HISTORIA DEL FERROCARRIL DE GUATEMALA 2020

ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES -ALAFDELEGACIÓN REGIONAL, GUATEMALA, CENTRO AMÉRICA
147 AÑOS DE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN
GUATEMALA
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I.
INTRODUCCION
Una recopilación Histórica del desarrollo ferroviario en Guatemala, desde sus primeras
concepciones a nivel de idea hasta los proyectos ejecutados a febrero 2020.
El autor con el apoyo de la Secretaria General de la Asociación Latinoamericana de
Ferrocarriles -ALAF-, la Sede Regional para Centroamérica ubicada en Guatemala y las
autoridades de la Administración de Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. 2019-2020
y su personal ha elaborado el presente documento, como un aporte a la recuperación de la
memoria histórica del ferrocarril en Guatemala, para consulta de las pasadas, presentes y
futuras generaciones.
Durante siglos las únicas carreteras de Guatemala fueron más que caminos resbaladizos
durante el invierno, secos y polvorientos durante el verano, siempre peligrosos. Los viajeros
se aventuraban hacia las pocas ciudades y pueblos alejados y normalmente caminaban a
caballo o en mula. Las mercancías se transportaban en forma similar, al lomo de los
animales u hombres.
Las comunicaciones existían bajo mínimos, en general los guatemaltecos y
centroamericanos se encontraban aislados; estando menos con las visitas de los
extranjeros. Los escasos puertos que eran tocados por los barcos de ese tiempo ofrecían
una vía de comercio, ante la falta de transporte a y desde el interior del país.
Guatemala necesitaba redes de caminos y canales para facilitar el transporte de pasajeros
y mercancías. Por el tipo de topografía el uso de canales fue limitado; por lo tanto las
personas deseosas de progresar empezaron a demandar al gobierno la construcción de
caminos; las fuertes lluvias hacían que las carreteras fueran inútiles para los vehículos, con
sus grandes ruedas de madera llevando mercancías hicieron prohibitivos los costos de
transporte y mantenimiento.
Un número importante de propuestas llegaron al país, como resultado del descubrimiento
de las minas de oro en California y el aumento del tránsito comercial. Los ferrocarriles
fueron propuestos para Guatemala, Nicaragua y Costa Rica.
En 1849 el Ingeniero A.F. Campbell, inglés, que había ayudado a la ejecución de los planes para el
sistema ferroviario de la India, entre los años 1843 y 1846, parece haber sido la primera persona en
intentar la promoción de la construcción de un ferrocarril a través de Guatemala.
Con el conocimiento de la Historia Cronológica del Ferrocarril de Guatemala, se hace
indispensable explicar al detalle sus etapas de planificación que se desarrolló en un período
comprendido entre 1872 y 1875, durante los cuales se desarrollaron las magistraturas
presidenciales del Lic. Miguel García Granados y del General Justo Rufino Barrios,
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llegándose a lograr en el año de 1880 el funcionamiento del primer tramo ferroviario, entre
Puerto de San José, Obero y la Villa de Escuintla en ese tiempo.
El 18 de abril de 1872 durante el Gobierno del General Miguel García Granados (Junio 1871Abril 1873) se emite acuerdo de Expropiación forzosa de los terrenos para el ferrocarril.
Luego, los presidentes Manuel Lisandro Barillas, José María Reina Barrios, Manuel Estrada
Cabrera, José María Orellana y Lázaro Chacón, le dieron el auge necesario y con ideas
futuristas se incorporó la red ferroviaria en todo la República de Guatemala, con el objeto
de incentivar la producción por los lugares que atravesaba y actualmente existe en derecho
de vía, tales como, Departamentos de Izabal, Zacapa, El Progreso, Guatemala, Escuintla
(Puerto de San José), Suchitepéquez, Retalhuleu Puerto de Champerico), Quezaltenango y
San Marcos (Frontera de México), cubriendo de esta manera desde el Océano Atlántico al
Océano Pacífico.
Desde sus inicios la red ferroviaria se fraccionó en dos Divisiones: Atlántico y Pacífico,
aunque la planificación original exponía una red integrada, por razones económicas de la
fecha se fragmentó de la forma mencionada así como por conveniencia de las operaciones
ferroviarias, tomando como punto de referencia al inicio, el Puerto de San José, surgiendo
en forma también dividida una serie de empresas ferroviarias las cuales fueron quienes
planificaron y construyeron los diferentes tramos, lo que estaremos explicando
posteriormente, las mismas se integraron en el año de 1912 como la International Railways
of Central America -IRCA-.
A la fecha y administración de Luis Villatoro (Enero 2019 – Marzo 2020), se ha desarrollado
por FERROVIAS, Guatemala, S.A. el proyecto de interconexión México – Guatemala, con
fondos propios de esta empresa, se efectuaron trabajos de recuperación de vía ocupados
ilegalmente, levantamiento de vías en área urbana entre el Puente Rodolfo Robles y la
estación Ayutla (Tecun Umán) en donde se construyeron edificaciones para un Deposito
Aduanero Temporal (DAT), su avance se estima en el 95%. Sus limitantes han sido las
exigencias de SAT y la reparación del Puente Rodolfo Robles por parte del Estado de
Guatemala en el trayecto que corresponde del centro del puente hacia el aproche este en
territorio de Guatemala, lo que corresponde a México ya ha sido concluido por parte de las
Autoridades Mexicanas correspondientes.
Ferrovías (Diciembre 2018 – Febrero 2020) ha elaborado un Plan Maestro de Desarrollo
Ferroviario que en su primera fase conecta México con Guatemala y Puerto Quetzal con
Santa Lucia Cotzumalguapa y conexión con El Salvador en Pedro de Alvarado. En etapas
posteriores Puerto Quetzal con los Puertos de El Caribe.
Ferrocarriles de Guatemala (
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Noviembre 2019 – Febrero 2019), trabaja en intentos de restablecer el servicio ferroviario
de pasajeros con un terraplén desconsolidado, las vías existentes en mal estado, equipos
de tracción para carga con más de 50 años y vagones de pasajeros con mas de 80 años. Se
efectuaron pruebas operativas con pasajeros a bordo que incluían altas Autoridades de
Gobierno Central y Municipal. En ambas pruebas se descarrilo el convoy.
La experiencia del autor, se resume en: Ingeniero Agrónomo con estudios de Maestría en
Administración de Empresas Agroindustriales; Asesor en el Proyecto Tren Urbano de
Superficie de la Ciudad de Guatemala, 1970-1986; Jefe del Departamento de Ingeniería de
Ferrocarriles de Guatemala, 2000-2014; Miembro de la Comisión Especial para la creación
de Museos del Ferrocarril en Guatemala 2003 y Condecorado con la Monja Blanca por el
Proyecto Museo del Ferrocarril de Guatemala, Zacapa y Coatepeque; Delegado de FEGUA
en Asambleas de ALAF, Seminarios y Cursos Ferroviarios impartidos 2000-2014; Cursos y
Seminarios Internacionales de CIP-OEA en Puertos y Logística de Transporte, 2008- 2012;
Delegado de FERROPUERTOS, S.A. en el Clúster Portuario y Marítimo; Delegado en Corea
del Sur en comisión para el acercamiento y gestión de proyectos ferroviarios de K-RAIL,
Miembro de la Junta Directiva de la Comisión Portuaria Nacional 2004-2014.; Reconocido
por ALAF como Experto en Proyectos Ferroviarios 2009; Secretario General Alterno de ALAF
y Delegado Regional 2019 a la fecha, nombrado por unanimidad en la 55 Asamblea y Junta
Consultiva en la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires, Argentina; Expositor Internacional
en temas ferroviarios; Cursos de Transporte Intermodal Eficiente de Pasajeros y Carga,
CEDET, España 2015-2016; Consultor en Proyectos Portuarios 2014-2020; Consultor de
Análisis de Gestión de Riesgo en Proyectos de Inversión Pública 2016-2020; Asesor
Ferroviario Especifico de FERROVIAS, Guatemala 2019-2020.
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Contenido
I.
INTRODUCCION ........................................................................................................................... 2
II.
ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 6
II.1
INFLUENCIA DE LOS FERROCARRILES EN LA ECONOMIA NACIONAL .................................. 6
II.1.1
Periodo anterior al año 1871 ...................................................................................... 6
II.1.2
Periodo de 1871 a 1908 .............................................................................................. 8
II.1.3
Periodo de 1908 a 1968 ............................................................................................ 19
II.1.4
Periodo de 1968 a 1996 ............................................................................................ 30
II.1.5
Influencia económica durante el período 1997-2005 ............................................... 39
III.
ANEXO ................................................................................................................................... 46
IV.
RELACIONES CON LA UNITED FRUIT COMPANY -UFCO-. ...................................................... 58
V.
Bibliografía ................................................................................................................................ 60
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II.
ANTECEDENTES
II.1 INFLUENCIA DE LOS FERROCARRILES EN LA ECONOMIA NACIONAL
II.1.1 Periodo anterior al año 1871
Durante siglos las únicas carreteras de Guatemala fueron más que caminos resbaladizos
durante el invierno, secos y polvorientos durante el verano, siempre peligrosos. Los viajeros
se aventuraban hacia las pocas ciudades y pueblos alejados y normalmente caminaban a
caballo o en mula. Las mercancías se transportaban en forma similar, al lomo de los
animales u hombres.
Las comunicaciones existían bajo mínimos, en general los guatemaltecos y
centroamericanos se encontraban aislados; estando menos con las visitas de los
extranjeros. Los escasos puertos que eran tocados por los barcos de ese tiempo ofrecían
una vía de comercio, ante la falta de transporte a y desde el interior del país.
En trabajos con el señor Silvano Miller y el Gobierno se iniciaron los trabajos del tramo de
Santo Tomas de Puerto Barrios a Tenedores, Izabal, con 20.1 millas (32.3 Km) y fue
inaugurado en 1829
La Desintegración de la Conferencia Centroamericana durante 1839. No dio un beneficio
sobre la construcción de carreteras. La primera carretera que se construyó en Guatemala
fue ejecutada dentro de los primeros años de la década de 1870. Después de la revolución
Liberal protagonizada por Miguel García Granados y el General Justo Rufino Barrios.
Guatemala necesitaba redes de caminos y canales para facilitar el transporte de pasajeros
y mercancías. Por el tipo de topografía el uso de canales fue limitado; por lo tanto, las
personas deseosas de progresar empezaron a demandar al gobierno la construcción de
caminos, las fuertes lluvias hacían que las carreteras fueran inútiles para los vehículos, con
sus grandes ruedas de madera llevando mercancías hicieron prohibitivos los costos de
transporte y mantenimiento.
La solución al problema existente se orientaba a utilizar el ferrocarril. Los mismos podrían
transportar mayores pesos, con seguridad y de manera económica; ofrecían grandes
ahorros de tiempo y las locomotoras se mostraban más veloces que los caballos.
Un número importante de propuestas llegaron al país, como resultado del descubrimiento
de las minas de oro en California y el aumento del tránsito comercial. Los ferrocarriles
fueron propuestos para Guatemala, Nicaragua y Costa Rica.
En 1849 el Ingeniero A.F. Campbell, inglés, que había ayudado a la ejecución de los planes
para el sistema ferroviario de la India, entre los años 1843 y 1846, parece haber sido la
primera persona en intentar la promoción de la construcción de un ferrocarril a través de
Guatemala.
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Campbell sugirió, que el ferrocarril podría haber comenzado desde un puerto en la Bahía
de Honduras, o mejor todavía, como él lo llamó el Lago de Izabal y Río Dulce, y podría haber
ido a través de una Estación Terminal del Pacífico, para ser localizado cerca del pequeño Río
Salado.
Calculó la longitud de este en 150 millas. Campbell reconocía la presencia de dificultades
del terreno; pero, en vez del uso de rellenos, cortes, túneles y muchas millas extra en curvas,
en el orden de ir a través de las montañas; sugirió seguir el ejemplo de ciertos ferrocarriles
norteamericanos que construyeron líneas en montañas, usando planos inclinados y
locomotoras estacionarias. Reconoció la probabilidad de que un ferrocarril como éste,
pudiera se caro: estimó el costo de 10,000 libras por milla.
Creyó que esta inversión sería recuperada de forma rápida por el transporte de pasajeros y
de mercancías, especialmente oro y plata, hacia y desde California. Incluso sugirió la
construcción de casas en ambos términos del ferrocarril, para facilitar el transporte de la
riqueza mineral desde California a México. Este ferrocarril debería ser construido
exclusivamente con capital británico y propuso que debiese ser defendido por fuerzas
navales y militares británicos.
El plan Campbell no fomentó interés en Inglaterra. Se consideró que este ferrocarril era
demasiado caro, tanto la construcción como la operaciónDurante 1860 y 1885, con la excepción de un vapor ocasional volandero, la compañía Pacific
Mail Steamship y su casa matriz, Panama Railroad, controlaban casi la totalidad del
comercio internacional guatemalteco. Mientras llegaba la disponibilidad de estas
conexiones hacía extremadamente rentable la exportación, en gran escala de café en
Guatemala, como lo hacían otros países centroamericanos, se pagaba un alto tributo al
monopolio.
Después del fracaso de la Federación Centroamericana, el régimen conservador de Rafael
Carrera estuvo basado en una alianza de los burócratas y comerciantes de la capital de
Guatemala, la iglesia y una masa rural numerosa dedicada al cultivo del nopal y a la
explotación de la grana o cochinilla, tinte cuyo auge se localiza en 1854, con zona de
producción que se extendía sobre los alrededores de la capital.
Los comerciantes capitalinos y la iglesia proveían los créditos en forma de adelantos, a las
cosechas que compraban y exportaban; el embarque se hacía por el Pacífico y la grana
llegaba al litoral a lomo de mula o cargada por indios.
Sin embargo, la grana dejó de ser una solución viable para la economía nacional, lo que
empezó a evidenciarse hacia mediados del siglo XIX. Desde mediados del siglo anterior, el
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gobierno había empezado a propiciar débilmente el cultivo del café y de algunos otros
productos, reanudando los esfuerzos de los últimos gobiernos coloniales.
Tras la declaración de Independencia respecto a México (julio de 1823), los liberales
dominaron al inicio la Asamblea Nacional Constituyente, los privilegios de clase fueron
abolidos, se incluían reformas anticlericales; el equilibrio de poderes en la Asamblea
comenzó a cambiar.
En esta etapa 1824 a 1842, Guatemala se vio involucrada en serias dificultades de guerra y
guerrillas por el Liberal Manuel José de Arce, de El Salvador, Francisco Morazán de
Honduras, Mariano Gálvez en Guatemala, se vieron involucrados hasta la fecha en que
Francisco Morazán fue ejecutado en marzo de 1842.
Durante 1853 el puerto principal era Iztapa, en el Litoral Pacífico y se ordenó su traslado de
las oficinas a San José; el primer concesionario fue Pío Benito, a quien se le ordenó en 1866
la construcción y conclusión del muelle, así como también, podría transferir la concesión,
quien organizó una sociedad anónima, “Compañía de los Muelles de Guatemala”, durante
el año 1866, la cual funcionó por cincuenta y dos años acordados en el contrato.
En esta etapa se demuestra la urgente necesidad de obtener un medio transporte seguro,
mostrado por la forma en que movilizaban las mercancías en toda la República, faltando
mucho apoyo del Gobierno Central.
La necesidad de cambiar de productos y hacer más ágiles los medios de transporte llevó a
los gobiernos a transformar sus productos y la forma de transportar los mismos, lo cual
fomentó un cambio en la economía del paísi.
II.1.2 Periodo de 1871 a 1908
En 1871, los caminos transitables continuaban siendo esencialmente los de la época
colonial. Antes que apareciera el ferrocarril en nuestro país, el medio de transporte de
mercancías y pasajeros, eran las caravanas de diligencias de caballos y las recuas de mulas.
Las primeras vías férreas en Latinoamérica hasta 1865 se tendieron en Argentina, Panamá
y México. Así, en abril de 1872, cuando aún se encontraba en proceso de organización, el
Ministerio de Fomento contrató a William F. Kelly para que construyera una línea férrea del
puerto de San José a la Capital, pero el contrato no tuvo inmediata ejecución, la mala
reputación de William F. Kelly anuló los esfuerzos para reunir capital en Europa. Durante
este período, en el año de 1875 el Gobierno concedió a Gabriel Cárdenas el privilegio de
construir en el puerto de Champerico un muelle, contratado por cuarenta años, el cual se
podía trasladar a otro concesionario, habiéndose fijado una tarifa.
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Así, en abril de 1872, cuando aún se encontraba en proceso de organización, el Ministerio
de Fomento contrató a William F. Kelly para que construyera una línea férrea del puerto de
San José a la Capital, pero el contrato no tuvo inmediata ejecución, la mala reputación de
William F. Kelly anuló los esfuerzos para reunir capital en Europa.
El 18 de abril de 1872, durante el Gobierno del General Miguel García Granados (Junio 1871Abril 1873) se acuerda la expropiación forzosa de los terrenos para el ferrocarril.
El 13 de julio de 1880, William Nanne firmó otro convenio para construir la línea férrea para
la Capital, esta llegó hasta Amatitlán en el año de 1882 y finalmente, luego de serios trabajos
de infraestructura por la dificultad del terreno, hasta la Ciudad Capital.
El 19 de marzo de 1873, se emite el Acuerdo para desarrollar los proyectos de las líneas
ferroviarias de:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
vii.
viii.
ix.
x.
Puerto San José a Guatemala
Puerto de Champerico a Retalhuleu
Guatemala a Salamá
Santo Tomás de Castilla a Guatemala
Guatemala a Antigua/Chimaltenango
Guatemala a Cobán
Cobán a Panzós
Escuintla a Barberena a Frontera de El Salvador
Costa Cuca a Quezaltenango
Ocós a Santa Catarina/Mango
Fue hasta el 21 de abril de 1873 que se plantearon los Programas de introducción del
ferrocarril al Gobierno.
Se suscribió el Contrato con la firma D.W.F. Kelly, para construir la ferrovía desde Puerto
San José a la Villa de Escuintla, el 17 de julio de 1874 el cual no se realizó.
Se decretan las bases para un empréstito de 300,000 pesos, para la construcción del
Ferrocarril del Norte el 29 de enero de 1,875.
El 30 de marzo de 1877 se fija la contribución para la construcción del Ferrocarril del Norte
durante el Gobierno del General Justo Rufino Barrios (Junio 1873- Abril 1885) y el 7 de abril
de 1887 se firma el Contrato de Construcción con el señor Guillermo Nanne Herrera, para
la construcción de el ramal de Puerto San José a la Villa de Escuintla.
Para facultar al Poder Ejecutivo a celebrar toda clase de contratos y negociaciones para la
construcción de las vías férreas en toda la República, el 30 de abril de 1880 se emite el
Decreto No. 13.
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El 20 de junio de 1880, se concluyó el tramo del Puerto de San José a la Villa de Escuintla,
del Contrato con el señor Guillermo Nanne Herrera con un recorrido de 27.8 millas (44.7
Km).
Se firma contrato con Guillermo Nanne Herrera, L. Schlesinger, Compañía Centroamericana
del Ferrocarril Pacífico y Transportes el día 13 de julio de 1880, se inició el 28 de Junio de
1882, el tramo de Escuintla a Guatemala, y se concluyó el 19 de Julio de 1884, con la llegada
del primer tren a la ciudad de Guatemala y el 15 de Septiembre de 1884, se inauguró
oficialmente.
El ramal Champerico a Retalhuleu, se inicia su construcción el 12 de marzo de 1881 en
contrato con J.H. Lyman, D.P. Penner y J.B. Buting. Se concluye este ramal el 1 de julio de
1884. Con un recorrido de 18.4 millas (29.6 Km). Este ramal quedo sin operación desde el
26 de diciembre de 1973.
El 21 de junio de 1883 se amplia el contrato con el señor Guillermo Nanne Herrera, para la
construcción del ramal de la Villa de Escuintla a Amatitlán, construyéndose en esta época
el Relleno del Lago de Amatitlán.
La entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala fue el día 19 de julio de 1884
(natalicio del General Barrios) y fue celebrada con una gran fiesta popular. Según crónicas
de la época: "La máquina se detuvo lentamente y en un carricoche descubierto venía el
Presidente Barrios, con su comitiva de honor e invitados especiales, entre ellos los
Presidentes de El Salvador y Honduras..." (Artículo de Prensa Libre 1991 contenido en la
Ficha de Registro). Otra fuente hace ver que el General Barrios al entrar la locomotora venía
al lado del maquinista. La inauguración oficial fue el 15 de septiembre de 1884, el día en
que se celebraba un aniversario más de la Independencia Patria. Con la llegada del
ferrocarril, la ciudad quedó unida con el Océano Pacífico con las ultimas 47.7 millas (76.7
Km).
Durante el Gobierno del General Manuel Lisandro Barillas (Abril 1885 – Marzo 1892), el 12
de febrero de 1880, La Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental, de Francisco Sthal, da
inicio al tramo de Retalhuleu a San Felipe Retalhuleu, el cual concluyó el 9 de marzo de
1,890. Este tramo fue desmantelado por FEGUA por estar en desuso, contaba con 13.6
millas (21.9 Km).
El 23 de septiembre de 1893, durante el Gobierno de Jose Maria Reina Barrios (Marzo 1892Febrero 1898), el señor Enrique Neutze, inició el tramo de Ocós a Ayutla (Tecún Umán),
inaugurado el 15 de septiembre de 1898. Contaba con un recorrido de 13 millas (20.9 Km)
y fue desmantelado por FEGUA el 16 de abril de 1969 por falta de uso.
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El aumento de producción y el gran tráfico de viajeros, hizo ver muy pronto la necesidad
de construir algunos ramales que comunicaran la línea principal con las zonas más fértiles
y productivas de la zona costera del Sur. En el año de 1893 se firmó el contrato por medio
del cual se construiría el ramal que saliendo de Santa María llegara hasta Patulul, esta línea
se puso al servicio del público el 15 de septiembre de 1897, con 32.8 milla (52.8 Km), pero
no fue sino hasta el Gobierno del Licenciado Manuel Estrada Cabrera, que se suscribió un
nuevo contrato, el 1 de enero de 1901, para que se comenzara el tendido de la línea férrea
entre Patulul y Mazatenango.
El 11 de diciembre de 1895, el señor Adolfo Sthal, dio inicio al tramo de Muluá a
Mazatenango, el cual concluyó el 15 de marzo de 1899 con 9.4 millas (15.1 Km).
El 1 de febrero de 1898 se emite el Decreto Numero 556, Ley de los Ferrocarriles.
El 21 de noviembre de 1903, el Presidente de la República Lic. Estrada Cabrera ponía en la
ciudad de Mazatenango el último clavo de la línea férrea, que, a su vez, en esa fecha se unía
con la del Ferrocarril Occidental enlazando a Mazatenango con el Puerto de Champerico.
Entre los ideales de Barrios, no estaba solo crear el ferrocarril del Pacífico, sino unir la
Ciudad al Océano Atlántico, quedando unido todo el país, por medio de un tren
interoceánico. Así en el año de 1883, el Presidente Barrios anunció el proyecto de una
suscripción popular obligatoria a fin de establecer el ferrocarril Nacional del Norte. Cada
ciudadano que ganase ocho pesos o más al mes, debería comprar una acción de cuarenta
pesos en la Empresa, a pagarse a un peso por trimestre durante diez años. Observando el
ejemplo de Barrios, extranjeros prominentes, no sujetos a la suscripción y guatemaltecos
ricos se adelantaron a prometer participaciones extras, aunque manifestaron poca prisa en
pagarlos. Así, en el año de 1883 se inicia la construcción del Ferrocarril del Norte, con
inversión aportada por la población guatemalteca (Mc. Creery 1969). En la primavera de
1885, la nueva línea apenas había avanzado cuatro millas hacia el interior, en esta fecha los
fondos reunidos fueron desviados hacia preparativos militares. Cuando Barrios murió en la
invasión de El Salvador, lo que quedaba del dinero del Ferrocarril del Norte desapareció en
los bolsillos de políticos liberales que huyeron del país.
En 1898, la construcción de la línea férrea llegó hasta la aldea El Rancho del municipio de
San Agustín Acasaguastlán, siendo Presidente de la República el General José María Reyna
Barrios.
El señor Cárdenas, formó la sociedad “Compañía del Muelle de Champerico”, con un capital
de 200,000 pesos, en dos mil acciones, la misma terminó el muelle, los estatutos de la
compañía, los que fueron aprobados en el mismo año, venciendo su vigencia en 1918.
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La historia de Guatemala a finales del siglo XIX, siguió un modelo común entre los países de
la recién independiente América Latina, por lo que una pequeña élite de comerciantes y
hacendados, manipuló la economía a su favor, entre quienes se disputó la posesión del
aparato Estatal.
La pobreza desalentó cualquier interés extranjero y así se aisló de los impactos del
imperialismo industrial naciente.
La Capitanía General nunca fue una entidad efectiva, debido a las comunicaciones
inadecuadas, las que ejercieron un efecto centrípeto y redujeron las economías locales a
nivel de subsistencia o a centros aislados de producción para el comercio exterior.
Las facilidades de transporte disponibles favorecieron exportaciones de alto valor por su
bajo peso e importaciones de lujo, desalentando así cualquier movimiento de materia prima
de mucho volumen, haciendo el comercio dentro de la región poco ventajosa e infrecuente.
El añil, única exportación de importancia que existió en época de la colonia de manera
tardía, encontró mercados en Europa. Sin embargo, las condiciones de transporte estaban
lejos de ser ideales, recuas de mulas con carga, ayudadas por cargadores humanos, se
esforzaron por la cordillera central y sobre la montaña del El Mico, llegando al insalubre
puerto de Izabal.
Las otras regiones de Centro América siguieron modelos de comercio semejantes; pero,
menos desarrollados al de Guatemala y ningún país disfrutó del modesto nivel de
intercambio marítimo que alcanzó este país, antes de la segunda mitad del siglo XIX.
En el momento en que la cochinilla estaba llegando a su cumbre como producto de
exportación, el café y el buque de vapor, siguieron la trayectoria a largo plazo, de la
economía guatemalteca.
Las veredas que conducían al puerto del Atlántico impusieron límites físicos al comercio en
ultramar; pero la apertura del ferrocarril en Panamá en 1855 y la organización de sus líneas
auxiliares de embarque, literalmente dieron vuelta a la economía nacional.
Numerosos estímulos, entre ellos la reducción de la demanda de cochinilla, la introducción
de nuevas facilidades de transporte y los precios favorables del café, produjeron un cambio
acelerado para este producto. Los cafetaleros demandaban numerosos cambios que los
Conservadores se mostraron incapaces o maldispuestos a ejecutar:
i.
ii.
iii.
Mejoras en el sistema de comunicaciones
Mayor crédito a bajo interés para la producción.
Libertad de monopolio del Consulado de Comercio, el cual fue abolido por el
régimen de Justo Rufino Barrios.
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iv.
Acceso fácil a la mano de obra indígena y un fin a los impedimentos legales para su
libre explotación.
Con el fin de movilizar el interés privado y el apoyo público para el desarrollo, el régimen
liberal creó un Ministerio de Fomento.
La segunda ola liberal que pasó por América Latina después de la segunda parte del siglo
XIX, llevó al poder a regímenes que propiciaron una mejor manipulación de la economía por
parte del gobierno, promoviendo la modernización.
El esfuerzo del nuevo gobierno central en el sector comunicaciones, fue el intento de
establecer una conexión ferroviaria, financiada por suscripción popular, entre la capital y la
Costa del Caribe.
Iniciado 1879, varias compañías intentaron construir dicho ferrocarril, pero ninguna pudo
recaudar el capital necesario para su ejecución.
Sin embargo, los Liberales estaban convencidos de la necesidad del ferrocarril, entonces
Justo Rufino Barrios emprendió la construcción de la línea deseada como un esfuerzo
nacional.
Se suspendió el proyecto en 1885, como resultado inmediato de la muerte de Barrios y la
derrota del ejército nacional en El Salvador.
En 1873 fue firmado el primer contrato para la construcción de la línea de San José a
Guatemala, pero, el proyecto fracasó por problemas financieros. Luego el Gobierno firmó
un nuevo contrato con el señor William Nanne el 7 de abril de 1877 para la construcción de
un ferrocarril entre San José y Escuintla, completándose los trabajos el 20 de Junio de 1880,
fecha en la cual fueron oficialmente inaugurados.
El 13 de julio de 1880, se firmaba un nuevo contrato con la misma empresa para la
construcción del tramo desde Escuintla a la ciudad de Guatemala: en 1892 los trabajos
llegaban a la ciudad de Amatitlán y la misma fue completada e inaugurada el 19 de julio de
1894. A partir de esta fecha la concesión se prolongaría por 99 años.
En 1895 la firma Guatemala Central Railroad Co., empresa californiana se responsabilizó de
las obras y el 9 de junio de 1899, la empresa Occidental Railway Co. fue incorporada,
dirigiendo un pequeño tramo entre la ciudad de Guatemala y el Guarda Viejo (hoy el Trébol)
Durante el año 1881, el 12 de marzo, los señores J.H. Lyman, D. P. Fenner y J. B. Bunting
como representante de la Guatemala Western obtuvieron la concesión de construir el
ferrocarril desde el Puerto de Champerico (en el Pacífico) a la finca Caballo Blanco y desde
aquí hasta la ciudad de Retalhuleu, la cual fue inaugurada en 1882.
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Durante la Administración del General Justo Rufino Barrios el 12 de Mayo de 1883, se
suscribe el Contrato de Construcción con los señores Larreondo para el tramo de Santo
Tomas de Castilla a Guatemala, este contrato no se realizó.
El 4 de agosto de 1883, fue faccionado el Decreto Numero 297, para la emisión de acciones
por valor de 300,000 pesos, suscripción nacional obligatoria, cuatro pesos anuales por el
termino de 10 años, a contar del uno de enero de 1884 para construcción del Ferrocarril del
Norte.
A la vez que progresaba el ferrocarril en el Pacífico, entre San José y Guatemala, el gobierno
de Guatemala aprobó la construcción de una línea desde Puerto Barrios a la ciudad de
Guatemala, que al conectarse con la línea del Pacífico daría al país una ruta internacional,
el mismo fue conocido como Northern Railway, cuando era construido o Ferrocarril
Transcontinental, pasando a denominarse Ferrocarril del Norte de Guatemala.
El primer contrato fue otorgado a los hermanos Larreondo en 1880, el contrato no fue
concluido por falta de fondos.
Durante 1882, después de haberse firmado el primer contrato se vieron los primeros
avances en la construcción del ferrocarril del norte, basados en un nuevo decreto ley que
regulaba las construcciones.
En definitiva, los trabajos del Ferrocarril del Norte se indedefinitiva, 1884, desde Puerto
Barrios en el mes de febrero.
Este mismo año el gobierno firmaba un nuevo contrato con la empresa norteamericana
Shea Cornick and Co., of Knoxville. Además, el gobierno firmó otro contrato con la firma H
Lyman & J. B. Gordon; ambas se comprometían a construir una línea que uniera la ciudad
de Guatemala con Montaña el Mico y además se comprometían a construir el ramal de
Zacapa y frontera de El Salvador. En octubre de 1884 se habían completado dos millas, luego
se paralizaron los trabajos en 1885, cuando ya se habían construido de 15 a 20 millas. Se
realizo un nuevo contrato en 1886 para su reconstrucción con la firma J. F. Anderson,
especificando el tramo entre Puerto Barrios y Tenedores.
El 22 de septiembre de 1895 se le otorgó al señor Enrique Neutze la concesión para la
construcción de un ferrocarril desde el puerto de Ocós, en el Litoral Pacífico, hasta Santa
Catana, Vado Ancho y conectar Ayutla, frontera con México, la misma fue concluida en
1898; el 23 de julio de 1898 la firma Ocós Railroad Co, fue organizada y se responsabilizó de
la concesión, la misma fue comprada por Schwartz Bros, quienes la vendieron a la firma
Guatemala Central Railroad Co. El 15 de octubre de 1910.
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La construcción del Verapaz Railway se inició en enero de 1896 y se concluyó en 1897,
construido con capital germano-americano, con 28 millas desde Panzós a Pancajché, La
Tinta, Alta Verapaz.
En 1889 se firmaban nuevos contratos con H. L. F. Cottu; no se realizaron por falta de
recursos financieros.
Durante el gobierno de Reyna Barrios, se hicieron nuevos trabajos en el Ferrocarril del
Norte; pero, en 1892, dictó un decreto donde se estipulaba al gobierno para hacerse cargo
de las obras de construcción, siendo financiado mediante la emisión de bonos: pero, en julio
de ese año el Gobierno emitía un acuerdo de construcción con S. Miller.
El contrato establecía la construcción de un ferrocarril entre Puerto Barrios y Tenedores,
muelles, líneas de telégrafo, estaciones en los extremos y otros edificios necesarios.1
En 1893 el señor Miller, después de haber completado las primeras 20 millas, hizo un nuevo
contrato para la construcción de las siguientes 40 millas, desde Tenedores a Los Amates y
trechos de doble vía si era necesario, incluyendo pendientes y puentes.
Durante 1894 se creó la Superintendencia en aspectos relacionados con los Ferrocarriles y
se firmaba un nuevo contrato con el señor Miller, para la construcción del tramo de 20
millas entre Los Amates y Gualán.
Durante este período, el Gobierno firmó dos contratos más para construir los siguientes
tramos de ferrocarril, con el señor Charles Turton, para completar el tramo hasta Gualán y
con el señor W. D. Heston para construir el tramo entre Acatán y El Rancho en San Agustín
Acasaguastlán; no se realizó nada con relación a estos contratos.
Al final en septiembre de 1894, el Gobierno firmaba con el señor Miller la construcción del
tramo de Gualán a Zacapa. En esta fecha se hizo un préstamo a una firma alemana de
650,000 libras para financiar los trabajos anteriormente contratados.
En el año 1896 se emitió un decreto que puntualizaba la pendiente máxima del terraplén y
en el resto era similar a los anteriores.
El tramo a Zacapa se finalizaba en este año y como el contrato incluía estudios que se
ejecutarían y el señor Miller los realizó, él mismo, inició el tramo entre Zacapa y El Rancho,
San Agustín Acasaguastlán
El Gobierno firmaba en este año dos acuerdos para unir la capital y las costas del Atlántico;
uno con el señor Charles Thourton, para el tramo de Guatemala a Panajach y el otro con el
señor Miller tramos entre El Rancho y Panajach.
1
TRAINMAR, Cuba 2005
15
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En 1897 el señor Miller firmó un contrato sobre la explotación de las primeras cuatro
secciones del Ferrocarril del Norte ya operativas y del total de la línea cuando fuera
operativa y se comprometía a su operatividad; crear puestos de trabajo, operar el telégrafo,
mantenimiento de los materiales, a cambio de recibir 43,000 pesos por las operaciones de
toda la línea.
Durante esos años se construyeron los últimos 1,600 pies; pero, en ese mismo año falleció
el señor Miller y en 1898 fue cancelado el contrato, quedando en suspenso por varios años
el complemento del Ferrocarril del Norte.
En 1885 se suscribió contrato con Sea Cornich & Co., el tramo de Santo Tomas de Castilla a
Los Amates, nunca se realizó.
El 9 de julio de 1889, este ferrocarril se transformó en la Occidental Railway Co., quien se
responsabilizó de la concesión anterior.
En 1889 se Contrató con M. Henry Louis Cattú, el tramo de Santo Tomas de Castilla a Los
Amates, este contrato no se ejecutó.
En Quezaltenango, se organizó la “Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental” (1889),
quien compró la línea Retalhuleu-Champerico a la “Compañía de Transportes de
Champerico y del Norte de Guatemala”, la que a su vez recibió de Lyman, Fenner y Bunting,
concesionarios originales, que elevaron su capital de 1.2 millones a 3 millones en 1895;
luego Daniel B. Hudson informa su cambio de domicilio a la ciudad de Guatemala, en 1909
y el presidente de la IRCA solicita la liquidación y disolución de la empresa en 1944.
Luego en 1904 la IRCA adquiere todo el sistema ferroviario para consolidarse como
propietaria de todo el sistema y suscribe en 1923 el contrato Zacapa Anguiatú, cuyo primer
artículo establece que esta nueva línea “y todas las ostras ya compradas o adquiridas o que
se compren o adquieran en los sucesivo … serán consideradas como parte de la línea
autorizada por la concesión de 1904, y explotadas de conformidad … con la mencionada
concesión.
El 12 de febrero de 1890 fue otorgada una concesión a la Occidental Railway Co., para
prolongar su línea a la ciudad de San Felipe Retalhuleu.
En 1893 el Gobierno de Jose Maria Reina Barrios, en el año 1893 se construye e inaugura
ese mismo año un tamo de 41 millas (65.6 Km) entre Tenedores y Los Amates.
En 1894 el Gobierno de Jose Maria Reina Barrios construye e inaugura el mismo año el
tramo de Los Amates a Gualán con un recorrido de 21 millas (33.8 Km).
El 11 de diciembre de 1895 se contrataba la misma compañía para la construcción de un
ramal desde Muluá a Mazatenango, el cual fue concluido el 21 de noviembre de 1903, con
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este tramo se une al tramo de empresa Guatemala Central Railroad Co., desde la Estación
Santa María a la Estación Patulul. Ese mismo año en 19 de julio, se funda la Ciudad de Puerto
Barrios.
En enero de 1896 se dio inicio al Ramal del Ferrocarril Verapaz (FERROPAZCO) con capital
de alemanes resididos en Alta Verapaz y dedicados al cultivo de café. Este ramal privado
con 26 millas (41.1 Km) recorría de Pancajché a Panzos sobre las márgenes del Rio Polochíc.
Suspende operaciones en 1958.
El 22 de noviembre de 1896, se inaugura el tramo desarrollado por el Gobierno entre Gualán
y Zacapa con un recorrido de 20.9 millas (33.6 Km).
Durante la administración del Gobierno del Doctor Manuel Estrada Cabrera (Febrero 1898
– Abril 1920), el señor Daniel Hudson, inicio el tramo de Patulul a Mazatenango, obra
concluida con 36.3 millas (58.4 Km) en 21 de noviembre de 1903.
El 18 de abril de 1902 fue otorgada concesión al señor Antonio Macías del Real para la
construcción de un ferrocarril desde Caballo Blanco (Estación Las Cruces) a la ciudad de
Coatepeque, la misma se concluyó en 1913.
En el año 1903, el Gobierno ejecuto las obras colaboración con la Compañía Central America
Improvement Inc. (usufructuaria) en el tramo de Zacapa a El Rancho con 33 millas (53.1
Km), se inauguró el mismo año.
El 12 de Enero de 1904, la compañía Guatemala Railway Company se le adjudicó el contrato
para la construcción del tramo de El Rancho a Sanarate con 22.7 millas (36.5 Km) y fue
inaugurado el 11 de Abril de 1907. El mismo año la misma compañía, asociada con Minor
Keith, firma contrato de construcción ferroviaria del tramo de Sanarate a Guatemala con un
recorrido de 38.7 millas (62.3 Km), Inaugurado el 19 de enero de 1908, año en que llega el
Ferrocarril del Norte a la ciudad de GuatemalaEl 11 de abril de 1904, por medio de Decreto Número 581, se da por terminada la
conclusión del Ferrocarril del Norte.
El 30 de septiembre de 1907, el Ferrocarril Central -FFCC- da inicio al tramo de Palo Gordo
a San Antonio Suchitepéquez, con un recorrido de 3 millas (4.8 Km) en terrenos privados de
la familia Sardá, fue desmantelado por FEGUA el 18 de octubre de 1970 y restituidos los
inmuebles a los propietarios.
El señor William Walker Teidel, en 30 de mayo de 1908 inicia la construcción del tramo de
Coatepeque a Ayutla (Tecún Umán), siendo inaugurado el 9 de julio de 1915 con un
recorrido de 21.5 millas (34.6 Km).
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El 30 de mayo de 1908 se le otorgó una concesión a la firma Guatemala Central Railroad
Co., para construir un tramo ferroviario desde la ciudad de Coatepeque a Vado Ancho,
Ayutla (hoy Tecún Umán) en la frontera mexicana.
A inicios del siglo XX el Ferrocarril del Norte, paralizado en sus obras, el mismo se
encontraba en malas condiciones, por lo que el tráfico no era rentable. En esta época fue
cuando apareció la posibilidad a incrementar los beneficios, desarrollando nuevos
productos en la zona costera del Litoral Atlántico, siendo propicias las tierras bajas para el
cultivo de banana, de tal manera se hicieron los arreglos para que la United Fruit Company
estableciera plantaciones a lo largo de la ferrovía.
En el año de 1904, un representante de Mynor C. Keith, fue enviado por éste a Guatemala
para plantearle al régimen de Estrada Cabrera, un proyecto tendiente a terminar de
construir el último tramo de la vía del ferrocarril del Norte, tuvo éxito completo. Se celebró
entonces un convenio por medio del cual el Gobierno, en consideración de la oferta de Keith
de concluir la vía férrea, le concedía la construcción con título de propiedad a nombre de
su empresa, del último tercio de Guatemala a Puerto Barrios y le regalaba los otros dos ya
construidos, el muelle de Puerto Barrios, todo el material rodante existente, las bodegas
del ferrocarril, una franja de playa de una milla 500 yardas de ancho a cada lado del muelle,
170,000 acres de las mejores tierras agrícolas de la región, a ser escogidas por la empresa
de Keith. Los beneficios para Guatemala en el contrato eran que al final de 99 años, la
empresa quedaba obligada a devolverle al gobierno de Guatemala lo que el gobierno no le
había regalado, más un tercio de la línea, a un precio que se fijaría por arbitrios. Así en el
año de 1904, Mynor C. Keith y otros consorcios de la "United Fruit Company" (UFCO),
fundaron en New Jersey, la "Guatemala Railway Company" como sociedad anónima
independiente.
En enero de 1904 el señor Minor C. Keith firmaba un contrato con el Gobierno para la
prolongación de la línea desde El Rancho hasta la Ciudad de Guatemala, propiciando el
desarrollo de las plantaciones de banano, hasta este momento la UFCO no se había asociado
al ferrocarril del Norte.
Un mes después se fundaba la Compañía “Guatemala Railways Co., en New Jersey con 40
millones de dólares como capital inicial, la misma adquirió todos los derechos incluidos en
el contrato firmado un mes antes, para la prolongación del Ferrocarril del Norte.
Esta compañía inició el tramo de El Rancho a la Ciudad Capital de 60 millas, los mismos no
fueron concluidos a tiempo, por lo que hubo necesidad de una ampliación; en paralelo el
Gobierno construyó 0.75 millas y finalmente fue finalizado e inaugurado el 19 de enero de
1908.
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Esta etapa indica el desarrollo económico que Guatemala venía ejecutando por medio de
sus gobiernos dispuestos a salir del descalabro de la falta de transporte de sus mercancías,
que hasta la fecha no se podía ejecutar por la falta de un buen modo de transporte para
movilizarla desde los centros de producción al puerto Barrios que fuera fundado en la última
década del siglo XIX.2
II.1.3 Periodo de 1908 a 1968
Una vez concluida la construcción del Ferrocarril del Norte, con una longitud de 197 millas,
subiendo desde el nivel del mar hasta una altura de 4,910 pies (casi 1500 metros sobre el
nivel del mar), con tres túneles, el más largo de 775 pies, y dos de 300 y 375 pies; de todas
formas, la pendiente máxima que se construyó fue de 3.3%, a pesar de que el contrato
estipulaba el 3%.
El ferrocarril se mostró financieramente rentable y en tres años posteriores a su
inauguración los ingresos ya excedían el 5%, por lo que el Gobierno retiró los subsidios. El
transporte de banano influyó en forma decidida, reflejando un desarrollo económico para
el país.
Veinticinco años después de la llegada de la primera locomotora del Sur, el 19 de enero de
1908, fue la fecha en la que se completó el sueño de Barrios, al ver los guatemaltecos el
ingreso de la primera locomotora proveniente del norte, la que fuera recibida con gran
regocijo popular. Dichas celebraciones tuvieron sus particularidades, algunos abuelos aún
recuerdan que cuando vino el tren del norte, el Presidente Estrada Cabrera venía en la
locomotora ondeando la bandera de la República y saludando a la gente que a lo largo de
la línea férrea se apostó para verlo pasar. Además, se acuñaron monedas conmemorativas
y sobre la séptima avenida, desde la Plaza de Armas hasta la mansión presidencial, fueron
colocados arcos por comerciantes, familias acomodadas, colegios y otras instituciones
nacionales, hechos de materiales perecederos y con motivos específicos para conmemorar
tan importante acontecimiento.
El 11 de abril de 1912, se le cambia de nombre de Guatemala Central Railway Company,
llamándosele INTERNATIONAL RAILWAYS OF CENTRAL AMERICA -IRCA-, teniendo un
recorrido en el Norte (Atlántico) de 198 millas y en el Sur (Pacífico) de 177 millas, para un
total de 375 millas de vía principal.
En esta misma fecha se inició la operación conjunta del ferrocarril de El Salvador con el de
Guatemala, con la misma empresa ferroviaria
2
Carmen Aycart Luengo
19
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El 30 de noviembre 1912, las empresas ferroviarias existentes a esta fecha eran controladas
por diferentes compañías, tales como:
i. El Ferrocarril Central (Líneas de Puerto de San José-Escuintla-Guatemala,
Santa María-Cocales, Cocales-Mazatenango),
ii. El Ferrocarril de Occidente (Champerico-Muluá, MazatenangoRetalhuleu-San Felipe Reu),
iii. El Ferrocarril Panamericano (Las Cruces-Vado Ancho),
iv.
El Ferrocarril de Ocós (Vado Ancho-Ocós-Ayutla),
v.
El Ferrocarril del Norte (Puerto Barrios-Guatemala); todas ellas fueron
integradas en 1904 como la empresa Guatemala Railway Company,
De esta forma, el ferrocarril, el vapor y el telégrafo, redujeron el tiempo y la distancia para
dinamizar el progreso comercial y económico de Guatemala con el mundo. Con esto el país
entró en la era de la revolución industrial.
Hasta que el 9 de abril de 1912, cambió su nombre original por "International Railway of
Central America" (IRCA), ese mismo año, celebró contrato con la "Guatemala Central
Railway Company" (Ferrocarril Central) por medio del cual esta compañía le cedió todas las
líneas con todas sus 639 prerrogativas3. Posteriormente, el monopolio de las
comunicaciones que tenía la IRCA, se extendió aún más, comprándole sus derechos a otra
compañía concesionaria en Guatemala, y fue el Ferrocarril del Sur, llegando de esta forma,
a ser la única propietaria de las principales vías férreas de Centroamérica.
Veinticinco años después de la llegada de la primera locomotora del Sur, el 19 de enero de
1908, fue la fecha en la que se completó el sueño de Barrios, al ver los guatemaltecos el
ingreso de la primera locomotora proveniente del norte, la que fuera recibida con gran
regocijo popular. Dichas celebraciones tuvieron sus particularidades, algunos abuelos aún
recuerdan que cuando vino el tren del norte, el Presidente Estrada Cabrera venía en la
locomotora ondeando la bandera de la República y saludando a la gente que a lo largo de
la línea férrea se apostó para verlo pasar. Además, se acuñaron monedas conmemorativas
y sobre la séptima avenida, desde la Plaza de Armas hasta la mansión presidencial, fueron
colocados arcos por comerciantes, familias acomodadas, colegios y otras instituciones
nacionales, hechos de materiales perecederos y con motivos específicos para conmemorar
tan importante acontecimiento.
El 28 de mayo de 1920 se emite el Decreto Legislativo Número 1054, autorizando los
arreglos para el tramo Zacapa-Frontera El Salvador, iniciándose los trabajos el 10 de marzo
3
De León Aragón 1950-1960; Bertila Bailey, Ivonne Putzeys y Rubén Larios 2001
20
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de 1923, estableciéndose que las propiedades de la IRCA volverían a la nación después de
86 años, es decir, el 23 de Enero de 2009.
El 7 de noviembre de 1924, durante el Gobierno del General Jose Maria Orellana, se emite
el Contrato por 25 años, para construir vías ferroviarias en los terrenos desde la
desembocadura del Río Motagua hasta El Rico (Los Amates), Izabal y explotar Banano.
Estas exportaciones posteriormente se concentraron en Bananera y Entre Ríos, Izabal,
cuando pasaron a manos de la United Fruit Company.
Un tiempo después la IRCA obtuvo todos los derechos de los ferrocarriles anteriores y de El
Salvador y en un corto período los controló, además de tener concesiones en Honduras.
La vía principal tenía 375 millas, desde Puerto Barrios hasta Ayutla (Tecún Umán) y sus
ramales consistían:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
Ramal “G”, de Zacapa a la Frontera de El Salvador (Anguiatú), realizado entre 1924
y 1929 cuando fue inaugurado), con recorrido de 70 millas, 65 puentes y 11 túneles.
Con un subsidio de $ 7,500 por milla construida, como principal base de la
concesión.
Ramal “A”. de la milla 2.23 al Puerto Matías de Gálvez (hoy Santo Tomás de Castilla),
con un recorrido de 4 millas, propiedad de la Portuaria Santo Tomás de Castilla,
FEGUA tiene un convenio para su utilización en forma exclusiva, realizado en 1958.
Ramal “B”. de la Estación Santa María a Puerto de San José, con 20 millas de
recorrido, realizado entre 1877 y 1880.
El Ramal “E”, del Puerto de Champerico a la Estación Las Cruces con 18 millas de
recorrido, realizado en el período de 1871 a 1908.
El Ramal “F”, del Puerto de Ochos-Ayutla-Vado Ancho, con 18 millas de recorrido,
realizado antes de 1908.
Se construyeron otras líneas ferroviarias, de las cuales ya se mencionaron, tales como:
i.
ii.
El Ferrocarril Verapaz. (Ferropazco), se dio inicio en 1896 y se concluyeron en 1897
con 28 millas de Panzós a Pancajché (La Tinta), Alta Verapaz, funcionó hasta 1907 y
1910 con el nombre de Ferrocarril Verapaz y Agencias del Norte, y en 1922 la firma
Schlubach, Sapper y Co., se comprometió a construir el tramo de Pancajché a San
Miguel Tucurú, contrato que no se realizó. El Gobierno nacionalizó este tramo en
1943.
El Ferrocarril de Los Altos, después de varios intentos, se inició en 1910, habiéndose
concluido en 1930, con la inclusión de un proyecto de electrificación ejecutado por
la A.E.G. Alemana; durante 1934 un vendaval dañó todas las instalaciones en sus 60
21
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iii.
millas, la cual no fue reparada y se convirtió en su mayor parte en una carretera de
San Felipe Retalhuleu a Quezaltenango.
Las líneas de la Compañía Agrícola de Guatemala, filial de la UFCO, estaban situadas
en el Pacífico, (Tiquisate) con una extensión de 90 kilómetros y se unían as la vía
principal de la IRCA en la Estación de Río Bravo; el resto de la UFCO son doscientas
millas que se ubican en la Estación de Bananera donde se conectaban.
La consolidación de la Guatemala Railroad Co., (futura Internacional Railways of Central
America y la W. R. Grace y Cía., cuyos contratos las facultaba a trasladar sus derechos y
obligaciones a otros concesionarios; por lo tanto, no se cumplió el Decreto 556 Ley de los
Ferrocarriles que emitiera Reyna Barrios; bajo este aspecto se monopolizaron los servicios
ferroviarios y de muellaje, todo al margen de la ley.
El muelle de Champerico fue absorbido en 1929, por la W. R. Grace y Cía., después del
término del contrato de 40 años que había firmado Gabriel Cárdenas, 1875 a 1918, quien
siguió explotando de hecho el muelle, hasta la fecha en que lo adquirió el Gobierno. (1944)
El mismo caso sucedió con el Puerto de San José, el cual fuera construido en 1866 y operado
durante 52 años; habiéndose rematado en 1918, nadie presentó propuestas, luego la IRCA
tenía diferencias con el Gobierno y creó la firma “Muelles de San José D. M. Savage y Co.,
Ltda.”, para liquidar esos activos y habiendo resuelto sus disputas con el Gobierno, según
contrato de 1923, compró el muelle de la liquidadora por $ 218,000; ampliándolo en 50 pies
en 1932.
Posteriormente, en Nueva York se formó la Sociedad Anónima, con el nombre de
“Compañía Centroamericana del Ferrocarril al Pacífico y de Transportes”; y los señores
Daniel Butterfield y Guillermo Nanne cedieron esta concesión a los señores Nanne y
Schlesinger a quienes les otorgaron en 1877 el primer tramo ferroviario de Puerto de San
José a Escuintla.
En 1933 La International Railways of Central America, efectúa un convenio con la United
Fruit Company, con el objeto de aumentar sus ingresos con el transporte de banano.
Adquiriendo ésta última, acciones del ferrocarril, las que volvieron a IRCA durante el
periodo del Presidente Jacobo Árbenz Guzman.
Entre los años 1937 y 1938 se completa la construcción del ramal ferroviario de Rio Bravo
a Tiquisate, construido por la Compañía Agrícola de Guatemala, con un recorrido de
aproximadamente 14 millas (22.5 Km). Este tramo fue desmantelado por IRCA en 1968.
La mayor parte del tráfico de importación y exportación se realizaba por vía férrea, a partir
de esta fecha y en 1951 se movilizaron 1,000,000 toneladas; siendo los puertos más
importantes Puerto Barrios, San José y Champerico, por donde se movilizaba la mayor
22
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cantidad de exportaciones e ingresaba el mayor volumen de las importaciones; los mismos
están conectados con los centros de producción en el país y con las ciudades más
importantes por vía férrea, salvo San José que tenía su carretera que se usaba muy poco:
es decir, el movimiento de carga era exclusivo del ferrocarril.
En esta época (1952) la International Railways of Central America, -IRCA- era el sistema
principal de transporte del país y la más extensa red ferroviaria desde México hasta
Panamá, con capital norteamericano y se encontraba estrechamente ligada a la United Fruit
Company, su extensión total fue en este tiempo de 820 kilómetros con un escantillón de
91.4 cm. (36 pulgadas, 3 pies).
Comunicaba los tres puertos principales mencionados y algunas cabeceras
departamentales con la capital, además, la red guatemalteca se encontraba unida con la
red salvadoreña, que cruza desde Puerto Barrios a Zacapa (165 kilómetros) y de Zacapa a la
Frontera (Anguiatú) con 113 kilómetros. Esta conexión permitía el transporte de pasajeros
y carga (cemento) entre ambos países.
En esta fecha se hizo un recorrido en toda la ferrovía y se encontró que: las características
de la vía no estaban en consonancia con las necesidades del momento, pudiéndose
observar que las instalaciones se encontraban en buen estado; los talleres estaban bien
equipados; el material rodante en buenas condiciones, pero los coches de pasajeros
dejaban mucho que desear, en cuanto a su comodidad.
La exportación significó en toneladas kilómetro el 51% de la carga total (banano el 33% y
13% café y otras exportaciones); la importación el 33% y el tráfico de carga local el 16%,
durante al año 1952
El 27 de diciembre de 1968, durante la administración del Presidente Julio Cesar Mendez
Montenegro. El Gobierno de la República según Acuerdo Gubernativo, declara la caducidad
de la Concesión otorgada a la International Railways of Central America, por los gobiernos
anteriores y Acuerda que a partir de esa fecha estos servicios estarán bajo las funciones de
Ferrocarriles de Guatemala -FEGUA-. El 7 de mayo de 1969, el Congreso de la República,
según Decreto No. 22-69, confirma la Creación de la Ley de la Empresa Ferrocarriles de
Guatemala, -FEGUA- que fuera enunciada por Acuerdo Gubernativo del 27 de Diciembre de
1968.
El 12 de Julio de 1982, durante el Gobierno del General Efraín Ríos Montt, por Acuerdo
Gubernativo No. 100-82, se Interviene la Empresa de Ferrocarriles de Guatemala, a cargo el
Ministerio de Economía.
23
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El 29 de diciembre de 1983, durante la Administración del Gobierno del General Oscar
Humberto Mejía Víctores, se confirma la Intervención de la Empresa Ferrocarriles de
Guatemala, según decreto Ley 162-83.
El 6 de septiembre de 1984, según Acuerdo Gubernativo No. 91-84, se crea la Comisión
Interinstitucional encargada de estructurar un Plan Nacional para el Desarrollo del
Transporte Ferroviario, dirigido por la Intervención de FEGUA y el Ministerio de
Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas,
El 1 de marzo de 1996, con la operación y administración ferroviaria a cargo de FEGUA, se
suspenden las Operaciones Ferroviarias por causar desde varios años pérdidas al Gobierno,
alrededor de Q 150/ton. transportada.
En noviembre de 1996, se crea la Oficina del Comisionado Presidencial para la
Modernización del Organismo Ejecutivo y Administración Pública, Acuerdo Gubernativo No.
493-96.
El 13 de enero de 1997, el Ministro de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas,
anuncia por los medios de Comunicación la Licitación Pública, Nacional e Internacional del
Sistema Ferroviario de la República de Guatemala. El 17 de febrero de 1997, fecha en que
se inicia la entrega de las Bases de Licitación Pública Nacional e Internacional del Sistema
Ferroviario de la República de Guatemala.
El 14 de mayo de 1997 Según Acuerdo No. 003-97 se nombra la Junta de Licitación para la
Recepción, Apertura de Plicas y Adjudicación de la Licitación.
El 15 de mayo de 1997 en esta fecha, se integra la Junta de Licitación y se reciben las Ofertas
de los Participantes en la Licitación Pública Nacional e Internacional del Sistema Ferroviario
de la República de Guatemala. Habiendo sido dos: Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A.
subsidiaria de la Railroad Development Corporation -RDC- y Agenda 2000 subsidiaria de la
Venro Petroleum Corporation.
El 4 de junio de 1997 la Junta de Licitación Pública Nacional e Internacional del
Sistema Ferroviario de la República de Guatemala, levanta el Acta de Adjudicación a la firma
Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A. y se les notifica a los representantes legales de
ambas firmas participantes.
El 6 de junio de 1997 el señor Ministro de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas
anuncia a los medios de Comunicación que, la firma ganadora de la Licitación Pública
Nacional e Internacional del Sistema Ferroviario de la República de Guatemala ha sido
24
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adjudicado a la firma Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A. subsidiaria de la Railroad
Development Corporation.
El 22 de octubre de 1997. Se procedió a la firma del Contrato No. 402, entre la Empresa
Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A. -CODEFE- y Ferrocarriles de Guatemala -FEGUA-,
Contrato de Usufructo Oneroso del Sistema Ferroviario de Guatemala. Las funciones de FEGUA- legalmente, quedaron limitadas al control del cumplimiento de lo contenido en el
Contrato de Usufructo Oneroso y la preservación de los bienes entregados a CODEFE.
El 10 de diciembre de 1997, se procedió a la apertura de las Plicas de la Licitación Pública
Nacional e Internacional del Equipo Ferroviario, habiendo participado la firma Compañía
Desarrolladora Ferroviaria S.A. -CODEFE-, subsidiaria de la Railroad Development
Corporation -RDC-.
El 23 de abril de 1998, el Congreso de la República de Guatemala, ratifica y aprueba el
Contrato No. 402 con el Decreto No. 27-98, el cual entrará en vigor a partir de ocho días
después de su publicación.
El 23 de mayo de 1998, la firma Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. inició su plazo de
90 días para dar comienzo efectivo a la primera fase del Contrato 402, tramo de los Puertos
del Atlántico.
El 21 de agosto de 1998, se dio el inicio de las actividades de rehabilitación de la ferrovía,
en los tramos de Puerto Barrios a Bananera y Guatemala a Sanarate.
El 22 de octubre de 1998, se levantó el Acta de entrega de los Bienes y Cosas para su entrega
formal a la firma Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A.
El 2 de noviembre de 1998, la tormenta Mitch destruye el terraplén en varios sectores y
derribó cinco puentes: San Francisco, York, Gualán, Zacapa y los puentes del ramal “A” que
comunica con el Puerto Santo Tomás de Castilla.
El 23 de noviembre 1999, se firmó el Contrato No. 41, relacionado con el Usufructo Oneroso
del Equipo Rodante (Tracción y Arrastre) propiedad de Ferrocarriles de Guatemala, ya que
el usufructo otorgado mediante el Contrato 402 era únicamente por la infraestructura y
superestructura ferroviaria y otros inmuebles fuera del derecho de vía.
El 14 de abril de 1999, la firma Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (Ferrovías
Guatemala), dio inicio a su operación y transporte, movilizando desde la Estación El Chile a
Guatemala, cuatro plataformas con cemento (800 Sacos cada una), inaugurando al mismo
tiempo las instalaciones de FERROVIAS, ubicada en la 24 Avenida (Avenida del Ferrocarril),
25
ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES -ALAFDELEGACIÓN REGIONAL, GUATEMALA, CENTRO AMÉRICA
35-81, zona 12 que funcionaría como estación ferroviaria y el Estado quedó comprometido
a otorgar y trasladar los talleres de la zona 1 a un lugar adecuado para la operación
ferroviaria.
En mayo de 1999, los vecinos del camino de acceso a la Estación El Chile se opusieron a la
circulación de camiones para el transporte de cemento, Cementos Progreso construirá un
lugar de acopio en el kilómetro 42 a 43 El Cóbano, Sanarate, para poder cargar el cemento
al ferrocarril.
El 21 de julio de 1999. Los responsables de reparar el puente de Zacapa, milla 103.48, sobre
el río Negro han tropezado con varias dificultades en la rehabilitación dde esteproyecta
tener habilitada la ferrovía el 14 de Agosto de 1999.
26
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Por los aumentos en los gastos de explotación (rubro sueldos y salarios), el ingreso neto que
fue en 1947 de Q 2,196,593 bajó a Q 951,754 en 1950.
Durante 1951 se movilizaron 3,800,000 de pasajeros, después haber logrado un tráfico de
4 millones en 1946 y 1947. La disminución se debe a la creciente utilización de los buses
extraurbanos: la carga que se movilizó en este año fue de 1,000.000 de toneladas.
Para los años 50, existían en Centro América los siguientes ferrocarriles:
i.
ii.
iii.
iv.
Ferrocarriles Internacionales de Centro América (División Guatemala)
Ferrocarriles Internacionales de Centro América (División El Salvador)
Ferrocarriles de United Fruit Company (Fincas Bananeras, Izabal)
Ferrocarriles de la Cia. Agrícola de Guatemala
Todos operados por empresas privadas en una extensión de 1,156 kilómetros. Siendo
operados por el Estado, en la región, como de su propiedad, los siguientes:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
El Ferrocarril Verapaz (47 kms.)
Ferrocarril Nacional de Honduras (101 km)
Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua (380 km)
Ferrocarril Eléctrico del Pacífico, Costa Rica (132 km)
Ferrocarril Nacional de Chiriquí, Panamá (120 km)
En Guatemala en el periodo 1884 – 1980 se construyeron vías férreas, la ultima fue del cruce
de Centenaria en aldea Arizona a Puerto Quetzal con 4 millas. Posterior a ello, al 2020
únicamente en vía principal se han construido aproximadamente 400 metros del Puente
Rodolfo Robles a la Antigua estación de Tecun Umán (Ayutla).
AÑO
LOCALIDADES
UBICACION
MILLAS
27
ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES -ALAFDELEGACIÓN REGIONAL, GUATEMALA, CENTRO AMÉRICA
1884
Pto. Champeríco-Muluá
SUR OCCIDENTE
34.9
1894
Pto. San José (Escuintla)-Guatemala
SUR OCCIDENTE
29.2
1894
Muluá (Retalhuleu)-San Felipe (Retalhuleu)
SUR OCCIDENTE
9.4
1897
Sta. María (Escuintla)-Patulúl (Suchitepéquez)
SUR OCCIDENTE
32.8
1898
Ayutla ( Frontera México; San Marcos)-Pto. Ocós (San
Marcos)
SUR OCCIDENTE
13.0
1899
Mazatenango (Suchitepéquez)-Muluá (Retalhuleu)
SUR OCCIDENTE
9.4
1903
Mazatenango (Suchitepéquez)- Patulúl (Suchitepéquez)
SUR OCCIDENTE
27.3
1897
Pto. Barrios; Milla 12 del Ferrocarril del Norte (Izabal)- El
Rancho (El Progreso)
NOR ORIENTE
124.0
1908
El Rancho (El Progreso)-Guatemala
NOR ORIENTE-CENTRO
73
1915
Ayutla (San Marcos)-Las Cruces (Retalhuleu)
SUR OCCIDENTE
39.9
1929
Zacapa-Anguiatú (Frontera El Salvador)
NOR ORIENTE-SUR-ORIENTE
70.2
1974
Pto. Santo Tomas ce Castilla (Izabal)-(Milla 4 (Izabal)
NORTE
4.0
1980
Centenaria (Escuintla)-Pto. Quetzal (escuintla)
SUR
4
La construcción de la carretera al Atlántico y el puerto de Santo Tomás de Castilla
perjudicaron a la IRCA, a partir de 1953 se firmó el contrato con la Morrison Knudsen de
Centro América por un valor de Q 4,800,000 para la construcción de la Carretera del
Atlántico, la cual fuera terminada en 1957; uniendo la ciudad de Puerto Barrios y/o el puerto
Matías de Gálvez (Hoy Santo Tomás de Castilla); el nuevo servicio automotor vino a crear
una competencia al modo ferroviario; haciendo la competencia quien hasta esta fecha la
IRCA, tenía el monopolio del comercio de importación y exportación.
La apertura de esta carretera permitió una alternativa que no existía: el transporte
automotor por carretera (modo carretero), obliga a la IRCA a reorganizar su tarifa; la que
28
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por ser dueña de los muelles podía compensar la rebaja en el transporte, elevando el
muellaje, presionando a los usuarios.
En 1958, rebajó su tarifa de muellaje sobre artículos no especificados de $ 0.25 a $ 0.1875.
El movimiento sindical surgido por la revolución de 1944 permitió a los trabajadores del país
obtener aumentos de salario nominales.
Debido a estas discrepancias la IRCA fue protegida por el Gobierno del General Idígoras
Fuentes, habiendo nombrado una comisión ad-hoc para que estudiara la forma de
favorecer al ferrocarril, la misma expuso lo siguiente:
i.
ii.
iii.
iv.
Crear un peaje y arbitrios en la carretera.
Incrementar el impuesto de circulación de los vehículos de carga.
Incrementar el impuesto del diésel en Q 0.05 por galón.
Imponer restricciones técnicas, como carga máxima, tipo de llantas, etc.
Asimismo, la IRCA opuso resistencia en pagar Q 12 millones de impuestos por ausentes, y
la responsabilidad del Gobierno de Ydígoras, quien requirió a la empresa ferroviaria el pago
de este, situación que no fue acatada.
Al final el Congreso de la República requirió al Organismo Ejecutivo que diera instrucciones
al Ministerio Público para interponer los recursos legales pertinentes contra la Resolución
del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en la que se declaraba que los ferrocarriles
estaban exentos al pago de impuestos; lo cual el presidente Ydígoras ignoró y también los
gobiernos siguientes, hasta la fecha que se declaró la caducidad del contrato con la IRCA, el
27 de diciembre de 1968. El 27 de diciembre de 1968 se emite el Acuerdo Presidencial en
el cual se expone: "Los servicios públicos de transporte ferroviario, muellaje y demás
operaciones portuarias, que estuvieron a cargo de la Empresa Ferrocarriles Internacionales
de Centroamérica, funcionarán en lo sucesivo, con el nombre de Ferrocarriles de Guatemala
- FEGUA-"4
Durante este período, el Gobierno de los Estados Unidos de Norte América acusó a la United
Fruit Company de monopolizar el tráfico interestatal y extranjero de la industria bananera,
y además de dictar los precios de venta. Por tal consecuencia la UFCO convino en separar
sus acciones de la IRCA.
Esto originó ciertos cambios significativos de las relaciones entre empresas, con las
siguientes consecuencias:
4
Solorzano 1977:211
29
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El ferrocarril tenía la posibilidad de incrementar el flete del banano, desfavoreciendo la
producción de Tiquisate, cerrando la empresa Compañía Agrícola de Guatemala.
Esto disminuyó los ingresos por flete de la IRCA.
Provocando una mala situación Financiera en la misma, aparte de que había sido iniciada
una huelga, durante 1962. (Esto último es como consecuencia de la Revolución del 44, que
creó el Código de Laboral, aumento de salarios y prestaciones, elevando los costos de
operación de la IRCA, la construcción de la Carretera al Atlántico y el nuevo puerto de Santo
Tomás de Castilla le redujo el movimiento de carga al ferrocarril)
Durante el gobierno del General Peralta Azurdia, no se aceptan garantías extra para la IRCA,
con base a un Convenio de Garantía de Inversiones, proponiendo traer 28 locomotoras
diésel eléctricas por valor de $ 3.8 millones. El Banco de Guatemala y el Consejo Nacional
de Planificación aprobaron el convenio, no así el Ministerio de Economía, posición que fue
tomada por el Presidente de la República.
Debido a diferentes conflictos con los trabajadores y la iliquidez de la IRCA, el gobierno de
Méndez Montenegro emitió el Acuerdo Gubernativo del 27 de diciembre de 1968, y declaró
la caducidad del contrato de 1904 con la International Railways of Central America
(Ferrocarriles Internacionales de Centro América), procediendo a la creación de los
Ferrocarriles de Guatemala, -FEGUA-.
Esta etapa fue la mejor que tuvo el modo ferroviario, ya que desde sus inicios creció con el
apoyo de los Gobiernos Centrales, de una forma extraordinaria, por la falta de medios de
transporte para las mercancías al principio del siglo XX, aprovechando esta circunstancia y
desarrollándose fuertemente con el apoyo de la United Fruit Company, la cual se retiró
posteriormente a los años 50, llegando la IRCA a la cima de su operación, durante el mismo
período, para declinar gradualmente con la competencia de la carretera al Atlántico, por los
automotores y otros aspectos que se explicaron anteriormente, llegando a caducar en 1968,
el contrato del año de 1904, por 99 años.
II.1.4 Periodo de 1968 a 1996
Con la caducidad de contrato de concesión con los Ferrocarriles Internacionales de Centro
América, se dio inicio a Ferrocarriles de Guatemala, -FEGUA-, siendo esto formalizado por
Decreto Legislativo No. 22-69, Ley de la empresa Ferrocarriles de Guatemala, para regular
su estructura y funcionamiento y se emitió la Ley Orgánica de Ferrocarriles de Guatemala,
según Decreto Legislativo No. 60-72, ambos del Congreso de la República.
El ferrocarril trasladado por la FIDECA, en su División Guatemala, contenía los siguientes
activos:
30
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Línea Principal con 603 kilómetros, 324 puentes y tres túneles; los Ramales existentes, como
sigue: Ocós, 21 kilómetros, sin puentes, ni túneles; Champerico: 29 kilómetros, 4 puentes,
sin túneles; San Felipe: 15 kilómetros, 10 puentes, sin túneles; San Antonio Suchitepéquez:
5 kilómetros, sin puentes, ni túneles; San José: 33 kilómetros, 7 puentes, sin túneles y
Oriental: 113 kilómetros, 65 puentes y 11 túneles; haciendo un total de: 819 kilómetros,
400 puentes y 14 túneles.
El ferrocarril tenía también sus líneas telegráficas y de teléfono, para uso de los
Despachadores de Trenes. Además, se recibieron 1280 edificios con oficinas, talleres,
estaciones, instalaciones de servicio de agua y combustible, almacenes, casetas de
guardavías, casas de sección, etc., cuyo valor al 31 de diciembre de 1968 era de Q
62,200,412.10.
El equipo rodante (tracción y arrastre) era de 28 locomotoras a vapor, 8 locomotoras diésel
eléctricas, 1915 vagones de carga, 113 de pasaje, 227 vagones diversos, equipo de trabajo
y mantenimiento, cuyo valor al 31 de diciembre de 1968 era de Q 5,871,074.89, sin incluir
31
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la depreciación; habiendo sido adquiridos antes de 1930, con un uso aproximado entre 35
y 40 años, salvo las locomotoras diésel eléctricas que eran de reciente adquisición.
La cantidad de trabajadores al 31 de diciembre de 1968 era de 3,464 personas, con 3.34
empleados por kilómetros de vía.
ESTACIÓN CENTRAL EN 1970
La empresa IRCA como se indica en el período de 1908 a 1968, desde su inicio obtuvo en
sus operaciones hasta 1957, ganancias anuales considerables, en este año recibió ingresos
mayores a los 16 millones de quetzales y partir de esa fecha declinaron hasta llegar a un
valor de 4 millones de quetzales en el último año de su concesión (1968).
Las razones básicas que provocaron la depresión económica de esta empresa fueron, en
resumen:
i.
ii.
La crisis mundial de 1933, la IRCA se vio obligada a transportar su producción de
banano a la United Fruit Co., vendiendo acciones para recapitalizarse; esto benefició
a la segunda, quien obligó a la IRCA a transportar su producto a precios
desfavorables a sus costos. Por tal motivo, la IRCA implantó tarifas adecuadas al
banano y la UFCO se vio obligada a cerrar su producción de Tiquisate, en 1964,
Al terminarse la construcción del Puerto Santo Tomás de Castilla en 1958 y la
Carretera al Atlántico en 1959, entre la ciudad de Guatemala y Puerto Barrios; se
32
ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES -ALAFDELEGACIÓN REGIONAL, GUATEMALA, CENTRO AMÉRICA
iii.
iv.
v.
vi.
provocó una competencia contra el monopolio de la IRCA, en el litoral del Atlántico,
implantando tarifas más reducidas para poder competir.
Al ponerse en funcionamiento el Puerto de Acajutla, en El Salvador, se afectó el
transporte ferroviario hacia Puerto Barrios en Guatemala y Cutuco en El Salvador,
reduciéndose la importación y exportación.
También, la Revolución de 1944, produjo efectos en la legislación laboral, al
implantarse el Código de Trabajo, ya que los trabajadores eran obligados a trabajar
doce horas diarias sin retribución extraordinaria y algunas veces hasta 24 horas
diarias, como era el caso de las tripulaciones y personal de agencia.
Como se mencionó en el período de 1908 a 1968, incidió en la depresión económica
de la IRCA, las pérdidas de Q 1.5 millones, que a partir de 1960 a 1968 se mantuvo
constante y que se incrementó a Q 3 millones el último año. Debiendo tomarse en
cuenta la descapitalización constante que los mismos propietarios de la IRCA
ejecutaron, tales como: extrajeron Q 85 millones de las utilidades de la empresa;
burlar Q 12 millones al fisco en concepto de Impuesto sobre Beneficio de Ausentes;
se apropiaron de Q 9 millones que la UFCO pagó por concepto de fletes, también no
liquidó Q 36 millones que la División de El Salvador, tenía a su cargo, en concepto
de servicios prestados por la División de Guatemala.
Además, consideraron que el tipo de servicios que prestaba la IRCA, estaban
ubicados como servicios públicos; que la misma interrumpió varias veces el servicio
de transporte; el Gobierno Central proporcionó subsidios para mantener la
continuidad de los servicios, constituyendo un fideicomiso de Q 4 millones; la IRCA
desatendió su organización y los servicios y faltó a los compromisos del referido
fideicomiso, por tal motivo se procedió al remate y a la adjudicación de todos los
bienes a favor de El Estado, creándose como ya se dijo, la empresa Ferrocarriles de
Guatemala, -FEGUA-.
Por lo tanto, fue nacionalizado e inició las actividades de FEGUA como ya se mencionó.
Para esta etapa el ferrocarril mantenía su División de Promoción y Ventas, División de
Operaciones, División Administrativa, Gerencia, Asesoría Jurídica, Sección Administrativa,
Comisión de Planeamiento y la Junta Directiva, estas unidades se dividían a su vez, de la
siguiente manera:
33
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División de Promoción y Ventas
34
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i.
Comercial
División de Operaciones
i.
ii.
iii.
Transportes
Ingeniería
Mecánica
División Administrativa
i.
ii.
iii.
iv.
Financiero
Compras y Suministros
Personal
Médico
En lo referente a personal, hubo varias liquidaciones en 1974, 1985 1994 y 1996, como
liquidaciones de pasivo laboral. Se trasladaron inmuebles al Ministerio de Finanzas
Públicas a cambio del pago total de las prestaciones devengadas hasta el año 1996.
Entre los inmuebles se cuenta: Patios de la Estación Central, Patios en Pamplona, Finca
Peñate en Escuintla y espacios que ocupa el Ministerio Público en Gerona. Ningún
trabajador quedo pendiente de pago de prestaciones, en el interior de la Republica,
personas que ocupan ilegalmente inmuebles propiedad de los ferrocarriles
argumentan que sus ancestros trabajaron en el ferrocarril y que se les habían cedido
inmuebles a cambio, cosa nada cierta, todos los pasivos laborales fueron cancelados
conforme la ley.
Se planificó el reacondicionamiento de la vía y el equipo, adquisición de locomotoras
(19 unidades serie 900, que ingresaron en 1972); reorganización de Puerto Barrios,
todo a corto plazo; así como también, se adquirieron 10 locomotoras serie 1000, con
2000 H.P. y 90 plataformas serie 88000 libras con cojinetes en lugar de chumaceras,
que ingresaron en 1982.
35
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Además, se recibieron asesorías de Secretaría de Integración Económica de Centro
América, Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, Banco de
Guatemala, Secretaría General de Planificación Económica y del Ministerio de
Comunicaciones y Obras Públicas.
Se efectuó una estimación de Mercado para el futuro, manteniendo las tarifas y
mejorándolas a mediano plazo.
La Gerencia de Ferrocarriles propuso al Gobierno la creación de la Comisión Nacional
de Transporte, habiéndose emitido el Acuerdo Gubernativo con fecha 21 de Agosto
de 1969, que nombra la Comisión que se encargará del estudio del transporte
terrestre en plan nacional e integral, integrada de la siguiente forma:
PATIO
PUERTO BARRIOS
36
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i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
vii.
Tres representantes de la Asociación Guatemalteca Transportes
Un representante de cada una de las empresas siguientes:
Ferrocarriles de Guatemala
Portuaria Nacional de Santo Tomás de Castilla
Portuaria Nacional de Champerico
Cámara de Industria, Cámara de Comercio y Asociación General de
Agricultores
Ministerio de Economía, quien la presidirá.
Se programó en esta época el movimiento mensual de carga e ingresos por tipo de
producto.
En el ramo de operaciones, se reorganizaron Itinerarios y se suprimieron trenes,
situación que fue mejorada dentro de todo el período hasta 1994 en que se cancelaron
los trenes de pasajeros (octubre) y el cierre de operaciones en marzo de 1996,
En general se mantuvieron los trenes de pasajeros No. 1 y No. 2, para el Atlántico y el
No. 3 y No. 4 para el Pacífico, trenes de carga extra directos y los mixtos que llevaban
la carga local, se mantuvieron los trenes de auxilio para atender los descarrilamientos.
MUELLE PUERTO SAN JOSÉ
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LOCOMOTORA SERIE 800
Las operaciones en este período nuevo para el ferrocarril alcanzaron un movimiento
promedio por trimestre de 25,050,144 toneladas/milla, llegando a tener por años un
valor total de 100 millones de toneladas/milla transportadas, por año, controles que
se fueron deteriorando hasta dejar de existir, dejando sólo el control del total de
toneladas por producto y en total del movimiento de la carga hasta 1996, en el año
1995 se movilizaron 100,000 toneladas.
El movimiento de mayor cantidad de toneladas que se tiene referencia durante el
período fue alrededor de 880,000 toneladas en los años 80.
Se fueron suprimiendo las estaciones inoperantes y cerrando aquellas no rentables,
quedando en 1996, como principales:
38
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INAUGURACIÓN PUERTO SANTO TOMÁS DE CASTILLA
Puerto Barrios, Entre Ríos, Bananera, Quiriguá, Los Amates, Gualán, Zacapa, El
Rancho, Guastatoya, La Ermita, Estación Central, Pamplona, Villa Canales, Palín, Santa
María, Puerto Quetzal, Santa Lucía, Patulul, Río Bravo, Palo Gordo, Mazatenango,
Cuyotenango, Retalhuleu, Las Cruces, Coatepeque, Pajapita y Tecún Umán.
Las estaciones de bandera fueron eliminadas en su totalidad; además se suprimieron
ramales no rentables, tales como: El ramal a Ocós, San Felipe Retalhuleu y Zacapa
Anguiatú en 1985, por topografía, bajo tonelaje, pasajes y falta de mantenimiento.
Con referencia al equipo de tracción y arrastre a parte de la adquisición de
locomotoras en 1972, se recibieron 10 locomotoras serie 1000 y 90 plataformas con
cojinetes en lugar de chumaceras en el año de 1982, situación que no se repitió.
Las actividades de FEGUA se fueron reduciendo hasta el cierre de operaciones, en
donde se dio inicio al proceso del traslado de las actividades al sector privado con la
Licitación del Usufructo Oneroso del Sistema ferroviario de Guatemala, el 13 de enero
de 1997, por el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas.
Durante esta etapa la influencia en la economía del país referente al transporte
ferroviario fue reduciéndose gradualmente a partir de 1969 al año 1996, año en que
se cerraron los operaciones, a pesar que pudo haber desarrollado un período inicial
de crecimiento; pero, por la competencia de los automotores en la carretera se redujo
cada vez más el transporte ferroviario hasta llegar al nivel que se menciona, aparte de
que los distintos Gobiernos ofrecieron ayuda para el ferrocarril se mantuviera en el
mercado de transporte, situación que no se realizó de esa forma, por lo tanto, se
procedió a la licitación del modo ferroviario, durante el año de 1997.
II.1.5
Influencia económica durante el período 1997-2005
Durante 1997 se procedió a la privatización de los Ferrocarriles de Guatemala, FEGUA-, con una figura llamada Usufructo Oneroso del Sistema Ferroviario de
Guatemala, habiéndose firmado el contrato el 25 de noviembre de 1997, el cual fue
aprobado por el Congreso de la República, 23 de Abril de 1998. según Decreto
Legislativo No. 27-98, que entró en vigor treinta días después a su puesta en vigencia,
es decir, el 23 de mayo de 1998.
39
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La empresa que adquirió el usufructo por 50 años, rehabilitó moderadamente el
tramo de la ciudad de Guatemala hacia los Puertos del Litoral Caribe, en 318 kms., y
se ha dedicó por ocho años a su explotación con un rendimiento bajo, es decir, no se
veía interesado en el transporte ferroviario como tal, ni en el crecimiento económico
del país, sino que se ha dedicado al arrendamiento del derecho de vía para otras
actividades comerciales, que le producían más ingreso que el mismo servicio de
transporte ferroviario.
En el 2003, en el año FVG transporto 27,000 toneladas mensuales, para un total
acumulado de 120 toneladas en el año. Hasta el 2005, la movilización de la carga no
había excedido las 150,000 toneladas por año.
En resumen, la influencia económica para el transporte ferroviario de este período fue
nefasta, ya que no produjo ningún efecto mayor del 2% en el mercado del transporte
terrestre ni en la economía del país, no ha incidió en nada notable.
En el año 2006, el gobierno de Guatemala Declara Lesivo en Contrato de Usufructo
con RDC.
II.1.6
Resumen del caso FVG/Estado de Guatemala
A partir de la presentación de la demanda ante el CIADI, se llevó a cabo el
procedimiento de la siguiente manera:
Con fecha 14 de junio de 2007, RDC, la demandante, presentó ante el Centro
Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones CIADI una solicitud de
arbitraje contra la República de Guatemala, la demandada, en su propio nombre y en
nombre de FVG, debido a que es controlado por RDC, quien posee sus acciones
mayoritariamente. La solicitud fue presentada bajo el TLC o CAFTA-DR (sus siglas en
inglés), el CIADI registró dicha solicitud el 20 de agosto del año 2007.
El 14 de abril de 2008 se constituyó el Tribunal de Arbitraje que sería encargado del
presente caso, fue conformado de conformidad con el artículo 10.19.1 del TLC, la
Demandante nombró al Honorable señor Stuart E. Eizenstat (Estados Unidos de
América), la demandada al profesor James Crawford (Australia) y de conformidad con
el artículo 10.19.3, el Secretario General del CIADI nombró al Dr. Andrés Rigo Sureda
(España), como Presidente del Tribunal.
El 29 de mayo de 2008, el Estado de Guatemala solicitó al Tribunal que considerase
una objeción a la jurisdicción del Tribunal en el presente caso en virtud del Artículo
10.20.5 del TLC. Como exige el artículo 10.20.5, el Tribunal suspendió el
procedimiento sobre el fondo del asunto. Las partes intercambiaron exposiciones por
40
ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES -ALAFDELEGACIÓN REGIONAL, GUATEMALA, CENTRO AMÉRICA
escrito y se llevó a cabo una audiencia de la jurisdicción el 10 de octubre de 2008 en
Washington, D.C., en donde as partes estuvieron representadas por sus abogados, de
conformidad con el artículo 10.21 del TLC la audiencia estaba abierta para todo
público.
El 17 de noviembre de 2008, el Tribunal emitió la primera resolución en cuento a la
objeción sobre jurisdicción, de conformidad al Artículo 10.20.5, en la cual sostuvo
literalmente:
“(A) Que la reserva contenida en las renuncias presentadas por el Demandante de
acuerdo con el artículo 10.18.2 no tiene ninguna consecuencia para a efectos de su
validez. [y] (b) [q] que las renuncias presentadas por la Demandante de conformidad
con el artículo 10.18.2 son válidas con respecto a la reclamación derivada de la
Declaración de Lesividad y de la posterior la conducta de la demandada de
conformidad con la Resolución, por lo tanto, se debe cumplir con el consentimiento
del demandado a las condiciones de arbitraje en virtud del artículo 10.18 con respecto
a esa reclamación”.
El 12 de diciembre de 2008, la Demandada presentó una solicitud de aclaración de la
Primera decisión sobre la jurisdicción. La demandante presentó observaciones el 19
de diciembre de 2008, en referencia a lo mismo, el 13 de enero del 2009, el Tribunal
emitió una Decisión sobre la aclaración de la primera decisión relativo a la jurisdicción.
El 6 de enero de 2009, el Tribunal emitió una orden de procedimiento que se
estableció el calendario procesal en la fase de fondo del procedimiento, fijó al mismo
tiempo el 24 de mayo 2009 como fecha límite para la presentación del memorial sobre
el fondo del asunto y un plazo de dos semanas después de la fecha de presentación
del Memorial sobre el Fondo para el Demandado mantener informado al Tribunal de
cualquier intención de formular objeciones preliminares.
En el transcurso del 5 de mayo de 2009 al 26 de junio de 2009, tanto la parte
demandante como la demandada presentaron una serie de documentos al Tribunal
con los cuales se pretendía modificar el calendario de presentación de documentos
de ambas partes, el Tribunal acepto dicha solicitud cambiando así el calendario,
posteriormente el 26 de junio de 2009 como estaba establecido, la demandante
presento el memorial correspondiente, mientras tanto el 24 de julio de 2009 el Estado
de Guatemala, presentó un aviso en el cual pretendía aumentar sus objeciones, por
tal razón el demandante objeto el 4 de agosto de 2009.
A raíz de todo lo anterior el Tribunal el 24 de agosto de 2009, emitió una orden para
suspender el procedimiento sobre el fondo.
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El 24 de septiembre de 2009, el Estado de Guatemala presentó su Memorial sobre
Excepciones a la Jurisdicción de conformidad con el Artículo 10.20.4 del TLC y el
Artículo 25 del Convenio del CIADI, la parte Demandante presentó su Memorial sobre
la Competencia el 26 de octubre de 2009.
El 3 de noviembre de 2009, el Tribunal dio a conocer que no sería necesario que
hubiera una segunda ronda de escritos. La segunda audiencia sobre la competencia
se llevó a cabo del 1 de marzo al 3 de marzo de 2010 en la sede del Centro en
Washington, DC. De conformidad con el artículo 10.21 del CAFTA la audiencia fue
abierta al público en general. Tanto representantes de los Estados Unidos y la
República de El Salvador asistieron a la audiencia, durante la audiencia tanto Estados
Unidos como El Salvador siendo partes no contendientes tuvieron participación oral,
absteniéndose de la presentación de documentos por escrito, solicitando así mismo,
fecha para su respectiva presentación en virtud del Artículo 10.20.2. del TLC.
El 5 de marzo de 2010 el Tribunal envió una comunicación a las partes no
contendientes dentro del proceso, estableciendo el 19 de marzo como fecha límite
para presentar sus peticiones por escrito.
El 19 de marzo de 2010 El Salvador presento una petición como parte no contendiente
dentro del proceso, por lo cual el Tribunal dio informe acerca de la misma a las partes
para que se pronunciasen al respecto. El 31 de marzo de 2010 las partes presentaron
ante el Tribunal sus observaciones acerca de la exposición de El Salvador.
El 18 de mayo de 2010, el Tribunal dictó la Segunda Resolución sobre Jurisdicción de
la siguiente manera:
“(i) excepciones de la Demandada rechazadas “ratione temporis” por razón de la
materia a su jurisdicción; y (ii) confirmó que su competencia se limita a la Declaración
de Lesividad y la conducta posterior a la presente Resolución, que puede incluir actos
u omisiones por el Demandado en relación con los ocupantes ilegales, pero sólo en la
medida en que resulten de la Declaración de Lesividad.”90 El 7 de junio de 2010, el
Tribunal después de consultar a las partes emitió una orden en donde se fijaron los
plazos para el procedimiento sobre el fondo del asunto.
Finalmente, el 5 de octubre de 2006 la parte demanda presentó memorial de
contestación sobre el fondo mientras el demandante presento una réplica sobre el
fondo el 24 de marzo de 2011, y la demandada su réplica sobre el fondo el 21 de
octubre de 2011.
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La audiencia sobre el fondo se llevó a cabo del 8 de diciembre al 16 de diciembre de
2011 en la sede del Centro en Washington, DC. De conformidad con el Artículo 10.21.2
del TLC, la audiencia fue abierta al público en general y, con el consentimiento de las
partes, era transmitida a través de Internet. Representantes de los Estados Unidos y
El Salvador asistieron a la audiencia como partes no contendientes. Las partes
estuvieron representadas por sus respectivos abogados que hizo presentaciones ante
el Tribunal.
El 21 de diciembre de 2011, el Tribunal envió una comunicación a las partes no
contendientes en donde el 31 de enero de 2012 se estableció como fecha límite para
presentar peticiones en virtud del Artículo 10.20.2 del TLC.
El 31 de enero de 2012, El Salvador y los Estados Unidos presentaron sus escritos sobre
la interpretación del TLC de conformidad con el artículo 10.20.2. En esa fecha,
Honduras manifestó su intención de presentar un escrito como una parte no
contendiente y solicitó una prórroga del plazo. El Tribunal concedió una prórroga de
10 días y Honduras presentó su exposición el 10 de febrero de 2012.
Por invitación del Tribunal, las partes presentaron observaciones sobre las
exposiciones de las partes no contendientes el 24 de febrero de 2012.
Por último, el Tribunal ordenó el cierre del procedimiento el 25 de abril de 2012.
El Ciadi, con sede en Washington, rechazó la solicitud del Estado de Guatemala para
suspender la demanda por $65 millones que entabló la Compañía Ferrovías en el 2007.
Al rechazar esa objeción, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a
Inversiones (Ciadi) acepta que tiene jurisdicción para conocer el caso, en el que la
RailRoad Development Corporation (RDC), accionista mayoritaria de Ferrovías, acusa
al Estado de Guatemala.
La compañía estadounidense Railroad Development Corporation (RDC) anunció
públicamente este lunes haber ganado la demanda planteada en contra del Estado de
Guatemala en el marco del Tratado de Libre Comercio con EE. UU., en el caso
Ferrovías.5
5
Díaz, Sanchez, Jackeline Pamela, Fallos contra Guatemala como consecuencia de la falta de creación de
condiciones idóneas establecidas en el Tratado de Libre Comercio entre la Republica Dominicana,
Centroamérica y los Estados Unidos (TLC),URL, 2018
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Mediante un comunicado, RDC dio cuenta del fallo del Centro Internacional de Arreglo
de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI), que condenó al Estado de Guatemala al
pago de US$14,2 millones (más de Q111 millones aproximadamente), por el arbitraje
internacional en este caso.
La firma, con sede en Pittsburgh, Pensilvania, explicó que el fallo –notificado al país el
29 de junio 2012 determina que Guatemala debe resarcir a RDC con más de US$14
millones por daños e intereses compuesto; asimismo, a pagar por gastos
administrativos del Ciadi cerca de US$200 millones.
En setiembre de 2013. Con el pago que realizará el próximo mes, el 82% de las
acciones en poder de Ferrovías pasarán a propiedad del Estado guatemalteco.
Así se cumplirá con la sentencia del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias
Relativas a Inversiones (Ciadi), que falló a favor de la compañía subsidiada por Railroad
Development Corporation (RDC) en 2012.
El Ciadi resolvió que, en cuanto Guatemala pague en su totalidad ese monto, RCD
deberá entregar al Estado toda la participación accionaria (82%) que posee en
Ferrovías Guatemala (FVG), filial de la compañía en el país, y al hacerlo, renunciar a
todo derecho que RDC pudiera tener según los términos del usufructo del ferrocarril.
En el 2006, el gobierno de Óscar Berger, declaró lesivo el contrato porque el equipo
ferroviario era mantenido en malas condiciones. El Estado agregó que la compañía
había incumplido con los tramos exigidos en el contrato.
Bajo el argumento de que el Estado de Guatemala violó cuatro normas contenidas en
el capítulo de Inversiones del TLC, y que la declaratoria de lesividad del contrato derivó
en la quiebra de FVG, RDC inició una demanda internacional en contra del país.
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El caso Railroad Development Corporation (RDC) que gano la licitación pública
internacional en Guatemala en 1997 para proveer el servicio de transporte por
ferrocarriles en Guatemala a través de un usufructo con la obligación de reconstruir
el sistema ferroviario en Guatemala. El usufructo con una duración de 50 años para
reconstruir y operar el sistema ferroviario a través de la empresa FERROVIAS,
Guatemala, S.A. -FVG-, el 25 de noviembre de 1997, FVG firmó un contrato de
usufructo de derecho de vía con Ferrocarriles de Guatemala -FEGUA-, una empresa
paraestatal. También firmo otro contrato en el año 2005 para el usufructo de uso del
material rodante. En el 2005, el Estado de Guatemala, emitió una opinión de lesividad,
alegando que se violaron las reglas de licitaciones publicas para dar en usufructo las
propiedades a nombre de -FEGUA-, misma que fue publicad por el gobierno de
Guatemala de que en cualquier momento durante los primeros tres años de su
inversión, el estado declara lesiva su inversión, aunque el inversionista haya cumplido
con todas sus obligaciones. Bajo esa circunstancia, el recurso de lesividad ha sido
utilizado bajo un manto formal exactitud en presunta defensa de la norma de derecho
para extraer concesiones no relacionadas con la determinación de lesivo. Aunque la
conducta de FEGUA no estuviera apegada al derecho local, lo que fue establecido de
manera convincente para el tribunal, el gobierno debería haber estado precluido de
alegar violaciones de su propio derecho como defensa, cuando durante un periodo
significativo de tiempo, deliberadamente ignoro tal violación y obtenidos beneficios
de esta, en vez de corregirla. Concluye el Tribunal Arbitral que la manera como el
gobierno de Guatemala aplico el recurso de lesivo constituyo una violación al estándar
mínimo de trato, es decir, en las palabras Waste Managment “arbitrario
tremendamente injusto e idiosincrático”.
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III.
ANEXO
Como una información de suma utilidad se transcribe el
CONTRATO DEL FERROCARRIL DEL NORTE, el cual fue UN ACUERDO GUBERNATIVO, con
DECRETO DE APROBACION POR PARTE DE LA ASAMBLEA CONSTITUYENTE.
José Flamenco, Subsecretario General del Gobierno, Encargado del Ministerio de
Fomento, con autorización e instrucciones del señor Presidente de la República, por una
parte; y Percival Farquhar, en representación de Minor C, Keith, de Nueva York, y William
C. Van Borne, de Montreal Canadá, por otra, hemos celebrado ad referéndum, el siguiente
proyecto de convenio:
ARTICULO I
1) El Gobierno concede a los contratistas ya expresados el derecho de construir, mantener
y explotar un ferrocarril entre El Rancho, actual término del Ferrocarril del Norte y la ciudad
de Guatemala, con las condiciones que más adelante se consignan en este convenio;
obligándose el Gobierno, a entregar a los referidos contratistas una escritura de traspaso,
sin gravamen ni reclamo de ningún género, la parte del ferrocarril constituida hasta esta
fecha, o sea desde Puerto Barrios hasta El Rancho, comprendiéndose en dicha transferencia
el Muelle de Puerto Barrios, las propiedades, material rodante, edificios, líneas telegráficas,
terrenos, estaciones,, tanques, etc., conforme el inventario de la Dirección General de
Obras Públicas; debiendo incluirse también, las líneas que partiendo de la Aduana de
Guatemala conecta con el Ferrocarril Central, lo mismo que los durmientes, rieles y material
rodante y demás materiales que comprados para el Ferrocarril del Norte, existen en esta
capital.
2) Al aprobarse este contrato, se otorgará la escritura a que se refiere el inciso anterior, la
cual será depositada como garantía para los Contratantes en un Banco o Compañía de
Fideicomisaria en Nueva York, Estados Unidos de Norte de América, y designada a
satisfacción de ambas partes. La repetida escritura será entregada a los contratistas, de
acuerdo con este convenio, y una vez que se haya concluido y puesto al servicio público el
Ferrocarril entre El Rancho y la capital de conformidad con las condiciones técnicas
mencionadas en el Artículo 2o.
3.)La parte construida de la línea 6 de Puerto Barrios a El Rancho a esta capital y, que todo
se denomina “Ferrocarril del Norte de Guatemala”, pertenecerán a los Contratistas como
propiedad absoluta, conforme al artículo 28 de la actual Ley de Ferrocarriles; obligándose
los Contratistas y sus sucesores, después de noventa nueve años contados desde la fecha
de la aprobación de este convenio, a traspasar el Gobierno, previo pago por este, del valor
que entonces tengan, fijado de acuerdo con artículo XVI de éste Contrato, el Ferrocarril con
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todas sus propiedades Ferrocarrileras. Si el Gobierno, al concluirse los noventa nueve años
ya expresados y seis meses más, notifica a los Contratistas su deseo de entrar en posesión
de la línea y demás propiedades ferrocarrileras, pagando su valor, se entenderá que no hace
uso del derecho que este inciso le confiere y terminará la obligación de los Contratistas de
hacer el traspaso referido. El pago del valor se hará dentro del plazo mencionado, pues de
otro modo caduca la obligación de traspasar, aunque hubiere negociaciones pendientes.
ARTICULO III. Desde la fecha en que se termine el Ferrocarril de El Rancho a la Ciudad de
Guatemala, y dentro del período de quince años (15), el Gobierno garantiza el déficit que
resulte entre las ganancias netas de las compañías y la cantidad necesaria para cubrir un
interés de 5% sobre cuatro millones, quinientos mil pesos oro de los Estados Unidos en
Bonos emitidos por los Contratistas para cubrir el costo de la línea, con equipos, estaciones,
terminales, etc., y en Puerto Barrios. Dichos Bonos no se emitirán por menos del 90% de su
valor nominal.
En cumplimiento de este artículo, si, como ya se ha dicho, las ganancias netas del Ferrocarril
desde Puerto Barrios hasta la Ciudad de Guatemala, en cualquier año, dentro de los quince
años mencionados, después de la terminación de dicho Ferrocarril, no fueren suficientes
para cubrir el interés de 5% sobre dichos Bonos, el Gobierno, dentro de los treinta días
después de haber sido notificado de ello por el fideicomisario el monto de dicho déficit que
resulte en oro de los Estados Unidos. El gobierno tendrá derecho de hacer las
averiguaciones para comprobar este déficit haciendo inspeccionar por expertos los demás
documentos que conduzcan a este objeto. Los libros serán llevados en el idioma Español.
ARTICULO IV.- Al estar aprobado por la Asamblea Legislativa de Guatemala este convenio,
el Gobierno dará posesión a los Contratistas del Ferrocarril del Norte, con todas sus
propiedades y pertenencias de la manera expresada en el artículo Y de este contrato, para
explotarlo por su cuenta, y debiendo mantener la línea en buen estado durante el período
de la construcción, para lo cual comenzarán inmediatamente las reparaciones, y tendrán en
servicio diario un tren en cada dirección con carros de primera y de segunda clase para
pasajeros, y los carros de carga que se necesitan para el tráfico que se ofrezca. Cuando el
tráfico lo exija, los Contratistas dotarán la línea del material rodante adicional que sea
necesario.
ARTICULO V.
1) El Gobierno concede a los Contratistas un derecho de Vía de cien pies (100’)de ancho en
todo el trayecto de la línea, excepto en aquellos lugares donde se requiera más anchura
para las estaciones, edificios, terraplenes, excavaciones, foso de balastro, canteras y
cualesquiera otros terrenos adicionales que se necesiten para los desvíos de caminos de
agua y caminos reales, desagüe de pantanos, terrenos, diques, y otros trabajos para
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proteger la vía de inundaciones, así como también para talleres, muelles, plataformas,
almacenes de depósito, paraderos, desviadores, o para cualquiera otra obra útil y
conveniente para el ferrocarril. En este caso la anchura adicional necesaria será concedida
por el Gobierno.
2) Todas estas propiedades nacionales o comunales y las necesarias para las terminales en
la Capital, incluyendo las estaciones, oficinas, almacenes de depósito, talleres, estanques,
patios, desviadores, y la faja de la línea dentro del perímetro de la Ciudad, serán entregados
a los Contratistas por el Gobierno, libre de todo costo; pero las demás propiedades que
hayan de tomarse a los particulares serán expropiadas por el Gobierno, por cuanta de los
Contratistas.
3) Los materiales de construcción y las maderas que encuentren en terrenos del Gobierno
o comunes, en todo lo largo de la línea, podrán ser usados por los Contratistas sin pagar por
ello. Aquellos materiales que se encuentran en terrenos privados en las cercanías de la línea
podrán ser usados pagando los Contratistas el justo precio al propietario.
ARTICULO VI. El Gobierno concede a los Contratistas los terrenos siguientes:
1) Una faja de terreno de cien pies (100’) de ancho, en todo el largo de la línea y desviadores
desde Puerto Barrios a la Capital, como que queda expresado.
2) Los terrenos actualmente ocupados por muelles, estaciones, estanques, almacenes de
depósito, paraderos, los manantiales calientes cerca de Zacapa con cuatro manzanas de
terreno alrededor de ellos, y los terrenos que puedan ser ocupados para el servicio del
Ferrocarril entre El Rancho y la Capital, con excepción de la casa que actualmente ocupa el
Ministerio de Fomento.
3) Treinta Manzanas de terreno, en Puerto Barrios, designadas en el mapa de la Ciudad con
los números: Uno, Dos, Tres, Cuatro, Siete, Ocho, Nueve, Diez, Dieciséis, Diecisiete,
Dieciocho, Diecinueve, Veintiocho, Veintinueve, Treinta, Treinta y Uno, Cuarenta, Cuarenta
y Uno, Cuarenta y Dos, Cuarenta y Tres, Cincuenta y uno, Cincuenta y Dos, Cincuenta y Siete,
Sesenta y Ocho, Sesenta y Nueve y Setenta y Nueve.
4) Una Milla de Playa de cien yardas (100) de ancho, medidas desde la marca alta en cada
uno de los lados del muelle en Puerto Barrios, por conservando el Estado su soberanía
inmanente y su dominio inminente, conforme a la Constitución, de la citada faja. Esta
quedará exenta de todo impuesto, y no puede nunca ser expropiada por el Estado sino
cuando fuere necesario para la Defensa Nacional.
5) Mil quinientas caballerías elegidas en el terreno denominado Los Andes a la libre elección
de los Contratistas. Para los efectos de este artículo se entenderá que los terrenos en dicho
lugar son los existentes al veintiocho de Octubre de mil novecientos tres; y el Gobierno no
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dispondrá de ninguno de ellos hasta que los Contratistas hayan escogido la un mil
quinientas caballerías, lo que debe hacerse en un sólo cuerpo, dentro de un año contado
desde la fecha de este contrato.
6) El Gobierno expropiará por su propia cuenta los terrenos privados contiguos a la Estación
de Santo Domingo, y sin tocar el templo ni la Aduana, que sean necesarios para las
Terminales de la línea en la Capital, estación, oficinas, estanques, talleres, almacenes de
depósito, patios, desviadores, y la faja de la línea dentro del perímetro de la Ciudad, en el
terraplén ya construido, que partiendo de Santo Domingo atraviesa la Parroquia y termina
en el barranco de las Vacas; extendiéndose con anchura para doble vía. En cuanto a la
estación de Santo Domingo los terrenos que sean propiedad del Estado, el Gobierno los
entregará a los Contratistas sin costo alguno. Si los estudios que se hagan en la línea
demuestran que es más conveniente para la explotación de la misma, poner la estación y
demás dependencias mencionadas cerca del Ferrocarril Central de Guatemala, El Gobierno
se compromete a expropiar por su cuenta los terrenos necesarios sin tocar los del propio
Ferrocarril Central; más si en aquellos terrenos hubiere construcciones, la indemnización
por ellos corresponderá a la Empresa. En caso de verificarse dicho cambio de lugar de la
estación, los Contratistas renunciarán al derecho que tuviera en los terrenos contiguos a
Santo Domingo.
7) Una vez que sean elegidos y hechos los trazos correspondientes en los terrenos
necesarios para el uso de la línea, el Gobierno otorgará los respectivos títulos a los
Contratistas, que serán debidamente registrados en las oficinas del saso; entendiéndose
que éstos son de su propiedad.
ARTICULO VII. El Gobierno otorga a los Contratistas los siguientes derechos, concesiones y
franquicias:
1) El Gobierno no dará bajo ningún pretexto, concesiones a otras compañías dentro de una
faja de veinte millas en ambos lados de la línea de los Contratistas, para construir otro
ferrocarril que una a la Capital de la República con las costas del Atlántico, fuera de la faja
de terreno a que este inciso se refiere, el Gobierno tiene libertad completa para hacer
nuevas concesiones; pero en todo caso los Contratistas tendrán, en igualdad de
circunstancias, el derecho de preferencia.
2) El derecho de preferencia bajo igualdad de condiciones, para la construcción de cualquier
ramal de ferrocarril o extensión en conexión con el ferrocarril de Puerto Barrios a
Guatemala, exceptuando aquellos ramales cuya construcción se haya autorizado antes de
esta fecha, que quedarán en vigor, pero el Gobierno no prorrogará el tiempo otorgado en
dichas concesiones.
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3) El derecho de construir muelles y establecer agencias para embarcar y recibir efectos y
pasajeros en el Golfo de Amatique, exceptuando lo que se refiere a la playa mencionada en
el inciso IV del artículo VI, estas franquicias no serán exclusivas y necesitarán los Contratistas
para construir muelles el permiso correspondiente del Gobierno, conservando el Estado,
como queda dicho, su soberanía inmanente y su dominio eminente, conforme a la
Constitución; pero los muelles quedarán exentos de todo impuesto, y no pueden nunca ser
expropiados por el Estado sino cuando fuere necesario para la defensa Nacional.
4) La libre importación de trabajadores y la validez de los contratos celebrados con ellos en
otros países, exceptuándose individuos de nacionalidad China. Estos trabajadores estarán
sujetos al Derecho de Gentes y a las Leyes de la República desde su llegada al país.
5) Los Contratistas podrán tomar de cualquier manantial, corriente o río, el agua necesaria
para todos los servicios, así como, para el consumo de los trabajadores y empleados,
estando autorizados para pasar cañerías o conductos por terrenos del Estado o de las
Municipalidades, sin compensación alguna. En lo que se refiere a terrenos particulares,
pagará de conformidad con la Ley Civil.
6) Exención de contribuciones Nacionales o Municipales, así como de todos los derechos de
muellaje.
7) La importación a la República, libre de derechos de Aduana o de cualesquiera otra clase
de derechos fiscales, Municipales, Marítimos o Internos, creados o que más adelante se
creasen; toda la maquinaria, útiles, material rodante, instrumentos, herramientas, rieles,
carbón u otros combustibles y materiales destinados a estudios, construcción, explotación
y mejora del Ferrocarril; debiendo sin embargo, practicarse el registro de Ley obligádose al
Gobierno a despachar las ordenes de libre entrega en un término que no pase de cinco días,
siempre que no sean feriados, después de presentadas las facturas consulares y el
expediente de las oficinas de los Contratistas al Ministro de Fomento, quien previa
confrontación, los pasará al de Hacienda, para expida la orden ya indicada.
8) Durante el tiempo de la construcción gozarán de los mismos privilegios de exención en
el artículo anterior las provisiones, medicinas y ropa para sus trabajadores, lo mismo, que
el mobiliario y los útiles que empleen en los campamentos, exceptuándose los derechos
que se asignen a los hospitales. Dichas importaciones no serán vendidas al público y los
Contratistas tomarán toda clase de medidas para prevenir que se abuse de esta franquicia.
Deberán los Contratistas calcular y depositar anualmente en el Ministerio de Hacienda, en
el mes de enero, una lista de los artículos que sea indispensable hacer objeto de libre
Importación, expresando el máximum de las cantidades, a fin de que ella facilite la
expedición de las ordenes referidas.
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9) El derecho de construir de usar una línea telegráfica con derecho por parte del Gobierno,
de fijar en sus postes un alambre destinado al servicio público; pudiendo también, hacer
uso de la línea en caso de fuerza mayor.
10) Los empleados de los Contratistas, estarán exentos de todo servicio civil o militar,
excepto este último en tiempo de guerra, y estarán libres de toda contribución nacional o
local que no sea generalmente pagada por los habitantes de la República.
11) El Ferrocarril será considerado como una obra de utilidad pública, gozará de los
derechos, concesiones y franquicias conferidas por las leyes a las empresas de este carácter,
y tendrá derecho en todos casos a las ventajas que el Gobierno da a todas las Compañías
Ferrocarrileras, actualmente usadas o que más adelante puedan ser usadas en el país.
12) El Gobierno exime de pagar derechos de puertos, con cualquier otro derecho a todos
los buques pertenecientes o fletados por los Contratistas que conduzcan materiales,
provisiones para el Ferrocarril y para las otras dependencias de los Contratistas, o
exportaciones del país, así como a los que conduzcan trabajadores, empleados o colonos,
debiendo los Contratistas dar el correspondiente aviso al Gobierno.
13) Los vapores fruteros serán despachados a cualquier hora del día o de la noche.
14) La Organización Financiera hecha por los Contratistas, la emisión de títulos, acciones,
certificaciones o Bonos Hipotecarios, sean a su dirección.
15) Los Contratistas estarán exentos de uso del papel sellado y timbres fiscales en todos sus
asuntos de negocio, libros, giros, obligaciones, documentos, etc. en todos los casos
relacionados con el Ferrocarril, siempre que sea a quien corresponda pagar el impuesto.
16) Los Contratistas podrán traer inmigrantes influir en la inmigración del país, pero los
inmigrantes estarán sujetos a las leyes del mismo.
ARTICULO X.
1. El Gobierno declara que los pasajeros, mercaderías y efectos, de cualquier clase quesean,
con excepción de material de guerra que atraviesen el territorio de Guatemala, en tránsito
para otros países extranjeros por dicho ferrocarril, no estarán sujetos al pago de ningún
derecho de Aduana ni de ningún otro género.
2. Dichos efectos y mercaderías en tránsito para países extranjeros serán conducidos en
carros sellados y los referidos sellos, uno puesto por los Contratistas y otro por la Aduana
que corresponda, en vista de la declaración respectiva, no serán rotos hasta que los
expresados efectos o mercaderías hayan llegado al Puerto de su destino o hayan pasado los
límites de la República.
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3) El Gobierno declara que no se cobrará ninguna clase de derecho, contribuciones o
tributos, sean de la clase que fueren por el Gobierno General, por las Autoridades de los
Departamentos, Municipales o locales, a los pasajeros, ni sobre las mercaderías en tránsito
en el ferrocarril por el hecho de ser conducidos por el mismo, o por cualquier parte de él,
ni les impondrá contribuciones a los Contratistas por razón de los expresados pasajeros o
fletes o por las cantidades recibidas de los expresados pasajeros o fletes.
ARTICULO XI.
1. Los Contratistas tendrán el solo y exclusivo Gobierno Interior de su ferrocarril y
pertenencias y no estarán sujetos a la intervención del Gobierno, excepto para asegurar el
cumplimiento de este Contrato.
2. El texto de este Contrato no podrá ser modificado ni alterado, por Ley, reglamento ni
disposición alguna, y se entenderá exceptuando de cualquier medida que se dicte, no
pudiendo cambiarse en nado sino por mutuos consentimientos expreso de las partes.
ARTICULO XII. Los Contratistas tendrán el derecho de comprar o arrendar cualquier otro
ferrocarril y unirse a otras compañías ferrocarrileras y dichas compras, arrendamientos,
consolidaciones y ventas, y las adquisiciones del ferrocarril, por concesión, compra o
expropiación de terrenos, terrenos en posesión, derechos intereses o franquicias que
tengan en ellos, y las otras propiedades, muebles o inmuebles, usados por los objetos del
ferrocarril, inclusive el otorgar y registrar hipotecas, la emisión y traspaso de acciones,
Bonos Hipotecarios y garantías de Compañías Ferrocarrileras de los Contratistas, estarán
exentos de todas las contribuciones que impone o que en lo sucesivo imponga la Ley
Transferencia de propiedades. Los Contratistas darán previamente aviso de los expuesto al
Gobierno.
ARTICULO XIII. Todos los casos fortuitos o de fuerza mayor; debidamente comprobados,
constituirz160n excepciones a las estipulaciones de este Contrato.
ARTICULO XIV.
1) Las tropas, sus Jefes y Oficiales, su equipo y material de guerra y los empleados en
comisión, pagar únicamente la mitad de los precios de tarifa.
2) Las valijas del correo nacional, serán conducidas por los Contratistas, bajo su
responsabilidad, a un precio equitativo que será oportunamente convenido con el
Gobierno.
3) Se dará pasaje libre al Presidente de la República, Ministros del Gobierno, el Cuerpo
Extranjero acreditado ante la República de Guatemala y el Guatemalteco acreditado en el
extranjero y también, a los Jefes Políticos, a los Jueces de Instancia, a los Administradores
52
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de Rentas y Aduanas y Comandantes de los Puertos de los Departamentos por donde pasa
la línea.
ARTICULO XV. Los Contratistas nombrarán el representante que residirá en la Capital,
suficientemente autorizado para todos los asuntos con el Gobierno y para todos los
judiciales que ocurran.
ARTICULO XVI.
1) Cuando surgieren dudas entre el Gobierno y los Contratistas acerca de la inteligencia de
alguna cláusula de este Contrato procurarán resolverlas directamente en términos
amigables; y si así no se hiciere posible, serán sometidas a la decisión de los árbitros
nombrados un por cada parte, y habiendo discordia, a la decisión de un tercero que las dos
partes designen; la resolución será definida o inapelable. Este Tribunal se constituirá y dará
su laudo en la ciudad de Guatemala, y en ningún caso se podrá ocurrir a la vía diplomática,
sino después de agotadas todos los recursos que establece este artículo.
2) Los árbitros y el tercero, en su caso, se nombrarán dentro de los treinta días siguientes al
en que una de las partes notifique a la otra su propósito de acudir a dicho recurso, y en el
mismo plazo después que se hagan saber por dichos árbitros los laudos desacordes que
pronuncien.
3) Si alguna de las partes se encargue a nombrar al árbitro que le corresponde o de concurrir
al nombramiento del tercero dirimente, pasados los treinta días a que se refiere el inciso
anterior, se considerará adherida a la designación que la otra parte haya hecho.
ARTICULO XVII.
1) El Gobierno concede a los Contratistas el amplio derecho de arrendar, vender, traspasar
o transferir a cualquier persona, compañía o compañías, exceptuando Gobiernos de países
extranjeros, todos o cualesquiera de los derechos, concesiones, propiedades, ganancias,
beneficios, terrenos o cualesquiera otra Franquicia que por el presente Contrato se le
otorga, todo lo cual podrán hacerlo sobre las bases que a su juico crean más conveniente;
siendo de entenderse que ninguna estipulación que se haba con dichas personas o
corporaciones puede ser contraria o violar en lo más pequeño, las condiciones o cláusulas
que contiene este Contrato.
2) Queda convenido sin reserva alguna que en todos los artículos de este Contrato que se
refiere a los Contratistas, se entienden incluidos sus sucesores o cesionarios.
ARTICULO XVIII.
1) Los Contratistas tendrán el derecho de explotar el ferrocarril, extensiones y ramales o
cualquier parte de los mismos con fuerza eléctrica. En cualquier tiempo que ellos elijan,
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podrán construir instalaciones de fuerza eléctrica, usando fuerza hidráulica de los ríos,
riachuelos que estén a una distancia conveniente del Ferrocarril; para este objeto y para la
distribución de la corriente eléctrica, tendrán el derecho de colocar, en donde sea
necesario, diques, tomas, inundar terreno, cambiar el cauce de los ríos y riachuelos, poner
postes y alambres u otras líneas para la transmisión eléctrica; y en una palabra, ejercer
todos los derechos indispensables para la instalación, explotación y distribución de un
sistema de fuerza hidráulica eléctrico. También tendrán el derecho para distribuir y vender
la corriente eléctrica al público para fuerza, calor y alumbrado.
2) Las concesiones existentes para alumbrado serán respetadas.
3) Toda propiedad tomada o destruida por los Contratistas de acuerdo con las
estipulaciones de este artículo serán pagadas por la cantidad de su valor actual, cuyo valor,
en caso de disputa, se determinará por tres árbitros nombrados uno por cada parte, y el
otro por el Presidente de la Corte Suprema de Guatemala, y el fallo dado por aquellos o por
el tercero en casos de discordia, se considerará como final o inapelable.
4) Las concesiones otorgadas por este artículo no serán exclusivas y de ninguna manera
impedirán que el Gobierno de Franquicias o concesiones para generar, distribuir y vender
corriente eléctrica, usando fuerza hidráulica de otro género.
ARTICULO XIX. Se concede por el Supremo Gobierno al Ferrocarril toda la protección que
este a su alcance, y además a los conductores de trenes, jefes de estaciones, guardianes de
entradas y salidas, empleados en el Ferrocarril, en el desempeño de sus deberes, se les
investirá con el carácter de Agentes de Policía.
ARTICULO XX. Conviniendo a los intereses del país de pronta terminación de los trabajos, el
Gobierno se obliga a ayudar a los Contratistas moral y materialmente y siempre que sea
posible, para obtener en todo tiempo el número necesario de trabajadores para tal efecto.
ARTICULO XXI.
1) Además de la garantía mencionada en el Artículo Y, inciso 2, dentro de los treinta días
después de la aprobación de este Contrato por la Asamblea Nacional Legislativa, los
Contratistas depositarán en un Banco, Casa de Banqueros o Compañía Fideicomisaria, en la
Ciudad de Nueva York, Estados Unidos de Norte América, de reconocida responsabilidad,
doscientos mil pesos oro americano, con la expresa condición de que cuando esté colocado
el puente de acero sobre el río Motagua y cuando el Ferrocarril llegue a Sanarate y esté
abierto el tráfico, esta garantía será devuelta a los Contratistas. Este convenio puede ser
anulado, u opción del Gobierno, si los Contratistas no depositan la garantía mencionada en
el tiempo referido.
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2) Una vez aceptada la responsabilidad de dicho Banco, caja de Banqueros o compañía
fideicomisaria por el Poder Ejecutivo de esta República en el Contrato del depósito, el
Gobierno de esta Nación será representado por el Ministro de Guatemala en los Estados
Unidos de Norte de América o por su Cónsul General en Nueva York.
3) Si no cumplieren los Contratistas con concluir el ferrocarril hasta la Ciudad de Guatemala,
dentro de los tres años y medio contados desde la fecha de aprobación, de este Contrato,
salvo casos de fuerza mayor debidamente comprobados, el Gobierno ejercerá, si así le
conviene, los derechos que le dan como para Contratante, el Código Civil y las leyes
posesivas existentes.
ARTICULO XXII. En el deseo de dar toda la protección posible a la Agricultura Nacional, el
Gobierno conviene en declarar libre de exportación e impuestos locales, durante treinta y
cinco años contados desde esta fecha, los frutos y productos agrícolas, con excepción del
café, que se transportan por el expresado ferrocarril, objeto de este Contrato.
ARTICULO TRANSITORIO. Este contrato quedará perfecto cuando sea aprobado por el Señor
Presidente Constitucional de la República y por La Asamblea Nacional Legislativa de
Guatemala en sus próximas sesiones y ratificado por los señores Van Horne y Keith dentro
de cuarenta días contados desde esta fecha; entendiéndose que el referido Contrato no
establecerá derechos ni obligaciones para las partes, sino que esté aprobado por La
Asamblea Nacional Legislativa de Guatemala, como queda expresado. La ratificación ya
dicha, hecha en debida forma, será autenticada por el Ministro de esta República en los
Estados Unidos de América, y, en su defecto por su Cónsul General en Nueva York.
En fe de todo lo expuesto, firmados tres ejemplares de tener en la Ciudad de Guatemala, a
los doce días del mes de Enero de mil novecientos cuatro.
JOSE FLAMENCO
PERCIVAL FARQUHAR
Ratificado, Minor C. Keith
San José 11 de Febrero de 1904
W.C. Van Horne New York, 6th February 1904
Palacio del Poder Ejecutivo Guatemala, 5 de Abril de 1904
El Presidente Constitucional de la República
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ACUERDA:
Aprobar el Contrato celebrado ad-referéndum, con instrucciones del Jefe del Ejecutivo,
entre el Subsecretario General de del Gobierno, encargado del Despacho de Fomento, Dr.
Percibal Farquhar, en representación de Minor C. Keith, de Nueva York y William C. Van
Horne de Montreal, Canadá, sobre la explotación. construcción y terminación del Ferrocarril
del Norte, y cuyo contrato, ratificado por éstos últimos señores, se encuentra contenido en
veintidós artículos principales y uno transitorio.
Comuníquese y dese cuenta a la Asamblea Nacional Legislativa
Estrada Cabrera.
Por impedimento del subsecretario General del
Gobierno Encargado del Ministerio de Fomento del Ministerio de Gobernación y Justica.
DECRETO No. 581
LA ASAMBLEA NACIONAL LEGISLATIVA DE LA
REPUBLICA DE GUATEMALA
CONSIDERANDO:
Que el Contrato celebrado por el Gobierno Constitucional de la República para la conclusión
y explotación del Ferrocarril del Norte que acaba de presentarse al Poder Legislativo, no
sólo no contienen cláusulas ni estipulaciones opuestas a las Leyes del País, sino que
promoviendo sus intereses, tiende a la pronta terminación de aquella línea férrea, que se
hace necesaria para desarrollar el Comercio, la Agricultura y la Industria Nacionales, y para
vigor a los elementos económicos.
Que es sólo como un merecido voto de confianza al Presidente de la República pro el
empeño que ha venido demostrando acerca de la grande obra de que se trata, sino en
beneficio de los intereses nacionales es oportuno que quede facultado para poder hacer el
contrato las reformas que reducen en pro de la Nación.
DECRETA:
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ARTICULO 1. Apruébase el contrato celebrado el doce de enero de mil novecientos cuatro,
entre el Subsecretario General de Gobierno, Encargado del Ministerio de Fomento, y Minor
C. Keith de Nueva York, y William C. Van Horne de Montreal, Canadá; contrato que ha
obtenido yala aprobación final de los signatarios, por haberse firmado ad-referéndum, y la
del Presidente Constitucional de la República, con cuya autorización e instrucciones fue
concluido, encontrándose las estipulaciones que contiene en veintidós artículos y otro
transitorio.
ARTICULO 2. Se autoriza al Ejecutivo para que, si las circunstancias lo demandaren
introduzca, proponga y lleve a efecto, las modificaciones en el contrato, que juzgue
favorables a los intereses de la República, y a hacerlo efectivo en beneficio del país.
Pase al Ejecutivo para su publicación y cumplimiento.
Dado en el Palacio del Poder Legislativo; en Guatemala, nueve de Abril de mil novecientos
cuatro.
ARTURO UBICO
Presidente
JOSE A. BETETA
FRANCISCO C. CASTAÑEDA
Secretario
Secretario
Palacio del Poder Ejecutivo; Guatemala, once de Abril de mil novecientos cuatro.
CUMPLASE
MANUEL ESTRADA CABRERA
El Subsecretario General del Gobierno JOSE FLAMENCO
Encargado del Ministerio de Fomento.
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En el entendido de que la INTERNATIONAL RAILWAY OF CENTRAL AMERICA -IRCA-,
pasara a ser propietaria de la ferrovía en la República de Guatemala, consolida los servicios
en toda la red nacional, quedando determinada como sigue:
COSTA NORTE
Vía Principal de PUERTO BARRIOS A GUATEMALA, con una extensión de 197.4 millas.
Un ramal de ZACAPA A ANGUIATU, frontera con El Salvador, con 70 millas.
COSTA SUR
Vía Principal de GUATEMALA A AYUTLA, frontera con los Estados Unidos Mejicanos, con 177
millas de recorrido.
Un ramal de la ESTACION SANTA MARIA A PUERTO DE SAN JOSE, con 20 millas.
Un ramal de la ESTACION DE RIO BRAVO A TIQUISATE, con 10 millas.
Un ramal de la ESTACION DE PALO GORDO A SAN ANTONIO SUCHITEPEQUEZ, con 3 millas.
Un ramal de la ESTACION DE MULUA A SAN FELIPE RETALHLULEU, con 10 millas
Un ramal de la ESTACION LAS CRUCES A PUERTO DE CHAMPERICO, con 18 millas.
Un ramal del PUERTO DE OCOS A AYUTLA, con 13 millas.
El sistema ferroviario de ese tiempo tenía una longitud total de 521 millas, cubriendo casi
el cincuenta por ciento de todos los departamentos del territorio nacional y conectando el
Océano Atlántico con el Océano Pacífico.
IV.
RELACIONES CON LA UNITED FRUIT COMPANY -UFCO-.
El desarrollo de la producción del BANANO en Guatemala se dio cuando se exportaba café
en cantidades importantes, comercio que se inició en Colombia hacia New York, en el año
1866.
Durante el período del presidente Justo Rufino Barrios, considerando la riqueza de las
plantaciones bananeras, puso a la venta tierras a las orillas del Motagua y Polochic,
habiéndose producido la primera exportación de BANANO, en el año 1881 con 10044
racimos, aun cuando no se tenía la vía ferroviaria en el Norte.
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El señor Carlos W. Luck representante de la compañía Productos Tropicales, logra obtener
terrenos cultivables en el área de Livingston, para cultivar en el mismo: azúcar, cacao, hule,
cocos y banano, todo esto durante el año 1882.
Para el año 1883, la ciudad de New Orleans, en los Estados de Norte América, recibe Banano
de Costa Rica, Nicaragua y Colombia, remitidos por la Tropical Trading and Transport Co.,
propiedad del señor M. C. Keith, que, en 1904, figura como representante de la COMPAÑIA
GUATEMALA RAILWAY CO. empresa que firmaba el contrato de construcción del ferrocarril
del norte, lo que demuestra la relación existente a esa fecha de las bananeras con el
ferrocarril que se construye.
Posteriormente al año de 1904, se estableció en Guatemala la UNITED FRUIT
COMPANY, la cual se asentó formalmente en las orillas del río Motagua, en su margen
Norte, entre los años de 1921 a 1924, extendiéndose hasta la Costa Sur en sus operaciones
(Tiquisate), utilizando empresas subsidiarias las que trasladaron los derechos de la UFCO a
la COMPAÑÍA AGRICOLA DE GUATEMALA, el 6 de Agosto de 1929 y el 22 de Mayo de 1930,
la última.
Teniendo ambas empresas la UFCO Y la CAG. el mismo tipo con concepción, se colige una
serie de relaciones que culminaron en 1933, con la IRCA, quien tenía todas las concesiones
ferroviarias, con el próximo vencimiento de sus obligaciones con el Gobierno de Guatemala,
en bancarrota y sin el equipo de tracción adecuado y enterados del Contrato de la UFCO
con Guatemala, en el establecen formalmente sus plantaciones en costas del pacífico,
además de la costa Norte, con la cláusula de construir un nuevo puerto en la costa del
pacífico, la IRCA formalizó su relación con ambas empresas, ya que su ingreso dependía del
transporte de Banano a Puerto Barrios.
Con ese último recurso, se gestionó, al mismo tiempo, la liberación al compromiso
adquirido de construir un nuevo puerto en el pacífico, con esta negociación la UFCO
adquiere el 42.6 % de las acciones de la IRCA, favoreciendo con fletes económicos para la
misma con el transporte de fruta desde Tiquisate a Puerto Barrios.
Durante el período de 1917 a 1918, las empresas UFCO y CAG concluyen con el ramal de
Río Bravo a Tiquisate y sus conexiones a las fincas bananeras, lo que ayuda a la IRCA salir de
su crisis económica y que tiene su salida vía Puerto Barrios.
Posteriormente, las acciones de la UFCO y CAG correspondiente a la IRCA, retornan a la
misma, durante el período presidencial del Coronel Jacobo Árbenz Guzmán, a consecuencia
de la Intervención del Gobierno, que se llevó a cabo en 1953, por razones de índole
económica y debido a los fletes bajos que la empresa ferroviaria cobraba a las Bananeras.
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La IRCA que por algún tiempo libera las presiones económicas de las fincas bananeras y para
evitar una catástrofe empresarial, se ve obligada a negociar el transporte ferroviario con la
CAG/UFCO, los cuales no llegan a ser satisfactorios y se llegan a concluir con la cancelación
de la concesión con la misma, en el mes de Diciembre de 1968, creando a partir de esa fecha
la empresa FERROCARRILES DE GUATEMALA -FEGUA-.
El 27 de Diciembre de 1968, por Acuerdo Gubernativo en Consejo de Ministros, el
presidente de esa fecha, Lic. Julio César Méndez Montenegro, declaró la CADUCIDAD DE LA
CONCESION OTORGADA A LA IRCA y el3 de Enero de 1969 pasan los servicios ferroviarios al
Gobierno.
V.
Bibliografía
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ii.
iii.
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falta de creación de condiciones idóneas establecidas en el Tratado de Libre
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