responderá, subsidiariamente de la
solvencia del asegurador.
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Art.599. El naviero gestor de una asociación rendirá cuenta a sus asociados del resultado
de cada viaje del buque, sin perjuicio de tener siempre a disposición de los mismos los
libros y la correspondencia relativa al buque y a sus expediciones.
Art.600. Aprobada la cuenta del naviero gestor por mayoría relativa, los copropietarios
satisfarán la parte de gastos proporcional a su participación sin perjuicio de las acciones
Civiles o criminales que la minoría crea deber entablar posteriormente.
Para hacer efectivo el pago, los navieros gestores tendrán la acción ejecutiva, que se
despachará en virtud del acuerdo de la mayoría y sin otro trámite que el reconocimiento
de las firmas de los que votaron el acuerdo.
Art.601. Si hubiere beneficios, los copropietarios podrán reclamar del naviero gestor el
importe correspondiente a su participación por acción ejecutiva, sin otro requisito que el
reconocimiento de las firmas del acta de aprobación de la cuenta.
Art.602. El naviero indemnizará al capitán de todos los gastos que con fondos propios o
ajenos hubiere hecho en utilidad del buque.
Art.603. Antes de hacerse el buque a la mar, podrá el naviero despedir a su arbitrio al
capitán e individuos de la tripulación cuyo ajuste no tenga tiempo o viaje determinado,
pagándoles los sueldos devengados según sus contratas y sin indemnización alguna, a no
mediar sobre ello pacto expreso y determinado.
Art.604. Si el capitán u otro individuo de la tripulación fueren despedidos durante el
viaje, percibirán su salario hasta que regresen al puerto donde se hizo el ajuste, a menos
que hubiere justo motivo para la despedida; todo con arreglo a los artículos 636 y
siguientes de este Código.
Art.605. Si los ajustes de capitán e individuos de la tripulación con el naviero tuvieren
tiempo o viaje determinado, no podrán ser despedidos hasta el cumplimiento de sus
contratos, sino por causa de insubordinación en materia grave, robo, hurto, embriaguez
habitual o perjuicio causado al buque o a su cargamento por malicia o negligencia
manifiesta o probada.
Art.606. Siendo copropietario del buque el capitán, no podrá ser despedido sin que el
naviero le reintegro del valor de su porción social, que en defecto de convenio de las
partes, se estimará por peritos nombrados en la forma que establece la Ley de
Enjuiciamiento civil.
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Art.607. Si el capitán copropietario hubiere obtenido el mando del buque por pacto
especial expreso en el acta de la sociedad, no podrá ser privado de su cargo sino por las
causas comprendidas en el artículo 605.
Art.608. En caso de venta voluntaria del buque, caducará todo
contrato entre el naviero y el capitán, reservándose a éste su derecho a la indemnización
que le corresponda, según los pactos celebrados con el naviero.
El buque vendido quedará afecto a la seguridad del pago de dicha indemnización, si,
después de haberse dirigido la acción contra el vendedor, resultare éste insolvente.
SECCION SEGUNDA
De los capitanes y de los patrones de buque
Art.609. Los capitanes y patrones deberán ser españoles, tener aptitud legal para
obligarse con arreglo a este Código, hacer constar la pericia, capacidad y condiciones
necesarias para mandar y dirigir el buque, según establezcan las leyes, ordenanzas o
Reglamentos de marina o navegación, y no estar inhabilitados con arreglo a ellos para el
ejercicio del cargo .Si el dueño de un buque quisiere ser su capitán careciendo de aptitud
legal para ello, se limitará a la administración económica del buque y encomendará la
navegación a quien tenga la aptitud que exigen dichas Ordenanzas y Reglamentos.
Art.610. Serán inherentes al cargo de capitán o patrón de buque las facultades siguientes
1ª. Nombrar o contratar la tripulación en ausencia del naviero, y hacer la propuesta de
ella estando presente, pero sin que el naviero pueda imponerle ningún individuo contra
su expresa negativa.
2ª. Mandar la tripulación y dirigir el buque al puerto de su destino, conforme a las
instrucciones que hubiese recibido del naviero.
3ª. Imponer, con sujeción a los contratos y a las leyes y Reglamentos de la marina
mercante. y estando a bordo, penascorreccionales a los que dejen de cumplir sus
órdenes o falten a la disciplina, instruyendo sobre los delitos cometidos a bordo en la
mar, la correspondiente sumaria, que entregará a las autoridades que de ella deban
conocer, en el primer puerto a que arribe.
4ª. Contratar el fletamento del buque en ausencia del naviero o su consignatario,
obrando conforme a las instrucciones recibidas y procurando con exquisita diligencia
por los intereses del propietario,5ª. Tomar todas las disposiciones convenientes para
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conservar el buque bien provisto y pertrechado, comprando al efecto lo que fuere
necesario, siempre que no haya tiempo de pedir instrucciones al naviero.
6ª. Disponer en iguales casos de urgencia, estando en viaje, las reparaciones en el casco y
máquinas del buque y su apareJo ypertrechos que sean absolutamente precisas para que
pueda continuar y concluir su viaje; pero si llegase a un punto en que existiese
consignatario del buque, obrará de acuerdo con éste.
Art.611. Para atender a las obligaciones mencionadas en el artículo anterior, el capitán,
cuando no tuviere fondos ni esperase recibirlos del naviero, se los procurará según el
orden sucesivo que se expresa:
1º. Pidiéndoles a los consignatarios del buque o corresponsales del naviero.
2º. Acudiendo a los consignatarios de la carga o a los interesados en ella.
3º. Librando sobre el naviero.
4º. Tomando la cantidad precisa por medio de préstamo a la gruesa.
5º. Vendiendo la cantidad de carga que bastare a cubrir la suma absolutamente
indispensable para reparar el buque y habilitarse para seguir su viaje.
En estos dos últimos casos, habrá de acudir a la autoridad judicial del puerto, siendo en
España, y al Cónsul español, hallándose en el extranjero; y en donde no le hubiere, a la
autoridad local, procediendo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 583 y a lo
establecido en la Ley de Enjuiciamiento Civil.
Art.612. Serán inherentes al cargo de capitán las obligaciones quesiguen:
1ª Tener a bordo, antes de emprender viaje, un inventario detallado del casco, máquinas,
aparejo, pertrechos, respetos y demás pertenencias del buque; la patente Real o de
navegación; el rol de los individuos que componen la dotación del buque, y las contratas
con ellos celebradas; la lista de pasajeros; la patente de sanidad; la certificación del
Registro, que acredite la propiedad del buque y todas las obligaciones que hasta aquella
fecha pesaran sobre él; los contratos de fletamento, o copias autorizadas de ellos; los
conocimientos o guías de la carga, y el acta de la visita o reconocimiento pericial, si se
hubiere practicado en el puerto de salida.
2ª Llevar a bordo un ejemplar de este Código.
3ª Tener tres libros foliados y sellados, debiendo poner al principio de cada uno nota
expresiva del número de folios que contenga, firmada por la autoridad de Marina y, en
su defecto, por la autoridad competente.
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En el primer libro, que se denominará "Diario de Navegación", anotará día por día el
estado de la atmósfera, los vientos que reinen, los rumbos que se hacen, el aparejo que
se lleva, la fuera de las máquinas con que se navegue, las distancias navegadas, las
maniobras que se ejecuten y demás accidentes de la navegación; anotará también las
averías que sufra el buque en su casco, máquinas, aparejo y pertrechos, cualquiera que
sea la causa que las origine, así como los desperfectos y averías que experimente la carga,
y los efectos e importancia de la echazón, si ésta ocurriera; y en los casos de resolución
grave que exija asesorarse o reunirse en junta a los oficiales de la nave y aun a la
tripulación y pasajeros, anotará los acuerdos que se tomen. Para las noticias indicadas se
servirá del cuaderno de bitácora y del de vapor o máquinas que lleva el maquinista.
En el segundo libro, denominado "De Contabilidad", registrará todas las partidas que
recaude y pague por cuenta del buque, anotando con toda especificación, artículo por
artículo, la procedencia de lo recaudado, y lo invertido en vituallas, reparaciones,
adquisición de pertrechos o efectos, víveres, combustible, aprestos, salarios y demás
gastos, de cualquiera clase que sean. Además insertará la lista de todos los individuos de
la tripulación, expresando sus domicilios, sus sueldos y salarios y lo que hubieren
recibido a cuenta, así directamente como por entrega a sus familias.
En el tercer libro, titulado "De Cargamentos", anotará la entrada y salida de todas la
mercaderías, con expresión de las marcas y bultos, nombres de los cargadores y
consignatarios, puertos de carga y descarga y los fletes que devenguen. En este mismo
libro inscribirá los nombres y procedencia de los pasajeros, el número de bultos de sus
equipajes y el importe de los pasajes.
4ª. Hacer antes de recibir carga, con los oficiales de la tripulación
y dos peritos, si lo exigieren los cargadores y pasajeros, un reconocimiento del buque,
para conocer si se halla estanco con el aparejo y
máquinas en buen estado y con los pertrechos necesarios para unabuena navegación,
conservando certificación del acta de esta visita,firmada por todos los que la hubieren
hecho, bajo su responsabilidad.
Los peritos serán nombrados, uno por el capitán del buque y otro por los que pidan su
reconocimiento, y en caso de discordia nombrará un tercero la autoridad de Marina del
puerto.
5ª. Permanecer constantemente en su buque con la tripulación mientras se recibe a
bordo la carga, y vigilar cuidadosamente su estiba; no consentir que se embarque
ninguna mercancía o materia de carácter peligroso, como las sustancias inflamables o
explosivas, sin las precauciones que están recomendadas para sus envases y manejo y
aislamiento; no permitir que se lleve sobre cubierta carga alguna que por su disposición,
volumen o peso dificulte las maniobras marineras y pueda comprometer la seguridad de
la nave; y en el caso de que la naturaleza de las mercancías, la índole especial de la
expedición, y principalmente la estación favorable en que aquélla se emprenda,
permitieran conducir sobre cubierta alguna carga, deberá oír la opinión de los oficiales
del buque y contar con la anuencia de los cargadores y del naviero.
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6ª. Pedir Práctico a costa del buque en todas las circunstancias que lo requieran las
necesidades de la navegación, y más principalmente cuando haya de entrar en puerto,
canal o río, o tomar una rada o fondeadero que ni él ni los oficiales y tripulantes del
buque conozcan.
7ª. Hallarse sobre cubierta en las recaladas y tomar el mando en las entradas y salidas de
puertos, canales, ensenadas y ríos, a menos de no tener a bordo prácticos en el ejercicio
de sus funciones. No deberá pernoctar fuera del buque, sino por motivo grave o por
razón de oficio.
8ª. Presentarse, así que tome puerto por arribada forzosa, a la autoridad marítima, siendo
en España, y al Cónsul español, siendo en el extranjero, antes de las veinticuatro horas, y
hacerle una declaración del nombre, matrícula y procedencia del buque, de su carga y
motivo de arribada; cuya declaración visarán la autoridad o el Cónsul, si después de
examinada la encontrasen aceptable, dándole la certificación oportuna para acreditar su
arribo y los motivos que lo originaron. A falta de autoridad marítima o de Cónsul, la
declaración deberá hacerse ante la autoridad local.
9ª. Practicar las gestiones necesarias ante la autoridad competente para hacer constar en
la certificación del Registro Mercantil del buque las obligaciones que contraiga conforme
al artículo 583.
10ª. Poner a buen recaudo y custodia todos los papeles y pertenencias del individuo de
la tripulación que falleciere en el buque,formando inventario detallado, con asistencia de
los testigos pasajeros o, en su defecto. tripulantes.
11. Ajustar su conducta a las reglas y preceptos contenidos en las instrucciones del
naviero, quedando responsable de cuanto hiciere en contrato.
12. Dar cuenta al naviero, desde el puerto donde arribe el buque, del motivo de su
llegada, aprovechando la ocasión que le presten los semáforos, telégrafos, correos, etc.,
según los casos; poner en su noticia la carga que hubiere recibido, con especificación del
nombre y domicilio de los cargadores, fletes que devenguen y cantidades que hubiere
tomado a la gruesa; avisarle su salida y cuantas operaciones y datos puedan interesar a
aquél.
13. Observar las reglas sobre luces de situación y maniobras para evitar abordajes.
14. Permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza
de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que
decida la mayoría; y si tuviere que refugiarse en el bote, procurará ante todo llevar
consigo los libros y papeles, y luego los objetos de más valor, debiendo justificar, en
caso de pérdida de libros y papeles, que hizo cuanto pudo para salvarlos.
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15. En caso de naufragio, presentar protesta en forma, en el primer puerto de arribada,
ante la autoridad competente o Cónsul español, antes de las veinticuatro horas,
especificando en ella todos los accidentes del naufragio, conforme al caso 8º de este
artículo.
16. Cumplir las obligaciones que impusieren las leyes y los reglamentos de navegación,
aduanas, sanidad u otros.
Art.613. El capitán que navegare a flete común o al tercio no podrá hacer por su cuenta
negocio alguno separado; y si lo hiciere, la utilidad que resulte pertenecerá a los demás
interesados y las pérdidas cederán en su perjuicio particular.
Art.614. El capitán que, habiendo concertado un viaje, dejare de cumplir su empeño, sin
mediar accidente fortuito o caso de fuerza mayor que se lo impida, indemnizará todos
los daños que por esta causa irrogue, sin perjuicio de las sanciones penales a que hubiere
lugar.
Art.615. Sin consentimiento del naviero, el capitán no podrá hacerse sustituir por otra
persona; y si lo hiciere, además de quedar responsable de todos los actos del sustituto y
obligado a las indemnizaciones expresadas en el artículo anterior, podrán ser uno y otro
destituidos por el naviero.
Art.616. Si se consumieran las provisiones y combustibles del buque antes de llegar al
puerto de su destino, el capitán dispondrá, de acuerdo con los oficiales del mismo,
arribar al más inmediato, para reponerse de uno y otro; pero, si hubiera a bordo
personas que tuviesen víveres de su cuenta, podrá obligarles a que los entreguen para el
consumo común de cuantos se hallen a bordo, abonando su importe en el acto o, a lo
más, en el primer puerto donde arribare.
Art.617. El Capitán no podrá tomar dinero a la gruesa sobre el cargamento; y si lo
hiciere, será ineficaz el contrato.
Tampoco podrá tomarlo para sus propias negociaciones sobre el buque, sino por la
parte de que fuere propietario, siempre que anteriormente no hubiere tomado gruesa
alguna sobre la totalidad ni exista otro género de empeño u obligación a cargo del
buque. Pudiendo tomarlo, deberá expresar, necesariamente, cuál sea su participación en
el buque.
En caso de contravención a este artículo, serán de cargo privativo del capitán el capital,
réditos y costas, y el naviero podrá, además, despedirlo.
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Art.618. El capitán será responsable civilmente para con el naviero y éste para con los
terceros que hubieren contratado con él:
1º. De todos los daños que sobrevinieren al buque y su cargamento por impericia o
descuido de su parte. Si hubiere mediado delito o falta, lo será con arreglo al Código
Penal.
2º. De las sustracciones y latrocinios que se cometieren por la tripulación, salvo su
derecho a repetir contra los culpables.
3º. De las perdidas, multas y confiscaciones que se impusieren por contravenir a las
leyes y reglamentos de aduanas, Policía, Sanidad y Navegación.
4º. De los daños y perjuicios que se causaren por discordias que se susciten en el buque
o por faltas cometidas por la tripulación en el servicio y defensa del mismo, si no
probare que usó oportunamente de toda la extensión de su autoridad para prevenirlas o
evitarlas.
5º. De los que sobrevengan por el mal uso de las facultades y falta en el cumplimiento
de las obligaciones que le correspondan conforme a los artículos 610 y 612.
6º. De los que se originen por haber tomado derrota contraria a la que debía o haber
variado de rumbo sin justa causa, a juicio de la Junta de Oficiales del buque, con la
asistencia de los cargadores o sobrecargos que se hallaren a bordo.
No le eximirá de esta responsabilidad excepción alguna.
7º. De los que resulten por entrar voluntariamente en puerto distinto del de su destino,
fuera de los casos o sin las formalidades de que habla el artículo 612.
8º. De los que resulten por inobservancia de las prescripciones del Reglamento de
situaciones de luces y maniobras para evitar abordajes.
Art.619. El capitán responderá del cargamento desde que se hiciere entrega de él en el
muelle o al costado a flote en el puerto en donde se cargue, hasta que lo entregue en la
orilla o en el muelle del puerto de la descarga, a no haberse pactado expresamente otra
cosa.
Art.620. No será responsable el capitán de los daños que sobrevinieren al buque o al
cargamento por fuerza mayor; pero lo será siempre, sin que valga pacto en contrario, de
los que se ocasionen por sus propias faltas. Tampoco será personalmente responsable el
capitán de las obligaciones que hubiere contraído para atender a la reparación,
habilitación y avituallamiento del buque, las cuales recaerán sobre el naviero, a no ser
que aquél hubiere comprometido terminantemente su propia responsabilidad o suscrito
letra o pagaré a su nombre.
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Art.621. El capitán que tome dinero sobre el casco, máquina o aparejo o pertrecho del
buque, o empeñe o venda mercaderías o provisiones, fuera de los casos y sin las
formalidades prevenidas en este Código, responderá del capital, réditos y costas, e
indemnizará los perjuicios que ocasione,
El que cometa fraude en sus cuentas, reembolsará la cantidad defraudada y quedará
sujeto a lo que disponga el Código Penal.
Art.622. Si estando de viaje llegare a noticia del capitán que habían aparecido corsarios o
buques de guerra contra su pabellón, estará obligado a arribar al puerto neutral más
inmediato, dar cuenta a su naviero o cargadores y esperar la ocasión de navegar en
conserva, o a que pase el peligro, o a recibir órdenes terminantes del naviero o de los
cargadores.
Art.623. Si se viere atacado por algún corsario, y, después de haber procurado evitar el
encuentro y de haber resistido la entrega de los efectos del buque o su cargamento, le
fueren tomados violentamente, o se viere en la necesidad de entregarlos, formalizará de
ello asiento en su libro de cargamento y justificará el hecho ante la autoridad
competente en el primer puerto donde arribe.
Justificada la fuerza mayor, quedará exento de responsabilidad.
Art.624. El capitán que hubiese corrido temporal considerase haber sufrido la carga
daño o avería, hará sobre ello protesta ante la autoridad competente, en el primer puerto
donde arribe, dentro de las veinticuatro horas siguientes a su llegada, y la ratificará
dentro del mismo término luego que llegue al punto de su destino, procediendo
enseguida a la justificación de los hechos, sin poder abrir las escotillas hasta haberla
verificado.
Del mismo modo habrá de proceder el capitán si, habiendo naufragado su buque, se
salvase solo o con parte de su tripulación; en cuyo caso, se presentará a la autoridad más
inmediata, haciendo relación jurada de los hechos.
La autoridad, o el Cónsul en el extranjero, comprobará los hechos referidos, recibiendo
declaración jurada a los individuos de la tripulación y pasajeros que se hubieren salvado;
y, tomando las demás disposiciones que conduzcan para averiguar el caso, pondrá
testimonio de lo que resulte del expediente en el libro de navegación y en el del piloto y
entregará al capitán el expediente original sellado y foliado, con nota de los folios, que
deberá rubricar, para que lo presente al Juez o Tribunal del puerto de su destino.
La declaración del capitán hará fe si estuviere conforme con las de la tripulación y
pasajeros; si discordare, se estará a lo que resulte de éstas, salvo siempre la prueba en
contrario.
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Art.625. El capitán, bajo su responsabilidad personal, así que llegue al puerto de su
destino, obtenga el permiso necesario de las oficinas de sanidad y aduanas y cumpla las
demás formalidades que los reglamentos de la Administración exijan, hará entrega del
cargamento, sin desfalco, a los consignatarios y, en su caso, del buque, aparejos y fletes
al naviero. Si, por ausencia del consignatario o por no presentarse portador legítimo de
los conocimientos, ignorase el capitán a quién debiera hacer legítimamente la entrega del
cargamento, lo pondrá a disposición del Juez o Tribunal o autoridad a quien
corresponda, a fin de que resuelva lo conveniente a su depósito, conservación y
custodia.
SECCION TERCERA
De los oficiales y tripulación del buque.
Art.626. Para ser piloto será necesario:
1º. Reunir las condiciones que exijan las leyes o reglamentos de marina o navegación.
2º. No estar inhabilitado, con arreglo a ellos, para el desempeño de su cargo.
Art.627. El piloto, como segundo jefe del buque, y mientras el naviero no acuerde otra
cosa, sustituirá al capitán en los casos de ausencia, enfermedad o muerte, y entonces
asumirá todas sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades.
Art.628. El piloto deberá ir provisto de las cartas de los mares en que va a navegar, de
las tablas e instrumentos de reflexión que están en uso y son necesarios para el
desempeño de su cargo, siendo responsable de los accidentes a que diere lugar por su
omisión en esta parte,
Art.629. El piloto llevará particularmente y por sí un libro foliado y sellado en todas sus
hojas, denominado "Cuaderno de Bitácora", con nota al principio, expresiva del número
de las que contenga, firmado por la autoridad competente, y en él registrará diariamente
las distancias, los rumbos navegados, la variación de la aguja, el abatimiento, la dirección
y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, el aparejo que se lleve largo, la
latitud y longitud observada, el número de hornos encendidos, la presión del vapor, el
número de revoluciones y, bajo el nombre de "Acaecimientos", las maniobras que se
ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que
ocurran durante la navegación.
Art.630. Para variar de rumbo y tomar el más conveniente al buen viaje del buque, se
pondrá de acuerdo el piloto con el capitán. Si éste se opusiere, el piloto le expondrá las
observaciones convenientes en presencia de los demás oficiales de mar. Si todavía
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insistiere el capitán en su resolución negativa, el piloto hará la oportuna protesta,
firmada por él y por otro de los oficiales, en el libro de navegación, y obedecerá al
capitán, quien será el único responsable de las consecuencias de su disposición.
Art.631. El piloto responderá de todos los perjuicios que se causaren al buque y al
cargamento por su descuido e impericia, sin perjuicio de la responsabilidad criminal a
que hubiere lugar, si hubiere mediado delito o falta.
Art.632. Serán obligaciones del contramaestre:
1ª. Vigilar la conservación del casco y aparejo del buque y encargarse de la de los enseres
y pertrechos que forman su pliego de cargos, proponiendo al capitán las reparaciones
necesarias y el reemplazo de los efectos y pertrechos que se inutilicen y excluyan.
2ª. Cuidar del buen orden del cargamento, manteniendo el buque expedito para la
maniobra.
3ª. Conservar el orden, la disciplina y el buen servicio de la tripulación, pidiendo al
capitán las órdenes e instrucciones convenientes y dándole pronto aviso de cualquier
ocurrencia en que fuere necesaria la intervención de su autoridad.
4ª. Designar a cada marinero el trabajo que deba hacer a bordo, conforme a las
instrucciones recibidas, y velar sobre su ejecución con puntualidad y exactitud.
5ª. Encargarse por inventario del aparejo y de todos los pertrechos del buque, si se
procediere a desarmarlo, a no ser que el naviero hubiere dispuesto otra cosa.
Respecto de los maquinistas, regirán las reglas siguientes:
1ª Para poder ser embarcado como maquinista naval formando parte de la dotación de
un buque mercante, será necesario reunir las condiciones que las leyes y reglamentos
exijan y no estar inhabilitado, con arreglo a ellas, para el desempeño de su cargo, los
maquinistas serán considerados como oficiales de la nave, pero no ejercerán mando ni
intervención sino en lo que se refiera al aparato motor.
2ª Cuando existan dos o más maquinistas embarcados en un buque, hará uno de ellos de
jefe y estarán a sus órdenes los demás maquinistas y todo el personal de las máquinas;
tendrá, además, a su cargo el aparato motor, las piezas de respeto, instrumentos y
herramientas que al mismo conciernen, el combustible, las materias lubricadoras y
cuanto, en fin, constituye a bordo el cargo de maquinista.
3ª Mantendrá las máquinas y calderas en buen estado de conservación y limpieza y
dispondrá lo conveniente a fin de que están siempre dispuestas para funcionar con
regularidad, siendo responsable de los accidentes o averías que por su descuido e
impericia se causen al aparato motor, al buque y al cargamento, sin perjuicio de la
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responsabilidad criminal a que hubiere lugar si resultare probado haber mediado delito o
falta.
4ª No emprenderá ninguna modificación en el aparato motor ni procederá a remediar
las averías que hubiese anotado en el mismo ni alterará el régimen normal de su marcha
sin la autorización previa del capitán, al cual, si se opusiera a que se verificasen, le
expondrá las observaciones convenientes en presencia de los demás maquinistas u
oficiales; y si, a pesar de esto, el capitán insistiese en su negativa, el maquinista jefe hará
la oportuna protesta, consignándola en el cuaderno de máquinas, y obedecerá al capitán,
que será el único responsable de las consecuencias de su disposición.
5ª. Dará cuenta al capitán de cualquier avería que ocurra en el aparato motor y le avisará
cuando haya que parar las máquinas por algún tiempo u ocurra algún accidente en su
departamento del que deba tener noticia inmediata el Capitán, enterándole además con
frecuencia acerca del consumo de combustible y materias lubricadoras.
6ª. Llevará un libro o registro titulado "Cuaderno de Máquinas", en el cual se anotarán
todos los datos referentes al trabajo de las máquinas; como son, por ejemplo, el número
de hornos encendidos, las presiones del vapor en las calderas y cilindros, el vacío en el
condensador, las temperaturas, el grado de saturación del agua en las calderas, el
consumo de combustible y de materias lubricadoras, y, bajo el epígrafe de "Ocurrencias
notables", las averías y descomposiciones que ocurran en máquinas y calderas, las causas
que las produjeron y los medios empleados para repararlas; también se indicarán,
tomando los datos del "Cuaderno de Bitácora", la fuerza y dirección del viento, el
aparejo largo y el andar del buque.
Art.633. El contramaestre tomará el mando del buque en caso de imposibilidad o
inhabilitación del capitán y piloto, asumiendo entonces sus atribuciones y
responsabilidad.
Art.634. El capitán podrá componer la tripulación de su buque con el número de
hombres que considere conveniente, y, a falta de marineros españoles, podrá embarcar
extranjeros avecindados en el país, sin que su número pueda exceder de la quinta parte
de la tripulación. Cuando en puertos extranjeros no encuentre el capitán suficiente
número de tripulantes nacionales, podrá completar la tripulación con extranjeros, con
anuencia del Cónsul o autoridades de Marina.
Las contratas que el capitán celebre con los individuos de la tripulación y demás que
componen la dotación del buque, y a que se hace referencia en el artículo 6l2, deberán
constar por escrito en el libro de contabilidad, sin intervención del notario o escribano,
firmadas por los otorgantes y visadas por la autoridad de marina, sl se extienden en los
dominios españoles, o por los Cónsules o agentes consulares de España, si se verifica en
el extranjero, enumerando en ellas todas las obligaciones que cada uno contraiga y todos
los derechos que adquiera; cuidando aquellas autoridades de que estas obligaciones y
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derechos se consignen de un modo claro y terminante que no dé lugar a dudas ni
reclamaciones.
El capitán cuidará de leerles los artículos de este Código que les conciernen, haciendo
expresión de la lectura en el mismo documento.Teniendo el libro los requisitos
prevenidos en el artículo 6l2, y no apareciendo indicio de alteración en sus partidas, hará
fe en las cuestiones que ocurran entre el capitán y la tripulación sobre las contratas
extendidas en él y las cantidades entregadas a cuenta de las mismas.
Cada individuo de la tripulación podrá exigir al capitán una copia, firmada por éste, de la
contrata y de la liquidación de sus haberes, tales como resulten del libro.
Art.635. El hombre de mar contratado para servir en un buque no podrá rescindir su
empeño ni dejar de cumplirlo sino por impedimento legítimo que le hubiere
sobrevenido.
Tampoco podrá pasar del servicio de un buque al de otro sin obtener permiso escrito
del capitán de aquel en que estuviere.
Si, no habiendo obtenido esta licencia, el hombre de mar contratado en un buque se
contratare en otro, será nulo el segundo contrato y el capitán podrá elegir entre obligarle
a cumplir el servicio a que primeramente se hubiera obligado o buscar, a expensas de
aquél, quien le sustituya. Además, perderá los salarios que hubiere devengado en su
primer empeño, a beneficio del buque en que estaba contratado.
El Capitán que, sabiendo que el hombre de mar está al servicio de otro buque, le
hubiere nuevamente contratado sin exigirle el permiso de que tratan los párrafos
anteriores, responderá subsidiariamente al del buque a que primero pertenecía el
hombre de mar, por la parte que éste no pudiere satisfacer de la indemnización de que
trata el párrafo tercero de este artículo.
Art.636. No constando el tiempo determinado por el cual se ajustó un hombre de mar,
no podrá ser despedido hasta la terminación del viaje de ida y vuelta al puerto de su
matrícula.
Art.637. El capitán tampoco podrá despedir al hombre de mar durante el tiempo de su
contrata, sino por justa causa, reputándose tal cualquiera de las siguientes:
1ª Perpetración de delito que perturbe el orden en el buque.
2ª. Reincidencia en faltas de subordinación, disciplina o cumplimiento del servicio.
3ª. Ineptitud y negligencia reiteradas en el cumplimiento del servicio que deba prestar.
4ª. Embriaguez habitual.
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5ª. Cualquier suceso que incapacite al hombre de mar para ejecutar el trabajo de que
estuviere encargado, salvo lo dispuesto en el artículo 644.
6ª. La deserción,
Podrá, no obstante el capitán, antes de emprender el viaje, y sin expresar razón alguna,
rehusar que vaya a bordo el hombre de mar que hubiese ajustado y dejarlo en tierra; en
cuyo caso, habrá de pagarle su salario como si hiciese servicio.
Esta indemnización saldrá de la masa de los fondos del buque, si el capitán hubiera
obrado por motivos de prudencia y en interés de la seguridad y buen servicio de aquél.
No siendo así, será de cargo particular del capitán.
Comenzada la navegación, durante ésta y hasta concluido el viaje, no podrá el capitán
abandonar a hombre alguno de su tripulación en tierra ni en mar, a menos de que, como
reo de algún delito, proceda su prisión y entrega a la autoridad competente en el primer
puerto de arribada, caso para el capitán obligatorio.
Art.638. Si, contratada la tripulación, se revocare el viaje por voluntad del naviero de los
fletadores antes o después de haberse hecho el buque a la mar, o se diere al buque por
igual causa distinto destino de aquel que estaba determinado en el ajuste de la
tripulación, será ésta indemnizada por la rescisión del contrato, según los casos, a saber:
1º. Si la revocación del viaje se acordase antes de salir el buque del puerto, se dará a cada
uno de los hombres de mar ajustados una mesada de sus respectivos salarios, además del
que les corresponda recibir, con arreglo a sus contratos, por el servicio prestado en el
buque hasta la fecha de la revocación.
2º. Si el ajuste hubiere sido por una cantidad alzada por todo el viaje, se graduará lo que
corresponda a dicha mesada y dietas, prorrateándolas en los días que por aproximación
debiera aquél durar, a juicio de peritos, en la forma establecida por la Ley de
Enjuiciamiento Civil, y, si el viaje proyectado fuere de tan corta duración que se
calculare aproximadamente de un mes, la indemnización se fijará en quince días,
descontando en todos los casos las sumas anticipadas.
3º. Si la revocación ocurriese habiendo salido el buque a la mar, los hombres ajustados
en una cantidad alzada por el viaje devengarán integro el salario que se les hubiere
ofrecido, como si el viaje hubiese terminado; y los ajustados por meses percibirán el
haber correspondiente al tiempo que estuvieren embarcados y al que necesiten para
llegar al puerto término del viaje; debiendo, además, el capitán proporcionar a unos y
otros pasaje para el mismo puerto, o bien para el de la expedición del buque, según les
conviniere.
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4º. Si el naviero o los fletantes del buque dieren a éste destino diferente del que estaba
determinado en el ajuste y los individuos de la tripulación no prestaren su conformidad,
se les abonará por indemnización la mitad de lo establecido en el caso primero, además
de lo que se les adeudare por la parte del haber mensual correspondiente a los días
transcurridos desde sus ajustes.
Si se aceptaren la alteración y el viaje por la mayor distancia o par otras circunstancias
diere lugar a un aumento de retribución, se regulará ésta privadamente o por amigables
componedores en caso de discordia. Aunque el viaje se limite a punto más cercano, no
podrá por ello hacerse baja alguna al salario convenido.
Si la revocación o alteración del viaje procediere de los cargadores o fletadores, el
naviero tendrá derecho a reclamarles la indemnización que corresponda en justicia.
Art.639. Si la revocación del viaje procediere de justa causa independiente de la voluntad
del naviero y cargadores y el buque no hubiere salido del puerto, los individuos de la
tripulación no tendrán otro derecho que el de cobrar los salarios devengados hasta el día
en que se hizo la revocación.
Art.640. Serán causas justas para la revocación del viaje:
1ª La declaración de guerra o interdicción del comercio con la potencia a cuyo territorio
hubiera de dirigirse el buque.
2ª El estado de bloqueo del puerto de su destino o peste que sobreviniere después del
ajuste.
3ª La prohibición de recibir en el mismo puerto los géneros que compongan el
cargamento del buque.
4ª La detención o embargo del mismo por orden del Gobierno o por otra causa
independiente de la voluntad del naviero.
5ª La inhabilitación del buque para navegar.
Art.641. Si después de emprendido el viaje ocurriere alguna de las tres primeras causas
expresadas en el artículo anterior, serán pagados los hombres de mar en el puerto
adonde el capitán creyere conveniente arribar en beneficio del buque y cargamento,
según el tiempo que hayan servido en él; pero si el buque hubiere de continuar su viaje,
podrán el capitán y la tripulación exigirse mutuamente el cumplimiento del contrato.
En el caso de ocurrir la causa cuarta, se continuará pagando a la tripulación la mitad de
su haber si el ajuste hubiera sido por meses; pero si la detención excediere de tres,
quedará rescindido el empeño, abonando a los tripulantes la cantidad que les habría
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correspondido percibir, según su contrato, concluido el viaje, y si el ajuste hubiere sido
por un tanto el viaje, deberá cumplirse el contrato en los términos convenidos.
En el caso quinto, la tripulación no tendrá más derecho que el de cobrar los salarios
devengados; mas si la inhabilitación del buque procediere de descuido o impericia del
capitán, del maquinista o del
piloto, indemnizarán a la tripulación de los perjuicios sufridos, salva siempre la
responsabilidad criminal a que hubiere lugar.
Art.642. Navegando la tripulación a la parte, no tendrá derecho, por causa de
revocación, demora o mayor extensión de viaje, más que a la parte proporcional que le
corresponda en la indemnización que hagan al fondo común del buque las personas
responsables de aquellas ocurrencias,
Art.643. Si el buque y su carga se perdieran totalmente por apresa miento o naufragio,
quedará extinguido todo derecho, así por parte de la tripulación para reclamar salario
alguno como por la del naviero para el reembolso de las anticipaciones hechas.
Si se salvare alguna parte del buque o del cargamento, o de uno y otro, la tripulación
ajustada a sueldo, incluso el capitán, conservará su derecho sobre el salvamento hasta
donde alcancen, así los restos del buque como el importe de los fletes de la carga
salvada; mas los marineros que naveguen a la parte del flete no tendrán derecho alguno
sobre el salvamento del casco, sino sobre la parte del flete salvado. Si hubieren trabajado
para recoger los restos del buque náufrago, se les abonará sobre el valor de lo salvado
una gratificación proporcionada a los esfuerzos hechos y a los riesgos arrostrados para
conseguir el salvamento.
Art.644. El hombre de mar que enfermare no perderá su derecho al salario durante la
navegación, a no proceder la enfermedad de un acto suyo culpable, de todos modos, se
suplirá del fondo común el gasto de la asistencia y curación, a calidad de reintegro.
Si la dolencia procediere de herida recibida en servicio o defensa del buque, el hombre
de mar será asistido y curado por cuenta del fondo común, deduciéndose ante todo de
los productos del flete los gastos de asistencia y curación.
Art.645. Si el hombre de mar muriese durante la navegación, se abonará a sus herederos
lo ganado y no percibido de su haber, según su ajuste y la ocasión de su muerte, a saber:
Si hubiere fallecido de muerte natural y estuviere ajustado a sueldo, se le abonará lo
devengado hasta el día de su fallecimiento.
Si el ajuste hubiere sido a un tanto por viaje, le corresponderá la mitad de lo devengado,
si el hombre de mar falleció en la travesía a la ida, y el todo si navegando a la vuelta.
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Y si el ajuste hubiere sido a la parte y la muerte hubiere ocurrido después de
emprendido el viaje, se abonará a los herederos toda la parte correspondiente al hombre
de mar; pero habiendo éste fallecido antes de salir el buque del puerto, no tendrán los
herederos derecho a reclamación alguna.
Si la muerte hubiere ocurrido en defensa del buque, el hombre de mar será considerado
vivo, y se abonará a sus herederos, concluido el viaje, la totalidad de los salarios o la
parte integra de utilidades que le correspondieren, como a los demás de su clase.
En igual forma se considerará presente al hombre de mar apresado defendiendo el
buque para gozar de los mismos beneficios que los demás; pero habiéndolo sido por
descuido u otro accidente sin relación con el servicio sólo percibirá los salarios
devengados hasta el día de su apresamiento.
Art.646. El buque con sus máquinas, aparejo, pertrechos y fletes estarán afectos a la
responsabilidad de los salarios devengados por la tripulación ajustada a sueldo o por
viaje, debiéndose hacer la liquidación y pago en el intermedio de una expedición a otra.
Emprendida una nueva expedición, perderán la preferencia los créditos de aquella clase
procedentes de la anterior.
Art.647. Los oficiales y la tripulación del buque quedarán libres de todo compromiso, si
lo estiman oportuno, en los casos siguientes:
1º. Si antes de comenzar el viaje intentare el capitán variarlo, o si sobreviniere una guerra
marítima con la nación adonde el buque estaba destinado.
2º. Si sobreviniere y se declarare oficialmente una enfermedad epidémica en el puerto de
destino.
3º. Si el buque cambiase de propietario o de capitán.
Art.648. Se entenderá por dotación de un buque el conjunto de todos los individuos
embarcados, de capitán a paje, necesarios para su dirección, maniobras y servicio, y por
lo tanto estarán comprendidos en la dotación la tripulación, los pilotos, maquinistas,
fogoneros y demás cargos de a bordo no especificados; pero no lo estarán los pasajeros
ni los individuos que el buque llevare de transporte.
SECCION CUARTA
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De los sobrecargos.
Art.649. Los sobrecargos desempeñarán a bordo las funciones administrativas que les
hubieren conferido el naviero o los cargadores; las mismas circunstancias y requisitos
exigidos al de contabilidad del capitán y respetarán a éste en sus atribuciones como jefe
de la embarcación.
Las facultades y responsabilidades del capitán cesan con la presencia del sobrecargo en
cuanto a la parte de administración legítimamente conferida a éste, subsistiendo para
todas las gestiones que son inseparables de su autoridad y empleo.
Art.650. Serán aplicables a los sobrecargos todas las disposiciones contenidas en la
sección segunda del título III, libro II, sobre capacidad, modo de contratar y
responsabilidad de los factores.
Art.651. Los sobrecargos no podrán hacer, sin autorización o pacto expreso, negocio
alguno por cuenta propia durante su viaje, fuera del de la pacotilla que, por costumbre
del puerto donde se hubiere despachado el buque, les sea permitido.
Tampoco podrán invertir en el viaje de retorno más que el producto de la pacotilla, a no
mediar autorización expresa de los comitentes.
TITULO III
De los contratos especiales del comercio marítimo
SECCION PRIMERA
Del contrato de fletamento.
1º De las formas y efectos del contrato de fletamento.
Art.652. El contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza firmada
por los contratantes, y cuando alguno no sepa o no pueda, por dos testigos a su ruego.
La póliza de fletamento contendrá, además de las condiciones libremente estipuladas, las
circunstancias siguientes:
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1ª. La clase, nombre y porte del buque.
2ª. Su pabellón y puerto de matrícula.
3ª. El nombre, apellido y domicilio del capitán.
4ª. El nombre, apellido y domicilio del naviero, si éste contratare el fletamento.
5ª. El nombre, apellido y domicilio del fletador y si manifestare obrar por comisión, el
de la persona por cuya cuenta hace el contrato.
6ª. El puerto de carga y descarga.
7ª. La cabida, número de toneladas o cantidad de peso o medida que se obliguen
respectivamente a cargar y a conducir, o si es total el fletamento.
8ª. El flete que se haya de pagar, expresando si ha de ser una cantidad alzada por el viaje
o un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el peso o la
medida de los efectos en que consista el cargamento, o de cualquiera otro modo que se
hubiere convenido.
9ª. El tanto de capa que se haya de pagar al capitán.
10ª. Los días convenidos para la carga y descarga.
11ª. Las estadías y sobrestadias que habrán de contarse y lo que por cada una de ellas se
hubiere de pagar.
Art.653. Si se recibiere el cargamento sin haber firmado la póliza, el contrato se
entenderá celebrado con arreglo a lo que resulte del conocimiento, único título, en
orden a la carga, para fijar los derechos y obligaciones del naviero, del capitán y del
fletador.
Art.654. Las pólizas del fletamento contratado con intervención del corredor que
certifique la autenticidad de las firmas de los contratantes por haberse puesto en su
presencia, harán prueba plena en juicio; y si resultare entre ellas discordancia, se estará a
la que concuerde con la que el corredor deberá conservar en su registro, si éste estuviere
con arreglo a derecho.
También harán fe las pólizas, aun cuando no haya intervenido corredor, siempre que los
contratantes reconozcan como suyas las firmas puestas en ellas.
No habiendo intervenido corredor en el fletamento ni reconociéndose las firmas, se
decidirán las dudas por lo que resulte del conocimiento, y, a falta de éste, por las pruebas
que suministren las partes.
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Art.655. Los contratos de fletamento celebrados por el capitán en ausencia del naviero
serán válidos y eficaces aun cuando al celebrarlos hubiera obrado en contravención a las
órdenes e instrucciones del naviero o fletante; pero quedará a éste expedita la acción
contra el capitán para el resarcimiento de perjuicios.
Art.656. Si en la póliza de fletamento no constare el plazo en que hubieren de verificarse
la carga y la descarga, se seguirá el uso del puerto donde se ejecuten estas operaciones.
Pasado el plazo estipulado o el de costumbre, y no constando en el contrato de
fletamento cláusula expresa que fije la indemnización de la demora, tendrá derecho el
capitán a exigir las estadías y sobrestadias que hayan transcurrido en cargar y descargar.
Art.657. Si durante el viaje quedare el buque inservible, el capitán estará obligado a fletar
a su costa otro en buenas condiciones que reciba la carga y la portee a su destino, a cuyo
efecto tendrá obligación de buscar buque no sólo en el puerto de arribada, sino en los
inmediatos hasta la distancia de 150 kilómetros.
Si el capitán no proporcionare, por indolencia o malicia, buque que conduzca el
cargamento a su destino, los cargadores, previo un requerimiento al capitán para que en
término improrrogable procure flete, podrán contratar el fletamento acudiendo a la
autoridad judicial en solicitud de que sumariamente apruebe el contrato que hubieren
hecho.
La misma autoridad obligará por la vía de apremio al capitán a que, por su cuenta y bajo
su responsabilidad, se lleve a efecto el fletamento hecho por los cargadores.
Si el capitán, a pesar de su diligencia, no encontrare buque para el flete, depositará la
carga a disposición de los cargadores, a quienes dará cuenta de lo ocurrido en la primera
ocasión que se le presente, regulándose en estos casos el flete por la distancia recorrida
por el buque, sin que haya lugar a indemnización alguna.
Art.658. El flete se devengará según las condiciones estipuladas en el contrato, y si no
estuvieren expresas o fueren dudosas, se observarán las reglas siguientes :
1ª. Fletado el buque por meses o por días, empezará a correr el flete desde el día en que
se ponga el buque a la carga.
2ª. En los fletamentos hechos por un tiempo determinado empezará a correr el flete
desde el mismo día.
3ª. Si los fletes se ajustaren por peso, se hará el pago por el peso bruto, incluyendo los
envases, como barricas o cualquier otro objeto en que vaya contenida la carga.
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Art.659. Devengarán flete las mercancías vendidas por el capitán para atender a la
reparación indispensable del casco, maquinaria o aparejo, o para necesidades
imprescindibles y urgentes.
El precio de estas mercaderías se fijará según el éxito de la expedición, a saber:
1º. Si el buque llegare a salvo al puerto del destino, el capitán las abonará al precio que
obtengan las de la misma clase que en él se vendan.2º. Si el buque se perdiere, al que
hubieran obtenido en venta las mercaderías.
La misma regla se observará en el abono del flete, que será entero si el buque llegare a su
destino, y en proporción de la distancia recorrida, si se hubiere perdido antes.
Art.660. No devengarán flete las mercaderías arrojadas al mar por razón de salvamento
común; pero su importe será considerado como avería gruesa, contándose aquél en
proporción a la distancia recorrida cuando fueron arrojadas.
Art.661. Tampoco devengarán flete las mercaderías que se hubieren perdido por
naufragio o varada, ni las que fueren presa de piratas o enemigos.
Si se hubiere recibido el flete por adelantado, se devolverá, a no mediar pacto en
contrario.
Art.662. Rescatándose el buque o las mercaderías, o salvándose los efectos del
naufragio, se pagará el flete que corresponda a la distancia recorrida por el buque
porteando la carga; y si, reparado, la llevare hasta el puerto de destino, se abonará el flete
por entero, sin perjuicio de lo que corresponda sobre la avería.
Art.663. Las mercaderías que sufran deterioro o disminución por vicio propio o mala
calidad y condición de los envases, o por caso fortuito, devengarán el flete integro y tal
como se hubiere estipulado en el contrato de fletamento.
Art.664. El aumento natural que en peso o medida tengan las mercaderías cargadas en el
buque cederá en beneficio del dueño y devengará el flete correspondiente fijado en el
contrato para las mismas.
Art.665. El cargamento estará especialmente afecto al pago de los fletes, de los gastos y
derechos causados por el mismo, que deban reembolsar los cargadores, y de la parte que
pueda corresponderle en avería gruesa; pero no será lícito al capitán dilatar la descarga
por recelo de que deje de cumplirse esta obligación.
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Si existiere motivo de desconfianza, el Juez o Tribunal, a instancia del capitán, podrá
acordar el depósito de las mercaderías hasta que sea completamente reintegrado.
Art.666. El capitán podrá solicitar la venta del cargamento en la proporción necesaria
para el pago del flete, gastos y averías que le correspondan, reservándose el derecho de
reclamar el resto de lo que por estos conceptos le fuere debido, si lo realizado por la
venta no bastase a cubrir su crédito.
Art.667. Los efectos cargados estarán obligados preferentemente a la responsabilidad de
sus fletes y gastos durante veinte días, a contar desde su entrega o depósito, durante este
plazo se podrá solicitar la venta de los mismos, aunque haya otros acreedores y ocurra el
caso de quiebra del cargador o del consignatario.
Este derecho no podrá ejercitarse, sin embargo, sobre los efectos que después de la
entrega hubiesen pasado a una tercera persona, sin malicia de ésta y por título oneroso.
Art.668. Si el consignatario no fuese hallado, o se negare a recibir el cargamento, deberá
el Juez o Tribunal, a instancia del capitán, decretar su depósito y disponer la venta de lo
que fuere necesario para el pago de los fletes y demás gastos que pesaren sobre él.
Asimismo tendrá lugar la venta cuando los efectos depositados ofrecieren riesgo de
deterioro o, por sus condiciones u otras circunstancias, los gastos de conservación y
custodia fueren desproporcionados.
2°. De los derechos y obligaciones del fletante.
Art.669. El fletante o el capitán se atendrá en los contratos de fletamento a la cabida que
tenga el buque o a la expresamente designada en su matrícula, no tolerándose más
diferencia que la de 2 por l00 entre la manifestada y la que tenga en realidad.
Si el fletante o el capitán contrataren mayor carga que la que el buque puede conducir,
atendido su arqueo, indemnizarán a los cargadores a quienes dejen de cumplir su
contrato los perjuicios que por su falta de cumplimiento les hubiesen sobrevenido,
según los casos, a saber:
Si ajustado el fletamento de un buque por un solo cargador, resultare error o engaño en
la cabida de aquél, y no optare el fletador por la rescisión, cuando le corresponda este
derecho, se reducirá el flete con proporción de la carga que el buque deje de recibir,
debiendo además indemnizar el fletante al fletador de los perjuicios que le hubiere
ocasionado.
Si por el contrario fueren varios los contratos de fletamento y por falta de cabida no
pudiere embarcarse toda la carga contratada, y ninguno de los fletadores optare por la
rescisión, se dará la preferencia al que tenga ya introducida y colocada la carga en el
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buque, y los demás obtendrán el lugar que les corresponda según el orden de fechas de
sus contratos.
No apareciendo esta prioridad podrán cargar, si les conviniere, a prorrata de las
cantidades de peso o extensión que cada uno haya contratado, y quedará el fletante
obligado al resarcimiento de daños y perjuicios.
Art.670. Si recibida por el fletante una parte de carga no encontrare la que falte para
formar al menos las tres quintas partes de las que puede portear el buque, al precio que
hubiere fijado, podrá sustituir para el transporte otro buque visitado y declarado a
propósito para el mismo viaje, siendo de su cuenta los gastos de transbordo y el
aumento, si lo hubiere, en el precio de flete. Si no fuere posible esta sustitución,
emprenderá el viaje en el plazo convenido, y no habiéndolo, a los quince días de haber
comenzado la carga, si no se ha estipulado otra cosa.
Si el dueño de la parte embarcada le procurase carga a los mismos precios y con iguales
o proporcionadas condiciones a las que aceptó en la recibida, no podrá el fletante o
capitán negarse a aceptar el resto del cargamento; y si lo resistiese, tendrá derecho el
cargador a exigir que se haga a la mar el buque con la carga que tuviera a bordo.
Art.671. Cargadas las tres quintas partes del buque, el fletante no podrá, sin
consentimiento de los fletadores o cargadores, sustituir con otro el designado en el
contrato, so pena de constituirse por ello responsable de todos los daños y perjuicios
que sobrevengan durante el viaje al cargamento de los que no hubieren consentido la
sustitución.
Art.672. Fletado un buque por entero, el capitán no podrá, sin consentimiento del
fletador, recibir carga de otra persona; y si lo hiciere, podrá dicho fletador obligarle a
desembarcarla y a que le indemnice los perjuicios que por ello se le sigan.
Art.673. Serán de cuenta del fletante todos los perjuicios que sobrevengan al fletador
por retardo voluntario del capitán en emprender el viaje, según las reglas que van
prescritas, siempre que fuera requerido notarial o judicialmente a hacerse a la mar en
tiempo oportuno.
Art.674. Si el fletador llevase al buque más carga que la contratada, podrá admitírsele el
exceso de flete con arreglo al precio estipulado en el contrato, pudiendo colocarse con
buena estiba sin perjudicar a los demás cargadores; pero si para colocarla hubiere de
faltarse a las buenas condiciones de estiba, deberá el capitán rechazarla, o desembarcarla
a costa del propietario.
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Del mismo modo, el capitán podrá, antes de salir del puerto, echar en tierra las
mercaderías introducidas a bordo clandestinamente, o portearlas, si pudiera hacerlo con
buena estiba, exigiendo por razón de flete el precio más alto que hubiere pactado en
aquel viaje.
Art.675. Fletado el buque para recibir la carga en otro puerto, se presentará el Capitán al
consignatario designado en su contrato; y si no le entregare la carga, dará aviso al
fletador, cuyas instrucciones esperará, corriendo entre tanto las estadías convenidas o las
que fueren de uso en el puerto, si no hubiere sobre ello pacto expreso en contrario. No
recibiendo el capitán contestación en el término necesario para ello, hará diligencias para
encontrar flete; y si no lo hallare después de haber corrido las estadías y sobrestadias,
formalizará protesta y regresará al puerto donde contrató el fletamento.
El fletador pagará el flete por entero, descontando el que haya devengado por las
mercaderías que se hubiesen transportado a la ida y a la vuelta, si se hubieran cargado
por cuenta de terceros.
Lo mismo se observará cuando el buque fletado de ida y vuelta no sea habilitado de
carga para su retorno,
Art.676. Perderá el capitán el flete e indemnizará a los cargadores siempre que éstos
prueben, aun contra el acta de reconocimiento, si se hubiere practicado en el puerto de
salida, que el buque no se hallaba en disposición para navegar, al recibir la carga.
Art.677. Subsistirá el contrato de fletamento si, careciendo el capitán de instrucciones
del fletador, sobreviniere durante la navegación declaración de guerra o bloqueo. En tal
caso, el capitán deberá dirigirse al puerto neutral y seguro más cercano, pidiendo y
aguardando órdenes del cargador, y los gastos y salarios devengados en la detención se
pagarán como avería común.
Si por disposición del cargador se hiciere la descarga en el puerto de arribada, se
devengará por entero el flete de ida.
Art.678. Si, transcurrido el tiempo necesario, a juicio del Juez o Tribunal, para recibir las
órdenes del cargador, el capitán continuase careciendo de instrucciones, se depositará el
cargamento, el cual quedará afecto al pago del flete y gasto de su cargo en la demora,
que se satisfarán con el producto de la parte que primero se venda.
3°. De las obligaciones del fletador
Art.679. El fletador de un buque por entero podrá subrogar el flete en todo o en parte a
los plazos que más le convinieren, sin que el capitán pueda negarse a recibir a bordo la
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carga entregada por los segundos fletadores, siempre que no se alteren las condiciones
del primer fletamento, y que se pague al fletante la totalidad del precio convenido, aún
cuando no se embarque toda la carga, con la limitación que establece el artículo
siguiente.
Art.680. El fletador que no complete la totalidad de la carga
se obligó a embarcar, pagará el flete de la que deje de cargar, a menos
que el capitán no hubiere tomado otra carga para completar el
cargamento del buque, en cuyo caso abonará el primer fletador las diferencias, si las
hubiere.
Art.681. Si el fletador embarcare efectos diferentes de los que
manifestó al tiempo de contratar el fletamento, sin conocimiento del fletante o capitán,
y por ello sobrevinieren perjuicios, por confiscación, embargo, detención u otras causas,
al fletante o a los cargadores, responderá el causante con el importe de su cargamento, y
además con sus bienes, de la indemnización completa a todos los perjudicados por su
culpa.
Art.682. Si las mercaderías embarcadas lo fueren con un fin de ilícito comercio y
hubiesen sido llevadas a bordo a sabiendas del fletante o del capitán, éstos,
mancomunadamente con el dueño de ellas, serán responsables de todos los perjuicios
que se originen a los demás cargadores; y aunque se hubiere pactado, no podrán exigir
del fletador indemnización alguna por el daño que resulte al buque.
Art.683. En caso de arribada para reparar el casco del buque,
maquinaria o aparejos, los cargadores deberán esperar a que el buque se repare,
pudiendo descargarlo a su costa si lo estimaren conveniente Si en beneficio del
cargamento expuesto a deterioro dispusieren los cargadores, o el Tribunal, o el Cónsul,
o la autoridad competente en país extranjero, hacer la descarga de las mercaderías, serán
de cuenta de aquéllos los gastos de descarga y recarga.
Art.684. Si el fletador, sin concurrir alguno de los casos de fuerza mayor expresados en
el artículo precedente, quisiere descargar sus mercaderías antes de llegar al puerto de su
destino, pagará el flete por entero, los gastos de la arribada que se hiciere a su instancia,
y los daños y perjuicios que se causaren a los demás cargadores, si los hubiere.
Art.685. En los fletamentos a carga general, cualquiera de los
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cargadores podrá descargar las mercaderías antes de emprender su viaje, pagando medio
flete, el gasto de estibar y reestibar, y cualquier otro perjuicio que por esta causa se
origine a los demás cargadores.
Art.686. Hecha la descarga y puesto el cargamento a disposición del consignatario, éste
deberá pagar inmediatamente al capitán el flete devengado y los demás gastos de que
fuere responsable dicho cargamento.
La capa deberá satisfacerse en la misma proporción y tiempo que los fletes, rigiendo en
cuanto a ella todas las alteraciones y modificaciones a que éstos estuvieren sujetos.
Art.687. Los fletadores y cargadores no podrán hacer, para el pago del flete y demás
gastos, abandono de las mercaderías averiadas por vicio propio o caso fortuito.
Procederá, sin embargo, el abandono si el cargamento consistiere en líquidos y se
hubieren derramado, no quedando en los envases sino una cuarta parte de su contenido.
4°. De la rescisión total o parcial del contrato de fletamento.
Art.688. A petición del fletador podrá rescindirse el contrato de fletamento:
1º. Si antes de cargar el buque abandonare el fletamento, pagando la mitad del flete
convenido.
2º. Si la cabida del buque no se hallase conforme con la que figura en el certificado de
arqueo, o si hubiere error en la designación del pabellón con que navega.
3º. Si no se pusiere el buque a disposición del fletador en el plazo y forma convenidos.
4º. Si, salido el buque a la mar, arribare al puerto de salida, por riesgo de piratas,
enemigos o tiempo contrario, y los cargadores convinieren en su descarga.
En el segundo y tercer casos el fletante indemnizará al fletador de los perjuicios que se le
irroguen.
En el caso cuarto, el fletante tendrá derecho al flete por entero del viaje de ida.
Si el fletamento se hubiere ajustado por meses. pagarán los fletadores el importe libre de
una mesada. siendo el viaje a un puerto del mismo mar, y dos, si fuere a mar distinto.
De un puerto a otro de la Península e islas adyacentes, no se pagará más que una
mesada.
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5º. Si para reparaciones urgentes arribase el buque durante el viaje a un puerto, y
prefieren los fletadores disponer de las mercaderías.
Cuando la dilación no exceda de treinta días, pagarán los cargadores por entero el flete
de ida.
Si la dilación excediese de treinta días, sólo pagarán el flete proporcional a la distancia
recorrida por el buque.
Art.689. A petición del fletante podrá rescindirse el contrato de fletamento:
1º. Si el fletador, cumplido el término de las sobrestadías, no pusiere la carga al costado.
En este caso el fletador deberá satisfacer la mitad del flete pactado, además de las
estadías y sobrestadías devengadas.
2º. Si el fletante vendiere el buque antes de que el fletador hubiere empezado a cargarlo,
y el comprador lo cargare por su cuenta. En este caso el vendedor indemnizará al
fletador de los perjuicios que se le irroguen.
Si el nuevo propietario del buque no lo cargare por su cuenta, se respetará el contrato de
fletamento, indemnizando el vendedor al comprador, si aquél no le instruyó del
fletamento pendiente al tiempo de concertar la venta.
Art.690. El contrato de fletamento se rescindirá, y se extinguirán todas las acciones que
de él se originan, si, antes de hacerse a la mar el buque desde el puerto de salida,
ocurriere alguno de los casos siguientes:
1º. La declaración de guerra o interdicción del comercio con la potencia a cuyos puertos
debía el buque hacer su viaje.
2º. El estado de bloqueo del puerto adonde iba aquél destinado, o peste que
sobreviniere después del ajuste.
3º. La prohibición de recibir en el mismo punto las mercaderías del cargamento del
buque.
4º. La detención indefinida, por embargo del buque de orden del Gobierno, o por otra
causa independiente de la voluntad del naviero.
5º. La inhabilitación del buque para navegar, sin culpa del capitán o naviero.
La descarga se hará por cuenta del fletador.
Art.691. Si el buque no pudiere hacerse a la mar por cerramiento del puerto de salida u
otra causa pasajera, el fletamento subsistirá, sin que ninguna de las partes tenga derecho
a reclamar perjuicios.
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Los alimentos y salarios de la tripulación serán considerados avería común.
Durante la interrupción, el fletador podrá por su cuenta descargar y cargar a su tiempo
las mercaderías, pagando estadías si demorare la recarga después de haber cesado el
motivo de la detención.
Art.692. Quedará rescindido parcialmente el contrato de fletamento, salvo pacto en
contrario, y no tendrá derecho el capitán más que al flete de ida, si, por ocurrir durante
el viaje la declaración de guerra, cerramiento de puertos o interdicción de relaciones
comerciales, arribare el buque al puerto que se le hubiere designado para este caso en las
instrucciones del fletador,
5°. De los pasajeros en los viajes por mar.
Art.693. No habiéndose convenido el precio del pasaje, el Juez o Tribunal lo fijará
sumariamente, previa declaración de peritos.
Art.694. Si el pasajero no llegare a bordo a la hora prefijada, oabandonare el buque sin
permiso del capitán cuando éste estuviere pronto a salir del puerto, el capitán podrá
emprender el viaje y exigir el precio por entero,
Art.695. El derecho al pasaje, si fuese nominativo, no podrá transmitirse sin la
aquiescencia del capitán o consignatario,
Art.696. Si antes de emprender el viaje el pasajero muriese, sus herederos no estarán
obligados a satisfacer sino la mitad del pasaje convenido.
Si estuvieren comprendidos en el precio convenido los gastos de manutención, el Juez o
Tribunal, oyendo a los Peritos, si lo estimare conveniente, señalará la cantidad, que ha de
quedar en beneficio del buque.
En el caso de recibirse otro pasajero en lugar del fallecido, no se deberá abono alguno
por dichos herederos.
Art.697. Si antes de emprender el viaje se suspendiese por culpa exclusiva del capitán o
naviero, los pasajeros tendrán derecho a la devolución del pasaje y al resarcimiento de
daños y perjuicios; pero si la suspensión fuera debida a caso fortuito o de fuerza mayor
o a cualquiera otra causa independiente del capitán o naviero, los pasajeros sólo tendrán
derecho a la devolución del pasaje.
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Art.698. En caso de interrupción del viaje comenzado, los pasajeros sólo estarán
obligados a pagar el pasaje en proporción a la distancia recorrida, y sin derecho a
resarcimiento de daños y perjuicios si la interrupción fuere debida a caso fortuito o de
fuerza mayor, pero con derecho a indemnización si la interrupción consistiese
exclusivamente en el capitán. Si la interrupción procediese de la inhabilitación del buque,
y el pasajero se conformase con esperar la reparación, no podrá exigírsele ningún
aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta la manutención durante la estadía.
En caso de retardo de la salida del buque, los pasajeros tienen derecho a permanecer a
bordo y a la alimentación por cuenta del buque, a menos que el retardo sea debido a
caso fortuito o de fuerza mayor, Si el retardo excediera de diez días, tendrán derecho los
pasajeros que lo soliciten a la devolución del pasaje; y si fuera debido exclusivamente a
culpa del capitán o naviero, podrán además reclamar resarcimiento de daños y
perjuicios.
El buque exclusivamente destinado al transporte de pasajeros debe conducirlos
directamente al puerto o puertos de su destino, cualquiera que sea el número de
pasajeros, haciendo todas las escalas que tenga marcadas en su itinerario.
Art.699. Rescindido el contrato antes o después de emprendido el viaje, el capitán
tendrá derecho a reclamar lo que hubiere suministrado a los pasajeros.
Art.700. En todo lo relativo a la conservación del orden y policía a bordo, los pasajeros
se someterán a las disposiciones del capitán, sin distinción alguna.
Art.701. La conveniencia o el interés de los viajeros no obligarán ni facultarán al capitán
para recalar ni para entrar en puntos que separen al buque de su derrota, ni para
detenerse, en los que deba o tuviese precisión de tocar, más tiempo que el exigido por
las atenciones de la navegación.
Art.702. No habiendo pacto en contrario, se supondrá comprendida en el precio del
pasaje la manutención de los pasajeros durante el viaje; pero si fuese de cuenta de éstos,
el capitán tendrá obligación, en caso de necesidad, de suministrarles los víveres precisos
para su sustento por un precio razonable.
Art.703. El pasajero será reputado cargador en cuanto a los efectos que lleve a bordo, y
el capitán no responderá de lo que aquél conserve bajo su inmediata y peculiar custodia,
a no ser que el daño provenga de hecho del capitán o de la tripulación.
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Art.704. El capitán, para cobrar el precio del pasaje y gastos de manutención, podrá
retener los efectos pertenecientes al pasajero, y en caso de venta de los mismos, gozará
de preferencia sobre los demás acreedores, procediéndose en ello como si se tratase del
cobro de los fletes.
Art.705. En caso de muerte de un pasajero durante el viaje, el capitán estará autorizado
para tomar respecto del cadáver las disposiciones que exijan las circunstancias, y
guardará cuidadosamente los papeles y efectos que hallare a bordo pertenecientes al
pasajero, observando cuanto dispone el caso lo del artículo 6l2 a propósito de los
individuos de la tripulación.
6°. Del conocimiento.
Art.706. El capitán y el cargador del buque tendrán obligación de extender el
conocimiento, en el cual se expresará:
1º. El nombre, matrícula y porte del buque.
2º. El del capitán, y su domicilio.
3º. El puerto de carga y el de descarga.
4º. El nombre del cargador.
5º. El nombre del consignatario, si el conocimiento fuere nominativo,
6º. La cantidad, calidad, número de los bultos y marcas de las mercaderías.
7º. El flete y la capa contratados.
El conocimiento podrá ser al portador, a la orden o a nombre de persona determinada, y
habrá de firmarse dentro de las veinticuatro horas de recibida la carga a bordo, pudiendo
el cargador pedir la descarga a costa del capitán, si éste no le suscribiese, y, en todo caso,
los daños y perjuicios que por ello le sobrevinieren.
Art.707. Del conocimiento primordial se sacarán cuatro ejemplares de igual tenor, y los
firmarán todos el capitán y el cargador, de éstos, el cargador conservará uno y remitirá
otro al consignatario; el capitán tomará dos, uno para si y otro para el naviero.
Podrán extenderse además cuantos conocimientos estimen necesarios los interesados;
pero cuando fueren a la orden o al portador, se expresará en todos los ejemplares, ya
sean de los cuatro primeros, o de los ulteriores, el destino de cada uno, consignando si
es para el naviero, para el capitán, para el cargador o para el consignatario. Si el ejemplar
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destinado a este último se duplicare, habrá de expresarse en él esta circunstancia y la de
no ser valedero sino en defecto del primero.
Art.708. Los conocimientos al portador destinados al consignatario serán transferibles
por la entrega material del documento; y en virtud de endoso, los extendidos a la orden.
En ambos casos, aquel a quien se transfiera el conocimiento adquirirá sobre las
mercaderías expresadas en él todos los derechos y acciones del cedente o del endosante.
Art.709. El conocimiento, formalizado con arreglo a las disposiciones de este título, hará
fe entre todos los interesados en la carga y entre éstos y los aseguradores, quedando a
salvo para los últimos la prueba en contrario.
Art.710. Si no existiere conformidad entre los conocimientos, y en ninguno se advirtiere
enmienda o raspadura, harán fe contra el capitán o el naviero y en favor del cargador o
el consignatario, los que éstos posean extendidos y firmados por aquél; y en contra del
cargador o consignatario y en favor del capitán o naviero, los que éstos posean
extendidos y firmados por el cargador.
Art.711. El portador legítimo de un conocimiento, que deje de presentárselo al capitán
del buque antes de la descarga, obligando a éste por tal omisión a que haga el
desembarco y ponga la carga en depósito, responderá de los gastos de almacenaje y
demás que por ello se origine.
Art.712. El capitán no puede variar por si el destino de las mercaderías. Al admitir esta
variación a instancia del cargador, deberá recoger antes los conocimientos que hubiere
expedido, so pena de responder del cargamento al portador legítimo de éstos.
Art.713. Si antes de hacer la entrega del cargamento se exigiere al capitán nuevo
conocimiento, alegando que la no presentación de los anteriores consiste en haberse
extraviado o en alguna otra causa justa, tendrá obligación de darlo, siempre que se le
afiance a su satisfacción el valor del cargamento; pero sin variar la consignación, y
expresando en él las circunstancias prevenidas en el último párrafo del artículo 707,
cuando se trate de los conocimientos a que el mismo se refiere, bajo la pena, en otro
caso, de responder de dicho cargamento si por su omisión fuese entregado
indebidamente.
Art.714. Si antes de hacerse el buque a la mar falleciere el capitán o cesare en su oficio
por cualquier accidente, los cargadores tendrán derecho a pedir al nuevo capitán la
ratificación de los primeros conocimientos, y éste deberá darla, siempre que le sean
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presentados o devueltos todos los ejemplares que se hubieran expedido anteriormente, y
resulte, del reconocimiento de la carga, que se halla conforme con los mismos.
Los gastos que se originen del reconocimiento de la carga serán de cuenta del naviero,
sin perjuicio de repetirlos éste contra el primer capitán, si dejó de serlo por culpa suya.
No haciéndose tal reconocimiento, se entenderá que el nuevo capitán acepta la carga
como resulte de los conocimientos expedidos.
Art.715. Los conocimientos producirán acción sumarísima o de
apremio, según los casos, para la entrega del cargamento y el pago de los fletes y gastos
que hayan producido.
Art.716. Si varias personas presentaren conocimientos al portador, o a la orden,
endosados a su favor, en reclamación de las mismas mercaderías, el capitán preferirá,
para su entrega, a la que presente el ejemplar que hubiere expedido primeramente, salvo
el caso de que el posterior lo hubiera sido por justificación del extravío de aquél y
aparecieren ambos en manos diferentes.
En este caso, como en el de presentarse sólo segundos o ulteriores ejemplares que se
hubieran expedido sin esa justificación, el capitán acudirá al Juez o Tribunal para que
verifique el depósito de las mercaderías y se entreguen por su mediación a quien sea
procedente.
Art.717. La entrega del conocimiento producirá la cancelación de todos los recibos
provisionales de fecha anterior, dados por el capitán o sus subalternos en resguardo de
las entregas parciales que les hubieren hecho del cargamento.
Art.718. Entregado el cargamento, se devolverán al capitán los
conocimientos que firmó, o al menos el ejemplar bajo el cual se haga la entrega, con el
recibo de las mercaderías consignadas en el mismo.
La morosidad del consignatario le hará responsable de los perjuicios que la dilación
pueda ocasionar al capitán.
SECCION SEGUNDA
Del contrato a la gruesa o préstamo a riesgo marítimo.
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Art.719. Se reputará préstamo a la gruesa o a riesgo marítimo, aquel en que, bajo
cualquiera condición, dependa el reembolso de la suma prestada y el premio por ella
convenido, del feliz arribo a puerto de los efectos sobre que esté hecho, o del valor que
obtengan en caso de siniestro.
Art.720. Los contratos a la gruesa podrán celebrarse:
1º. Por escritura pública.
2º. Por medio de póliza firmada por las partes y el corredor que interviniere.
3º. Por documento privado.
De cualquiera de estas maneras que se celebre el contrato, se anotará en el certificado de
inscripción del buque y se tomará de él razón en el Registro Mercantil, sin cuyos
requisitos los créditos de este origen no tendrán respecto a los demás la preferencia que,
según su naturaleza, les corresponda, aunque la obligación será eficaz entre los
contratantes.
Los contratos celebrados durante el viaje se regirán por lo dispuesto en los artículos 583
y 611, y surtirán efecto respecto de terceros desde su otorgamiento, si fueren inscritos
en el Registro Mercantil del puerto de la matrícula del buque antes de transcurrir los
ocho días siguientes a su arribo. Si transcurrieran los ocho días sin haberse hecho la
inscripción en el Registro Mercantil, los contratos celebrados durante el viaje de un
buque no surtirán efecto respecto de terceros, sino desde el día y fecha de la inscripción.
Para que las pólizas de los contratos celebrados con arreglo al número 2º, tengan fuerza
ejecutiva deberán guardar conformidad con el registro del corredor que intervino en
ellos. En los celebrados con arreglo al número 3, precederá el reconocimiento de la
firma.
Los contratos que no consten por escrito no producirán acción en juicio.
Art.721. En el contrato a la gruesa se deberá expresar:
1º. La clase, nombre y matrícula del buque.
2º. El nombre, apellidó y domicilio del capitán.
3º. Los nombres, apellidos y domicilio del que da y del que toma el préstamo.
4º. El capital del préstamo y el premio convenido.
5º. El plazo del reembolso.
6º. los objetos pignorados a su reintegro.
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7º. El viaje por el cual se corra el riesgo.
Art.722. Los contratos podrán extenderse a la orden, en cuyo caso serán transferibles
por endoso, y adquirirá el cesionario todos los derechos y correrá todos los riesgos que
correspondieran al endosante.
Art.723. Podrán hacerse préstamos en efectos y mercaderías, fijándose su valor para
determinar el capital del préstamo.
Art.724. Los préstamos podrán constituirse conjunta o separadamente:
1º. Sobre el casco del buque.
2º. Sobre el aparejo.
3º. Sobre los pertrechos, víveres y combustible.
4º. Sobre la máquina, siendo el buque de vapor.
5º. Sobre mercaderías cargadas.
Si se constituyesen sobre el casco del buque, se entenderá además afectos a la
responsabilidad del préstamo el aparejo, pertrechos y demás efectos, víveres,
combustible, máquinas de vapor y los fletes ganados en el viaje del préstamo.
Si se hiciere sobre la carga, quedará afecto al reintegro todo cuanto la constituya; y si
sobre un objeto particular del buque o de la carga, solo afectará la responsabilidad al que
concreta y determinadamente se especifique.
Art.725. No se podrá prestar a la gruesa sobre los salarios de la tripulación ni sobre las
ganancias que se esperen.
Art.726. Si el prestador probare que prestó mayor cantidad que la del valor del objeto
sobre que recae el préstamo a la gruesa, por haber empleado el prestatario medios
fraudulentos, el préstamo será válido sólo por la cantidad en que dicho objeto se tase
pericialmente.
El capital sobrante se devolverá con el interés legal por todo el tiempo que durase el
desembolso.
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Art.727. Si el importe total del préstamo para cargar el buque no se empleare en la carga,
el sobrante se devolverá antes de la expedición. Se procederá de igual manera con los
efectos tomados a préstamo, si no se hubieren podido cargar.
Art.728. El préstamo que el capitán tomare en el punto de residencia de los propietarios
del buque, sólo afectará a la parte de éste que pertenezca al capitán, si no hubieren dado
su autorización expresa o intervenido en la operación los demás propietarios o sus
apoderados.
Si alguno o algunos de los propietarios fueren requeridos para que entreguen la cantidad
necesaria a la reparación o aprovisionamiento del buque, y no lo hicieren dentro de
veinticuatro horas, la parte que los negligentes tengan en la propiedad quedará afecta, en
la debida proporción, a la responsabilidad del préstamo.
Fuera de la residencia de los propietarios, el capitán podrá tomar préstamos conforme a
lo dispuesto en los artículos 583 y 6l1.
Art.729. No llegando a ponerse en riesgo los efectos sobre que se toma dinero, el
contrato quedará reducido a un préstamo sencillo, con obligación en el prestatario de
devolver capital e intereses al tipo legal, si no fuere menor el convenido.
Art.730. Los préstamos hechos durante el viaje tendrán preferencia sobre los que se
hicieron antes de la expedición del buque, y se graduarán por el orden inverso al de sus
fechas.
Los préstamos para el último viaje tendrán preferencia sobre los préstamos anteriores.
En concurrencia de varios préstamos hechos en el mismo puerto de arribada forzosa y
con igual motivo, todos se pagarán a prorrata.
Art.731. Las acciones correspondientes al prestador se extinguirán con la pérdida
absoluta de los efectos sobre que se hizo el préstamo, si procedió, de accidente de mar
en el tiempo y durante el viaje designados en el contrato, y constando la existencia de la
carga a bordo; pero no sucederá lo mismo si la pérdida provino de viciopropio de la
cosa, o sobrevino por culpa o malicia del prestatario, o por baratería del capitán, o si fue
causada por daños experimentados en el buque a consecuencia de emplearse en el
contrabando, o si procedió de cargar las mercaderías en buque diferente del que se
designó en el contrato, salvo si este cambio se hubiera hecho por causa de fuerza mayor.
La prueba de la pérdida incumbe al que recibió el préstamo, así como también la de la
existencia en el buque de los efectos declarados al prestador como objeto de préstamo.
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Art.732. Los prestadores a la gruesa soportarán a prorrata de su interés respectivo las
averías comunes que ocurran en las cosas sobre que se hizo el préstamo.
En las averías simples, a falta de convenio expreso de los contratantes, contribuirá
también por su interés respectivo el prestador a la gruesa, no perteneciendo a las
especies de riesgos exceptuados en el artículo anterior.
Art.733. No habiéndose fijado en el contrato el tiempo por el cual el mutuante correrá el
riesgo, durará, en cuanto al buque, máquinas, aparejo y pertrechos, desde el momento de
hacerse éste a la mar hasta el de fondear en el puerto de su destino, y, en cuanto a las
mercaderías, desde que se carguen en la playa o muelle del puerto de la expedición hasta
descargarlas en el de consignación.
Art.734. En caso de naufragio, la cantidad afecta a la devolución del préstamo se
reducirá al producto de los efectos salvados, deducidos los gastos de salvamento.
Si el préstamo fuese sobre el buque o alguna de sus partes, los fletes realizados en el
viaje para que aquél se haya hecho, responderán también a su pago en cuanto alcancen
para ello.
Art.735. Si en un mismo buque o carga concurrieren préstamo a la gruesa y seguro
marítimo, el valor de lo que fuere salvado se dividirá, en caso de naufragio, entre el
mutuante y el asegurador, en proporción del interés legítimo de cada uno, tomando en
cuenta, para esto, únicamente el capital, por lo tocante al préstamo, y sin perjuicio del
derecho preferente de otros acreedores, con arreglo al artículo 580.
Art.736. Si en el reintegro del préstamo hubiere demora por el capital y sus premios,
sólo el primero devengará rédito legal.
SECCION TERCERA
De los seguros marítimos.
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1º. De la forma de este contrato
Art.737. Para ser válido el contrato de seguro marítimo habrá de constar por escrito en
póliza firmada por los contratantes.
Esta póliza se extenderá y firmará por duplicado, reservándose un ejemplar cada una de
las partes contratantes.
Art.738. La póliza del contrato de seguro contendrá, además de las condiciones que
libremente consignen los interesados, los requisitos siguientes:
1º. Fecha del contrato, con expresión de la hora en que queda convenido.
2º. Nombres, apellidos y domicilios del asegurador y asegurado.
3º. Concepto en que contrata el asegurado, expresando si obra por si o por cuenta de
otro,
En este caso, el nombre, apellidos y domicilio de la persona en cuyo nombre hace el
seguro.
4º. Nombre, puerto, pabellón y matrícula del buque asegurado o del que conduzca los
efectos asegurados,
5º. Nombre, apellido y domicilio del capitán.
6º. Puerto o rada en que han sido o deberán ser cargadas las mercaderías aseguradas.
7º. Puerto de donde el buque ha partido o debe partir.
8º. Puertos o radas en que el buque debe cargar, descargar o hacer escalas por cualquier
motivo,
9º. Naturaleza y calidad de los objetos asegurados.
10º. Número de los fardos o bultos de cualquier clase, y sus marcas, si las tuvieren.
11º. Época en que deberá comenzar y terminar el riesgo.
12º. Cantidad asegurada.
13º. Precio convenido por el seguro, y lugar, tiempo y forma de su pago.
14º. Parte del premio que corresponda al viaje de ida y al de vuelta, si el seguro fuere a
viaje redondo.
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15º. Obligación del asegurador de pagar el daño que sobrevenga a los efectos
asegurados.
16º. El lugar, plazo y forma en que habrá de realizarse el pago
Art.739. Los contratos y pólizas de seguro que autoricen los agentes consulares en el
extranjero, siendo españoles los contratantes o alguno de ellos, tendrán igual valor legal
que si se hubieren verificado con intervención de corredor.
Art.740. En un mismo contrato y en una misma póliza podrán comprenderse el seguro
del buque y el de la carga, señalando el valor de cada cosa, y distinguiendo las cantidades
aseguradas sobre cada uno de los objetos, sin cuya expresión será ineficaz el seguro.
Se podrá también en la póliza fijar premios diferentes a cada objeto asegurado.
Varios aseguradores podrán suscribir una misma póliza.
Art.741. En los seguros de mercaderías podrá omitirse la designación específica de ellas
y del buque que haya de transportarlas, cuando no consten estas circunstancias al
asegurado.
Si el buque en estos casos sufriere accidente de mar, estará obligado el asegurado a
probar, además de la pérdida del buque, su salida del puerto de carga, el embarque por
su cuenta de los efectos perdidos, y su valor, para reclamar la indemnización.
Art.742. las pólizas del seguro podrán extenderse a la orden del
asegurado, en cuyo caso serán endosables.
2º. De las cosas que pueden ser aseguradas, y de su evaluación
Art.743. Podrán ser objeto del seguro marítimo:
1º. El casco del buque en lastre o cargado, en puerto o en viaje.
2º. El aparejo.
3º. La máquina, siendo el buque de vapor.
4º. Todos los pertrechos y objetos que constituyen el armamento.
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5º. Víveres y combustibles.
6º. Las cantidades dadas a la gruesa.
7º. El importe de los fletes y el beneficio probable.
8º. Todos los objetos comerciales sujetos al riesgo de navegación cuyo valor pueda
fijarse en cantidad determinada.
Art.744. Podrán asegurarse todos o parte de los objetos expresados en el artículo
anterior, junta o separadamente, en tiempo de paz o de guerra, por viaje o a término,
por viaje sencillo o por viaje redondo, sobre buenas o malas noticias.
Art.745. Si se expresare genéricamente en la póliza que el seguro se hacia sobre el
buque, se entenderán comprendidos en él las máquinas, aparejo, pertrechos, y cuanto
esté adscrito al buque; pero no su cargamento, aunque pertenezca al mismo naviero.
En el seguro genérico de mercaderías no se reputarán comprendidos los metales
amonedados o en lingotes, las piedras preciosas ni las municiones de guerra.
Art.746. El seguro sobre flete podrá hacerse por el cargador, por el fletante o el capitán;
pero éstos no podrán asegurar el anticipo que hubieren recibido a cuenta de su flete sino
cuando hayan pactado
expresamente que, en caso de no devengarse aquél por naufragio o pérdida de la carga,
devolverán la cantidad recibida.
Art.747. En el seguro de flete se habrá de expresar la suma a que asciende, la cual no
podrá exceder de lo que aparezca en el contrato de fletamento.
Art.748. El seguro de beneficios se regirá por los pactos en que convengan los
contratantes, pero habrá de consignarse en la póliza:
1º. La cantidad determinada en que fija el asegurado el beneficio, una vez llegado
felizmente y vendido el cargamento en el puerto de destino.
2º. La obligación de reducir el seguro, si, comparado el valor obtenido en la venta,
descontados gastos y fletes, con el valor de compra, resultare menor que el valuado en el
seguro.
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Art.749. Podrá el asegurador hacer reasegurar por otros los efectos por él asegurados, en
todo o en parte, con el mismo o diferente premio; así como el asegurado podrá también
asegurar el coste del seguro y el riesgo que pueda correr en la cobranza del primer
asegurador.
Art.750. Si el capitán contratare el seguro, o el dueño de las cosas aseguradas fuere en el
mismo buque que las porteare, se dejará siempre un 10 por l00 a su riesgo, no habiendo
pacto expreso en contrario.
Art.751. En el seguro del buque se entenderá que sólo cubre el seguro las cuatro quintas
partes de su importe o valor y que el asegurado corre el riesgo por la quinta parte
restante, a no hacerse constar expresamente en la póliza pacto en contrario.
En este caso, y en el del artículo anterior, habrá de descontarse del seguro el importe de
los préstamos tomados a la gruesa.
Art.752. La suscripción de la póliza creará una presunción legal de que los aseguradores
admitieron como exacta la evaluación hecha en ella de los efectos asegurados, salvo los
casos de fraude o malicia.
Si apareciere exagerada la evaluación, se procederá según las circunstancias del caso
a saber :
Si la exageración hubiere procedido de error y no de malicia imputable al asegurado, se
reducirá el seguro a su verdadero valor, fijado por las partes de común acuerdo o por
juicio pericial. El asegurador devolverá el exceso de prima recibido, reteniendo, sin
embargo, medio por ciento de este exceso.
Si la exageración fuere por fraude del asegurado, y el asegurador lo probare, el seguro
será nulo para el asegurado, y el asegurador ganará la prima, sin perjuicio de la acción
criminal que le corresponda.
Art.753. La reducción del valor de la moneda nacional, cuando se hubiere fijado en
extranjera, se hará al curso corriente en el lugar y en el día en que se firmó la póliza.
Art.754. Si, al tiempo de realizarse el contrato, no se hubiere fijado con especificación el
valor de las cosas aseguradas, se determinará éste:
1º. Por las facturas de consignación.
2º Por declaración de corredores o peritos, que procederán tomando por base de su
juicio el precio de los efectos en el puerto de salida, con más los gastos de embarque,
flete y aduanas.
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Si el seguro recayere sobre mercaderías de retorno de un país en que el comercio se
hiciere sólo por permuta, se arreglará el valor por el que tuvieren los efectos permutados
en el puerto de salida, con todos los gastos.
3º. Obligaciones entre el asegurador y el asegurado.
Art.755. Los aseguradores indemnizarán los daños y perjuicios que los objetos
asegurados experimenten por alguna de las causas siguientes:
1º. Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella.
2º. Temporal.
3º. Naufragio.
4º. Abordaje fortuito.
5º. Cambio de derrota durante el viaje, o de buque.
6º. Echazón.
7º. Fuego o explosión, si aconteciese en mercaderías, tanto a bordo como si estuviesen
depositadas en tierra, siempre que se hayan alijado por orden de la autoridad
competente, para reparar el buque o beneficiar el cargamento; o fuego por combustión
espontánea en las carboneras de los buques de vapor.
8º. Apresamiento.
9º. Saqueo.
10. Declaración de guerra.
11. Embargo por orden del Gobierno.
12. Retención por orden de potencia extranjera.
13. Represalias.
14. Cualesquiera otros accidentes o riesgos de mar.
Los contratantes podrán estipular las excepciones que tengan por conveniente,
mencionándolas en la póliza, sin cuyo requisito no surtirán efecto.
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Art.756. No responderán los aseguradores de los daños y perjuicios que sobrevengan a
las cosas aseguradas por cualquiera de las causas siguientes, aunque no se hayan excluido
en la póliza:
1º Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, sin expreso consentimiento de
los aseguradores.
2º Separación espontánea de un convoy, habiéndose estipulado que iría en conserva con
él.
3º. Prolongación de viaje a un puerto más remoto que el designado en el seguro.
4º Disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento,
tomadas por orden del fletante, cargadores y fletadores.
5º Baratería de patrón, a no ser que fuera objeto del seguro.
6º. Mermas, derramas y dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas.
7º. Falta de los documentos prescritos en este Código, en las ordenanzas y reglamentos
de marina o de navegación u omisiones de otra clase del capitán, en contravención de
las disposiciones administrativas, a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la
baratería del patrón.
En cualquiera de estos casos los aseguradores harán suyo el premio, siempre que
hubieren empezado a correr el riesgo.
Art.757. En los seguros de carga contratados por viaje redondo, si el asegurado no
encontrare cargamento para el retorno o solamente encontrare menos de las dos
terceras partes, se rebajará el premio de vuelta proporcionalmente al cargamento que
trajere, abonándose además al asegurador medio por ciento de la parte que dejare de
conducir.
No procederá, sin embargo, rebaja alguna en el caso de que el cargamento se hubiere
perdido en la ida, salvo pacto especial que modifique la disposición de este artículo.
Art.758. Si el cargamento fuere asegurado por varios aseguradores en distintas
cantidades, pero sin designar señaladamente los objetos del seguro, se pagará la
indemnización, en caso de perdida o avería, por todos los aseguradores, a prorrata de la
cantidad asegurada por cada uno.
Art.759. Si fueren designados diferentes buques para cargar las cosas aseguradas, pero
sin expresar la cantidad que ha de embarcarse en cada buque, podrá el asegurado
distribuir el cargamento como mejor le convenga o conducirlo a bordo de uno solo, sin
que por ello se anule la responsabilidad del asegurador. Mas, si hubiere hecho expresa
mención de la cantidad asegurada sobre cada buque y el cargamento se pusiere a bordo
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en cantidades diferentes de aquellas que se hubieren señalado para cada uno, el
asegurador no tendrá más responsabilidad que la que hubiere contratado en cada buque.
Sin embargo, cobrará medio por ciento del exceso que se hubiere cargado en ellos sobre
la cantidad contratada.
Si quedare algún buque sin cargamento, se entenderá anulado el seguro en cuanto a él,
mediante el abono antes expresado de medio por ciento sobre el excedente embarcado
en los demás.
Art.760. Si, por inhabilitación del buque antes de salir del puerto, la carga se
transbordase a otro, tendrán los aseguradores opción entre continuar o no el contrato,
abonando las averías que hubieren ocurrido ; pero, si la inhabilitación sobreviniere
después de empezado el viaje, correrán los aseguradores el riesgo, aun cuando el buque
fuere de diferente porte y pabellón que el designado en la póliza.
Art.761. Si no se hubiere fijado en la póliza el tiempo durante el cual hayan de correr los
riesgos por cuenta del asegurador, se observará lo prescrito en el artículo 733 sobre los
préstamos a la gruesa.
Art.762. En los seguros a término fijo, la responsabilidad del asegurador cesará en la
hora en que cumpla el plazo estipulado.
Art.763. Si, por conveniencia del asegurado, las mercaderías se descargaren en un puerto
más próximo que el designado para rendir el viaje, el asegurador hará suyo sin rebaja
alguna el premio contratado.
Art.764. Se entenderán comprendidas en el seguro, si expresamente no se hubieren
excluido en la póliza, las escalas que por necesidad se hicieren para la conservación del
buque o de su cargamento,
Art.765. El asegurado comunicará al asegurador, por el primer correo siguiente al en que
él las recibiere, y por telégrafo, si lo hubiere, las noticias referentes al curso de la
navegación del buque asegurado y los daños o pérdidas que sufrieren las cosas
aseguradas y responderá de los daños y perjuicios que por su omisión se ocasionaren.
Art.766. Si se perdieren mercaderías aseguradas por cuenta del capitán que mandare el
buque en que estaban embarcadas, habrá aquél de justificar a los aseguradores la
compra, por medio de las facturas de los vendedores; y el embarque y conducción en el
buque, porcertificación del cónsul español o autoridad competente donde no lo hubiere
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del puerto donde las cargo y por los demás documentos de habilitación y expedición de
la aduana.
La misma obligación tendrán todos los asegurados que naveguen con sus propias
mercaderías, salvo pacto en contrario.
Art.767. Si se hubiere estipulado en la póliza aumento de premio en caso de sobrevenir
guerra y no se hubiere fijado el tanto del aumento, se regulará éste, a falta de
conformidad entre los mismos interesados, por peritos nombrados en la forma que
establece la Ley de Enjuiciamiento Civil, teniendo en consideración las circunstancias
del seguro y los riesgos corridos.
Art.768. La restitución gratuita del buque o su cargamento al capitán por los apresadores
cederá en beneficio de los propietarios respectivos, sin obligación, de parte de los
aseguradores, de pagar las cantidades que aseguraron.
Art.769. Toda reclamación procedente del contrato de seguro habrá de ir acompañada
de los documentos que justifiquen:
1º. El viaje del buque, con la protesta del capitán o copia certificada del libro de
navegación.
2º. El embarque de los objetos asegurados, con el conocimiento y documentos de
expedición de aduanas.
3º. El contrato del seguro, con la póliza.
4º. La pérdida de las cosas aseguradas, con los mismos documentos del número 1º, y
declaración de la tripulación, si fuere preciso.
Además se fijará el descuento de los objetos asegurados, previo el reconocimiento de
peritos.
Los aseguradores podrán contradecir la reclamación y se les admitirá sobre ello prueba
en juicio.
Art.770. Presentados los documentos justificativos, el asegurador deberá, hallándolos
conformes y justificada la pérdida, pagar la indemnización al asegurado dentro del plazo
estipulado en la póliza y, en su defecto, a los diez días de la reclamación.
Mas, si el asegurador la rechazare y contradijere judicialmente, podrá depositar la
cantidad que resultare de los justificantes o entregarla al asegurado mediante fianza
suficiente, decidiendo lo uno o lo otro el Juez o Tribunal, según los casos.
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Art.771. Si el buque asegurado sufriere daño por accidente de mar, el asegurador pagará
únicamente las dos terceras partes de los gastos de reparación, hágase o no. En el primer
caso, el importe de los gastos se justificará por los medios reconocidos en el Derecho;
en el segundo, se apreciará por Peritos,
Sólo el naviero o el capitán autorizado para ello podrán optar por la no reparación del
buque.
Art.772. Si, por consecuencia de la reparación, el valor del buque aumentare en más de
una tercera parte del que se le hubiere dado en el seguro, el asegurador pagará los dos
tercios del importe de la reparación, descontando el mayor valor que ésta hubiere dado
al buque.
Mas, si el asegurado probase que el mayor valor del buque no procedía de la reparación,
sino de ser el buque nuevo y haber ocurrido la avería en el primer viaje, o que lo eran las
maquinas o aparejo y pertrechos destrozados, no se hará la deducción del aumento de
valor y el asegurador pagará los dos tercios de la reparación, conforme a la regla 6ª del
artículo 854.
Art.773. Si las reparaciones excedieren de las tres cuartas partes del valor del buque, se
entenderá que está inhabilitado para navegar y procederá el abandono, y, no haciendo
esta declaración, abonarán los aseguradores el importe del seguro, deducido el valor del
buque averiado o de sus restos.
Art.774. Cuando se trate de indemnizaciones procedentes de avería gruesa, terminadas
las operaciones de arreglo, liquidación y pago de la misma, el asegurado entregará al
asegurador todas las cuentas y documentos justificativos en reclamación de la
indemnización de las cantidades que le hubieren correspondido. El asegurador
examinará a su vez la liquidación y, hallándola conforme a las condiciones de la póliza,
estará obligado a pagar al asegurado la cantidad correspondiente, dentro del plazo
convenido, o, en su defecto, en el de ocho días.
Desde esta fecha comenzará a devengar intereses la suma debida.
Si el asegurador no encontrare la liquidación conforme con lo convenido en la póliza,
podrá reclamar ante el Juez o Tribunal competente, en el mismo plazo de ocho días,
constituyendo en depósito la cantidad reclamada.
Art.775. En ningún caso podrá exigirse al asegurador una suma mayor que la del
importe total del seguro; sea que el buque salvado, después de una arribada forzosa para
reparación de avería, se pierda; sea que la parte que haya de pagarse por la avería gruesa
importe más que el seguro, o que el coste de diferentes averías y reparaciones en un
mismo viaje o dentro del plazo del seguro, exceda de la suma asegurada.
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Art.776. En los casos de avería simple, respecto a las mercaderías aseguradas, se
observarán las reglas siguientes;
1ª Todo lo que hubiere desaparecido por robo, pérdida, venta en viaje, por causa de
deterioro o por cualquiera de los accidentes marítimos comprendidos en el contrato del
seguro, será justificado con arreglo al valor de la factura o, en su defecto, por el que se le
hubiere dado en el seguro, y el asegurador pagará su importe.
2ª En el caso de que, llegado el buque a buen puerto, resulten averiadas las mercaderías
en todo o en parte, los peritos harán constar el valor que tendrían si hubieren llegado en
estado sano y el que tengan en su estado de deterioro.
La diferencia entre ambos valores líquidos, hecho además el descuento de los derechos
de aduanas, fletes y cualesquiera otros análogos, constituirá el valor o importe de la
avería, sumándole los gastos causados por los peritos y otros, si los hubiere.
Habiendo recaído la avería sobre todo el cargamento asegurado, el asegurador pagará en
su totalidad el demérito que resulte; mas, si sólo alcanzare a una parte, el asegurado será
reintegrado en la proporción correspondiente.
Si hubiere sido objeto de un seguro especial el beneficio probable del cargador, se
liquidará separadamente.
Art.777. Fijada por los peritos la avería simple del buque, el asegurado justificará su
derecho con arreglo a lo dispuesto en el final del número 9º del artículo 580 y el
asegurador pagará en conformidad a lo dispuesto en los artículos 858 y 859.
Art.778. El asegurador no podrá obligar al asegurado a que venda el objeto del seguro
para fijar su valor.
Art.779. Si la valuación de las cosas aseguradas hubiere de hacerse en país extranjero, se
observarán las leyes, usos y costumbres del lugar en que haya de realizarse, sin perjuicio
de someterse a las prescripciones de este Código para la comprobación de los hechos.
Art.780. Pagada por el asegurador la cantidad asegurada, se subrogará en el lugar del
asegurado para todos los derechos y acciones que correspondan contra los que por
malicia o culpa causaron la pérdida de los efectos asegurados.
4º. De los casos en que se anula, rescinde o modifica el contrato de seguro
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Art.781. Será nulo el contrato de seguro que recayere:
1º. Sobre los buques o mercaderías afectos anteriormente a un préstamo a la gruesa por
todo su valor.
Si el préstamo a la gruesa no fuere por el valor entero del buque o de las mercaderías,
podrá subsistir el seguro en la parte que exceda al importe del préstamo.
2º. Sobre la vida de tripulantes y pasajeros.
3º. Sobre los sueldos de la tripulación.
4º. Sobre géneros de ilícito comercio en el país del pabellón del buque.
5º. Sobre buque dedicado habitualmente al contrabando, ocurriendo el daño o pérdida
por haberlo hecho, en cuyo caso se abonará al asegurador el medio por ciento de la
cantidad asegurada.
6º. Sobre un buque que, sin mediar fuerza mayor que lo impida, y no se hiciere a la mar
en los seis meses siguientes a la fecha de la póliza; en cuyo caso, además de la anulación,
procederá el abono del medio por ciento al asegurador de la suma asegurada.
7º. Sobre buque que deje de emprender el viaje contratado, o se dirija a un punto
distinto del estipulado; en cuyo caso precederá también el abono al asegurador del
medio por ciento de la cantidad asegurada,
8º. Sobre cosas en cuya valoración se hubiere cometido falsedad a sabiendas.
Art.782. Si se hubieren realizado sin fraude diferentes contratos de seguro sobre un
mismo objeto, subsistirá únicamente el primero, con tal que cubra todo su valor.
Los aseguradores de fecha posterior quedarán libres de responsabilidad y percibirán un
medio por ciento de la cantidad asegurada.
No cubriendo el primer contrato el valor integro del objeto asegurado, recaerá la
responsabilidad del exceso sobre los aseguradores que contrataron con posterioridad,
siguiendo el orden de fechas.
Art.783. El asegurado no se libertará de pagar los premios íntegros a los diferentes
aseguradores si no hiciere saber a los postergados la rescisión de sus contratos antes de
haber llegado el objeto asegurado al puerto de destino.
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Art.784. El seguro hecho con posterioridad a la pérdida, avería o feliz arribo del objeto
asegurado al puerto de destino será nulo siempre que pueda presumirse racionalmente
que la noticia de lo uno o de lo otro había llegado a conocimiento de alguno de los
contratantes.
Existirá esta presunción cuando se hubiere publicado la noticia en una plaza, mediando
el tiempo necesario para comunicarlo por el correo o el telégrafo al lugar donde se
contrató el seguro, sin perjuicio de las demás pruebas que puedan practicar las partes.
Art.785. El contrato de seguro sobre buenas o malas noticias no se anulará si no se
prueba el conocimiento del suceso esperado o temido por alguno de los contratantes al
tiempo de verificarse el contrato.
En caso de probarlo, abonará el defraudador a su coobligado una quinta parte de la
cantidad asegurada, sin perjuicio de la responsabilidad criminal a que hubiere lugar.
Art.786. Si el que hiciere el seguro, sabiendo la pérdida total o parcial de las cosas
aseguradas, obrare por cuenta ajena, será personalmente responsable del hecho como si
hubiera obrado por cuentapropia; y si, por el contrario, el comisionado estuviere
inocente del fraude cometido por el propietario asegurado, recaerán sobre éste todas las
responsabilidades, quedando siempre a su cargo pagar a los aseguradores el premio
convenido.
Igual disposición regirá respecto al asegurador cuando contratare el seguro por medio de
comisionado y supiere el salvamento de las cosas aseguradas.
Art.787. Si, pendiente del riesgo de las cosas aseguradas, fueren declarados en quiebra el
asegurador o el asegurado, tendrán ambos derecho a exigir fianza, éste para cubrir la
responsabilidad del riesgo, y aquél para obtener el pago del premio; y si los
representantes de la quiebra se negaren a prestarla dentro de los tres días siguientes al
requerimiento, se rescindirá el contrato.
En caso de ocurrir el siniestro dentro de los dichos tres días sin haber prestado la fianza.
no habrá derecho a la indemnización ni al premio del seguro.
Art.788. Si, contratado un seguro fraudulentamente por varios aseguradores, alguno o
algunos hubieren procedido de buena fe, tendrán éstos derecho a obtener el premio
integro de su seguro de los que hubieren procedido con malicia, quedando el asegurado
libre de toda responsabilidad.
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De igual manera se procederá respecto a los asegurados con los aseguradores, cuando
fueren algunos de aquellos los autores del seguro fraudulento.
5º. Del abandono de las cosas aseguradas
Art.789. Podrá el asegurado abandonar por cuenta del asegurador las cosas aseguradas,
exigiendo del asegurador el importe de la cantidad estipulada en la póliza:
1º. En el caso de naufragio.
2º. En el de inhabilitación del buque para navegar, por varada, rotura o cualquier otro
accidente de mar.
3º. En el de apresamiento, embargo o detención por orden del Gobierno nacional o
extranjero.
4º. En el de pérdida total de las cosas aseguradas, entendiéndose por tal la que
disminuya en tres cuartas partes el valor asegurado.
Los demás daños se reputarán averías y se soportarán por quien corresponda, según las
condiciones del seguro y las disposiciones de este Código.
No procederá el abandono en ninguno de los dos primeros casos, si el buque náufrago,
varado o inhabilitado pudiera desencallarse, ponerse a flote y repararse para continuar el
viaje al puerto de su destino, a no ser que el coste de la reparación excediese de las tres
cuartas partes del valor en que estuviere el buque asegurado.
Art.790. Verificándose la rehabilitación del buque, sólo responderán los aseguradores de
los gastos ocasionados por la encalladura u otro daño que el buque hubiere recibido.
Art.791. En los casos de naufragio y apresamiento, el asegurado tendrá la obligación de
hacer por si las diligencias que aconsejen las circunstancias, para salvar o recobrar los
efectos perdidos, sin perjuicio del abandono que le competa hacer a su tiempo, y el
asegurador habrá de reintegrarle de los gastos legítimos que para el salvamento hiciese,
hasta la concurrencia del valor de los efectos salvados, sobre los cuales se harán
efectivos en defecto de pago.
Art.792. Si el buque quedare absolutamente inhabilitado para navegar, el asegurado
tendrá obligación de dar de ello aviso al asegurador, telegráficamente, siendo posible, y
si no, por el primer correo siguiente al recibo de la noticia. los interesados en la carga
que se hallaren presentes, o, en su ausencia, el capitán, practicarán todas las diligencias
posibles para conducir el cargamento al puerto de su destino, con arreglo a lo dispuesto
en este Código; en cuyo caso correrán por cuenta del asegurador los riesgos y gastos de
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descarga, almacenaje, reembarque o trasbordo, excedente de flete, y todos los demás,
hasta que se alijen los efectos asegurados en el punto designado en la póliza.
Art.793. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, el asegurador gozará del
término de seis meses para conducir las mercaderías a su destino, si la inhabilitación
hubiere ocurrido en los mares que circundan a Europa desde el estrecho del Sund hasta
el Bósforo, y un año, si hubiere ocurrido en otro punto más lejano; cuyo plazo se
comenzará a contar desde el día en que el asegurado le hubiere dado aviso del siniestro.
Art.794. Si, a pesar de las diligencias practicadas por los interesados en la carga, capitán y
aseguradores, para conducir las mercaderías al puerto de su destino, conforme a lo
prevenido en los artículos anteriores, no se encontrare buque en que verificar el
transporte podrá el asegurado propietario hacer abandono de las mismas.
Art.795. En caso de interrupción del viaje por embargo o detención forzada del buque,
tendrá el asegurado obligación de comunicarla a los aseguradores tan luego como llegue
a su noticia, y no podrá usar de la acción de abandono hasta que hayan transcurrido los
plazos fijados en el artículo 793.
Estará obligado además a prestar a los aseguradores cuantos auxilios estén en su mano
para conseguir el alzamiento del embargo, y deberá hacer por sí mismo las gestiones
convenientes al propio fin, si, por hallarse los aseguradores en país remoto, no pudiere
obrar de acuerdo con éstos.
Art.796. Se entenderá comprendido en el abandono del buque el flete de las mercaderías
que se salven, aun cuando se hubiere pagado anticipadamente, considerándose
pertenencia de los aseguradores, a reserva de los derechos que competan a los demás
acreedores, conforme a lo dispuesto en el artículo 580.
Art.797. Se tendrá por recibida la noticia para la prescripción de los plazos establecidos
en el artículo 793, desde que se haga pública, bien por medio de los periódicos, bien por
correr como cierta entre los comerciantes de la residencia del asegurado, o bien porque
pueda probarse a éste que recibió aviso del siniestro por carta o telegrama del capitán,
del consignatario o de algún corresponsal.
Art.798. Tendrá también el asegurado el derecho de hacer abandono después de haber
transcurrido un año en los viajes ordinarios y dos en los largos, sin recibir noticia del
buque.
En tal caso, podrá reclamar del asegurador la indemnización por el valor de la cantidad
asegurada, sin estar obligado a justificar la pérdida; pero deberá probar la falta de
noticias con certificación del Cónsul o autoridad marítima del puerto de donde salió, y
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otra de los cónsules o autoridades marítimas de los del destino del buque y de su
matrícula, que acrediten no haber llegado a ellos durante el plazo fijado.
Para usar esta acción, tendrá el mismo plazo señalado en el artículo 804, reputándose
viajes cortos los que se hicieren a la costa de Europa y a las de Asia y África por el
Mediterráneo, y respecto de América los que se emprendan a puertos situados más acá
de los ríos de la Plata y San Lorenzo, y a las islas intermedias entre las costas de España
y los puntos designados en este artículo.
Art.799. Si el seguro hubiere sido contratado a término limitado, existirá presunción
legal de que la pérdida ocurrió dentro del plazo convenido, salvo la prueba que podrá
hacer el asegurador, de que la pérdida sobrevino después de haber terminado su
responsabilidad.
Art.800. El asegurado, al tiempo de hacer el abandono, deberá declarar todos los
seguros contratados sobre los efectos abandonados, así como los préstamos tomados a
la gruesa sobre los mismos, y hasta que haya hecho esta declaración, no empezará a
correr el plazo en que deberá ser reintegrado del valor de los efectos.
Si cometiere fraude en esta declaración, perderá todos los derechos que le competan por
el seguro, sin dejar de responder por los préstamos que hubiere tomado sobre los
efectos asegurados, no obstante su pérdida.
Art.801. En caso de apresamiento de buque, y no teniendo tiempo el asegurado de
proceder de acuerdo con el asegurador, ni de esperar instrucciones suyas, podrá por si, o
el capitán en su defecto, proceder al rescate de las cosas aseguradas, poniéndolo en
conocimiento del asegurador en la primera ocasión.
Este podrá aceptar o no el convenio celebrado por el asegurado o el capitán,
comunicando su resolución dentro de las veinticuatro horas Siguientes a la notificación
del convenio.
Si lo aceptase, entregará en el acto la cantidad concertada por el rescate, y quedarán de
su cuenta los riesgos ulteriores del viaje, conforme a las condiciones de la póliza. Si no lo
aceptase, pagará la cantidad asegurada, perdiendo todo derecho a los efectos rescatados;
y si dentro del término prefijado no manifestare su resolución, se entenderá que rechaza
el convenio.
Art.802. Si, por haberse represado el buque, se reintegrara el asegurado en la posesión
de sus efectos, se reputarán avería todos los gastos y perjuicios causados por la pérdida,
siendo de cuenta del asegurador el reintegro; y si, por consecuencia de la represa,
pasaren los efectos asegurados a la posesión de un tercero, el asegurado podrá usar del
derecho de abandono.
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Art.803. Admitido el abandono, o declarado admisible en juicio, la propiedad de las
cosas abandonadas, con las mejoras o desperfectos que en ellas sobrevengan desde el
momento del abandono, se transmitirá al asegurador, sin que le exonere del pago la
reparación del buque legalmente abandonado.
Art.804. No será admisible el abandono:
1º. Si las pérdidas hubieren ocurrido antes de empezar el viaje.
2º. Si se hiciere de una manera parcial o condicional, sin comprender en él todos los
objetos asegurados.
3º. Si no se pusiere en conocimiento de los aseguradores el propósito de hacerlo, dentro
de los cuatro meses siguientes al día en que el asegurado haya recibido la noticia de la
pérdida acaecida, y si no se formalizara el abandono dentro de diez, contados de igual
manera, en cuanto a los siniestros ocurridos en los puertos de Europa, en los de Asia y
Africa en el Mediterráneo, y en los de América desde los ríos de la Plata a San lorenzo, y
dentro de dieciocho respecto a los demás.
4º. Si no se hiciere por el mismo propietario o persona especialmente autorizada por él,
o por el comisionado para contratar el seguro.
Art.805. En el caso de abandono, el asegurador deberá pagar el importe del seguro en el
plazo fijado en la póliza, y no habiéndose expresado término en ella, a los sesenta días
de admitido el abandono o de haberse hecho la declaración del artículo 803.
TITULO IV
De los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo
SECCION PRIMERA
De las averías.
Art.806. Para los efectos del Código, serán averías:
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1º. Todo gasto extraordinario o eventual que, para conservar el buque, el cargamento o
ambas cosas, ocurriere durante la navegación.
2º. Todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que se hiciere a la mar en el
puerto de salida hasta dar fondo y anclar en el de su destino, y los que sufran las
mercaderías desde que se cargaren en el puerto de expedición hasta descargarlas en el de
su consignación.
Art.807. Los gastos menudos y ordinarios propios de la navegación, como los de pilotaje
de costas y puertos, los de lanchas y remolques, anclajes, visita, sanidad, cuarentenas,
lazareto y demás llamados de puerto. los fletes de gabarras y descarga hasta poner las
mercaderías en el muelle, y cualquier otro común a la navegación, se considerarán gastos
ordinarios a cuenta del fletante, a no mediar pacto expreso en contrario.
Art.808. Las averías serán:
1º. Simples o particulares.
2º. Gruesas o comunes.
Art.809. Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y
perjuicios causados en el buque o en su cargamento que no hayan redundado en
beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y
especialmente las siguientes:
1ª. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así
por vicio propio de la cosa como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos
hechos para evitarlos y repararlos.
2ª. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y
pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de
salida hasta que ancló y fondeó en el de su destino.
3ª. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la
navegación de cabotaje, si las ordenanzas marítimas lo permiten.
4ª. Los sueldos y alimentos de la tripulación cuando el buque fuere detenido o
embargado por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por
un tanto el viaje.
5ª. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse o aprovisionarse.
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6ª. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para el
pago de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del
buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente.
7ª. Los alimentos y salarios de la tripulación mientras estuviere el buque en cuarentena.
8ª. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo
fortuito e inevitable.
Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, éste responderá de todo el
daño causado.
9ª. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuido o baraterías del
capitán o de la tripulación, sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización
correspondiente contra el capitán, el buque y el flete.
Art.810. El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará las
averías simples o particulares.
Art.811. Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos
que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la
vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes:
1ª. Los efectos o metálico invertidos en el rescate del buque o del cargamento apresado
por enemigos, corsarios o piratas, y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido
mientras se hiciere el arreglo o rescate.
2ª. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya
al buque o a la tripulación, y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se
conserven a bordo.
3ª. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se
abandonen, para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.
4ª. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ello resulte a los efectos
alijados o transbordados.5ª. Los daños causados a los efectos del cargamento por la
abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre.
6ª. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de
salvarlo.
7ª. El daño causado en el buque que fuere necesario abrir, agujerear o romper para
salvar el cargamento.
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8ª. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados defendiendo o salvando el buque.
9ª. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por
enemigos, corsarios o piratas, y los gastos necesarios que cause en su prisión, hasta
restituirse al buque, o a su domicilio si lo prefiere.
10. El salario y alimentos de la tripulación del buque fletado por meses, durante el
tiempo que estuviere embargado o detenido por fuerza mayor u orden del Gobierno, o
para reparar los daños causados en beneficio común.
11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa
para reparar el buque por causa de avería gruesa.
12. Los gastos de la liquidación de la avería.
Art.812. A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes contribuirán todos los
interesados en el buque y cargamento existente en él al tiempo de ocurrir la avería.
Art.813. Para hacer los gastos y causar los daños correspondientes a la avería gruesa,
precederá resolución del capitán, tomada previa deliberación con el piloto y demás
oficiales de la nave, y audiencia de los interesados en la carga que se hallaren presentes.
Si éstos se opusieran, y el capitán y oficiales, o su mayoría, o el capitán, separándose de
la mayoría, estimaren necesarias ciertas medidas; podrán ejecutarse bajo su
responsabilidad, sin perjuicio del derecho de los cargadores a ejercitar el suyo contra el
capitán ante el juez o Tribunal competente, si pudieren probar que procedió con malicia,
impericia o descuido.
Si los interesados en la carga, estando en el buque, no fueren oídos, no contribuirán a la
avería gruesa, imputable en esta parte al capitán, a no ser que la urgencia del caso fuere
tal que faltase el tiempo necesario para la previa deliberación.
Art.814. El acuerdo adoptado para causar los daños que constituyen avería común,
habrá de extenderse necesariamente en el libro de navegación, expresando los motivos y
razones en que se apoyó, los votos en contrario y el fundamento de la disidencia, si
existiere, y las causas irresistibles y urgentes a que obedeció el capitán, si obró por sí.
En el primer caso, el acta se firmará por todos los presentes que supieren hacerlo, a ser
posible, antes de proceder a la ejecución; y cuando no lo sea, en la primera oportunidad.
En el segundo, por el capitán y los oficiales del buque.
En el acta, y después del acuerdo, se expresarán circunstanciadamente todos los objetos
arrojados, y se hará mención de los desperfectos que se causen a los que se conserven
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en el buque. El capitán tendrá obligación de entregar una copia de esta acta a la
autoridad judicial marítima del primer puerto donde arribe, dentro de las veinticuatro
horas de su llegada, y de ratificarla luego con juramento.
Art.815. El capitán dirigirá la echazón y mandará arrojar los efectos por el orden
siguiente:
1º. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o
perjudiquen al buque, prefiriendo, si es posible, los más pesados y de menos utilidad y
valor.
2º. Los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de más
peso y menos valor, hasta la cantidad y número que fuese absolutamente indispensable.
Art.816. Para que puedan imputarse en la avería gruesa y tengan derecho a
indemnización los dueños de los efectos arrojados al mar, será preciso que, en cuanto a
la carga, se acredite su existencia a bordo con el conocimiento; y, respecto a los
pertenecientes al buque, con el inventario formado antes de la salida, conforme al
párrafo 1º del artículo 612.
Art.817. Si, aligerando el buque por causa de tempestad, para facilitar su entrada en el
puerto o rada, se transbordase a lanchas o barcas alguna parte del cargamento y se
perdiere, el dueño de esta parte tendrá el derecho a la indemnización, como originada la
pérdida de avería gruesa, distribuyéndose su importe entre la totalidad del buque y el
cargamento de que proceda.
Si, por el contrario, las mercaderías transbordadas se salvasen y el buque pereciere,
ninguna responsabilidad podrá exigirse al salvamento.
Art.818. Si, como medida necesaria para cortar un incendio en puerto, rada, ensenada o
bahía, se acordase echar a pique algún buque, esta pérdida será considerada avería
gruesa, a que contribuirán los buques salvados.
SECCION SEGUNDA
De las arribabas forzosas.
Art.819. Si el capitán, durante la navegación, creyere que el buque no puede continuar el
viaje al puerto de su destino por falta de víveres, temor fundado de embargo, corsarios o
piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para navegar, reunirá a los
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oficiales, citará a los interesados en la carga que se hallaren presentes y que pueden
asistir a la junta sin derecho a votar; y si, examinadas las circunstancias del caso, se
considerase fundado el motivo, se acordará la arribada al puerto más próximo y
conveniente, levantando y extendiendo en el libro de navegación la oportuna acta, que
firmarán todos.
El capitán tendrá voto de calidad, y los interesados en la carga podrán hacer las
reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertarán en el acta para
que las utilicen como vieren convenirles.
Art.820. La arribada no se reputará legítima en los casos siguientes:
1º. Si la falta de víveres procediere de no haberse hecho el avituallamiento necesario
para el viaje según uso y costumbre, o si se hubieren inutilizado o perdido por mala
colocación o descuido en su custodia.
2º. Si el riesgo de enemigos, corsarios o piratas no hubiere sido bien conocido,
manifiesto y fundado en hechos positivos y justificables,
3º. Si el desperfecto del buque proviniere de no haberlo reparado, pertrechado,
equipado y dispuesto convenientemente para el viaje, o de alguna disposición
desacertada del capitán.
4º. Siempre que hubiere en el hecho, causa de la avería, malicia, negligencia, imprevisión
o impericia del capitán.
Art.821. Los gastos de la arribada forzosa serán siempre de cuenta del naviero o fletante;
pero éstos no serán responsables, de los perjuicios que puedan seguirse a los cargadores
por consecuencia de la arribada, siempre que ésta hubiere sido legítima.
En caso contrario, serán responsables mancomunadamente el naviero y el capitán.
Art.822. Si para hacer reparaciones en el buque, o porque hubiere peligro de que la
argüía sufriera avería, fuese necesario proceder a la descarga, el capitán deberá pedir al
Juez o Tribunal competente, autorización para el alijo, y llevarlo a cabo con
conocimiento del interesado, o representante de la carga, si lo hubiere.
En puerto extranjero, corresponderá dar la autorización al Cónsul español, donde le
haya.
En el primer caso, serán los gastos de cuenta del naviero, y en el segundo, airarían a
cargo de los dueños de las mercaderías en cuyo beneficio se hizo la operación.
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Si la descarga se verificara por ambas causas, los gastos se distribuirán
proporcionalmente entre el valor del buque y el del cargamento.
Art.823. La custodia y conservación del cargamento desembarcado estará a cargo del
capitán, que responderá de él a no mediar fuerza mayor.
Art.824. Si apareciere averiado todo el cargamento o parte de él, o hubiere peligro
inminente de que se averiase, podrá el capitán pedir al Juez o Tribunal competente, o al
Cónsul, en su caso, la venta de todo o parte de aquél, y el que de esto deba conocer,
autorizarla, previo reconocimiento y declaración de peritos, anuncios y demás
formalidades del caso, y anotación en el libro, conforme se previene en el artículo 624.
El capitán justificará en su caso la legalidad de su proceder, so pena de responder al
cargador del precio que habrían alcanzado las mercaderías llegando en buen estado al
puerto de su destino.
Art.825. El capitán responderá de los perjuicios que cause su dilación, si, cesando el
motivo que dio lugar a la arribada forzosa, no continuase el viaje.
Si el motivo de la arribada hubiere sido el temor de enemigos, corsarios o piratas,
precederán a la salida, deliberación y acuerdo en junta de oficiales del buque e
interesados en la carga que se hallaren presentes, en conformidad con lo dispuesto en el
artículo 819.
SECCION TERCERA
De los abordajes.
Art.826. Si un buque abordase a otro, por culpa, negligencia o impericia del capitán,
piloto u otro cualquier individuo de la dotación, el naviero del buque abordador
indemnizará los daños y perjuicios ocurridos, previa tasación pericial.
Art.827. Si el abordaje fuese imputable a ambos buques, cada uno de ellos soportará su
propio daño y ambos responderán solidariamente de los daños y perjuicios causados en
sus cargos.
Art.828. La disposición del artículo anterior es aplicable al caso en que no pueda
determinarse cuál de los dos buques ha sido causante del abordaje.
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Art.829. En los asas expresados, quedan a salvo la acción civil del naviero contra el
causante del daño, y las responsabilidades criminales a que hubiere lugar.
Art.830. Si un buque abordare a otro por causa fortuita o de fuerza mayor, cada nave y
su carga soportará sus propios daños.
Art.831. Si un buque abordare a otro, obligado por un tercero, indemnizará los daños y
perjuicios que ocurrieren el naviero de este tercer buque, quedando el capitán
responsable civilmente para con dicho naviero.
Art.832. Si, por efecto de un temporal o de otra causa de fuerza mayor, un buque que se
halla debidamente fondeado y amarrado, abordare a los inmediatos a él, causándoles
averías, el daño ocurrido tendrá la consideración de avería simple del buque abordado.
Art.833. Se presumirá perdido por causa de abordaje el buque que, habiéndolo sufrido,
se fuera a pique en el acto, y también el que, obligado a ganar puerto para reparar las
averías ocasionadas por el abordaje, se perdiese durante el viaje o se viera obligado a
embarrancar para salvarse.
Art.834. Si los buques que se abordan tuvieren a bordo práctico ejerciendo sus
funciones al tiempo del abordaje, no eximirá su, presencia a los capitanes de las
responsabilidades en que incurran; pero tendrán éstos derecho a ser indemnizados por
los prácticos, sin perjuicio de la responsabilidad criminal en que éstos pudieran incurrir.
Art.835. La acción para el resarcimiento de daños y perjuicios que se deriven de los
abordajes no podrá admitirse si no se presenta dentro de las veinticuatro horas protesta
o declaración ante la autoridad competente del punto en que tuviere lugar el abordaje, o
la del primer puerto de arribada del buque, siendo en España, y ante el Cónsul de
España, si ocurriese en el extranjero.
Art.836. Para los daños causados a las personas o al cargamento, la falta de protesta no
puede perjudicar a los interesados que no se hallaban en la nave o no estaban en
condiciones de manifestar su voluntad.
Art.837. La responsabilidad civil que contraen los navieros en los casos prescritos en
esta sección, se entiende limitada al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes
devengados en el viaje.
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Art.838. Cuando el valor del buque y sus pertenencias no alcanzare a cubrir todas las
responsabilidades, tendrá preferencia la indemnización debida por muerte o lesiones de
las personas.
Art.839. Si el abordaje tuviere lugar entre buques españoles en aguas extranjeras, o si,
verificándose en aguas libres, los buques arribaren a puerto extranjero, el Cónsul de
España en aquel puerto instruirá la sumaria averiguación del suceso, remitiendo el
expediente al capitán general del Departamento más inmediato para su continuación
yconclusión.
SECCION CUARTA
De los naufrágios.
Art.840. Las pérdidas y desmejoras que sufran el buque y su cargamento a consecuencia
de naufragio o encalladura, serán individualmente de cuenta de los dueños,
perteneciéndoles en la misma proporción los restos que se salven.
Art.841. Si el naufragio o encalladura procedieren de malicia, descuido o impericia del
capitán, o porque el buque salió a la mar no hallándose suficientemente reparado y
pertrechado, el naviero o los cargadores podrán pedir al capitán la indemnización de los
perjuicios causados al buque o al cargamento por el siniestro, conforme a lo dispuesto
en los artículos 610, 612, 614 y 621.
Art.842. Los objetos salvados del naufragio quedarán especialmente afectos al pago de
los gastos del respectivo salvamento, y su importe deberá ser satisfecho por los dueños
de aquéllos antes de entregárselos, y con preferencia a otra cualquiera obligación si las
mercaderías se vendiesen.
Art.843. Si, navegando varios buques en conserva, naufragare alguno de ellos, la carga
salvada se repartirá entre los demás en proporción a lo que cada uno pueda recibir.
Si algún apiaden se negase sin justa causa a recibir la que le corresponda, capitán
náufrago protestará contra él, ante dos oficiales de mar, los daños y perjuicios que de
ello se sigan, ratificando la protesta dentro de las veinticuatro horas de la llegada al
primer puerto, e incluyéndola en el expediente que debe instruir con arreglo a lo
dispuesto en el artículo 612.
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Si no fuere posible trasladar a los demás buques todo el cargamento náufrago, se
salvarán con preferencia los objetos de más valor y de menos volumen, haciéndose la
designación por el capitán con acuerdo de los oficiales de su buque.
Art.844. El capitán que hubiere recogido los efectos salvados del naufragio continuará
su rumbo al puerto de su destino, y, en llegando, los depositará, con intervención
judicial, a disposición de sus legítimos dueños.
En el caso de variar de rumbo, si pudiere descargar en el puerto a que iban consignados,
el capitán podrá arribar a él si lo consintieren los cargadores o sobrecargos presentes y
los oficiales y pasajeros del buque; pero no lo podrá verificar, aun con este
consentimiento, en tiempo de guerra o cuando el puerto sea de acceso difícil y peligroso.
Todos los gastos de esta arribada serán de cuenta de los dueños de la carga, así como el
pago de los fletes que, atendidas las circunstancias del caso, se señalen por convenio o
por decisión judicial.
Art.845. Si en el buque no hubiere interesado en la carga que pueda satisfacer los gastos
y los fletes correspondientes al salvamento, el Juez o Tribunal competente podrá
acordar la venta de la parte necesaria para satisfacerlos con su importe, lo mismo se
ejecutará cuando fuese peligrosa su conservación, o cuando en el término de un año no
se hubiese podido averiguar quiénes fueren sus legítimos dueños.
En ambos asas se procederá con la publicidad y formalidades determinadas en el
artículo 579, y el importe líquido de la venta se constituirá en depósito seguro, a juicio
del Juez o Tribunal, para entregarlo a sus legítimos dueños.
TITULO V
De la justificación y liquidación de las averías
SECCION PRIMERA
Disposiciones comunes a toda clase de averías.
Art.846. Los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán
convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad,
liquidación y pago de ellas.
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A falta de convenios, se observan las reglas siguientes:
1ª. La justificación de la avería se verificará en el puerto donde se hagan las reparaciones,
si fueren necesarias, o en el de descarga.
2ª. La liquidación se hará en el puerto de descarga, si fuere españo1.3ª. Si la avería
hubiere ocurrido fuera de las aguas jurisdiccionales de España, o se hubiere vendido la
carga en puerto extranjero por arribada forzosa, se hará la liquidación en el puerto de
arribada.
4ª Si la avería hubiese ocurrido cerca del puerto de destino, de modo que se pueda
arribar a dicho puerto, en él se practicarán las operaciones de que tratan las reglas
primera y segunda.
Art.847. Tanto en el caso de hacerse la liquidación de las averías privadamente en virtud
de lo convenido, como en el de intervenir la autoridad judicial a petición de cualquiera
de los interesados no conformes, todos serán citados y oídos si no hubieren renunciado
a ello.
Cuando no se hallaren presentes o no tuvieren legítimo representante, se hará la
liquidación por el Cónsul en puerto extranjero, y donde no lo hubiere, por el Juez o
Tribunal competente, según las leyes del país, y por cuenta de quien corresponda.
Cuando el representante sea persona conocida en el lugar donde se haga la liquidación,
se admitirá y producirá efecto legal su intervención, aunque sólo esté autorizado por
carta del naviero, del cargador o del asegurador.
Art.848. Las demandas sobre averías no serán admisibles si no excedieren del 5 por 100
del interés que el demandante tenga en el buque o en el cargamento, siendo gruesas, y
del 1 por l00 del efecto averiado, si fueren simples, deduciéndose en ambos casos los
gastos de tasación, salvo pacto en contrario.
Art.849. Los daños, averías, préstamos a la gruesa y sus premios, y cualesquiera otras
pérdidas, no devengarán interés de demora sino pasado el plazo de tres días, a contar
desde el en que la liquidación haya sido terminada y comunicada a los interesados en el
buque, en la carga o en ambas cosas a la vez.
Art.850. Si, por consecuencia de uno o varios accidentes de mar, ocurrieren en un
mismo viaje averías simples y gruesas del buque, del cargamento o de ambos, se
determinarán con separación los gastos y daños pertenecientes a cada avería, en el
puerto donde se hagan las reparaciones, o se descarguen, vendan o beneficien las
mercaderías.
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Capitulo 8. Derecho.
Al efecto, los capitanes estarán obligados a exigir de los peritos tasadores y de los
maestros que ejecuten las reparaciones, así como de los que tasen o intervengan en la
descarga, saneamiento, venta o beneficio de las mercaderías, que en sus tasaciones o
presupuestos y cuentas pongan con toda exactitud y separación los daños y gastos
pertenecientes a cada avería, y en los de cada avería, los correspondientes al buque y al
cargamento, expresando también con separación si hay o no daños que procedan de
vicio propio de la cosa y no de accidente de mar; y en el caso de que hubiere gastos
comunes a las diferentes averías y al buque y su carga, se deberá calcular lo que
corresponda por cada concepto y expresarlo distintamente.
SECCION SEGUNDA
De la liquidación de las averías gruesas.
Art.851. A instancia del capitán se procederá privadamente, mediante el acuerdo de
todos los interesados, al arreglo, liquidación y distribución de las averías gruesas.
A este efecto, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes a la llegada del buque al
puerto, el capitán convocará a todos los interesados para que resuelvan si el arreglo o
liquidación de las averías gruesas habrá de hacerse por peritos y liquidadores nombrados
por ellos mismos, en cuyo caso se hará así, habiendo conformidad entre los interesados.
No siendo la avenencia posible, el capitán acudirá al Juez o Tribunal competente, que lo
será el del puerto donde hayan de practicarse aquellas diligencias, conforme a las
disposiciones de este Código, o al Cónsul de España, si lo hubiese, y si no, a la autoridad
local, cuando hayan de verificarse en puerto extranjero.
Art.852. Si el capitán no cumpliere con lo dispuesto en el artículo anterior, el naviero o
los cargadores reclamarán la liquidación, sin perjuicio de la acción que les corresponda
para pedirle indemnización.
Art.853. Nombrados los peritos por los interesados o por el Juez o Tribunal,
procederán, previa la aceptación, al reconocimiento del buque y de las reparaciones que
necesite y a la tasación de su importe, distinguiendo estas pérdidas y daños de los que
provengan de vicio propio de las cosas.
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También declararán los peritos si pueden ejecutarse las reparaciones desde luego, o si es
necesario descargar el buque para reconocerlo y repararlo.
Respecto a las mercaderías, si la avería fuere perceptible a la simple vista, deberá
verificarse su reconocimiento antes de entregarlas. No apareciendo a la vista al tiempo
de la descarga, podrá hacerse después de su entrega, siempre que se verifique dentro de
las cuarenta y ocho horas de la descarga, y sin perjuicio de las demás pruebas que
estimen convenientes los Peritos.
Art.854. La evaluación de los objetos que hayan de contribuir a la avería gruesa, y la de
los que constituyen la avería, se sujetará a las reglas siguientes:
1ª. Las mercaderías salvadas que hayan de contribuir al pago de la avería gruesa, se
valuarán al precio corriente en el puerto de descarga, deducidos fletes, derechos de
aduanas y gastos de desembarque, según lo que aparezca de la inspección material de las
mismas, prescindiendo de lo que resulte de los conocimientos, salvo pacto en contrario.
2ª. Si hubiere de hacerse la liquidación en el puerto de salida, el valor de las mercaderías
cargadas se hará por el precio de compra con los gastos hasta ponerlas a bordo, excluido
el premio del seguro.
3ª. Si las mercaderías estuvieren averiadas, se apreciarán por su valor real.
4ª. Si el viaje se hubiere interrumpido, las mercaderías se hubieren vendido en el
extranjero, y la avería no pudiere regularse, se tomará por capital contribuyente el valor
de las mercaderías en el puerto de arribada, o el producto liquido obtenido en su venta.
5ª. Las mercaderías perdidas que constituyen la avería gruesa se apreciarán por el valor
que tengan las de su clase en el puerto de descarga, con tal que consten en los
conocimientos sus especies y calidades; y no constando, se estará a lo que resulte de las
facturas de compra expedidas en el puerto de embarque, aumentando a su importe los
gastos y fletes causados posteriormente.
6ª. Los palos cortados, las velas, cables y demás aparejos del buque inutilizados con el
objeto de salvarlo, se apreciarán según el valor corriente, descontando una tercera parte
por diferencia de nuevo a viejo.Esta rebaja no se hará en las anclas y cadenas.
7ª El buque se tasará por su valor real en el estado en que se encuentre.
8ª. Los fletes representarán el 50 por 100 como capital contribuyente.
Art.855. Las mercaderías cargadas en el combés del buque contribuirán a la avería
gruesa si se salvasen; pero no darán derecho a indemnización
si se perdieren habiendo sido arrojadas al mar por salvamento común, salvo cuando en
la navegación de cabotaje permitieran las Ordenanzas marítimas su carga en esa forma.
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Lo mismo sucederá con las que existan a bordo y no consten comprendidas en los
conocimientos o inventarios, según los casos.
En todo caso, el fletante y el capitán responderán a los cargadores de los perjuicios de la
echazón, si la colocación en el combés se hubiere hecho sin consentimiento de éstos.
Art.856. No contribuirán a la avería gruesa las municiones de boca y guerra que lleve el
buque, ni las ropas ni vestidos de uso de su capitán, oficiales y tripulación.
También quedarán exceptuados las ropas y vestidos de uso de los cargadores,
sobrecargos y pasajeros que al tiempo de la echazón se encuentren a bordo.
Los efectos arrojados tampoco contribuirán al pago de las averías gruesas que ocurran a
las mercaderías salvadas en riesgo diferente y posterior.
Art.857. Terminada por los peritos la valuación de los efectos salvados, y de los
perdidos que constituyan la avería gruesa, hechas las reparaciones del buque, si hubiere
lugar a ello, y aprobadas en este caso las cuentas de las mismas por los interesados o por
el Juez o Tribunal, pasará el expediente integro al liquidador nombrado para que
proceda a la distribución de la avería.
Art.858. Para verificar la liquidación, examinará el liquidador la protesta del capitán,
comprobándola, si fuere necesario, con el libro de navegación, y todos los contratos que
hubieren mediado entre los interesados en la avería, las tasaciones, reconocimientos
periciales y cuentas de reparaciones hechas. Si, por resultado de este examen, hallare en
el procedimiento algún defecto que pueda lastimar los derechos de los interesados o
afectar la responsabilidad del capitán, llamará sobre ello la atención para que se subsane,
siendo posible, y en otro caso, lo consignará en los preliminares de la liquidación.
En seguida procederá a la distribución del importe de la avería. para lo cual fijará:
1º. El capital contribuyente, que determinará por el importe del valor del cargamento,
conforme a las reglas establecidas en el artículo 854.
2º. El del buque en el estado que tenga, según la declaración de peritos.
3º. El 50 por l00 del importe del flete, rebajando el 50 por l00 restante por salarios y
alimentos de la tripulación.
Determinada, la suma de la avería gruesa conforme a lo dispuesto en este Código, se
distribuirá a prorrata entre los valores llamados a costearla.
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Art.859. Los aseguradores del buque, del flete y de la carga estarán obligados a pagar por
la indemnización de la avería gruesa tanto cuanto se exija a cada uno de estos objetos,
respectivamente.
Art.860. Si, no obstante la echazón de mercaderías, rompimiento de palos, cuerdas y
aparejos, se perdiere el buque corriendo el mismo riesgo, no habrá lugar a contribución
alguna por avería gruesa.
Los dueños de los efectos salvados no serán responsables a la indemnización de los
arrojados al mar, perdidos o deteriorados.
Art.861. Si, después de haberse salvado el buque del riesgo que dio lugar a la echazón, se
perdiere por otro accidente ocurrido durante el viaje, los efectos salvados y subsistentes
del primer riesgo continuarán afectos a la contribución de la avería gruesa, según su
valor en el estado en que se encuentren, deduciendo los gastos hechos para su
salvamento.
Art.862. Si, a pesar de haberse salvado el buque y la carga por consecuencia del corte de
palos o de otro daño inferido al buque deliberadamente con aquel objeto, luego se
perdieren o fueren robadas las mercaderías, el capitán no podrá exigir de los cargadores
o consignatarios que contribuyan a la indemnización de la avería, excepto si la pérdida
ocurriere por hecho del mismo dueño o consignatario.
Art.863. Si el dueño de las mercaderías arrojadas al mar las recobrase después de haber
recibido la indemnización de avería gruesa, estará obligado a devolver al capitán y a los
demás interesados en el cargamento la cantidad que hubiere percibido, deduciendo el
importe del perjuicio causado por la echazón y de los gastos hechos para recobrarlas.
En este caso, la cantidad devuelta se distribuirá entre el buque y los interesados en la
carga, en la misma proporción con que hubieren contribuido al pago de la avería.
Art.864. Si el propietario de los efectos arrojados los recobrase sin haber reclamado
indemnización, no estará obligado a contribuir al pago de las averías gruesas que
hubieren ocurrido al resto del cargamento después de la echazón.
Art.865. El repartimiento de la avería gruesa no tendrá fuerza ejecutiva hasta que haya
recaído la conformidad, o, en su defecto, la aprobación del Juez o Tribunal, previo
examen de la liquidación y audiencia instructiva de los interesados presentes o de sus
representantes,
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Art.866. Aprobada la liquidación. corresponderá al capitán hacer efectivo el importe del
repartimiento, y será responsable a los dueños de las cosas averiadas de los perjuicios
que por su morosidad o negligencia se les sigan.
Art.867. Si los contribuyentes dejaren de hacer efectivo el importe del repartimiento en
el término de tercer día después de haber sido a ello requeridos, se precederá, a solicitud
del capitán, contra los efectos salvados, hasta verificar el pago con su producto.
Art.868. Si el interesado en recibir los efectos salvados no diere fianza suficiente para
responder de la parte correspondiente a la avería gruesa, el capitán podrá diferir la
entrega de aquéllos hasta que se haya verificado el pago.
SECCION TERCERA
De la liquidación de las averías simples.
Art.869. Los peritos que el Juez o Tribunal o los interesados nombren, según los casos,
procederán al reconocimiento y valuación de las averías en la forma prevenida en el
artículo 853 y en el 854, reglas 2ª a la 7ª, en cuanto les sean aplicables
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Capitulo 8. Derecho.
LEY 27/92 DE PUERTOS DEL ESTADO Y
MARINA MERCANTE
PREAMBULO
1
La dispersión de la legislación vigente en los ámbitos de la gestión portuaria y
el tráfico marítimo, cuya antigüedad, en algunos casos se remonta al siglo XIX, unido,
en cuanto al régimen portuario, a la promulgación de una nueva legislación de carácter
tributario y, sobre todo, de la nueva Ley de Costas y su Reglamento, modificadoras de
la regulación y régimen jurídico de los bienes que, clasificados como dominio público
marítimo-terrestre estatal, constituyen el soporte sobre el que se ha establecido el
servicio portuario, plantea la necesidad de abordar la regulación de los puertos para
lograr un texto normativo que armonice su contenido con el resto del Ordenamiento
jurídico y delimite el campo competencial del Estado en esta materia.
La
Constitución en sus artículos 148.1.6.ª y 149.1.20.ª atribuye a las
Comunidades Autónomas determinadas competencias en materia de puertos, las
cuales han sido asumidas en sus respectivos Estatutos, unidas a las transferencias en el
proceso de traspaso de competencias del Estado obligan a concretar los bienes e
instalaciones portuarias sobre los que el Estado ostenta la titularidad o ejerce sus
competencias, clarificando al propio tiempo, el régimen jurídico de la ocupación de
los bienes de dominio público marítimo-terrestre estatal que la construcción o
ampliación de los puertos de competencia autonómica requiera.
Tanto cada puerto individual, así como el conjunto de todos ellos,
considerado como un sistema portuario son, sin duda, unidades económicas y de
prestación de servicios de una importancia notable, que exigen una amplia autonomía
de gestión, agilidad y procedimientos desburocratizados, y la aplicación de sistemas
empresariales actualizados de contabilidad, estadística y control de gestión, todo esto
es muy difícil de conseguir con la rígida estructura de la Administración pública, y es
por tanto necesario crear Entidades públicas de gestión, que desarrollen su actividad
de acuerdo con reglas y procedimientos empresariales.
En este sentido, el 86 por 100 del total de las importaciones y el 68 por 100
de las exportaciones españoles, en toneladas (1990); pasan por los puertos, lo que da
una idea de su importancia estratégica económica. Es fundamental por tanto dotarlos
de una organización, capaz de garantizar una gestión eficaz en un sector como es el
del transporte, intensivo en capital, y donde el tiempo es un factor económico y de
competencia destacado.
Si
la Resolución sobre Política Portuaria, adoptada por el Parlamento
Europeo en noviembre de 1988, contiene recomendaciones de autonomía de gestión
portuaria, de competencia entre puertos marítimos y de cobertura de costes por
transferencia a los usuarios, la entrada en vigor del Mercado Unico Europeo el 1 de
enero de 1993, plantea un reto a los puertos españoles y a sus sistemas de transportes
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Capitulo 8. Derecho.
terrestre: Llegar a ser considerados por el transporte internacional como una adecuada
puerta de entrada de Europa.
Todos estos objetivos y planteamientos se resumen en una exigencia creciente
de que se consiga una gestión desburocratizada y eficaz en los puertos, a lo que se
pretende dar respuesta desde esta Ley, dotando al conjunto del sistema portuario
español que depende de la Administración del Estado, de un marco institucional
adecuado que permita lograr los niveles deseados de eficacia en la gestión y en la
prestación de los servicios portuarios demandados.
En
cuanto a la marina mercante, España por su historia, su realidad socioecon6mica, su situación y configuración geográfica -tiene 7.880 kilómetros de costa
entre el territorio peninsular, los dos archipiélagos y las ciudades de Ceuta y Melilla
con un equipamiento numeroso e importante de puertos comerciales, pesqueros y
deportivos-, considera que la marina mercante y el transporte marítimo son vitales
para su desarrollo económico, necesitándose, además, que los poderes públicos
presten una constante atención a la salvaguardia de nuestro ambiente marino y realice
una actuación precisa en materia de navegación de cabotaje.
El sector del transporte marítimo aporta anualmente al PIB específico de
transportes, aproximadamente, un 19 por 100, equivalente a unos 230.000 millones de
pesetas, que vienen a ser un 1,1 por 100 de PIB nacional, generando un empleo
directo de 35.000 personas (25.000 embarcadas y 10.000 en tierra), e indirecto que se
estima en 110.000 puestos de trabajo, incluyendo construcción naval, industria
auxiliar, servicios al sector, etc.
Además, en el comercio exterior, la flota civil española realizó, en 1990, un
27,6 por 100 de las importaciones y 12,8 por 100 de las exportaciones, produciendo
una balanza deficitaria de fletes marítimos que, en 1988, supuso unos ingresos de
74.931 millones de pesetas y unos pagos de 138.672 millones.
En este orden de ideas, puede afirmarse que España es un país en el que no
cabe vivir de espaldas al mar. La marina mercante y el transporte marítimo nacional
desempeñan un papel de primerisima relevancia para la adecuada atención de las
necesidades socio-económicas de los ciudadanos, por lo que no puede sino apreciarse
la existencia de un interés público en la adecuada dimensión, calidad y estructura de
aquélla y en la eficacia y eficiencia de éste.
Dicho interés público exige una normativa reguladora de la actividad de la
marina mercante y que permita que el transporte marítimo sea eficaz, esto es, que
actúe sobre situaciones reales y vigentes en cada momento, por lo que su
ordenamiento legal debe adaptarse a los constantes cambios de todo orden que el
transcurso del tiempo va produciendo en una actividad económica tan singular como
lo es el transporte marítimo.
La
hasta ahora vigente legislación reguladora de la marina mercante y del
transporte marítimo data en sus normas básicas de 1956, año en que se promulga la
Ley de ordenación y renovación de la flota mercante, y a la que sucedieron numerosas
disposiciones, la mayoría de carácter reglamentario, que han tratado, de forma
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asistemática y dispersa, de hacer frente a las nuevas necesidades y situaciones que se
han ido produciendo desde la fecha citada hasta nuestros días, período en el que se
han producido profundísimos cambios que han afectado a los aspectos técnico,
económico, social y político del transporte marítimo. Asimismo, la adaptación de esas
normas, promulgadas algunas de ellas hace más de medio siglo, a las nuevas exigencias
derivadas del ordenamiento constitucional y del acervo normativo comunitario,
hacían que la revisión general de las mismas fuera una tarea auténticamente
inaplazable.
Por ello la Ley que ahora se promulga supone una profunda modernización
de la legislación marítima nacional, posibilitando el tránsito desde un modelo
autoritario e intervencionista a otro liberal en cuanto a la ordenación de los tráficos,
pero social en cuanto a los mecanismos precisos para garantizar los intereses
generales. En efecto la Ley sienta las bases que permiten la gradual implantación, con
las correcciones que resulten necesarias, de las reglas del mercado en una actividad
empresarial que tradicionalmente había sido objeto de una fuerte protección e
intervención administrativa. Las Empresas marítimas, tanto públicas como privadas,
podrán operar en un marco más moderno y flexible, pero también tendrán que
afrontar el reto de la competitividad en el entorno comunitario, para lo cual se precisa
una exigente adecuación gradual a la demanda del transporte marítimo cada vez más
exigente y selectiva.
2
En los desaparecidos Ministerios de Obras Publicas y Urbanismo y de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, se ha venido trabajando desde hace varios
años en la elaboración de borradores de textos legales que tenían por objeto,
respectivamente, la regulación de la gestión de los Puertos del Estado y de la Marina
Mercante.
Una vez creado el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e integradas,
por tanto, en un mismo Departamento, las competencias del Estado en materia de
puertos y de marina mercante, pareció razonable tanto por un criterio de economía
legislativa, como por tratarse de competencias y actividades relacionadas, el integrar
ambos borradores en una Ley única, denominada de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante.
La función de los puertos como intercambiadores de modos de transporte
marítimos y terrestres, no es sin duda ajena al funcionamiento de la marina mercante
si se tiene en cuenta que la existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los
puertos y que desde éstos tiene la Administración marítima que actuar estableciendo
los controles necesarios que garanticen el correcto desarrollo de su actividad.
El
hecho de que se produzca alguna modificación respecto de la situación
precedente en el reparto de competencias que se asignan a las Autoridades Portuarias
y Marítimas, y la conveniencia de que la distribución de funciones quede debidamente
matizada y clarificada, tienen debida respuesta en la utilización de un texto legal único.
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La
política de la marina mercante y del transporte marítimo, no se limita,
lógicamente, al espacio físico portuario, sino que se extiende a lo que el legislador ha
denominado «zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción», e
incluso fuera de ellas cuando regula un sector de actividad económica que actúa o
puede actuar en todas las aguas navegables.
El tratamiento unificado de las políticas portuarias y marítimas, que la Ley
conlleva, supone una ruptura con modelos precedentes y sin duda garantizará la
necesaria coordinación entre ambos ámbitos y la actuación armónica de Autoridades
Portuarias y Marítimas. Con todo, existen notables diferencias entre las funciones
marítimas y las responsabilidades portuarias, por lo que se establece una diferente
estructura administrativa para cada ámbito.
3
A)
En el ámbito de la gestión portuaria, constituye el objeto primordial de la Ley
el establecimiento del modelo de organización y explotación del sistema portuario de
titularidad estatal.
A la vista de la experiencia acumulada desde la promulgación de la Ley 27/68,
de 20 de junio, sobre Juntas de Puertos y Estatutos de Autonomía, se ha preferido
eliminar las rigideces propias de la función y estructura administrativa, para hacer
compatible la prestación del servicio encomendado al Estado con los principios de
eficiencia, agilidad y flexibilidad propios de la gestión empresarial que en los puertos
se debe desarrollar.
En España, la larga tradición histórica de dependencia estatal del demanio
portuario, se ha visto consolidada y reafirmada en el texto constitucional, que atribuye
la competencia sobre los puertos de interés general, que en general coinciden con los
que desarrollan actividades comerciales, a la Administración del Estado, y los de
refugio, deportivos y en general los no comerciales a las Comunidades Autónomas,
zanjando así un debate teórico que no encuentra una respuesta definitiva en el
derecho comparado.
Las características de los servicios portuarios, cuyo objetivo fundamental es
asegurar la transferencia de mercancías entre medios de transporte terrestre y
marítimos, en condiciones de eficacia, economía, rapidez y seguridad, y las
experiencias de gestión habidas en todo el mundo, y también en España, han
conducido a que los textos y organizaciones especializados se pronuncien, en general,
de entre los diversos modelos posibles de gestión, por la descentralización en lo que
se refiere a la gestión global de los servicios portuarios.
La fórmula más habitualmente recomendada en la actualidad para la gestión
de puertos públicos, es la creación de una Entidad pública con autonomía de gestión,
dotada de personalidad jurídica y presupuesto propios, y gestionada con criterios de
eficacia y empresariales. Esta Autoridad Portuaria puede otorgar en concesión o por
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medio de contratos la explotación de ciertos servicios especializados, para los que
pueda carecer de la rapidez, la especialización y el estímulo necesarios.
La Ley contempla un único modelo de gestión portuaria basado en unas
Entidades públicas denominadas Autoridades Portuarias (denominación acuñada
internacionalmente para los órganos de gestión de los puertos), con autonomía de
gestión superior a la de los actuales Puertos Autónomos, y objetivos y procedimientos
de gestión empresariales en sustitución de los Organismos Autónomos del Estado,
excesivamente rígidos o burocratizados para las necesidades portuarias.
Se trata de Entidades públicas con características, estructura y competencias
semejantes a los actuales Puertos Autónomos, las ventajas, de cuyo régimen se han
podido experimentar durante más de veinte años de funcionamiento simultáneo con
el de las Juntas de Puertos, y cuya gestión será coordinada y controlada por el Ente
Público Puertos del Estado, que asume el papel de un «holding», situado bajo la
dependencia y, directrices del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Se asignan como competencias de la Autoridad Portuaria las que actualmente
tienen los Puertos Autónomos y Juntas de Puerto, completadas con las de gestión, de
las operaciones marítimas portuarias y de las funciones de prácticos, amarradores y
remolcadores, que se definen como servicios portuarios y que tienen notable
incidencia técnica y económica en la explotación portuaria. Estas competencias son
ejercidas actualmente por las Comandancias Militares de Marina y pasarán a ser
desarrolladas por las Autoridades Portuarias, como órganos de gestión de las
actividades marítimas portuarias.
Actualmente el cantil o borde del muelle es la línea divisoria de competencias
entre los organismos portuarios y las Comandancias de Marina, que desarrollan
respectivamente, las atribuidas al Ministerio de Obras Públicas y Transportes en
materia de puertos y de marina mercante.
Se
ha estimado más adecuado, para el sistema de Puertos del Estado la
adopción del principio de gestión unitaria para todas las actividades portuarias
marítimas y terrestres, de modo que se concentran en la Autoridad Portuaria todas las
competencias y responsabilidades relativas a la gestión de los servicios de los puertos,
tanto si se prestan, en la zona terrestre como en la zona marítima del puerto y sin
perjuicio de otras competencias administrativas que, ejerciéndose en el puerto por los
distintos órganos competentes, no tienen directa relación con la gestión y explotación
de la Entidad portuaria. Es ésta una aportación importante de la Ley desde el punto
de vista del usuario de la eficacia en la gestión de las operaciones.
Se crea un Ente público denominado Puertos del Estado con
responsabilidades globales sobre el conjunto del sistema portuario y funciones de
«holding» sobre las Autoridades Portuarias, que se pueden resumir en la fijación de
directrices y objetivos de gestión, en la asignación de recursos y apoyos financieros, el
control de gestión y la determinación de sistemas unificados de información y
contabilidad, la planificación global de inversiones y la propuesta de designación de
los altos responsables de dichas Autoridades Portuarias. Se trata de dar una respuesta
ágil y eficaz en el desarrollo de una labor de supervisión, coordinación y control de
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unas Autoridades Portuarias que se conciben como entes públicos de gestión
empresarial.
Todo ello sin perjuicio, obviamente, de las competencias que le corresponden
al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, al de Economía y Hacienda y al
Gobierno en la gestión de los puertos.
La coexistencia actual de una estructura laboral en algunos puertos, con una
estructura funcionarial en los órganos centrales de control de gestión, establece una
indeseable compartimentación, impidiendo el trasvase de personal y de experiencias
de los órganos de gestión periféricos a los centrales y viceversa. Por ello se estructura
el Ente público con características empresariales y laborales semejantes a las
Autoridades Portuarias.
Por otra parte, la necesidad de disponer, para la gestión de un «holding» que
factura anualmente del orden de 75.000 millones de pesetas, de personal con
experiencia en la gestión empresarial y profesionales de diferente formación, hace
recomendable abrirse al mercado laboral sin las limitaciones que, para este tipo de
especializaciones, puede significar el tener que ceñirse a las normas reguladoras de la
función pública.
Desde
el punto de vista económico-financiero, se introducen variaciones
importantes, como son:
•
Financiación del Ente público Puertos del Estado a partir de los
recursos generados por el conjunto del sistema portuario. Este planteamiento
responde a un principio general de atribución sectorial de la totalidad de los costes
de su gestión, y de establecimiento de una contabilidad que permita conocer la
totalidad de los costes generados por el desarrollo de la actividad.
•
La consolidación de un Fondo de Compensación, con destino a
inversiones del conjunto del sistema portuario, ya creado en la Ley de Presupuestos
Generales del Estado de 1985, y que ha demostrado su utilidad para aprovechar al
máximo la capacidad de autofinanciamiento del conjunto del sistema portuario,
reduciendo la necesidad de acudir a subvenciones y transferencias a cargo de los
Presupuestos Generales del Estado, y como instrumento de una política
globalizadora y racionalizadora del sistema portuario, considerado en su conjunto
como una unidad económica.
•
La definición de las tarifas por servicios portuarios prestados
directamente por las autoridades portuarias como recursos de Derecho privado, en
sustitución del anterior carácter de precios públicos que venía planteando
problemas de rigidez y de adaptabilidad para su necesaria utilización como
instrumentos de gestión portuaria.
•
Los cánones por concesiones y autorizaciones se definen como
precios públicos, de acuerdo con el contenido de la Ley de Tasas y Precios
Públicos.
B)
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En lo que se refieren al régimen de la marina mercante, las líneas directrices
que informan el texto son las siguientes:
a)
Delimitación de las competencias marítimas del Estado, concretando la
definición de conceptos establecidos en la Constitución, Estatutos de Autonomía y en
la legislación vigente.
•
•
•
•
•
Marina mercante.
Transporte marítimo.
Flota civil española.
Empresa naviera.
Régimen de las navegaciones (interior, de cabotaje, exterior y
extranacional)
•
Aguas situadas en las zonas en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción.
b)
La consolidación del proceso de unificación y, en todo caso, la armonización
o aproximación de los sistemas y legislaciones marítimas europeas, -impulsado por el
Acta Unica- obliga a un nuevo redimensionamiento de las estructuras
socioeconómicas, también en el sector marítimo, para abordar la realización efectiva
del Mercado Unico Interior en 1993.
c)
Supresión
de ciertas trabas administrativas existentes en el sector marítimo,
dentro del principio de la libertad de Empresa en el marco de la economía de
mercado, matizado por las exigencias de la economía general, el de la defensa de los
usuarios y el de la subordinación de la riqueza a los intereses generales del país,
recogidos en los artículos 38, 51 y 128 de la Constitución Española.
La Ley establece los requisitos para que los buques pueden ser registrados y
abanderados en España y, con ello, para obtener la nacionalidad española,
inspirándose al respecto en el liberal principio de la residencia o domicilio de los
sujetos titulares, sin exigencias relativas a la nacionalidad.
En
cuanto a la nacionalidad de los miembros de la dotación de nuestros
buques mercantes, se ha previsto también la incidencia de la libre circulación de los
trabajadores en el seno del Mercado Común.
La Ley deroga expresamente el conjunto de leyes prohibitivas o restrictivas de
la importación o exportación de buques, estableciendo la libertad de su comercio
exterior en consonancia con la liberalización que ha venido impuesta en el ámbito
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intracomunitario y en el de los países EFTA como consecuencia de nuestra
integración a las Comunidades Europeas.
d)
Reorganización y modernización de la Administración marítima, tanto a nivel
central (Dirección General de la Marina Mercante) como a nivel periférico (Capitanías
Marítimas), en concordancia con la necesaria especialización que demanda la
complejidad técnica del tráfico marítimo civil. La creación de las Capitanías Marítimas
como nuevos órganos periféricos, de carácter exclusivamente civil, supone la cesación
de la delegación de funciones marítimas civiles que venían ejerciendo las
Comandancias y Ayudantías Militares de Marina y la definitiva separación de la
gestión administrativa de la marina civil y de la marina de guerra.
e)
Creación de una sociedad estatal denominada «Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima», que asume la prestación de determinados servicios que demandan mayor
libertad de gestión, tales como la seguridad y el salvamento marítimo o la lucha contra
la contaminación.
f)
Creación de un Registro especial de buques y Empresas navieras adscrito al
Ministerio de Obras Públicas y Transportes y con sede en las islas Canarias, que
posibilite la competitividad de nuestras Empresas navieras a través de una serie de
medidas homologables a las existentes en Registros similares de países miembros de la
CEE.
g)
Finalmente, se regula a la luz de los principios constitucionales y la doctrina
consolidada del Tribunal Constitucional, la potestad sancionadora de la
Administración en el ámbito de la marina civil, con derogación de la Ley Penal y
Disciplinaria de la Marina Mercante, y establecimiento de un régimen de infracciones
y sanciones de aplicación en el ámbito marítimo, en tres órdenes que atienden al bien
jurídico afectado: La seguridad marítima, el tráfico marítimo, y la contaminación del
medio marino producida desde buques, plataformas fijas u otras instalaciones situadas
en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
La estructura de la Ley es la siguiente:
•
En un título preliminar de disposiciones generales se recogen las
definiciones de los conceptos básicos que sirven para delimitar las competencias del
Estado en materia de puertos y de marina mercante.
•
Los títulos I y II se refieren a las competencias en materia de
puertos, centrándose el primero en la organización que se crea para el desarrollo de
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las mismas, y el segundo en la regulación de la gestión del dominio público
portuario
•
El título III se refiere a la marina mercante y a la organización de la
Administración que la regula.
•
El título IV establece las bases legales de un régimen de policía que
incluye la gestión portuaria y la de la marina mercante.
•
Un conjunto de disposiciones adicionales, transitorias, una
disposición derogatoria, disposiciones finales y un anexo completan el texto de la
Ley.
TITULO PRELIMINAR. Disposiciones generales
Capítulo primero. OBJETO DE LA LEY
Artículo 1. Objeto de la Ley
Es objeto de la presente Ley:
•
Determinar y clasificar los puertos que sean de competencia de la Administración
General del Estado.
•
Regular la planificación, construcción, organización, gestión, régimen económicofinanciero y policía de los mismos.
•
Regular la prestación de servicios en dichos puertos, así como su utilización.
•
Determinar la organización portuaria estatal, dotando a los puertos de interés
general de un régimen de autonomía funcional y de gestión para el ejercicio de las competencias
atribuidas por esta Ley, y regular la designación por las Comunidades Autónomas de los órganos
de gobierno de las Autoridades Portuarias.
•
Establecer el marco normativo de la marina mercante.
•
Regular la Administración propia de la marina mercante.
•
Establecer el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en el ámbito de la
marina mercante y en el portuario de competencia estatal.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Capítulo II. DE LOS PUERTOS E INSTALACIONES MARITIMAS
Artículo 2. Puertos marítimos: Concepto.
1.
A los efectos de esta Ley, se denomina puerto marítimo al conjunto de
espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar
o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que
permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el
desarrollo de estas actividades por la Administración competente.
2.
Para su consideración como puertos deberán disponer de las siguientes
condiciones físicas y de organización:
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•
a) Superficie de agua, de extensión no inferior a media hectárea, con
condiciones de abrigo y de profundidad adecuadas, naturales u obtenidas
artificialmente, para el tipo de buques que hayan de utilizar el puerto y para las
operaciones de tráfico marítimo que se pretendan realizar en él.
•
b) Zonas de fondeo, muelles o instalaciones de atraque, que
permitan la aproximación y amarre de los buques para realizar sus operaciones o
permanecer fondeados, amarrados o atracados en condiciones de seguridad
adecuadas.
•
c) Espacios para el depósito y almacenamiento de mercancías o
enseres.
•
d) Infraestructuras terrestres y accesos adecuados a su tráfico que
aseguren su enlace con las principales redes de transporte.
•
e) Medios y organización que permitan efectuar las operaciones de
tráfico portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economía y
seguridad.
3. Se entiende por tráfico portuario las operaciones de entrada, salida, atraque,
desatraque, estancia y reparación de buques en puerto y las de transferencia entre
éstos y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca,
de avituallamientos y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal
de dichas mercancías en el espacio portuario.
4. Los puertos marítimos pueden ser comerciales o no comerciales,
5.
Asimismo, los puertos marítimos pueden ser considerados de interés
general en atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario
español.
6.
Son instalaciones portuarias las obras civiles de infraestructura y las de
edificación o superestructura, así como las instalaciones mecánicas y redes técnicas de
servicio construidas o ubicadas en el ámbito territorial de un puerto y destinadas a
realizar o facilitar el tráfico portuario.
Artículo 3. Puertos comerciales.
1. Son puertos comerciales los que en razón a las características de su tráfico
reúnen condiciones técnicas, de seguridad y de control administrativo para que en
ellos se realicen actividades comerciales portuarias, entendiendo por tales las
operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, transbordo y almacenamiento de
mercancías de cualquier tipo, en volumen o forma de presentación que justifiquen la
utilización de medios mecánicos o instalaciones especializadas.
2. Tendrán, asimismo, la consideración de actividades comerciales portuarias
el tráfico de pasajeros, siempre que no sea local o de ría, y el avituallamiento y
reparación de buques.
3.
A los efectos exclusivos de esta Ley, no tienen la consideración de
actividades comerciales portuarias:
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•
a) Las operaciones de descarga y manipulación de la pesca fresca
excluidas del ámbito del servicio público de estiba y desestiba.
•
b) El atraque, fondeo, estancia, avituallamiento, reparación y
mantenimiento de buques pesqueros deportivos y militares.
•
c) Las operaciones de carga y descarga que se efectúen
manualmente, por no estar justificada económicamente la utilización de medios
mecánicos.
•
d) La utilización de instalaciones y las operaciones y servicios
necesarios para el desarrollo de las actividades señaladas en este apartado.
4. No son puertos comerciales, a los efectos de esta Ley.
•
a) Los puertos pesqueros, que son los destinados exclusiva o
fundamentalmente a la descarga de pesca fresca desde los buques utilizados para su
captura, o a servir de base de dichos buques, proporcionándoles algunos o todos
los servicios necesarios de atraque, fondeo, estancia, avituallamiento, reparación y
mantenimiento.
•
b) Los destinados a proporcionar abrigo suficiente a las
embarcaciones en caso de temporal siempre que no se realicen en él operaciones
comerciales portuarias o éstas tengan carácter esporádico y escasa importancia.
•
c) Los que estén destinados para ser utilizados exclusiva o
principalmente por embarcaciones deportivas o de recreo.
•
d) Aquellos en los que se establezca una combinación de los usos a
que se refieren los apartados anteriores.
5. El Ministerio de Fomento, previo informe favorable de los Ministerios de
Economía y Hacienda, de Agricultura, Pesca y Alimentación, de Sanidad y Consumo y
de Trabajo y Seguridad Social autorizará en los puertos estatales la realización de
operaciones comerciales.
En
los puertos de competencia autonómica la realización de operaciones
comerciales deberá contar con informe favorable de los Ministerios señalados en el
párrafo anterior, por lo que se refiere al tráfico marítimo y seguridad de la navegación
y, en su caso, a la existencia de adecuados controles aduaneros, de sanidad y de
comercio exterior.
6. Los puertos comerciales que dependan
de la Administración del Estado
integran en la unidad de su gestión los espacios y dársenas pesqueras, así como los
espacios destinados a usos náuticos-deportivos situados dentro de su zona de servicio.
Asimismo podrán incluir en su ámbito espacios destinados a otras actividades no
comerciales cuando éstas tengan carácter complementario de la actividad esencial, o a
equipamientos culturales o recreativos, certámenes feriales y exposiciones, siempre
que no se perjudique globalmente el desarrollo de las operaciones de tráfico portuario.
Artículo 4. Instalaciones marítimas.
1. Son instalaciones marítimas los embarcaderos marítimos, las instalaciones
de varada y de reparación naval, y otras obras o instalaciones similares que, ocupando
espacios de dominio público marítimo-terrestre, no incluidos en las zonas de servicio
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de los puertos, se destinen al transbordo de mercancías, pasajeros o pesca, siempre
que no cumplan con los requisitos establecidos en los artículos anteriores para ser
considerados como puertos marítimos, y que en la fecha de entrada en vigor de esta
Ley no sean de competencia de las Comunidades Autónomas.
2. Su construcción, autorización, gestión y policía se sujetarán al régimen de
utilización del dominio público marítimo-terrestre establecido en la normativa de
costas.
Artículo 5. Puertos de interés general.
1. Son puertos de interés general los que figuran en el anexo de la presente
Ley clasificados como tales por serles de aplicación alguna de las siguientes
circunstancias:
a) Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas
internacionales.
•
b) Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a
más de una Comunidad Autónoma.
•
c) Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia
estratégica para la economía nacional.
•
d) Que el volumen anual y las características de sus actividades
comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a
necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.
•
e) Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas
constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo,
especialmente en territorios insulares.
•
2. El cambio de clasificación de un puerto por alteración de las circunstancias
a que se refiere el apartado anterior se realizará por el Gobierno, mediante Real
Decreto, a propuesta del Ministerio de Fomento, y previa la tramitación del
correspondiente expediente, con audiencia de la Comunidad Autónoma respectiva y,
en su caso, de las demás Comunidades Autónomas que resulten afectadas de forma
relevante por la zona de influencia comercial del puerto, así como de los
Ayuntamientos en los que se sitúe la zona de servicio de éste.
3. La pérdida de la condición de interés general comportará el cambio de su
titularidad a favor de la Comunidad Autónoma en cuyo territorio se ubique, siempre
que ésta haya asumido las competencias necesarias para ostentar dicha titularidad.
Capítulo III. DE LA MARINA MERCANTE
Artículo 6. Marina mercante.
1. A los efectos de esta Ley se considera marina mercante:
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•
a) La actividad de transporte marítimo, exceptuado el que se lleva a
cabo exclusivamente entre puertos o puntos de una misma Comunidad Autónoma,
que tenga competencias en esta materia, sin conexión con puertos o puntos de
otros ámbitos territoriales.
•
b) La ordenación y el control de la flota civil española
•
c) La seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar.
•
d) La seguridad marítima, incluyendo la habilitación para el ejercicio
del servicio de practicaje y la determinación de los servicios necesarios de remolque
portuario, así como la disponibilidad de ambos en caso de emergencia.
•
e) El salvamento marítimo, en los términos previstos en el artículo
87.
•
f) La prevención de la contaminación producida desde buques,
plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas
en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y la
protección del medio ambiente marino.
•
g) La inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y
mercancías.
•
h) La ordenación del tráfico y las comunicaciones marítimas.
•
i) El control de situación, abanderamiento y registro de buques
civiles, así como su despacho, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones previas
que correspondan a otras Autoridades.
•
j) La garantía del cumplimiento de las obligaciones en materia de
defensa nacional y protección civil en la mar.
•
k) Cualquier otro servicio marítimo atribuido por Ley a la
Administración regulada en el capítulo III del título III de esta Ley.
2. No se considera marina mercante la ordenación de la flota pesquera, en los
ámbitos propios de la pesca y de la ordenación del sector pesquero, ni la actividad
inspectora en estos mismos ámbitos.
Artículo 7. Zonas y tipos de navegación.
1.
Son zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, además de las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la
zona económica exclusiva.
Son aguas interiores españolas, a los efectos de esta Ley, las situadas
en el interior de las líneas de base del mar territorial, incluyéndose en ellas los ríos,
lagos y las aguas continentales.
•
Es mar territorial aquél que se extiende hasta una distancia de doce
millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su
anchura.
•
Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar
territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
•
Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite
exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas contadas
a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquélla.
•
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Capitulo 8. Derecho.
2. La navegación, en función de su ámbito, será interior, de cabotaje, exterior
y extranacional.
Navegación interior es la que transcurre íntegramente dentro del
ámbito de un determinado puerto o de otras aguas interiores españolas.
•
Navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se
efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España ejerce
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
•
Navegación exterior es la que se efectúa entre puertos o puntos
situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción y puertos o puntos situados fuera de dichas zonas.
•
Navegación extranacional es la que se efectúa entre puertos o
puntos situados fuera de las zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos y jurisdicción.
•
3. La navegación, en función de sus condiciones de prestación puede
clasificarse en regular y no regular.
Navegación de línea regular es la sujeta a itinerarios, frecuencias de
escalas, tarifas y condiciones de transporte previamente establecidas.
•
Navegación no regular es la que no está incluida en los términos del
apartado anterior.
•
4. El Gobierno en el ámbito de las competencias del Estado podrá establecer, en su caso,
que la prestación de todas o alguna de estas navegaciones se realice con imposición de obligaciones de
servicio público con el fin de garantizar la suficiencia de servicios de transporte regular con destino a
y/o procedencia de las islas Baleares, islas Canarias, Ceuta y Melilla o bajo el régimen de contrato
administrativo especial en atención a la satisfacción de forma directa o inmediata de la finalidad
pública que aquéllas representan.
La imposición de obligaciones de servicio público habrá de hacerse de un modo objetivo,
transparente, no discriminatorio y conocido de antemano por los interesados, con el fin de garantizar
que el servicio se preste en condiciones de libre y leal competencia.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 62/03.)
Artículo 8. Flota civil y plataformas fijas.
1. A efectos de esta Ley se considera flota civil española:
•
•
•
•
a) La flota mercante nacional.
b) La flota pesquera nacional.
c) Los buques de recreo y deportivos nacionales.
d) Los demás buques civiles españoles no incluidos en las letras
anteriores.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Se entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o artefacto
flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de
la defensa nacional.
3.
Se entiende por buque mercante todo buque civil utilizado para la
navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.
4. Se entiende por plataforma fija todo artefacto o instalación susceptible de
realizar operaciones de exploración o de explotación de recursos naturales marítimos
o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazado sobre el lecho de la mar,
anclado o apoyado en él.
5. La presente Ley será de aplicación a la flota civil española, así como a las
plataformas fijas situadas en aguas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción.
También serán de aplicación las disposiciones de esta Ley a los buques civiles
extranjeros que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, con las limitaciones que establezca el
Derecho Internacional, en particular en lo que se refiere a los supuestos de
inmunidad.
6. Reglamentariamente se establecerán las especialidades en la aplicación de la
presente Ley respecto de los buques afectos al servicio de la seguridad pública o de la
vigilancia y represión del contrabando.
Artículo 9. Empresas navieras.
Se entiende por empresario o Empresa naviera la persona física o jurídica que,
utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los
mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier
modalidad admitida por los usos internacionales.
TITULO PRIMERO. De la organización portuaria del Estado
Capítulo primero. ORGANIZACION, PLANIFICACION Y GESTION DE
LOS PUERTOS DEL ESTADO
Sección 1.ª. COMPETENCIAS
Artículo 10. Competencias estatales.
1. Corresponde a la Administración del Estado, en virtud de lo dispuesto en el art.
149.1.20.ª de la Constitución, la competencia exclusiva sobre los puertos de interés general,
clasificados de acuerdo con lo previsto en la presente Ley.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Las Comunidades Autónomas designarán a los órganos de gobierno de las Autoridades
Portuarias, en los términos establecidos en esta Ley, y ejercerán las funciones que les atribuye la
misma y el resto del ordenamiento jurídico.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 11. Puertos e instalaciones gestionadas por el Ministerio de
Fomento.
Las competencias que a la Administración del Estado corresponden en virtud
de lo señalado en el artículo anterior serán ejercidas en los puertos e instalaciones de
carácter civil por el Ministerio de Fomento a través de Puertos del Estado y de las
Autoridades Portuarias, de acuerdo con lo previsto en la presente Ley y sin perjuicio
de las competencia que correspondan a otras Administraciones o Departamentos de
la Administración del Estado.
Artículo 12. Otros puertos e instalaciones dependientes de la
Administración del Estado.
1. Los puertos, bases, estaciones, arsenales e instalaciones navales de carácter
militar y zonas militares portuarias quedan libres del ámbito de aplicación de esta Ley.
Los
espacios de dominio público afectados quedan reservados a la
Administración del Estado, ejerciéndose las competencias propias de ésta por el
Ministerio de Defensa
2. El Ministerio de Defensa ejercerá, asimismo, las competencias que le
corresponden en virtud de lo previsto por la legislación de zonas e instalaciones de
interés para la defensa nacional.
Artículo 13. Reserva de zonas.
La Administración del Estado podrá reservarse espacios de dominio público
marítimo-terrestre, con destino a las instalaciones navales y zonas portuarias que sean
precisas para el cumplimiento de los fines que la legislación vigente atribuye a la
Guardia Civil, que quedarán excluidas del ámbito de aplicación de esta Ley.
Sección 2.ª. NATURALEZA Y DELIMITACION DEL DOMINIO
PUBLICO PORTUARIO
Artículo 14. Naturaleza de los bienes portuarios.
1. Las aguas marítimas, terrenos, obras e instalaciones fijas de los puertos de
competencia de la Administración del Estado, son bienes de dominio público
portuario estatal.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Se considera dominio público portuario estatal el dominio público
marítimo-terrestre afecto a los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal.
3.
El dominio público marítimo-terrestre ocupado por un puerto de
competencia de una Comunidad Autónoma mantiene su titularidad estatal, si bien
tiene la condición de adscrito a dicha Comunidad.
4. La adscripción de bienes de dominio público marítimo-terrestre a las
Comunidades Autónomas no devengará canon a favor de la Administración del
Estado. Las concesiones o autorizaciones que las Comunidades Autónomas otorguen
en el dominio público marítimo-terrestre adscrito devengarán el correspondiente
canon de ocupación a favor de la Administración del Estado.
La
concesiones o autorizaciones que la Comunidades Autónomas otorguen
en los puertos e instalaciones portuarias estatales que les fueran transferidos y figuran
expresamente relacionados en los correspondientes Reales Decretos de, traspasos en
materia de puertos, no devengarán el canon de ocupación en favor de la
Administración del Estado a que se refiere el párrafo anterior.
Artículo 15. Zona de servicio en puertos de competencia estatal.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 16. Espacios portuarios de competencia autonómica.
1. Los espacios de dominio público marítimo-terrestre que sean necesarios
para el ejercicio por las Comunidades Autónomas de las competencias que les
correspondan estatutariamente en materia de puertos deberán ser objeto de
adscripción por la Administración del Estado.
2. La ampliación de la zona de servicio de los puertos de competencia
autonómica o la construcción de nuevos puertos de su competencia, deberán contar
con el informe favorable del Ministerio de Fomento.
El
informe versará sobre la delimitación del nuevo dominio público estatal
susceptible de adscripción, sobre la posible afección de los usos previstos en esos
espacios a la protección del dominio público marítimo-terrestre, y las medidas
necesarias para garantizar dicha protección. El incumplimiento de este requisito
esencial implica la nulidad de la aprobación del proyecto correspondiente.
3. La aprobación definitiva de los proyectos llevará implícita la adscripción
del dominio público en que estén emplazadas las obras y, en su caso, la delimitación
de una nueva zona de servicio portuaria, que se formalizará, mediante un acta suscrita
por representantes de ambas Administraciones.
costas.
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4. En la regulación de las adscripciones será de aplicación la legislación de
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 17. Zona de servicio en puertos gestionados en régimen
concesional.
La
zona de servicio de un puerto otorgado en concesión estará compuesta
por el dominio público cuya ocupación ha sido autorizada y los espacios de titularidad
particular incorporados a él en virtud de lo dispuesto en el título concesional.
Sección 3.ª. PLANIFICACION, PROYECTOS Y CONSTRUCCION
Artículo 18. Consideración urbanística de los puertos.
1.
Para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con
competencia concurrente sobre el espacio portuario, los planes generales y demás
instrumentos generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de servicio
de los puertos estatales como sistema general portuario y no podrán incluir
determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las
competencias de explotación portuaria.
2. Dicho sistema general portuario se desarrollará a través de un plan especial
o instrumento equivalente, que se instrumentará de la forma siguiente:
a) La Autoridad Portuaria formulará dicho plan especial.
b) Su tramitación y aprobación se realizará de acuerdo con lo
previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio, por la
Administración competente en materia de urbanismo.
•
c) Concluida la tramitación, y con carácter previo a la aprobación
definitiva de dicho plan especial, la Administración competente en materia de
urbanismo, en un plazo de quince días, a contar desde la aprobación provisional,
dará traslado del contenido de aquél a la Autoridad Portuaria para que ésta, en el
plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos de su competencia.
•
•
En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se
pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administración competente en
materia urbanística, ésta no podrá proceder a la aprobación definitiva del plan
especial, debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria, a fin
de llegar a un acuerdo expreso sobre el contenido del mismo.
De
persistir el desacuerdo, durante un período de seis meses, contados a
partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponderá al
Consejo de Ministros informar con carácter vinculante.
La
aprobación definitiva de los planes especiales a que hace referencia este
apartado deberá ser notificada a la Autoridad Portuaria con los requisitos establecidos
en la Ley de Procedimiento Administrativo.
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Capitulo 8. Derecho.
3. El plan especial deberá incluir entre sus determinaciones las medidas y
previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario,
su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terrestre.
Artículo 19. Obras a realizar en el dominio público portuario.
1. Las obras que realicen las Autoridades Portuarias en el dominio público
portuario deben adaptarse al plan especial de ordenación del espacio portuario. Para la
constatación de este requisito deberán someterse a informe de la Administración
urbanística competente, que se entenderá emitido en sentido favorable si transcurre
un mes desde la recepción de la documentación sin que se hubiera evacuado de forma
expresa.
2. En el caso de que no se haya aprobado el plan especial a que se refiere el
número anterior, las obras de superestructura e instalaciones que realicen las
Autoridades Portuarias en el dominio público de su competencia deberán ser
compatibles con los planes de utilización de los espacios portuarios.
3. Las obras de nueva construcción, reparación y conservación que se realicen
en dominio público portuario por las Autoridades Portuarias no estarán sometidas a
los actos de control preventivo municipal a que se refiere el artículo 84.1, b), de la Ley
7/85, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local, por constituir obras
públicas de interés general.
4. En aquellos supuestos en que una obra pública portuaria, por su naturaleza y sus
características, no sea susceptible de explotación económica por un concesionario, la Autoridad
Portuaria podrá contratar la construcción y la conservación de la obra pública, pudiendo otorgar como
contraprestación al contratista una concesión de dominio público portuario regulada en el título IV
de esta ley.
A tal efecto, se podrá establecer en el pliego de cláusulas administrativas particulares del
contrato el objeto y las características de la concesión demanial. En todo caso, deberá delimitarse la
zona sobre la que se otorgaría la correspondiente concesión.
Asimismo, se establecerá en el pliego que la oferta por la concesión de dominio público, junto
con la documentación técnica y económica que deba acompañarse a la misma, se presente al mismo
tiempo que la oferta por el contrato de construcción y explotación de la obra, o de construcción y
conservación.
A los efectos de seleccionar al contratista, el órgano de contratación valorará, conjuntamente,
la oferta relacionada con la construcción y explotación de la obra, o sobre construcción y conservación,
así como las obras o actuaciones que el licitador se proponga realizar sobre el dominio público así
como el régimen de utilización que prevea para éste.
La ocupación del dominio público preciso para la ejecución de la obra pública portuaria no
estará sujeta al canon de ocupación privativa del dominio público portuario.
(Apartado añadido por la LEY 48/03)
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Artículo 20. Construcción de nuevos puertos.
1. La construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal exigirá la previa
aprobación del correspondiente proyecto y de los estudios complementarios por el
Ministerio de Fomento.
2. Los proyectos de construcción se sujetarán al procedimiento de declaración
de impacto ambiental de acuerdo con la legislación aplicable.
Igualmente, se someterán a informe de los Ministerios de Defensa, de
Economía y Hacienda, de Industria, Comercio y Turismo sobre los aspectos de sus
respectivas competencias, y del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación en el
caso que se prevean actividades pesqueras.
La Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos en los que se sitúe la zona de
servicio del puerto emitirán informes en relación con sus competencias de ordenación
del territorio y urbanismo. Asimismo, la Comunidad Autónoma emitirá informe en
relación con sus competencias sobre pesca en aguas interiores y ordenación del sector
pesquero.
Cualquiera de estos informes se entenderá favorable si transcurre un mes
desde la recepción de la documentación sin que el informe se haya emitido de forma
expresa.
Artículo 21. Ampliación o modificación de puertos.
1. La realización de nuevas obras de infraestructura y la ampliación de los puertos estatales
existentes, exigirá la redacción y aprobación del correspondiente proyecto y estudios complementarios
por la Autoridad Portuaria competente o, en su caso, por Puertos del Estado.
Dichos proyectos se someterán al procedimiento de evaluación de impacto ambiental cuando
ello sea exigible en aplicación de la legislación específica. La Administración competente en materia de
pesca emitirá informe previo a la aprobación de obras nuevas o de modificación de las existentes,
cuando éstas supongan la construcción de nuevos diques o escolleras fuera de la zona interior de las
aguas del puerto.
2. Para la modificación o ampliación de puertos podrán realizarse obras de dragado y de
relleno con materiales de origen terrestre o marítimo que por su naturaleza, disposición final o
aislamiento protector no den origen a procesos de contaminación que superen los niveles exigibles por
la normativa aplicable de calidad de las aguas marítimas.
Las obras de dragado se ajustarán a lo previsto en el artículo 131 de la Ley de Régimen
Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General.
Las obras de relleno en el dominio público portuario requerirán autorización de la
Autoridad Portuaria.
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Capitulo 8. Derecho.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 48/03)
Artículo 22. Declaración de utilidad pública y necesidad de ocupación.
1. La aprobación de los proyectos llevará implícita la declaración de utilidad pública y la
necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de derechos, a los fines de expropiación forzosa y
ocupación temporal. A tal efecto, en cada proyecto deberá figurar la relación concreta e
individualizada de los bienes y derechos afectados no incluidos en el dominio público portuario, con su
descripción material. (Apartado redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
2. Asimismo, la declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación se
referirá también a los bienes y derechos comprendidos en el replanteo del proyecto y
en las modificaciones de obras que puedan aprobarse posteriormente por la autoridad
competente para la aprobación del proyecto original, con los mismos requisitos
señalados en el número anterior.
3. En los puertos de competencia estatal corresponderá al Ministro de Fomento
la declaración de urgencia para la ocupación de los bienes y derechos afectados por
obras de las Autoridades Portuarias.
Sección 4.ª. GESTION DEL SISTEMA PORTUARIO
Artículo 23. Gestión global e individual.
En
los términos establecidos en esta Ley, corresponde a las Autoridades Portuarias la
gestión de los puertos de su competencia en régimen de autonomía y a Puertos del Estado, la
coordinación y control de eficacia del sistema portuario. (Artículo redactado de conformidad con la
LEY 62/97.)
Capítulo II. DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO Y DE LAS
AUTORIDADES PORTUARIAS
Sección 1.ª. DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO
Artículo 24. Denominación y naturaleza.
1.
El ente de derecho público Puertos del Estado, creado por esta ley, constituye un
Organismo público de los previstos en el apartado 6 del artículo 6 del texto refundido de la Ley
General Presupuestaria, adscrito al Ministerio de Fomento, que se regirá por su legislación específica,
por las disposiciones de la Ley General Presupuestaria que le sean de aplicación y, supletoriamente,
por la Ley 6/97, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General
del Estado.
Corresponde al Ministerio de Fomento la aprobación del plan anual de objetivos de Puertos
del Estado, establecer el sistema para su seguimiento y, sin perjuicio de otras competencias, ejercer el
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Capitulo 8. Derecho.
control de eficiencia de la Entidad de acuerdo con la normativa vigente. Reglamentariamente, se
establecerán los instrumentos y procedimientos oportunos para el ejercicio de dichas competencias.
2. El organismo público Puertos del Estado, que tendrá personalidad jurídica y patrimonio
propios, así como plena capacidad de obrar, ajustará sus actividades al ordenamiento jurídico privado,
incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el ejercicio de las funciones de poder
público que el ordenamiento le atribuya.
En materia de contratación, Puertos del Estado habrá de someterse, en todo caso, a los
principios de publicidad, concurrencia, salvaguarda del interés del ente y homogeneización del sistema
de contratación en el sector público, debiendo someterse a lo establecido en la Ley 48/98, de 30 de
diciembre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y
las telecomunicaciones cuando celebre contratos comprendidos en el ámbito de la misma.
En cuanto al régimen patrimonial, se regirá por su legislación específica y, en lo no previsto
en ella, por la legislación de patrimonio de las Administraciones públicas.
(Apartados 1 y 2 redactados de conformidad con la LEY 48/03)
3. Los actos dictados por Puertos del Estado en el ejercicio de sus funciones
públicas, y en concreto, en relación con la gestión y utilización del dominio público, la
exacción y recaudación de los ingresos públicos, y la imposición de sanciones,
agotarán la vía administrativa, excepto en materia tributaria, donde serán recurribles
en vía económico-administrativa.
4. El asesoramiento jurídico, la defensa y la representación en juicio del Ente
público podrá ser encomendada a los Abogados del Estado integrados en los
Servicios Jurídicos del Estado, mediante convenio en el que se determinará la
compensación económica a abonar, la cual generará crédito en los servicios
correspondientes del Ministerio de Justicia.
Artículo 25. Objetivos generales.
A Puertos del
Estado le corresponden las siguientes competencias, bajo la dependencia y
supervisión del Ministerio de Fomento:
•
a) La ejecución de la política portuaria del Gobierno y la coordinación y el
control de eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal, en los términos previstos en esta
Ley.
•
b) La coordinación general con los diferentes órganos de la Administración
General del Estado que establecen controles en los espacios portuarios y con los modos de
transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto de vista de la actividad portuaria.
•
c) La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en
materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería portuarias y otras relacionadas
con la actividad que se realiza en los puertos, así como el desarrollo de sistemas de medida y
técnicas operacionales en oceanografía y climatología marinas necesarios para el diseño, explotación
y gestión de las áreas y las infraestructuras portuarias. (Punto redactado de conformidad
con la LEY 48/03)
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•
d) La planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima
español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias.
La coordinación en materia de señalización marítima se llevará a cabo a través de la
Comisión de Faros, cuya estructura y funcionamiento se determinará por el Ministerio de Fomento.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 26. Funciones.
1. Para el ejercicio de las competencias atribuidas por el artículo anterior, corresponden
a Puertos del Estado las siguientes funciones:
•
a) Definir los objetivos del conjunto del sistema portuario estatal, así como los
generales de gestión de las Autoridades Portuarias, a través de los planes de empresa que se
acuerden con éstas, en el marco fijado por el Ministerio de Fomento.
Los referidos planes deberán comprender, como mínimo, un diagnóstico de situación, las
previsiones de tráfico portuario las previsiones económicofinancieras, los objetivos de gestión y la
programación de las inversiones.
(Párrafo derogado por la LEY 48/03.)
Cuando una Autoridad Portuaria considere necesario establecer unos objetivos con horizonte
temporal superior a cuatro años, deberá formular un plan a tal fin que deberá ser acordado
igualmente con Puertos del Estado.
•
b) Aprobar la programación financiera y de inversiones de las Autoridades
Portuarias, derivada de los planes de empresa acordados con éstas y la consolidación de sus
contabilidades y presupuestos.
•
c) Proponer, en su caso, para su inclusión en los Presupuestos Generales del
Estado, las aportaciones que pudieran asignarse en los mismos para inversiones en obras e
infraestructuras de las Autoridades Portuarias.
•
d) Informar técnicamente los proyectos que presenten características singulares
desde el punto de vista técnico o económico, con carácter previo a su aprobación por las Autoridades
Portuarias.
•
e) Definir los criterios para la aplicación de las disposiciones generales en materia
de seguridad, de obras y adquisiciones y de relaciones económicas y comerciales con los usuarios.
Las actuaciones en materia de seguridad se realizarán en colaboración con el Ministerio del
Interior y, cuando proceda, con los órganos correspondientes de las Comunidades Autónomas
competentes para la protección de personas y bienes y para el mantenimiento de la seguridad
ciudadana.
•
f) Ejercer el control de eficiencia de la gestión y del cumplimiento de los objetivos
fijados para cada una de las Autoridades Portuarias, en los planes de empresa definidos en la
letra a) de este apartado.
•
g) Autorizar la participación de las Autoridades Portuarias en sociedades
mercantiles, cuyo objeto social debe estar ligado al desarrollo de actividades vinculadas a la
explotación portuaria, y la adquisición o enajenación de sus acciones, cuando no concurran los
supuestos establecidos en el artículo 37.1.q), siempre que estas operaciones no impliquen la
adquisición o pérdida de la posición mayoritaria, en cayo caso la autorización corresponderá al
Consejo de Ministros.
•
h) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
•
i) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
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•
j) La planificación, normalización, inspección y control del funcionamiento de los
servicios de señalización marítima y la prestación de los que no se atribuyan a las Autoridades
Portuarias.
•
k) Ostentar la representación de la Administración General del Estado en
materia portuaria y de señalización marítima, en organismos y comisiones internacionales, cuando
no sea asumida por el Ministerio de Fomento, sin perjuicio de las competencias propias del
Ministerio de Asuntos Exteriores.
•
l) Impulsar medidas para la coordinación de la política comercial de las
Autoridades Portuarias, en especial en su vertiente internacional, dentro del principio de
autonomía de gestión de los puertos, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades
Autónomas.
•
m) Elaborar y someter a la aprobación del Ministerio de Fomento, previos los
trámites establecidos en el artículo 106, el Reglamento General de Servicio y Policía de los puertos,
e informar sobre la conformidad de las Ordenanzas portuarias al modelo de Ordenanzas incluido
en dicho Reglamento.
•
n) Impulsar las actuaciones de los diferentes órganos de la Administración
General del Estado con competencias en materia de intermodalidad, logística y transporte
combinado en los puertos de interés general.
•
ñ) Proponer políticas de innovación tecnológica y de formación para los gestores y
responsables en el ámbito portuario.
•
o) Establecer recomendaciones en determinadas materias para la fijación de
objetivos y líneas de actuación de los puertos de interés general, facilitando, asimismo, el
intercambio de información entre éstos.
•
p) Elaborar las estadísticas de tráfico y de otras materias de interés para el
sistema portuario.
2. En cumplimiento de estas funciones, Puertos del Estado elaborará anualmente un
informe relativo a la ejecución de la política portuaria, que comprenderá el análisis de la gestión
desarrollada en los puertos de interés general, y que remitirá al Ministerio de Fomento que lo elevará
a las Cortes Generales. Las Autoridades Portuarias suministrarán a dicho ente público la
información que les sea requerida.
Asimismo, como consecuencia de dicha información, Puertos del Estado podrá establecer
directrices técnicas, económicas y financieras para el conjunto del sistema portuario.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 27. Organos rectores.
Los órganos de gobierno y administración de puertos del Estado son el
Consejo Rector y el Presidente.
Artículo 27 bis. Consejo Consultivo de Puertos del Estado.
Como
órgano de asistencia del ente público Puertos del Estado se creará un Consejo
Consultivo que estará integrado por el Presidente de Puertos del Estado, que lo será del Consejo, y
por un representante de cada Autoridad Portuaria que será su Presidente, quien podrá ser sustituido
por la persona que designe el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de entre sus
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demás miembros, a propuesta del Presidente. Por el Ministerio de Fomento se aprobarán las normas
relativas al funcionamiento de este Consejo. (Artículo añadido por la LEY 62/97.)
Artículo 28. Consejo Rector: Composición y funciones.
1. El Consejo Rector estará integrado por el Presidente del Ente, que lo será del Consejo, y
por un mínimo de doce y un máximo de quince miembros, designados por el Ministro de Fomento.
2. El Consejo Rector designará, a propuesta del Presidente, un Secretario que si no fuera
miembro del Consejo, asistirá a sus reuniones con voz, pero sin voto.
3. Los nombramientos de los miembros del Consejo Rector tendrán una duración de cuatro
años renovables, salvo que se produzca su cese.
4. Corresponden al Consejo Rector las siguientes competencias:
a) Conferir y revocar poderes generales o especiales a personas determinadas tanto
físicas como jurídicas, para los asuntos en que fuera necesario tal otorgamiento.
•
b) Aprobar la organización del ente y sus modificaciones, así como las normas
internas y las disposiciones necesarias para su gestión.
•
c) Establecer las reglas de funcionamiento del propio Consejo Rector, con sujeción
a lo establecido en el apartado 6 de este artículo, su régimen económico y las funciones del
Secretario del consejo.
•
d) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
•
e) Acordar los presupuestos de explotación y de capital del organismo y su
programa de actuación plurianual. (Punto redactado de conformidad con la LEY
48/03)
•
f) Aprobar el balance, cuenta de pérdidas y ganancias, la memoria explicativa de
la gestión anual del organismo público y la propuesta, en su caso, de aplicación de resultados,
acordando el porcentaje de los mismos que se destine a la constitución de reservas, en la cantidad
que resulte precisa para la realización de inversiones y para su adecuado funcionamiento. (Punto
redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
g) Autorizar las inversiones y operaciones financieras de Puertos del Estado que
resulten de su programa de actuación plurianual, incluidas la constitución y participación en
sociedades mercantiles. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
h) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el propio
Consejo determine que han de ser de su competencia en razón de su importancia o materia.
•
i) Acordar lo conveniente sobre el ejercicio de las acciones y recursos que
correspondan a Puertos del Estado en defensa de sus intereses ante las Administraciones públicas y
Tribunales de Justicia de cualquier orden, grado o jurisdicción. En caso de urgencia esta facultad
podrá ser ejercida por el Presidente, quien dará cuenta inmediata de lo actuado al Consejo Rector
en su primera reunión.
•
j) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de su
patrimonio propio se reputen precisos.
•
k) Declarar la innecesariedad de aquellos bienes de dominio público que no sean
precisos para el cumplimiento de los fines de Puertos del Estado que serán desafectados por el
Ministerio de Fomento.
•
l) La aprobación de los pliegos reguladores de los servicios portuarios básicos.
(Párrafo añadido por la LEY 48/03)
•
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Capitulo 8. Derecho.
5. (Apartado derogado por la LEY 48/03.)
6. Para que el Consejo Rector pueda constituirse válidamente será necesario que concurran
a sus reuniones el Presidente y el Secretario, y la mitad al menos de sus miembros. La representación
de los miembros del Consejo sólo será válida si se confiere por escrito, para cada sesión del Consejo y
en favor de otro miembro de éste o de su Presidente.
Los acuerdos del Consejo Rector serán adoptados por mayoría de votos de los presentes o
representados en el Consejo, correspondiendo al Presidente dirimir los empates con su voto de calidad.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 29. Presidente: Nombramiento y funciones.
1. El Presidente de Puertos del Estado será nombrado por el Gobierno mediante Real
Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento.
El
Presidente podrá simultanear su cargo con el de Presidente o Vocal del Consejo de
Administración de las sociedades participadas por el ente público, con los requisitos y las limitaciones
retributivas que se derivan de la aplicación de la legislación de incompatibilidades.
2. Al Presidente de Puertos del Estado le corresponden las siguientes funciones:
•
a) Representar de modo permanente al ente público y a su Consejo Rector en
cualesquiera actos o contratos y frente a toda persona física o jurídica, ya sea pública o privada, en
juicio y fuera de él.
•
b) Convocar, fijar el orden del día, presidir y levantar las reuniones del Consejo
Rector y dirigir sus deliberaciones.
•
c) Organizar, dirigir, controlar y administrar Puertos del Estado y sus servicios,
vigilando el desarrollo de las actividades encomendadas.
•
d) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables al ente público y por la
ejecución de los acuerdos tomados por el Consejo Rector.
•
e) Presentar al Consejo Rector para su aprobación los anteproyectos de los
presupuestos y programas de actuación, inversiones y financiación para su acuerdo previo y las
cuentas anuales.
•
f) Disponer los gastos y ordenar los pagos correspondientes.
•
g) Proponer al Consejo los objetivos del conjunto del sistema portuario.
•
h) Decidir todas aquellas cuestiones no reservadas expresamente al Consejo o a
otro órgano de la entidad.
•
i) Ejercer las facultades especiales que el Consejo le delegue.
•
j) Las demás facultades que le atribuya la presente Ley.
3.
El Presidente podrá delegar en los Consejeros determinadas funciones relativas al
Consejo Rector y las correspondientes al funcionamiento de Puertos del Estado en los demás órganos
del mismo, salvo las que ejerce por delegación del Consejo.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
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Artículo 30. Régimen económico.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 31. Régimen patrimonial.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 32. Régimen presupuestario y de control.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 33. Régimen tributario.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 34. Régimen de personal.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 2.ª. DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
Artículo 35. Denominación y naturaleza.
1. Las Autoridades Portuarias son organismos públicos de los previstos en el apartado 6
del artículo 6 del texto refundido de la Ley General Presupuestaria, con personalidad jurídica y
patrimonio propios, así como plena capacidad de obrar, y se regirán por su legislación específica, por
las disposiciones de la Ley General Presupuestaria que le sean de aplicación y, supletoriamente, por la
Ley 6/97, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del
Estado.
2. Las Autoridades Portuarias ajustarán sus actividades al ordenamiento jurídico privado,
incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el ejercicio de las funciones de poder
público que el ordenamiento le atribuya.
En la contratación, las Autoridades Portuarias habrán de someterse, en todo caso, a los
principios de publicidad, concurrencia, salvaguarda del interés del organismo y homogeneización del
sistema de contratación en el sector público, debiendo someterse a lo establecido en la Ley 48/98, de
30 de diciembre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los
transportes y las telecomunicaciones cuando celebren contratos comprendidos en el ámbito de la misma.
En cuanto al régimen patrimonial, se regirá por su legislación específica y, en lo no previsto
en ella, por la legislación de patrimonio de las Administraciones públicas.
(Apartados 1 y 2 redactados de conformidad con la LEY 48/03)
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3. Las Autoridades Portuarias desarrollarán las funciones que se les asigna en esta Ley
bajo el principio general de autonomía funcional y de gestión,. sin perjuicio de las facultades
atribuidas al Ministerio de Fomento, a través de Puertos del Estado, y de las que correspondan a las
Comunidades Autónomas.
4. El Gobierno, mediante Real Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento y previo
informe de la Comunidad Autónoma, podrá agrupar en una misma Autoridad Portuaria la
administración, gestión y explotación de varios puertos de competencia de la Administración General
del Estado ubicados en el territorio de una misma Comunidad Autónoma para conseguir una gestión
más eficiente y un mayor rendimiento del conjunto de medios utilizados. En este caso el nombre del
puerto podrá ser sustituido por una referencia que caracterice al conjunto de los puertos gestionados.
5. Los puertos de nueva construcción serán incluidos, por Orden del Ministerio de Fomento
y previo informe de la Comunidad Autónoma, en el ámbito competencial de una Autoridad
Portuaria ya existente, o serán gestionados por una Autoridad Portuaria creada al efecto.
6. La creación de una Autoridad Portuaria como consecuencia de la construcción de un
nuevo puerto de titularidad estatal se realizará mediante Real Decreto aprobado en Consejo de
Ministros a propuesta del Ministro de Fomento, oído el Ministerio de Administraciones Públicas y
previo informe de la Comunidad Autónoma.
(Apartados 3, 4, 5 y 6 redactados de conformidad con la LEY 62/97.)
24.4.
7. Será de aplicación a las Autoridades Portuarias lo previsto en el artículo
8. Los actos dictados por las Autoridades Portuarias en el ejercicio de sus funciones
públicas y, en concreto, en relación con la gestión y utilización del dominio público, la exacción y
recaudación de tasas y la imposición de sanciones, agotarán la vía administrativa, excepto en materia
tributaria, donde serán recurribles en vía económico-administrativa. (Apartado añadido por la
LEY 48/03)
Artículo 36. Objetivos generales.
A las Autoridades Portuarias le corresponden las siguientes competencias:
a) La prestación de los servicios portuarios generales y la autorización y control
de los servicios portuarios básicos para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia,
economía, productividad y seguridad, sin perjuicio de la competencia de otras autoridades. (Punto
redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
b) La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios, en
coordinación con las Administraciones competentes en materia de ordenación del territorio y
urbanismo.
•
c) La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las
obras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan encomendadas, con sujeción a
lo establecido en esta Ley.
•
d) La gestión del dominio público portuario y de señales marítimas que le sea
adscrito.
•
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•
e) La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y
de los recursos que tengan asignados.
•
f) El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el
tráfico marítimo o portuario.
•
g) La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el
espacio portuario.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 37. Funciones.
1. Para el ejercicio de las competencias de gestión atribuidas por el artículo anterior, las
Autoridades Portuarias tendrán las siguientes funciones:
•
a) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la
Autoridad Portuaria y su programa de actuación plurianual. (Punto redactado de
conformidad con la LEY 48/03)
•
b) Gestionar los servicios portuarios generales y los de señalización marítima,
autorizar y controlar los servicios portuarios básicos y las operaciones y actividades que requieran
su autorización o concesión. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
c) Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y
entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del puerto, salvo cuando
esta función esté atribuida expresamente a otras Autoridades.
•
d) Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar su
desarrollo de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y de planificación urbanística
aprobados.
•
e) Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de servicio
del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico, o para la ejecución directa de obras
de infraestructura y medidas de protección que sean precisas con sujeción a lo establecido en la
legislación urbanística y en la ordenación territorial.
•
f) Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y
programas aprobados.
•
g) Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal superior a
cuatro años, de acuerdo con lo establecido en el artículo 26.1.a).
•
h) Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación
aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones, y contratar su ejecución.
•
i) Informar el proyecto de Reglamento general de servicio y policía de los puertos y
elaborar y aprobar las correspondientes ordenanzas portuarias con los trámites y requisitos
establecidos en el artículo 106, así como velar por su cumplimiento.
•
j) Controlar, en el ámbito portuario, el cumplimiento de la normativa que afecte
a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas, así como el cumplimiento
de las obligaciones de coordinación de actividades establecido en el artículo 24 de la Ley 31/95,
de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, al igual que los sistemas de seguridad y
contra incendios, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otros órganos de las
Administraciones públicas y específicamente de las sancionadoras por infracción de la normativa
laboral. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
k) Aprobar libremente las tarifas por los servicios comerciales que presten, así
como proceder a su aplicación y recaudación. (Punto redactado de conformidad con la
LEY 48/03)
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•
l) Otorgar las concesiones y autorizaciones y elaborar y mantener actualizados los
censos y registros de usos del dominio público portuario. Así como suscribir los contratos de
prestación de servicios portuarios en la zona de servicio del puerto de conformidad con los criterios
generales que pueda determinar Puertos del Estado.
•
m) Recaudar las tasas por las concesiones y autorizaciones otorgadas, vigilar el
cumplimiento de las cláusulas y condiciones impuestas en el acto de otorgamiento, aplicar el régimen
sancionador y adoptar cuantas medidas sean necesarias para la protección y adecuada gestión del
dominio público portuario. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
n) Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e investigaciones
en materias relacionadas con la actividad portuaria y la protección del medio ambiente, así como
colaborar en ello con otros puertos, organizaciones o empresas, ya sean nacionales o extranjeras.
•
ñ) Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se le
asigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas, denunciando a éstas, como
responsables de su funcionamiento y mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.
•
o) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
•
p) Gestionar su política comercial internacional, sin perjuicio de las competencias
propias de los Ministerio de Economía y Hacienda y de Asuntos Exteriores.
•
q) Autorizar la participación de la Autoridad Portuaria en sociedades, y la
adquisición y enajenación de sus acciones, cuando el conjunto de compromisos contraídos no supere
el 1 por ciento del activo neto fijo de la Autoridad Portuaria y siempre que estas operaciones no
impliquen la adquisición o pérdida de la posición mayoritaria. El acuerdo del Consejo de
Administración deberá contar con el voto favorable de los representantes de la Administración
General del Estado. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
r) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
2. Del ejercicio de las funciones en materia de planificación, proyecto y construcción de obras,
gestión del dominio público mediante el otorgamiento de concesiones y autorizaciones y la regulación y
control del tráfico portuario, el fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con
aquél, las tarifas y su aplicación y la coordinación de las operaciones de los distintos modos de
transporte en el espacio portuario, las Autoridades Portuarias deberán suministrar a Puertos del
Estado la información que les solicite.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 38. Ambito territorial.
El ámbito territorial de competencia de las Autoridades Portuarias es el
comprendido dentro de los límites de la zona de servicio del puerto y los espacios
afectados al servicio de señalización marítima cuya gestión se les asigne.
Si
una Autoridad Portuaria gestionara varios puertos de competencia de la
Administración del Estado, su ámbito territorial se extenderá a las zonas de servicio
de dichos puertos y los espacios afectados al servicio de señalización marítima cuya
gestión se le asigne.
Artículo 39. Organos.
Los órganos de las Autoridades Portuarias son los siguientes:
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•
•
•
a) De gobierno:
o
Consejo de Administración.
o
Presidente.
b) De gestión:
o
Director.
c) De asistencia:
o
Consejo de Navegación y Puerto.
Artículo 40. Consejo de Administración: Incompatibilidades y funciones.
1. El Consejo de Administración estará integrado por los siguientes miembros:
a) El Presidente de la entidad, que lo será del Consejo.
b) Dos miembros natos, que serán el Capitán marítimo y el Director.
c) Un número de Vocales comprendido entre 15 y 22, a establecer por las
Comunidades Autónomas o por las Ciudades de Ceuta y Melilla, y designados por las mismas.
•
•
•
2. La designación por las Comunidades Autónomas o las Ciudades de Ceuta y Melilla de
los Vocales referidos en la letra c) del apartado anterior respetará los siguientes criterios:
La Administración General del Estado estará representada, además de por el
Capitán Marítimo, por cuatro de estos Vocales, de los cuales uno será un Abogado del Estado y
otro del ente público Puertos del Estado.
•
Los municipios en cuyo término está localizada la zona de servicio del puerto
tendrán una representación del 14 por 100 del total de los miembros del Consejo. Cuando sean
varios los municipios afectados, la representación corresponderá en primer lugar a aquel o aquellos
que den nombre al puerto o a los puertos administrados por la Autoridad Portuaria, y
posteriormente a los demás en proporción a la superficie del término municipal afectada por la zona
de servicio.
•
El 24 por 100 del total de los miembros del Consejo serán designados en
representación de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, organizaciones empresariales
y sindicales y sectores económicos relevantes en el ámbito portuario.
•
El resto de los Vocales serán designados en representación de la Comunidad
Autónoma, a la que corresponderá la corrección de los ajustes porcentuales a realizar derivados de
lo dispuesto en los apartados anteriores.
•
La designación de los Vocales deberá hacerse necesariamente a propuesta de las
Administraciones públicas y entidades y organismos representados en el Consejo de
Administración. En el caso de la Administración General del Estado, dicha propuesta será
realizada por el Presidente del ente público Puertos de Estado.
•
Los nombramientos de los Vocales del Consejo de Administración a que se
refiere la letra c), tendrán una duración de cuatro años, siendo renovable, sin perjuicio de lo
establecido en el apartado siguiente.
•
La separación de los Vocales del Consejo será acordada por el órgano competente
de la Comunidad Autónoma, a propuesta de las organizaciones, organismos y entidades a que
aquéllos representen.
•
3. El Consejo designará a propuesta del Presidente, un Secretario, que si no fuera miembro
de aquél, asistirá a sus reuniones con voz pero sin voto.
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4. No podrán formar parte del Consejo de Administración de las Autoridades Portuarias:
•
a) Los propietarios, socios, consejeros, directores, gerentes, cargos de confianza, o
directivos en general de sociedades o empresas que presten servicios o desarrollen actividades en el
puerto, cuya concesión, autorización o contratación sea competencia o corresponda suscribir a la
Autoridad Portuaria, salvo que ostente un cargo de representación empresarial electivo de ámbito
estatal, autonómico o local.
•
b) Todos aquellos que tengan participación o interés directo en empresas o
entidades que realicen o tengan presentadas ofertas para la realización en el puerto de obras y
suministros o de cualquier actividad que genere a la Autoridad Portuaria gastos relevantes, salvo
que se trate de entidades o corporaciones de Derecho público o que ostenten un cargo de
representación empresarial electivo de ámbito estatal, autonómico o local.
•
c) El personal laboral de la Autoridad Portuaria o de empresas, entidades o
corporaciones que presten sus servicios en el puerto, en lo que se refiere a los puestos de
representación sindical, salvo que ostenten un cargo sindical electivo de ámbito estatal, autonómico o
local.
•
d) Los que se hallen incursos en incompatibilidad, con arreglo a la legislación
aplicable.
•
e) Las personas que no ostenten la condición de ciudadano de la Unión
Europea.
5. Corresponden al Consejo de Administración las siguientes funciones:
•
a) Regir y administrar el puerto, sin perjuicio de las facultades que le
correspondan al Presidente.
•
b) Delimitar las funciones y responsabilidades de sus órganos y conferir y revocar
poderes generales o especiales a personas determinadas tanto físicas como jurídicas para los asuntos
en qué fuera necesario tal otorgamiento.
•
c) Aprobar, a iniciativa del Presidente, la organización de la entidad y sus
modificaciones.
•
d) Establecer sus normas de gestión y sus reglas de funcionamiento interno, su
régimen económico y funciones del Secretario, con sujeción a lo dispuesto en el apartado 6 de este
artículo.
•
e) (Punto derogado por la LEY 48/03.)
•
f) Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la
Autoridad Portuaria y su programa de actuación plurianual, así como su remisión a Puertos del
Estado para su tramitación. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
g) Aprobar el balance, cuenta de pérdidas y ganancias la memoria explicativa de
la gestión anual de la entidad, el plan de empresa acordado con Puertos del Estado y la propuesta,
en su caso, de aplicación de resultados, acordando el porcentaje de los mismos que se destine a la
constitución de reservas, en la cantidad que resulte precisa para la realización de inversiones y para
el adecuado funcionamiento de la entidad.
•
h) Autorizar las inversiones y operaciones financieras de la entidad, incluidas la
constitución y participación en sociedades mercantiles, previo cumplimiento de los requisitos legales
necesarios.
•
i) Aprobar los proyectos que supongan la ocupación de bienes y adquisición de
derechos a que se refiere el artículo 22 de la presente Ley, sin perjuicio de la aprobación técnica
de los mismos por el Director.
•
j) Ejercer las facultades de policía que le atribuye la presente Ley, y que sean
necesarias para el cumplimiento de sus fines.
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•
k) Fijar los objetivos de gestión anuales, en el siguiente: marco de los globales que
establezca Puertos del Estado para el conjunto del sistema.
•
l) Proponer las operaciones financieras de activo o pasivo cuya aprobación
corresponde a Puertos del Estado, dentro del marco de los planes de inversión, de financiación y de
endeudamiento que el Gobierno y las Cortes Generales aprueben para este ente público.
•
m) Autorizar créditos para financiamiento del circulante.
•
n) Fijar las tarifas por los servicios comerciales que preste la Autoridad
Portuaria. (Punto redactado de conformidad con la LEY 48/03)
•
ñ) Otorgar las concesiones y autorizaciones, de acuerdo con los criterios y pliegos
de condiciones generales que apruebe el Ministerio de Fomento, recaudar las tasas por utilización
privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario, así como las tasas por
prestación de servicios no comerciales. (Punto redactado de conformidad con la LEY
48/03)
•
o) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que el propio
Consejo determine que han de ser de su competencia, en razón de su importancia o materia.
•
p) Acordar lo conveniente sobre el ejercicio de las acciones y recursos que
correspondan a las Autoridades Portuarias en defensa de sus intereses ante las Administraciones
Públicas y Tribunales de Justicia de cualquier orden, grado o jurisdicción.
En caso de urgencia esta facultad podrá ser ejercida por el Presidente, quien dará cuenta
inmediata de lo actuado al Consejo de Administración en su primera reunión.
•
q) Favorecer la libre competencia y velar para que no se produzcan situaciones de
monopolio en la prestación de los distintos servicios portuarios.
•
r) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de su
patrimonio propio se reputen precisos.
•
s) Aprobar las ordenanzas del puerto, con sujeción a lo previsto en el artículo
106 de esta Ley.
•
t) Ejercer las demás funciones de la Autoridad Portuaria establecidas en el
artículo 37 no atribuidas a otros órganos de gobierno o de gestión y no reseñadas en los
apartados anteriores.
6. (Apartado derogado por la LEY 48/03.)
7. Para que el Consejo de Administración pueda constituirse válidamente será necesario
que concurran a sus reuniones la mitad más uno de la totalidad de sus miembros y, en todo caso, el
Presidente o Vicepresidente y el Secretario. La representación de los Vocales sólo podrá conferirse a
otros miembros del Consejo por escrito y para cada sesión.
Los acuerdos del Consejo de Administración serán adoptados por mayoría de votos de los
miembros presentes o representados. No obstante, para el nombramiento del Director así como para el
ejercicio de las funciones a que se refieren las letras e), f) y 9) del apartado 5 de este artículo, será
necesario que los acuerdos se adopten por mayoría absoluta de los miembros del Consejo de
Administración. El Presidente del Consejo dirimirá los empates con su voto de calidad.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 41. Presidente: Nombramiento y funciones.
1.
El Presidente de la Autoridad Portuaria será designado y separado por el órgano
competente de la comunidad autónoma o de las Ciudades de Ceuta y Melilla entre personas de
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reconocida competencia profesional e idoneidad. La designación o separación será publicada en el
correspondiente diario oficial, una vez haya sido comunicada al Ministro de Fomento, quien a su vez
dispondrá su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". El Presidente podrá simultanear su
cargo con el de Presidente o vocal del Consejo de Administración de las sociedades participadas por la
Autoridad Portuaria que preside, con los requisitos y limitaciones retributivas que se derivan de la
aplicación de la legislación sobre incompatibilidades. (Apartado redactado de conformidad con
la LEY 48/03)
2. Corresponden al Presidente las siguientes funciones:
•
a) Representar de modo permanente a la Autoridad Portuaria y a su Consejo de
Administración en cualesquiera actos y contratos y frente a toda persona física o jurídica, ya sea
pública o privada, en juicio y fuera de él, sin perjuicio de las facultades de apoderamiento propias
del Consejo de Administración.
•
b) Convocar. fijar el orden del día, presidir y levantar las reuniones del Consejo
de
Administración,
dirigiendo
sus
deliberaciones.
La convocatoria podrá tener lugar de oficio o a propuesta de la quinta parte de los miembros del
Consejo de Administración.
•
c) Establecer directrices generales para la gestión de los servicios de la entidad.
•
d) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables a la Autoridad Portuaria
y de los acuerdos adoptados por el Consejo de Administración.
•
e) Presentar al Consejo de Administración el plan de empresa, con los objetivos
de gestión y criterios de actuación de la entidad así como los proyectos de presupuestos, de programa
de actuación, inversiones y financiación y de cuentas anuales.
•
f) Disponer los gastos y ordenar, mancomunadamente con el Director los pagos o
movimientos de fondos.
•
g) Ejercer las facultades que el Consejo de Administración le delegue.
•
h) Las demás facultades que le atribuye la presente Ley.
3. Corresponde al Presidente velar por el cumplimiento de las obligaciones que esta Ley
atribuye a las Autoridades Portuarias ante Puertos del Estado, especialmente en relación a las
disposiciones y actos cuya aprobación o informe corresponde a éste, así como la de suministrar al
mismo toda la información de interés para el sistema portuario estatal.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 42. Vicepresidente: Designación y funciones.
1. El Consejo de Administración, a propuesta de su Presidente, nombrará, de entre sus
miembros, un Vicepresidente, no pudiendo recaer este cargo ni en el Director ni en el Secretario.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
2. El Vicepresidente sustituye al Presidente en casos de vacante, ausencia o
enfermedad, pudiendo ejercer, asimismo, aquellas funciones que en él delegue el
Presidente o el Consejo de Administración.
Artículo 43. Director.
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1. El Director será nombrado y separado por mayoría absoluta del Consejo de
Administración, a propuesta del Presidente, entre personas con titulación superior y reconocida
experiencia de, al menos, 10 años en técnicas y gestión portuaria. La propuesta de nombramiento y
cese será comunicada a Puertos del Estado con, al menos, una antelación de 15 días a la convocatoria
del Consejo de Administración. (Apartado redactado de conformidad con la LEY 48/03,
curiosamente en esa Ley también se deroga este apartado.)
2. Corresponden al Director las siguientes funciones:
•
a) La dirección y gestión ordinaria de la entidad y de sus servicios, con arreglo a
las directrices generales que reciba de los órganos de gobierno de la Autoridad Portuaria, así como
la elevación al Presidente de la propuesta de la estructura orgánica de la entidad.
•
b) La incoación y tramitación de los expedientes administrativos cuando no esté
atribuida expresamente a otro órgano, así como la emisión preceptiva de informe acerca de las
autorizaciones y concesiones, elaborando los estudios e informes técnicos sobre los proyectos y
propuestas de actividades que sirvan de base a las mismas.
•
c) La aprobación técnica de los proyectos de obras a ejecutar por la Autoridad
Portuaria,
•
d) La elaboración y sometimiento al Presidente para su consideración y decisión
de los objetivos de gestión y criterios de actuación de la entidad, de los anteproyectos de
presupuestos, programa de actuaciones, inversiones, financiación y cuentas anuales, así como de las
necesidades de personal de la entidad.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 44. Consejo de Navegación y Puerto.
1. Como órgano de asistencia e información de la Capitanía Marítima y del
Presidente de cada Autoridad Portuaria, se creará, en cada uno de los puertos de
titularidad estatal, un Consejo de Navegación y Puerto, en el que podrán estar
representadas aquellas personas físicas o jurídicas que lo soliciten en las que, además,
se aprecie un interés directo y relevante en el buen funcionamiento del puerto, del
comercio marítimo o que puedan contribuir al mismo de forma eficaz.
Entre otras podrán estar representadas las siguientes:
•
a) Las Entidades públicas que ejerzan competencias y realicen
actividades relacionadas con el puerto.
•
b) Las Corporaciones de Derecho Público y Entidades u
organizaciones privadas cuya actividad esté relacionada con las actividades
portuarias o marítimas.
•
c) Los Sindicatos más representativos en los sectores marítimo y
portuario en el ámbito territorial de la Autoridad Portuaria.
2. La forma de designación y cese de sus miembros y el régimen de sus
sesiones se determinarán por los Consejos de Administración de las correspondientes
Autoridades Portuarias.
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Artículo 45. Régimen económico.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 46. Fondo de contribución.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 47. Fondo de financiación.
1. El Fondo de Financiación y Solidaridad estará constituido por las cantidades que
voluntariamente los organismos públicos portuarios con excedentes de tesorería pongan a disposición
de otras, con el interés que en cada caso se fije de acuerdo con las condiciones del mercado. (Apartado
redactado de conformidad con la LEY 48/03)
2. Puertos del Estado deberá autorizar previamente las anteriores operaciones, a fin de que
la utilización del Fondo no suponga beneficios económicos o transferencias de créditos sin
contraprestación, ni implique cualquier otra medida que dificulte o distorsione la libre competencia
entre los puertos de interés general.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Artículo 48. Medidas para garantizar el cobro de sus recursos.
1.
Las Autoridades Portuarias podrán utilizar para la efectividad de sus
débitos con naturaleza de ingresos de Derecho público, y a través de sus propios
servicios, el procedimiento administrativo de apremio.
Asimismo, podrán convertir con los órganos de recaudación del Ministerio de
Economía y Hacienda la gestión recaudatoria de dichos ingresos en la forma prevista
en el Reglamento General de Recaudación.
2. (Apartado derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 49. Régimen patrimonial.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 50. Régimen presupuestario y de control.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 51. Régimen tributario.
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Capitulo 8. Derecho.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 52. Régimen de personal.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
TITULO II. De la gestión del dominio público portuario
Capítulo primero. UTILIZACION DEL DOMINIO
PORTUARIO Y PRESTACION DE SERVICIOS PORTUARIOS
PUBLICO
Sección 1.ª. DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 53. Contenido del dominio portuario estatal.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 54. Utilización del dominio público portuario estatal.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 55. Actividades, instalaciones y construcciones permitidas.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 56. Solicitud de autorización o concesión.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 2.ª. AUTORIZACIONES
Artículo 57. Ambito de exigencia.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 58. Extinción.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 59. Actividades industriales, comerciales o de servicios al
público.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 60. Régimen de vertidos.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 61. Recepción de residuos.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 62. Obras de dragado.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 3.ª. CONCESIONES
Artículo 63. Ambito de exigencia.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 64. Actos de disposición o gravamen.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 65. Rescate.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 4.ª. LA PRESTACION DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Artículo 66. Concepto de servicios portuarios.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 67. Régimen de prestación.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Capítulo II. REGIMEN ECONOMICO DE LA UTILIZACION DEL
DOMINIO PUBLICO PORTUARIO ESTATAL Y DE LA PRESTACION DE
LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Sección 1.ª. NORMAS GENERALES
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 68. Objetivos a cubrir.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 2.ª. CANONES
Artículo 69. Ambito y determinación.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 69 bis. Canon por prestación de servicios al público y el
desarrollo de actividades comerciales o industriales.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
69 ter. Exenciones.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Sección 3.ª. DE LAS TARIFAS POR SERVICIOS PORTUARIOS
Artículo 70. Ambito y determinación.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 71. Exenciones.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 72. Tarifas de servicios de gestión indirecta.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 73. Consignatario de buques.
1. A los efectos de esta Ley, se considera agente consignatario de un buque a la persona
física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
2. El consignatario, en el supuesto de que exista, estará obligado directamente ante las
Autoridades Portuarias y Marítimas al pago de las liquidaciones que se establezcan por tasas u otros
conceptos originados por la estancia del buque en puerto conforme a lo dispuesto en esta ley. En el
supuesto de que el buque no estuviera consignado estará obligado al pago de dichas liquidaciones el
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Capitulo 8. Derecho.
capitán del buque. En ambos casos, el naviero o el propietario del buque estará obligado con carácter
solidario. La responsabilidad del consignatario en cuanto al cumplimiento de las obligaciones
asumidas por el naviero para con los cargadores o receptores de las mercancías transportadas por el
buque se regirá por la legislación mercantil específica. (Apartado redactado de conformidad
con la LEY 48/03)
3.
Para garantizar las obligaciones del consignatario frente a la Autoridad
Portuaria o la Capitanía Marítima, el consignatario de buques deberá depositar ante la
Entidad portuaria garantías económicas o avales bancarios suficientes, de acuerdo con
los criterios que se determinen en el pliego de condiciones generales a que se refiere el
artículo 59.2 de la presente Ley.
4. El agente consignatario de un buque podrá renunciar unilateralmente a la
consignación del mismo, debiendo comunicar de forma fehaciente a la Autoridad
Portuaria y a la Capitanía Marítima tal renuncia, que será efectiva respecto de cada
Autoridad, una vez que se haya satisfecho a cada una de ellas sus deudas pendientes,
hasta el momento de las respectivas comunicaciones.
TITULO III. De la Marina Mercante
Capítulo primero. OBJETIVOS
Artículo 74. Objetivos.
La política de la Marina Mercante se dirigirá, en el marco de las competencias
asignadas a la Administración del Estado en el artículo 149.1 de la Constitución
Española, a la consecución de los siguientes objetivos:
1. La tutela de la seguridad de la vida humana en la mar.
2. La tutela de la seguridad de la navegación marítima.
3. La tutela de la seguridad marítima.
4. La protección del medio ambiente marino.
5. La existencia de los servicios de transporte marítimo que
demanden las necesidades del país.
•
6. El mantenimiento de las navegaciones de interés público.
•
•
•
•
•
Capítulo II. EXPLOTACION NAVIERA Y REGIMEN DE LAS
NAVEGACIONES
Sección 1.ª. BUQUES Y EMPRESAS NAVIERAS
Artículo 75. Registro de buques y empresas navieras.
1.
El Registro de buques y Empresas navieras es un registro público de
carácter administrativo que tiene por objeto la inscripción de:
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Capitulo 8. Derecho.
•
•
Los buques abanderados en España.
Las Empresas navieras españolas.
2.
A efectos de su identificación, en la inscripción de los buques se hará
constar todas sus circunstancias esenciales y sus modificaciones, así como los actos y
contratos por los que se adquiera o transmita su propiedad, los de constitución de
hipotecas o imposición de derechos reales y cualquier otro extremo que se determine
legal o reglamentariamente.
3.
En la inscripción de las Empresas navieras se hará constar el acto
constitutivo y sus modificaciones, el nombramiento y cese de sus administradores, los
buques de su propiedad o que exploten, y cualquier otra circunstancia que se
determine legal o reglamentariamente.
4. La inscripción en el Registro de buques y Empresas navieras no exime del
cumplimiento de los deberes de inscripción en otros Registros públicos que puedan
existir.
5. Lo dispuesto en este artículo se entenderá sin perjuicio de lo preceptuado
en la disposición adicional decimoquinta, reguladora del Registro Especial de Buques
y Empresas Navieras.
Artículo 76. Abanderamiento de buques.
1. Los buques debidamente registrados y abanderados en España tendrán a
todos los efectos la nacionalidad española.
2. Estarán facultados para obtener el registro y el abanderamiento de buques
civiles las personas físicas residentes y las personas jurídicas domiciliadas en España o
países de la Comunidad Económica Europea siempre que, en este último caso,
designen un representante en España.
3. Los buques civiles españoles podrán ser abanderados provisionalmente en
el extranjero y los extranjeros en España, en aquellos casos en los que se determine
reglamentariamente.
4. Las condiciones de todo tipo que deben ser cumplimentadas con carácter
previo a la concesión
reglamentariamente.
del
abanderamiento
en
España
se
establecerán
Artículo 77. Dotaciones de los buques.
1. El número de miembros de la dotación de los buques y sus condiciones de
capacitación profesional deben ser las adecuadas para garantizar en todo momento la
seguridad de la navegación y del buque, teniendo en cuenta sus características técnicas
y de explotación, en los términos que reglamentariamente se establezcan.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Asimismo, se determinarán reglamentariamente las condiciones de
nacionalidad de las dotaciones de los buques, si bien los ciudadanos de Estados
miembros de Ja Comunidad Económica Europea podrán acceder a partir del
momento de entrada en vigor de esta Ley a los empleos en las dotaciones de los
buques que no impliquen el ejercicio, aunque sólo sea de manera ocasional, de
funciones públicas, que quedará reservado a ciudadanos españoles.
Artículo 78. Responsabilidad civil.
Las
Empresas navieras españolas estarán obligadas a tener asegurada la
responsabilidad civil en la que puedan incurrir en el curso de la explotación de sus
buques, en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno de
acuerdo con las coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional.
Dicha reglamentación establecerá, asimismo, la obligatoriedad y el alcance del
seguro de responsabilidad civil para la navegación de cualesquiera otros buques civiles
españoles no incluidos en el párrafo anterior.
Igualmente, el Gobierno determinará los supuestos en que los buques
extranjeros que naveguen por la zona económica exclusiva, zona contigua, mar
territorial o aguas interiores españolas deberán tener asegurada la responsabilidad civil
que pueda derivarse de su navegación, así como el alcance de dicha cobertura.
Sección 2.ª. COMERCIO EXTERIOR DE BUQUES
Artículo 79. Importación y exportación de buques.
1. Las Empresas navieras españolas podrán importar los buques mercantes
precisos para su actividad, previa acreditación de su baja en el registro de procedencia
y la superación de los controles técnicos referentes a la seguridad u otros pertinentes
de acuerdo con la legislación vigente.
2. Las Empresas navieras españolas podrán exportar libremente los buques
mercantes españoles de su propiedad.
No
obstante, cuando sobre dichos buques existan cargas, gravámenes o
créditos marítimos privilegiados reconocidos por la legislación vigente e inscritos en el
Registro Mercantil o en los que le sustituyan, de conformidad con lo dispuesto en la
disposición final segunda de la Ley 19/1989,, de 25 de julio, el acreedor podrá exigir,
previamente a la exportación, que la Empresa naviera preste garantía suficiente
ejecutable sobre bienes o derechos en territorio español o que el naviero consigne el
importe de la deuda en la forma prevista en los artículos 1.176 a 1.181 del Código
Civil. A tal efecto, la Dirección General de la Marina Mercante notificará a los
acreedores con derechos inscritos, la existencia del expediente de baja en el Registro
de Buques para que puedan ejercitar el derecho que este artículo les reconoce.
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3. Las solicitudes de baja en el Registro de Buques y Empresas Marítimas
serán presentadas por el titular registral del buque ante la Dirección General de la
Marina Mercante, entendiéndose concedida la baja, si no se resolviera expresamente
en el plazo de cuarenta y cinco días.
4. En circunstancias excepcionales en que no queden aseguradas las
comunicaciones marítimas esenciales del territorio nacional o el abastecimiento de
suministros y mercancías el Gobierno podrá establecer reglamentariamente las
condiciones o restricciones aplicables a la exportación de buques mercantes.
Estas medidas tendrán vigencia durante el tiempo que persistan las
mencionadas circunstancias.
5. Lo dispuesto, en este artículo se entiende sin perjuicio de lo previsto en la
normativa sobre comercio exterior.
Sección 3.ª. NAVEGACION INTERIOR
Artículo 80. Régimen de la navegación interior.
1. La navegación interior con finalidad mercantil queda reservada a los buques
mercantes españoles, salvo lo previsto a este respecto en la.normativa comunitaria.
Excepcionalmente, cuando no existan buques mercantes españoles adecuados
y disponibles para prestar una determinada actividad, y por el tiempo que perdure tal
circunstancia, las Empresas navieras españolas podrán ser autorizadas por el Ministerio
de Fomento para contratar y emplear buques mercantes extranjeros para efectuar
navegaciones interiores.
2. Los buques señalados en el apartado anterior podrán realizar libremente
navegación interior con sujeción a las normas de seguridad marítima, navegación y
despacho que reglamentariamente se determinen.
3.
La realización de navegación de línea regular interior con finalidad
mercantil podrá quedar sujeta a autorización administrativa por la Administración
competente.
Sección 4.ª. NAVEGACION DE CABOTAJE
Artículo 81. Navegación de cabotaje.
1.
La navegación de cabotaje con finalidad mercantil queda reservada a
buques mercantes españoles, salvo lo previsto a este respecto en la normativa
comunitaria.
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Capitulo 8. Derecho.
Excepcionalmente,
cuando no existan buques mercantes españoles aptos y
disponibles, y por el tiempo que perdure tal circunstancia, las Empresas navieras
españolas podrán ser autorizadas por el Ministerio de Fomento para contratar y emplear
buques mercantes extranjeros para efectuar navegaciones de cabotaje.
2. La realización, con finalidad mercantil, de navegaciones de línea regular de cabotaje que,
a tenor del artículo 7.4 de esta ley se considere de interés público, se prestará de acuerdo con lo
previsto en dicho artículo. El Ministerio de Fomento determinará los requisitos que deberán cumplir
las empresas navieras en orden a acreditar su capacidad económica, así como la de los buques para
poder dedicarse a este tipo de navegaciones.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 62/03)
3. A los efectos de esta Ley tendrán la consideración de línea regular aquellos
servicios de cabotaje que, sin denominarse de tal modo, se oferten de forma general a
los posibles usuarios y se presten en condiciones de regularidad, publicidad y
contratación asimilables a los servicios regulares de cabotaje.
4.
Lo dispuesto en este artículo no será de aplicación a las Comunidades
Autónomas con competencia en materia de transporte marítimo cuando éste
transcurra entre puertos o puntos de la misma Comunidad sin conexión con puertos
o puntos de otros ámbitos territoriales.
Sección 5.ª. NAVEGACION EXTERIOR Y EXTRANACIONAL
Artículo 82. Navegación exterior y extranacional.
1. En situaciones de grave atentado contra los principios de libre competencia
o de libertad comercial o contra aquellos en que se fundamenta el transporte marítimo
internacional, y que afecten a buques españoles, el Gobierno podrá adoptar cuantas
medidas y disposiciones resulten precisa para la defensa de intereses españoles en
conflicto.
2. El Gobierno, con respeto a lo establecido en la normativa comunitaria o en
los acuerdos internacionales suscritos por España, podrá reservar total o parcialmente
ciertos tráficos a buques mercantes españoles o comunitarios si ello fuera necesario
para la economía o defensa nacionales.
Sección 6.ª. ESTABLECIMIENTO
SERVICIO PUBLICO
DE
OBLIGACIONES
DE
Artículo 83. Establecimiento de obligaciones de servicio público.
1. La Administración competente podrá establecer obligaciones de servicio
público en aquellos servicios regulares de navegación interior y de cabotaje en que así
lo estime pertinente, en atención a sus especiales características, con la finalidad de
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Capitulo 8. Derecho.
garantizar su prestación bajo condiciones de continuidad y regularidad. Dichas
obligaciones podrán, en su caso, dar derecho a compensaciones económicas por parte
de la Administración, en las condiciones que se determinen con carácter general o
bien en las correspondientes autorizaciones.
2. Asimismo, la Administración competente podrá establecer obligaciones
específicas a las Empresas navieras que realicen servicios regulares o no regulares de
navegación interior, de cabotaje, exterior o extranacional por motivos de salvamento,
seguridad marítima, lucha contra la contaminación, sanitarios u otras causas graves de
utilidad pública o interés social. Esta exigencia dará derecho, en su caso, a las
Empresas afectadas a la percepción de la correspondiente compensación económica
por los costes adicionales en que hubieran incurrido.
Sección 7.ª. CONFERENCIAS MARITIMAS Y CONSEJOS DE
USUARIOS
Artículo 84. Conferencias marítimas y consejos de usuarios.
1. Se entiende por conferencia marítima un grupo constituido por dos o más
Empresas navieras que efectúan navegaciones de línea regular de cabotaje, exterior o
extranacional en una o varias rutas particulares, dentro de determinados límites
geográficos, y que han concertado un acuerdo, cualquiera que sea su naturaleza,
dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes o a
cualesquiera otras condiciones convenidas en lo que respecta a la navegación.
2.
Las conferencias marítimas deberán garantizar una oferta de servicios
suficiente y eficaz, teniendo en cuenta los intereses de los usuarios.
Dichas conferencias estarán sometidas a la competencia de los servicios
regulares no integrados en las mismas y, en su caso, de los servicios no regulares que
operen en dichas rutas, sin que, en ningún caso, la actuación de las conferencias pueda
suponer la eliminación de la competencia sobre partes sustanciales del mercado en el
que prestan sus servicios, que pueda crear situaciones dominantes por parte de las
Empresas integrados en las mismas.
3.
Los usuarios de los servicios de las líneas regulares conferenciadas de
acuerdo con lo establecido en el apartado anterior podrán constituir organizaciones
denominadas consejos de usuarios, con objeto de defender sus intereses,
especialmente en lo referente a las condiciones tarifarias y de calidad y regularidad en
que se prestan dichos servicios, y ofrecer a sus miembros un servicio de
asesoramiento y consulta de fletes y servicios marítimos.
Artículo 85. Obligaciones de información y consulta.
1. Las herencias marítimas cuyos buques hagan escala en puertos españoles
para cargar o descargar mercancías, deberán comunicar a la Dirección General de la
Marina Mercante, en el caso de serles requerido por ésta, cuantos acuerdos de
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Capitulo 8. Derecho.
distribución de cargas, escalas o salidas hayan concluido, los documentos
directamente relacionados con dichos acuerdos, las tarifas y demás condiciones de
transporte.
2. En el supuesto de que se encuentren constituidas conferencias marítimas y
consejos de usuarios, ambas organizaciones deberán efectuar consultas mutuas cada
vez que fueran solicitadas por alguna de las partes con vistas a resolver los problemas
relativos al funcionamiento de los transportes marítimos.
Capítulo III. ADMINISTRACION MARITIMA
Sección 1.ª. ADMINISTRACION CENTRAL
Artículo 86. Competencias del Ministerio de Fomento.
En el ámbito de lo dispuesto en el artículo 74, corresponden al Ministerio de
Fomento las competencias en materia de ordenación general de la navegación marítima
y de la flota civil, excepción hecha de las que en relación con la actividad de la flota
pesquera y la ordenación del sector pesquero corresponden al Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación. En especial son competencias del Ministerio de
Fomento las siguientes:
•
1. Las relativas a la seguridad de la vida humana en la mar y de la
navegación en relación con todas las plataformas fijas o los buques civiles
españoles, así como con los extranjeros cuando se encuentren en aguas situadas en
zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y de
acuerdo con el Derecho Internacional.
•
2. Las relativas al salvamento de la vida humana en la mar, así como
la limpieza de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación del medio
marítimo producida desde buques o plataformas fijas que se encuentren en aguas
situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, adoptando las medidas que pudieran resultar precisas y en particular
las señaladas en la letra d) del artículo 118.2 de la presente Ley y en los términos
que le atribuyan los planes y programas previstos en el artículo 87.
•
3. Las referentes al control de la situación, del registro y del
abanderamiento de todos los buques civiles españoles, así como la regulación del
despacho, sin perjuicio de las autorizaciones previas que correspondan a otras
autoridades.
•
4. El otorgamiento de concesiones o autorizaciones de servicios de
navegación marítima, salvo en el supuesto en que una Comunidad Autónoma tenga
competencias en materia de transporte marítimo y éste transcurra entre puertos o
puntos de la misma, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos
territoriales.
•
5. La ordenación y ejecución de las inspecciones y controles
técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la contaminación de
todos los buques civiles españoles, de los que se hallen en construcción en España,
y de los extranjeros en los casos autorizados por los acuerdos internacionales. En
este ámbito se incluyen las aprobaciones y homologaciones de los aparatos y
elementos del buque o de los materiales o equipos del mismo, por razones de tutela
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Capitulo 8. Derecho.
de la seguridad marítima, de la vida humana en la mar y de la navegación.
La realización efectiva de las inspecciones y controles antes señalados podrá
efectuarse, bien directamente por el Ministerio de Fomento o bien a través de
Entidades colaboradoras, en los términos que reglamentariamente se establezcan,
que, en todo caso, actuarán bajo los criterios y directrices emanados de la
Administración titular, y pudiendo percibir como contraprestación de sus servicios
las compensaciones económicas que se establezcan para cubrir sus costes.
•
6. Las de auxilio, salvamento y remolques, hallazgos y extracciones
marítimas, salvo los de material militar o que puedan afectar a la defensa, que
seguirán correspondiendo al Ministerio de Defensa, y sin perjuicio de las potestades
que puedan corresponder a la Administración competente en materia de hallazgos
o
extracciones
de
valor
histórico-artístico
o
arqueológico.
Cuando, como resultado de la actuación directa de la Administración del Estado,
se produjesen premios o compensaciones, éstos se ingresarán directamente en el
Tesoro, pudiendo generar crédito para el desarrollo de las actividades que hayan,
producido
el
citado
ingreso.
Cuando la Administración realice las actividades a que se hace referencia
anteriormente a través de Entidades privadas o públicas, podrá convenir fórmulas
de reparto de los citados premios o compensaciones en los oportunos contratos de
prestación de los servicios.
•
7. La ordenación y el control del tráfico marítimo en las aguas
situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, sin perjuicio de las competencias que se atribuyan a otras Autoridades,
y específicamente las que corresponden al Ministerio de Defensa para la
salvaguarda de la soberanía nacional.
•
8. El régimen tarifario y de prestación de toda clase de servicios
marítimos, incluso el establecimiento de obligaciones de servicio público cuando no
esté atribuido a otras Administraciones.
•
9. El registro y control del personal marítimo civil, la composición
mínima de las dotaciones de los buques civiles a efectos de seguridad, la
determinación. de las condiciones generales de idoneidad, profesionalidad, y
titulación para formar parte de las dotaciones de todos los buques civiles españoles,
sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación en materia de capacitación y de enseñanzas de formación profesional
náutico-pesquera y subacuático-pesquera respecto de las dotaciones de los buques
pesqueros.
•
10. La participación en la Comisión de Faros u otros instrumentos
de colaboración institucional en materia de señalización marítima en las aguas
situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, en los siguientes aspectos:
o
a) Contribuir a la determinación de las características
técnicas y el funcionamiento operativo de las señales y su correcta ubicación
a los efectos de tutelar la seguridad de los buques y de la navegación.
o
b) La coordinación de los sistemas de señalización marítima
entre si y con otros sistemas de ayudas a la navegación activa.
•
11. El ejercicio de la potestad sancionadora de conformidad con lo
previsto en la legislación vigente.
•
12. Cualesquiera otras que le sean atribuidas en la presente Ley o en
el resto del ordenamiento jurídico.
Artículo 87. Del servicio público de salvamento.
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Capitulo 8. Derecho.
1. El servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha
contra la contaminación del medio marino se prestará por la Administración del
Estado, así como por las restantes Administraciones Públicas competentes, de
acuerdo con el principio de coordinación, instrumentado a través de los planes y
programas correspondientes. Estos contemplarán de forma integrada las actuaciones
de cada Administración, así como los medios para desarrollarlas con independencia de
su titularidad, de su adscripción funcional o de su localización territorial.
2. El Gobierno, a propuesta del Ministro de Fomento, aprobará el Plan nacional
de servicios Especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha
contra la contaminación del medio marino. Los planes que en esta materia aprueben
las Comunidades Autónomas competentes deberán acomodarse a las directrices sobre
movilización y coordinación de recursos que figuren en el Plan nacional.
El citado Plan tendrá como objetivos básicos:
Coordinar la actuación de los distintos medios capaces de realizar
operaciones de búsqueda, salvamento de vidas humanas y lucha contra la
contaminación marina, pertenecientes a las diversas Administraciones, así como a
instituciones públicas y privadas.
•
Implantar un sistema de control de tráfico marítimo que cubra la
totalidad de nuestras costas, mediante el establecimiento de Centros Coordinadores
Regionales y Locales.
•
Potenciar los medios de salvamento y lucha contra la contaminación
marina ya existentes y formar al personal especializado que será el responsable de la
dirección y coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento y lucha
contra la contaminación marina.
•
3. El Plan nacional será objeto de desarrollo mediante programas sectoriales y
territoriales, que serán aprobados por el Ministerio de Fomento.
Para la elaboración de los programas, la Administración del Estado podrá
contar con la colaboración de las Comunidades Autónomas competentes o que
dispongan de medios humanos y materiales necesarios para la realización de las
actividades que comprendan, a fin de asegurar la debida coordinación.
La Administración del Estado podrá desarrollar los programas con personal y
medios propios o adscritos a la misma, o bien mediante contratos con Empresas,
públicas o privadas. o convenios con Entidades de carácter no lucrativo.
4. Se crea la Comisión Nacional de Salvamento Marítimo como órgano de
coordinación para facilitar la participación de las Administraciones Públicas
competentes en la planificación y en el seguimiento de los objetivos comprendidos en
la misma. Su composición y funciones se determinarán reglamentariamente.
Sección 2.ª. ADMINISTRACION PERIFÉRICA
Artículo 88. Capitanía Marítima. Funciones.
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Capitulo 8. Derecho.
1. En cada uno de los puertos en que se desarrolle un determinado nivel de
actividades de navegación o lo requieran las condiciones de tráfico o seguridad existirá
una Capitanía Marítima. Reglamentariamente, se establecerán los requisitos mínimos
que responden, a los criterios enunciados así como el procedimiento para la creación
de estos órganos periféricos.
En
los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas la
Administración portuaria y la Capitanía Marítima coordinarán sus actuaciones para el
cumplimiento de sus fines respectivos.
2. En los puertos en que no existan Consejos de Navegación y Puerto podrán
existir Consejos de Navegación presididos por el capitán Marítimo, como órganos de
asistencia, información y colaboración en asuntos marítimos, cuya composición y
funcionamiento se determinarán reglamentariamente.
3. El Capitán Marítimo ejercerá, entre otras, las siguientes funciones:
•
a) La autorización o prohibición de entrada y salida de buques en
aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía derechos soberanos o
jurisdicción, así como el despacho de buques, sin perjuicio de las preceptivas
autorizaciones previas que correspondan a otras autoridades.
•
b) La determinación por razones de seguridad marítima de las zonas
de fondeo y de maniobra en aguas situadas en zonas en las que España ejerce
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, correspondiendo a la Administración
portuaria competente, la autorización de fondeo y asignación de puestos en la zona
de servicio de los puertos.
•
c) La intervención en los procedimientos de determinación de las
condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, mediante informe
vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima.
•
d) La fijación por razones de seguridad marítima de los criterios que
determinen las maniobras, incluido el atraque, a realizar por buques que porten
mercancías peligrosas o presenten condiciones excepcionales.
•
e) La disponibilidad por razones de seguridad marítima de los
servicios de practicaje y remolque en aguas situadas en zonas en las que España
ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
•
f) La supervisión de la inspección técnica de los buques civiles
españoles, de los que se hallen en construcción en España, de los extranjeros en
casos autorizados por los acuerdos internacionales y de las mercancías a bordo de
los mismos, especialmente de las clasificadas internacionalmente como peligrosas,
así como de los medios de estiba y desestiba en los aspectos relacionados con la
seguridad marítima.
•
g) Y, en general, todas aquellas funciones relativas a la navegación,
seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación del
medio marino en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción.
Sección
MARITIMA
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3.ª.
SOCIEDAD
DE
SALVAMENTO
Y
SEGURIDAD
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 89. Naturaleza, denominación y objeto.
1. Se crea, adscrita al Ministerio de Fomento y con la denominación de Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima, una Entidad de Derecho Público de las
comprendidas en el apartado I.b) del artículo 6.º de la Ley General Presupuestaria,
con personalidad jurídica, patrimonio propio y plena capacidad de obrar.
2. Dicha Entidad ajustará sus actividades al ordenamiento jurídico privado,
salvo en las materias en que expresamente le sea de aplicación la Ley General
Presupuestaria, y se regirá por lo dispuesto en dicha Ley y en las normas que la
desarrollen, así como por lo previsto en la presente Sección.
3. La constitución efectiva de dicha Entidad tendrá lugar en la forma prevista
en la disposición final primera, apartado uno de la presente Ley.
4.
El Ministerio de Fomento fijará las directrices de actuación de la Sociedad,
aprobará el plan anual de objetivos, efectuará el seguimiento de su actividad y ejercerá,
sin perjuicio de otras competencias, el control de eficacia de acuerdo con la normativa
vigente.
5. El titular del Departamento de adscripción ejercerá, en todo caso, las
facultades inherentes a la potestad reglamentaria que exija el funcionamiento de la
Entidad.
Artículo 90. Objeto de la Sociedad estatal.
Corresponde a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación
de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del
tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de
remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los
anteriores.
Artículo 91. Organos de gobierno y gestión de la Sociedad.
1. Los órganos de gobierno de la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítimas serán:
•
•
a) El Consejo de Administración.
b) El Presidente.
2. El órgano de gestión será el Director de la Sociedad.
Artículo 92. El Consejo de Administración.
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Capitulo 8. Derecho.
1. El Consejo de Administración estará formado por el Presidente de la
Sociedad, que lo será del Consejo, por el Director de la Sociedad y por un mínimo de
ocho y máximo de quince miembros designados por el Ministro de Fomento.
Los nombramientos de los miembros del Consejo de Administración tendrán
una duración de cuatro años renovables, salvo que se produzca su cese.
2. Corresponde al Consejo de Administración:
•
a) Conferir y revocar poderes, generales o especiales a personas
determinadas, tanto físicas como jurídicas, para los asuntos en que fuera necesario
tal otorgamiento.
•
b) Aprobar la organización de la Sociedad y sus modificaciones, así
como las normas internas de funcionamiento de la misma.
•
c) Dictar las normas de funcionamiento del propio Consejo en lo
que se refiere a convocatorias, reuniones, constitución, adopción de acuerdos,
nombramiento, separación y funciones del Secretario del Consejo, y régimen
económico del mismo, en el marco de las disposiciones vigentes en materia de
indemnizaciones por razón del servicio para esta clase de Sociedades estatales.
•
d) Aprobar la plantilla de personal y sus modificaciones, así como
los criterios generales para la selección, admisión y retribución del mismo, sin
perjuicio de lo establecido en la normativa laboral y presupuestaria
•
e) Aprobar los anteproyectos de presupuestos anuales de la Sociedad
y del programa de actuación, inversiones y financiación, y elevarlos al titular del
Departamento.
•
f) Proponer, para su aprobación por el titular del Departamento, el
plan anual de objetivos.
•
g) Aprobar el balance, la cuenta de pérdidas y ganancias, la memoria
explicativa de la gestión anual de la Entidad y la propuesta, en su caso, de aplicación
de resultados, acordando el porcentaje de los mismos que se destine a la
constitución de reservas en la cantidad que resulte precisa para el adecuado
funcionamiento de la misma. El resto de los resultados, deducido este porcentaje,
se ingresará en el Tesoro.
•
h) Proponer, para su aprobación por el titular del Departamento, las
tarifas que se puedan facturar por la prestación de servicios relacionados con el
objeto de la Sociedad.
•
i) Aprobar aquellos acuerdos, pactos, convenios y contratos que
reglamentariamente se atribuyan al Consejo en razón de su importancia o materia.
•
j) Realizar cuantos actos de gestión, disposición y administración de
su patrimonio propio se reputen precisos, y en concreto, autorizar las operaciones
de crédito y demás operaciones de endeudamiento que puedan convenir a la
Sociedad, dentro de los límites fijados en las leyes anuales de presupuestos.
•
k) Acordar o proponer, en su caso, al Consejo de Ministros, de
conformidad con el procedimiento establecido por la legislación aplicable al
respecto, la constitución o participación en el capital de toda clase de Entidades que
adopten la forma de Sociedades mercantiles y cuyo objeto social esté vinculado con
los fines y objetivos de la Sociedad.
•
l) Aprobar las reglas generales de contratación y los límites
económicos en la capacidad de aprobación y firma de contratos del Presidente, y
del personal directivo que así lo requiera.
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
•
m) Aprobar las instrucciones y pliegos generales para la realización
de obras, adquisiciones, estudios y servicios de la Sociedad, así como aprobar los
proyectos, o delegar su aprobación, en la cuantía que el Consejo determine.
Artículo 93. El Presidente: Nombramiento y funciones.
1.
El Presidente de la Sociedad será el Director General de la Marina
Mercante.
2. Al Presidente le corresponden las funciones siguientes:
•
a) Representar de modo permanente a la Entidad y a su Consejo de
Administración en cualesquiera actos y frente a toda persona física o jurídica, ya sea
pública o privada, en juicio o fuera de él sin perjuicio de las facultades de
apoderamiento propias del Consejo de Administración.
•
b) Convocar, presidir y levantar las reuniones del Consejo de
Administración, dirigiendo sus deliberaciones y dirimiendo los empates con su voto
de calidad.
•
c) Velar por el cumplimiento de las normas aplicables a la Entidad y
,por la ejecución de los acuerdos tomados por el Consejo de Administración de la
Sociedad.
•
d) Ejercer las facultades especiales que el Consejo delegue en él
expresamente.
3. El Presidente podrá delegar determinadas funciones en los Consejeros y en
el Director de la Sociedad.
Artículo 94. El Director de la Sociedad: Nombramiento y funciones.
1.
El Director de la Sociedad será nombrado por el Ministro de Fomento a
propuesta del Consejo de Administración.
2.
Corresponde al Director de la Sociedad el desempeño de las siguientes
funciones.
•
a) Dirigir los servicios de la Sociedad y controlar el desarrollo de su
actividad.
•
b) Dirigir y controlar los servicios marítimos encomendados por la
Administración marítima bajo la dirección e instrucciones de ésta y prestarle apoyo
técnico en el ejercicio de sus especificas competencias.
•
c) Presentar al Consejo de Administración el anteproyecto de
presupuestos, el programa de actuación, inversiones y financiación, el plan anual de
objetivos y las cuentas anuales para su examen y posterior tramitación..
•
d) Disponer los gastos y ordenar los pagos correspondientes.
Artículo 95. Régimen de personal.
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
El
personal de la Sociedad se regirá por las normas de Derecho laboral o
privado que le sean de aplicación.
La selección de este personal se hará de acuerdo con sistemas basados en los
principios de mérito y capacidad, y, con excepción del personal directivo, mediante
convocatoria pública.
Artículo 96. Régimen presupuestario.
1. La Sociedad elaborará anualmente un programa de actuación, inversiones y
financiación de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 87 del texto refundido de la
Ley General Presupuestaría. Este programa, acompañado de una memoria explicativa
de su contenido y de las principales modificaciones que contiene con respecto al que
se halle en vigor, será remitido al Ministerio de Fomento a los efectos establecidos en el
artículo 89.2 del citado texto legal.
2.
La Entidad elaborará anualmente los presupuestos de explotación y de
capital que, una vez acordados por el Consejo de Administración, serán tramitados en
la forma establecida en los artículos 87.4 y 90 del texto refundido de la Ley General
Presupuestaria. Al presupuesto de capital se acompañará el detalle plurianual de los
proyectos de inversión financiados por el mismo.
3. Serán aprobadas por el Consejo de Administración las modificaciones
internas de los presupuestos que no incrementen la cuantía global de los mismos y
sean consecuencia de las necesidades surgidas durante el ejercicio.
4. Las restantes variaciones de los presupuestos de explotación y de capital
que no afecten a subvenciones de los Presupuestos Generales del Estado serán
autorizadas;
a) Por el Ministro de Economía y Hacienda, cuando no excedan del
5 por 100 del respectivo presupuesto, y por el Gobierno en los demás casos
siempre y cuando la Entidad reciba subvenciones de explotación o capital con
cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
•
b) Cuando no recibiere tales subvenciones, la modificación de las
cifras de inversiones reales o financieras reflejadas en dichos presupuestos requerirá
la autorización del Ministro de Fomento cuando su importe no exceda del 5 por 100
de la suma de las mismas, y del Gobierno en los demás casos.
•
5. El ejercicio social se computará por períodos anuales comenzando el día 1
del mes de enero de cada año.
6. La cuenta de pérdidas y ganancias, la propuesta, en su caso, de aplicación
de resultados, el balance y la memoria justificativa de cada ejercicio económico, serán
presentados por el Director de la Sociedad al Consejo de Administración para su
aprobación, que deberá producirse antes de finalizar el primer semestre del siguiente
año.
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 97. Régimen patrimonial y financiero.
1. La Sociedad tendrá, para el cumplimiento de su objeto, un patrimonio
propio, formado por el conjunto de los bienes y derechos que el Estado le atribuya
como propios, los que adquiera en el futuro por cualquier título o le sean cedidos o
donados por cualquier persona o Entidad.
2. A la Entidad se le adscribirán, asimismo para el cumplimiento de su objeto,
los Centros de Control de Tráfico Marítimo y de Coordinación Regional de
Salvamento Marítimo y lucha contra la Contaminación, así como los correspondientes
medios materiales, personales, presupuestarios y financieros.
Igualmente, se adscribirán a la Sociedad, los remolcadores, las embarcaciones
de salvamento, las lanchas de limpieza y la totalidad del material de seguridad
actualmente adscritos a la Dirección General de la Marina Mercante, incluyendo los
medios materiales cedidos por esta Dirección General a la Cruz Roja, así como los
correspondientes recursos presupuestarios.
3. La Sociedad que se crea se financiará mediante:
a) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio propio, así
como las rentas del patrimonio que se le adscriba.
•
b) Los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos en el ejercicio
de sus actividades.
•
c) Las subvenciones que, en su caso, pudieran incluirse en los
Presupuestos Generales del Estado.
•
d) Las subvenciones, aportaciones y donaciones que se concedan a
su favor procedentes de fondos específicos de la Comunidad Económica Europea,
de otras Administraciones Públicas, de Entes públicos, así como de particulares.
•
e) Los procedentes de préstamos créditos y demás operaciones
financieras que pueda concertar.
•
f) Cualquier otro recurso no previsto en las letras anteriores que
pueda corresponderle por Ley o le sea atribuido por convenio, donación o por
cualquier otro procedimiento legalmente establecido.
•
Artículo 98. Régimen de contratación.
La contratación de la Sociedad se ajustará a los principios de publicidad,
concurrencia, salvaguarda del interés de la Entidad y homogeneización de
comportamientos en el sector público, establecidos en la disposición transitoria
segunda del Reglamento General de Contratación del Estado, desarrollándose en
régimen de Derecho Privado, sin perjuicio de las funciones de coordinación que, en
materia de suministros informáticos, puedan corresponder a órganos de la
Administración del Estado.
Artículo 99. Contabilidad y régimen de control.
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Capitulo 8. Derecho.
1. La Sociedad queda sometida al régimen de contabilidad pública en los
términos previstos en el título VI del texto refundido de la Ley General
Presupuestaria.
2.
El régimen de control de las actividades económicas y financieras de la
Entidad se ejercerá, de conformidad con lo establecido en los artículos 17.1 y 20 del
texto refundido de la Ley General Presupuestaria, por la Intervención General de la
Administración del Estado y el Tribunal de Cuentas, respectivamente.
Artículo 100. Transformación de la Sociedad «Remolques Marítimos,
Sociedad Anónima»
1.
El Gobierno procederá, en un plazo de seis meses a partir de la
constitución de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, a adoptar cuantas
medidas sean necesarias para incorporar a su patrimonio propio la totalidad de las
acciones representativas del capital social de «Remolques Marítimos, Sociedad
Anónima».
2. Durante el tiempo que transcurra desde la constitución de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima hasta la incorporación a su patrimonio de las
acciones de la Sociedad «Remolques Marítimos, Sociedad Anónima», ésta continuará
funcionando con arreglo a las directrices e instrucciones que dicte la Dirección
General de la Marina Mercante a través de los órganos de gobierno y gestión de la
nueva Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Capítulo IV. DE LOS CUERPOS DE LA MARINA CIVIL
Artículo 101. Cuerpos de Marina Civil.
Se crea, adscrito al Ministerio de Fomento el siguiente Cuerpo de la Administración Civil
del Estado: Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil, del grupo A a que se refiere el artículo 25
de la Ley 30/1984, de 2 de agosto.
Para pertenecer al Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil deberá poseerse algunas de
las siguientes titulaciones: Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Licenciado en Máquinas
Navales, Licenciado en Radioelectrónica Naval, Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Máquinas
a de la Marina Mercante y Oficial Radioelectrónico de primera clase de la Marina Mercante.
Podrán integrarse en dicho Cuerpo, sin que, a tal efecto, sea necesaria la celebración de
pruebas, aquellos funcionarios de carrera que así lo soliciten y que, poseyendo una de las titulaciones
mencionadas, pertenezcan a Cuerpos o Escalas del Grupo A y presten sus servicios en la
Administración Marítima o en la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, o los
hayan prestado durante un mínimo de dos años en los cinco inmediatamente anteriores a la entrada
en vigor de la presente Ley.
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Capitulo 8. Derecho.
La integración del personal laboral que posea alguna de las titulaciones mencionadas se
efectuará de acuerdo con lo establecido en la disposición transitoria novena de la Ley 27/1992, de 24
de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 50/98.)
Capítulo V. DEL SERVICIO DE PRACTICAJE
Artículo 102. Definición y régimen de gestión.
1. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los Capitanes de
buques y. artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida a puerto y las
maniobras náuticas dentro de éste, en condiciones de seguridad y en los términos que
se establezcan en esta Ley, en la reglamentación general que regule este servicio, así
como en aquellas otras disposiciones normativas o contractuales que le sean de
aplicación.
2. Las Prácticos de puerto que realicen las funciones de practicaje deberán
tener la adecuada cualificación profesional, debidamente constatada en los términos
que reglamentariamente se determinen para cada puerto o grupo de puertos por la
Administración marítima.
3.
4.
5.
(Apartados 3, 4 y 5 derogados por la LEY 48/03.)
6.
Se considerarán aplicables a dicho servicio por lo que se refiere a los
trabajadores que intervengan en él, y en especial a efectos del régimen de jornada de
trabajo, las reglas que, en cuanto a prolongación de trabajo efectivo con tiempo de
permanencia o disponibilidad, estén previstas en la normativa sobre jornada laboral en
transportes.
7. Las funciones encomendadas a las Autoridades Portuarias en los apartados
anteriores de este artículo se ejercerán, en el caso de los puertos de competencia de las
Comunidades Autónomas, por la Administración portuaria de la que dependan. Será
de aplicación, en todo caso, lo dispuesto en el apartado 8 de este artículo.
8. Son competencias de la Administración marítima las siguientes:
•
a) La determinación de la necesidad de la existencia en un puerto de
un servicio de practicaje, así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización
y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado, por razones de
seguridad marítima, oída la Administración portuaria competente, así como el
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Capitulo 8. Derecho.
Consejo de Navegación y Puerto, o, en su caso, de Navegación, y la organización
que en el ámbito estatal ostente la representación profesional de los Prácticos.
•
b) La determinación de los requisitos profesionales y de titulación
mínimos que deberán reunir los aspirantes a Prácticos, así como el establecimiento
y realización de las pruebas precisas para el reconocimiento de la capacitación para
prestar los servicios de practicaje en un puerto o grupo de puertos determinado.
•
c) La determinación de las condiciones de formación permanente y
de reciclaje, así como de las pruebas de audiencia que deberán superar los Prácticos
para comprobar en todo momento su debida cualificación técnica y aptitud física,
como requisitos para mantener su capacitación como Prácticos de un puerto o
grupo de puertos determinado.
•
d) La decisión sobre la posibilidad de realizar en condiciones
aceptables, desde la perspectiva de la seguridad marítima, las operaciones de
practicaje o sobre las condiciones de su realización, en caso de discrepancia
profesional entre los prácticos y la Autoridad Portuaria.
•
e) La suspensión cautelar de la habilitación del Práctico, por
exigencias de seguridad en el servicio de practicaje, a partir de la incoación del
oportuno expediente y hasta que recaiga resolución definitiva sobre el mismo.
Artículo 103. Régimen económico.
(Artículo derogado por la LEY 48/03.)
Artículo 104. Responsabilidad.
La responsabilidad civil en que pudieran incurrir los prácticos o las
Autoridades Portuarias en la gestión del servicio de practicaje no podrá superar, en
caso de siniestro, la cuantía de dos mil pesetas por unidad de arqueo bruto del buque
para el que prestan el servicio, con un tope máximo de cien millones de pesetas.
A tal efecto, se entenderá por arqueo bruto el definido en los convenios
internacionales suscritos por España y en las normas reglamentarias nacionales que
resulten aplicables.
Capítulo VI. TASAS POR SERVICIOS DE INSPECCION Y CONTROL
Artículo 105. Ambito y régimen de exigencia.
1. Las inspecciones y controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad
marítima y de prevención de la contaminación a que se refiere el apartado 5 del
artículo 86 de la presente Ley y que sean precisos para la emisión, renovación o
modificación de certificaciones que acrediten el cumplimiento por los buques y sus
elementos de los requisitos y especificaciones previstos en la legislación vigente, darán
derecho a la percepción por la Administración marítima de tasas compensatorias del
coste de los trámites y actuaciones necesarias con arreglo a lo que se dispone en los
apartados siguientes.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Constituye el hecho imponible de dichas tasas la prestación por la
Administración de los servicios o actuaciones mencionados en el apartado anterior.
3.
Serán sujetos pasivos de las tasas, las personas naturales o jurídicas
destinatarias de los correspondientes servicios o actuaciones administrativas.
4.
La determinación de la cuantía de las tasas y sus correspondientes
modificaciones se efectuará de acuerdo con las previsiones contenidas en la Ley 8/89,
de 13 de abril, sobre Tasas y Precios Públicos.
5.
Las tasas se devengarán en el momento de la solicitud o en el de la
prestación del servicio cuando éste no sea a petición de parte.
6. El rendimiento de las tasas se ingresará en el Tesoro, pudiendo generar
crédito para actividades objeto de las tasas.
7. Las tasas podrán ser objeto de autoliquidación por el sujeto pasivo en la
forma que reglamentariamente se determine.
TITULO IV. Régimen de policía
Capítulo primero. REGLAMENTO DE POLICIA DE LOS PUERTOS
DEL ESTADO
Artículo 106. Reglamento de servicio y policía.
1.
El ente público Puertos del Estado elaborará, con audiencia de las Autoridades
Portuarias e informe de la Dirección General de la Marina Mercante, el Reglamento General de
Servicio y Policía de los puertos que regulará el funcionamiento de los diferentes servicios y operaciones.
El Reglamento incluirá como anexo un modelo de ordenanzas portuarias. Corresponderá al
Ministerio de Fomento la aprobación del Reglamento General y del modelo de Ordenanzas
portuarias.
El informe de la Dirección General de la Marina Mercante será vinculante en cuanto se
refiere a la seguridad de los buques y de la navegación, el salvamento marítimo y la contaminación
producida desde buques, plataformas fijas u otras instalaciones ubicadas en las aguas situadas en
zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
2. El modelo de ordenanzas recogerá las normas del Reglamento de aplicación general a
todos los puertos, los puntos o materias que podrán ser regulados por la correspondiente Autoridad
Portuaria, conforme a los criterios o principios que en él se concreten y aquellos otros de libre
regulación por las mismas, sin perjuicio en defecto de ésta de la aplicación supletoria del Reglamento.
3. Las Autoridades Portuarias, con informe vinculante de la Capitanía marítima en los
aspectos de competencia de la Dirección General de la Marina Mercante elaborarán y aprobarán las
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Capitulo 8. Derecho.
Ordenanzas del puerto previa comprobación de su conformidad con el Reglamento General por parte
del ente público Puertos del Estado.
4. Tanto el Reglamento General de Servicio y Policía como las Ordenanzas de cada puerto
deberán publicarse, una vez aprobadas, en el Boletín Oficial del Estado.
(Artículo redactado de conformidad con la LEY 62/97.)
Capítulo II. MEDIDAS QUE
PORTUARIA Y LA NAVEGACION
GARANTIZAN
LA
ACTIVIDAD
Artículo 107. Hundimiento de buques.
1. La Autoridad Portuaria, previo informe de la Capitanía Marítima, cuando
un buque presente peligro de hundimiento en el puerto, si, requerido el naviero o
consignatario para que abandone el puerto o repare el buque, éste no lo hace, podía
trasladarlo o proceder a su hundimiento, a costa de aquél en donde no perjudique la
actividad portuaria, la navegación o la pesca.A este último efecto, se solicitará informe
de la Administración pesquera, que se entenderá positivo si no se emite en el plazo de
quince días o en el que se fije por la Autoridad Portuaria, por razones de urgencia ante
la amenaza de hundimiento.
2. En los supuestos de hundimiento de buques en las aguas de un puerto, la
Autoridad Portuaria señalará a sus propietarios, navieros, representantes o a las
compañías aseguradoras dónde deben situar sus restos o el buque una vez reflotado,
dentro del plazo que al efecto determine, así como las garantías o medidas de
seguridad a tomar para evitar un nuevo hundimiento.
Si incumplieran las órdenes o acuerdos de la Autoridad Portuaria, ésta podrá
utilizar para el rescate del buque hundido los medios de ejecución forzosa previstos
en el ordenamiento jurídico, quedando obligado, en todo caso, el propietario o
naviero a sufragar los gastos ocasionados.
Si éste no abonase en el plazo reglamentariamente establecido las cantidades
devengadas por el rescate, la Autoridad Portuaria podrá proceder a la enajenación de
los restos del buque, deduciendo del importe obtenido los gastos ocasionados. Si no
fuera suficiente, la diferencia será exigida por vía de apremio.
Las cantidades devengadas a favor de la Autoridad Portuaria por el
rescate tendrán la
consideración de crédito privilegiado en los términos previstos en el artículo 580.3.º del Código de
Comercio. (Párrafo añadido por la LEY 48/03)
3. Si el peligro de hundimiento o el hundimiento del buque tuviere lugar fuera
del puerto y en zona en la que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, el Capitán Marítimo será competente para ejercer las acciones a que se
refiere el presente artículo.
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Capitulo 8. Derecho.
4. Cuando con ocasión de un procedimiento judicial o administrativo se hubiere acordado la
retención, conservación o depósito de un buque en la zona de servicio de un puerto, la Autoridad
Portuaria correspondiente podrá instar de la Autoridad judicial el hundimiento del buque o su
enajenación en pública subasta, cuando la estancia del buque en el puerto produzca un peligro real o
potencial a las personas o a los bienes o cause grave quebranto a la explotación del puerto.
La
Autoridad judicial acordará el hundimiento o la venta conforme al procedimiento
legalmente previsto en cada caso, salvo que considere imprescindible su conservación para los fines de
la instrucción del proceso y por el tiempo estrictamente necesario.
Igualmente se procederá a la venta en pública subasta en los casos en que por la previsible
duración del proceso judicial exista riesgo de una notable depreciación del buque, depositando el
producto de la venta a resultas del procedimiento.
5. En todos los supuestos de embargo o retención judicial o administrativa de buques, como
medida en garantía de la actividad portuaria la Autoridad Portuaria determinará o modificará la
ubicación del buque en el puerto, dando cuenta en todo el caso de la misma a la Autoridad que
decrete el embargo o retención.
(Apartados 4 Y 5 añadidos por la LEY 48/03)
Artículo 108. Operaciones de desguace.
En las operaciones de desguace de buques, instalaciones marítimas y material
inservible que se realicen en aguas portuarias, se exigirá previamente el informe
vinculante del Capitán Marítimo a los efectos de dar cumplimiento a la normativa
sobre seguridad marítima.
Artículo 109. Protección de la navegación libre.
En caso de que uno o varios buques impidiese o estorbasen el libre acceso a
un puerto, canal o vía navegable, o el libre tránsito por los mismos, o cuando un
buque haya salido a la mar con incumplimiento grave de las normas sobre despacho,
o desobedeciere las órdenes de las Capitanías Marítimas competentes, éstas podrán
tomar, con carácter inmediato, y con la duración que se estime necesaria, todas las
medidas que resulten precisas, de conformidad con el ordenamiento jurídico, para
restablecer la legalidad infringida o la libre navegación afectada.
A
los efectos indicados, el Capitán Marítimo dará las órdenes oportunas al
respectivo Capitán del buque, o quien haga sus veces. Dichas órdenes deberán ser
cumplidas por el interesado y por todos los que se hallaren en el buque, sin perjuicio
del ejercicio de las acciones que correspondan con arreglo a las leyes, a los que se
crean perjudicados.
En caso necesario, el Capitán Marítimo podía imponer la detención, fondeo y
retención del buque en el lugar que se determine, durante el tiempo imprescindible,
hasta que se restablezca la normalidad.
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Capitulo 8. Derecho.
Artículo 110. Situación de peligro a bordo.
Los Capitanes de buques o quienes hagan sus veces podrán adoptar, con
carácter extraordinario, cuantas medidas de policía estimen necesarias para el buen
régimen de a bordo en caso de peligro.
Artículo 111. Prevención de actividades ilícitas y tráficos prohibidos.
A los efectos de prevenir la realización de actividades ilícitas o el ejercicio de
cualquier tráfico prohibido, el Gobierno podrá impedir, restringir o condicionar la
navegación de determinadas categorías de buques civiles en las aguas interiores, el mar
territorial o la zona contigua.
Artículo 112. Medidas de garantía de la navegación marítima y del medio
marino.
En
las aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, a los efectos de salvaguardar la seguridad de la navegación y de prevenir
la contaminación del medio marino, el Ministerio de Fomento a través de las Autoridades
Portuarias y Capitanías Marítimas podrá visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo,
apresar, iniciar procedimientos judiciales y, en general, adoptar las medidas que se
estimen necesarias respecto de los buques que vulneren o puedan vulnerar dichos
bienes jurídicos.
Estas
medidas podrán adoptarse sin perjuicio de las que, al efecto, puedan
decidir otros organismos o Administraciones Públicas competentes en materia de
preservación del medio marino.
Capítulo III. INFRACCIONES
Artículo 113. Concepto y clasificación.
1. Constituyen infracciones administrativas en el ámbito de la marina
mercante y en el portuario estatal, las acciones y omisiones tipificadas y sancionadas
en esta Ley.
2. Las infracciones se clasifican en leves, graves y muy graves, con sujeción a
los criterios que se indican en los artículos siguientes.
Artículo 114. Infracciones leves.
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Capitulo 8. Derecho.
Son
infracciones leves las acciones u omisiones que no teniendo la
consideración de infracción grave o muy grave, por su trascendencia o por la
importancia de los daños ocasionados, estén tipificadas en alguno de los siguientes
supuestos:
1. En lo que se refiere al uso del puerto y sus instalaciones.
o
a) El incumplimiento de las disposiciones establecidas en el
reglamento de servicio y policía del puerto.
o
b) El incumplimiento de las ordenanzas establecidas o
instrucciones dadas por la Autoridad Portuaria en relación con las
operaciones marítimas en el ámbito del puerto.
o
c) La realización de estas operaciones marítimas en el ámbito
portuario con peligro para las obras, instalaciones equipo portuario u otros
buques, o sin tomar las precauciones necesarias.
o
d) El incumplimiento de las ordenanzas establecidas o
instrucciones dadas por la Autoridad Portuaria en lo que se refiere a
operaciones de estiba y desestiba, carga y descarga, almacenamiento, entrega
y recepción y cualesquiera otras relacionadas con la mercancía.
o
e) La utilización no autorizada, inadecuada o sin las
condiciones de seguridad suficientes, de los equipos portuarios, ya sean de
la Autoridad Portuaria o de particulares.
o
f) El incumplimiento de las ordenanzas o instrucciones
dadas por la Autoridad Portuaria en el ámbito de sus competencias sobre la
ordenación de los tráficos y modos de transporte terrestre o marítimo.
o
g) La información incorrecta facilitada a la Autoridad
Portuaria sobre los tráficos de buques, mercancías, pasajeros y vehículos de
transporte terrestre, especialmente sobre los datos que sirvan de base para
la aplicación de las tarifas portuarias.
o
h) Causas por negligencia o dolo directamente daños a las
obras, instalaciones, equipos, mercancías, contenedores y medios de
transporte marítimos o terrestres, situados en la zona portuaria.
o
i) El incumplimiento de la normativa o de las instrucciones
que en materia de seguridad marítima o de contaminación se dicten por los
órganos competentes.
o
j) Cualquier otra actuación u omisión que cause daños o
menoscabo a los bienes del dominio público portuario, o a su uso o
explotación.
•
2. En lo que se refiere a las actividades sujetas a previa autorización,
concesión o prestadas mediante contrato.
o
a) El incumplimiento de las condiciones de los
correspondientes títulos administrativos de las cláusulas de los contratos de
prestación indirecta de los servicios portuarios, o de los pliegos de
condiciones generales que los regulen, sin perjuicio de su caducidad o
rescisión.
o
b) La publicidad exterior no autorizada en el espacio
portuario.
o
c) El suministro incorrecto o deficiente de información a la
Autoridad Portuaria, por propia iniciativa o a requerimiento de ésta.
o
d) El incumplimiento parcial o total de otras obligaciones
establecidas en la presente Ley y en las disposiciones que la desarrollen y
apliquen, y la omisión de actos que fueren obligatorios conforme a ellas.
•
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Capitulo 8. Derecho.
o
e) El incumplimiento de los reglamentos de servicio y policía
del puerto, del Reglamento General de Practicajes y demás normas
reglamentarias que regulen actividades portuarias.
•
3. Infracciones contra la seguridad marítima.
o
a) Las acciones de las personas embarcadas que, en estado de
ebriedad o bajo la influencia de sustancias psicotrópicas, drogas tóxicas o
estupefacientes, pongan en peligro la seguridad del buque.
o
b) Los actos contrarios a las normas reglamentarias u
órdenes dictadas por el capitán u oficialidad del buque que puedan
perturbar la seguridad de la navegación.
•
4. Infracciones contra la ordenación del tráfico marítimo.
o
a) La falta de presentación por parte del Capitán o de la
persona que deba hacerlo de la documentación exigida.
o
b) El incumplimiento de las normas reglamentarias en
materia de marina mercante sobre carga o descarga de mercancía a bordo o
embarque o desembarque de pasajeros.
o
c) La utilización, dentro del puerto, de señales acústicas no
autorizadas por el correspondiente reglamento.
o
d) La navegación de cualquier clase de buques,
embarcaciones o artefactos destinados a usos de transporte, pesca o de
recreo en la franja de mar contigua a la costa de una anchura de doscientos
metros en las playas y cincuenta metros en el resto de la costa, excediendo
el límite de velocidad que marquen las disposiciones vigentes.
o
e) La navegación, salvo causa de fuerza mayor, realizada por
cualquier clase de buque, embarcación o artefacto destinado a usos
deportivos, fuera de los canales balizados para acceso, a la costa, en las
zonas marcadas como reservadas al baño y debidamente balizadas.
o
f) El incumplimiento del deber de facilitar la información
que deba ser suministrada a la Autoridad Marítima, por propia iniciativa o a
requerimiento de ésta, o el hacerlo de manera incorrecta o deficiente
•
5. Infracciones relativas a la contaminación del medio marino.
o
a) El incumplimiento de las normas o la inobservancia de las
prohibiciones contenidas en los reglamentos de policía de puertos o de
otras aguas sobre mantenimiento de la limpieza de las aguas o
aprovechamientos comunes del medio marítimo.
o
b) La realización de reparaciones, carenas y recogidas
susceptibles de causar contaminación en contravención de la normativa
aplicable.
o
c) El incumplimiento de la normativa y de las instrucciones dictadas por
la Autoridad competente en relación con las obligaciones de entrega de residuos generados
por los buques y residuos de carga. (Púnto añadido por la LEY 48/03)
Artículo 115. Infracciones graves.
Son
infracciones graves las acciones u omisiones tipificadas en el artículo
anterior, cuando supongan lesión a alguna persona que motive baja por incapacidad
laboral no superior a siete días, o daños o perjuicios superiores a las doscientas mil
pesetas e inferiores a un millón de pesetas, las que pongan en peligro la seguridad del
buque o de la navegación, la reincidencia en cualquiera de las faltas tipificadas como
leves antes del plazo establecido para su prescripción y, en todo caso, las siguientes:
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Capitulo 8. Derecho.
•
1. Infracciones relativas al uso del puerto y al ejercicio de actividades
que se prestan en él.
o
a) Las que supongan o impliquen riesgo grave para las
personas.
o
b) El vertido no autorizado desde buques o artefactos
flotantes de productos sólidos, líquidos o gaseosos en la zona II, exterior de
las aguas portuarias.
o
c) El incumplimiento de la normativa establecida para las
operaciones de estiba o desestiba en su legislación específica.
o
d) El incumplimiento de las normas, ordenanzas e
instrucciones sobre la manipulación y almacenamiento en tierra de
mercancías peligrosas o la ocultación de éstas o de su condición.
o
e) El ofrecimiento o entrega de dinero u otro, tipo de regalos
o dádivas al personal de la Autoridad Portuaria o Marítima o al personal de
las sociedades estatales de estiba y desestiba, con objeto de captar su
voluntad en beneficio del sobornador, así como la solicitud, exigencia o
aceptación por el personal de estas entidades o sociedades de dádivas,
obsequios, regalos o dinero.
o
f) La obstrucción al ejercicio de las funciones de policía que
correspondan a la Autoridad Portuaria o Marítima.
o
g) El falseamiento de la información suministrada a la
Autoridad Portuaria por propia iniciativa o a requerimiento de ésta.
o
h) La omisión por el capitán de solicitar los servicios de
practicaje o remolcadores que resulten obligatorios según las disposiciones
vigentes.
•
2. Infracciones contra la seguridad marítima.
o
a) Las riñas y pendencias entre las personas embarcadas
cuando afecten a la seguridad del buque o de la navegación.
o
b) Los actos contrarios a las normas reglamentarias u
órdenes dictadas por el capitán u oficiales, susceptibles de perjudicar
gravemente la seguridad del buque o de la navegación.
o
c) Portar armas, aparatos o sustancias peligrosas sin la previa
autorización del capitán del buque.
o
d) Las acciones u omisiones de cualquier miembro de la
tripulación del buque mientras se halle en estado de ebriedad o bajo la
influencia de sustancias psicotrópicas, drogas tóxicas o estupefacientes a
consecuencia de los cuales se pueda alterar su capacidad para desempeñar
sus funciones.
o
e) La negativa del capitán a mantener a bordo un polizón
hasta su entrega a las autoridades competentes o a las que éstas dispongan.
o
f) La omisión injustificada por el capitán, o por quien
desempeñe el mando en sustitución de aquél, en caso de abordaje, de dar
información referente al nombre y puerto de matricula del buque que se
halla bajo su mando, lugar de procedencia y de destino.
o
g) El embarque clandestino a bordo de un buque español.
o
h) Traspasar los capitanes, patrones u otro personal
marítimo los límites de atribuciones que correspondan a la titulación
profesional o de recreo que posean.
o
i) La falta de comunicación por los interesados a la Capitanía
Marítima más próxima, salvo causa justificada, del cese de la situación de
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Capitulo 8. Derecho.
peligro de un buque o plataforma fija que hubiera ocasionado su petición de
socorro.
o
j) La falta de conocimiento o cumplimiento por parte de los
miembros de la dotación de todo buque civil español de sus obligaciones y
funciones atribuidas en el correspondiente cuadro orgánico para situaciones
de siniestro, aprobado por la Administración de acuerdo con los
reglamentos aplicables.
o
k) El incumplimiento por los navieros, capitanes y patrones
de las normas sobre reconocimientos y certificados del buque y de sus
elementos.
o
l) La navegación, salvo causa de fuerza mayor, realizada por
cualquier clase de buque, embarcación o artefacto destinado a usos de
transporte, pesca o de recreo fuera de los canales balizados de acceso a la
costa, en las zonas de baño, cuando cause lesiones a los usuarios de las
mismas.
o
m) Las acciones u omisiones no comprendidas en los
apartados anteriores que pongan en peligro la seguridad del buque o de la
navegación.
•
3. Infracciones contra la ordenación del tráfico marítimo.
o
a) El incumplimiento de las normas vigentes sobre el uso en
los buques del pabellón nacional o contraseñas.
o
b) Navegar los buques sin llevar el nombre y folio de
inscripción reglamentaria cuando proceda.
o
c) La carencia, deterioro o inexactitud grave de la
documentación reglamentaria del buque.
o
d) La realización sin la debida autorización de actividades
comerciales portuarias, de comercio exterior o interautonómico en puertos,
lugares, de la costa o situaciones de fondeo en aguas interiores o mar
territorial.
o
e) Incumplir las instrucciones de las Capitanías Marítimas en
el ámbito de sus competencias, sobre maniobras y, navegación de los
buques en los puertos, radas u otras aguas marítimas no portuarias.
o
f) Incumplir las normas reglamentarias o las instrucciones de
las Capitanías Marítimas sobre régimen y tráfico de embarcaciones, incluso
de recreo o dedicadas a cualquier uso, y sobre el empleo de todo artefacto
cuya utilización pueda significar riesgo para la navegación o para las
personas.
o
g) Incumplir las normas sobre despacho de buques y
embarcaciones o sobre enrolamiento de tripulaciones y régimen del rol ante
las Capitanías Marítimas y oficinas consulares.
o
h) El ejercicio de las industrias marítimas a flote
incumpliendo las normas sobre inscripción marítima, así como la falta de
libreta o de cualquier otro documento o requisito reglamentario exigido
para el ejercicio de la profesión.
o
i) La infracción de las normas sobre inscripción de los
buques, embarcaciones o plataformas fijas en las correspondientes listas del
Registro de buques y empresas navieras, y la utilización de unos u otras en
tráficos o actividades no permitidas por las inscripciones.
o
j) La infracción de las normas sobre utilización de estaciones
y servicios radioeléctricos por los buques.
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Capitulo 8. Derecho.
o
k) El incumplimiento de la obligación de inscripción de las
empresas en el Registro de buques y empresas navieras, o de dar cuenta al
mismo de los actos, contratos o acuerdos que deban ser inscritos o
anotados.
o
l) La construcción de un buque o la realización de obras de
transformación o cambio de motor sin la autorización administrativa estatal
que corresponda o con infracción de las normas que la regulan, así como la
botadura sin el permiso correspondiente.
o
m) La infracción de las normas reglamentarias sobre
desguace de los buques y sobre destrucción o abandono de las plataformas
fijas en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción.
o
n) El incumplimiento de las condiciones establecidas en las
concesiones o autorizaciones de prestación de servicios marítimos.
o
ñ) El incumplimiento del deber de facilitar la información
que reglamentariamente se deba suministrar a las autoridades marítimas o
hacerlo de modo incorrecto.
•
4. Infracciones relativas a la contaminación del medio marino
producida desde buques o plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren
en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos
o jurisdicción.
o
a) La evacuación negligente en aguas situadas en zonas en las
que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, de
desechos u otras sustancias desde buques, plataformas fijas u otras
construcciones en la mar cuando, se produzca en contravención de la
legislación vigente sobre la materia.
o
b) El incumplimiento de las normas especiales sobre
navegación, manipulación de la carga y seguro obligatorio de buques que
transporten hidrocarburos u otras sustancias contaminantes.
o
c) El incumplimiento de las disposiciones vigentes sobre
elementos, instalaciones y documentos a bordo para la prevención y el
control de las operaciones de evacuación de derechos u otras
o
d) La falta de comunicación inmediata a la Capitanía
Marítima más próxima o a la Dirección General de la Marina Mercante, a
los casos y en los términos previstos en la jurisdicción aplicable, de los
vertidos y evacuaciones contaminantes que se produzcan desde los buques
o desde las plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren en
aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción.
o
e) La introducción negligente, de modo directo o indirecto
en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía que
puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos
turísticos, paisajísticos o biológicos y la vida marina, reducir las
posibilidades de esparcimiento u obstaculizar otros usos legales de los
mares, en la medida que dicha introducción fuera, contraria a la legislación
vigente o no contase con la debida autorización.
•
5. Infracciones en la prestación de servicios portuarios básicos:
o
a) Incumplimiento de las obligaciones de mantener los niveles de
rendimiento y de calidad para la prestación de los servicios portuarios básicos.
o
b) Utilización de medios distintos de los consignados en la licencia sin
autorización, cuando se causen daños a la prestación del servicio.
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Capitulo 8. Derecho.
o
c) Negativa u obstrucción a ser inspeccionado y a colaborar con la
inspección cuando sea requerida.
o
d) Incumplimiento de los requerimientos de información formulados por
la Autoridad Portuaria.
o
e) Transmisión total o parcial de las licencias sin autorización.
(Apartado añadido por la LEY 48/03)
Artículo 116. Infracciones muy graves.
Son
infracciones muy graves las acciones u omisiones tipificadas en los
artículos 114 y 115 anteriores cuando ocasionen lesión a alguna persona que motive
baja por incapacidad laboral superior a siete días, o daños o perjuicios superiores al
millón de pesetas, las que pongan en grave peligro la seguridad del buque o de la
navegación, la reincidencia en cualquiera de las faltas tipificadas como graves antes del
plazo establecido para su prescripción, y en todo caso las siguientes:
1. Infracciones relativas al uso del puerto y al ejercicio de actividades
que se prestan en él.
o
a) Las que impliquen un riesgo muy grave para la salud o
seguridad de vidas humanas.
o
b) El vertido no autorizado desde buques o artefactos
flotantes de productos sólidos, líquidos o gaseosos en la zona l, interior de
las aguas portuarias.
o
c) La realización, sin el debido título administrativo
conforme a esta Ley de cualquier tipo de obras o instalaciones en el ámbito
portuario, así como el aumento de la superficie ocupada o del volumen o de
la altura construidos sobre los autorizados, siempre que se hubiera
desatendido el requerimiento expreso de la Autoridad Portuaria para la
cesación de la conducta abusiva o que, habiéndose notificado la incoación
de expediente sancionador, se hubiere persistido en tal conducta.
•
2. Infracciones contra la seguridad marítima.
o
a) Ordenar o emprender la navegación sin que el buque
reúna las debidas condiciones de navegabilidad haciendo peligrar su
seguridad.
o
b) Las alteraciones sustanciales realizadas en la construcción
de los elementos de salvamento respecto de las características de los
prototipos oficialmente homologados.
o
c) El incumplimiento de las normas o instrucciones de las
Autoridades Marítimas sobre depósito manipulación, carga, estiba,
desestiba, transporte o mantenimiento de materias explosivas o peligrosas a
bordo de los buques.
o
d) Emplear, sin necesidad, señales de socorro y utilizar
arbitrariamente signos distintivos que confieran al buque el carácter de
buque hospital o cualquier otro característico en contra de lo previsto en el
Derecho Internacional.
o
e) Contratar o permitir ejercer las funciones de capitán,
patrón u oficial encargado de la guardia durante la navegación, a quienes no
se encuentren en posesión de titulación suficiente que legalmente les
habilite para ello, así como ejercer sin la referida titulación tales funciones,
salvo en el caso de las embarcaciones de recreo.
•
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Capitulo 8. Derecho.
o
f) La falta de conocimiento o cumplimiento por parte de los
miembros de la dotación de los buques españoles de pasaje de sus
obligaciones y funciones atribuidas en el correspondiente cuadro orgánico
para situaciones de siniestro, aprobado por la Administración de acuerdo
con las normas aplicables.
o
g) El incumplimiento de las normas o resoluciones de la
Administración en materia de dotaciones mínimas de seguridad a las que se
refiere el artículo 77 de la presente Ley.
o
h) El incumplimiento de las disposiciones reglamentarias
sobre la seguridad marítima que ocasiones accidentes con daños para las
personas.
o
i) El incumplimiento de las normas o resoluciones de las
Autoridades Marítimas en relación con la instalación y el desarrollo de
actividades desde plataformas fijas que se encuentren en aguas situadas en
zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, cuando se ponga en peligro la seguridad marítima.
o
j) Las acciones u omisiones del capitán, patrón del buque o
práctico de servicio mientras se hallen en estado de ebriedad o bajo la
influencia de sustancias psicotrópicas, drogas tóxicas o estupefacientes a
consecuencia de lo cual se pueda alterar su capacidad para desempeñar sus
funciones.
o
k) Las acciones u omisiones del capitán o de los miembros
de la dotación del buque que supongan la no prestación o denegación de
auxilio a las personas o buques, cuando el mismo sea solicitado o se
presuma su necesidad.
o
l) Las acciones u omisiones no comprendidas en los
apartados anteriores que pongan en grave peligro la seguridad del buque o
de la navegación.
•
3. Infracciones contra la ordenación del tráfico marítimo.
o
a) Navegar sin sistemas de señalización reglamentariamente
establecidos que permitan la localización y visualización permanente del
buque.
o
b) Navegar sin haber obtenido la patente de navegación,
pasavante o documento acreditativo de la nacionalidad del buque o
embarcación, o con los certificados reglamentarios caducados.
o
c) Navegar sin que el buque se halle debidamente
matriculado.
o
d) El incumplimiento de las normas que reservan para
buques de bandera española determinados tráficos o actividades conforme a
lo previsto en la presente Ley.
o
e) El incumplimiento de las normas sobre Registro de
buques y empresas navieras, exportación, importación o abanderamiento
provisional de buque español en favor de extranjeros o de buques
extranjeros en España.
o
f) El incumplimiento de las órdenes, prohibiciones o
condiciones a que se refieren los artículos 109, 110, 111 y 112 de la presente
Ley.
o
g) Prestar servicios de navegación marítima careciendo de la
correspondiente concesión o autorización administrativa cuando sea
exigible conforme a lo previsto en la presente Ley.
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Capitulo 8. Derecho.
o
h) El falseamiento de la información que reglamentariamente
se deba suministrar a las Autoridades Marítimas.
o
i) El incumplimiento de las obligaciones de servicio público
impuestas a las empresas navieras titulares de líneas regulares o servicios no
regulares de navegación interior, de cabotaje, exterior o extranacional.
o
j) La alta de cumplimiento de las obligaciones derivadas de
las disposiciones que se dicten en aplicación de lo previsto en la presente
Ley, sobre coordinación de los puertos del Estado y de la marina mercante
con las necesidades de la defensa nacional y la seguridad pública.
•
4. Infracciones relativas a la contaminación del medio marino
producida desde buques o plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren
en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
o
a) La evacuación deliberada desde buques o plataformas fijas
u otras construcciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las
que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, de
residuos, desechos u otras materias cargadas a bordo o depositadas con tal
propósito, salvo cuando se cuente con la debida autorización de vertido o
ésta no sea exigible según lo previsto en la legislación específica vigente.
o
b) Llevar a cabo con deliberación la contaminación del
medio marino por el hundimiento de buques o la destrucción de
plataformas fijas u otras construcciones que se encuentren en aguas situadas
en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, con las mismas excepciones señaladas en el párrafo anterior.
o
c) La evacuación deliberada de desechos u otras materias
resultante directa o indirectamente de las operaciones normales de los
buques, plataformas fijas u otras construcciones que se encuentren en aguas
situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, cuando tales evacuaciones se produzcan en contravención de la
legislación vigente sobre la materia.
o
d) La introducción deliberada, de modo directo o indirecto
en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía que
puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos
turísticos, paisajísticos o biológicos y la vida marina, reducir las
posibilidades de esparcimiento u obstaculizar otros usos legales de los
mares, en la medida en que dicha introducción fuera contraria a la
legislación vigente o no contase con la debida autorización.
•
5. Infracciones en la prestación de servicios portuarios básicos:
o
a) Prestación de servicios portuarios básicos sin el debido título
habilitante.
o
b) Incumplimiento grave o reiterado de las obligaciones de servicio
público.
o
c) Incumplimiento de las instrucciones dictadas por los organismos
portuarios, en el ámbito de sus competencias, sobre salvaguarda de la libre competencia.
o
d) Incumplimiento grave o reiterado por los titulares de las licencias de
las
condiciones
esenciales
que
se
les
imponga.
(Apartado añadido por la LEY 48/03)
Artículo 117. Prescripción.
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Capitulo 8. Derecho.
1. El plazo de prescripción de las infracciones será de cinco años para las muy
graves, tres años para las graves y un año para las leves.
El plazo comenzará a contarse desde la total consumación de la conducta
constitutiva de la infracción.
2.
En el supuesto de infracciones continuadas, el plazo de prescripción
comenzará a contar desde el momento de la finalización de la actividad o del último
acto con el que la infracción se consuma. En el caso de que los hechos o actividades
constitutivos de infracción fueran desconocidos por carecer de signos externos, dicho
plazo se computará desde que éstos se manifiesten.
3. No obstante, cualquiera que sea el tiempo transcurrido desde la comisión
de la infracción, se exigirá la restitución de las cosas y su reposición a su estado
anterior.
4.
Se considerará que una construcción o instalación está totalmente
terminada cuando esté dispuesta para servir al fin previsto sin necesidad de ninguna
actuación posterior. A tal efecto, la fecha de terminación será constatada por la
Autoridad Portuaria y, subsidiariamente por este orden, la de licencia, permiso o
autorizaciones de funcionamiento o servicio, o el certificado final de obra suscrito por
técnico competente.
Artículo 118. Responsables.
Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes:
•
1. Supuestos de infracciones en materia de usos y actividades
portuarias:
o
a) En el caso de incumplimiento de las condiciones de un
contrato o título administrativo, el titular de éste.
o
b) En otros casos de infracciones relacionadas con el buque, el naviero o,
en su defecto, el Capitán del buque, sin perjuicio de las responsabilidades que le puedan
corresponder al titular del contrato de prestación del servicio de practicaje y al práctico en
el ejercicio de su función, de acuerdo con su regulación específica.
Cuando las infracciones estén relacionadas con la estancia del buque en puerto, el
consignatario
será
responsable
solidario
con
el
naviero.
(Letra b redactada de conformidad con la LEY 62/97.)
o
c) En el caso de infracciones atribuidas a la manipulación de
mercancías, con carácter solidario el personal que manipule las mismas y la
Empresa estibadora responsable de la ejecución de dichas operaciones, y
subsidiariamente el consignatario de las mercancías.
o
d) En el caso previsto en el artículo 114.1, g), las Entidades
obligadas a facilitar dicha información.
o
e) En el caso de las acciones u omisiones a que se refiere el
artículo 114.1, h) y j), el autor o responsable de la acción u omisión y
solidariamente, en su caso, la Empresa responsable de la prestación del
servicio con la que el autor tenga relación laboral en el momento de
producir dichos daños o perjuicios.
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Capitulo 8. Derecho.
o
f) En el caso previsto en el artículo 115.1, d), las entidades
responsables del transporte de las mercancías peligrosas, y subsidiariamente
las obligadas a facilitar la información de acuerdo con las reglamentaciones
sobre la materia.
o
g) En el caso previsto en el artículo 115.1, e), las personas
que ofrezcan o entreguen el dinero o los regalos y los trabajadores que los
soliciten o reciban.
o
h) En el caso de la realización de obras sin título
administrativo suficiente, el promotor de la actividad, el empresario que la
ejecuta y el técnico director de la misma.
o
i) En el caso de infracciones en la prestación de servicios portuarios
básicos, el titular de la licencia de prestación del servicio portuario básico o quien preste el
servicio sin título habilitante. (Punto añadido por la LEY 48/03)
•
2. Supuestos de infracciones en materia de marina civil.
o
a) En las infracciones cometidas con ocasión de la
navegación marítima de buques civiles no mercantes, o con motivo de la
instalación de plataformas fijas u otras construcciones situadas fuera de la
zona de servicio de los puertos, la persona física o jurídica titular de la
actividad empresarial que realice el buque, la plataforma o construcción o,
en el caso de buques utilizados exclusivamente en la navegación de recreo,
la persona física o jurídica propietaria de la embarcación, o la que sea
directamente responsable de la infracción. En estos supuestos serán
responsables subsidiarios los capitanes o patrones de los buques.
o
b) En las infracciones cometidas con ocasión de la
navegación marítima de buques mercantes, la empresa naviera titular de la
actividad o, en su defecto, el capitán del buque.
o
c) En las infracciones cometidas por usuarios y, en general,
por terceros que, sin estar comprendidos en los anteriores apartados,
realicen actividades que se vean afectadas por la legislación reguladora de la
marina mercante, la persona física o jurídica a la que vaya dirigido el
precepto infringido o a la que las normas correspondientes atribuyan
específicamente la responsabilidad.
o
d) De las infracciones por contaminación del medio marino
producidas desde buques, serán solidariamente responsables el naviero, el
propietario, el asegurador de la responsabilidad civil y el Capitán del buque.
Si la infracción se cometiera desde plataformas fijas u otras instalaciones
que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, serán solidariamente
responsables el propietario de las mismas, el titular de la actividad
empresarial, en su caso, y el asegurador de la actividad. Asimismo, los
sujetos responsables citados quedarán solidariamente obligados a reparar el
daño causado, pudiendo la Administración competente ejecutar o
encomendar a su costa las operaciones que, con carácter de urgencia,
pudieran resultar necesarias para la preservación del medio ambiente.
•
3. Las disposiciones sobre infracciones y sanciones en materia de
marina civil no resultarán de aplicación a las personas no nacionales, embarcadas a
bordo de buques extranjeros, aunque se hallen en zonas sometidas a la jurisdicción
española, siempre que el hecho afecte exclusivamente al orden interior del buque y
hubieren
participado
en
él
únicamente
súbditos
extranjeros.
En estos casos, las autoridades españolas se limitarán a prestar a los capitanes y
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Capitulo 8. Derecho.
cónsules del país de la bandera los auxilios que soliciten y fueren procedentes de
acuerdo con el Derecho Internacional.
•
4. Las sanciones que se impongan a los distintos sujetos como
consecuencia de una misma infracción tendrán entre sí carácter independiente,
salvo que se establezca un régimen diferente en esta Ley.
Capítulo IV. SANCIONES Y OTRAS MEDIDAS
Sección 1.ª. DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 119. Principios generales.
1.
Las acciones u omisiones que sean constitutivas de infracción serán
sancionadas según las disposiciones contenidas en esta Ley.
2. Si un mismo hecho u omisión fuera constitutivo de dos o más infracciones,
se tomará en consideración únicamente aquélla que comporte la mayor sanción. No
obstante, los titulares de concesiones otorgadas con arreglo a la presente Ley podrán
ser siempre sancionados por las infracciones que en ella se establecen, con
independencia de otras responsabilidades que, en su caso, sean exigibles.
3.
Cuando la infracción pudiera ser constitutiva de delito o falta, se dará
traslado al Ministerio Fiscal, suspendiéndose el procedimiento sancionador mientras la
Autoridad judicial no hubiera dictado sentencia firme o resolución que ponga fin al
proceso.
La
sanción penal excluirá la imposición de sanción administrativa. De no
haberse estimado la existencia de delito o falta, la Administración continuará el
expediente sancionador, teniendo en cuenta, en su caso, los hechos declarados
probados en la resolución del órgano judicial competente.
En
todo caso, deberán cumplirse de modo inmediato las medidas
administrativas adoptadas para salvaguardar la actividad portuaria, la seguridad
marítima y la ordenación del tráfico marítimo, y para la prevención de la
contaminación del medio marino sin que la suspensión del procedimiento
sancionador pueda extenderse a la ejecutividad de las medidas para establecer el orden
jurídico vulnerado.
4. Asimismo, se iniciarán los procedimientos de suspensión de los efectos y
anulación o resolución de los actos administrativos o contratos en los que
presuntamente pudiera ampararse la actuación ilegal.
5. En los casos en que esta Ley hubiese previsto responsabilidad imposición
de sanción administrativa al trabajador cuando éste hubiese sido ya sancionado por el
empresario como consecuencia de los mismos hechos.
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Capitulo 8. Derecho.
Sección 2.ª. SANCIONES APLICABLES
Artículo 120. Multas y sanciones accesorias.
1. Las infracciones leves serán sancionadas con multas de hasta 10.000.000 de
pesetas.
2. En el caso de infracción grave, la sanción será:
a) Para las infracciones relativas al uso del puerto y al ejercicio de las
actividades que se prestan en él: En los supuestos del artículo 115, 1), b), c), e), f),
g) y h), multa de hasta 20.000.000 de pesetas; en los supuestos del artículo 115, 1),
a) y d), multa de hasta 50.000.000 de pesetas.
•
b) En las infracciones contra la seguridad marítima, multa de hasta
30.000.000 de pesetas.
•
c) En las infracciones contra la ordenación del tráfico marítimo,
multa de hasta 20.000.000 de pesetas.
•
d) En las infracciones por contaminación del medio marino, multa
de hasta 100.000.000 de pesetas.
•
e) En las infracciones en la prestación de servicios portuarios básicos, multa de
hasta 602.000 €. (Punto añadido por la LEY 48/03)
•
3. En caso de infracción muy grave, la sanción será:
a) Para las infracciones relativas al uso del puerto y al ejercicio de las
actividades que se prestan en él: En los supuestos del artículo 116, 1), c), multa del
50 por 100 del valor de las obras e instalaciones. En el resto de los supuestos, multa
de hasta 100.000.000 de pesetas.
•
b) En las infracciones contra la seguridad marítima, multa de hasta
150.000.000 de pesetas.
•
c) En las infracciones contra la ordenación del tráfico marítimo,
multa de hasta 50.000.000 de pesetas.
•
d) En las infracciones por contaminación del medio marino, multa
de hasta 500.000.000 de pesetas.
•
e) En las infracciones en la prestación de servicios portuarios básicos, multa de
hasta 3.005.000 €. (Punto añadido por la LEY 48/03)
•
4. En el supuesto de infracción grave o muy grave por reincidencia en faltas
leves o graves, respectivamente, antes del plazo previsto para su prescripción, la multa
se obtendrá por la suma de las establecidas para cada una de éstas.
5. La cuantía de la multa fijada de conformidad con las reglas establecidas en
los números anteriores podrá condonarse parcialmente mediante acuerdo del órgano
competente para su imposición, y siempre que el infractor hubiera procedido a
corregir la situación creada por la comisión de la infracción, previo requerimiento y en
el plazo que reglamentariamente se determine.
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6. Para los supuestos de infracciones muy graves se podrá acordar la
retención del buque o impedir su entrada o las operaciones de carga y descarga del
mismo como sanción complementaria a la que en cada caso procediera.
7. En el supuesto del artículo 116, 2), b), la multa llevará consigo la anulación
de la homologación oficial del prototipo.
8. En el caso de infracciones muy graves, en lo que se refiere al uso del puerto
y sus instalaciones, producidas en el ejercicio de las actividades a que se refiere el
artículo 54 de la presente Ley, se podrá declarar por el Ministerio de Fomento, a
propuesta de Puertos del Estado, la inhabilitación temporal de los infractores por un
plazo máximo de tres a cinco años para ser titulares de autorizaciones y concesiones,
respectivamente, en el ámbito del puerto correspondiente o para el desempeño de
actividades portuarias.
9. En el caso de las autorizaciones de prestación de servicios o de actividad y de las licencias
de prestación de servicios portuarios básicos, las infracciones relativas a su uso o a las actividades que
en él se prestan podrán llevar aparejadas además la suspensión temporal de la actividad o del servicio,
de acuerdo con los siguientes criterios:
1.º Infracciones leves: suspensión por un período no superior a un mes.
2.º Infracciones graves: suspensión por un período no superior a seis meses.
3.º Infracciones muy graves: suspensión e inhabilitación temporal por un período
no superior a cinco años para desempeñar cualquier actividad o prestar cualquier servicio en el
supuesto de que se trate.
•
•
•
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 48/03)
10. En los supuestos de infracciones graves o muy graves contra la seguridad
marítima, cometidas por el capitán o el patrón del buque, el práctico de servicio o
demás miembros de la dotación, se podrá declarar por, el Director general de la
Marina Mercante, para las graves, y por el Ministro de Fomento, a propuesta de la
Dirección General de la Marina Mercante, para las muy graves, la suspensión del
título profesional de acuerdo con los siguientes criterios:
•
a) Infracciones graves: Suspensión por un periodo no superior a un
•
b) Infracciones muy graves: Suspensión por un periodo entre uno y
año.
cinco años.
11. Las sanciones impuestas por infracciones graves o muy graves, una vez
firmes, se harán públicas en la forma que reglamentariamente se establezca.
12. El plazo de prescripción de las sanciones será de cinco años para las
correspondientes a infracciones muy graves, de tres años para las graves y de un año
para las leves.
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Capitulo 8. Derecho.
13. En el caso de que los reconocimientos efectuados a buques mercantes españoles y
extranjeros confirmen o revelen deficiencias que tengan como consecuencia la medida de policía
administrativa de prohibir la navegación del buque, se impondrá como sanción accesoria a la multa el
pago de todos los costes de inspección.
El coste de la hora de inspección se determinará por el Ministro de Fomento.
(Apartado añadido por la LEY 14/00.)
Artículo 121. Medidas no sancionadoras.
Las
acciones u omisiones que sean constitutivas de infracción darán lugar,
además de la imposición de la sanción que proceda, a la adopción, en su caso, de las
siguientes medidas.
a) La restitución de las cosas o su reposición a su estado anterior.
b) La indemnización de los daños irreparables por cuantía igual al
valor de los bienes destruidos o del deterioro causado, así como de los perjuicios
ocasionados,
en
el
plazo
que
se
fije.
Cuando el beneficio que se deduzca para el infractor de las acciones u omisiones
constitutivas de infracción sea superior a la indemnización, se tomará para la
fijación de ésta, como mínimo, la cuantía de aquél.
•
c) La caducidad del título administrativo, cuando sea procedente,
por incumplimiento de sus condiciones.
•
d) La denegación de escala, salida, carga o descarga del buque en los
casos en que legal o reglamentariamente se establezca.
•
e) La revocación de la licencia, cuando sea procedente. (Punto añadido por la
LEY 48/03)
•
•
Artículo 122. Criterios de graduación.
1.
La cuantía de las multas y la aplicación de las sanciones accesorias se
determinará en función del beneficio obtenido por la comisión de la infracción, la
relevancia externa de la conducta infractora, la negligencia o intencionalidad del sujeto
infractor, el daño causado, el número de infracciones cometidas, así como por
cualquier otra circunstancia que pueda incidir en el grado de reprochabilidad de la
infracción, en un sentido atenuante o agravante.
2.
Se aplicarán analógicamente, en la medida de lo posible y con las
matizaciones y adaptaciones que exija la peculiaridad del sector administrativo de que
se trata, las reglas penales sobre exclusión de la antijuridicidad y de la culpabilidad, sin
perjuicio de atender, a idénticos efectos, a otras circunstancias relevantes en dicho
sector.
Artículo 123. Competencia.
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Capitulo 8. Derecho.
1. La competencia para la imposición de las sanciones previstas en esta Ley
corresponderá:
a) Al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, para los
supuestos de infracciones leves relativas al uso del puerto y al ejercicio de las
actividades que se prestan en él.
•
b) A los Capitanes Marítimos en los supuestos de infracciones leves
contra la seguridad marítima y ordenación del tráfico marítimo o las relativas a la
contaminación del medio marino producida desde buques o plataformas fijas u
otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España
ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
•
c) Al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria y al
Director general de la Marina Mercante, en el ámbito de sus competencias, para los
supuestos de infracciones graves tipificados en esta Ley.
•
d) Al Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, o del
Director general de la Marina Mercante, en el ámbito de sus competencias, en los
casos de infracciones muy graves, en cuantía inferior a doscientos millones.
•
e) Al Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, en
los casos de infracciones muy graves, en cuantía superior a la señalada en el
apartado anterior del presente artículo.
•
2. Estos límites, así como la cuantía de las multas, podrán ser actualizados o
modificados por el Gobierno, de acuerdo con las variaciones que experimente el
índice de precios al consumo.
3. El importe de las multas e indemnizaciones por infracciones relativas al uso
del puerto y al ejercicio de las actividades que se prestan en él, se considerará ingreso
propio de la Autoridad Portuaria en cuyo ámbito se hubiera cometido la infracción.
Sección 3.ª. INDEMNIZACION POR DAÑOS Y PERJUICIOS
Artículo 124. Indemnización por daños y perjuicios.
1. Cuando la restitución y reposición al estado anterior no fuera posible, y en
todo caso,, cuando se hayan producido daños y perjuicios, los responsables de la
infracción deberán abonar las indemnizaciones que procedan.
2.
Cuando el beneficio sea superior a la indemnización, se tomará para la
fijación de ésta, como mínimo, la cuantía de aquél.
3. Cuando los daños fueran de difícil evaluación, la Autoridad Portuaria o
Marítima tendrá en cuenta para fijar la indemnización los siguientes criterios,
debiendo aplicar el que proporcione el mayor valor:
•
•
•
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a) Coste teórico de la restitución y reposición.
b) Valor de los bienes dañados.
c) Beneficio obtenido por el infractor con la actividad ilegal.
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Capitulo 8. Derecho.
Capítulo V. PROCEDIMIENTO,
MEDIDAS CAUTELARES
MEDIOS
DE
EJECUCION
Y
Artículo 125. Procedimiento.
1. El personal y los responsables de la Autoridad Portuaria o Marítima estarán
obligados a formular las denuncias, tramitar las que se presenten, y resolver las de su
competencia imponiendo las sanciones procedentes.
2. A los efectos indicados, el personal con funciones de inspección o control
estará facultado para acceder a las superficies e instalaciones objeto de concesión o
autorización situadas en la zona de servicio de los puertos o a los buques y
plataformas de pabellón español o, con las limitaciones, en su caso, establecidas en los
Convenios Internacionales suscritos por España, a los de pabellón extranjero que se
encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción en que hubieran de realizarse las comprobaciones y
actuaciones correspondientes, salvo que tuvieran la consideración legal de domicilio,
en cuyo caso la labor inspectora deberá ajustarse a las reglas que garantizan su
inviolabilidad.
3. No obstante lo anterior, para las infracciones relativas al uso del puerto y al
ejercicio de las actividades que se prestan en él la incoación del procedimiento
sancionador y la adopción de medidas de restauración del orden jurídico vulnerado se
adecuarán a lo establecido en la legislación de costas, sin otra peculiaridad que el
órgano competente para acordarlas será la Autoridad Portuaria. En todo caso,
corresponde a ésta la adopción de las medidas de restauración.
Las
infracciones previstas en la presente Ley serán sancionadas previa
instrucción del oportuno expediente administrativo en la forma establecida en la Ley
de Procedimiento Administrativo.
Artículo 126. Medidas para garantizar el cobro.
1. Tanto el importe de las multas como el de las indemnizaciones por daños o
perjuicios causados podrá ser exigido por la vía administrativa de apremio.
2. Asimismo, las Autoridades Portuarias y Marítimas gozarán, para garantizar
el cobro de las multas e indemnizaciones y el restablecimiento del orden jurídico
vulnerado, de los medios de ejecución forzosa recogidos en la Ley de Procedimiento
Administrativo y en la Legislación de Costas.
Artículo 127. Obligaciones de consignación de los hechos producidos.
Los
capitanes de los buques vendrán obligados a consignar en el diario de
navegación o en el rol de despacho y dotación, los hechos cometidos por personas
que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio, pudieran constituir
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Capitulo 8. Derecho.
infracción de las contempladas en esta Ley. El asiento será suscrito por el capitán y
por el interesado o, caso de negarse éste, por dos testigos.
Artículo 128. Retención de buques.
El Capitán Marítimo podrá ordenar la inmediata retención del buque, como
medida cautelar, a fin de asegurar las obligaciones a que se refiere el artículo 118.2, d)
de la presente Ley.
Dicha retención podrá ser sustituida por aval o garantía suficiente a juicio de
la Dirección General de la Marina Mercante.
El
órgano competente para el ejercicio de la potestad sancionadora podrá en cualquier
momento del procedimiento sancionador y mediante acuerdo motivado, ordenar la inmediata retención
del buque como medida cautelar para asegurar la eficacia de la resolución que pudiera recaer, el buen
fin del procedimiento, evitar el mantenimiento de los efectos de la infracción y las exigencias de los
intereses generales, siempre que se trate de infracciones graves o muy graves a que se refiere esta ley.
Para ello podrá solicitar de la autoridad gubernativa correspondiente la colaboración de las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad, cuando fuera necesario.
Dicha retención podrá ser sustituida por aval o garantía suficiente.
Excepcionalmente, cuando se requiera la asunción inmediata de la retención del buque como
medida cautelar, ésta podrá ser impuesta por el Director de la Autoridad Portuaria.
(Parrafos añadidos por la LEY 48/03)
DISPOSICIONES ADICIONALES.
Primera. Zona de servicio.
En
tanto no se proceda a la delimitación prevista en el artículo 15.1, se
considerará zona de servicio de los puertos de competencia estatal el conjunto de los
espacios de tierra incluidos en la zona de servicio existente a la entrada en vigor de la
presente Ley y las superficies de agua comprendidas en las zonas I y II delimitadas
para cada puerto a efectos tarifarios, de acuerdo con la normativa vigente.
Segunda. Zona contigua.
En la zona contigua definida en el artículo 7.1 de la presente Ley, el
Gobierno podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:
•
a) Prevenir en el territorio nacional o en el mar territorial las
infracciones de las leyes y reglamentos aduaneros, de contrabando, fiscales, de
inmigración o sanitarios.
•
b) Sancionar dichas infracciones.
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Tercera. Capitanías y Capitanes de Puerto.
A partir de la entrada en vigor de la presente Ley, las referencias que la
legislación anterior hace a las Capitanías de Puerto o a los Capitanes de Puerto,
deberán entenderse hechas a las Capitanías Marítimas o Capitanes Marítimos a que se
refiere el artículo 88.
Cuarta. Colaboración interministerial.
1. Los Departamentos de la Administración del Estado y los demás
Organismos de las Administraciones Públicas podrán recabar la colaboración de los
servicios del Ministerio de Fomento cuando necesidades de interés general así lo
requieran.
Asimismo, el Ministerio de Fomento podrá recabar la colaboración de los
servicios adscritos a los referidos Departamentos u Organismos que realicen
funciones en el ámbito portuario o marítimo, siempre que concurran necesidades de
interés general.
2. El Ministerio de Fomento podrá solicitar del Ministerio del Interior la
colaboración de sus servicios marítimos cuando así lo requieran necesidades de interés
general en el ámbito de la marina civil, de la seguridad de personas o cosas, o del
transporte marítimo.
Quinta. Política de defensa en los ámbitos portuario y marítimo.
1.
De conformidad con lo establecido en la Legislación reguladora de la
Defensa Nacional, el Ministerio de Fomento es el órgano de la Administración del Estado
con competencia en todo el territorio nacional para ejecutar la política de defensa en
los puertos, en el dominio público marítimo-terrestre de titularidad estatal y en el
sector de la marina mercante, bajo la coordinación del Ministro de Defensa.
2. En el marco de las funciones relacionadas con la defensa civil, corresponde
al Ministerio de Fomento, en coordinación con el de Defensa, estudiar, planificar,
programar, ejecutar e inspeccionar cuantos aspectos o actuaciones se relacionen con
la aportación de recursos dependientes del Departamento a la defensa nacional, en el
ámbito de los puertos que dependan de la Administración del Estado y en el de la
Marina Mercante.
De
igual modo, desarrollará las mismas funciones en los que se refiere a la
movilización de las personas, los bienes y los servicios de acuerdo con los planes
sectoriales y ministeriales de movilización. A estos efectos, se dispondrán
permanentemente actualizados cuantos mecanismos de transformación de la
organización civil de la Marina Mercante sean precisos.
para:
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3. El Ministerio de Fomento desarrollará las normas y procedimientos precisos
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Capitulo 8. Derecho.
•
El conocimiento por parte del Ministerio de Defensa de los
efectivos, características y situación de la flota mercante, así como la aportación de
contingentes de dicha flota a la Armada en situaciones de crisis.
•
Imponer obligaciones de servicio público por motivos de defensa
nacional o en situaciones de crisis o con la finalidad de garantizar su prestación bajo
condiciones de continuidad y regularidad, sin perjuicio de las indemnizaciones que
pudieran resultar aplicables conforme a la legislación vigente.
•
Disponer que toda Empresa naviera española con sucursales o
centros de actividad situados fuera del territorio nacional, contribuya con sus
medios al mantenimiento del sistema y necesidades de la defensa nacional.
•
La notificación por las Empresas navieras españolas de cuantos
contratos de arrendamiento o fletamento de buques mercantes españoles
concierten con Empresas extranjeras.
•
La comunicación, por los capitanes de los buques mercantes
españoles que se encuentren en navegación, de su posición geográfica a la
Dirección General de la Marina Mercante, especialmente en situaciones de crisis o
de tensión internacional, dando aquélla cuenta de dicha información al Cuartel
General de la Armada.
4. Lo establecido en el apartado anterior en relación con la flota mercante se
entenderá aplicable a otros buques civiles cuando su empleo sea necesario para la
consecución de las necesidades de la defensa nacional.
Sexta. Transformación de las Juntas de Puertos y Puertos Autónomos.
Uno.
Los Organismos Autónomos Juntas de Puerto y las Entidades públicas
Puertos Autónomos existentes a la entrada en vigor de la presente Ley se transforman
en Autoridades Portuarias de las previstas en el artículo 35 de esta Ley, de acuerdo
con lo establecido en la disposición final primera. Su denominación será «Autoridad
Portuaria de» seguida del nombre del puerto correspondiente.
Dos.
Las
nuevas Entidades públicas sucederán a las actuales Juntas de Puerto y
Puertos Autónomos en la titularidad de su patrimonio, quedando subrogadas en su
misma posición en las relaciones jurídicas de las que aquéllos fueran parte.
Los bienes de dominio público afectos a los Organismos y Entidades que se
transforman, así como los incluidos en las zonas l y II a que hace referencia la
disposición adicional primera, se adscriben a las correspondientes Autoridades
Portuarias, conservando su calificación jurídica originaria.
Tres.
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La participación en el capital de las sociedades estatales de estiba y desestiba
de buques que en la actualidad corresponde a la Administración del Estado se
transfiere al patrimonio de cada una de las Autoridades Portuarias que tengan
encomendada la gestión del puerto en cuya localidad tengan las Sociedades su
domicilio social.
Cuatro.
1)
Los funcionarios destinados en las Juntas de Puerto, en los servicios
periféricos de la Comisión Administrativa de Grupos de Puertos y en los Puertos
Autónomos podrán optar, a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, y hasta el
31 de diciembre de 1992, por:
a) Incorporarse como personal laboral a las Entidades que se crean, que
respectivamente asuman las competencias que vienen desarrollando, con
reconocimiento de la antigüedad que les corresponda a efectos de la percepción del
correspondiente complemento retributivo, quedando en sus Cuerpos de origen en la
situación de excedencia voluntaria prevista en el artículo 29,3, a), de la Ley 30/1984,
de 2 de agosto, de Medidas pura la Reforma de la Función Pública.
Los períodos de servicio acreditados en el Régimen de Clases Pasivas del
Estado podrán ser totalizados en el Régimen General de la Seguridad Social, a efectos
de derechos pasivos, según las normas contenidas en el Real Decreto 691/1991, de 12
de abril.
La antigüedad, a efectos del cálculo de indemnizaciones por extinción del
contrato de trabajo con posterioridad a la adquisición de la condición de personal
laboral, será la de la fecha de adquisición de ésta, excepto en el caso de renuncia
expresa a la condición de funcionario en el momento de adquirirse aquella condición,
con el alcance previsto en los artículos 37 y 38 del texto articulado de la Ley de
Funcionarios Civiles del Estado, en cuyo supuesto se computará la antigüedad desde
el ingreso en la Administración Pública.
b) Permanecer en la situación administrativa de servicio activo, reintegrándose
al Departamento al que figura adscrito su Cuerpo o escala.
2)
El
personal laboral de los Organismos y Entidades antes mencionados se
incorporará con dicha condición a las Autoridades Portuarias correspondientes.
3)
La
incorporación como personal laboral de las Autoridades Portuarias,
resultante de la aplicación de lo dispuesto en los números anteriores, se efectuará con
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Capitulo 8. Derecho.
respecto de sus derechos laborales, asignándoles las tareas y funciones que
correspondan a su titulación académica y capacidad profesional, de acuerdo con la
estructura orgánica que se apruebe y con independencia de las que vinieran
desempeñando hasta el momento de su integración.
Cinco.
Se declara a extinguir el Cuerpo de Técnicos Mecánicos de Señales Marítimas.
Seis.
Las obras e instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima, y
los terrenos afectados al servicio de las mismas, se adscribirán a las Autoridades
Portuarias que se determine por el Ministerio de Fomento.
Séptima. Transformación de la Dirección General de Puertos y de la
Comisión Administrativa de Grupos de Puertos.
Uno.
La Dirección General de Puertos quedará suprimida en el momento de la
entrada en funcionamiento, prevista en la disposición final primera, de Puertos del
Estado, en el que se integrarán, asimismo, los servicios centrales del Organismo
Autónomo de carácter comercial Comisión Administrativa de Grupos de Puertos, que
se extinguirá en la misma fecha.
Dos.
El nuevo Ente público sucederá al Organismo Autónomo que se extingue en,
la titularidad de su patrimonio, quedando subrogado en la misma posición en las
relaciones jurídicas en las que fuera parte,
Tres.
1)
Los funcionarios destinados en la Dirección General de Puertos y en los
servicios centrales de la Comisión Administrativa de Grupos de Puertos, podrán
optar, a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, y hasta el 31 de diciembre de
1992, por:
a) Integrarse como personal laboral de Puertos del Estado, con
reconocimiento de la antigüedad que les corresponda a efectos de la percepción del
correspondiente complemento retributivo, quedando en sus Cuerpos de origen en la
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situación de excedencia voluntaria prevista en el articulo 29.3, a) de la Ley 30/1984,
de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública
Los períodos de servicio acreditados en el Régimen de Clases Pasivas del
Estado podrán ser totalizados en el Régimen General de la Seguridad Social, a efectos
de derechos pasivos, según las normas contenidas en el Real Decreto 691/1991, de 12
de abril.
La antigüedad a efectos del cálculo de indemnizaciones por extinción del
contrato de trabajo con posterioridad a la adquisición de la condición de personal
Laboral, será la de la fecha de adquisición de ésta, excepto en el caso de renuncia
expresa a la condición de funcionario, en el momento de adquirirse aquella condición,
con el alcance previsto en los artículos 37 y 38 del texto articulado de la Ley de
Funcionarios Civiles del Estado, en cuyo supuesto se computará la antigüedad desde
el ingreso en la Administración Publica
b) Permanecer en la situación administrativa de servicio activo, reintegrándose
al Departamento al que figura adscrito su Cuerpo o escala.
2)
El personal con contrato laboral con la Dirección General de Puertos, incluso
el del Programa de Clima Marítimo y Banco de Datos Oceanográficos, y el personal
laboral de los servicios centrales de la Comisión Administrativa de Grupos de
Puertos, se integrará como personal de Puertos del Estado.
3)
La integración como personal Laboral de Puertos del Estado, resultante de la
aplicación de lo dispuesto en los apartados anteriores, se efectuará con respeto de sus
derechos laborales, asignándoles las tareas y funciones que correspondan a su
titulación académica y capacidad profesional, de acuerdo con la estructura orgánica
que se apruebe y con independencia de las que vinieran desempeñando hasta el
momento de su integración.
Octava. Mantenimiento de la titularidad de las Comunidades Autónomas
en materia portuaria.
Sin perjuicio de la posibilidad de aplicación en el futuro de lo establecido en
sus artículos 4, 5.2 y 5.3, la entrada en vigor de la presente Ley no afectará a la
titularidad de las Comunidades Autónomas sobre todos aquellos puertos o
instalaciones marítimas incluidos expresamente en los correspondientes Decretos de
transferencia o en las actas de adscripción del dominio público marítimo-terrestre
suscritas por la Administración del Estado y la correspondiente Comunidad
Autónoma.
Novena. Reserva de aplicación de la legislación sobre hidrocarburos.
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Capitulo 8. Derecho.
Lo
dispuesto en la presente Ley no excluye la aplicación de la legislación
sobre investigación, explotación y explotación de hidrocarburos, en lo que se refiere a
las actividades que se desarrollen desde plataformas o instalaciones que ocupen
dominio público portuario.
Décima. Obligaciones de información.
1. El Ministerio de Fomento facilitará al Ministerio para las Administraciones
Públicas, dentro del primer trimestre de cada año y referida a 31 de diciembre del año
anterior, la siguiente información relativa al sistema portuario:
•
a) Las auditorias y controles de gestión realizados por el Ministerio de
Fomento a Puertos del Estado, a las distintas Autoridades Portuarias y a la Sociedad
de Salvamento, y Seguridad Marítima, durante el año que acaba en la fecha de
referencia.
•
b) Las estructuras orgánicas básicas, con expresión de los distintos
niveles directivos, de cada entidad portuaria.
•
c) Las plantillas de personal laboral de todas las Entidades
anteriores, incluyendo categorías profesionales y niveles de retribución anuales.
2.
Hasta que finalice el proceso de incorporación del personal funcionario
que pueda optar por su vinculación laboral con las Autoridades Portuarias, con
Puertos del Estado o con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimas, existirá
un Comité de Seguimiento de esta operación constituido por representantes del
Ministerio de Fomento y de la Comisión Interministerial de Retribuciones, al que se
suministrará con carácter previo y de modo regular información puntual sobre los
criterios que, en materia retributiva, deban presidir el citado proceso, y sobre su
desarrollo y consecuencias.
Undécima.
(Disposición derogada por la LEY 48/03.)
Duodécima.
(Disposición derogada por la LEY 48/03.)
Duodécima bis.
En el seno de la Comisión Mixta creada por el artículo 14 de la Ley 19/1994, de 6 de
julio, de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, existirá una subcomisión de
transportes, puertos y aeropuertos, a la que corresponderá el análisis, propuesta a la Comisión Mixta
y seguimiento de todo lo relativo al transporte aéreo y marítimo de personas y mercancías, al objeto de
garantizar el óptimo desarrollo de las medidas que en esta materia se contienen en las normas
reguladoras del régimen económico y fiscal de las islas Canarias. (Disposición añadida por la LEY
62/97.)
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Capitulo 8. Derecho.
Duodécima ter.
Las obras de infraestructura y las instalaciones de telecomunicación portuaria se
considerarán de interés general, a los efectos de lo previsto en el artículo 95 de la Ley 20/1991, de 7
de junio. (Disposición añadida por la LEY 62/97.)
Duodécima quáter.
En Canarias y Baleares se deberá garantizar la representación de los Cabildos y Consejos
Insulares en los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias, dentro del porcentaje de
representación que corresponda a las respectivas Comunidades Autónomas, de acuerdo con lo previsto
en el artículo 40.2 de esta Ley. (Disposición añadida por la LEY 62/97.)
Decimotercera. Régimen de estiba 3. desestiba de buque.
1.
Se añade un párrafo nuevo, como párrafo final, al artículo 9.º del Real
Decreto-ley 2/1986, de 23 de mayo, del servicio público de estiba y desestiba de
buques, con la siguiente redacción:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo primero los trabajadores de las Sociedades
estatales, siempre que cumplan con los requisitos físicos y de capacitación exigidos para cubrir las
vacantes que se convoquen, tendrán preferencia por orden de antigüedad, para cubrir las ofertas de
empleo que se produzcan en cualquiera de las Sociedades estatales, sobre los trabajadores que figuren
inscritos en el Registro especial de trabajadores Portuarios del Instituto Nacional de Empleo
correspondiente el puerto donde se haya producido la oferta de empleo.»
2. Se añade un nuevo párrafo, como párrafo 3.º, al artículo 12 del citado Real
Decreto-ley, con la siguiente redacción:
«Se exceptúa el supuesto de los puertos que determine Puertos del Estado, en los que la
Sociedad estatal correspondiente deberá trasladar la oferta de trabajo no cubierta a la Sociedad estatal
de otro puerto próximo. En este caso, los trabajadores deberán aceptar las ofertas de trabajo en las
condiciones laborales establecidas en el puerto donde la oferta se produce. La compensación por gastos
de desplazamiento se producirá en los términos que fijen mediante negociación colectiva.
Sólo cuando la segunda Sociedad estatal no pudiese proporcionar los trabajadores solicitados,
podrá contratarse a los inscritos en el citado Registro especial.»
3. El Gobierno, teniendo en cuenta las circunstancias económicas concretas
en las que se desarrolla el servicio público de estiba, en cada puerto, y su repercusión
negativa sobre cada uno de los sectores económicos afectados por dicho servicio,
podrá suspender temporalmente la aplicación de cualquiera de las previsiones
contenidas en el Real Decreto-ley 2/1986, mientras se mantengan las circunstancias y
condiciones que justificaron dicha suspensión, con objeto de garantizar una adecuada
ordenación de la actividad económica en el sector afectado.
Decimocuarta.
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Capitulo 8. Derecho.
Los
funcionarios que resulten afectados por la creación de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima podrán ejercer su facultad de opción en los plazos y
condiciones previstos en la disposición adicional sexta, apartado cuatro, párrafo l,
letras a) y b).
El
personal laboral afectado se incorporará a la citada Sociedad en los
términos previstos en el apartado cuatro, párrafos 2 y 3, de la mencionada disposición
adicional sexta.
Decimoquinta. Registro especial de buques y empresas navieras.
Uno. Objeto, régimen jurídico y normas de funcionamiento.
1)
Se
crea un Registro especial de buques y empresas navieras, en el que se
podrán inscribir los buques y las Empresas navieras siempre que reúnan los requisitos
previstos en esta disposición adicional.
2)
El Registro especial de buques y empresas navieras estará situado en el
territorio de la Comunidad Autónoma de Canarias
3)
El Registro especial de buques y empresas navieras es un Registro público de
carácter administrativo. que se regirá por lo establecido en esta disposición adicional y
en sus normas de desarrollo.
Dos. Gestión y administración del Registro.
1)
La gestión y administración del Registro especial de buques y empresas
navieras se realizará a través de dos oficinas de gestión, adscritas al Ministerio de
Fomento. una, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, y otra, con sede en Santa Cruz
de Tenerife, incardinadas en las Capitanías Marítimas de las provincias citadas.
2)
En todo caso, el Ministerio de Fomento tendrá las competencias para conceder la
inscripción y la baja en el Registro especial, para determinar las características de la
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Capitulo 8. Derecho.
dotación de los buques, las inspecciones de los mismos y aquellos otros trámites
administrativos que habilitan la normal operatividad de los buques.
Tres. Matricula, abanderamiento y patente de navegación de los buques.
1)
La inscripción en el Registro especial de buques que realicen exclusivamente
navegación exterior o extranacional, supondrá la baja simultánea del Registro a que se
refiere el artículo 75 de la presente Ley.
El régimen jurídico aplicable será el del Registro ordinario para la navegación
de cabotaje y el del Registro especial se aplicará para la navegación exterior o
extranacional.
2)
La patente de navegación de los buques inscritos en el Registro especial será
otorgada por el Ministro de Fomento y expedida por el Director general de la Marina
Mercante.
3)
Dicha patente habilitará a los buques para navegar bajo pabellón español y
legitimará a los Capitanes para el ejercicio de sus funciones a bordo de dichos buques.
4)
A las Empresas navieras titulares de buques de pabellón extranjero no se les
exigirá la presentación del certificado de baja en el Registro de bandera de
procedencia para el abanderamiento provisional en España.
Cuatro. Requisitos de inscripción de las Empresas navieras y de los
buques.
1)
Podrán solicitar su inscripción en el Registro especial las empresas navieras que tengan en
Canarias su centro efectivo de control, o que, teniéndolo en el resto de España o en el extranjero,
cuenten con un establecimiento o representación permanente en Canarias, a través del cual vayan a
ejercer los derechos y a cumplir las obligaciones atribuidas a las mismas por la legislación vigente.
Para la inscripción de las empresas navieras será necesaria únicamente la aportación del
certificado de su inscripción en el Registro mercantil donde se refleje que el objeto social incluye la
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Capitulo 8. Derecho.
explotación económica de buques mercantes bajo cualquier modalidad que asegure la disponibilidad
sobre la totalidad del buque.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 53/02)
2)
Las Empresas a que se refiere el número anterior podrán solicitar la
inscripción en el Registro especial de aquellos buques que cumplan los siguientes
requisitos:
•
a) Tipo de buques: Todo buque civil apto para la navegación con un propósito
mercantil, excluidos los dedicados a la pesca, ya estén los buques construidos o en construcción.
(Punto redactado de conformidad con la LEY 53/02)
•
b) Tamaño mínimo: 100 GT.
•
c) Título de posesión: Las Empresas navieras habrán de ser propietarias o
arrendatarias financieras de los buques cuya inscripción solicitan; o bien tener la posesión de
aquéllos bajo contrato de arrendamiento a casco desnudo u otro título que lleve aparejado el control
de la gestión náutica y comercial del buque. (Punto redactado de conformidad con la LEY
53/02)
•
d) Condiciones de los buques: Los buques procedentes de otros
Registros que se pretendan inscribir en el Registro especial deberán justificar el
cumplimiento de las normas de seguridad establecidas por la legislación española y
por los convenios internacionales suscritos por España por lo que podrán ser
objeto de una inspección con carácter previo a su inscripción en el Registro
especial, en las condiciones que determine el Ministerio de Fomento.
3)
Con carácter previo a la matriculación de un buque en el Registro especial, el
titular del mismo deberá aportar el justificante que acredite el pago de los tributos de
aduanas, en el caso de buques importados sujetos a esta formalidad.
Cinco. Requisitos de las navegaciones.
1)
Se
podrán inscribir en el Registro, especial los buques de las Empresas
navieras que cumplan los requisitos del apartado anterior cuando se destinen a
navegación exterior o extranacional.
2)
A la vista del proceso de liberalización de la navegación de cabotaje
determinado en el marco comunitario europeo, el Gobierno podrá permitir, mediante
Real Decreto, la inscripción en el Registro especial de los buques que se deseen a
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Capitulo 8. Derecho.
navegación de cabotaje, con la modulación del régimen aplicable que, en su caso se
determine.
Seis. De las dotaciones de los buques.
La dotación de los buques inscritos en el Registro especial deberá reunir las
siguientes características:
a) Nacionalidad. El Capitán y el primer Oficial de los buques
deberán
tener,
en
todo
caso,
la
nacionalidad
española.
El resto de la dotación deberá ser de nacionalidad española o de algún otro
Estado miembro de la Comunidad Europea, al menos, en su 50 por 100.
No obstante lo anterior, cuando no haya disponibilidad de tripulantes de
nacionalidad española o de algún otro Estado miembro de la Comunidad Europea,
cuando medien razones de viabilidad económica del servicio de transporte, o por
cualquier otra causa que pudiera tener una incidencia fundamental en la existencia
del servicio, el Ministerio de Fomento podrá autorizar a las Empresas solicitantes el
empleo de tripulantes no nacionales de los Estados miembros de la Comunidad
Europea en proporción superior a la expresada anteriormente, siempre que quede
garantizada la seguridad del buque y la navegación.
•
b) Composición mínima: A instancia de la Empresa naviera, que en
todo caso deberá acompañar la solicitud de inscripción del buque en el Registro, el
Ministerio de Fomento fijará, antes de que se formalice la matricula del buque en el
mencionado Registro, la tripulación mínima del mismo, en función del tipo del
buque, de su grado de automatización y del tráfico a que esté destinado,
ajustándose al mínimo compatible con la seguridad del buque y de la navegación y a
los compromisos internacionales asumidos por España. A estos efectos se
determinarán las homologaciones profesionales precisas para cubrir los puestos que
requieran una especial cualificación técnica y se tendrá en cuenta la posible
polivalencia funcional de las tripulaciones derivadas de una adecuada cualificación
de las mismas.
•
Siete. Normativa laboral de Seguridad Social aplicable a los trabajadores
no nacionales.
Las condiciones laborales y de Seguridad Social de los trabajadores no
nacionales españoles, empleados a bordo de los buques matriculados en el Registro
especial, se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes,
siempre que la misma respete la normativa emanada de la Organización Internacional
del Trabajo o, en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa
laboral y de Seguridad Social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de la
normativa comunitaria y de los convenios internacionales suscritos por España.
Ocho. Normativa aplicable en materia de jorna-da laboral y descansos.
En materia de jornada laboral y descansos, los buques inscritos en el Registro Especial se
regirán por lo dispuesto en la Ley del Estatuto de los Trabajadores, Texto Refundido aprobado por
Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, y en la normativa sectorial específica, constituida
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por el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, o la
norma que lo sustituya, con excepción de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 35 del Estatuto de
los Trabajadores, que no será de aplicación. (Apartado añadido por la LEY 24/01)
Decimosexta. Tasas.
1. Las actuaciones de los Registros de buques y Empresas navieras regulados en el artículo
75 y en la Disposición Adicional decimoquinta de la presente Ley darán lugar a la percepción de las
siguientes tasas:
•
•
•
a) Tasa de inscripción
b) Tasa de baja
c) Tasa de actuaciones administrativas intermedias.
Estas tasas se regirán por la presente Ley y por las demás fuentes normativas que para las
tasas se establecen en el artículo 9 de la Ley 8/89, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos.
2.
Constituye el hecho imponible de las tasas a que se refiere el apartado anterior,
respectivamente, la inscripción, la baja y las actuaciones intermedias, a instancia de parte, de cada
buque matriculado en los Registros.
3. El devengo de la tasa se producirá:
•
a) En el caso de las tasas de inscripción o baja, cuando se practiquen los
correspondientes asientos en los Registros.
•
b) En el caso de actuaciones administrativas intermedias, en el momento de la
solicitud del servicio.
4. Serán sujetos pasivos todas las personas físicas o jurídicas que soliciten la prestación de
servicios que constituyen el hecho imponible.
5. Las cuantías exigibles serán las siguientes:
•
a) Tasa de inscripción: 0,15€ por unidad de Arqueo, con un mínimo de
15,03€.
b) Tasa de baja: 0,15€ por unidad de arqueo, con un mínimo de 15,03€.
c) Tasa de actuaciones administrativas intermedias:
o
Tarifa primera. Actuación administrativa a instancia de parte que
conlleve anotación en hoja de asiento: 15€
o
Tarifa segunda. Certificaciones a instancia de parte. Copia de hojas de
asiento, por cada una: 6€
o
Tarifa tercera. Copia simple del contenido de los expedientes: 15€
•
•
6. El pago de la tasa se realizará en efectivo, en entidad de depósito autorizada por el
Ministerio de Economía y Hacienda, y le será aplicable lo dispuesto en el Reglamento General de
Recaudación de 20 de diciembre de 1990.
7. La tasa será objeto de autoliquidación por el sujeto pasivo.
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8. La gestión de la tasa se llevará a cabo por la Dirección General de la Marina Mercante,
dependiente del Ministerio de Fomento.
(Disposición redactada de conformidad con la LEY 24/01)
(Ver artículo 18 "Tasas por actuaciones de los Registros de buques y Empresas navieras"
de la LEY 53/02)
Decimoséptima.
Los
espacios pesqueros y los destinados a usos náuticos deportivos, a que se refiere el
apartado 6 del artículo 3 de esta Ley, podrán ser segregados de la zona de servicio de los puertos de
interés general, siempre que posean infraestructuras portuarias independientes, espacios terrestres y
marítimos diferenciados, no dividan o interrumpan la zona de servicio del puerto afectando a la
explotación de éste no existan usos alternativos previstos en el plan de utilización de los espacios
portuarios para dichas zonas, se acredite que la segregación no puede ocasionar interferencia alguna en
la gestión de los puertos de interés general y se garantice la reversión si se modifican las causas y
circunstancias que den lugar a dicha segregación.
La segregación requerirá el informe favorable del ente público Puertos del Estado y será
aprobada por el Gobierno, mediante Real Decreto dictado a propuesta del Ministerio de Fomento.
Una vez acordada la segregación se modificará la zona de servicio del puerto, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 15 de esta Ley.
(Disposición añadida por la LEY 62/97.)
Decimoctava.
Los
vertidos y dragados en puertos de competencia de las Comunidades Autónomas
corresponderá a éstas, de conformidad con lo establecido por la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas cumpliendo, en cuanto a los dragados, las exigencias que se establecen en el artículo 62 de
esta Ley. Asimismo, corresponderá a las comunidades Autónomas la ejecución de la legislación del
Estado en materia de vertidos en las aguas interiores y territoriales cuando así lo hayan asumido en
sus respectivos Estatutos de Autonomía. (Disposición añadida por la LEY 62/97.)
Decimonovena.
Corresponderá
a las Comunidades Autónomas que así lo hubieran asumido en sus
respectivos Estatutos de Autonomía la ejecución de la legislación del Estado en materia de
salvamento marítimo en las aguas territoriales correspondientes a su litoral. (Disposición añadida por
la LEY 62/97.)
Vigésima.
Las competencias que corresponden a las Comunidades Autónomas a que se refieren las dos
disposiciones adicionales anteriores comprenderán el ejercicio de la potestad sancionadora. (Disposición
añadida por la LEY 62/97.)
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Vigesimoprimera.
Las Autoridades Portuarias, de conformidad con lo dispuesto en esta ley, adjudicarán un
número mínimo de instalaciones de avituallamiento de combustibles dentro del dominio público
portuario, en los términos y de acuerdo con los criterios que reglamentariamente se determinen; dichos
criterios tendrán en cuenta, entre otras circunstancias, la intensidad del tráfico, el volumen de
operaciones comerciales, la superficie ocupada por cada puerto, su situación estratégica, la distancia a
otros puertos, las condiciones de seguridad, la incidencia de las operaciones de avituallamiento de
combustibles en el tráfico de buques y, en general, las que puedan afectar a la seguridad en el
suministro y al buen desarrollo del tráfico y de las operaciones portuarias.
En todo caso, las instalaciones de avituallamiento de combustibles deberán cumplir los
requisitos técnicos exigibles, así como las condiciones de seguridad para las personas y las cosas,
debiendo el titular de la concesión obtener las licencias, permisos y autorizaciones conforme a la
legislación vigente.
4/00)
(Disposición añadida por la LEY 10/03, procedente del REAL DECRETO LEY
Vigesimosegunda
(Disposición derogada por la LEY 48/03.)
Vigesimotercera
La lámina de agua ocupada por artefactos flotantes tales como bateas, mejilloneras, viveros
flotantes u otras instalaciones destinadas a actividades de acuicultura, será objeto de autorización o
concesión, según proceda, y devengará los correspondientes cánones, de conformidad con lo previsto en
esta Ley.
La Autoridad Portuaria comunicará a los titulares de los artefactos flotantes que ocupen
espacios de dominio público portuario sin título habilitante, la obligación de solicitar el otorgamiento
del correspondiente título de ocupación en el plazo de tres meses desde la entrada en vigor de esta Ley.
(Disposición añadida por la LEY 14/00)
Vigesimocuarta. Tasa portuaria de seguridad al pasaje
(Disposición derogada por la LEY 48/03.)
DISPOSICIONES TRANSITORIAS.
Primera. Régimen económico de prestación de servicios y ocupación de
bienes.
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Capitulo 8. Derecho.
1. Las autoridades portuarias percibirán por los servicios portuarios que
presten las contraprestaciones que los Organismos o Entidades cuyas funciones
asumen vinieran percibiendo a la entrada en vigor de esta Ley. Estas
contraprestaciones mantendrán su estructura, cuantía y elementos sustanciales hasta
su sustitución por el régimen previsto en la misma. Sin perjuicio de ello, las citadas
contraprestaciones tendrán la condición de precios privados a partir de la entrada en
vigor de la presente Ley.
2. Los cánones por ocupación del dominio público se considerarán ingresos
propios de la respectiva autoridad portuaria.
Segunda. Prácticos de puerto.
Uno.
1)
Los prácticos de puerto que hayan accedido al puesto de trabajo por concurso
o concurso-oposición y estén prestando sus servicios como prácticos en puertos de
competencia estatal a la entrada en vigor de la presente, Ley, continuarán prestándolos
como prácticos del puerto correspondiente, integrados en las actuales Corporaciones
de prácticos o, en su caso, en las Entidades que sustituyan a éstas en sus actuales
funciones, conservando todos los derechos adquiridos que les confiere la regulación
del servicio vigente con anterioridad a la aprobación de la presente Ley
Las
Corporaciones de prácticos no tendrán el carácter de Corporación de
Derecho Público.
2)
Por la Administración portuaria se podrán adoptar las medidas necesarias
para garantizar una adecuada prestación del servicio en los puertos donde el volumen
del servicio de practicaje sea insuficiente, bien a través de la agrupación de estos
servicios con los de otros puertos, manteniendo el régimen de gestión indirecta
existente, o bien, excepcionalmente, mediante la aplicación del sistema de gestión
directa, previo informe de la organización que en el ámbito estatal ostente la
representación de los prácticos.
En este último caso y una vez notificada la decisión de la autoridad portuaria
de prestar directamente el servicio de practicaje, dichos prácticos se integrarán como
personal laboral en la autoridad portuaria del puerto en el que presten sus servicios,
sin perjuicio de que puedan acceder, con carácter preferente, a una plaza de práctico
en otro puerto, previa superación de las pruebas oportunas y sin perder la condición a
que se refiere el apartado uno, número 1, de esta disposición transitoria. Este régimen
de acceso preferente tendrá un límite temporal de cinco años.
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Capitulo 8. Derecho.
La integración como personal laboral se realizará con reconocimiento de su
antigüedad, de acuerdo con la clasificación profesional de titulado que le
correspondiera, y con su capacidad, y con independencia de las funciones que
anteriormente viniera desempeñando.
El
personal laboral de las Corporaciones de prácticos, en el supuesto
considerado en los párrafos anteriores, se integrará en la plantilla laboral de la
correspondiente autoridad portuaria, subrogándose ésta en los derechos y
obligaciones laborales de la citada Corporación, y en la misma posición en las
relaciones jurídicas en las que fuera parte, sucediéndola en la titularidad de los bienes,
derechos y obligaciones afectados directamente al servicio del practicaje.
El valor neto del patrimonio integrado, determinado con arreglo a los
criterios de valoraci6n de la Ley de Expropiación Forzosa, será abonado a los
miembros de la Corporación que formasen parte de la misma en el momento de su
extinción, en la forma dispuesta en sus normas constitutivas o, en su defecto, por
partes iguales.
La
citada
correspondiente.
integración
producirá
la
extinción
de
la
Corporación
El
personal anteriormente referido se integrará conservando todos los
derechos adquiridos con anterioridad, reconociéndoseles la antigüedad que tuvieran
en su relación laboral con la Corporación de prácticos respectiva.
3)
El servicio de practicaje se prestará, mientras no se modifique o sustituya, con
sujeción al régimen y obligaciones establecido en el Reglamento General de
Practicajes, aprobado por Decreto de 4 de julio de 1958, en cuanto no se oponga a lo
previsto en la presente Ley.
Dos.
1)
Las Autoridades Portuarias, mientras no existan prácticos con las condiciones
a las que se refiere el número 1 del apartado anterior, deberán contratar los servicios
de practicaje con las respectivas corporaciones de prácticos o, en su caso, con las
Entidades que las sustituyan.
2)
Dichas Corporaciones incorporarán a los nuevos Prácticos que sean
necesarios para que el servicio, se preste en las condiciones exigidas por la autoridad
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Capitulo 8. Derecho.
portuaria, por el pliego de condiciones generales correspondiente, y por el
Reglamento General de Practicajes.
Los nuevos Prácticos que se incorporen a las Corporaciones de prácticos o
Entidades que las sustituyan, deberán estar debidamente habilitados por la
Administración Marítima, de acuerdo con lo previsto en el artículo 102 de la presente
Ley,y se integrarán en las mismas con idénticos derechos y obligaciones, excepto los
que deriven del régimen de ejercicio de la profesión vigente hasta el momento de
entrada en vigor de esta Ley.
3)
Mientras dure el período transitorio, definido por la existencia en un puerto
de prácticos que tengan la condición a la que se refiere el apartado uno, número 1, de
esta disposición transitoria, el nombramiento de nuevos prácticos para ocupar las
vacantes existentes en cada puerto, corresponderá a la Autoridad Portuaria, con la
participación de la Administración Marítima y de la Corporación de prácticos o
Entidad que la sustituya, en la que han de integrarse éstos.
4)
Sin perjuicio de la posibilidad de repercusión sobre los prácticos miembros de
la Corporación o, en su caso, de la Entidad que la sustituya, ésta, resultará
directamente responsable del ejercicio y prestación del servicio de practicaje ante la
autoridad portuaria.
5)
No
obstante, lo señalado en el apartado anterior, la Autoridad Portuaria, a
propuesta de la Corporación de Prácticos o de la Autoridad Marítima en el ámbito de
sus competencias, podrá sancionar a los prácticos integrados en dicha Corporación
por incumplimiento de las condiciones de prestación del servicio establecidas por la
Autoridad Portuaria y recogidas en los pliegos o reglamentos correspondientes de
acuerdo con lo previsto en el Título IV de la presente Ley.
6)
En el caso de incumplimiento muy grave en el servicio de practicaje de las
obligaciones establecidas en la reglamentación general a la que deba ajustarse, de las
condiciones establecidas en el pliego de condiciones generales para la prestación del
servicio o en el contrato correspondiente, así como en los supuestos de sanciones
firmes como consecuencia de la comisión de infracciones definidas en el artículo 116
de la Ley, la Autoridad Portuaria podrá declarar la rescisión del contrato, sin derecho
a indemnización, previa autorización de Puertos del Estado, oídos el Consejo de
Navegación y Puerto y la organización que, en su caso, ostente, en el ámbito estatal, la
representación profesional de los prácticos.
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Capitulo 8. Derecho.
7)
Rescindido el contrato de prestación del servicio de practicaje con la
Corporación, los prácticos integrados en ella que a la fecha de entrada en vigor de esta
Ley estuviesen prestando sus servicios en el puerto correspondiente y hubiesen
seguido prestándolos sin discontinuidad hasta el momento de la rescisión, se
integrarán en la nueva Entidad que resultase adjudicataria del contrato de prestación
de servicios.
Los prácticos no incluidos en el caso anterior mantendrán su habilitación para
ejercer las funciones dé practicaje, pudiendo integrarse, en su caso, en la nueva
Entidad que resulte adjudicataria del contrato de prestación de este servicio.
8)
En el supuesto que prevé el artículo 102, apartado 4, de la presente Ley, los
prácticos que en la fecha de entrada en vigor de esta Ley estuviesen prestando servicio
en el puerto y lo hubiesen seguido prestando ininterrumpidamente hasta el momento
del pase a la gestión directa, se integrarán como personal laboral en la Autoridad
Portuaria, en las condiciones que para los prácticos se establecen en el apartado uno,
número 2.
9)
Será,
asimismo, de aplicación a los prácticos que presten sus servicios en
puertos, de competencia de las Comunidades Autónomas a la entrada en vigor de esta
Ley lo establecido en el apartado dos, número 2, párrafo segundo, en relación con la
necesaria habilitación de la Administración Marítima, y en los apartados tres y cuatro
de la presente disposición.
Tres.
Desde la entrada en vigor de esta Ley, la jubilación forzosa de los Prácticos de
puerto se producirá al cumplir la edad de jubilación que corresponda con el Régimen
de Seguridad Social aplicable.
En
el caso de producirse la integración de los prácticos en la autoridad
portuaria como personal laboral, la jubilación forzosa será para estos trabajadores
aquella en que cumplan la edad de jubilación que les corresponda con el Régimen de
Seguridad Social aplicable.
Esta
jubilación forzosa sólo podrá tener lugar si el trabajador hubiese
completado los períodos de carencia necesarios para percibir la correspondiente
pensión de jubilación.
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Capitulo 8. Derecho.
Lo previsto en este apartado será de aplicación a todo el personal que preste
servicios de practicaje por tiempo indefinido en el momento de entrada en vigor de la
presente Ley.
Cuatro.
(Apartado derogado por la LEY 48/03.)
Cinco.
Se declara a extinguir la actual condición y régimen de ejercicio de la función
de prácticos vigente hasta la entrada en vigor de la presente Ley.
Seis.
A partir del momento de la aplicación del sistema tarifario a que se refiere el
artículo 103 de esta Ley, queda sin vigor la tasa parifiscal denominada «Sexto de
Practicaje».
Tercera. Sociedades estatales de estiba y desestiba.
Uno.
En tanto no finalice el proceso de adopción de los correspondientes planes de
empleo de las Sociedades estatales de estiba y desestiba, previstas en el Real Decretoley 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio público de estiba y desestiba de buques,
el seguimiento y la coordinación de la política en esta materia se llevará a cabo de
acuerdo con el procedimiento y regulación vigentes con anterioridad a la entrada en
vigor de la presente Ley.
Dos.
1)
La primera designación de los representantes del capital del Estado en las
Sociedades estatales de estiba y desestiba que no se hubieren constituido a la entrada
en vigor de la presente Ley, se realizará de acuerdo con el procedimiento establecido
en la disposición adicional primera del citado Real Decreto-ley 2/1986, de 23 de
mayo.
2)
En
todo caso, el plazo para la constitución de las mencionadas Sociedades
estatales y la designación de los representantes del capital del Estado de acuerdo con
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Capitulo 8. Derecho.
lo establecido en el número anterior será de dos años a partir de la entrada en vigor de
esta Ley.
Tres.
El plazo para la aplicación de las medidas previstas en la disposición
transitoria tercera del citado Real Decreto-ley 2/1986; de 23 de mayo, tendentes a la
adecuación de las plantillas operativas en las Sociedades estatales, se extenderá a un
período de diez años y se computará, para cada una de ellas, a partir del momento de
su constitución.
Cuarta. Autorizaciones y concesiones.
Uno.
Sin
perjuicio de su posible modificación cuando se den los supuestos
legalmente previstos, las autorizaciones que supongan ocupación del dominio público
portuario y las concesiones vigentes a la entrada en vigor de la presente Ley seguirán
sujetas a las mismas condiciones en que se otorgaron hasta que transcurra el plazo por
el que fueron otorgadas, con excepción de los cánones aplicables, que se adaptarán a
lo previsto en esta Ley y disposiciones que la desarrollen.
Dos.
1)
Se considera, en todo caso, incompatible con los criterios de ocupación del dominio público
portuario establecidos en esta ley el mantenimiento de concesiones otorgadas a perpetuidad, por tiempo
indefinido o por plazo superior a 35 años a contar desde la entrada en vigor de esta ley.
En todos estos casos, las concesiones vigentes se entenderán otorgadas por el plazo máximo
de 35 años a contar desde la entrada en vigor de esta ley.
2)
En los demás supuestos, la revisión de las cláusulas concesionales requerirá la tramitación
de un expediente, con audiencia al interesado en la forma y con los criterios que reglamentariamente se
determinen.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 48/03)
Tres.
La Autoridad Portuaria que corresponda resolverá sobre el mantenimiento o
la revocación de las concesiones otorgadas en precario.
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Capitulo 8. Derecho.
En caso de que se opte por el mantenimiento deberá otorgar una concesión
firme con arreglo a los criterios y al procedimiento establecido en esta Ley.
Cuatro.
Extinguidas las concesiones otorgadas con anterioridad a esta Ley, la
Autoridad Portuaria competente resolverá sobre el mantenimiento o levantamiento de
las instalaciones u obras que se hubieran ejecutado a su amparo.
Cinco.
En ningún caso podrá otorgarse prórroga del plazo de concesiones existentes a la entrada en
vigor de esta ley en condiciones que se opongan a lo establecido en la misma o en las disposiciones que
la desarrollen.
Se entenderá, en todo caso, contraria a lo establecido en esta ley la prórroga por plazo que,
acumulado al inicialmente otorgado, exceda del límite de 35 años.
(Apartado redactado de conformidad con la LEY 48/03)
Seis.
Las personas que estén desarrollando actividades industriales, comerciales o
de servicios al público en el ámbito de un puerto con anterioridad a la entrada en
vigor de la presente Ley, podrán seguir desarrollando su actividad en las mismas
condiciones anteriores, si bien deberán adaptarse a las disposiciones que se
establezcan en los pliegos de condiciones generales que regulen su actividad en un
plazo de tres meses a partir de la publicación de dichos pliegos y a las condiciones
especificas que, en su caso, se puedan establecer por la Autoridad Portuaria.
Si la adecuación no se hubiese producido en el plazo señalado, la Autoridad
Portuaria podrá declarar extinguida dicha autorización para el desarrollo de sus
actividades en el ámbito portuario.
Quinta. Puertos en régimen concesional.
En
los supuestos de puertos de competencia del Estado que se gestionen
mediante concesión, su zona de servicio formará parte de la del puerto de gestión
directa estatal que, por las características de sus tráficos o por su proximidad
geográfica, determine el Ministerio de Fomento.
Sexta. Procedimientos aplicables.
(Disposición derogada por la LEY 48/03.)
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Capitulo 8. Derecho.
Séptima. Regulación vigente en materia de marina mercante.
El régimen existente a la entrada en vigor de esta Ley en materia de
autorización de servicios de navegación, reservas o repartos de carga en favor de
buques españoles o comunitarios, registro y abanderamiento de buques y demás
disposiciones reguladoras de la marina mercante continuarán vigentes en tanto no se
aprueben por el Gobierno las disposiciones reglamentarias pertinentes en desarrollo
de la presente Ley y siempre que resulten compatibles con lo establecido en la misma.
Octava. Comandancias y Ayudantías de Marina.
Las Comandancias y Ayudantías Militares de Marina seguirán actuando en sus
funciones de órganos periféricos del Ministerio de Fomento en materia de marina
mercante, hasta que por el Gobierno se regule la Administración marítima periférica y
las Capitanías Marítimas de acuerdo, con lo previsto en la presente Ley, cesando en
ese momento en el ejercicio de funciones hasta entonces existente. Asimismo, se
procederá de forma gradual a la transferencia de los medios del Ministerio de Defensa
dedicados hasta la fecha de entrada en vigor de la Ley a las actividades de marina
mercante, al Ministerio de Fomento, teniendo en cuenta las posibilidades presupuestarias.
Asimismo, las Comandancias y Ayudantías de Marina seguirán desempeñando
las funciones de órganos periféricos del Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación en materia de pesca marítima hasta que por el Gobierno se regule la
estructura periférica del citado Departamento, procediéndose a la transferencia
gradual al mismo de los medios del Ministerio de Defensa dedicados hasta la fecha de
entrada en vigor de la Ley a las actividades de pesca marítima.
Novena. Personal laboral.
El personal laboral que, a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley, se
encuentre desempeñando funciones relacionadas con la marina civil, prestando
servicios en puestos a desempeñar por personal funcionario, podrá integrarse en el
Cuerpo creado en el artículo 101 de la presente Ley, cumpliendo las condiciones y
requisitos recogidos en la disposición transitoria decimoquinta de la Ley 30/1984, de
2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, incorporada por la
Ley 23/1988, de 28 de julio, y demás normativa aplicable en la materia
Décima. Auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones
marítimas.
Hasta que, a propuesta de los Ministerios de Defensa y de Fomento en el
ámbito de sus respectivas competencias, se proceda a reglamentar las competencias
sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas con el
objeto de adaptarlas a lo previsto en el punto seis del articulo 86 de la presente Ley,
dichas competencias seguirán siendo ejercidas por los órganos de la Armada, de
acuerdo con lo previsto en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre.
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Capitulo 8. Derecho.
Undécima. Entrada en funcionamiento de Puertos del Estado y de las
Autoridades Portuarias.
1. El Presidente de Puertos del Estado podrá compatibilizar este cargo con el
Director general de Puertos y Presidente de la Comisión Administrativa de Grupos de
Puertos hasta la extinción de la Dirección General y del Organismo autónomo
prevista en la disposición final primera.
2.
Los miembros de los Consejos de Administración de los Puertos
Autónomos y de las Juntas de Puerto asumirán las competencias que la presente Ley
atribuye a los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias hasta que se
produzca la designación de los nuevos vocales de acuerdo con las previsiones de la
presente Ley, con carácter transitorio.
Asimismo, los Presidentes de los Puertos Autónomos y de las Juntas de
Puerto, asumirán las competencias que la presente Ley atribuye a los Presidentes de
las Autoridades Portuarias.
Duodécima. Régimen de estiba y desestiba portuaria.
Los
trabajadores que, con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de la
presente Ley, estuvieran incluidos con el carácter de eventuales en los censos
gestionados por la Organización de Trabajos Portuarios, reconocida dicha condición
por sentencia judicial firme, y se encuentren en la actualidad inscritos en algún
Registro especial de trabajadores portuarios, podrán ser contratados por las
Sociedades estatales para cubrir las vacantes que se convoquen por éstas, con
preferencia sobre los demás trabajadores que figuren inscritos en dichos Registros
especiales, siempre que cumplan con los requisitos físicos y de capacitación exigidos
para cubrir dichas vacantes, y sin perjuicio del régimen de preferencia a que se refiere
la disposición adicional decimotercera, apartado 1.
DISPOSICION DEROGATORIA UNICA.
1. Quedan derogados, en lo que se opongan a la presente Ley y, en todo caso,
no serán de aplicación en el ámbito de los puertos que dependen del Estado los
puntos siguientes de la Ley General de Obras Públicas, de 13 de abril de 1877. La
referencia «los puertos» del párrafo 2.º del artículo 1.º; los puntos 3.º y 4.º del artículo
4.º, el punto 2.º del artículo 5.º; el punto 4.º del artículo 6.º; el punto 2.º del artículo
7.º; los puntos 6.º y 7.º del artículo 8.º y el punto 4.º del artículo 11, y las referencias a
puertos del artículo 125. El resto de las disposiciones de la mencionada Ley se
entenderá que no es de aplicación en las zonas de servicio de los puertos que
dependen del Estado.
2. Quedan derogadas las siguientes disposiciones:
•
•
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a) Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880.
b) Real Decreto-ley de 19 de enero de 1928, sobre puertos.
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Capitulo 8. Derecho.
•
c) Ley de 14 de octubre de 1931, aprobando y ratificando con fuerza
de tal varios Decretos del Departamento de Marina, en lo que se refiere al de 22 de
agosto, prohibiendo la venta a extranjeros de buques mercantes nacionales.
•
d) Ley de 13 de marzo de 1932, sobre fletes en el tráfico de cabotaje.
•
e) Ley de 27 de febrero de 1939, relativa a la constitución de
hipotecas sobre buques nacionales.
•
f) Ley de 2 de junio de 1939, instituyendo un sistema de crédito
naval.
•
g) Ley de 5 de abril de 1940, sobre autorización para la adquisición
de buques en el extranjero.
•
h) Ley de 19 de febrero de 1942, de creación de la Subsecretaria de
la Marina Mercante, a excepción de los preceptos previstos para caso de guerra y
movilización o relacionados con la defensa nacional, que conservarán su vigencia
hasta que se desarrolle la Ley Orgánica 6/1980, de 1 de julio, por la que se regulan
los Criterios Básicos de la Defensa Nacional y la Organización Militar, modificada
por Ley Orgánica 1/1984, de 5 de enero.
•
i) Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 22 de
diciembre de 1955.
•
j) Ley de 12 de mayo de 1956, de protección y renovación de la flota
mercante española.
•
k) Ley de 26 de diciembre de 1958, sobre creación de un nuevo
Organismo administrativo «Agrupación de Maquinaria y Material Complementario
para Obras y Trabajos Marítimos».
•
l) Ley 68/1961, de 23 de diciembre, sobre sanciones por faltas
cometidas contra las Leyes, Reglamentos y reglas generales de policía de
navegación, de las industrias marítimas y de los puertos, no comprendidas en la Ley
Penal de la Marina Mercante, salvo lo establecido en la disposición final primera de
la Ley 53/1982, sobre infracciones que en materia de pesca marítima cometan los
buques extranjeros en las aguas bajo jurisdicción española y los buques españoles,
cualesquiera que sean el ámbito de su comisión y sus sanciones.
•
m) Ley 87/1964, de 16 de diciembre. que reglamenta las
convocatorias para cubrir plazas de práctico de número de los puertos.
•
n) Ley 1/1966, de 28 de enero, sobre régimen financiero de los
puertos españoles.
•
ñ) Ley 27/1968, de 20 de junio, sobre Juntas de Puertos y Estatuto
de Autonomía.
•
o) Ley 55/1969, de 26 de abril, sobre puertos deportivos.
•
p) Ley 6/1970, de 4 de abril, de Protección del Tráfico Marítimo
Internacional.
•
q) Ley 21/1977, de 1 de abril, en lo que se refiere a la aplicación de
sanciones en los casos de contaminación marina provocada por vertidos desde
buques.
•
r) Real Decreto-ley ,13/1980, de 3 de octubre, sobre supresión y
reordenación de Organismos autónomos en los Ministerios de Obras Públicas y
Urbanismo y de Sanidad y Seguridad Social.
•
s) Ley 18/1985, de 1 de julio, por la que se modifica la Ley 1/1966,
de 28 de enero, sobre régimen financiero de los puertos españoles.
Quedan, asimismo, derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango
se opongan a lo establecido en la presente Ley.
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Capitulo 8. Derecho.
DISPOSICIONES FINALES.
Primera. Constitución y entrada en funcionamiento de los nuevos
entes públicos.
1. La constitución de Puertos del Estado, de las Autoridades Portuarias y de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tendrá lugar en el momento de entrada
en vigor de la presente Ley.
La entrada en funcionamiento de dichos entes públicos se producirá el día 1
de enero de 1993.
2.
A la entrada en vigor de la presente Le y se crean tantas Autoridades
Portuarias, de las previstas en el articulo 35 de la presente Ley, como Juntas de Puerto
y Puertos Autónomos existentes.
3. La Dirección General de Puertos, la Comisión Administrativa de Grupos
de Puertos, las Juntas de Puerto y los Puertos autónomos se extinguirán a la entrada
en funcionamiento de Puertos del Estado.
4. El Ministerio de Fomento adoptará las medidas necesarias de reorganización
de dicho Departamento, teniendo en cuenta las competencias atribuidas a los entes
públicos que se crean.
Segunda. Administración marítima periférica.
1. En el plazo de un año desde la fecha de entrada en vigor de la presente Ley
a propuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Gobierno deberá
reglamentar:
a) El número, ámbito geográfico y nombre de cada, una de las
provincias y distritos marítimos en que deba quedar dividido el litoral, así como la
constitución, estructura orgánica, competencias y demás aspectos de la estructura
periférica del Departamento, Capitanías Marítimas, Consejos de Navegación y
Puerto y Consejos de Navegación.
•
b) La organización de los Juzgados Marítimos Permanentes y del
Tribunal Marítimo Central, al objeto de adaptarlos a lo previsto en la presente Ley.
Asimismo, podrá proceder al cambio de su denominación.
•
2. Las disposiciones contenidas en el Título II de la Ley 60/1962, de 24 de
diciembre, que regula cuestiones relativas a la jurisdicción y procedimiento en materia
de auxilios, salvamento, remolques, hallazgos y extracciones marítimas continuarán en
vigor en calidad de normas reglamentarias y podrán ser derogadas o modificadas por
el Gobierno a propuesta conjunta de los Ministros de Defensa y Fomento.
Tercera. Desarrollo reglamentario.
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Capitulo 8. Derecho.
El Consejo de Ministros y el Ministro de Fomento podrán, en el ámbito de sus
respectivas competencias, dictar las normas reglamentarias y disposiciones
administrativas de carácter general que requiera el desarrollo y aplicación de esta Ley.
ANEXO
Son puertos de interés general y por lo tanto, y de acuerdo con el artículo 149.1.20.ª de la
Constitución Española, competencia exclusiva de la Administración del Estado, los siguientes:
1. Pasajes y Bilbao en el País Vasco.
2. Santander en Cantabria.
3. Gijón-Musel y Avilés en Asturias.
4. San Cibrao, Ferrol y su ría, A Coruña, Vilagarcía de Arousa y su ría,
Marín y ría de Pontevedra y Vigo y su ría, en Galicia.
•
5. Huelva, Sevilla y su ría, Cádiz y su bahía (que incluye el Puerto de Santa
María, el de la zona franca de Cádiz, Puerto Real, el Bajo de la Cabezuela y Puerto Sherry),
Tarifa, Algeciras-La Línea, Málaga, Motril, Almería y Carboneras en Andalucía.
•
6. Ceuta y Melilla.
•
7. Cartagena (que incluye la dársena de Escombreras) en Murcia.
•
8. Alicante, Gandía, Valencia, Sagunto y Castellón en la Comunidad
Valenciana.
•
9. Tarragona y Barcelona en Cataluña.
•
10. Palma de Mallorca, Alcudia, Mahón, Eivissa y La Savina en Baleares.
•
11. Arrecife, Puerto Rosario, Las Palmas (que incluye el de Salinetas y el de
Arinaga), Santa Cruz de Tenerife (que incluye el de Granadilla), Los Cristianos, Guía de Isora,
San Sebastián de la Gomera, Santa Cruz de la Palma y la Estaca en Canarias
•
•
•
•
(Redactado de conformidad con la LEY 24/01)
Por tanto,
Mando a todos los españoles, particulares y autoridades, que guarden y hagan
guardar esta Ley.
JUAN CARLOS I
El Presidente del Gobierno,
FELIPE GONZALEZ MARQUEZ
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Capitulo 8. Derecho.
LEY 48/03, de 26 de noviembre, DE REGIMEN ECONOMICO Y
DE PRESTACION DE SERVICIOS DE LOS PUERTOS DE
INTERES GENERAL
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
I
Transcurrida una década desde la aprobación de la Ley de Puertos del Estado
y de la Marina Mercante de 1992, se han producido diversos acontecimientos y nuevas
realidades económicas que justifican la renovación legislativa que con esta ley se
acomete.
La
década de los años 90 ha sido un período de enorme aceleración del
proceso de mundialización de la economía y el comercio, así como de consolidación
del mercado interior comunitario y de desarrollo de una política común de transportes
planificada desde una concepción multimodal. Ello ha incrementado de forma notable
la importancia estratégica de los puertos comerciales, como instrumentos claves para
el desarrollo de la economía productiva y elementos fundamentales de un sistema de
transporte de interés general ambientalmente sostenible.
Este período de desarrollo económico motivado, entre otras causas, por los
anteriores procesos, está produciendo crecimientos importantes y sostenidos en la
demanda de transportes, tanto a escala europea como mundial. Así, desde 1990, los
tráficos portuarios han crecido en España desde 248 millones de toneladas hasta los
348,6 millones de toneladas en 2001, lo que representa un crecimiento en una década
superior al 42 por ciento en términos absolutos y un crecimiento medio anual
acumulado superior al 3,2 por ciento; es decir, valores superiores al aumento del
producto interior bruto (PIB) nacional. A su vez, la cuota de participación de los
tráficos import-export en los tráficos portuarios totales ha aumentado en esta década
del 70 al 80 por ciento, lo que representa mayores porcentajes de crecimiento de los
tráficos portuarios asociados al transporte internacional de mercancías. En la
actualidad, casi el 59 por ciento de las exportaciones y el 82 por ciento de las
importaciones españolas pasan por los puertos de interés general, lo que representa el
53 por ciento del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96 por ciento
con terceros países.
En
este marco, la competitividad de nuestra economía depende, cada vez
más, de un sistema de transporte y de unos puertos eficaces y baratos completamente
integrados en el mismo, capaces de mover mercancías de una forma rápida, fiable,
económica y segura.
Por otra parte, el desarrollo que están experimentando las redes transeuropeas
de transporte, los cambios tecnológicos y estratégicos en el sector del transporte en
general, y en el marítimo en particular, y los procesos de creciente liberalización del
mercado de los servicios del transporte han intensificado la competencia
interportuaria, tanto a nivel nacional como internacional, por atraer los tráficos
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Capitulo 8. Derecho.
marítimos internacionales, así como la competencia intraportuaria entre los distintos
prestadores de servicios portuarios en un puerto.
Estos procesos están permitiendo la existencia de una oferta portuaria
diferenciada en los mercados, que han propiciado en los puertos la introducción de
nuevas tecnologías, especialización y automatización de procesos. Ello se ha
producido, en gran parte, gracias a la positiva interacción de la iniciativa pública y
privada, en la medida en que esta última ha ido asumiendo progresivamente la
prestación de los servicios portuarios. A este proceso, las Autoridades Portuarias han
aportado un impulso decidido hacia el desarrollo de una nueva cultura portuaria,
basada en una visión compartida del carácter global de la oferta portuaria y en el
concepto de comunidad portuaria; y, por otro lado, aportando, igualmente, un
impulso decisivo en el campo de la innovación y del fomento de la actividad
portuaria, protagonizando la promoción de estrategias globales, basadas en la mejora
continua de los procedimientos y de los servicios, en la permanente búsqueda de
fórmulas que permitan mejorar la competitividad del conjunto del puerto. En
definitiva, este modelo de colaboración público-privado, que permite aunar el interés
general y los intereses privados, ha constituido y constituye un factor clave de
dinamización de la actividad portuaria, que se debe consolidar y potenciar,
posibilitando afrontar con mejores garantías el nuevo escenario de competencia
intermodal e interportuario.
Así pues, durante esta década los puertos comerciales han reforzado su
carácter de elementos esenciales del sistema de transporte de interés general, así como
su importancia estratégica para el desarrollo de la economía productiva y el comercio
exterior particularmente en un país como España de carácter periférico respecto a los
grandes centros europeos de producción y consumo. Existe hoy más que nunca la
convicción de que los puertos comerciales no son únicamente un espacio de dominio
público marítimo-terrestre en el que desarrollar cualquier tipo de actividad económica
relacionada con el tráfico marítimo, sino infraestructuras que se integran como parte
fundamental en un sistema general de transporte de carácter intermodal, sostenible y
competitivo, constituyendo nodos de interconexión modal y plataformas logísticas
con un importante papel tanto en la cadena de transporte como en la cadena de valor.
Estas y otras transformaciones de los puertos y de los sistemas de transporte
en los que se integran están en la base de la reforma legislativa que se acomete que,
partiendo del actual modelo del sistema portuario estatal cuyo probado
funcionamiento ofrece una base sólida sobre la que progresar, se dirige especialmente
a dotar a los puertos españoles de interés general de un marco jurídico consistente y
estable en el ámbito del régimen económico-financiero y tributario, al tiempo que
profundiza en la regulación del régimen de prestación de servicios y del dominio
público portuario, atendiendo a la nueva situación de los mercados y a las políticas
económicas y de transportes nacionales y europeas, que aumentan el protagonismo de
los puertos y del transporte marítimo en las redes transeuropeas de transporte y
favorecen el desarrollo de cadenas logísticas multimodales marítimo-terrestres
competitivas.
Este marco jurídico regula los regímenes económico-financiero, de prestación
de servicios y de utilización del dominio público para potenciar la posición
competitiva de los puertos españoles en un contexto del sector del transporte,
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
internacional y europeo, globalizado, abierto y liberalizado, garantizando los
principios de libre competencia inter e intra portuaria de acuerdo con las
características de los tráficos y el número y tamaño de nuestros puertos.
Para ello, esta ley subraya los factores o criterios de rentabilidad y eficiencia
en la explotación del dominio público portuario y apuesta decididamente por la
promoción e incremento de la participación de la iniciativa privada en la financiación,
construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de los
servicios portuarios a través del otorgamiento de los correspondientes títulos
habilitantes.
En definitiva, se contempla el marco jurídico actual mediante la incorporación
de nuevos mecanismos que tienen por objeto potenciar la calidad y eficacia en la
prestación de los servicios portuarios y comerciales, favoreciendo la reducción global
efectiva del coste del paso de las mercancías por los puertos, en línea con las
propuestas y criterios incluidos en la política europea de transportes y, en particular,
que fomente el cabotaje comunitario y potencie las ventajas de la situación
geoestratégica de los puertos españoles para el tráfico marítimo internacional.
Los elementos clave que desarrolla esta ley para conseguir los objetivos
perseguidos son:
•
El desarrollo de la competencia interportuaria, potenciando la
autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios
sobre los principios de autosuficiencia económica y de cobertura de costes por
trasferencia de los mismos a los usuarios bajo principios homogéneos y no
discriminatorios basados en la recuperación de los costes de explotación, los costes
externos y los costes de las nuevas inversiones.
•
La potenciación de la competencia intraportuaria a través de la
regulación de la prestación de los servicios portuarios por parte de la iniciativa
privada en un régimen de libertad de acceso.
•
La introducción de importantes y novedosos elementos en la
regulación de la gestión del dominio público portuario para conseguir un completo
desarrollo del modelo concesional que favorezca la máxima rentabilización
socioeconómica de este dominio público dentro de los usos portuarios.
•
El incremento de la inversión privada en las instalaciones y
equipamientos portuarios fomentada con una regulación económica clara y estable
en el tiempo, que permita la planificación financiera de esas inversiones a largo
plazo.
•
La disminución de costes del sistema portuario español para mejorar
la competitividad y la capacidad de inversión de las infraestructuras al tratarse de un
sistema económicamente autosuficiente.
II
La ley se estructura a través de cuatro títulos, que regulan el régimen
económico del sistema portuario estatal; el régimen de planificación, presupuestario,
tributario, de funcionamiento y de control; la prestación de servicios y el dominio
público portuario estatal. También se incluyen diecinueve disposiciones adicionales,
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
once transitorias, cinco finales, una disposición derogatoria y se acompaña a la ley un
nuevo anexo de clasificación de mercancías.
El título I de la ley dedica su capítulo I a proclamar los principios y
objetivos del régimen económico, que son, a la postre, los ejes vertebradores de la ley,
y se desarrollan a lo largo del articulado también en el régimen de prestación de
servicios y en la gestión del dominio público portuario estatal.
Además, la ley viene a dar respuesta a dos tipos de necesidades. En primer
lugar, compatibiliza la doctrina constitucional establecida por la STC 185/95, de 14 de
diciembre, sobre lo que debe entenderse por prestaciones patrimoniales impuestas de
carácter público con el nuevo modelo de gestión de los puertos y con las exigencias
del actual mercado internacional del tráfico marítimo. En segundo lugar, pretende
conseguir una mejor adaptación del sistema tarifario en su conjunto a la mencionada
doctrina, teniendo en cuenta la experiencia acumulada en la financiación de nuestro
sistema portuario.
Por lo que se refiere al primero de estos aspectos, la Ley 62/97, de 26 de
diciembre, adaptó los cánones portuarios a la doctrina que se deriva de la STC
185/95, de 14 de diciembre. Ahora, en el nuevo modelo, la ley es consciente de la
necesidad de dotar a dicho sistema de la necesaria flexibilidad en la fijación de la
cuantía de las prestaciones cobradas por la utilización del dominio y por la prestación
de servicios portuarios. Así lo exige la intensa competencia desarrollada a nivel
internacional. Por ello, es procedente compatibilizar las exigencias de la reserva de ley
con la citada flexibilidad.
Para
lograr dicha compatibilización, la nueva ley incorpora, con creces, el
mínimo de regulación exigido por la doctrina constitucional, garantizando la
prohibición de cualquier discrecionalidad o libre actuación de las Administraciones
portuarias. Pero, asimismo, y dentro de los límites marcados por dicha doctrina,
permiten un margen de maniobra suficiente a aquéllas para que, en función de
criterios técnicos y de mercado, fijen la cuantía concreta y singular de cada una de las
tasas y, en particular, de las bonificaciones para potenciar a España como plataforma
logística internacional y para la captación de tráficos internacionales.
Por lo que se refiere al segundo de los aspectos señalados, la regulación de las
tarifas necesitaba de una revisión conjunta a la luz de la mencionada doctrina
constitucional y en la línea mantenida por las últimas normas legales promulgadas en
la materia. Por ello, esta ley tiene, entre uno de sus objetivos, configurar
adecuadamente los recursos económicos portuarios, siempre dentro del debido
respeto al principio de reserva de ley, cuando sea necesario.
Para
conseguir el objetivo anterior, la ley se ha decantado por un sistema
económico donde también encontramos, como en el anterior, tasas y precios
privados, pero con un avance en el actual modelo de gestión en el que se concibe a las
Autoridades Portuarias, además de como promotoras de estrategias globales
tendentes a establecer y profundizar en las ventajas competitivas de los puertos
atribuidos a su gestión, como proveedoras de infraestructuras y reguladoras del
dominio público y, en el caso de los servicios portuarios básicos, sólo
subsidiariamente como prestadoras de servicios. Así las antiguas tarifas de servicios
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 8. Derecho.
que implicaban la utilización del dominio público se convierten, previa redefinición de
sus hechos imponibles, en verdaderas tasas por utilización especial de las instalaciones
portuarias, desapareciendo en ellas la actividad prestacional. De otro, también
alcanzan dicha calificación las prestaciones exigibles por aquellos servicios -escasos,
actualmente- que deben calificarse, normalmente por estar ligados al ejercicio de
funciones públicas, como obligatorios, en la medida en que no se prestan en
concurrencia con el sector privado. Este grupo de prestaciones, como no podía ser de
otra manera, encuentra en la ley la determinación de sus elementos esenciales.
El resto de servicios que se prestan en los puertos de titularidad estatal por las
Autoridades Portuarias no se benefician de una situación de monopolio de hecho ni
de derecho, sino que, al contrario, coexisten con la iniciativa privada. Por ello, y en la
medida en que tampoco se trata de servicios que vengan exigidos por ninguna
normativa, no pueden calificarse como prestaciones patrimoniales impuestas de
carácter público. En consecuencia, siguen manteniendo en la nueva ley su
consideración de precios privados, derivados de servicios prestados en régimen de
derecho privado, y no sometidos a la reserva de ley.
El
presente título se estructura en cinco capítulos, dedicados,
respectivamente, a los principios y objetivos; a los recursos del sistema portuario
estatal; al Fondo de Compensación Interportuario; a las tasas portuarias; y a los
precios privados por servicios prestados por las Autoridades Portuarias.
El primero de los capítulos comienza con la regulación de los principios y
objetivos del régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal, entre los
que destacan los de autonomía de gestión económico-financiera de los organismos
públicos portuarios, autofinanciación del sistema portuario, optimización de la gestión
económica, solidaridad entre los organismos públicos portuarios, competencia en los
puertos de interés general, libertad tarifaria, mejora en la competitividad de los
puertos de interés general, y fomento de la participación de la iniciativa privada.
A
continuación, en el capítulo II se enumeran los recursos del sistema
portuario estatal, debiendo resaltarse los ingresos derivados del nuevo Fondo de
Compensación Interportuario, que constituye un elemento básico de solidaridad
interportuaria y de garantía de financiación de las infraestructuras. Es gestionado por
Puertos del Estado y se financia con determinadas aportaciones de dicho organismo,
así como de cada una de las Autoridades Portuarias.
Destaca como novedad el nuevo sistema de financiación de Puertos del
Estado a través de la asignación de un porcentaje de las tasas recaudadas por las
Autoridades Portuarias.
El
capítulo dedicado a las tasas portuarias es ciertamente relevante.
Contiene una clasificación bipartita de las mismas, de tasas por utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público portuario y tasas por servicios no
comerciales.
Dentro
de las primeras se regulan las tasas por ocupación privativa del
dominio público portuario, por utilización especial de las instalaciones portuarias y
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 8. Derecho.
por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades
comerciales, industriales y de servicios. Por lo que se refiere a las segundas, son tasas
por la prestación de servicios no comerciales, la tasa por servicios generales y la tasa
por servicio de señalización marítima.
El
marco normativo en que se desenvuelven estas prestaciones está
constituido por la propia ley y, en lo no regulado, por la Ley de Tasas y Precios
Públicos, Ley General Tributaria y su normativa de desarrollo.
En lo relativo a las reglas generales de estos tributos, la ley establece la
necesidad de que el importe de las tasas respondan al objetivo de coordinación del
sistema de transportes de interés general y al principio de autosuficiencia del sistema
portuario, de forma que cubran los gastos ordinarios de cada puerto y les asegure una
rentabilidad suficiente para hacer frente a las inversiones futuras y a la devolución de
las deudas. El objetivo de rentabilidad para el conjunto del sistema portuario se fija
por ley y podrá ser revisado en función de criterios de política de transporte, de la
previsible evolución de la demanda y de las necesidades inversoras del sistema.
También se formula el principio de equivalencia, clásico en estos tributos. Así, el
importe de las tasas por utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio
público se fija por referencia al valor de mercado o de la utilidad que represente en
cada Autoridad Portuaria. La cuantía de las tasas por servicios no comerciales no
puede exceder, en su conjunto, del coste de los servicios o, en su defecto, del valor de
la prestación recibida.
La regulación de las tasas por utilización de instalaciones portuarias que fija la
ley favorecen la inversión privada en infraestructuras sobre un modelo de gestión
portuaria organizado en terminales especializadas concesionadas, ya que la cuantía de
aquéllas viene determinada en función del grado de utilidad que le presta al
concesionario la infraestructura portuaria.
En relación con las exenciones, la ley regula una lista cerrada y taxativa por
cada una de las tasas previstas en la misma. Dichas exenciones tienen marcado
carácter subjetivo a favor de entidades públicas o privadas sin fines lucrativos y de
carácter humanitario.
En cuanto a la gestión y revisión de las tasas, existe una remisión general a la
Ley General Tributaria y disposiciones de desarrollo en cuanto no se opongan a la
propia Ley de Puertos.
La regulación de los sujetos pasivos de cada una de las tasas ha pretendido
asegurar el cobro de estas prestaciones, acudiendo a los mecanismos clásicos de
sustitución y solidaridad tributarias, favoreciendo, asimismo, el modelo concesional de
gestión portuaria.
Mención especial merecen algunas medidas incluidas en la regulación de la
tasa por utilización especial de las instalaciones portuarias, dirigidas a incrementar la
competitividad entre nuestros puertos y de éstos con los restantes del mercado
internacional. Así, aunque se parte de una regulación muy rígida, la ley introduce
medidas flexibilizadoras, consistentes en la regulación de unos coeficientes
Carlos Duclos
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Capitulo 8. Derecho.
correctores y unas bonificaciones. Los coeficientes correctores permiten disminuir el
importe de las tasas a aquellos puertos que presenten una mejor media de
rentabilidad, así como incrementarlo a aquellos otros cuya situación sea la opuesta. De
esta forma, se permite potenciar la competitividad de los puertos y se les brinda un
instrumento con el que contribuir a su objetivo de autofinanciación.
Por su parte, las bonificaciones responden a seis tipos de objetivos.
•
En primer lugar, se prevén beneficios para potenciar el papel de
España como plataforma logística internacional.
•
En segundo lugar, también se introducen bonificaciones para
potenciar la intermodalidad, es decir, para fomentar la integración de nuestros
puertos en las cadenas logísticas nacionales e internacionales.
•
En tercer lugar, se permite que cada Autoridad Portuaria, sin superar
nunca el límite porcentual que fija la propia ley, conceda beneficios para captar y
consolidar tráficos de cada puerto.
•
En cuarto lugar, también se prevén, en la propia ley, bonificaciones
fijas por razón de circunstancias de alejamiento e insularidad, en las que ya se han
incorporado las previstas en la Ley 30/98, de 29 de julio, de Régimen Especial de
las Illes Balears.
•
En quinto lugar, también se introducen bonificaciones para
incentivar mejores prácticas medioambientales, al objeto de conseguir que tanto la
entrada y salida de los buques como la manipulación de la mercancía se realicen con
un mayor respeto al medio ambiente, en consonancia con las directivas
comunitarias sobre la materia.
•
Por último, se incluyen bonificaciones para fomentar que los sujetos
pasivos de las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía obtengan certificados de
calidad homologados en la prestación de sus servicios.
El quinto y último de los capítulos de este título se encuentra dedicado a
los precios privados por servicios prestados por las Autoridades Portuarias, cuyo
ámbito se extiende a aquellos servicios que, no siendo obligatorios, sino puramente
comerciales, se prestan en régimen de concurrencia con el sector privado y, por tanto,
sometidos a derecho privado.
Dándose los anteriores requisitos, no rige el principio de reserva de ley, por lo
que las tarifas serán aprobadas con total libertad por las Autoridades Portuarias. No
obstante, la ley sí establece algún parámetro para su cuantificación. El más importante
consiste en la imposibilidad de que las tarifas puedan ser inferiores al coste del
servicio. Este límite sólo admite excepciones en aquellos casos, reflejados en los
planes de empresa, de subactividad en ausencia de iniciativa privada. Con ello se
incorpora a la ley definitivamente el principio de libertad tarifaria en los puertos
españoles.
III
El título II regula los regímenes de planificación, presupuestario, tributario,
de funcionamiento y de control de los puertos de interés general apropiados para la
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 8. Derecho.
adecuada coordinación del sistema portuario estatal sobre la base de la autonomía de
gestión de los organismos públicos portuarios.
El título se inicia con el capítulo I dedicado al régimen de planificación. Se
pretende en el mismo dotar de sistemática a esta materia, regulada en la vigente Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante con cierta dispersión. Asimismo, se
introducen novedades mediante la creación de nuevos instrumentos de planificación
que permitan promover un marco de leal competencia interportuaria y definir los
objetivos generales del sistema portuario, ajustando la inversión a las necesidades y
favoreciendo la coordinación e integración de los puertos en el sistema de transportes
de interés general, al tiempo que se potencia la capacidad de cada Autoridad Portuaria
para favorecer la competitividad de los puertos que gestiona.
El marco estratégico del sistema portuario de interés general se elaborará por
Puertos del Estado con la participación de las Autoridades Portuarias, que lo remitirá
al Ministerio de Fomento para su aprobación. Este será un instrumento nuevo
mediante el cual se defina el modelo de desarrollo estratégico, los criterios de
actuación y los objetivos generales del conjunto del sistema portuario estatal, de
conformidad con la política económica y de transportes del Gobierno.
Pero los objetivos generales requieren una concreción y un desarrollo a través
de los instrumentos de planificación que desarrollarán los organismos públicos
portuarios: plan estratégico, plan director y plan de empresa, este último ya
implantado en la regulación actual.
El contenido de los planes se acordará entre cada Autoridad Portuaria y
Puertos del Estado mediante la aplicación del sistema paccionado actualmente
operativo para los planes de empresa y que tan buenos resultados ha dado en el
desarrollo y consecución de los objetivos económicos de cada puerto.
En desarrollo de su plan estratégico, las Autoridades Portuarias elaborarán un
proyecto de plan director para cada uno de los puertos que gestionen. El plan director
se configura como el instrumento para la previsión de la construcción de un nuevo
puerto, la ampliación o la realización de obras de infraestructura de uno existente.
Se mantiene dentro de los instrumentos de la planificación en el sistema
portuario estatal, el plan de empresa que tanto ha ayudado a la mejora de la gestión de
los puertos de interés general.
A
continuación, el capítulo II del mismo título se refiere al régimen
presupuestario de los organismos portuarios. El régimen jurídico aplicable a los
organismos portuarios en materia presupuestaria, conforme al artículo 6.6 de la Ley
General Presupuestaria, redactado por la Ley 24/01, de 27 de diciembre, de medidas
fiscales, administrativas y del orden social para el año 2002, es el previsto en la propia
Ley de Puertos y en las disposiciones de la Ley General Presupuestaria que resulten de
aplicación.
Se diferencian en este capítulo las obligaciones en materia presupuestaria del
organismo público Puertos del Estado y de las Autoridades Portuarias. En ambos
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casos, se ha adaptado la regulación establecida en la Ley de Puertos a las
modificaciones operadas en el texto refundido de la Ley General Presupuestaria en
virtud de la Ley 14/00, de medidas fiscales, administrativas y del orden social para el
año 2001.
Puertos
del Estado elaborará anualmente los presupuestos de explotación y
de capital y el programa de actuación plurianual consolidados del sistema portuario
estatal. Es importante la mención a que dichos presupuestos y programa se habrán de
ajustar a las disposiciones de la Ley General de Estabilidad Presupuestaria que sean de
aplicación, así como a las directrices de la política presupuestaria del Gobierno.
Por su parte, las Autoridades Portuarias aprobarán cada año los proyectos de
presupuestos de explotación y capital y de programa de actuación plurianual, que se
ajustarán a las previsiones económico-financieras acordadas en los planes de empresa
y a los objetivos generales de gestión que establezca Puertos del Estado.Los proyectos
serán remitidos a ese organismo público para su aprobación.
El capítulo III consta de un único artículo relativo al régimen contable. En el
mismo se recoge y amplía la regulación de la Ley de Puertos vigente. Los organismos
portuarios ajustarán su contabilidad a las disposiciones del Código de Comercio, a las
del Plan General de Contabilidad y demás de aplicación.
Se añade la obligación de incluir en el informe relativo a la ejecución de la
política portuaria, que eleva anualmente Puertos del Estado a las Cortes Generales, el
balance, la cuenta de pérdidas y ganancias y el cuadro de financiación consolidados del
sistema portuario estatal.
El régimen de control de las actividades económicas y financieras de los
organismos portuarios se contiene en el capítulo IV de la nueva ley. Se ejercerá por la
Intervención General de la Administración del Estado y el Tribunal de Cuentas,
conforme a lo dispuesto en la Ley General Presupuestaria. Asimismo, se especifica
que Puertos del Estado ejercerá la función de control interno a través de los planes de
control, con el objeto de analizar la seguridad de los activos, la fiabilidad de la
información financiera y el cumplimiento de la normativa aplicable.
El capítulo V de la nueva ley se refiere al Régimen Tributario de las
Autoridades Portuarias y de Puertos del Estado. Al igual que en la Ley de Puertos de
1992, Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias tendrán el mismo régimen
tributario que el Estado. Ahora bien, a estas entidades se les aplicará el régimen de
entidades parcialmente exentas en el Impuesto sobre Sociedades, respecto de los
ingresos procedentes de explotaciones económicas en la prestación de servicios
comerciales que estarán sujetos al Impuesto, a diferencia de los ingresos de naturaleza
tributaria, que estarán exentos. Ello obedece a la reciente modificación de la Ley
43/95, de 27 de diciembre, del Impuesto sobre Sociedades, en la que se reconoce la
exención parcial de Puertos del Estado y de las Autoridades Portuarias.
Por último, a efectos del régimen tributario, siguiendo el régimen actual, se
otorga al dominio público portuario el mismo régimen jurídico que al dominio
público marítimo-terrestre.
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Seguidamente,
el capítulo VI contiene el régimen patrimonial de los
organismos portuarios. El capítulo regula la definición del patrimonio propio de los
organismos públicos portuarios, la adscripción y afectación de bienes a los
organismos públicos portuarios, la desafectación de bienes de dominio público
adscritos a las Autoridades Portuarias y a Puertos del Estado y la participación en
sociedades y otras entidades.
Tratamiento
específico requiere la regulación de la participación de los
organismos portuarios en el capital social de sociedades mercantiles. Se establece que
podrán participar en sociedades cuyo objeto esté ligado a actividades portuarias, así
como logísticas, de transporte y tecnológicas que promuevan la competitividad
portuaria. Sin embargo, y en el espíritu de liberalización y fomento de la competencia
que preside la ley, se hace hincapié en que no podrán participar en sociedades
relacionadas con la prestación de servicios portuarios básicos.
El
título II finaliza con el capítulo VII relativo al régimen de los recursos
humanos. La exigua regulación actual exigía un mayor desarrollo normativo de la
materia. Destaca en la nueva ley su pretensión de delimitar competencias y la
introducción de novedades en materia de retribuciones, control del gasto de personal,
convenios colectivos y procedimiento para el nombramiento y separación de los
Directores de las Autoridades Portuarias.
Por último, se ha reformado el régimen de nombramiento de los Directores
de las Autoridades Portuarias con la exigencia de una experiencia reconocida de, al
menos, 10 años en técnicas y gestión portuarias. Asimismo, se precisará mayoría
absoluta de los miembros del Consejo de Administración para su nombramiento y
cese, y la previa comunicación de las propuestas, tanto de nombramiento como de
cese, al organismo público Puertos del Estado.
IV
La ley dedica su título III a la prestación de servicios.
La Ley de 1992, ciertamente, aportó unas Autoridades Portuarias más activas
y unos servicios portuarios regidos por el derecho privado; pero conservó del pasado
una intensa vinculación entre autoridades y servicios que requiere ahora de una nueva
asignación del papel que corresponde al sector público y al privado.
El proceso de liberalización, impulsado con ahínco desde la Unión Europea,
consiste en una política económica que concibe al Estado, no como agente
económico directo, sino como promotor, catalizador y garante de los derechos de
propiedad y libertad de empresa, centrando sus funciones en el desarrollo de políticas
que favorezcan la estabilidad, la libre competencia y el fomento de la inversión en los
puertos, a través de fórmulas jurídicas que hagan atractiva la inversión de la iniciativa
privada en los puertos de interés general, sin perjuicio de la simultánea articulación de
mecanismos reguladores, habida cuenta de que los mercados de prestación de
servicios de transporte, como es el caso del que aquí nos ocupa, vienen presentando o
pueden presentar un alto grado de concentración en la concurrencia de operadores.
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El
fundamento político de este proceso se encuentra en el principio de
subsidiariedad, esto es, una vez que la experiencia ha demostrado que los servicios
portuarios pueden funcionar como mercado competitivo, no hay razón para que el
Estado mantenga, a través de las Autoridades Portuarias, la titularidad de unos
servicios que se vienen prestando en régimen de competencia, con alto grado de
eficacia y rentabilidad, por el sector privado, pero a través de unos contratos de
prestación de servicios, que, sin duda, en un marco empresarial competitivo
introducen una presencia pública a todas luces innecesaria.
La liberalización de los servicios portuarios implica para el Estado, a través de
las Autoridades Portuarias, abandonar el actual sistema de gestión de tales servicios y
concentrar sus esfuerzos en la creación de marcos jurídicos y económicos que
refuercen la introducción y el desarrollo de la libre competencia como medio para
lograr una mayor competitividad y eficiencia económica de las empresas, dentro del
mercado internacional. De esta manera, se eleva a la categoría de principio general en
la actuación de las Autoridades Portuarias, el de la libertad de acceso a la prestación
de los servicios portuarios, salvo limitación de número de prestadores por razones
derivadas de la disponibilidad de espacios, capacidad de las instalaciones, seguridad o
normas medioambientales.
Las razones antes citadas aconsejan abandonar el modelo subjetivo de
organización de los servicios portuarios vigente y abordar un modelo objetivo de
regulación, que introduzca la libre competencia en las actividades en que es posible y
que impongan sobre los operadores de cada sector las obligaciones de servicio
público, que junto a la libre competencia garanticen la seguridad, la continuidad, la
calidad, la cobertura universal, la adaptación y la razonabilidad de precios.
La
política de la Unión Europea, reflejada en la propuesta de directiva de
acceso al mercado de los servicios portuarios, responde a este modelo objetivo, por
cuanto busca el equilibrio entre la introducción progresiva de la competencia y la
garantía del cumplimiento de las obligaciones de servicio público.
En el proceso de vigencia de la Ley de 1992 destaca como hito relevante la
modificación operada por la Ley 62/97, de 26 de diciembre, en la cual se apostó por
políticas liberalizadoras que permitieran el definitivo establecimiento de un marco de
libre y leal competencia, incluyendo como novedad, entre las funciones de las
Autoridades Portuarias, la de favorecer la libre competencia y velar por que no se
produjeran situaciones de monopolio en la prestación de los distintos servicios
portuarios.
Transcurridos
ya más de cinco años desde la entrada en vigor de esta
modificación, el escenario empresarial en los puertos de interés general es alentador.
Existen, sin duda, los más importantes niveles de inversión privada en las
infraestructuras estatales y, en algunos casos, una incipiente competencia en gran
parte de los servicios portuarios, lo cual, redunda, siempre que se produce, en
beneficio de los consumidores logrando el abaratamiento del coste del paso de las
mercancías y el constante incremento de las mercancías movidas en los puertos
españoles.
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Ha
de observarse que en la nueva ley se modifica el concepto de servicio
portuario de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en la cual aparece
vinculado a la titularidad y competencias de la Autoridad Portuaria y su prestación se
desarrolla en régimen de gestión directa o indirecta, según proceda, por el concepto
más amplio de servicios prestados en los puertos de interés general que se clasifican
en servicios portuarios básicos y generales, servicios comerciales y servicio de
señalización marítima. De este modo, el nuevo concepto de servicio portuario es más
limitado que el recogido en el anterior artículo 66 de la Ley de Puertos y de la Marina
Mercante y se distingue de los servicios comerciales que con la anterior ley eran
también servicios portuarios.
La ley produce así desde esta perspectiva un importante cambio en el modelo
de gestión de los puertos, en el que el papel de la autoridad pública, representada a
través de las Autoridades Portuarias, se orienta a la provisión y gestión de los espacios
de dominio público, a la regulación de la actividad económica que constituyen los
servicios portuarios básicos que se desarrollan en el puerto, que corren a cargo,
esencialmente, del sector privado, reservándose a la Autoridad Portuaria una actividad
prestacional subsidiaria orientada principalmente a los casos de ausencia o
insuficiencia de la iniciativa privada. Todo ello, sin perjuicio del papel fundamental
que, desde la aplicación en su gestión de los principios de eficiencia, agilidad y
flexibilidad propios de una gestión empresarial, las Autoridades Portuarias han venido
desarrollando en la promoción de estrategias globales orientadas hacia el cliente
común, tendentes a asegurar la adaptación permanente de la oferta global portuaria a
las necesidades y estrategias de la actividad económica a que éstas sirven y a contribuir
a crear un ámbito de cooperación de todos los agentes de la comunidad portuaria,
dirigido a la mejora de los servicios portuarios y a la promoción de los puertos.
La
renovación que se propone, en sintonía con la política comunitaria en
materia portuaria, trata de introducir mayor flexibilidad y competencia en los servicios
portuarios, lo cual se traduce en una decidida apuesta por reforzar el protagonismo
privado en las actividades de tipo prestacional en los puertos, en contraposición del
protagonismo público derivado de la hasta ahora reservada titularidad de los servicios
portuarios a favor de las Autoridades Portuarias.
En consecuencia, dichas Autoridades Portuarias dejarán de ser titulares de los
servicios portuarios tradicionales. Estas actividades, cada vez más diversificadas y
complejas, serán confiadas a la iniciativa privada en régimen de libre competencia,
siempre que sea posible y garantizando, en todo caso, la seguridad en los puertos,
particularmente de los servicios técnico-náuticos.
La gran novedad de la ley es, además, que la liberalización se extiende a todos
los servicios portuarios básicos sin excepción, siguiendo los criterios de la política de
la Unión Europea, sin perjuicio de las especificidades de cada uno de ellos, y en el
contexto de un mismo marco jurídico. Así se supera el esquema dual de regímenes
jurídicos que existía en la Ley de Puertos de 1992 para los servicios portuarios en
general y para el servicio de estiba y desestiba en particular, que se regía por su
legislación específica.
En cuanto al contenido de la ley, tras tipificar los servicios que se prestan en
los puertos en su primer artículo, introduce como elemento central de la nueva
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regulación la calificación de los servicios portuarios, todos ellos, como actividades de
interés general. Con dicha calificación desaparece cualquier residuo de "publicatio"
llegado hasta nosotros a través de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante de 1992 y se reconoce paladinamente el protagonismo de la iniciativa
privada en este tipo de actividades, en plena sintonía con la posición política común
de la Unión Europea en cuanto al acceso al mercado de los servicios portuarios.
Ha de reiterarse que no todos los servicios que pueden desarrollarse en los
puertos son necesariamente servicios portuarios; lo son los necesarios para el normal
desenvolvimiento de los puertos, en su actividad intrínseca de atención a las
necesidades del tráfico marítimo, servicios que la ley divide en dos tipos: los servicios
"generales del puerto" y los que la ley califica como "servicios básicos". Cualquier otra
actividad podrá desarrollarse en el puerto siempre que no perjudique a su buen
funcionamiento y a partir de la correspondiente autorización, pero sin la regulación
que la ley confiere a los servicios portuarios ni las responsabilidades que sobre ellos
impone a las Autoridades Portuarias. Estas actividades se identifican en el texto de la
ley con el calificativo genérico de "servicios comerciales", a los que se dedica una
escueta regulación. Cierra este título un capítulo dedicado al servicio de
señalización marítima, cuyas particularidades las hacen acreedoras de tal
tratamiento.
Dentro
de la regulación de los servicios portuarios debe destacarse que los
generales del puerto se confían a las Autoridades Portuarias como obligación que la
ley les impone. Se caracterizan, bien por incorporar ejercicio de autoridad, bien por
ser indivisibles, remitiendo ambas notas a un único agente, que no puede ser otro que
la autoridad responsable del puerto. Los servicios básicos, por su parte, se definen por
su relación directa con las operaciones del tráfico portuario y se clasifican en cinco
grupos: servicio de practicaje; servicios técnico-naúticos; al pasaje; de manipulación y
transporte de mercancías; y de recepción de desechos. Se realizan por operadores
privados amparados por la correspondiente licencia y en régimen de competencia;
sólo en caso de insuficiencia de la iniciativa privada la ley permite su prestación directa
por las Autoridades Portuarias, en forma excepcional y transitoria, lo que es una
obligación para las mismas cuando lo requieren las circunstancias del mercado y en
tanto éstas se mantengan.
Los servicios portuarios básicos quedan cuidadosamente regulados. Su
estatuto jurídico se sostiene sobre dos instrumentos fundamentales: de un lado, los
pliegos reguladores que aprueba Puertos del Estado con alcance general y las
prescripciones particulares que elabora cada Autoridad Portuaria adaptando los
anteriores a sus propias circunstancias, constituyen el conjunto normativo del que
tomará su cuerpo la licencia de cada operador. De otro lado, las obligaciones de
servicio público, que la ley establece con carácter inicial y que son ampliables en los
supuestos igualmente determinados en la ley, garantizan que los intereses públicos del
tráfico portuario y del puerto como unidad no se verán quebrantados por la
prestación privada de estos servicios. Entre estas obligaciones figuran las de atender a
toda demanda razonable, mantener la continuidad del servicio salvo fuerza mayor,
cooperar con las autoridades y otros operadores para preservar la seguridad y
funcionamiento del puerto ante circunstancias excepcionales adversas y otras de este
tenor, incluidas determinadas obligaciones relacionadas con la gestión y la economía
de los servicios.
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El
estatuto de derechos y obligaciones de los operadores de servicios
portuarios básicos se plasma para cada uno de ellos en la correspondiente licencia.
Éstas son de carácter reglado y recogen los derechos y obligaciones derivados de la
normativa que acaba de expresarse (pliegos reguladores, prescripciones particulares,
obligaciones de servicio público), adecuados al concreto puerto y servicio en que se
pretende operar. Pueden solicitarse para grupos de servicios o para servicios
específicos por personas o empresas que cumplan unos requisitos mínimos de
solvencia y disponibilidad de medios, junto a los demás impuestos por la ley. Su
cumplimiento habilita para la obtención de la licencia, salvo que sea objetivamente
necesario limitar el número de prestadores, lo cual sólo podrá hacerse por las
Autoridades Portuarias en los casos que la ley determina y mediante los
procedimientos y trámites en ella señalados; dado este supuesto, la adjudicación de
licencias se hará por concurso en régimen de publicidad, transparencia y no
discriminación.
Siendo
las licencias el nuevo título habilitante para la prestación de los
servicios portuarios básicos, la ley se ocupa de determinar con cierto detalle todos sus
elementos: el plazo de duración, el procedimiento de otorgamiento, su clausulado, sus
posibilidades de modificación y transmisión y sus formas de extinción. Es importante
destacar que, con arreglo a los principios de objetividad y proporcionalidad, la ley
declara modificables las licencias en dos supuestos: por alteración sustancial del
estatuto normativo del servicio y a solicitud del interesado, conforme a los requisitos
previstos en las prescripciones particulares del servicio; en ambos casos, la ley prevé
fórmulas para evitar que se produzcan resultados injustos para los operadores o los
usuarios de los servicios.
En las secciones 4.ª y 5.ª del capítulo II, la ley aborda dos regulaciones de gran
interés, que representan interesantes novedades normativas. La primera es la
integración de servicios y la autoprestación y la segunda los mecanismos de control de
la competencia efectiva en los servicios portuarios. La integración de servicios se
produce cuando una terminal privada, que opera exclusivamente buques de su propio
grupo empresarial, pasa a prestar servicios técnico-náuticos a estos mismos buques.
La autoprestación se produce cuando el usuario que pudiendo contratar la prestación
de servicios portuarios con empresas autorizadas para la prestación del servicio en el
puerto, opta por prestárselos a sí mismo con su personal embarcado y sus propios
medios, sin celebrar contratos con terceros. La ley crea una licencia específica para
ellas, estableciendo las circunstancias en que procede su otorgamiento y aquellas en
que puede denegarse, así como las compensaciones económicas que, en su caso,
procedan para los prestadores de los servicios abiertos al tráfico general que resulten
perjudicados por la integración.
La ley encomienda a Puertos del Estado y a las Autoridades Portuarias la
misión de salvaguardar la competencia en los servicios básicos. Esta misión se hace
compatible con la de las demás autoridades en cuanto todos los actos detectados
contrarios a la Ley 16/89, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, deben ser
puestos en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia para su
tramitación conforme a los preceptos de dicha ley. En el marco de esta misión, la ley
instituye entre otras cosas, un Observatorio Permanente del mercado de los servicios
portuarios básicos, órgano adscrito a Puertos del Estado con la participación de las
Autoridades Portuarias y las organizaciones representativas de los prestadores,
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trabajadores y usuarios de los mismos, de cuya actividad podrán derivarse dos
posibilidades: de una parte, la emisión de directrices con interpretaciones respecto a
las conductas aceptables y rechazables y/o reglas de aceptación voluntaria por los
operadores y Autoridades Portuarias españolas; de otra parte, la aprobación de
circulares de carácter normativo, obligatorias tras su publicación en el "Boletín Oficial
del Estado". Ambos instrumentos, inordinados a una competencia racional entre
prestadores de servicios y entre puertos que atienden a los mismos tráficos, resultan
de especial interés en tiempos de rápidos cambios, de continua aparición de nuevas
técnicas y de constante apertura de nuevos mercados en el tráfico marítimo nacional e
internacional.
El capítulo dedicado a los servicios portuarios generales y básicos
finaliza con una sección dedicada a precisar exactamente qué debemos entender por
cada uno de estos servicios. Rotulada "disposiciones particulares", en ella se definen,
conceptual y técnicamente, los servicios de practicaje, remolque portuario, amarre y
desamarre, servicios al pasaje, carga y descarga, estiba, desestiba y transbordo de
mercancías, depósito, transporte horizontal y recepción de desechos. En algunos de
ellos se especifica con cierto detalle su modo de operación, lo que afecta en especial al
servicio de recepción de desechos, de singular importancia ecológica hoy día, como se
pone de manifiesto a través del Real Decreto 1381/02, de 20 de diciembre, sobre
instalaciones de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga,
que traspuso al ordenamiento interno la Directiva 2000/59/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000; en otros, se diferencia
específicamente lo que queda incluido y excluido en el servicio, siendo de señalar las
precisiones incluidas en este sentido en el servicio de carga y descarga, estiba,
desestiba y transbordo de mercancías.
Merece, sin duda, un comentario más extenso el servicio de carga, descarga,
estiba, desestiba y transbordo de mercancías, que se configura de forma independiente
al de los otros servicios de manipulación de mercancías. El servicio público de estiba y
desestiba regulado hasta ahora como servicio público de titularidad del Estado pasa a
convertirse en la ley en un tipo de servicio portuario básico, concebido como una
actividad comercial de interés general cuya iniciativa corresponde a los particulares.
Con
la nueva regulación se alcanzan dos objetivos claves: por un lado,
extender la normativa general sobre servicios portuarios al de la estiba portuaria, que
siempre se había visto tratada en forma singular. Y, por otro, se adapta la actual
legislación al marco europeo diseñado por la política de la Unión Europea.
Por otra parte, se crea una titulación de formación profesional específica para
los trabajadores que intervengan en la realización de los servicios portuarios básicos,
con el fin de adaptar la adquisición de estos conocimientos al régimen general,
eximiendo, no obstante, de su obtención a los trabajadores que a la entrada en vigor
de la norma vengan prestando servicios en esta actividad.
Un avance de gran relevancia es la basculación de la mayor presencia pública
hacia el reconocimiento del mayor y debido peso de la presencia privada en la entidad
que gestiona la bolsa de trabajadores que realiza las actividades que integran el
servicio. A su vez, dicha entidad, actualmente sociedad anónima estatal, se transforma
en agrupación portuaria de interés económico, sujetándose al régimen jurídico que
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configura la propia Ley 12/91, de 29 de abril, que la regula, excepto en determinadas
cuestiones que exigen de un equilibrio impuesto en garantía del interés general.
La regulación de los servicios comerciales a prestar dentro de los recintos
portuarios, contenida en el capítulo III del título III de la ley es muy breve, como
corresponde a la libertad de iniciativa pública o privada que para su prestación se
reconoce y constituyen, en el caso de las Autoridades Portuarias, el ámbito de
aplicación del principio de libertad tarifaria. La ley se limita a dejar sentado que
quedan sometidos a autorización, cuya finalidad es garantizar su compatibilidad con la
seguridad del puerto y los usos portuarios preferentes, y que pueden ser iniciativa de
terceros o de las propias Autoridades Portuarias, en este último caso siempre que
tengan una relación directa con la funcionalidad del puerto. En todo caso se prestarán
en régimen de concurrencia, sin que estén previstos para ellos limitaciones u
obligaciones específicas, salvo, naturalmente, las derivadas de la adecuada protección
y conservación del dominio público portuario sobre el que se realizan. Por lo que
hace, en fin, al servicio de señalización marítima con el que se cierra el título, su
regulación es también muy escueta y en la línea de la existente, sobre la que no se
incluyen grandes novedades, si bien, se establecen algunas precisiones consideradas
necesarias en relación con los puertos de la competencia de las comunidades
autónomas.
V
El título IV está dedicado al dominio público portuario estatal.
Las
necesidades de una nueva regulación del dominio público portuario
surgen, además de por el rodaje de más 10 años de la propia Ley de Puertos, por la
necesidad de adaptarlo a los cambios en el modelo de gestión de los puertos.
Por otra parte, mientras que la legislación de costas tiene como objetivo
esencial recuperar el uso del litoral, por lo que se afirma la necesidad de garantizar el
uso común general o uso público de las playas y costas, la finalidad esencial o
primordial de los puertos es justamente realizar un conjunto de operaciones
económicas complejas y de gran relevancia, que resultan en muchos casos
incompatibles con el uso común general. En los puertos se trata de transformar las
pertenencias del dominio público litoral a fin de convertirlas en soportes e
infraestructuras que garanticen el tráfico marítimo en condiciones de seguridad y
eficiencia -lo que, a veces, es difícil de compatibilizar con el mantenimiento inalterado
del medio natural-. Por ello, la consideración de los puertos e instalaciones portuarias
de titularidad estatal como verdaderas obras o infraestructuras públicas ha de incidir
sobre el régimen jurídico de utilización y sobre su forma de ocupación y explotación.
Además, las necesidades de una nueva regulación del dominio público
portuario se ponen aún más de manifiesto a la vista del papel que en la nueva ley las
Autoridades Portuaria asumen en relación con la gestión del dominio público
portuario, ya que desarrollarán funciones de provisión, gestión y ordenación de los
espacios portuarios, para lo cual la ley debe regular instrumentos jurídicos que
permitan, a través de la planificación, el cumplimiento de estos objetivos que no
existen en la legislación costera.
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Finalmente, el nuevo papel asignado a las Autoridades Portuarias como entes
reguladores supondrá en la práctica una tendencia hacia la disminución de la
financiación pública en inversiones portuarias, y un marcado protagonismo de la
iniciativa privada en la ejecución de obras portuarias.
El título arranca con la exposición del modelo de gestión del dominio público
portuario estatal. Este modelo está orientado a promover la participación del sector
privado en la financiación y explotación de instalaciones portuarias y en la prestación
de servicios a través del otorgamiento de concesiones y autorizaciones demaniales y
de concesión de obra pública.
Bajo
la rúbrica "de los bienes que integran", el capítulo II se refiere a la
determinación del dominio público portuario estatal. En primer lugar, afirma que los
puertos de interés general forman parte del dominio público marítimo-terrestre,
integran el dominio público portuario y se regulan por esta ley. Además, enumera
como bienes demaniales los terrenos, obras e instalaciones fijas y espacios de agua
incluidos en la zona de servicio de los puertos, sin olvidar que también tendrán la
consideración de dominio público portuario los terrenos y obras destinadas a la
señalización marítima.
El nuevo régimen de utilización del dominio público se regula en el capítulo
III. En cuanto a los usos en el dominio público portuario, sólo podrán realizarse
actividades, instalaciones y construcciones acordes con los usos portuarios, teniendo
esta consideración los comerciales, pesqueros, náutico-deportivos y complementarios
o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a actividades logísticas y de
almacenaje y los de empresas industriales o comerciales instaladas en el puerto por su
relación con el tráfico portuario.
El capítulo IV se refiere al Plan de utilización de los espacios portuarios, que
como en la ley vigente constituye un instrumento al que la ley le atribuye dos fines
esenciales: la delimitación de la zona de servicio de los puertos de titularidad estatal y
la ordenación portuaria y no urbanística de la zona de servicio, que incluirá los
espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios, los
espacios de reserva para el desarrollo de la actividad portuaria y los destinados a otros
usos no portuarios.
Seguidamente, el capítulo V está dedicado a las autorizaciones de ocupación
del dominio público portuario por la Autoridad Portuaria, estableciendo dos clases de
autorizaciones. Por una parte, la utilización de instalaciones portuarias fijas por los
buques, el pasaje y las mercancías, que se regirá por el Reglamento de Explotación y
Policía y las Ordenanzas portuarias. Por otra parte, la ocupación del dominio público
portuario con bienes muebles o instalaciones desmontables o sin ellos, por plazo no
superior a tres años.
La ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres
años, con bienes muebles o instalaciones desmontables o sin ellos, estarán sujetas a
autorización previa de la Autoridad Portuaria. Como en la vigente Ley de Puertos, las
autorizaciones se otorgarán por el Consejo de Administración, con la salvedad de que
su plazo de vigencia sea inferior a un año, en cuyo caso la competencia corresponderá
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al Presidente. Asimismo, se establece el procedimiento, convocatoria de concursos y
condiciones para el otorgamiento de autorizaciones.
A continuación, el capítulo VI se refiere a las concesiones demaniales, que
son aquéllas otorgadas por la Autoridad Portuaria por la ocupación del dominio
público portuario, con obras o instalaciones no desmontables o por plazo superior a
tres años. A diferencia de la vigente Ley de Puertos y de la legislación de costas, el
plazo máximo de vigencia de las concesiones se amplía hasta 35 años. Esta ampliación
del plazo trata de dar cobertura e incentivar que la iniciativa privada pueda afrontar
inversiones significativas en grandes obras de infraestructura portuarias, como diques,
accesibilidad marítima, muelles o rellenos de grandes superficies, que con la Ley de
Puertos de 1992 nunca se han acometido en los puertos españoles, por ser el plazo de
30 años insuficiente para permitir la amortización de la inversión que exigen estas
obras.
Con respecto al procedimiento para otorgamiento de concesiones demaniales,
la nueva ley introduce la novedad de que si dicho procedimiento se inicia a instancia
de particular, la Autoridad portuaria deberá iniciar un trámite de competencia de
proyectos.
Resulta
fundamental la nueva regulación de la ley en relación con la
convocatoria de concursos para el otorgamiento de concesiones. Frente a la vigente
Ley de Puertos, la nueva establece, taxativamente, los supuestos en que la Autoridad
Portuaria deberá convocar concursos.
Entre las disposiciones comunes a las concesiones, en primer término se
regula la modificación de las concesiones, diferenciando, en cuanto al procedimiento
de tramitación, las sustanciales y las que no lo son. Ante el actual vacío normativo
sobre los supuestos en que las modificaciones tienen el carácter de sustanciales, se da
un paso adelante en la determinación de los mismos, efectuando una enumeración
tasada, que evita la inseguridad jurídica existente.
Además,
se regula la revisión de concesiones como supuesto modificativo,
que procede cuando concurren causas ajenas a la voluntad del concesionario, a saber,
alteración de los supuestos determinantes del otorgamiento, fuerza mayor y
adecuación a los planes de utilización, especial o director.
Se
potencian los instrumentos de ordenación de los espacios portuarios,
incluyéndose entre las causas de revisión de concesiones, la adecuación al Plan de
utilización de los Espacios Portuarios o al Plan Especial de Ordenación de la Zona de
Servicio del Puerto, así como cuando lo exija su adecuación a las obras previstas en el
Plan Director.
Con mayor sistemática y profundidad se regula el régimen de transmisión y
gravamen de las concesiones. Para que la Autoridad Portuaria autorice la transmisión
de una concesión demanial se deberán cumplir las condiciones mínimas previstas en
la nueva ley y, en particular, que se garantice la libre competencia.
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La ley regula, además, con más precisión y detalle los derechos de adquisición
preferente -tanteo y retracto- a favor de la Autoridad Portuaria, las adquisiciones por
remate judicial, administrativo o por adjudicación de bienes por impago de créditos
hipotecarios y las garantías, regulando el importe al que deberán ascender tanto las
garantías provisional y definitiva de construcción, como la garantía de explotación.
Para hacer efectivas dichas garantías, las Autoridades Portuarias tendrán preferencia
sobre cualesquiera otras deudas.
El
capítulo VII desarrolla el régimen de extinción de autorizaciones y
concesiones. La regulación de las causas de extinción se mantiene en términos
análogos a los establecidos en la legislación de costas. Destaca entre ellas el rescate de
las concesiones. De la nueva regulación se debe hacer hincapié, por un lado, en el
procedimiento y, por otro, en las reglas para la determinación del valor del rescate. En
cuanto al procedimiento, al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria le
corresponderá la declaración de interés portuario, y al Presidente, el acuerdo de
necesidad de ocupación. La declaración de urgencia de la ocupación, cuando proceda,
corresponderá adoptarla al Ministro de Fomento. Por lo que respecta a la fijación del
valor del rescate, la Autoridad Portuaria y el titular podrán convenir el valor del
mismo. En caso de no llegar a acuerdo, el valor del rescate será fijado por la
Autoridad Portuaria de conformidad con los criterios que específicamente se
determinan. Corresponderá al Consejo de Administración dictar la correspondiente
resolución.
El
capítulo VIII consta de un único artículo relativo al contrato de
concesión de obras públicas portuarias. La ley pretende con ello adaptar esta nueva
modalidad de contrato a las obras públicas portuarias. Dicho contrato tendrá como
objeto, siempre que se encuentren abierta al uso público o aprovechamiento general,
la construcción de un nuevo puerto o de una parte nueva de un puerto que sean
susceptibles de explotación totalmente independiente y la construcción de
infraestructuras básicas de defensa, de abrigo, de accesos marítimos, de muelles y
otras instalaciones de atraque.
El capítulo IX está dedicado a la regulación de los medios de ejecución. La
ejecución forzosa de las resoluciones de las Autoridades Portuarias se regirá por la
Ley 30/92. Como en la legislación de costas, se prevé expresamente el desahucio
administrativo para quienes ocupen de forma indebida y sin título bastante el dominio
público portuario, especificando que el plazo de audiencia será de 10 días.
Para finalizar, la ley regula con especial atención en el capítulo X los medios
de prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, así
como la recepción de desechos y residuos procedentes de buques, con el fin de
garantizar la protección medioambiental y la seguridad en los puertos. Junto a ello, se
regulan las obras de dragado y el vertido de los productos del mismo en el dominio
público portuario, que requerirán la autorización de la Autoridad Portuaria. Por
último, se establece como novedad la regulación de los planes de emergencia y
seguridad de acuerdo con lo previsto en la legislación vigente.
TÍTULO I. REGIMEN ECONOMICO DEL SISTEMA PORTUARIO
ESTATAL
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Capitulo 8. Derecho.
CAPÍTULO
ECONOMICO
I.
PRINCIPIOS
Y
OBJETIVOS
DEL
REGIMEN
Artículo 1. Principios y objetivos generales.
El régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal, integrado
por los organismos públicos portuarios Puertos del Estado y las Autoridades
Portuarias, deberá responder a los siguientes principios y objetivos:
•
a) Autonomía de gestión económico-financiera de los organismos
públicos portuarios.
•
b) Autofinanciación del sistema portuario.
•
c) Optimización de la gestión económica.
•
d) Solidaridad entre los organismos públicos portuarios.
•
e) Competencia entre los puertos de interés general.
•
f) Libertad tarifaria.
•
g) Mejora de la competitividad de los puertos de interés general.
•
h) Fomento de la participación de la iniciativa privada.
Artículo 2. Autonomía de gestión económico-financiera de los
organismos públicos portuarios.
1.
Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias administrarán sus
respectivos recursos económicos y financieros con autonomía de gestión, y dentro de
su ámbito de competencia.
2. La gestión económica y financiera deberá cumplir los objetivos anualmente
fijados en los planes de empresa, de acuerdo con los instrumentos de planificación
plurianual del sistema portuario estatal aprobados, en el marco fijado por el Ministerio
de Fomento, en ejecución de la política portuaria del Gobierno.
Artículo 3. Autofinanciación del sistema portuario.
1. Los ingresos de las actividades ordinarias del sistema portuario estatal y de
cada una de las Autoridades Portuarias deberán cubrir, al menos, los siguientes
conceptos:
a) Los gastos de explotación y los gastos financieros.
b) Las cargas fiscales.
c) La depreciación de sus bienes e instalaciones.
d) Un resultado razonable que permita hacer frente al coste de las
nuevas inversiones y a la devolución de los empréstitos emitidos y de los préstamos
recibidos.
•
•
•
•
2. Para garantizar la autofinanciación del sistema portuario y de cada una de
las Autoridades Portuarias de acuerdo con los respectivos planes de empresa, Puertos
del Estado acordará con cada Autoridad Portuaria, en la forma prevista en el artículo
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36 de esta ley, el objetivo de rentabilidad anual de cada una de ellas atendiendo a sus
características y condicionamientos específicos, a las diferencias en la situación
competitiva, a la previsible evolución de la demanda, a las necesidades inversoras de
cada Autoridad Portuaria y a las circunstancias especiales derivadas de las condiciones
de alejamiento, insularidad y ultraperiferia, teniendo en cuenta el objetivo global de
rentabilidad fijado para el conjunto del sistema portuario, así como respetando, en
todo caso, el principio de libre competencia.
3. A estos efectos, la rentabilidad del sistema portuario se calculará como el
cociente entre el resultado del ejercicio después de impuestos y el inmovilizado neto
medio del ejercicio, excluyendo el inmovilizado en curso.
En
el cálculo de la rentabilidad de cada Autoridad Portuaria se excluirá del
numerador el saldo del Fondo de Compensación Interportuario aportado o recibido.
Artículo 4. Optimización de la gestión económica.
1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias gestionarán sus recursos
económicos atendiendo a criterios de eficacia y de eficiencia, a fin de lograr el
cumplimiento de los objetivos previstos y la rentabilización del patrimonio.
2. La gestión económica se realizará en un marco de desarrollo sostenible que
velará por la protección y conservación medioambiental, por la adecuada integración
de los puertos en las ciudades de su entorno y por la conservación del Patrimonio
Histórico Español afecto al servicio de los puertos.
Artículo 5. Solidaridad entre los organismos públicos portuarios.
1. El sistema portuario estatal responde al principio de solidaridad entre los
organismos públicos portuarios, atendiendo en particular a las especiales condiciones
de alejamiento, de insularidad y ultraperiferia.
2. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias promoverán la solidaridad
en el sistema portuario, a través del Fondo de Compensación Interportuario como
instrumento de redistribución de recursos, en el marco de los principios de
autofinanciación y de libre y leal competencia, en y entre los puertos de interés
general.
Artículo 6. Competencia entre los puertos de interés general.
La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia
entre los puertos de interés general y entre las Autoridades Portuarias que las
gestionan, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la
competitividad.
Artículo 7. Libertad tarifaria.
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1. Las Autoridades Portuarias establecerán libremente las tarifas en aquellos
servicios comerciales que presten en concurrencia con la iniciativa privada, con los
límites que se deriven de la obligación de evitar prácticas abusivas, así como
actuaciones discriminatorias y otras análogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al
coste del servicio.
2.
Las tarifas por servicios prestados por el sector privado se fijarán
libremente, sin perjuicio de las tarifas máximas que en los servicios portuarios básicos
puedan establecer las Autoridades Portuarias.
3.
El Ministerio de Fomento velará por asegurar la máxima autonomía de
gestión de las Autoridades Portuarias en esta materia.
Artículo 8. Mejora de la competitividad de los puertos de interés general.
Con el objetivo de mejorar la posición competitiva de los puertos de interés
general y su integración en las cadenas logísticas y de transporte nacionales e
internacionales, Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, en el ámbito de sus
respectivas competencias, promoverán estrategias tendentes a asegurar la adaptación
permanente de la oferta global portuaria a las necesidades y exigencias de la actividad
económica a la que éstos sirven, y contribuirán a crear un ámbito de cooperación de
todos los agentes de la comunidad portuaria, públicos y privados, dirigido a la mejora
de los servicios portuarios y a la promoción de los puertos. Deberán adoptar, entre
otras, medidas encaminadas a la mejora de la calidad y de la eficacia en la prestación
de los servicios y a la reducción del coste del paso de la mercancía a través de los
puertos, promoviendo tarifas competitivas en los servicios portuarios, aplicando
coeficientes correctores en las tasas portuarias y estableciendo bonificaciones, en los
términos previstos en esta ley, que permitan articular acciones comerciales adecuadas
a cada tipo de tráfico en colaboración con el sector privado.
Artículo 9. Fomento de la participación de la iniciativa privada.
1. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, en sus respectivos ámbitos
de competencia y en cumplimiento de la política portuaria del Gobierno, promoverán,
cuando proceda, la participación de la iniciativa privada en la financiación y gestión de
las instalaciones portuarias, a través de los mecanismos jurídicos y financieros de
colaboración previstos en el ordenamiento jurídico.
2. Dicha participación se incentivará, entre otros instrumentos, a través del
otorgamiento de concesiones de obra pública y demanial que supongan la ejecución
por sus titulares de las obras de infraestructura necesarias y su explotación.
CAPÍTULO II. DE LOS RECURSOS ECONOMICOS DEL SISTEMA
PORTUARIO
Artículo 10. Recursos económicos del sistema portuario.
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Los recursos económicos del sistema portuario son los que, con arreglo a esta
ley, se asignen a Puertos del Estado y a las Autoridades Portuarias, y se destinarán al
cumplimiento de las funciones previstas en la misma.
Artículo 11. Recursos económicos de Puertos del Estado.
1. Los recursos económicos de Puertos del Estado estarán integrados por:
a) Los productos y rentas de su patrimonio, así como los ingresos
procedentes de la enajenación de sus activos.
•
b) El cuatro por ciento de los ingresos devengados por las
Autoridades Portuarias en concepto de tasas, que tendrá la consideración de gasto
de explotación para éstas y se liquidará con periodicidad trimestral.
En el caso de las Autoridades Portuarias situadas en las regiones insulares de
Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, este porcentaje de aportación se establece en el
dos por ciento.
•
c) Los ingresos generados por el ejercicio de sus actividades.
•
d) Las aportaciones recibidas del Fondo de Compensación
Interportuario.
•
e) Los que pudieran asignarse en los Presupuestos Generales del
Estado o en los de otras Administraciones públicas.
•
f) Las ayudas y subvenciones, cualquiera que sea su procedencia.
•
g) Los procedentes de créditos, préstamos y demás operaciones
financieras que pueda concertar.
•
h) Las donaciones, legados y otras aportaciones de particulares y
entidades privadas.
•
i) Cualquier otro que le sea atribuido por el ordenamiento jurídico.
•
2.
Corresponde a Puertos del Estado la gestión y administración de los
recursos que se relacionan en el apartado anterior, debiendo ajustarse a los objetivos y
principios contenidos en esta ley.
Artículo 12. Recursos económicos de las Autoridades Portuarias.
por:
1. Los recursos económicos de las Autoridades Portuarias estarán integrados
a) Los productos y rentas de su patrimonio, así como los ingresos
procedentes de la enajenación de sus activos.
•
b) Las tasas portuarias, sin perjuicio de lo establecido en el artículo
11.1 b) de esta ley.
•
c) Los ingresos que tengan el carácter de recursos de derecho
privado obtenidos en el ejercicio de sus funciones.
•
d) Las aportaciones recibidas del Fondo de Compensación
Interportuario.
•
e) Los que pudieran asignarse en los Presupuestos Generales del
Estado o en los de otras Administraciones públicas.
•
f) Las ayudas y subvenciones, cualquiera que sea su procedencia.
•
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•
g) Los procedentes de los créditos, préstamos y demás operaciones
financieras que puedan concertar.
•
h) El producto de la aplicación del régimen sancionador previsto en
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
•
i) Las donaciones, legados y otras aportaciones de particulares y
entidades privadas.
•
j) Cualquier otro que les sea atribuido por el ordenamiento jurídico.
2. Corresponde a las Autoridades Portuarias la gestión y administración de los
recursos que se relacionan en el apartado anterior, debiendo ajustarse a los objetivos y
principios establecidos en esta ley.
CAPÍTULO
III.
INTERPORTUARIO
DEL
FONDO
DE
COMPENSACION
Artículo 13. Fondo de Compensación Interportuario.
1.
De conformidad con el principio de solidaridad entre los organismos
públicos portuarios, se crea el Fondo de Compensación Interportuario como
instrumento de redistribución de recursos del sistema portuario estatal, que será
administrado por Puertos del Estado de conformidad con los acuerdos adoptados por
el Comité de Distribución del Fondo, y se dotará anualmente en el presupuesto de
explotación individual de dicho organismo público.
2. Las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado realizarán aportaciones al
Fondo de Compensación Interportuario conforme a los criterios y límites establecidos
en esta ley. Dichas aportaciones tendrán la consideración de gasto no reintegrable.
3. El sistema de aportaciones y de distribución de las mismas estará dirigido a
garantizar la autofinanciación del sistema portuario de titularidad estatal y a potenciar
el marco de leal competencia entre los puertos de interés general, favoreciendo:
•
a) El ajuste de los recursos generados por cada Autoridad Portuaria
a las desviaciones existentes en las estructuras de ingresos y gastos de cada una de
ellas, causadas por la diferente situación competitiva en que se encuentran, debido a
las características o limitaciones de su área de influencia, especialmente relevante en
los puertos de Ceuta, Melilla y los situados en los archipiélagos Balear y Canario, a
sus condicionantes físicos, en particular, la inclusión de diversos puertos en una
Autoridad Portuaria o la necesidad de grandes obras de mantenimiento o
reparación periódicas o extraordinarias, así como a las características de sus tráficos,
todo ello, sin perjuicio de los principios de autonomía y libre competencia.
•
b) El desarrollo sostenible de la actividad portuaria en el conjunto de
los puertos de interés general.
•
c) La mejora de la accesibilidad viaria y ferroviaria a los puertos de
interés general.
•
d) El desarrollo tecnológico del sector portuario.
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4. La cuantía anual de la aportación de cada Autoridad Portuaria al Fondo de
Compensación Interportuario se determinará por agregación de los siguientes
importes correspondientes al ejercicio anterior:
•
a) El 80 por ciento de los ingresos devengados por la tasa por
servicio de señalización marítima correspondiente a los buques incluidos en el
apartado 5.a) del artículo 30 de esta ley.
•
b) Hasta el 12 por ciento de los recursos generados por las
operaciones, excluyendo la cantidad correspondiente al Fondo de Compensación
aportada o recibida y los ingresos por la tasa por servicio de señalización marítima.
El porcentaje a aplicar correspondiente al párrafo b) será fijado anualmente
por el Comité de Distribución del Fondo, a propuesta de Puertos del Estado, en
función de las necesidades financieras que se deriven de un adecuado nivel de
inversión o de gasto en mantenimiento y reparación de infraestructuras en relación
con la capacidad de generación de recursos de cada Autoridad Portuaria, así como del
desarrollo de procesos de saneamiento en las mismas para alcanzar su rentabilidad
objetivo de acuerdo con las previsiones de su plan de empresa. Dicho porcentaje se
reducirá un 50 por ciento para las Autoridades Portuarias del Archipiélago Canario,
Balear, y de Ceuta y Melilla.
La aportación sobre recursos generados fijada de forma general por el Comité
de Distribución del Fondo se reducirá para cada Autoridad Portuaria en el doble del
porcentaje en que disminuya la media del cociente entre gastos e ingresos de
explotación de los tres ejercicios anteriores, con relación a dicha media calculada para
el período de los tres años anteriores al ejercicio precedente.
5. La cuantía de la aportación anual de Puertos del Estado se determinará por
su Consejo Rector en función de las disponibilidades presupuestarias de dicho
organismo público y de las necesidades del Fondo de Compensación Interportuario.
6. La distribución del Fondo de Compensación Interportuario entre Puertos
del Estado y las Autoridades Portuarias se aprobará por el Comité de Distribución del
Fondo atendiendo a los criterios siguientes:
•
I. El importe a) del apartado 4, entre todas las Autoridades
Portuarias en función del número de faros y otras ayudas a la navegación marítima
en el litoral ubicadas en la zona geográfica que tenga asignada cada Autoridad
Portuaria a efectos de señalización marítima.
•
II. El importe de los apartados 4.b) y el 5, para:
o
1.º Cofinanciación de inversiones en infraestructuras y
ayudas a la navegación marítima, así como gastos de reparación y
mantenimiento de infraestructuras portuarias básicas.
o
2.º Colaborar en la financiación de los gastos asociados a la
implantación de planes de saneamiento.
o
3.º Cofinanciar actuaciones medioambientales fuera de la
zona de servicio de los puertos que favorezcan un marco de desarrollo
sostenible de la actividad portuaria.
o
4.º Cofinanciar actuaciones de mejora en accesibilidad viaria
y ferroviaria a los puertos, fuera de su zona de servicio.
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o
5.º Cofinanciar actuaciones o programas de investigación,
desarrollo e innovación de interés portuario.
El criterio de asignación de recursos tendrá anualmente un carácter finalista y
su aplicación estará condicionada a su ejecución efectiva, al cumplimiento del nivel de
inversión fijado en el plan de empresa para la Autoridad Portuaria o, en su caso, al
cumplimiento del plan de saneamiento. Dicha asignación tendrá la consideración de
ingreso del ejercicio en que efectivamente se aplique la misma y se considerará
obtenido en el cumplimiento de su finalidad específica.
El
Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario
decidirá el destino de las cantidades asignadas anualmente que no fueran consumidas,
pudiendo acordar el mantenimiento en el Fondo para su asignación en el siguiente
ejercicio.
7.
El Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario
tendrá la siguiente composición:
a) El Presidente, que será el Presidente de Puertos del Estado.
b) Los vocales, que serán los Presidentes de cada una de las
Autoridades Portuarias o persona en quien deleguen.
•
c) Un Secretario, que será el del Consejo Rector de Puertos del
Estado.
•
•
Los acuerdos del Comité, sobre la base de las propuestas presentadas por
Puertos del Estado, serán adoptados por mayoría simple de los asistentes,
correspondiendo al Presidente el voto de calidad en caso de empate.
8. El Ministerio de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado, determinará
la forma y plazos en que deben hacerse efectivas las aportaciones de los organismos
públicos portuarios.
CAPÍTULO IV. DE LAS TASAS PORTUARIAS
SECCIÓN 1.ª ÁMBITO DE APLICACIÓN Y REGLAS GENERALES
Artículo 14. Ámbito de aplicación.
1. Son tasas portuarias, aquéllas exigidas por la utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación de
servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias.
2. Las tasas a las que se refiere el apartado anterior son las siguientes:
•
a) Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del
dominio público portuario:
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o
1.ª Tasa por ocupación privativa del dominio público
portuario.
o
2.ª Tasas por utilización especial de las instalaciones
portuarias.
3.ª Tasa por aprovechamiento especial del dominio público
en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios.
•
b) Por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades
Portuarias:
o
1.ª Tasa por servicios generales.
o
2.ª Tasa por servicio de señalización marítima.
o
Artículo 15. Régimen jurídico.
Las tasas portuarias se regirán por lo dispuesto en esta ley y, en lo no previsto
en la misma, por la Ley de Tasas y Precios Públicos, la Ley General Tributaria y las
normas reglamentarias dictadas en desarrollo de las mismas.
Artículo 16. Reglas generales.
A las tasas reguladas en este capítulo les resultan de aplicación las siguientes
reglas generales:
•
a) Las tasas portuarias responderán necesariamente a los objetivos
de coordinación del sistema de transporte de interés general que el Gobierno
establezca y al principio de autosuficiencia del sistema portuario, de forma que la
suma de los productos de las mismas y de los demás recursos económicos del
sistema portuario cubra los gastos de explotación y los gastos financieros, las cargas
fiscales, la depreciación de sus bienes e instalaciones y un resultado razonable que
permita hacer frente al coste de las nuevas inversiones y a la devolución de los
empréstitos
emitidos
y
de
los
préstamos
recibidos.
El objetivo de rentabilidad para el conjunto del sistema portuario se fijará por ley
y podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, en función de
criterios de política de transporte, de la previsible evolución de la demanda y de las
necesidades inversoras del sistema.
•
b) El importe estimado de las tasas por utilización privativa o
aprovechamiento especial del dominio público portuario se fijará tomando como
referencia el valor de mercado del dominio público ocupado correspondiente o el
de la utilidad derivada de aquélla y, en particular:
o
1.º En las tasas por ocupación privativa del dominio público
portuario y por aprovechamiento especial del dominio público en el
ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios se tomará
como referencia el valor de mercado del dominio público ocupado o el de
la utilidad que represente en cada Autoridad Portuaria.
o
2.º En las tasas por utilización especial de las instalaciones
portuarias la cuota tributaria será la misma para los usuarios de cualquier
puerto de interés general. Su importe se fijará tomando en consideración los
costes directos e indirectos asociados a la dotación y mantenimiento de las
infraestructuras portuarias en el conjunto de los puertos de interés general,
incluyendo los de estructura que se le imputen, los financieros, los de
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amortización del inmovilizado y los necesarios para garantizar su adecuado
desarrollo en función de las necesidades y requerimientos de la demanda.
Los coeficientes correctores a la cuota de estas tasas establecidos en esta
ley garantizarán el nivel de autofinanciación individual de cada Autoridad
Portuaria, así como el ajuste de sus ingresos a las desviaciones de sus
estructuras de costes asociadas a las infraestructuras portuarias, respecto de
la media del sistema portuario.
•
c) El importe de las tasas por servicios no comerciales prestados por
las Autoridades Portuarias no podrá exceder, en su conjunto, del coste real o
previsible de los servicios o, en su defecto, del valor de la prestación recibida.
Para la determinación de dicho importe se tomarán en consideración los costes
directos e indirectos, incluyendo los de estructura que se le imputen y los de
carácter financiero, amortización del inmovilizado y, en su caso, los necesarios para
garantizar el mantenimiento y un desarrollo razonable del servicio o actividad por
cuya prestación o realización se exige la tasa. A estos efectos:
o
1.º El importe de la tasa por servicios generales se fijará en
cada Autoridad Portuaria atendiendo a los costes que soporten, para la
prestación de los servicios a que se refiere el artículo 58 de esta ley.
o
2.º El importe de la tasa por servicio de señalización
marítima se fijará para todo el sistema portuario de interés general,
considerando los costes directos e indirectos asociados a la dotación y
adecuado mantenimiento del conjunto de ayudas a la navegación marítima
en el litoral marítimo español, excluidas las que sirven de aproximación y
acceso a los puertos y su balizamiento.
•
d) Con objeto de promover la competencia entre puertos, mejorar
su competitividad, incrementar la inversión privada en infraestructuras, potenciar el
papel de España como plataforma logística internacional, fomentar la
intermodalidad, reforzar la captación y consolidación de tráficos, atender a las
especiales condiciones de alejamiento e insularidad, incentivar mejores prácticas
medioambientales e incrementar la calidad en la prestación de los servicios, se
establecerán bonificaciones en las correspondientes tasas, en los supuestos y con
los límites previstos en esta ley.
•
e) Puertos del Estado, previa audiencia a las Autoridades Portuarias,
aprobará los criterios analíticos de imputación de los costes directos e indirectos,
incluyendo los de estructura, correspondientes a las tasas, conforme a lo establecido
en esta ley.
•
f) Sólo podrán modificarse mediante ley el número e identidad de
los elementos y criterios de cuantificación con arreglo a los cuales se determinan las
cuotas
y
tipos
exigibles.
La modificación de las cuantías fijas resultantes de la aplicación de los elementos
de cuantificación de las tasas portuarias podrá efectuarse mediante orden
ministerial, en función del objetivo de rentabilidad anual para el conjunto del
sistema portuario, tomando en consideración las necesidades de inversión, el nivel
de endeudamiento, la evolución de los costes, la eficiencia en la gestión y la
evolución
de
la
demanda.
Toda propuesta de modificación de las cuantías de una tasa deberá incluir, entre
los antecedentes y estudios previos para su elaboración, una memoria
económicofinanciera sobre el coste o valor del recurso o actividad de que se trate y
sobre la justificación de la cuantía de la tasa propuesta. La memoria económicofinanciera será elaborada por Puertos del Estado y su omisión determinará la
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nulidad de pleno derecho de la orden ministerial que determine las cuantías de la
tasa.
•
g) En los casos en que esta ley establezca que la cuantía de la tasa se
determine en régimen de estimación simplificada, su repercusión, cuando proceda,
deberá llevarse a cabo por los sujetos pasivos por el importe que corresponda a la
misma en dicho régimen.
•
h) El sustituto podrá exigir del contribuyente el importe pagado por
la tasa conforme a lo dispuesto en la Ley General Tributaria.
•
i) A efectos de la determinación y aplicación de las tasas reguladas en
esta ley, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:
o
1.ª Arqueo bruto (GT): es el que como tal figura en el
Certificado Internacional de Arqueo de Buques (1969).
o
2.ª Embarque de mercancías: operación de intercambio del
modo terrestre al marítimo que consiste en la entrada de las mercancías a la
zona de servicio del puerto por vía terrestre y salida de éstas o sus
productos derivados por vía marítima.
o
3.ª Desembarque de mercancías: operación de intercambio
del modo marítimo al terrestre que consiste en la entrada de las mercancías
a la zona de servicio del puerto por vía marítima y salida de éstas o sus
productos derivados por vía terrestre.
o
4.ª Transbordo de mercancías: operación de transferencia
directa de mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y
con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.
o
5.ª Tránsito marítimo: operación de transferencia de
mercancías o elementos de transporte en el modo marítimo en que éstas
son descargadas de un buque al muelle, y posteriormente vuelven a ser
cargadas en otro buque, o en el mismo en distinta escala, sin haber salido de
la zona de servicio del puerto.
o
6.ª Tránsito terrestre: operación de transferencia de
mercancías o elementos de transporte en el modo terrestre, en que su
entrada y salida de la zona de servicio del puerto es por vía terrestre.
o
7.ª Pasajero de crucero turístico en embarque o
desembarque: son los pasajeros de un buque calificado y autorizado como
crucero turístico que inician o finalizan su viaje en ese puerto.
o
8.ª Pasajero de crucero turístico en tránsito: son los pasajeros
de un buque calificado y autorizado como crucero que inician o finalizan su
viaje en otro puerto.
Artículo 17. Exenciones.
1. Estarán exentos del pago de la tasa por ocupación privativa del dominio
público portuario regulada en esta ley:
•
a) Los órganos y entidades de las Administraciones públicas que
lleven a cabo en el ámbito portuario o marítimo actividades de vigilancia,
inspección, investigación y protección del medio ambiente marino y costero, de
protección de los recursos pesqueros, represión del contrabando, seguridad pública
y control de pasajeros, salvamento, lucha contra la contaminación marina,
enseñanzas marítimas y aquéllas relacionadas con la defensa nacional.
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•
b) La Cruz Roja Española del Mar respecto a las actividades propias
que tiene encomendada esta institución, y otras entidades de carácter humanitario,
sin fines lucrativos y legalmente constituidas, cuya actividad esté directamente
vinculada con la atención a tripulantes y pasajeros, previa solicitud de la exención a
la Autoridad Portuaria que será otorgada cuando concurran estos requisitos.
2. Estarán exentos de la tasa por aprovechamiento especial en el ejercicio de
actividades comerciales, industriales y de servicios y de la tasa por servicios generales:
•
a) Los órganos y entidades de las Administraciones Públicas,
respecto de las actividades a que se refiere el párrafo a) del apartado anterior y, en
general, de actividades de interés social y cultural.
•
b) La Cruz Roja del Mar y otras entidades de carácter humanitario,
respecto de las actividades a que se refiere el párrafo b) del apartado anterior, previa
solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria que será otorgada cuando
concurran estos requisitos.
•
c) Las corporaciones de derecho público y entidades sin fines
lucrativos para aquellas actividades que se encuentren directamente vinculadas con
la actividad portuaria y que sean de interés educativo, investigador, cultural, social o
deportivo previa solicitud de la exención a la Autoridad Portuaria, que será
otorgada cuando concurran estos requisitos.
3.
Estarán exentos del pago de las correspondientes tasas por utilización
especial de instalaciones portuarias y de la tasa por servicio de señalización marítima:
•
a) Los buques de Estado, los buques y aeronaves afectados al
servicio de la defensa nacional y, cuando exista régimen de reciprocidad, los de los
ejércitos de países integrados con España en asociaciones o alianzas militares de
carácter internacional, así como sus tropas y efectos militares, y los de otros países
que no realicen operaciones comerciales y cuya visita tenga carácter oficial o de
arribada forzosa, certificada por la autoridad competente.
•
b) Las embarcaciones y material al servicio de las Autoridades
Portuarias y las de las Administraciones públicas dedicadas al servicio del puerto y a
las actividades de vigilancia, inspección, investigación y protección del medio
ambiente marino y costero, protección de los recursos pesqueros, represión del
contrabando, salvamento, lucha contra la contaminación marina, enseñanzas
marítimas y, en general, a misiones oficiales de su competencia. Asimismo, cuando
exista régimen de reciprocidad, las embarcaciones y material de las
Administraciones de otros Estados dedicados a las mismas actividades.
•
c) Las embarcaciones y material de la Cruz Roja Española del Mar
dedicadas a las labores que tiene encomendadas esta institución, así como las
mercancías de carácter humanitario enviadas a zonas o regiones en crisis o de
emergencia, realizadas por organismos de carácter humanitario o social, sin fines
lucrativos y legalmente constituidos, previa solicitud de la exención a la Autoridad
Portuaria que será otorgada cuando concurran estos requisitos.
Artículo 18. Gestión, revisión y garantías de cobro de las tasas.
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1. La gestión, liquidación y recaudación de las tasas se efectuará por las
Autoridades Portuarias, pudiendo utilizar para la efectividad del cobro de las mismas
las garantías constituidas al efecto y, en su caso, la vía de apremio cuya gestión se
realizará por los órganos de recaudación de la Agencia Estatal de Administración
Tributaria, o previa celebración del oportuno convenio de la gestión recaudatoria, por
los órganos de recaudación de las Administraciones de las comunidades autónomas,
de las entidades que integran la Administración local o de otras Administraciones
públicas territoriales.
De conformidad con el artículo 23 de la Ley 8/89, de 13 de abril, de Tasas y
Precios Públicos, los sujetos pasivos estarán obligados a practicar operaciones de
autoliquidación tributaria cuando así se prevea reglamentariamente.
2. En la gestión y revisión de los actos de aplicación de las tasas se aplicarán
los principios y procedimientos de la Ley General Tributaria y disposiciones de
desarrollo en cuanto no se opongan a lo previsto en esta ley.
3. El impago de cualquiera de las tasas previstas en el artículo 14.2 podrá
motivar, previo apercibimiento al interesado y en tanto no regularice su deuda
tributaria, la prohibición o pérdida del derecho a la utilización o aprovechamiento
especial de las instalaciones portuarias, previa comunicación al Capitán Marítimo si
afectase a la navegación, la suspensión de la actividad y, en su caso, la extinción del
título administrativo correspondiente, de acuerdo con lo previsto en esta ley.
A estos efectos, se entenderá que se ha producido impago de las tasas cuando
no se efectúe el ingreso de la deuda tributaria en período voluntario.
SECCIÓN 2.ª TASA POR OCUPACIÓN PRIVATIVA DEL DOMINIO
PÚBLICO PORTUARIO
Artículo 19. Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario.
1. La ocupación del dominio público portuario, en virtud de una concesión o
autorización, devengará la correspondiente tasa a favor de la Autoridad Portuaria.
2.
Son sujetos pasivos contribuyentes de la tasa, según proceda, el
concesionario o el titular de la autorización.
3. La base imponible de la tasa será el valor del bien, que se determinará de la
forma siguiente:
a) Ocupación de terrenos. Será el valor de los terrenos, que se
determinará sobre la base de criterios de mercado. A tal efecto, la zona de servicio
se dividirá en áreas funcionales, asignando a los terrenos incluidos en cada una de
ellas un valor por referencia a otros terrenos del término municipal o de los
términos municipales próximos, con similares usos a cada área, en particular los
calificados como de uso comercial, industrial o logístico y para la misma o similar
•
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actividad, tomando en consideración el aprovechamiento que les corresponda.
Además, en el caso de áreas funcionales destinadas a terminales y otras
instalaciones de manipulación de mercancías se tomará también en consideración el
valor de superficies portuarias que pudieran ser alternativas para los tráficos de
dicho
puerto.
Además de ese valor de referencia, en la valoración final de los terrenos de cada
área deberá tenerse en cuenta el grado de urbanización general de la zona, la
conexión con los diferentes modos e infraestructuras de transporte, su accesibilidad
marítima y terrestre y su localización y proximidad a las infraestructuras portuarias,
en particular, a las instalaciones de atraque y áreas abrigadas.
•
b) Ocupación de las aguas del puerto. Será el valor de los espacios
de agua incluidos en cada una de las áreas funcionales en que se divida la zona de
servicio del puerto, que se determinará por referencia al valor de los terrenos de las
áreas de la zona de servicio con similar finalidad o uso o, en su caso, al de los
terrenos más próximos. En la valoración deberá tenerse en cuenta las condiciones
de abrigo, profundidad y localización de las aguas, sin que pueda exceder del valor
de
los
terrenos
de
referencia.
No obstante, cuando el espacio de agua se otorgue en concesión para su relleno,
el valor de la misma será el asignado a los terrenos de similar utilidad que se
encuentren más próximos.
•
c) Ocupación de obras e instalaciones. Estará constituida por los
siguientes conceptos:
o
1.º El valor de los terrenos y de las aguas ocupados.
o
2.º El valor de las infraestructuras, superestructuras e
instalaciones, incluidas la urbanización interna y la pavimentación de la
parcela en concesión, en el momento de otorgamiento de las mismas,
calculado sobre la base de criterios de mercado, y el valor de su
depreciación anual. Estos valores, que serán aprobados por la Autoridad
Portuaria, permanecerán constantes durante el período concesional, y no
será de aplicación la actualización anual prevista en el apartado 6.
Los criterios para el cálculo del valor de las obras e instalaciones y del
valor de su depreciación se aprobarán por el Ministro de Fomento, a
propuesta de Puertos del Estado.
•
d) Cuando la ocupación del dominio público portuario incluya un
uso consuntivo del mismo, el valor de este uso será el de los materiales consumidos
a precio de mercado.
4. El tipo de gravamen anual aplicado a la base imponible será el siguiente:
a) En el supuesto de ocupación de terrenos y de aguas del puerto:
o
1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con el
intercambio entre modos de transporte, a los relativos al desarrollo de
servicios portuarios y a otras actividades portuarias comerciales, pesqueras y
náutico-deportivas: el cinco por ciento.
o
2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o
complementarias de las actividades portuarias, incluidas las logísticas, de
almacenaje y las que correspondan a empresas industriales o comerciales: el
seis por ciento.
o
3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por
ciento.
Respecto del espacio de agua para relleno: el 2,5 por ciento del valor de la
•
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base mientras el concesionario efectúa las obras de relleno en el plazo fijado
en la concesión. Finalizado este plazo, el tipo será del cinco por ciento.
•
b) En el caso de ocupación del vuelo o subsuelo de terrenos o
espacios sumergidos: el 2,5 por ciento del valor de la base imponible que
corresponda a los respectivos terrenos o aguas, salvo que su uso impida la
utilización de la superficie, en cuyo caso el tipo de gravamen será el que
corresponda de acuerdo con lo previsto en el párrafo a) anterior.
•
c) En el caso de ocupación de obras e instalaciones:
o
1.º En áreas destinadas a usos portuarios relacionados con el
intercambio entre modos de transporte, a los relativos al desarrollo de
servicios portuarios y a otras actividades portuarias comerciales, pesqueras y
náutico-deportivas: el cinco por ciento de los valores de los terrenos, del
espacio de agua y de las obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor
de la depreciación anual asignada. En el caso de lonjas pesqueras, el tipo de
gravamen aplicable a la obra o instalación será del 3,5 por ciento.
o
2.º En áreas destinadas a actividades auxiliares o
complementarias de las actividades portuarias, incluidas las logísticas, de
almacenaje y las que correspondan a empresas industriales o comerciales: el
seis por ciento de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las
obras e instalaciones y el 100 por ciento del valor de la depreciación anual
asignada.
o
3.º En áreas destinadas a usos no portuarios: el siete por
ciento de los valores de los terrenos, del espacio de agua y de las obras e
instalaciones y el 100 por ciento del valor de la depreciación anual asignada.
•
d) En el supuesto de uso consuntivo: el 100 por ciento del valor de
los materiales consumidos.
5. Para la determinación del valor de los terrenos y de las aguas del puerto, el
Ministro de Fomento aprobará, a propuesta de cada Autoridad Portuaria, la
correspondiente valoración de la zona de servicio del puerto y de los terrenos
afectados a la señalización marítima, cuya gestión se atribuye a cada Autoridad
Portuaria, de acuerdo con el siguiente procedimiento:
•
a) Elaboración por la Autoridad Portuaria de la valoración de
terrenos y aguas del puerto que deberá incluir, entre los antecedentes y estudios
necesarios, una memoria económico financiera.
•
b) Información pública durante un plazo no inferior a 20 días, que
será anunciada en el boletín oficial de la comunidad autónoma respectiva.
•
c) Remisión del expediente a Puertos del Estado, quien solicitará
informe del Ministerio de Hacienda, que deberá ser emitido en un plazo no
superior a un mes.
•
d) Emisión de informe por Puertos del Estado, que lo elevará, junto
al expediente, al Ministerio de Fomento.
La orden de aprobación de la correspondiente valoración será publicada en el
"Boletín Oficial del Estado". Los valores contenidos en la orden no serán susceptibles
de recurso autónomo, sin perjuicio de los que procedan contra la notificación
individual conjunta de dicho valor y de la nueva cuantía de la tasa a los concesionarios
y titulares de autorizaciones.
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Capitulo 8. Derecho.
Tales
valoraciones, que se actualizarán el 1 de enero de cada año en una
proporción equivalente al 85 por ciento de la variación interanual experimentada por
el índice general de precios al consumo para el conjunto nacional total (I.P.C.) en el
mes de octubre, podrán revisarse para la totalidad de la zona de servicio y de los
terrenos afectados a la señalización marítima cada cinco años y, en todo caso, deberán
revisarse cada 10 años. Asimismo, deberán revisarse cuando se apruebe o modifique
el plan de utilización de los espacios portuarios, en la parte de la zona de servicio que
se encuentre afectada por dicha modificación o cuando se produzca cualquier
circunstancia que pueda afectar a su valor. La actualización del valor de los terrenos y
aguas del puerto no afectará a las concesiones y autorizaciones otorgadas, sin perjuicio
de la actualización de la cuantía de la tasa conforme a lo previsto en el apartado
siguiente.
6.
La Autoridad Portuaria reflejará en las condiciones de la concesión o
autorización la cuantía de la tasa, que será actualizada anualmente, en lo que respecta a
la ocupación de terrenos y aguas, en una proporción equivalente al 85 por ciento de la
variación interanual experimentada por el índice general de precios al consumo para el
conjunto nacional total (I.P.C.) en el mes de octubre. La actualización será efectiva a
partir del día 1 de enero. Esta actualización será incompatible y prevalecerá frente a
cualquier otra que pueda establecerse, con carácter general, en la Ley de Presupuestos
Generales para todas las tasas estatales.
La cuantía de la tasa en las concesiones será, además, revisada de acuerdo con
las nuevas valoraciones que sean aprobadas por el Ministro de Fomento de
conformidad con lo establecido en el apartado anterior. No obstante, la cuantía de la
tasa de aquellas concesiones a las que se refiere el artículo 98.2 de la ley no se
modificará hasta que se produzca la revisión de las condiciones, sin perjuicio de la
actualización por el I.P.C.
Como consecuencia de las revisiones que se produzcan durante el período de
vigencia de la concesión, el importe de la tasa no podrá incrementarse en más de un
20 por ciento, cada quince años, de la cuantía fijada en el título administrativo o, en su
caso, de la establecida en una revisión anterior, debidamente actualizada en ambos
casos en función del I.P.C.
La anterior limitación no será de aplicación a las áreas de la zona de servicio
destinadas a usos no portuarios.
7. El devengo de la tasa se producirá a partir de la fecha de notificación de la
resolución de otorgamiento de la concesión o autorización, salvo en los supuestos de
concesiones cuyo término inicial se vincule a la fecha de extinción de otra concesión o
a la fecha de finalización de obras que ejecuta la Autoridad Portuaria, en cuyo caso el
devengo se producirá a partir de estas fechas.
La
tasa será exigible por adelantado con las actualizaciones y, en su caso,
revisiones que se efectúen, y en los plazos que figuren en las cláusulas de la concesión
o autorización, que no podrán ser superiores a un año. No obstante, la Autoridad
Portuaria podrá autorizar pagos a cuenta de la tasa por plazos superiores para
financiar la ejecución de obras a cargo de la misma.
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Capitulo 8. Derecho.
8. En el supuesto de que la Autoridad Portuaria convoque concursos para el
otorgamiento de las concesiones o autorizaciones, los pliegos de bases podrán
contener, entre los criterios para su resolución el de que los licitadores oferten
importes adicionales a los establecidos para esta tasa. Las cantidades adicionales
ofertadas, al carecer de naturaleza tributaria, no estarán sometidas al régimen de
actualización previsto en el apartado 6.
9. La Autoridad Portuaria aplicará bonificaciones en los siguientes supuestos:
•
a) Cuando los sujetos pasivos realicen inversiones en obras de
relleno, consolidación o mejora de terrenos. La cuantía de la bonificación se
determinará en función de la inversión realizada, de conformidad con la escala que
se establezca reglamentariamente, atendiendo al tipo de obra y coste de la misma, y
no podrá exceder del 50 por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de
las aguas del puerto o, en su caso, de los terrenos.
•
b) Cuando el objeto de la concesión consista en la urbanización y
comercialización de zonas de almacenaje y de actividades logísticas. La cuantía de la
bonificación se determinará en función de la inversión privada realizada, de
conformidad con la escala que se establezca reglamentariamente, atendiendo al tipo
de obra y coste de la misma, y no podrá exceder del 40 por ciento de la cuantía
correspondiente a la ocupación de terrenos. Esta bonificación no podrá aplicarse
durante un período superior al establecido para la finalización de cada fase de
urbanización en el título concesional.
•
c) Cuando el titular de la concesión o autorización sea algún órgano
de las Administraciones públicas y el objeto de las mismas sean actividades de
interés social y cultural. El importe de esta bonificación será del 50 por ciento de la
cuantía correspondiente a la ocupación de terrenos.
•
d) Cuando el titular de la concesión o autorización sea una
corporación de derecho público, cuya actividad se encuentre directamente
vinculada con la actividad portuaria. El importe de esta bonificación será del 50 por
ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de terrenos.
•
e) Cuando el titular de la concesión sea un club náutico u otro
deportivo y el objeto de la concesión sea la realización de actividades náuticas, el
importe de esta bonificación será del 30 por ciento de la cuantía correspondiente a
la ocupación de terrenos.
•
f) Con el objeto de incentivar mejores prácticas medioambientales,
cuando el concesionario de una terminal de manipulación de mercancías acredite la
implantación de sistemas de gestión y auditoría ambientales debidamente
homologados. La cuantía de la bonificación se determinará de conformidad con la
escala que se establezca reglamentariamente, atendiendo a las inversiones realizadas
y medidas de protección ambiental establecidas, y no podrá exceder del 10 por
ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o, en su caso, de
las aguas del puerto.
•
g) Con el objeto de incrementar la calidad en la prestación de los
servicios, cuando el concesionario de una terminal de manipulación de mercancías
o de una estación marítima tenga en vigor una certificación de servicios emitida por
una entidad acreditada conforme a la Norma UNE-EN 45011, o aquella que la
sustituya, o por una entidad cuyo sistema de emisión de certificados cumpla los
requisitos de la misma. El importe de esta bonificación no podrá exceder del cinco
por ciento de la cuantía correspondiente a la ocupación de los terrenos o, en su
caso, de las aguas del puerto.
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Capitulo 8. Derecho.
Por
orden ministerial y a propuesta del Consejo Rector de Puertos del
Estado, oídas las Autoridades Portuarias, podrán concretarse las condiciones, escalas
y criterios necesarios para la aplicación de las bonificaciones previstas en los
anteriores supuestos, partiendo de los elementos esenciales contenidos en los mismos.
Asimismo, respecto del párrafo g), el Ministerio de Fomento, a propuesta del
Consejo Rector de Puertos del Estado, oídas las Autoridades Portuarias y
organizaciones representativas de los correspondientes prestadores y usuarios de
servicios a nivel nacional, aprobará los manuales de servicio que especifiquen los
compromisos de calidad de los servicios que sirven de base para su homologacióncertificación y su mejora continua, así como los sistemas de control y verificación de
su cumplimiento.
Dichos manuales de servicio podrán ser desarrollados en cada puerto a través
de manuales específicos, aprobados por la Autoridad Portuaria y validados por
Puertos del Estado una vez comprobado que se ajustan a los compromisos mínimos
de calidad y de sistemas de control adoptados para el conjunto del sistema portuario.
SECCIÓN 3.ª TASAS POR UTILIZACIÓN ESPECIAL DE LAS
INSTALACIONES PORTUARIAS
Artículo 20. Ámbito de aplicación.
1. Las Autoridades Portuarias exigirán por la utilización de las instalaciones
portuarias fijas por los buques, el pasaje y las mercancías, el pago de las siguientes
tasas, cuyos elementos esenciales se determinan en esta ley:
•
a) Por los buques y embarcaciones, tasa del buque y tasa de las
embarcaciones deportivas y de recreo.
•
b) Por los pasajeros y vehículos en régimen de pasaje, tasa del
pasaje.
•
c) Por la mercancía, tasa de la mercancía.
•
d) Por el buque de pesca y la pesca fresca se devengará una única
tasa, denominada tasa de la pesca fresca.
2. La realización de los hechos imponibles en las tasas por utilización especial
de las instalaciones portuarias se producirá por la utilización de todos o alguno de los
bienes o instalaciones relacionados en los mismos.
Artículo 21. Tasa del buque.
1. El hecho imponible de esta tasa es la utilización por los buques de las aguas
de la zona de servicio del puerto y de las obras e instalaciones portuarias fijas que
permiten el acceso marítimo al puesto de atraque o de fondeo que les haya sido
asignado, así como la estancia en los mismos.
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Capitulo 8. Derecho.
2. Serán sujetos pasivos, a título de contribuyentes y solidariamente, el
propietario, el naviero y el capitán del buque.
Si el buque se encuentra consignado será sujeto pasivo sustituto de los
contribuyentes el consignatario del buque.
En los muelles, pantalanes e instalaciones portuarias de atraque otorgadas en
concesión o autorización, será sujeto pasivo sustituto de los contribuyentes el
concesionario o el autorizado.
Todos
los sustitutos designados en este precepto quedarán solidariamente
obligados al cumplimiento de las prestaciones materiales y formales derivadas de la
obligación tributaria, sin perjuicio de que la Autoridad Portuaria se dirija en primer
lugar al titular de la concesión o de la autorización. En caso de incumplimiento de sus
obligaciones por parte de los sustitutos, en especial en caso de impago de la tasa, la
Autoridad Portuaria podrá exigir a los contribuyentes su cumplimiento. Todo ello, sin
perjuicio de las responsabilidades en que hayan incurrido los sustitutos.
3. Esta tasa se devengará cuando el buque entre en las aguas de la zona de
servicio del puerto.
4. Los elementos cuantitativos de esta tasa son: el modo e intensidad en la
utilización de las instalaciones portuarias, el número de escalas en el puerto en el año
natural y el tiempo de estancia en el puesto de atraque o de fondeo.
5. La cuota de la tasa es la siguiente:
•
I. Por el acceso y estancia en el puesto de atraque o de fondeo en
zona I o interior de las aguas portuarias de los buques o artefactos flotantes, por
cada 100 GT de arqueo bruto del buque, con un mínimo de 100 GT, y tiempo de
estancia:
o
a) Atracados de costado a muelles o pantalanes: 1,24 €.
o
b) Atracados de punta a muelles o pantalanes, a buques
abarloados, a buques amarrados a boyas u otros puntos fijos que no tengan
la consideración de atraques, y a buques fondeados: 1,13 €.
•
II. Por el acceso y, en su caso, estancia de los buques o artefactos
flotantes en atraques en concesión o autorización en la zona I o interior de las
aguas portuarias, y por cada 100 GT de arqueo bruto del buque, con un mínimo de
100 GT, y tiempo de estancia en el puesto de atraque o de fondeo:
o
a) Atracado o fondeado con espacio de agua en concesión o
autorización: 0,78 €.
o
b) Atracado sin espacio de agua en concesión o autorización:
0,86
€.
El tiempo de estancia en el puesto de atraque o de fondeo previsto en los
apartados I y II se computará en períodos de una hora o fracción con un
mínimo de tres horas por escala y un máximo de 15 horas por escala cada
24
horas.
En el caso de que en la misma escala se utilicen varios atraques, se
considerará una única estancia para toda la escala. Si de ello resultase la
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Capitulo 8. Derecho.
existencia de distintos sujetos pasivos, se repartirá el tiempo de estancia de
forma proporcional a la estancia en cada atraque.
•
III. Por la estancia y utilización prolongada de las instalaciones de
atraque o de las aguas del puerto por los buques y por las instalaciones flotantes
que no tengan espacio de agua en concesión o autorización, por cada 100 GT de
arqueo bruto del buque, con un mínimo de 100 GT, y día de estancia o fracción:
o
a) Buques de tráfico interior de pasajeros y mercancías: 6 €.
o
b) Buques destinados al dragado o al avituallamiento: 6 €.
o
c) Buques en construcción, gran reparación, transformación
y desguace: 2 €.
o
d) Buques pesqueros cuya última operación de descarga se
haya efectuado en el puerto o por paro biológico y por carencia de licencia
y buques en depósito judicial: 1 €.
o
e) Buques inactivos, incluso pesqueros, y artefactos flotantes:
6 €.
o
f) Buques destinados a la prestación de los servicios de
remolque, amarre, practicaje y a otros servicios portuarios: 3 €.
o
g) Otros buques cuya estancia sea superior a un mes: 6 €.
Cuando la estancia o utilización prolongada tenga lugar en muelles o
instalaciones de atraque en concesión o autorización, la cuota de la tasa será
el 75 por ciento de la prevista en el cuadro anterior, cuando ocupe un
espacio de agua que no esté en concesión o autorización, y del 40 por
ciento cuando el espacio de agua ocupado esté en concesión.
•
IV. Por el acceso y estancia en el puesto de atraque del buque o
artefacto flotante únicamente en la zona II o exterior de las aguas portuarias o en
puertos en régimen concesional, la cuota de la tasa será el 30 por ciento de la
prevista en los apartados anteriores, según corresponda, salvo en el supuesto
previsto en los párrafos a) y b) del apartado III, en los que la cuota permanecerá
invariable.
En el supuesto de fondeo en la zona II o exterior de las aguas portuarias, la
cuota de la tasa será de 1,00 € por cada 100 GT de arqueo bruto del buque, con un
mínimo de 100 GT y por día de estancia o fracción, y se devengará desde el cuarto
día de estancia, salvo que se hayan realizado operaciones comerciales, incluido el
avituallamiento, en cuyo caso se devengará a partir del día de inicio de la operación.
El tiempo de estancia en fondeo en la zona II se computará separadamente del
que pueda corresponder a otros modos de utilización por el buque de la zona de
servicio del puerto y de las obras e instalaciones portuarias.
6. En función del número de escalas, en un mismo puerto y durante el año
natural, de los buques que presten un servicio a un determinado tipo de tráfico y sean
operados por una misma empresa naviera o por una agrupación de empresas navieras
con acuerdos de explotación compartida de sus buques, la cuota de esta tasa se
multiplicará, previa solicitud del sujeto pasivo, por los siguientes coeficientes:
•
•
•
•
•
•
•
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Desde la escala 1 hasta la escala 12: 1,00.
Desde la escala 13 hasta la escala 26: 0,95.
Desde la escala 27 hasta la escala 52: 0,85.
Desde la escala 53 hasta la escala 104: 0,75.
Desde la escala 105 hasta la escala 156: 0,65.
Desde la escala 157 hasta la escala 312: 0,55.
A partir de la escala 313: 0,45.
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Capitulo 8. Derecho.
A
los efectos previstos en esta ley, por orden del Ministro de Fomento se
definirá, a propuesta del Consejo Rector de Puertos del Estado, oídas las Autoridades
Portuarias, el concepto de servicio a un determinado tipo de tráfico y se establecerán
los criterios, la forma y plazo de acreditación de la pertenencia de los buques a una
agrupación de empresas navieras con acuerdos de explotación compartida.
7. A los buques que entren en un puerto únicamente para su avituallamiento,
la cuota de la tasa será del 75 por ciento de la establecida en el apartado 5. Para un
mismo buque, en un mismo puerto y desde la escala siete en el mismo año natural, la
cuota será del 65 por ciento de la prevista en dicho apartado.
8. Por el acceso directo de los buques a dique seco, grada o varadero situado
en la zona I de las aguas portuarias, la cuota de la tasa será de 4 € por cada 100 GT de
arqueo bruto del buque, con un mínimo de 100 GT y una única vez. Cuando se
encuentre situado en zona II, la cuota será el 30 por ciento de la anterior.
9.
Para la determinación de la cuantía de esta tasa será de aplicación el
Reglamento (CE) 2978/94 del Consejo sobre la aplicación de la Resolución A.747
(18) de la OMI relativa a la aplicación del arqueo de los tanques de lastre en los
petroleros equipados con tanques de lastre separado.
En el caso de que no se disponga del arqueo según el Convenio Internacional
de Arqueo de Buques (1969) se aplicará el siguiente valor estimado de arqueo:
Valor estimado de arqueo = 0,4 x E x M x P, donde
•
•
•
E = eslora máxima en metros
M = manga máxima en metros
P = puntal de trazado en metros
Artículo 22. Tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo.
1. El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por las
embarcaciones deportivas o de recreo de las aguas de la zona de servicio del puerto y
de las obras e instalaciones portuarias fijas que permiten el acceso marítimo al puesto
de atraque o de fondeo asignado, así como la estancia en los mismos, y por sus
tripulantes y pasajeros la utilización de los muelles y pantalanes, accesos terrestres,
vías de circulación y otras instalaciones portuarias fijas.
La aplicación de esta tasa requiere que la embarcación no realice transporte de
mercancías y que los pasajeros no viajen en régimen de crucero o excursiones
turísticas, en cuyo caso serán de aplicación la tasa del buque, la tasa del pasaje y la tasa
de la mercancía.
2. Serán sujetos pasivos, a título de contribuyentes y solidariamente, el
propietario de la embarcación, el consignatario y el capitán o patrón de la misma.
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Capitulo 8. Derecho.
En
dársenas e instalaciones portuarias deportivas otorgadas en concesión o
autorización, el concesionario o autorizado tendrá la condición de sujeto pasivo
sustituto de los contribuyentes, quedando obligado a cumplir las prestaciones
materiales y formales de la obligación tributaria.
En
caso de incumplimiento de sus obligaciones por parte del sustituto, en
especial, en caso de impago de la tasa, la Autoridad Portuaria podrá exigir a los
contribuyentes su cumplimiento. Todo ello, sin perjuicio de las responsabilidades en
que haya incurrido el sustituto.
3. Esta tasa se devengará cuando la embarcación deportiva o de recreo entre
en las aguas de la zona de servicio del puerto, o cuando se produzca la puesta a
disposición del atraque.
4.
Los elementos cuantitativos de esta tasa son: el modo e intensidad de
utilización de las instalaciones portuarias y el período de estancia.
5. La cuota de esta tasa es la siguiente:
•
I) En dársenas o instalaciones náutico-deportivas no concesionadas
ni autorizadas:
a) Por el acceso y estancia de las embarcaciones en el puesto
de atraque o de fondeo en la zona I o interior de las aguas portuarias, por
unidad de superficie ocupada y por día natural o fracción:
ƒ
Atracadas de costado: 0,30 €.
ƒ
Atracadas de punta y abarloadas: 0,10 €.
ƒ
En puesto de fondeo con amarre a muerto: 0,06 €.
ƒ
En puesto de fondeo con medios propios: 0,04 €.
En zonas con calados inferiores a dos metros en bajamar máxima
viva equinoccial, la cuota de la tasa será de 65 por ciento de las
señaladas en el cuadro anterior.
o
b) Por disponibilidad de servicios, por unidad de superficie
ocupada y por día natural o fracción:
ƒ
Toma de agua: 0,02 €.
ƒ
Toma
de
energía
eléctrica:
0,03
€.
Los consumos de agua y energía eléctrica efectuados serán
facturados con independencia de la liquidación de esta tasa.
o
c) Por estancia transitoria en seco en zonas no dedicadas a
invernada, reparación, mantenimiento ni a estancias prolongadas en el
puerto, por unidad de superficie ocupada y por día natural o fracción:
ƒ
Hasta el día 7.º: 0,10 €.
ƒ
Desde el día 8.º al 14.º: 0,20 €.
ƒ
Desde
el
día
15.º:
0,60
€.
Para las embarcaciones que tengan su base en el puerto la cuota
de la tasa será el 80 por ciento de la señalada en los párrafos a) y b).
•
II) En dársenas o instalaciones náutico-deportivas otorgadas en
concesión
o
autorización:
Por el acceso y estancia de las embarcaciones a puestos de atraque o de fondeo
en la zona I o interior de las aguas portuarias, por unidad de superficie ocupada y
por día natural o fracción:
o
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Capitulo 8. Derecho.
o
o
1.º A las embarcaciones transeúntes o de paso: 0,08 €.
2.º A las embarcaciones que tienen su base en el puerto: 0,07
€.
Si, excepcionalmente, el espacio de agua no estuviera otorgado en
concesión o autorización, la cuota de la tasa será el doble de la prevista en
este
apartado.
La superficie ocupada se determinará en metros cuadrados, y será el
resultado del producto de la eslora máxima de la embarcación por la manga
máxima.
Cuando la embarcación ocupe o utilice únicamente la zona II o exterior
de las aguas portuarias, la cuota de la tasa será el 30 por ciento de la prevista
en los apartados I a) y II anteriores para la zona I, según corresponda.
6. El pago de la tasa será exigible por adelantado, de acuerdo con los
siguientes criterios:
a) Para las embarcaciones transeúntes o de paso en el puerto la
cuantía que corresponda por el período de estancia que se autorice. Si dicho
período hubiera de ser ampliado, el sujeto pasivo deberá formular nueva solicitud y
abonar nuevamente por adelantado el importe correspondiente al plazo ampliado.
•
b) Para las embarcaciones con base en el puerto la cuantía que
corresponda por períodos no inferiores a seis meses ni superiores a un año. En el
caso de que el sujeto pasivo domicilie el pago en entidad de crédito, se concederá
una bonificación del 10 por ciento a la cuota de la tasa en las sucesivas liquidaciones
que se efectúen.
•
7. A efectos de lo establecido en el apartado anterior, se entenderá que: Son
embarcaciones de base aquéllas que tienen autorizada la estancia en el puerto por
período igual o superior a seis meses.
Son
embarcaciones transeúntes o de paso aquéllas que, no siendo de base,
tienen autorizada su estancia por un período limitado, inferior a seis meses.
El importe de la tasa aplicable será independiente de las entradas, salidas o
días de ausencia de la embarcación, mientras tenga asignado puesto de atraque.
8. Los titulares de concesiones o autorizaciones para la gestión de dársenas e
instalaciones náutico-deportivas deberán suministrar a las Autoridades Portuarias la
información que le sea requerida y los datos precisos para la liquidación de esta tasa.
9. La tasa podrá exigirse en régimen de estimación simplificada en los
supuestos en que exista concesión o autorización, salvo renuncia expresa del
concesionario o autorizado. La cuota tributaria se establecerá para cada concesión o
autorización, teniendo en cuenta los datos estadísticos de tráfico de la concesión o
autorización de los dos últimos años, efectuándose periódicamente una liquidación
global por el importe que corresponda a la ocupación estimada. Quienes se acojan a
este régimen tendrán una bonificación del 20 por ciento en el importe de la cuota
tributaria.
Carlos Duclos
Manual del Piloto
Capitulo 8. Derecho.
Artículo 23. Tasa del pasaje.
1. El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por los pasajeros
y, en su caso, por los vehículos que éstos embarquen o desembarquen en régimen de
pasaje, de las instalaciones de atraque, accesos terrestres, vías de circulación y otras
instalaciones portuarias fijas.
No está sujeta a esta tasa la utilización de maquinaria y elementos mecánicos
móviles necesarios para las operaciones de embarque y desembarque, que se
encontrará sujeta, en su caso, a la correspondiente tarifa.
2. Serán sujetos pasivos, a título de contribuyente y solidariamente, el naviero
y el capitán del buque.
Si el buque se encuentra consignado será sujeto pasivo sustituto de los
contribuyentes el consignatario del buque en que viajen los pasajeros y vehículos en
régimen de pasaje.
En atraques y estaciones marítimas otorgadas conjuntamente en concesión o
autorización, el concesionario o autorizado tendrá la condición de sujeto pasivo
sustituto de los contribuyentes.
Los sustitutos designados en este precepto quedarán solidariamente obligados
al cumplimiento de las prestaciones materiales y formales derivadas de la obligación
tributaria, sin perjuicio de que la Autoridad Portuaria se dirija en primer lugar al
concesionario o al autorizado. En caso de incumplimiento de sus obligaciones por
parte de los sustitutos, en especial, en caso de impago de la tasa, la Autoridad
Portuaria podrá exigir a los contribuyentes su cumplimiento. Todo ello, sin perjuicio
de las responsabilidades en que hayan incurrido los sustitutos.
3. Esta tasa se devengará cuando se inicie la operación de embarque,
desembarque o tránsito de los pasajeros y, en su caso, de los vehículos por el puerto.
4. Los elementos cuantitativos de esta tasa son los siguientes:
a) Pasajeros: el régimen de viaje según sea de transporte o de
turismo, el tipo de navegación, la operación marítima de embarque, desembarque o
tránsito y, en este último supuesto, los días de estancia en puerto.
•
b) Vehículos: el tipo de vehículo.
•
5.
La cuota de la tasa aplicable a cada pasajero y vehículo en régimen de
pasaje, será la siguiente:
a) En atraques y estaciones marítimas no concesionadas o autorizadas:
Concepto
Carlos Duclos
Euros/unidad
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Capitulo 8. Derecho.
Pasajero en régimen de transporte, en embarque o desembarque
2,80
Pasajero de crucero turístico, en embarque o desembarque
3,30
Motocicletas y vehículos de dos ruedas
3,50
Automóviles de turismo y vehículos similares
8,00
Autocares y vehículos de transporte colectivo
43,00
Al pasajero de crucero turístico en tránsito la cuota de la tasa será de 2,00 €
por pasajero y día o fracción de estancia en puerto. En el puerto de embarque o
desembarque los pasajeros abonarán la cuota señalada en el cuadro anterior
correspondiente a la operación de embarque o desembarque y, en los días posteriores
al de embarque o anteriores al de desembarque, la cuota de pasajero en tránsito.
Cuando la navegación se produzca exclusivamente en las aguas de la zona de
servicio de un puerto o en una ría y a las embarcaciones en viaje turístico local, en
cada embarque y desembarque la cuota de la tasa será:
Concepto Euros/unidad
Pasajero
0,06
Motocicleta
1,00
Automóvil
2,50
En
este supuesto, la tasa podrá exigirse en régimen de estimación
simplificada, salvo renuncia expresa del sujeto pasivo. La cuota tributaria se
establecerá teniendo en cuenta los datos estadísticos de tráfico de los dos últimos
años, efectuándose periódicamente una liquidación global por el importe que
corresponda a la ocupación estimada. Quienes se acojan a este régimen tendrán una
bonificación del 30 por ciento en el importe de la cuota tributaria.
b) En atraques y estaciones marítimas otorgadas conjuntamente en
concesión o autorización, la cuota de la tasa será el 50 por ciento de la
señalada en el párrafo a).
Cuando sólo se otorgue en concesión o autorización la estación marítima, la
cuota de la tasa será el 75 por ciento de la señalada en el párrafo a).
6. A efectos de esta ley, se entiende por estación marítima de pasajeros
aquella instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes y de
vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra.
Artículo 24. Tasa de la mercancía.
1. El hecho imponible de la tasa consiste en la utilización por las mercancías
que se embarquen, desembarquen, transborden o efectúen tránsito marítimo o
terrestre, de las instalaciones de atraque, zonas de usos comerciales asociados a la
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Capitulo 8. Derecho.
carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y
ferroviarios, y otras instalaciones portuarias fijas. Asimismo, se incluye en el hecho
imponible su utilización por las mercancías que accedan o salgan de la zona de
servicio del puerto por vía terrestre sin utilizar en ningún momento la vía marítima,
salvo que tengan como destino u origen instalaciones fabriles, de transformación,
logísticas o de almacenaje, situadas en la zona de servicio del puerto.
El pago de esta tasa dará derecho a que las mercancías ocupen o permanezcan
en la zona de tránsito durante cuatro horas para aquéllas en las que el medio rodante
forme parte del transporte marítimo, y durante el mismo d&ia