Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ Una contribución del sur De acuerdo al texto contestar las siguientes preguntas: 1234- ¿Qué significa navegar de bolina? ¿Cómo se distribuyen los esfuerzos en la vela? ¿Por qué se adopta la vela latina? Describir las diferencias con la vela cuadrada. Describir cronológicamente las razones por las cuales se va pasando en forma alternativa de la vela al remo. 5- Establezca una lista con vocablos que considere específicos del tema tratado y halle su significado. Una contribución del sur El pueblo que, en el declinar del Imperio Romano, penetró en el Mediterráneo procedente del Norte provenía del continente eurasio, carecía de tradición en navegación marítima y aporto a la práctica de la misma poco nuevo. Aquellos que llegaron del sur tenían detrás de ellos las vastas extensiones de los océanos Índico y Pacífico y fueron los que introdujeron en el barco mercante un artilugio que le había de capacitar para navegar dentro del viento: la vela latina. Fig. 1 El mecanismo de navegar de bolina La figura 1 muestra el mecanismo de navegar de bolina, soplando el viento en la dirección AB. La fuerza AC es despreciable y puede prescindirse de ella, la AD se descompone en las fuerzas AE y AF. AE es la más intensa pero la forma es tal que la resistencia del agua en esa dirección excede en tanta proporción a la que se ejerce en la dirección de AF que el barco avanza entonces a lo largo de la línea AG, dentro del viento. La fuerza AF es suplementada por la posición de las velas, que ordinariamente están dispuestas de tal modo que cuando actúan de bolina el centro de la presión del viento sobre ellas esta a mayor distancia de popa que el punto sobre el cual el casco del barco pivota al variar el rumbo. Esto produce una tendencia de la popa a girar apartándose del viento y de la proa a encontrarse con él, hecho que puede aprovecharse para avanzar hacia barlovento “corzando” , permitiendo a la impulsión del barco llevarlo a barlovento después que el viento ha sido temporalmente lanzado de las velas. Los mismos principios se aplican en el caso de una vela cuadrada, pero al enredarse esta en los obenques raras veces puede ser forzada suficientemente en la línea de proa a popa para permitir una navegación real de bolina; retardando con ello al barco. __ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: 1 Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ Además, una vela cuadrada debe ser de forma simétrica, pues, al contrario que la vela de cuchillo, que tiene un extremo a proa definitivamente fijo, sus bordes verticales deben ser intercambiables (véase figura 2). Por eso, en un barco de un solo palo, de aparejo de cruzamen, para llevar el centro del esfuerzo a popa del punto de giro del barco, el propio palo debe también estar a popa de ese punto, causando una falta de velamen en la proa (de no ser muy grande la vela respecto al tamaño del barco) y entonces resultara pesada y peligrosa. Las velas de cuchillo, por otro lado, son ordinariamente asimétricas con un mayor área hacia popa que hacia proa, y como son usualmente altas a popa, presentan las ventajas de un elevado pico que recibe el viento libre de los remolinos de aire, siempre presentes inmediatamente por encima del casco. La mayoría de los trazados de velas actuales proporcionan buenos foques, y sin embargo, tienen sus centros de esfuerzo bien a popa, mediante la combinación de dos o más velas; con la latina es necesaria una sola en el supuesto de que el barco sea suficientemente pequeño para ser impulsado eficientemente con una vela única. En su moderna forma mediterránea, la latina es una vela alta que se asemeja aproximadamente a un triángulo rectángulo. Su pujamen esta resuelto pero el borde de mando (la hipotenusa del triángulo) esta asegurado a una verga que, colgada del palo aproximadamente por su punto central, se sesga notablemente hacia abajo, desde un pico muy alto, entro e la proa, donde se sujeta. Una escota que corre desde la esquina del ángulo recto asegura la parte posterior de la vela. La latina se sigue usando en los océanos Índico y Pacífico, así como en el Mediterráneo; pero en el Pacífico el pujamen es atiesado por un botalón que encuentra a la verga sesgada precisamente por encima de la proa, mientras que la latina del océano Índico, aunque 2__ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ semejante a la del Mediterráneo en que el pujamen esta suelto, tiene un cuarto lado corto entre el extremo inferior de la verga y la proa. Esto es importante porque proporciona una huella para la marcha evolutiva de la vela. En China la antigua vela cuadrada, con una verga en el gratil y un botalón en su pujamen, fue girada 90º y trasladada a mayor distancia de la popa para transformarla en una vela de cuchillo. En el sudeste de Asia sin embargo, al ser la vela girada y desplazada de popa, resultaba inclinada de modo que su borde posterior quedaba mucho más elevado que el anterior. Esta disposición, que tendía probablemente a conseguir un pico más alto, debió de haber presentado sus ventajas, porque perdura en las embarcaciones de palo trípode de Moro -mar Sulú – y en la markab del Nilo superior, donde probablemente llego junto con la racha de influencia indonesia que produjo la embarcación del Victoria Nyanza. En el curso del tiempo, el alargamiento del borde posterior ha acompañado al acortamiento del de mando hasta que el último ha desaparecido del todo en el Mediterráneo y el Pacífico, y casi del todo en el océano Índico, en tanto que el botalón a lo largo del pujamen sólo se conserva actualmente en el Pacífico. La vela latina apareció por primera vez en el sudeste de Asia y se propagó a través de dos océanos porque en ellos eran tales las condiciones de la navegación que era muy peligroso confiar en los remos. Los vientos no siempre eran constantes, los viajes que realizar eran con frecuencia largos, y el marino no podía estar seguro de alcanzar con facilidad una costa. Las islas de los Ladrones en el Pacífico, proporcionan un buen ejemplo del modo como ha influido la geografía en el desarrollo de la vela. Estas islas quedan en ángulo recto con respecto a la dirección del viento dominante. Los polinesios encontraron pronto que todos los viajes entre ellas tenían que efectuarse en barcos que pudiesen navegar dentro del viento, con el fin de tener en cuenta la inevitable deriva hacia sotavento producida por un viento de través. Como resultado de ello la latina de la “proa volante”, como los europeos han denominado a la canoa de las islas de los Ladrones, alcanzó un grado de perfección que sorprendió a los hombres de Magallanes, los primeros blancos que visitaron las islas. Los isleños, escribió Pigafetta, “se encontraban en surcar el mar con sus pequeños botes… Cambiaban proa y popa a voluntad… y se asemejaban a delfines, que saltan en el agua de ola en ola”. Dampier, dos siglos después, atribuyo a estas canoas velocidades que a veces llegaban a 24 millas por hora. Hay que hacer notar que estos polinesios no viraban como en la actualidad se acostumbra, esto es, llevando la proa dentro del viento y después compensando en la otra virada. En vez de esto cambiaban proa y popa, desplazando la pala portátil de gobierno desde un extremo a otro, y girando la vela 180 grados. De este modo, mantenían el viento siempre del mismo lado, de hecho el lado que impulsaba a la canoa. Este método primitivo de virar ha sido substituido casi en todas las partes del mundo por el descrito anteriormente, ya que sólo es adecuado para pequeñas embarcaciones cuyos timones no estén permanentemente fijos. Las condiciones geográficas y la posibilidad del comercio alentaron a los marinos de los golfos Pérsico y Arábigo a adoptar la vela latina y liberarse del barco a remos. Aunque nunca alcanzaron el grado de civilización conseguidos por pueblos más al norte, prosperaron como intermediarios en el comercio entre la India y el área mediterránea. Según el libro romano Periplo del Mar Eritreo , publicado por un capitán griego de Berenice, hacia el año 60 dC, el viaje desde Arabia meridional a la India hacía tiempo que se efectuaba directamente y no manteniéndose cerca de la costa; pero, aunque esta ruta podía seguirse con la ayuda de un viento constante, el monzón sudoeste, hubiera sido muy peligroso aventurarse tan lejos en el mar, en un barco dependiente de remos, y esto indudablemente estimuló la adopción de un barco que pudiese navegar a lo largo de cualquier rumbo, independientemente de la dirección del viento. Sin embargo, aunque los romanos debieron de conocer este progreso en la técnica de la navegación a vela, el Mediterráneo no conoció la vela latina hasta que fue traída a él por la ola de la expansión árabe. Durante el siglo VII dC, Mahoma, al proclamar la fe islámica, unió las tribus árabes, y en el año 700 el Islam dominaba desde el Tigres al Atlántico. Las tribus dominadoras procedían del interior de la península arábiga, tenían poca conexión con los pueblos dedicados a la pesca y y __ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: 3 Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ el comercio marítimo que habitaban sus costas meridionales y occidentales, y, al principio tenían miedo y desconfiaban del mar. Amr-ibn-el As, el general que conquistó Egipto a los diez años de la muerte del Profeta, llego hasta decir del Mediterráneo que era “ un gran charco que alguna gente temeraria surca, asemejándose a hormigas sobre troncos de madera”; pero otros elementos directores con mas vista se percataron del valor del poder naval y aprendieron rápidamente de los pueblos que habían conquistado: los científicos de Alejandría, la gente de mar del golfo Pérsico, los constructores de barcos de Sido, Tiro y Beirut y sitios análogos. En el año 712 una expedición navegó y conquisto el Sind, en el noroeste de la India, estableciendo allí una base arábigo persa cuya influencia sobre el modelo de barco de aquellas costas ha durado hasta nuestros días. En razón de su posición geográfica, los árabes fueron capaces de hermanar lo mejor de su experiencia marítima en el océano Índico con la alcanzada en el mediterráneo: el casco del barco mediterráneo; los métodos sirio y griego de construcción de barcos y la vela latina del sur. De esta fusión saco mas ventaja el Mediterráneo que el océano Indico, pues era fácil adaptar la vela latina, mientras los árabes pobres del sur no tenían ni madera ni la riqueza necesaria para copiar los métodos mediterráneos de construcción de los barcos. O, si llegaron a beneficiarse de ellos, sus modelos degeneraron más tarde, pues en el siglo XIII Marco Polo escribió de los árabes en Ormuz que sus barcos “valían poca cosa y muchos de ellos se perdían, ya que carecían de ligazones de hierro y estaban sólo cosidas sus partes con bramante hecho con la cáscara de la nuez de la India (coco)… Sólo emplean espigas de madera en la construcción de los barcos y después cosen los tablones con bramante como le he dicho. De aquí que sea asunto peligroso el hacer un viaje en uno de estos barcos, y muchos de ellos se pierden, pues en ese mar de la India las tempestades son con frecuencia terribles”. Con la substitución de las velas cuadradas por las latinas en ambos palos el barco mercante ex romano llegó a ser un verdadero navío a vela y, aunque el barco de guerra siguió el ejemplo e hizo uso de una sola vela latina, aún le quedo mucho de un barco a remos, pues en asuntos de guerra los árabes no introdujeron cambios. Como consecuencia de ello el tipo de barco-galera siguió dominando y los marinos mediterráneos no contribuyeron mucho al arte de navegar con vela, excepto en la introducción de un tercer palo pequeño, que con todo, seguía presentando un aparejo latino y sólo se necesitaba en pocos barcos grandes. No obstante, la galera y el barco de carga con velas latinas influyeron notablemente en ayudar al comercio a recuperarse del caos que prevaleció después de la caída de Roma. En los siglos IX y X había llegado a ser el comercio marítimo un negocio muy arriesgado, con probabilidades de sucumbir en manos de piratas o de comerciantes rivales en busca de provechosas ganancias. Continuó sólo floreciendo en la parte oriental del Mediterráneo, bajo la protección de Bizancio. La capital del Imperio Romano de Oriente había sobrevivido a la disolución general del poderío romano y y disponía entonces de una posición clave, ya que a través del Bósforo fluía todo el tráfico del mar Negro, mientras muchas rutas de caravanas terminaban en Escutari, separada de Bizancio por el Bósforo. Al contener a los sarracenos en sus puertas, Bizancio había aumentado tanto su poder y prestigio que sólo barcos capaces de reclamar su protección se atrevían a operar en los mares circundantes. El siglo XI, sin embargo, presenció el resurgimiento de ciudades-estados en el oeste (poblaciones tales como Venecia, Génova, Pisa, Zara, Ragusa, Marsella y Barcelona). La prosperidad de estas ciudades estaba basada en el resurgimiento del comercio en Europa, con la industria como importante factor secundario, y ellas se beneficiaron grandemente con las Cruzadas, pues no solo proporcionaron los barcos que llevaron a los cruzados a Tierra Santa, sino que la reconquista de los puertos sirios, desde tiempo inmemorial los grandes almacenes para el comercio oriental, abrió para ellos provechosos campos de inversión. A cambio de su ayuda a los cruzados recibieron las ciudades privilegios comerciales en Siria; pero antes de esto Venecia había conseguido ser lo suficientemente poderosa para forzar la concesión de privilegios de la propia Bizancio en 1081. En su dirección de la industria naviera estas ciudades-estados echaron los cimientos de muchas prácticas modernas. Así, Génova en 1369 y Barcelona en 1435 publicaron 4__ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ regulaciones relativas al seguro marítimo, mientras muchos viajes comerciales se organizaron en líneas similares a las contratas de fletamento del siglo XX, por las que el cargador y el naviero reconocen mutuamente los límites de la responsabilidad de cada cual. Gobernados por una alianza entre los mercaderes y los terratenientes feudales del país circundante, las ciudades aprovecharon todo el poder de su organización estatal para fomentar los intereses del comercio. El propio Estado organizó los más valiosos cruceros comerciales a larga distancia, tales como los viajes a Bretaña y Siria (transportando objetos de lujo desde Oriente en el viaje de vuelta, así como también lana). Este comercio fue llevado a cabo en expediciones especiales, realizadas una, dos o tres veces al año por flotillas de barcos especiales, capaces no solo de transportar cargas, sino también de defenderse por sí mismos de los ataques de los comerciantes rivales y piratas que pululaban en los puertos de la costa septentrional africana. Hasta el siglo XIII, un barco que mereció especial favor fue el nef, una nave a vela adecuada tanto para la guerra como para el comercio, que tenía dos grandes palos, ambos aparejados con latinas. En el sitio de Ancona en 1172 un nef, denominado por su tamaño “Il Mondo”, tenía castillos e popa y de proa tan altos que dominaban las murallas de las ciudades, y en 1205 cinco nefs fueron capaces de transportar 7000 soldados con sus seguidores. Otro, el “Rocca Forte” descrito en un contrato hecho en 1268 entre San Luis de Francia y las ciudades de Génova y Venecia, tenía dos cubiertas completas con alcázares a proa y popa, una longitud total de unos 40 metros y una anchura máxima de 14 metros, mientras su altura a proa y popa era de unos 13,5 metros. Su desplazamiento se valuaba en 600 toneladas; pero por su obra muerta en el centro del barco, su desplazamiento con arreglo a las normas modernas debió de aproximarse a las 1200 toneladas. Llevaba una tripulación de 110 marineros, y como 60 constituía una cifra normal para aquella época, debió de ser un barco excepcionalmente grande. Una nave de 23 metros de longitud era lo corriente. El nef, como todos los barcos mediterráneos contemporáneos, era dirigido por dos palas, si bien no parece que estuviese provisto de remos para la propulsión. En el siglo XIII, sin embargo, volvieron a aparecer en los barcos mercantes, tales como la tárida, que llevaba 10 ó 20 a cada costado. Este navío, versión más estrecha y baja que el nef, al que excedía en condiciones marineras, era muy útil como barco de provisiones trabajando con flotas de guerra, pero también era empleado frecuentemente para el comercio. Mayor, pero menos frecuente, era la bocca, que tenía unos 80 remos, aún cuando llevase un tercer palo (el primer barco en hacerlo). La Pax Romana trajo consigo una disminución en el tamaño de los barcos de guerra, y durante algún tiempo después del colapso del poder romano en occidente el Imperio de Oriente fue demasiado débil para trastrocar esta tendencia, a pesar de estar amenazado por las invasiones bárbaras. El desplazamiento medio de 500 barcos en la flota bizantina, en 533 dC, era de unas 160 toneladas, pero los barcos principales de guerra sólo tenías 17 toneladas cada uno. Estos dromons, de unos 15 metros de longitud, llevaban una tripulación de 30 a 35 hombres, de los cuales, 22 manejaban un solo remo cada uno. Cuatrocientos años más tarde, como resultado de guerras contra los invasores muslímicos, el dromon había aumentado a una longitud de 33 metros y una anchura de 4 metros, y llevaba 100 remos manejados individualmente en dos bancadas de 50. Mayores navíos, desplazando unas 165 toneladas, tenían el mismo número de remos, pero llevaban 200 ó más remeros, manejando los hombres remos adicionales sobre los bancos desde una cubierta volante. Elevadas en cada extremo el dromon había plataformas de combate o rembates ; los barcos mayores, que tenían unos 37 metros de longitud, llevaban una tercera plataforma en la parte central. Los pequeños dromons del siglo VI tenían una velocidad máxima de 6,3 nudos, aumentada en los barcos de 100 remeros a 7,3 nudos, y en los navíos mayores a 7,5 nudos en cortos períodos excepcionales. El dromon fue un descendiente de la birreme fenicia de doble bancada de remeros, el barco de guerra usado por Venecia y sus ciudades hermanas se clasificaba dentro de las galeras menores griegas, como un banco de remos manejados cada uno por un hombre, agrupados __ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: 5 Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ como en las trieres. Posteriormente los italianos aumentaron el número de hombres por cada remo, y el número de remos en un grupo, pero los toletes seguían aún localizados en los apostis, la versión veneciana de los parados griegos, que también servían para recibir escudos portátiles, colocado para proteger a los remeros. A través de cada extremo del barco corría un pesado travesaño que, al enlazar un apostís con otro para formar la estructura conocida como telaro, proporcionaba un nuevo fortalecimiento lateral al barco. En su traza general, la galera veneciana era algo más achatada vista lateralmente que su predecesora griega y tenía una pequeña cabina en su plataforma de popa, mientras el espolón se había ya transformado en un pico que sobresalía al nivel de la cubierta, aproximadamente, con el fin de romper el telaro del enemigo. Quedaba, sin embargo, próximo a al agua, pues la obra muerta de la galera corriente del siglo XIII era de sólo unos 60 centímetros. La longitud de esa galera era de unos 39 metros, la manga de 5 metros y el calado entre 1,22 y 1,37 metros, arrojando un desplazamiento calculado con arreglo según normas modernas , de 130 a 145 toneladas. La altura del palo era de ordinario igual a un tercio de la longitud del barco y la verga era aún más larga. Una galera de este tamaño llevaba 120 remeros y de 40 a 50 entre soldados, marineros y oficiales. Los oficiales eran acomodados en la cabina, pero la tripulación dormía sobre cubierta en tiendas o toldillas, que proporcionaban normalmente suficiente protección, dado que los viajes en invierno eran aún raros; pero cuando había que sostener una campaña de invierno era grande la proporción de fallecimientos a causa de las enfermedades, a pesar de los braseros colocados a lo largo de la cubierta. Aunque parezca raro a los lectores modernos, el barco de guerra no era particularmente adecuado para el ataque a los grandes mercantes, como por ejemplo, un nef veneciano en 1262, que aguantó los ataques de 16 galeras genovesas, al ser de construcción suficientemente fuerte para sus espolones y lo bastante alto en las bordas para evitar que trepasen los asaltantes. Pero para la maniobra ofensiva, con el combate cuerpo a cuerpo, el barco de remos siguió siendo insustituible. Un nef voluminoso era capaz de rechazar los ataques, pero en pocas ocasiones podía iniciarlos y nunca contra galeras. El abordaje continuaba siendo un arma táctica decisiva y el espolón seguía desempeñando su cometido, aunque su inmediata función táctica ya no era la de hundir al enemigo, probablemente porque la experiencia había enseñado que el ataque a fondo con espolón era con frecuencia tan dañino al barco atacante como para el atacado, pero en el siglo X otras dos armas habían alcanzado mucho mas valor: la artillería mecánica y el fuego griego. La artillería mecánica –catapultas- había sido empleada en los barcos sólo en limitada escala por los griegos, ordinariamente durante los asedios a poblaciones costeras, pero con las mejoras introducidas en las armas y en los barcos, una galera de tamaño mediano podía transportar su propia máquina de arrojar proyectiles, y los combates navales comenzaron entonces con un cambio de andanadas, mientras las flotas opuestas seguían aún distanciadas entre sí. El fuego griego tomo su nombre de los griegos bizantinos, que descubrieron sus posibilidades en tiempo oportuno para detener las invasiones muslímicas del siglo VII e impedir que invadiesen a la Europa oriental. En su forma originaria era probablemente una mezcla de materiales incendiarios, tales como nafta, betún, pez, resina y varios aceites; pero el denominado “fuego húmedo”, que incluía la cal viva, era en cierto grado explosivo, ya que el agua que se destinaba a remojar el fuego calentaba la cal y originaba una combustión ulterior de otras sustancias. Posteriormente se añadieron mezclas explosivas que contenían su propio suministro de oxígeno, tal como la mezcla de azufre, carbón de leña y salitre que forma la base de la pólvora de cañón. Destinado en un principio para usarse desde los barcos, el fuego griego se empleó también en tierra para destruir fortificaciones defensivas, escalas de asalto, torres de asedio y estructuras similares. Podía arrojarse a mano o con catapulta, o era preparado en “tubos de donde salía con ruido de trueno y con tremendo humo”. 6__ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ El método primeramente empleado para la descarga desde un tubo era en botes de barro cerrados, propulsados por una bomba hidráulica o por algún artificio neumático, similar en principio a la cerbatana, siendo encendido el proyectil bien antes de dispararlo o al dejar la boca del tubo. Más tarde, cuando mejoró la composición del explosivo, la mezcla proporcionó su propio propulsor, algo parecido a al candela romana , y fue sustituido el proyectil combustible ligero por pesos de piedra o hierro, facilitando probablemente el camino a la moderna artillería. Una táctica preferida era hacer caer sobre el enemigo una lluvia de fuego griego y después lanzar una nube de flechas y piedras sobre los hombres que luchaban contra las llamas. Como medida de protección los barcos iban cubiertos con un grueso fieltro o cuero empapado en vinagre u orines y escudos de cuero desplazables, tratados de modo análogo, que protegían al personal. Loa combates entre galeras de guerra se desarrollaban usualmente según un orden predeterminado. Las flotas rivales avanzaban una sobre otra en línea de frente o en formación de luna creciente con las alas avanzadas, frecuentemente con los barcos embridados para impedir el paso del enemigo. Se cambiaban proyectiles a distancia, y después se lanzaba el fuego griego a medida que maniobraban los barcos para acometerse con el espolón. Establecido el contacto, se hacía a veces descender la verga latina, que era impulsada para introducir un pesado espigón de hierro a través de los tablones de los barcos contrarios (una variación del corvus romano); los soldados intentaban el abordaje; el fuego griego propagaba el incendio, se echaba jabón líquido sobre el enemigo para hacer resbaladizas las cubiertas y se zambullían buzos para hacer orificios en los cascos. Después del choque inicial quedaba poco margen para otra maniobra. La introducción del cañón al principio del siglo XIV ejerció poco efecto en la táctica de la guerra en el Mediterráneo; los cañones desempeñaban meramente el papel de la artillería mecánica hasta fecha tan posterior como la batalla de Lepanto en 1517. En esta batalla, la flota cristiana disponía de artillería más potente, al presentar cada una de sus galeras cinco cañones a proa contra tres de los barcos turcos, aunque aún ningún barco llevaba artillería a los costados. Lepanto fue la última y una de las mayores batallas entre barcos de remos, teniendo la flota cristiana 208 galeras y 16 galeazas, apoyadas por 24 nefs transportando suministros y 50 embarcaciones ligeras de remos; la flota turca tenía 210 galeras, cada una con 28 o 30 grupos de remos y 40 galeotas, barcos similares a las galeras, pero con sólo 16 a 25 grupos de remos y sin un rembate en la proa. Los grandes barcos turcos sólo estaban auxiliados por unas 20 embarcaciones pequeñas. Hacia finales del siglo XIII se había hecho el comercio tan lucrativo, que resultaba económico emplear la galera para viajes especiales a largas distancias, estando contrarrestado el costo mayor en energía humana por la mayor posibilidad de evitar los ataques de los piratas. En Venecia, las primeras grandes galeras comerciales, más anchas y profundas que sus similares militares, y con sus remos en grupos de dos en vez de tres, fueron construidas entre 1294 y 1298. En el transcurso del siglo XIV su tamaño permaneció bastante constante, con unos 43 metros de longitud y 5,5 metros de manga, desplazando unas 140 toneladas; pero durante el siglo XV comenzaron a aumentar de tamaño y en 1480 la mayor tenía una gran dificultad para navegar por el canal hasta el Arsenal en Venecia. Los remos habían degenerado a ser algo muy rudimentario y ya en 1500, cuando la galera mercante había cedido el paso a las galeazas, se limitaron definitivamente a ser auxiliares de las velas, siendo precisos sólo para maniobrar en puertos. Una galeaza veneciana de la clase empleada para llevar peregrinos a Tierra Santa –otro negocio muy ventajoso-, tenía de ordinario entre 11 y 33 grupos de remos y tres palos: un palo trinquete muy pequeño, un palo mayor muy grande y un palo de mesana de tamaño medio. Los dos últimos iban aparejados con velas latinas, pero el trinquete llevaba una pequeña vela cuadrada. De este modo esta vela, ocho siglos después de haber sido desalojada por la latina, se insinuaba de nuevo en el Mediterráneo. Al final del siglo XV había llegado a desplazar a su rival del palo mayor del gran cog de tres palos, capaz de llevar hasta 1000 toneladas de grano, __ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº: 7 Introducción a la Ingeniería Naval (02_1023) UTN FRBA Trabajo Práctico Nº 1 __________________________________________________________________________________________ que empleaban los genoveses para su comercio con Inglaterra. Pero los marinos mediterráneos no habían vuelto a inventar la vela cuadrada; se la habían apropiado de la Europa occidental y septentrional, donde su historia estaba ininterrumpida; los genoveses habían copiado fielmente el Norte porque el dominio veneciano en el Mediterráneo oriental les forzaba a dirigirse al Atlántico para su comercio. Pero en este reinaban condiciones con las que no podía competir la mera práctica mediterránea y para las que resulto inadecuada la galera. Europa septentrional había quedado hacía tiempo rezagada con respecto al Mediterráneo, económica, política y culturalmente. Cuando los genoveses pusieron velas cuadradas a sus barcos, reconocieron por primera vez la supremacía del norte en una rama de los conocimientos humanos, la evolución de un barco que podía conquistar el Atlántico, y cuando fue adoptada dicha vela, a causa de este barco, la dirección del mundo civilizado había de desplazarse una vez mas hacia el oeste. Para encontrar el porqué debemos retroceder, por última vez, a la Edad del Bronce. 8__ _______________________________________________________________________________________________________ Alumno: Legajo Nº:
