Subido por Robinson Perez Oyarzo

Inmovilizador Electronico (1)

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Inmovilizadores Electrónicos
Javier Chao Pouso
SAU1
Introducción al Inmovilizador Electrónico
El inmovilizador electrónico es un sistema cuya función es evitar la posible puesta en
marcha del vehículo empleando llaves no autorizadas.
Este sistema en ningún momento intenta cubrir la función de un sistema de alarma
antirrobo, ya que no evita ni avisa de la entrada de terceras personas no autorizadas en
el vehículo.
El inmovilizador electrónico para su funcionamiento consta de:
Las Llaves Programadas, son las portadoras de un código, el cual emiten al ser
introducidas en el conmutador de arranque.
La Unidad de Lectura, es la encargada de alimentar y reconocer el código de la llave
introducida en el conmutador de arranque.
El Módulo Inmovilizador, es el encargado de reconocer el código de la llave y del
elemento de bloqueo comparándolo con los programados en su memoria.
El Elemento de Bloqueo, va comandado directamente por el módulo inmovilizador, y
es el encargado de hacer efectiva la inmovilización del vehículo.
Si los códigos son reconocidos, el módulo emite una señal al elemento de bloqueo para
permitir la puesta en marcha del motor.
Si no se reconoce alguno de los códigos, el módulo no emite esta señal, quedando
bloqueada la puesta en marcha permanente del motor.
Es importante comprender que el inmovilizador electrónico y el cierre centralizado, ya sea
con o sin mando a distancia, son dos sistemas completamente independientes; si bien
puede existir variantes que tengan elementos comunes (circuitos, códigos, etc...). Por
tanto, un vehículo puede equipar inmovilizador electrónico sin equipar cierre centralizado,
y viceversa.
Esquema general de un inmovilizador electrónico
Este inmovilizador es el más sencillo de todos, conocido como inmovilizador Fase I. Un
ejemplo de este tipo de inmovilizador lo podemos ver en el SEAT Marbella, o con el
Sistema PATS de Ford.
Como sistemas más evolucionados tenemos el Inmovilizador Fase II y el Fase III.
LLAVES | UNIDAD DE LECTURA | MÓDULO INMOVILIZADOR |
ELEMENTOS DE BLOQUEO | TOMAS DE DIAGNÓSTICO
LLAVES
El vehículo sale de fabrica con dos o más llaves, siendo estas las únicas que permiten
la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito emisor que
permite el reconocimiento de la misma por el módulo inmovilizador. El circuito emisor
no tiene alimentación interna de tensión, para su alimentación aprovecha el campo
magnético generado por el bobinado, que esta integrado en la unidad de lectura. Una
vez con alimentación, el circuito emisor envía una señal de radiofrecuencia, que es
recogida por la unidad de lectura, siendo transformada en una señal eléctrica en
dirección al módulo inmovilizador. La codificación que tienen las llaves interiormente
no puede ser modificada, sin embargo el código que poseen puede ser introducido en
la memoria de cualquier módulo inmovilizador , permitiendo así la desactivación del
sistema. Para realizar este proceso es necesario el número secreto, que únicamente
posee el cliente.
Llave con emisor (SEAT)
Señal
La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador como un
código. La recepción de este código por el módulo inmovilizador, es una de las
condiciones necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor.
Averías
En caso de avería de la llave, el sistema inmovilizador no permitirá la puesta en
marcha permanente del motor, debido a que el módulo no recibe código alguno. El
arranque del vehículo podrá hacerse efectivo mediante, cualquier otra de las llaves
autorizadas para la desactivación del sistema inmovilizador.
Autodiagnóstico
El sistema de diagnosis del módulo inmovilizador detecta y memoriza las averías
relacionadas con fallos de la llave. En la función 02 “Consulta de la memoria de
averías” se pueden leer las averías:
Llave no autorizada.
Programación de llave errónea.
LLAVES
El vehículo sale de fabrica con dos o más llaves, siendo estas las únicas que permiten la
puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito emisor que permite el
reconocimiento de la misma por el módulo inmovilizador. El circuito emisor no tiene
alimentación interna de tensión, para su alimentación aprovecha el campo magnético
generado por el bobinado, que esta integrado en la unidad de lectura. Una vez con
alimentación, el circuito emisor envía una señal de radiofrecuencia, que es recogida por
la unidad de lectura, siendo transformada en una señal eléctrica en dirección al módulo
inmovilizador. La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser
modificada, sin embargo el código que poseen puede ser introducido en la memoria de
cualquier módulo inmovilizador , permitiendo así la desactivación del sistema. Para
realizar este proceso es necesario el número secreto, que únicamente posee el cliente.
Llave con emisor (SEAT)
Señal
La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador como un código.
La recepción de este código por el módulo inmovilizador, es una de las condiciones
necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor.
Averías
En caso de avería de la llave, el sistema inmovilizador no permitirá la puesta en marcha
permanente del motor, debido a que el módulo no recibe código alguno. El arranque del
vehículo podrá hacerse efectivo mediante, cualquier otra de las llaves autorizadas para la
desactivación del sistema inmovilizador.
Autodiagnóstico
El sistema de diagnosis del módulo inmovilizador detecta y memoriza las averías
relacionadas con fallos de la llave. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías”
se pueden leer las averías:
Llave no autorizada.
Programación de llave errónea.
El proceso para la memorización del código de las llaves en el módulo inmovilizador, se
realiza mediante la función 01 “Adaptación”, esta operación es necesaria siempre que se
deban realizar copias de nuevas llaves.
Nota: Esta función solo es ejecutable, tras realizarla función "11 - Procedimiento de acceso", para la cual
es necesario poseer el número secreto.
Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean
métodos similares.
UNIDAD DE LECTURA
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el código
emitido por la misma.
Se encuentra situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al bombín del
mismo.
Para ello la unidad consta de un bobinado, y de un condensador, encargados de realizar
ambas funciones.
El bobinado recibe alimentación de tensión del módulo inmovilizador, generando un
campo magnético variable, que permitirá la alimentación de la llave introducida en el
conmutador de arranque.
La recepción de la señal que emite la llave, se realiza mediante una antena integrada en
la unidad de lectura.
La interconexión eléctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta
transforma la señal emitida por la llave, en una señal eléctrica en dirección al módulo
inmovilizador.
La unidad de lectura se puede sustituir sin ningún trabajo adicional de programación.
Unidad de Lectura
Señal
La señal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al módulo
inmovilizador, es transformada en el mismo en un código. El reconocimiento de este
código es una de las condiciones necesarias para permitir la puesta en marcha
permanente del motor.
Averías
En caso de avería de la unidad de lectura el sistema quedara totalmente bloqueado,
siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor, por imposibilidad de lectura
del código que tiene la llave.
Autodiagnóstico
El sistema de diagnosis del módulo inmovilizador detecta y memoriza la avería de fallo de
la unidad. En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:
Bobina lectora
Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean
métodos similares.
MÓDULO INMOVILIZADOR
El módulo inmovilizador asume las siguientes funciones:
1. Reconocimiento de la llave mediante la seńal de la unidad de lectura.
2. Reconocimiento del elemento de bloqueo (en algunos modelos, no en todos) de la
puesta en marcha del motor.
3. Desactivación del elemento de bloqueo.
Estas funciones son implementadas con las labores de programación y diagnóstico del
sistema.
El módulo inmovilizador consta básicamente de un procesador y de una memoria
EEPROM*.
Para el funcionamiento el módulo inmovilizador recibe una seńal de la unidad de lectura,
alimentación de tensión y una línea de comunicación ŤWť con el elemento de bloqueo,
esta línea a la vez sirve para el diagnóstico de dicho elemento.
Ubicación del módulo Inmovilizador (SEAT Córdoba)
El procesador es el encargado de establecer comunicación con el elemento de bloqueo y
recoger la seńal de la unidad de lectura, consiguiendo de esta manera los códigos de la
llave y del elemento de bloqueo.
La memoria se utiliza una vez realizada esta fase, el procesador compara entonces los
valores obtenidos de la comunicación con la unidad de lectura y el elemento de bloqueo,
con los valores contenidos en la memoria.
Si los códigos recogidos están grabados en la memoria, el procesador establecerá
directamente comunicación por la línea ŤWť con el elemento de bloqueo, emitiendo una
seńal que permite la puesta en marcha permanente del motor.
Los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo deben grabarse en la memoria del
módulo, en caso de sustitución de alguno de ellos, esta función se ejecuta mediante el
lector de averías VAG 1551.
La memorización de los códigos de las llaves, solo es posible ejecutarla en caso de
poseer el número secreto del módulo inmovilizador, el cual se encuentra de una forma
oculta en el llavero que se le entrega al cliente.
El número secreto por motivos de seguridad solo esta en poder del cliente, aunque es
posible solicitarlo a SEAT en caso de perdida del mismo.
En caso de sustitución del módulo inmovilizador es necesario realizar la nueva
memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo en la memoria del
nuevo módulo, para ello se deberán realizar las distintas programaciones mediante el
lector de averías VAG 1551.
El nuevo módulo de recambios, viene acompańado de una pegatina, en la cual esta
reflejado el número secreto oculto del nuevo módulo inmovilizador, siendo necesaria su
visualización para realizar las distintas labores de memorización.
Esta pegatina, tiene una parte ya prevista para su pegado en el llavero del cliente,
actualizando así el número secreto del nuevo módulo para posteriores intervenciones en
el sistema.
Autodiagnóstico
El sistema de autodiagnóstico del módulo inmovilizador tiene principalmente dos
funciones:
1. Memoria de averías, en la cual se recogen los posibles fallos tanto de funcionamiento
como de comunicación de los diferentes componentes del sistema.
2. Memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo, mediante la
función 10 ​Adaptación​, existiendo un canal para cada labor de memorización.
Nota: Para la adaptación de las llaves, es necesario conocer el número secreto, y ejecutar primeramente
la función 71 ​Procedimiento de acceso​.
Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean
métodos similares.
EEPROM: Tipo de memoria que puede ser grabada y borrada múltiples veces mediante impulsos
eléctricos, normalmente se encuentran encapsuladas en circuitos integrados.
ELEMENTOS DE BLOQUEO
1. Unidad de Control del Motor
Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la versión
de inyección directa diesel, asumen funciones básicas para el funcionamiento del motor.
La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de inyección y de
encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de combustible mediante el
dosificador en la versión de inyección directa diesel.
Esta se activa a los 2 segundos de recibir la unidad de control la señal de giro del motor,
y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador.
Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por la
incorporación del sistema inmovilizador se encuentran, en los circuitos internos de las
mismas y en el conector con la instalación eléctrica del vehículo.
La modificación de los circuitos internos de las unidades, ha sido necesaria para asumir la
función de bloqueo para la puesta en marcha del motor, y para permitir la transmisión de
datos con el nuevo módulo inmovilizador.
La transmisión es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el
módulo inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el mismo, como
para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el módulo inmovilizador.
Central de control del motor
(para motores gasolina y diesel de inyección directa)
Autodiagnosis
El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza averías relacionadas con
la comunicación con la unidad de control.
En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:
Unidad de control del motor no autorizada.
El proceso de memorización del código de la unidad de control en el módulo
inmovilizador, es necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza
mediante la función 10 “Adaptación”, no siendo necesario para efectuar esta operación el
número secreto.
2. Electroválvula de pare (DDS)
La electroválvula de corte de combustible, cumple en el motor diesel la función de paro
del motor.
La función de bloqueo se realiza mediante la interrupción de la alimentación de tensión a
la electroválvula de corte de combustible, impidiendo así la inyección de combustible.
Esta función se activa a los 2 segundos de recibir el circuito electrónico la señal de
contacto, y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador.
Las modificaciones más importantes que ha sufrido la electroválvula de pare en el motor
diesel de inyección indirecta, por la incorporación del sistema inmovilizador se
encuentran, en el montaje de un complejo circuito electrónico y en la protección de todo
el conjunto mediante una caja blindada, pasando a llamarse ahora electroválvula de pare
DDS.
El circuito electrónico de la electroválvula DDS tiene la función de bloqueo para la puesta
en marcha del motor y la transmisión de datos con el módulo inmovilizador.
La transmisión de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la electroválvula
por parte del módulo, mediante el código previamente memorizado en la memoria del
mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor, mediante una señal
emitida desde el módulo a la propia electroválvula DDS.
El blindaje con el que esta protegido la electroválvula DDS es necesario para preservar la
inviolabilidad del sistema, evitando una posible excitación de la electroválvula por
personas no autorizadas.
La transmisión de datos del circuito electrónico de la electroválvula DDS con el módulo
inmovilizador, se realiza mediante la línea de diagnostico «K», quedando configurada
como en el caso de la unidad de control de motor.
Caja blindada con circuito electrónico
(para motor diesel de inyección indirecta)
Autodiagnosis
El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza las averías relacionadas
con la electroválvula de corte de combustible DDS.
En la función 02 “Consulta de la memoria de averías” se puede leer la avería:
Unidad de control de motor no autorizada.
El proceso de memorización del código de la electroválvula DDS, es necesario siempre
que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante la función 10 “Adaptación”,
no siendo necesario para efectuar esta operación el número secreto.
Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean
métodos similares.
TOMAS DE DIAGNÓSTICO
La comunicación entre la unidad de control y el módulo inmovilizador se realiza mediante
la línea de diagnóstico «K».
Esta línea parte de la unidad de control hasta el módulo inmovilizador, denominándose a
ese tramo «W», y de ahí parte hacia el conector de diagnóstico, conservando la
denominación «K».
El sistema de diagnóstico de la unidad de control, pese a esta modificación no varía,
recogiendo también averías de la transmisión con el módulo inmovilizador.
La sustitución de la unidad de control del motor, conlleva trabajos adicionales de
programación en el módulo inmovilizador.
Aspecto de los conectores «K» y «W»
para las tomas de diagnóstico
El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con inmovilizador, por
unidades antiguas sin inmovilizador, evitando así un posible robo tras la sustitución de la
unidad de control del motor.
Nota: Los procesos de diagnóstico/reparación son propios de SEAT otras marcas y modelos emplean
métodos similares.
El Inmovilizador del SEAT Marbella
Con la incorporación de un nuevo inmovilizador electrónico en el modelo Marbella, SEAT
completa el alto grado de seguridad antirrobo en todos sus vehículos. El inmovilizador
electrónico impide el arranque del motor a cualquier llave no autorizada. El alto grado de
inviolabilidad del sistema se alcanza al evitar que, aun cambiando alguno de los
componentes que forman el sistema inmovilizador, no se pueda poner en marcha el
motor. La base del sistema está en que es la propia unidad de control la que impide el
arranque del motor. Las ventajas del inmovilizador del Marbella se extienden más allá de
la tecnología, ya que ha sido diseñado pensando en su mantenimiento. La facilidad en la
programación de llaves y el completo sistema de autodiagnóstico permiten una fácil y
rápida comprobación de todos los componentes que lo forman, siendo esto un eficaz
apoyo en la localización de posibles anomalías y en la reducción de costes de
mantenimiento.
Ubicación de los componentes en el vehículo
El inmovilizador electrónico del Marbella es un sistema que impide el uso del vehículo,
siempre y cuando no se utilicen las llaves programadas para la puesta en marcha del
motor.
La simplicidad del sistema, tanto en el funcionamiento como en el número de
componentes que en él participan, asegura una gran fiabilidad y duración.
El sistema inmovilizador está formado por el elemento de bloqueo (unidad de control del
motor), el módulo inmovilizador, la unidad de lectura, dos tipos de llaves (las de servicio
y la llave de programación) y el llavero del cliente.
Como particularidad el sistema cuenta con una llave de programación, necesaria para la
programación de las llaves de servicio que se deseen autorizar para el arranque posterior
del motor.
La unidad de control del motor está colocada en el compartimento del motor, junto al
amortiguador derecho. La unidad de lectura está situada alrededor del bombín de la llave
.de contacto.
Cerca de la unidad de lectura está el módulo inmovilizador, situado aliado izquierdo del
soporte de la columna de dirección.
La puesta en marcha del motor se autoriza cuando la unidad de control recibe una señal
del módulo inmovilizador, como que éste ha reconocido la llave que se ha introducido en
el conmutador de arranque.
Esquema general
Componentes
Cuando sale de fábrica el vehículo, la dotación de llaves que se suministra consta de dos
llaves de servicio (color negro), una llave de programación (colores rojo y negro) y un
llavero del cliente con una etiqueta portadatos.
1. Llave de Servicio
En el uso habitual del vehículo deben utilizarse siempre las llaves de servicio.
Todas las llaves de servicio tienen en el pomo un emisor del tipo transponder. El emisor
consta de tres partes, un circuito de alimentación, una memoria que contiene el código
de la llave (memoria sólo de lectura, llamada ROM) y un circuito de transmisión.
El emisor no tiene alimentación interna de tensión, para ello utiliza el campo magnético
generado por la unidad de lectura. Una vez alimentado, emite un código por medio de
una señal de radiofrecuencia.
Llave con emisor
2. Llave de programación
Al igual que las llaves de servicio, el circuito emisor de la llave de programación consta
de los mismos elementos y trabaja de forma idéntica.
La diferencia está en que, al ser reconocido el código de la llave por el módulo
inmovilizador, permite la programación de llaves.
A pesar de que esta llave puede utilizarse como si de una llave de servicio se tratara, no
es aconsejable hacerlo, ya que si se pierde o rompe no será posible una nueva
programación de llaves.
En el llavero del cliente que se suministra con la dotación de llaves, aparece una etiqueta
con un código de cinco cifras. Este número está relacionado con el código de la llave de
programación.
Llave de programación
Aplicación de la señal
La llave de programación es el único requisito para acceder al proceso de programación
de llaves.
Las cinco cifras que aparecen en el llavero son necesarias para borrar el sistema y poder
cambiar algún elemento por separado. También son necesarias para acceder a la función
de puesta en marcha de emergencia. Ambas funciones se realizan mediante el equipo de
diagnosis SAT 3100.
Averías
En caso de avería de la llave de programación, el módulo inmovilizador no reconoce la
llave, comunicándolo éste a la unidad de control del motor, la cual impide la
programación de nuevas llaves y el arranque del motor con dicha llave.
Autodiagnóstico
El sistema de diagnosis de la unidad de control del motor registra en la memoria de
averías los fallos que puedan producirse en la recepción del código.
Nota: En caso de sustituir la llave de programación, habrá que borrar el código
inmovilizador con el equipo de diagnosis y hacer una nueva programación de
llaves.
3. Unidad de lectura
La unidad de lectura del inmovilizador electrónico está envolviendo al conmutador de la
llave de contacto.
Está constituido por una bobina interna recubierta por un material plástico, donde están
las lengüetas de anclaje.
La unidad de lectura tiene la función de crear un campo electromagnético para alimentar
el emisor y recoger el código de la llave correspondiente.
Al dar el contacto, la bobina recibe del módulo inmovilizador una tensión senoidal,
transformándola en un campo electromagnético.
De esta forma se abastece de energía a la llave.
El código enviado por la llave es recibido por la unidad de lectura y analizado por el
módulo inmovilizador.
El módulo inmovilizador dispone de aproximadamente 250 MS. para reconocer el código
de la llave, que corresponden a unas 10 tentativas de lectura del código emitido por la
llave. Pasado este tiempo se desactiva automáticamente el campo magnético.
Aplicación de la señal
El código recibido por la unidad de lectura, es utilizado por el módulo inmovilizador para
identificar la llave.
Averías
Cuando se produce alguna avería en la unidad de lectura, el sistema queda totalmente
bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha del motor con cualquier llave. Esto es
debido a que el módulo inmovilizador no es capaz de identificar ninguna de las llaves que
se introduzcan en el conmutador de arranque. En este caso, sólo es posible el arranque
del motor mediante la función de puesta en marcha de emergencia, a través del equipo
de diagnosis SAT 3100.
Autodiagnóstico
La unidad de control del motor, no memoriza ninguna avería específica de la unidad de
lectura.
Pero puede llegar a localizarse a través de la diagnosis guiada del equipo de diagnosis
SAT 3100.
Unidad de lectura de la llave
4. Módulo inmovilizador
El módulo inmovilizador está fijado, mediante un remache, al lado izquierdo del soporte
de la columna de dirección. El módulo inmovilizador debe realizar las cuatro funciones
siguientes:
Generar la tensión senoidal, necesaria para que la unidad de lectura cree el campo
electromagnético.
Interpretar el código emitido por la llave.
Memorizar el código de las llaves de servicio.
Memorizar el código de la llave de programación.
La identificación del código de la llave es una función que se repite cada vez que el
usuario introduce la llave en el conmutador de arranque y la gira a la posición de
contacto. Esta función se mantiene activa durante un tiempo aproximado de 250 mseg.
Con la llave en posición de contacto, el módulo inmovilizador identifica el código' de la
llave. En ese momento se presentan dos posibilidades:
Si el módulo inmovilizador reconoce el código de la llave, envía un código de
desbloqueo a la unidad de control del motor, permitiendo el funcionamiento del
motor.
Si no es reconocido el código de la llave, el módulo inmovilizador no envía el código
de desbloqueo a la unidad de control, la cual impedirá el funcionamiento del mismo.
El módulo inmovilizador está preparado para memorizar un mínimo de 2 llaves y un
máximo de 8, incluida la llave de programación.
Averías
En caso de avería del módulo inmovilizador, el sistema de gestión de motor queda
totalmente bloqueado, por lo que es imposible la puesta en marcha del mismo. En esta
situación, sólo es posible arrancar el motor mediante la función de puesta en marcha de
emergencia con el equipo de diagnosis.
Autodiagnóstico
Las averías del módulo inmovilizador son almacenadas en la memoria de averías de la
unidad de control del motor.
Nota: Antes de sustituir el módulo inmovilizador, habrá que borrar el código de
desbloqueo y posteriormente hacer una nueva programación de llaves.
Módulo inmovilizador
5. Unidad de control del motor
La unidad de control del motor es el componente fundamental del sistema, ya que es
quien impide el arranque del motor. Al realizar la programación de las llaves de servicio,
se graba un código de desbloqueo en la unidad de control y en el módulo inmovilizador.
Al introducir en el conmutador de contacto una llave y ser reconocido su código por el
módulo inmovilizador, éste envía el código de desbloqueo a la unidad de control.
Una vez recibido el código de desbloqueo por la unidad de control, es comparado con el
código memorizado en la fase de programación de llaves. Si los dos códigos son iguales,
la unidad de control del motor autoriza el funcionamiento del motor.
Si la conclusión de la comparación es que los códigos son diferentes, no se permitirá el
arranque del motor.
Sustitución
En caso de avería de la unidad de control, el vehículo queda inmovilizado.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico de la unidad de control detecta y memoriza las diferentes averías
relacionadas con la unidad de control y la comunicación con el módulo inmovilizador.
Nota: Antes de sustituir la unidad de control se debe borrar el código de desbloqueo para
poder programar de nuevo las llaves. Las unidades de control de recambios están
programadas, por lo que es necesario borrar el código de desbloqueo.
Unidad de control del motor
Autorización de arranque
Para lograr una elevada eficacia es necesario el perfecto funcionamiento de
todos los elementos, ya que ninguno de ellos tiene función sustitutiva.
La secuencia que se sigue en la fase de autorización de arranque es:
Al poner el contacto (borne 15) el módulo inmovilizador genera una tensión
senoidal, la cual es enviada a la unidad de lectura.
Esta tensión senoidal es transformada por la unidad de lectura en un
campo electromagnético, aportando la energía necesaria al emisor de la
llave.
El emisor puede ahora emitir el código dela llave.
El código de la llave es recibido por la unidad de lectura y enviado al
módulo inmovilizador.
Este lo utiliza para reconocer si se trata de una llave de servicio, de una
llave de programación, o de una llave no autorizada.
Si la llave utilizada es reconocida como llave autorizada, el módulo
inmovilizador envía el código de desbloqueo hacia la unidad de control del
motor a petición de esta.
La unidad de control compara el código de desbloqueo con el código que
ha sido memorizado en la función de programación de llaves.
Si ambos códigos son iguales, la unidad de control permite el arranque del
motor.
Programación de llaves
Para realizar la programación de las llaves, es necesaria la llave de programación y todas
las llaves de servicio que se desee memorizar.
Una condición imprescindible para poder efectuar correctamente la programación es que
no debe haber ninguna avería memorizada, es decir, debe encontrarse en perfecto
estado.
La programación se inicia al poner el contacto con la llave de programación, y recibir el
módulo inmovilizador el código de dicha llave.
Todas las llaves que se deseen programar se irán introduciendo de forma sucesiva en el
conmutador de arranque, conectando y desconectando el encendido en un tiempo menor
a 3 segundos. Al cambiar de llave, siempre se ha de respetar que el tiempo sin que esté
puesto el contacto entre llave y llave sea menor a 15 segundos. Para dar por finalizada la
fase de programación, debe introducirse de nuevo la llave de programación y poner el
contacto.
Si se sobrepasan los tiempos preestablecidos, se sale de la fase de programación y no se
memoriza ninguna llave. Por lo tanto será necesario volver a repetir todo el proceso.
Puesta en marcha de emergencia
Con la ayuda del SAT 3100, es posible poner en marcha el motor, cualquiera que sea el
problema existente en el sistema inmovilizador (módulo inmovilizador, unidad de lectura,
llaves, etc.).
Este proceso sólo puede realizarse cuando el motor se encuentra en estado de: "Gestión
bloqueada".Para realizarlo debe utilizarse el equipo de diagnosis SAT 3100 y acceder
hasta la función de desbloquear el inmovilizador. Una vez en este punto hay que
introducir con el teclado del equipo, las cinco cifras que aparecen en el llavero que posee
el cliente.
Por cada proceso sólo se permite poner en marcha el motor una sola vez. No obstante, en
caso necesario se puede repetir el proceso de puesta en marcha de emergencia un
número ilimitado de veces.
Inmovilizador sistema PATS de Ford
La función de un sistema inmovilizador es evitar el robo del vehículo, impidiendo el arranque por
medios no autorizados. Existen en el mercado diversos tipos de inmovilizadores, aunque el
funcionamiento de todos ellos es similar. La activación del inmovilizador es, por lo general,
automática, a los pocos segundos de quitar el contacto. En la desactivación es donde existen más
diferencias, pudiendo hacerse mediante un pulsador oculto, un teclado con el que introducir un
código, o con una llave con transponder. Este último es el sistema que representa mayor comodidad
para el usuario, sin suponer una merma en la seguridad y es el que emplea Ford en su sistema
inmovilizador, denominado PATS (Passive Anti-Theft System).
El sistema basado en transponder es muy
sencillo de utilizar
Transponder
El transponder es un chip electrónico integrado en la llave de contacto, que no necesita
pila para su funcionamiento, con lo que no requiere mantenimiento alguno. En el
momento de introducir la llave en el bombín de encendido, un emisor–receptor,
situado en el mismo, lee el código grabado en el transponder de la llave, y lo envía a
la unidad electrónica de control del motor. Si el código corresponde al que tiene
memorizado, la unidad permite el arranque del vehículo. En caso contrario, el
arranque es desautorizado un indicador colocado en el tablero parpadea rápidamente
indicándolo. El proceso no requiere de ninguna operación especial por parte del
conductor, de ahí su comodidad. Se pueden programar hasta ocho llaves distintas
(depende del modelo) para cada vehículo. Los sistemas más modernos, como el que
incorpora el Ford Focus, disponen, para mayor seguridad, de una llave de
transponder, que varía su código de forma automática en cada arranque, es decir, no
es un código fijo. El sistema inmovilizador PATS se ofrece de serie en toda la gama
Ford.
Ubicación de los elementos en el vehículo
Inmovilizador Electrónico Fase II
El inmovilizador electrónico fase II se emplea dos códigos para la mutua identificación
entre la llave y el módulo inmovilizador.
1. El usuario introduce la llave, al poner el contacto el módulo inmovilizador envía
alimentación eléctrica a la llave a través de la unidad de lectura.
2. Al recibir la alimentación eléctrica la llave emite el código fijo que lleva memorizado.
3. El módulo inmovilizador recibe este código fijo, y en caso de que sea válido envía un
código variable a la llave (variable significa que el código es distinto cada vez que se
introduce la llave).
4. La llave recibe este código variable y debe generar un nuevo código a partir de él,
que le será enviado al módulo inmovilizador.
5. El módulo inmovilizador compara el código generado en la llave con el resultado que
esperaba obtener, en caso de que coincidan permite el arranque del motor.
Esta es la teoría básica de funcionamiento, lógicamente existen múltiples variantes de
este sistema, que son empleadas por los diversos fabricantes.
A continuación se expone a modo de ejemplo el Sistema TIR de Renault.
Inmovilizador sistema TIR de Renault
Los vehículos Renault equipados con cierre centralizado con mando a distancia incorporan
como inmovilizador el sistema TIR. Se trata de un transmisor de infrarrojos con código
evolutivo, por lo que un eventual copiado del código no permitirá el robo del vehículo.
Este código emitido por una u otra de las llaves del vehículo será diferente cada vez que
se presione el telemando (código evolutivo). La señal emitida por el telemando al
dispositivo de control gestiona el cierre centralizado y el bloqueo o desbloqueo del motor.
Juego de llaves
Inmovilizador sistema mando a distancia de segunda generación
Renault ofrece en sus vehículos sistemas inmovilizadotes de primera y segunda
generación, tanto en sistema llave (Ficha Técnica de Electromecánica, julio 1997) como
en mando a distancia. A continuación se analiza el sistema mando a distancia de segunda
generación.
Partes del sistema
1. Dos llaves específicas: Están equipadas con un emisor totalmente integrado en la
llave, el cual produce una señal codificada bajo la forma de impulsos luminosos
emitidos por un LED de infrarrojos; el código será diferente a cada presión del
pulsador. En el interior de la llave va alojada una pila de 3v para la alimentación del
emisor.
Llave con emisor
2. Un receptor: Situado en la consola del techo; su función es asegurar la recepción de
la señal de infrarrojos, amplificarla y enviarla al cajetín decodificador a través de una
unión eléctrica.
Receptor
3. Un cajetín decodificador: Centro neurálgico del sistema, asume las siguientes
funciones:
Decodificar y comparar la señal que procede del receptor.
Gestionar el sistema antiarranque, enviando un código al calculador de inyección
(gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel) con el fin de autorizar o no el
arranque del vehículo.
El bloqueo o desbloqueo de las puertas y del maletero.
Estas funciones son complementadas con las labores de programación y
autodiagnóstico.
Cajetín decodificador
4. Un testigo rojo antiarranque: Utilizado para señalar la activación o desactivación del
sistema antiarranque. Está situado en el cuadro de instrumentos. Si parpadea,
significa que el sistema está activado; con la luz apagada, el sistema está
desactivado.
5. Un botón de condenación de puertas: Permite la introducción del código de
emergencia.
6. Elemento de bloqueo: Basa su protección en bloquearlos sistemas de alimentación
del motor.
Funcionamiento
Cuando el sistema antiarranque está activado, tras la condenación de las puertas por el
TIR, el testigo antiarranque parpadea. Al desconectar el sistema de condenación de las
puertas con el TIR, el cajetín decodificador identifica el código de infrarrojos recibido. Si
el código es reconocido, la electrónica descondena las puertas, apaga el testigo rojo
antiarranque y, al poner el contacto, envía un código al calculador de inyección (gasolina)
o a la electroválvula codificada (diesel).
El calculador de inyección (gasolina) o la electroválvula codificada (diesel) poseen un
código de referencia en su memoria, que deberá coincidir con el del emisor.
Si hay coincidencia de los dos códigos, el calculador desbloquea la inyección (gasolina) o
la electroválvula codificada (diesel) y autoriza el arranque del vehículo. Al poner el
contacto, el testigo antiarranque se queda encendido fijo unos segundos y después se
apaga, indicando así el correcto funcionamiento del sistema.
Si no hay coincidencia de los dos códigos, el sistema se queda bloqueado con el fin de
impedir el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo antiarranque parpadea
rápidamente y no permite el arranque del vehículo.
Puesta en marcha automática del sistema
En el caso de que las puertas del vehículo no hayan sido condenadas con el TIR, el
sistema antiarranque se pondrá en marcha automáticamente pasados 10 minutos. Para
arrancar el vehículo tras una puesta en marcha automática del sistema antiarranque,
será necesario condenar y descondenar las puertas con el TIR.
Esquema de funcionamiento
Sustitución de un emisor
En caso de que un emisor deba sustituirse por defecto de funcionamiento o por extravío,
se debe pedir un emisor de recambio utilizando el número inscrito en la cabeza de la
llave (7 caracteres) o en la etiqueta del código de barras y proceder a su
resincronización. Si no fuese posible encontrar el número o la etiqueta del código de
barras, será necesario sustituir el conjunto (el cajetín decodificador, los dos emisores y el
calculador de inyección o la electroválvula codificada).
Este sistema no puede funcionar con tres telemandos, dado que el cajetín decodificador
sólo puede administrar dos códigos evolutivos diferentes.
Proceso de resincronización
Este proceso permite volver a poner los dos emisores en ase con el cajetín decodificador,
y se utilizará en caso de sustitución de un emisor o cuando el código del emisor deje de
estar dentro del campo de recepción del cajetín decodificador. Para que los dos TIR sean
funcionales tras un proceso de resincronización, será necesario hacer la manipulación con
los dos emisores incluso si sólo falla o ha sido sustituido uno de ellos. Si no, sólo el
emisor presente en el momento del proceso volverá a ser funcional. Para efectuar este
proceso, será necesario introducir el código de emergencia del vehículo, que facilita la red
de asistencia mediante el número inscrito en la cabeza de la llave.
Este proceso no afecta al calculador de inyección o la electroválvula codificada, ni al
cajetín decodificador.
Proceso:
El sistema antiarranque debe estar activado por el segundo telemando o por la
puesta en marcha automática del sistema (el testigo rojo antiarranque parpadea
lentamente).
Poner el contacto.
Introducir el código de emergencia con el botón de condenación de puertas y su
testigo rojo.
Cortar el contacto.
Presionar durante más de dos segundos el botón de condenación centralizado de las
puertas (las puertas se bloquean y desbloquean). A partir de este instante, el
operario dispone de 15 segundos para efectuar las dos operaciones siguientes.
Presionar dos veces el primer emisor en menos de tres segundos (las puertas se
condenan y descondenan después de la segunda presión).
Presionar dos veces el segundo emisor en menos de tres segundos (las puertas se
condenan y descondenan después de la segunda presión).
El proceso está terminado, verificar el funcionamiento de la condenación de las
puertas y del sistema antiarranque.
Sustitución del cajetín decodificador
Un cajetín decodificador nuevo no está codificado. Una vez montado en el vehículo, será
necesario hacerle aprender el código de los emisores para que sea operativo. En este
caso, no hay que intervenir en el calculador de inyección o en la electroválvula codificada.
Conserva el mismo código antiarranque.
El cajetín decodificador es idéntico tanto para versiones de gasolina como diesel, durante
su sustitución será necesario configurar la pieza nueva como "diesel" con la maleta XR25.
Proceso de aprendizaje
Este proceso sólo puede efectuarse una vez por cada cajetín decodificador. Mientras no se
haya hecho este proceso, el arranque del vehículo sigue siendo imposible, salvo que el
calculador de inyección o la electrónica de la electroválvula no se hubieran codificado.
Para que el cajetín decodificador autorice el arranque del vehículo, el proceso de
aprendizaje debe ser realiza do imperativamente con los dos emisores. La maleta XR-25
puede ser utilizada para este proceso pero no es indispensable.
Proceso:
El contacto debe estar cortado.
Presionar durante más de dos segundos el botón de condenación de las puertas. Las
puertas se bloquean y se desbloquean. A partir de este momento, el operador
dispone de 15 segundos para efectuar las dos operaciones siguientes.
Presionar dos veces en el primer emisor en menos de tres segundos (las puertas se
condenan y descondenan tras la segunda presión).
Presionar dos veces en el segundo emisor en menos de tres según dos (las puertas
se condenan y descondenan tras la segunda presión).
El proceso ha terminado. Verificar el funcionamiento de la condenación de las
puertas y del sistema antiarranque.
Sustitución del conjunto decodificador y emisores
En caso que sea necesario sustituir el conjunto completo (cajetín decodificador y los dos
emisores), será necesario:
Hacer que el cajetín decodificador aprenda los códigos de los dos nuevos emisores
que son suministrados sin codificar.
Borrar el antiguo código memorizado en el calculador de inyección o en la electrónica
de la electroválvula codificada, utilizando el proceso de emergencia. Sustitución del
calculador de inyección
El calculador de inyección se suministra sin codificar, por lo tanto, será necesario que
aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje.
Sustitución del calculador de inyección
El calculador de inyección se suministra sin codificar, por lo tanto, será necesario que
aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje.
Proceso:
Descondenar las puertas con el TIR.
Poner el contacto durante unos segundos.
Bloquear las puertas con el TIR; la función antiarranque queda asegurada (el testigo
antiarranque parpadea).
Botón de condenación
Sustitución de la electrónica codificada de una electroválvula
La electrónica de la electroválvula se suministra sin codificar. Será, por lo tanto, necesario
hacer que aprenda el código del sistema antiarranque en el momento de su montaje.
Proceso:
Desconectar las puertas con el TIR.
Poner el contacto unos segundos.
Condenarlas puertas con el TIR; la función antiarranque está asegurada.
Los modelos Space y Scenic de última generación están equipados con un cajetín
bifuncional, que permite el antiarranque por el sistema de reconocimiento de llave (Ficha
Técnica de Electromecánica, julio 1997), a la vez que incorpora el sistema TIR para el
desbloqueo de las puertas y la alarma.
El sistema decodificador bifuncional controla:
El sistema antiarranque.
La condenación y descondenación de los abrientes.
La iluminación interior (temporización del plafonier).
La puesta en vigilancia y desconexión de la alarma.
Inmovilizador Electrónico Fase III
El Inmovilizador Fase III se caracteriza por utilizar un código variable para la mutua
identificación de la unidad de control del motor y del modulo inmovilizador.
La comunicación entre el inmovilizador y la unidad de control se realiza por la línea CANBus “motopropulsor-tren de rodaje”.
Para facilitar las explicaciones que siguen se utilizarán las siguientes abreviaturas:
VIN: Vehicle Identification Number (Número del Bastidor).
PIN: Personal Identification Number (Número Secreto de Identificación).
SKC: Secret Key Code (Código Secreto).
Esquema general
1. Emisor y bobina de lectura
En la llave se encuentra el emisor en el cual está memorizado el SKC y un código fijo de
cada llave.
La bobina de lectura está integrada en la carcasa del conmutador de encendido.
2. Módulo inmovilizador
La principal novedad del módulo inmovilizador fase 3, es la comunicación que establece
con la unidad de control del motor, realizándose par la línea CAN-BUS.
En el módulo está memorizados los códigos fijos de las llaves, el VIN y el SKC.
Además los módulos disponen de un número e identificación, mediante el cual es posible
conocer su PIN correspondiente.
El número de identificación del módulo inmovilizador varía al adaptarlo con el lector de
averías a un nuevo vehículo.
3. Unidad de control del motor
La unidad de control forma parte activa del funcionamiento del sistema inmovilizador.
E n la unidad de control del motor se memoriza en VIN. El numero del inmovilizador con
su PIN y el SKC.
Funcionamiento
El proceso de trabajo del sistema inmovilizador está dividido en dos partes, la primera, el
reconocimiento de la llave, que no aporta novedades con respecto al conocido en los
inmovilizadotes fase 2.
Y la segunda, que es le reconocimiento mutuo entre la unidad de control de motor y el
módulo inmovilizador, siendo ésta la novedad que presenta este sistema.
El reconocimiento mutuo se efectúa mediante el intercambio de códigos variables, siendo
necesario par ala elaboración de los mismos que ambas unidades conozca el SKC y el
VIN.
Reparación
En caso de tener que sustituirse alguno de los elementos será necesario transferir entre
ellos los datos necesarios para el funcionamiento del sistema.
Así se pueden presentar los siguientes casos de sustitución:
Unidad de control del motor: Será necesario transferir a la unidad el SKC, el VIN y ele
numero de identificación del inmovilizado desde el módulo inmovilizador.
Módulo inmovilizador: Será necesario transferir al módulo el SKC, el VIN y el número
de identificación del inmovilizador desde la unidad de control del motor.
Igualmente será necesario adaptar los códigos fijos del las llaves en el módulo.
Llaves: Será necesario transferir el SKC y un código fijo desde la llave al módulo
inmovilizador.
Nota: En caso de tener que sustituirse dos de los tres elementos es obligado a sustituir también el
tercero.
Autodiagnosis
Las unidades de control del inmovilizador y del motor disponen de nuevas funciones de
diagnostico debido a la introducción de la fase 3.
Equipo de diagnóstico
Los códigos de dirección para acceder al sistema de diagnóstico de las unidades son:
Código 25 “inmovilizador electrónico”.
Código 01 “Electrónica del motor”.
En esta apartado sólo se tratan las funciones que aportan novedades respecto al
diagnóstico ya conocido.
En la siguiente tabla están indicadas las funciones seleccionadas y coloreadas en amarillo
aquellas que presentan novedades:
Novedades de la Fase III
Código de dirección 25: “INMOVILZADOR ELECTRÓNICO”
En el código 25 es de resaltar la nueva función necesaria para introducir el número de
bastidor siendo indispensable la utilización del VAS 5051 para realizar esta función.
Función 01: “Consultar la versión de la unidad de control”
Esta función permite obtener en primer lugar la versión de la unidad de control del
inmovilizador, y en segundo lugar el VIN y el número e identificación del inmovilizador,
necesario para poder solicitar el PIN correspondiente a ese módulo inmovilizador.
Funciones de acceso al inmovilizador
Paso 2
El módulo inmovilizador envía alimentación a la llave
Paso 1 | Paso 3
Paso 3
La llave envía un código fijo al módulo inmovilizador
Paso 2 | Paso 4
Paso 4
El módulo inmovilizador verifica que el código fijo emitido por la llave es válido
Paso 3 | Paso 5
Paso 5
El módulo inmovilizador envía un código variable a la llave
Paso 4 | Paso 6
Paso 6
La llave genera un código basado en el código variable recibido del módulo
inmovilizador
Paso 5 | Paso 7
Paso 7
El módulo inmovilizador verifica que el nuevo código generado por la llave es
correcto
Paso 6 | Paso 8
Paso 8
La unidad de control del motor genera un código variable y se lo envía al
módulo inmovilizador
Paso 7 | Paso 9
Paso 9
El módulo inmovilizador genera un resultado a partir del código variable
recibido.
Paso 8 | Paso 10
Paso 10
El módulo inmovilizador habilita el elemento de bloqueo del motor
Paso 9 | Paso 11
Paso 10
El módulo inmovilizador habilita el elemento de bloqueo del motor
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Inmovilizadores Electrónicos
Mayo de 2004
SAU1
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