1 PROLOGO. La trayectoria de VAM dejó una significativa huella. No sólo en los miles y miles de clientes satisfechos, muchos de los cuales hoy día forman grupos de coleccionistas y conservan con orgullo su vehículo original, sino también en el sector de la industria automotriz nacional en donde se reconocía su capacidad de liderazgo sectorial, su notable eficiencia operativa y su competitivo perfil de calidad en sus productos Jeep y Rambler. Esto no fue obra de la casualidad, sino de la visión empresarial, liderazgo en el factor humano y eficacia ejecutiva de su director general, por más de tres décadas, Don Gabriel Fernández Sáyago, quien desde los primeros años de la entonces Willys Mexicana, tenía una visión clara de que esta empresa mexicana, la única del sector terminal por cierto, sería la semilla y el inicio de una auténtica empresa automotriz nacional. Y esto lo transmitía a todos sus colaboradores y fue así como se fue gestando, madurando y creciendo el espíritu de familia, la gran familia VAM, espíritu de solidaridad, de esfuerzo, de lucha y de realización que se materializó en esa eficaz y competitiva empresa. Todos los que pasamos por sus filas aun vibramos y nos sentimos orgullosos por haber sido parte de ella. Esa significativa huella de VAM tenía que escribirse. Por eso todos agradecemos a Salvador Díaz Espejel, que colaboró en VAM entre 1974 y 1981, el haber hecho este acucioso trabajo al escribir esta historia de VAM, porque atrás de cada reseña y de cada año modelo, ahí estábamos todos haciendo el sueño posible. Roberto Rojas Noviembre de 2013. 2 INTRODUCCION La historia de esta historia comienza a mediados de los años 90´s. Después de leer el libro “AMC Buyer´s Guide” , le escribí una carta al autor, Larry G. Mitchel preguntandole –casi reclamandole- como era posible que no mencionara a VAM, siendo que mencionaba con cierto detalle las operaciones de AMCRambler en Australia, Argentina y otros paises. Su respuesta, muy amable, fue que no sabía nada de VAM, pero que si yo le mandaba algo de información, la incluiría en alguna posible revisión y seguramente la publicaría en el boletín de su Club (AMC World Club). Así inició una larga amistad con Larry y el desarrollo de una primera –muy breve- historia de VAM, que se fue publicando en varios números de dicho boletín y eventualmente llegó al Internet. Cuando en el 2007 fui invitado a formar parte del Club AMC-Rambler México, revivió el interés por escribir una historia mas completa, que poco a poco fue evolucionando hasta llegar a las casi 250 páginas de este libro, que constituye una visión hasta cierto punto personal y enfocada principalmente al producto, desde mis vivencias dentro del departamento de Ingenieria del Producto, entre octubre de 1974 y finales de 1980, así como un breve paso por Mercadotecnia hasta febrero de 1981. Posteriormente, haber podido colaborar dentro de la División Automotriz de Fomento Industrial SOMEX, me permitió una visión complementaria, mas lejana, pero mas global de VAM, además de haber vivido la turbulencia económica y política de esa época, hasta finales de 1984. Mas recientemente, el reencuentro con la gran familia VAM –todos los exempleados- gracias a las reuniones que ha venido organizando Rogelio Verduzco, reforzaron la importancia de contar esta historia. Un agradecimiento muy especial a Don Roberto Rojas Flores, ultimo director de “nuestra” VAM quien se tomó la molestia de leer con todo detalle el último borrador, sugerir valiosos aspectos complementarios y además escribir el prólogo La dedicatoria, a toda la familia VAM, tanto a los exempleados como a los actuales entusiastas y coleccionista en todo el país, especialmente a mis colegas del Club Rambler México, a quienes debemos que el recuerdo de VAM, a través de sus productos, no sea un simple recuerdo, sino una realiad viva. Salvador Díaz Espejel Mexico, D.F. 2014 3 INDICE Los años de formación: WILLYS MEXICANA S.A. (1946 a 1960) Los años de transición: de WM a VAM y del ensamble a la manufactura (1960 a 1964) Los años de crecimiento (1965 a 1969) Los años de consolidación (1970 a 1972) Los años de crecimento acelerado (1973 a 1975) Los años de madurez (1976 a 1979) Los años de plenitud (1980 a 1981) Los años finales (1982 a 1986) Epilogo: Una visión analítica desde la distancia A N E X O S: VENTAS RAMBLER (MÉXICO) 1960-1984 VENTAS JEEP (MÉXICO) 1952-1987 PRODUCCIÓN JEEP (MÉXICO) 1949-1986 CODIGOS AMC/VAM FECHAS DE LANZAMIENTO AL MERCADO UTILIZACION DE MOTORES RAMBLER PRUEBAS DE CAMINO 1968-1979 4 Los años de formación: WILLYS MEXICANA S.A. (1946 a 1960) Poco después de la Segunda Guerra Mundial, un grupo de inversionistas mexicanos, denominado Sociedad Mexicana de Crédito Industrial (SOMEX) decidió entrar al negocio automotriz obteniendo la franquicia para la distribución de los vehículos Jeep Willys en México. SOMEX había sido constituido el 27 de febrero de 1941 con capital social de $1 millón de pesos y domicilio en Venustiano Carranza Número 54 en el centro de la Ciudad de México. El capital se incrementó a $5 millones ese mismo año y a $10 a principios de 1946. Willys Mexicana inicia operaciones en un modesto local en la esquina de las calles de Roma y Viena en la Ciudad de México; A partir del primero de septiembre de 1946 toma posesión como gerente general de Willys Mexicana el Licenciado Gabriel Fernández Sáyago, nacido en la Ciudad de México el 25 de marzo de 1912. Los prestigiados vehículos Willys eran producidos en los Estados Unidos por la empresa Willys-Overland, cuyos orígenes se remontaban a principios del siglo XX y cuya sede se ubicaba en Toledo, Ohio. Los Jeeps (llamados “Universal” o CJs) resultaron bastante exitosos en México y rápidamente fueron complementados con el resto de la línea Willys: las camionetas (“Station Wagons”) y Pick-Ups. Para 1950 se ofrece también el Jeepster, “cruza” entre jeep y automóvil (tal vez el primer “cross-over” de la historia) y la simple operación de distribución y venta había dado paso a un incipiente ensamble en un local arrendado; después se subcontrata el ensamble a la planta de Armadora Automotriz (Nash) en Tlanepantla; Para 1948, la sala de exhibición y venta así como las oficinas generales se encontraban en Insurgentes sur 797, esquina con Georgia, en la colonia Nápoles de la Ciudad de México; a mediados de 1950 (el 21 de agosto), se transladan a Reforma No. 158. A finales de los años 40´s, Willys Mexicana está ubicada en la esquina de Insurgentes y Georgia, en la colonia Nápoles de la Ciudad de México. El edificio aún existe, aunque muy modificado. (Foto cortesía de La Ciudad de México en el Tiempo) 5 MEXICO EN 1950 EL MUNDO EN 1950 El país cuenta con 25.8 millones de habitantes; En el mundo existen 2,550 miles de millones de seres humanos; en Estado Unidos, poco mas de 150 millones La silla presidencial es ocupada por el Lic. Miguel El inicio de la guerra entre Estados Unidos y Alemán, primer civil de la era post-revolucionaria Corea del Norte recrudece la “Guerra Fría” de Occidente con la Unión Soviética El país se recupera de la gran devaluación del Europa se encuentra en plena reconstrucción, peso frente al dólar (1948-49), pasando de después de la gran devastación sufrida durante $4.85 a $6.90 y luego a $8.60. Sin embargo los la segunda guerra mundial (1938-1945). estragos no fueron tan graves ya que aún no se dependía tanto del exterior En mayo se corre la primera CARRERA Se instituye la Formula 1 moderna. El primer PANAMERICANA; el triunfador en Hershell campeón mundial es Giuseppe (“Nino”) Farina Mc.Griff con un Oldsmobile 1950. El mexicano con 3 victorias sobre 6 eventos en un Alfa mejor clasificado es Luís Leal solares en otro Romeo. El subcampeón es el argentino Juan Oldsmobile, séptimo puesto Manuel Fangio, en otro Alfa. El cine mexicano se encuentra en la llamada El “Oscar” para la mejor película de Hollywood es época de oro. Se estrenan películas como “Doña “All About Eve” (Bette Davis). Mejor actor: José Diabla” (María Félix), “También de dolor se Ferrer por “Cyrano de Bergerac”; Mejor actriz: canta” (P. Infante), “El Siete Machos” (Cantinflas) Judy Holiday por “Born Yesterday” Continúa la construcción de la Autopista a En los Estados Unidos se producen 6.7 millones Cuernavaca y de la Ciudad Universitaria. de autos y 1.3 de camiones. Representan el 65% Entrarán en funciones durante 1952 y 1954 de la producción mundial. Circulan 39.6 millones respectivamente de vehículos con de 7.8 años de edad promedio La transición del México rural al industrial se El motor de la economía mundial es el acelera; las nuevas empresas se instalan vertiginoso crecimiento de la manufactura en los principalmente en el norte y nor-poniente de la Estados Unidos, así como la reconstrucción de Ciudad de México (Vallejo, Tlanepantla, Xalostoc, los países devastados Naucalpan), en Monterrey y Guadalajara El auto mas barato, el Renault 4CV, cuesta En E.U. los Ford y Chevrolet mas baratos $13,750 (mas impuestos). Los Ford y Chevrolet cuestan $1,450 - $1,500 Dls. ( $12,500 - $13,000 de mayor venta, alrededor de $20,000 pesos) El salario mínimo es de aproximadamente $ 4.00 En E.U. el salario mínimo es de $0.75 Dlr. Por diarios hora (aprox. $ 8 pesos). El galón de gasolina vale $0.27 Dls. (aprox. 60 centavos de peso) 6 Aproximadamente por estas fechas SOMEX toma la decisión de construir su propia planta de ensamble, considerando al menos en parte, la entrada al segmento de automóviles gracias al Aero Willys que se encontraba en fase de diseño en esa época. La línea completa de vehículos Jeep Willys en el periodo 1949-1950 vista a través de anuncios de la revista “Selecciones”. De izquierda a derecha: el tradicional CJ, también conocido como Jeep Universal; el Pick-Up, también llamado camión Jeep; el Jeepster y la camioneta o guayín (“Station Wagon”), cuyos costados solían pintarse de manera que semejara los paneles de madera de las camionetas lujosas de aquél entonces. La planta se construyó en la colonia Industrial Vallejo, en la zona norte de la Ciudad de México, en la calle Norte 65 # 1099, esquina con Poniente 150. Fue inaugurada el 11 de marzo de 1953 en medio de una vistosa ceremonia con la asistencia de importantes personalidades del gobierno y la industria, entre quienes se encontraban: Don Gilberto Loyo, secretario de economía, Hickman Price, director de exportaciones de Willys-Overland; los directores de General Motors y Ford en México, respectivamente Vernon Moore y Fraine Rhuberry; Antonio Sacristán, director de SOMEX y por su puesto Gabriel Fernández Sáyago, para entonces convertido en director de una importante empresa automotriz, no simplemente una distribuidora. La planta de WILLYS MEXICANA, S.A. ocupaba 14,000 m 2, considerada en ese momento la más moderna de América Latina, con una capacidad instalada para 40 unidades diarias (aprox 10,000 al año). Esta capacidad era solamente superada en México por las plantas de los “Tres Grandes”: General Motors, sobre la Av. Ejército Nacional, Ford en La Villa y Automex (Chrysler) en Lago Alberto, en la colonia Anáhuac, todas ellas dentro de la ciudad de México. En el otro extremo se encontraban las pequeñas operaciones tipo “Taller”, con capacidades del orden de 1,000 unidades anuales cuando mucho, tales como la planta de Armadora Automotriz en Tlanepantla, Automotriz de México (Hudson y Renault) y Automotriz O´Farril (Packard y Hillman), en Puebla. Diesel Nacional se encontraba aún en fase de construcción, en Irolo, estado de Hidalgo (futura Ciudad Sahagún). 7 Fachada principal de la planta Vallejo sobre la calle Norte 65 No. 1099. Se aprecia un Aero Willys 1955 y una camioneta Willys frente a la entrada de las oficinas. Un cargamento de CJ5s listo para enviarse a la ciudad de Monterrey frente a las oficinas Vista interior de la planta de ensamble de WM, en esos momentos dedicada a un lote de la versión redilas del Camión Jeep Willys durante la segunda mitad de los años 50 Una de esas operaciones menores era Armadora Automotriz, dedicada a ensamblar los productos de Nash-Kelvinator Corp. Esta planta se encontraba en Tlanepantla y las oficinas así como la sala de exhibición, en Melchor Ocampo 315, Col Anzures. Desde mediados de 1950 se incorporó a la linea Nash el nuevo Rambler, el primer “compacto” de la era moderna dentro de la industria norteamericana. 8 Durante 1953, el dueño de Armadora Automotriz, el coronel retirado norteamericano Lawrence Higgins se ausenta de la empresa y ésta se va a pique. Studebaker Corporation (South Bend, Indiana, Estados Unidos) adquiere la planta, mientras que Armadora Mexicana, hasta entonces representante de Kaiser, se queda con la franquicia de Nash y subcontrata su ensamble a Studebaker de México, en la misma planta de Tlanepantla. A principios del año 1954, la fusión entre Nash-Kelvinator y la Hudson Motor Car Company, de Detroit, Michigan dá por resultado la formación de la American Motors Corporation (AMC), una iniciativa precursora del visionario director de N-K, George Mason, quien desafortunadamente murió a finales de ese mismo año. En México, ambas empresas contaban con representantes independientes, Armadora Mexicana y Automotriz de México respectivamente; El 25 de marzo de 1954 se anuncia que AMC ratifica a Armadora Mexicana como representante exclusivo de la marca Nash para México, mientras que la marca Hudson continúa su camino de manera independiente, al menos por algún tiempo. Anuncios publicados en “Selecciones” abril y octubre 1951 respectivamente en los cuales aparece el flamante Rambler, hermano menor de los Nash Ambassador y Statesman. 9 Willys Mexicana presenta el Aero Willys a mediados de 1952 con motores de 4 y 6 cilindros, con grandes expectativas, que al menos parcialmente, llevaron al dimensionamiento de la planta de Vallejo, pero desafortunadamente sus ventas nunca estuvieron a la altura de lo que se esperaba ni en los Estados Unidos ni en México y fue descontinuado durante 1955. Según los “Informes de los Dueños” (Mecánica Popular, enero 1953), el coche era “excelente, pero excesivamente caro”. Sin embargo, tal vez igualmente importante haya sido la saturación de este segmento del mercado: Para 1953 habían llegado a México, además del Rambler de Armadora Mexicana (1950), el Henry J de Kaiser (1951), los Ford Cónsul y Zephyr, ingleses (1952), el Hudson Jet de Automotriz de México (1953) y el Fiat 1400, italiano, de Diesel Nacional, DINA (1953). Además estaba a punto de ingresar al mercado el Opel Kapitan de la filial alemana de General Motors. En los Estados Unidos, La empresa Kaiser Industries Inc. propiedad del magnate Henry J. Kaiser con intereses principales en la fabricación de grandes barcos y en la siderurgia, pero con el sueño de lograr el éxito también en la industria automotriz, adquiere a Willys-Overland en abril de 1953 y la renombra Willys Motors Inc. El Aero Willys termina su vida en el Brasil (1959-1962). El Aero Willys de 1952, primer automóvil de WM, no tuvo el éxito esperado a pesar de ser un producto excelente. Anuncios que aparecieron en “Selecciones” de Marzo y de Mayo del ´52, respectivamente, poco antes de su lanzamiento al mercado mexicano. Ofrecía modelos de dos y cuatro puertas, además del hardtop de dos. 10 Algunos de los competidores directos del Aero Willys: A la izquierda el Henry J de cuatro o seis cilindros, al centro el Hudson Jet, de seis cilindros y a la derecha la línea Rambler, según anuncios de la época. Mas competidores: A la izquierda el Ford Zephyr de seis cilindros, (anuncio de “Selecciones”), al centro el Fiat 1400 y a la derecha el Opel Kapitán modelo 1954. a través de páginas de folletos publicitarios. Para acabar de complicar la situación, el alto precio del Willys lo posicionaba frente a las versiones austeras de los tres autos de mayor aceptación en el mercado mexicano: Chevrolet, Ford y Plymouth. Aún cuando aquél ofrecía ventajas en cuanto a eficiencia, tales como el aprovechamiento del espacio y la relación potencia-consumo de combustible, en esa época esto era poco significativo frente a la apariencia y el tamaño, además del prestigio de la marca. En otras palabras, el Aero-Willys se adelantó demasiado a su tiempo. 11 El Chevrolet, el Ford y el Plymouth de 1953 según anuncios de la época. EL AERO WILLYS FRENTE A SUS COMPETIDORES EN 1953 Modelo Largo Ancho Peso Motor Motor Acel. Consumo (m) (m) (kg) (cil/pulg3) (HP) 0-60 mph (kpl) Aero Willys 4.65 1.83 1270 6/161 90 18.1 Nash 4.73 1.87 6/184 85 4.59 1.70 6/202 104 Ventas 305 326 * Rambler Hudson Jet 1350 15.0 106 * /114 Henry J 4.52 1.78 1135 6/161 80 87 Ford Cónsul 4.18 1.63 1100 4/1.5 lts 47 29.7 Ford Zephyr 4.36 1.63 1150 6/2.2 lts 68 20.2 Fiat 1400 4.31 1.66 1130 4/1.4 lts 44 34.2 10.0 367 Opel Kapitan 4.71 1.76 1250 6/2.5 lts. 68 20.0 8.3 155 * & Chevrolet 4.97 1.91 6/216 108 Ford 5.02 1.86 1565 6/215 101 17.4 Plymouth 4.80 1.86 1450 6/218 100 17.1 117 * 3365 2650 7.8 333 Notas: (*): Cifras para toda la línea de modelos (&): Corresponde a 1954 Fuentes: Motor Trend, Mecánica Popular varios números, folletos publicitarios. Cifras de venta de AMIA. Como puede apreciarse en la tabla, en cuestión de ventas los dos lideres (Chevrolet y Ford) realmente estaban en otro nivel. Entre ambos participaban con el 41% del mercado total. En cambio, el mercado para compactos y subcompactos era aun incipiente, con un total combinado para todas las marcas y modelos de menos del 10%. 12 Por otra parte, el mercado de los Jeeps no estaba creciendo tan rápido como se esperaba y por si fuera poco, aparece un nuevo competidor en 1953: El Land Rover ensamblado por Automóviles Ingleses de Don Edmundo Stierle, cuya planta ubicada en Xalostoc, Estado de México armaba también Morris y MG, además de producir carrocerías para autobuses. Así mismo, la devaluación del peso frente al dólar del 22 de abril de 1954 (de $8.60 a $12.50), complica aun mas la situación. Para entonces, prácticamente toda la línea Jeep es ensamblada por WM; El 25 de marzo de 1955 se presenta el nuevo CJ-5, cuya longevidad sería legendaria: 28 años. Para 1956 la novedad en Estados Unidos es el CJ6, 20” mas largo que el CJ5 y que mas tarde también llegaría a México; en 1957 aparece el nuevo FC-150: éste es un revolucionario concepto que monta una carrocería de tipo “chato” (control delantero o “Forward Control”) sobre un chasis de CJ, con objeto de maximizar la capacidad de carga con una longitud mínima y desde luego la capacidad de “llegar a cualquier parte”. Mas adelante se ofrece también una versión alargada, el FC-170 y posteriormente ambos son presentados en México por WM, sin embargo este modelo nunca tuvo mucho éxito en ninguno de los dos países; en E.U. desapareció en 1965, con un total de menos de 40,000 unidades producidas, mientras que en México solo se produjeron unos cuantos cientos de unidades y para 1963 ya era historia. El nuevo Jeep FC-170, versión mucho mas larga que el FC-150 inicial (anuncio publicado en LIfe, 9 de septiembre de 1957) UNIDADES WILLYS ENSAMBLADAS POR WM (1949-1959) Jeeps(*) Aero Willys 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 120 1541 1145 1356 1966 2225 2069 1832 2127 52 36 458 1274 305 (*) Incluye toda la línea: CJ, SW, PU, Jeepster, FC. (“Forward-Control”, conocido como “Chato”) 1949-1952 unidades ensambladas en Armadora Mexicana (Tlanepantla); desde 1953 en planta Vallejo. 13 El resultado de todo esto es evidentemente la escasa utilización de la capacidad de planta de WM. La solución fue la Maquila: Armar vehículos para otras empresas. Aquí conviene recordar que en esa época, la industria automotriz en México estaba estrictamente regulada por el gobierno, incluyendo el otorgamiento de cuotas de producción semestrales y la determinación de precios de venta al publico. Las cuotas se fijaban, al menos en teoría, de acuerdo con el nivel de desensamble con que se recibían los componentes, la antigüedad de la empresa y el desempeño en el mercado durante el año anterior. Bajo este sistema se podían asignar pequeñas cuotas (algunos cientos de unidades) a nuevas empresas para quienes no era costeable invertir en instalaciones propias. Aquí entra el esquema de “maquila”, lo cual llevo a WM a ensamblar algunos modelos interesantes durante la segunda mitad de los años 50’s, tales como Alfa Romeo: 1900, los Giulietta Sprint, Spider y Berlina TI, Jaguar 2.4, 3.4 y MKII 3.8, Austin Cambridge y Austin-Healey: UNIDADES PRODUCIDAS BAJO EL ESQUEMA DE MAQUILA (1956-1960): Alfa Romeo Austin (&) Jaguar TOTAL 1956 119 --------- -------- 119 1957 32 240 -------- 272 1958 109 239 96 444 1959 83 303 118 504 1960 242 280 192 714 Subtotal 585 1062 406 2053 Fuente: Archivos VAM (&) incluye Austin -Healey Los Alfa Romeo Giuletta Spider y Giulietta Sprint 1956 a 1960, comercializados por la empresa “Autosport” ubicada en Lago Xochimilco, col. Anahuac, D:F: También se produjeron los sedanes “1900” (1956-57) y Giulietta TI (1958-61) La línea completa de la marca Austin en 1957: Cambridge, Westminster y Healey, distribuidos por tres agencias en México. 14 El Jaguar MKII de 1960 (izquierda), ensamblado en sus tres versiones: 2.4, 3.4 y 3.8. Previamente, durante 1958 y 1959 se ensambló el MKI 2.4 y 3.4. Los límites a precios máximos a partir de 1961 obligaron a suspenderlos. El Alfa Romeo Giulietta T.I. (Turismo Internazionale). Estos sedanes de alto desempeño eran ensamblados por Willys Mexicana y comercializados por AUTOMOTRIZ INTERNACIONAL, S.A. Y AUTOSPORT, S.A. respectivamente. Mientras tanto, la operación de Armadora Mexicana venia en picada, cada año vendiendo menos Nashes; el totalmente nuevo Rambler de 1956 detuvo temporalmente la caída, pero finalmente la operación se dió por concluida aproximadamente a principios de 1957, después de haber participado en el segundo salón del Automóvil en el Auditorio Nacional con un Rambler y uno de los pequeños Metropolitan. Eventualmente, Armadora Mexicana se convierte en agencia Chevrolet. VENTAS NASH 1952-1957 (año calendario) AÑO 1952 1953 1954 1955 1956 1957 VENTAS 610 326 163 168 167 33 Fuente: cifras de AMIA; Incluye Rambler y posiblemente algunos Metropolitan en 56-57 El ultimo NASH “grande” de 1957. Solamente se vendieron unas cuantas unidades en México (catálogo AMC). 15 El totalmente nuevo Rambler para 1956 con motor de 6 cilindros 195 pulgadas cúbicas y 120 HP La versión camioneta o Guayín (“Station Wagon”) de la linea Rambler ´56, aún mas exitosa que el sedán Vistas del Metropolitan según el folleto publicitario de AMC de 1954 16 Lo anterior dejó fuera del mercado mexicano a American Motors (AMC), de manera que fue necesario buscar nuevas alternativas. Para 1958, AMC exporta directamente las unidades hasta que de alguna manera se logra un acuerdo entre AMC y Planta Reo de México, SA (REO), empresa localizada en la ciudad de Monterrey desde finales de los años 40’s, propiedad de Héctor Cortez, dedicada al ensamble de los camiones pesados Reo. Bajo este acuerdo, REO puede armar y distribuir toda la línea Rambler en México, desde el económico American hasta el casi opulento Ambassador. El Rambler de 1958: gran éxito en EU, pero mínimas ventas en México. Desde principios de ese año, aparece como distribuidor “Mareyna y Jiménez, SA”. Sin embargo, solamente 171 unidades se muestran en el reporte de ventas de AMIA para 1958 y ninguna para 1959. No obstante, se sabe que la operación continuó, al menos durante la mayor parte del año. El periódico AUTONOTICIAS reporta el 2 de noviembre de 1959 la ceremonia para inaugurar la expansión de la planta REO, efectuada el 31 de octubre, lo cual le permite producir un automóvil y medio camión cada hora. A dicha ceremonia asiste Georges Arce, responsable de las exportaciones de AMC y REO afirma tener una cuota de 1,500 unidades, así como 30 distribuidores en todo el país. Durante 1959, el principal distribuidor Rambler es NIP MORRIS, en la Av. Insurgentes 1339, después de que “Mareyna y Jiménez”, deja a Rambler para concentrarse en la marca Hillman. El Sr. Blythe (“Nip”) Morris había llegado a México en 1929; inicialmente trabajó para una agencia Studebaker y eventualmente se convirtió en distribuidor Nash (“Higgins & Morris”) en1946-48. En 1949 es nombrado Gerente de Ventas de la Ford Motor Company de México y en 1957 renuncia para convertirse en el distribuidor exclusivo Edsel. Sin embargo, a raíz del gran fracaso de éste, se convierte a la distribución de Rambler. 17 Nip Morris abre una segunda sala de exhibición en agosto de ese mismo año, en Reforma 406, y en diciembre nombra subdistribuidor a “Automotriz Latina” (Insurgentes 926); desafortunadamente muere el 31 de enero de 1960. Poco después aparece como agencia Rambler “Cross-Allen”, ofreciendo solamente la linea American en 2, 4 puertas y camioneta. Anuncio publicado en el periódico “Novedades” el 11 de octubre 1959, en el cual se muestra la gama completa de modelos Rambler disponibles en México, aunque evidentemente el énfasis estaba en el American. Para el mercado automotriz mexicano, 1959 fue un año muy dinámico. En marzo el gobierno decreta una reducción de precios para los llamados “autos chicos”, en algunos casos bastante considerable. Esta 18 medida impulsó definitivamente las ventas y además puso de manifiesto los “jugosos” márgenes de ganancia que eran posibles. Con algunas excepciones, los autos llamados compactos en Estados Unidos quedaron incluidos dentro de este mecanismo; Así, el precio del American 2 puertas pasó de $37,840 a solamente $28,380 y además, para delicia de los compradores, la oferta de modelos americanos, europeos y asiáticos es abundante y atractiva. Sin embargo, el Rambler “grande” queda excluido, lo cual en buena medida explica su fracaso, al costar $54,000 aproximadamente. COMPACTOS DISPONIBLES EN MÉXICO 1959 DIST ENTRE EJES (PULG) 100 MOTOR No.Cil. MOTOR Pulg 3 MOTOR HP PRECIO BASE ($PESOS) VENTAS 1959 * 6 195 90 28,380 ND STUDEBAKER LARK 108 6 170 90 31,175 1,040 FORD CONSUL 105 4 104 61 26,865 1,190(&) SIMCA VEDETTE 107 V8 140 84 34,500 102 PEUGEOT 403 105 4 92 65 31,975 ND BORWARD ISABELLA 102 4 92 66/82 31,485 ND VOLVO PV544 102 4 98 85 NA ND FORD TAUNUS 102 4 104 67 23,995 2,671 OPEL REKORD 100 4 92 55 22,995 2,663 MORRIS OXFORD 99 4 92 55 30,480 ND AUSTIN CAMBRIDGE 99 4 92 55 27,700 ND MERCEDES BENZ 180 104 4 116 84 44,470 760(+) MARCA y MODELO RAMBLER AMERICAN Notas: (*) Año calendario (&) incluye algunos Anglias (+) ventas de toda la línea que incluye el 190 y el 220 ND: No disponible No se cuenta con cifras de venta de Rambler, pero es muy probable que éstas sean muy reducidas Fuentes: Cifras de venta tomadas de AMIA Precios publicados en el Diario Oficial de la Federación y reproducidos en diversos periódicos 19 Algunos de los “compactos” disponibles en México en el periodo 1959-1960: A la izq. el Ford Cónsul de Inglaterra (Life, 31 de octubre); al centro el Taunus de la Ford de Alemania (Life, 30 de mayo) y a la Der. El Opel Rekord (anuncio de revistas alemanas) Mas compactos: El nuevo Falcon 1960 (En México llamado Ford 200 hasta 1964, Life 4 de abril); el igualmente nuevo Valiant 1960 de Automex (Life 16 de mayo) y el Lark de Studebaker (Road & Track , mayo del ´59) La familia Borgward Isabella de 1960; anuncio del Peugeot 403 y el Simca Vedette (Chrysler) de 1958-59 20 Hacia finales de 1959 o principios de 1960, la relación AMC-REO se termina. No están claras las causas o condiciones en las que esto sucede; solamente se podría especular cual de las partes tomó la iniciativa y porque. Las dos hipótesis más probables: La falta de resultados de REO (ventas muy reducidas) y / o la falta de entendimiento entre Héctor Cortez y los directivos de AMC. La posibilidad de lograr un acuerdo mucho más conveniente para REO con TOYOTA. Lo que se sabe es que durante 1960, REO anuncia haber obtenido una licencia para fabricar (no solamente ensamblar), autos TOYOPET y camiones TOYOTA, lo cual pareciera muy ambicioso para una operación tan reducida. De cualquier manera los Toyopet Tiara empiezan a ser ensamblados en la planta de Monterrey hacia finales de 1961, poco después complementados con el Toyopet Crown. Sin embargo, en 1963 Héctor Cortez es acusado de fraude y puesto en prisión (al menos temporalmente) y poco después la empresa se declara en quiebra. Durante los siguientes dos o tres años, Toyopets sin rodar esperaban todavía a algún comprador, a pesar de precios sumamente castigados. Mientras tanto, importantes negociaciones entre AMC y WM habían empezado. Tampoco es claro de quien fue la iniciativa, si Don Gabriel fue a Detroit o si George Arce visitó Vallejo primero; lo que es un hecho es que los archivos de VAM contenían mucha información sobre los modelos 1959 de AMC y que para ambas partes llegar a un acuerdo debe haber parecido lo mas lógico y conveniente: WM deseaba fuertemente contar con su propia línea de automóviles y tenia para ofrecer una excelente planta, aun subutilizada, además de una razonable red de distribuidores en toda la republica. Por su parte, AMC debe haber deseado como socio a una empresa sólida y con potencial con la cual desarrollar negocios de largo plazo y también tenia mucho que ofrecer: En 1958-59, las ventas del Rambler en Estados Unidos rompían continuamente sus propios récords y las características de los productos, sobre todo del American eran acordes a las necesidades del país. Ambas cabezas, George Romney y Gabriel Fernández tenían muchas similitudes en la forma de conducir los negocios y en lo personal, de manera que el entendimiento debe haber sido inmediato. Finalmente se concreta un acuerdo, publicado en un desplegado en los principales periódicos el 2 de mayo de 1960, en el cual Romney declara haber designado a Willys Mexicana como el representante exclusivo para el ensamble y distribución de los productos de AMC en todo México, y WM afirma que en breve iniciará el ensamble de la línea American en sus versiones dos, cuatro puertas y camioneta (Station Wagon) y que desde luego será responsable de su venta y mantenimiento a través de su red de 26 agencias en todo el país. 21 Uno de los primeros Rambler American ensamblados en Vallejo (1960), poco después de salir del horno de pintura, mismo que se aprecia a la izquierda. La parrilla se sobrepuso para la foto, ya que debía instalarse casi al final de la línea. El Lic. Fernández Sáyago (a la izquierda) recibe las llaves de uno de los primeros American 1960 de manos de Jorge Garcia Van-Houtte En tan solo una década y media el progreso de WM ha sido espectacular: Desde una pequeña agencia Jeep hasta una gran empresa automotriz diversificada y con excelente prestigio. Don Gabriel es en este momento el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y el futuro luce prometedor. 22 MEXICO EN 1960 EL MUNDO EN 1960 La población del país es de 34.9 millones de La población mundial es de poco mas de 3,000 personas; el D.F. llega a 4.9 millones de habitantes La ciudad de México crece principalmente hacia Europa ya se ha recuperado de la destrucción de el nor-poniente, gracias a la oferta de los la II Guerra Mundial y crece rápidamente…pero fraccionamientos como Ciudad Satélite, Bosques muy pronto, un muro dividirá a Berlín. de Echegaray, Arboledas, etc. Se realizan las olimpiadas en Roma México se encuentra en pleno “Desarrollo John F. Kennedy es elegido presidente de los Estabilizador”, en el sexenio de Adolfo López Estados Unidos. Mateos, con el manejo hacendario de Antonio Brasil estrena la ultramoderna capital: Brasilia. Ortiz Mena. El regente del Distrito Federal es Ernesto P. Uruchurtu El dólar se ha estabilizado en $12.50 desde abril El motor de la economía sigue siendo el de 1954, pero el déficit en balanza comercial lo desarrollo industrial. El comercio exterior se presiona al crecer tan rápidamente acelera. Se encuentran en construcción el Anillo Periférico para el DF y la Autopista a Puebla. Se Rusia lleva la delantera a E.U. en la carrera espacial con sus Sputniks inaugurarán en 1961 y 1962, respectivamente La época de oro para el cine mexicano ya ha Los Premios de la Academia (Hollywood) son concluido; empiezan a destacar nueva figuras para “The Apartament” (Jack Lemon, Shirley Mac como Ignacio López Tarso (“Macario”, 1960) y Laine); Burt Lancaster, mejor actor y Elizabeth Mauricio Garcés. La entrada al cine cuesta $4.00 Taylor, mejor actriz Se acaba de inaugurar el Autódromo de la El campeón del mundo en la Fórmula 1 es el Magdalena Mixhuca (que mas tarde se llamará australiano Jack Brabham (Cooper Climax). El Hnos. Rodríguez) el 20 de diciembre de 1959 subcampeón, su compañero de equipo, Bruce con los “500Km. de la Cd. De México”, ganados MacLaren, posteriormente fundador de la por Pedro Rodríguez en un Volvo PV544 compañía que aún lleva su nombre A partir del primero de noviembre se prohíbe la El principal fabricante de vehículos en el mundo importación de vehículos ensamblados. Se es Estados Unidos: 7.9 millones de unidades limitan los precios de autos a $55,000 pesos y (casi el 50% del total mundial) camionetas (guayines) a $70,000 Se venden 31,000 automóviles y 21,000 El Mini cuesta £350 mas £147 de impuestos en camiones; los mas baratos (Fiat 600 y Morris Inglaterra ($ 15,600 pesos en total) y en Estados Mini-Minor) cuestan casi $20,000 Unidos $1295 Dls, (unos $16,000 pesos) La Gasolmex (90 octanos) cuesta $ 1 peso el En E. U. la gasolina cuesta $0.31 Dls. el galón litro; la Supermexolina (80 octanos ) $0.80 el litro (aprox. $1 peso el litro) 23
